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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 21 March 2025 · 1 hr 11 min

Ep. 7: Wulf Schlachter - Gründer und Geschäftsführer von DXBE über IT, Ionity, E‑Mobilität, Laden, Beratung, Startups, Weltweite Trends

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o teu programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas.

Fico feliz que estejas aqui, Wulf. Como é que te corre hoje? Olá. Cumprimento-te. Tudo bem comigo. Espero que contigo também. E depois podemos começar, não é? Ótimo. Vamos começar com isso, para que os ouvintes te conheçam um pouco: qual é o teu background, talvez como normalmente te descrevas, gostava também que falasses um pouco sobre a tua licenciatura e outros papéis que tiveste até agora, e o que é que fazes agora. Muito obrigado. O meu nome é

Ulf Schlachter. Sou CEO da DXBE Management há 17 anos. Antes disso, trabalhei na área de telecomunicações, cerca de 10 anos para uma grande operadora de telecomunicações – cor azul, de Munique, também conhecida – e lá era responsável pelo negócio global. Tinha clientes grandes, e os clientes grandes tinham todos os tipos de pedidos especiais ou o que fosse: desde "vou conectar uma fábrica de automóveis completa" até "preciso de uma ligação de fibra óptica para o deserto do Atacama" para alguns parques eólicos grandes ou telescópios que examinam estrelas interessantes ou que recolhem dados do

espaço. E historicamente, venho da área do direito. Licenciado em Direito. Durante a minha licenciatura, fiz bastante informática. Era a época da Web 0.1, meados dos anos 90 – muito, muito incomum. Até fui expulso de uma aula uma vez, com cartão vermelho, tipo: não é possível ter computador portátil aqui na aula. Era a época de 91, 92, quando comecei, e tinha o primeiro tablet móvel ou o primeiro computador portátil

e durante a minha licenciatura fiz bastante informática. Entre outras coisas, criei grandes bases de dados, sistemas de gestão de conteúdos, multimédia. Também tive responsabilidade, durante um tempo, pelos websites de grandes clubes de futebol, incluindo o Top 8 – ou seja, o FC Bayern, o Real Madrid, a Juventus de Turim – e muitos, muitos mais. A empresa foi então vendida em 1999, e depois entrei por acaso num Fornecedor de Serviços Internet que estava a ser construído pela Bertelsmann e naquela altura ainda pela Debis Systemhaus, uma subsidiária

da Daimler. Foi a primeira alternativa à Deutsche Telekom, e estava lá relativamente cedo e também vi o mundo pelo lado das telecomunicações. Tornei-me conhecido, posso dizer assim, quando saí do modo oculto em 2018 para impulsionar o tema da mobilidade elétrica. Modo oculto significa: estava envolvido em dois projetos em paralelo nos primeiros tempos da mobilidade elétrica – já se pode dizer que foi assim – entre 2015 e 2017, incluindo na Ionity, também conhecida como operadora europeia

de pontos de carregamento ou Charge Point Operator, com neste momento uma série de carregadores de Portugal até Espanha ou do Chipre até ao Cabo Norte. Ao mesmo tempo, também construí um MMSP, um Mobility Service Provider – também conhecido como Digital Charging Solutions ou Charge Now, naquela altura ainda no contexto da BMW. Fiz bastante estratégia lá, incluindo procurar parceiros na China, Japão, África do Sul e coisas assim. Uau. Sim, bastante abrangente. Talvez voltemos um pouco atrás, porque, como disseste, não é tão comum ser jurista – como é que chegaste ao tema de TI? Como é que combinaste?

Porque normalmente uma pessoa tem a paixão pela informática – são mais engenheiros ou estudam informática. Penso que tinha ambas as coisas. Tinha tanto o sentido de justiça como também reconheci a informática bastante cedo. E consegues imaginar como era naquela altura: Início dos anos 90, o tema de TI apareceu. Básicamente plotava-se dados gráficos, que demoravam meia hora a imprimir a página A4. Coisas assim. E eu vi: bem, também posso lidar bem com números. E depois codifiquei em conformidade, também programei coisas. Naquela altura era um pouco mais difícil. Mas era bastante mais exigente, posso dizer, do que estudar direito – na minha perspetiva: o curso de uma vez para memorizar, bastante, e por outro lado ser bastante criativo. E é tipo um equilíbrio onde tens de dizer em algum momento:

bem, não conheço ninguém que tenha concluído informática em paralelo com uma licenciatura em Direito. Também não teria sido possível na universidade onde estudei, porque a distância em linha reta era demasiada – as duas faculdades. Por isso tive de me decidir em algum momento. Então fui a um bom amigo e disse: Olha só. É assim. O que é que devo fazer? Ou A ou B. E então disse-me: Sim, ok, faz Direito. É seguro –

se não resultar com TI, podes sempre voltar para a outra indústria. Bem, terminei. Analisei isto pelo lado jurídico. E naquela altura as ofertas não eram tão atrativas que eu pudesse dizer: bem, Procurador da República Stuttgart ou Tübingen, onde cresci, aquela zona – ah, isso não me impressionava. Era a época em que havia muitas, posso dizer, brigas entre vizinhos por cima da vedação e coisas assim. E tu como advogado – eu diria mais em turno de noite trabalhava. E então pensei: bem. Então por acaso encontrei alguém num voo de Nova Iorque para Londres. E era o CTO da organização de ténis ATP Tour. E depois conversámos. E após o voo, as seis horas, disse-me: sim, agora vens passar cá em Londres. Temos uma ideia. Queremos construir uma casa de media. E sim, aí era responsável por broadcast, tudo o que envolvia TI, e bases de dados, porque

se se decidisse em algum momento: bem, não conheço ninguém que tenha terminado informática em paralelo com uma licenciatura em Direito. Também não teria sido possível na universidade onde estudei, porque a distância em linha reta era demasiada – as duas faculdades. Por isso tive de me decidir em algum momento. Então fui a um bom amigo e disse: Olha só. É assim. O que é que devo fazer? Ou A ou B. E então disse-me: Sim, ok, faz Direito. É seguro – se não resultar com TI, podes sempre voltar para a outra indústria. Bem, terminei. Analisei isto pelo lado jurídico. E naquela altura as ofertas não eram tão atrativas que eu pudesse dizer: bem, Procurador da República Stuttgart ou Tübingen, onde cresci, aquela zona – ah, isso não me impressionava. Era a época em que havia muitas, posso dizer, brigas entre vizinhos por cima da vedação e coisas assim. E tu como advogado – eu diria mais em turno de noite trabalhava. E então pensei: bem.

tinha por acaso encontrado alguém num voo de Nova Iorque para Londres. E era o CTO da organização de ténis ATP Tour. E depois conversámos. E após o voo, as seis horas, disse-me: sim, agora vens passar cá em Londres. Temos uma ideia. Queremos construir uma casa de media. E sim, aí era responsável por broadcast, tudo o que envolvia TI, e bases de dados, porque

Eu tinha a certeza de que podias ganhar dinheiro com dados também no futuro. Ou seja: a primeira tarefa foi, reúne tudo o que tens em termos de resultados de jogos, de 1970 até essa altura em 1993, 94, 95. E tenta criar uma certa estrutura nisso. E sim, foi assim o período inicial. Comigo foi em muitos torneios de ténis com muitos nomes conhecidos basicamente por todo o mundo. Independentemente de ser Andre Agassi ou Steffi Graf, que encontrei por acaso também em Estugarda no

parque de estacionamento subterrâneo, onde quase a tenho atropelado. A ligação teria terminado de alguma forma, como se diz, bastante rapidamente, porque ainda não era conhecida. O jornal Bild soube depois. Eu já sabia dois meses antes. Ou seja, até andar com pessoas que também fizeram história da época. Muito fixe. E também com o futebol da mesma forma. Explorei entre outras coisas as páginas do FC Bayern. E eram também essas coisas. Bem, andavas aí em contacto permanente com Hoeneß e Rummenigge

e Karl Hopfner, o CFO. De alguma forma interessante. Isto significa que, se percebi bem, completaste este curso de Direito, mas depois decidiste, okay, vamos fazer outra coisa. Exatamente. Vamos fazer outra coisa. E depois foi o teu primeiro emprego com isto. Exatamente. Estudei Ténis e Desporto – e exatamente isso foi também o primeiro, também a primeira experiência de startup. Depois construímos uma empresa, e foi vendida eventualmente, porque quem a comprou, queria criar uma casa de apostas desportivas na Europa. Era uma empresa americana. E aí eu disse: não, isto é demasiado arriscado para mim. Como jurista sabes que as apostas desportivas no final dos anos 90 ainda eram altamente ilegais na Europa. E portanto disse: não, vou fazer outra coisa. Depois caminhei pela Leopoldstraße em Munique e encontrei por acaso alguém da Bertelsmann, que me disse: ei, não tens interesse? O que é que andas a fazer? Sim, não sei. Sim, de alguma forma com TI

qualquer coisa. Sim, vens amanhã ter comigo. Foi assim que arranjei o meu próximo emprego. Parece que se está a formar uma linha vermelha. Mas agora tens que explicar melhor como é que andavas pela Leopoldstraße e de repente encontraste alguém. Encontrei alguém – trabalhávamos na ATP Tour nessa altura com as chamadas malas ao ar livre. Uma mala ao ar livre: tinhas um modem lá dentro, para basicamente enviar dados de jogos para a sede em Ponte Vedra Beach – fica no norte da Flórida – para um servidor. Ou seja, todos os dados,

quaisquer resultados, eram depois carregados diariamente no servidor, geralmente à noite, uma vez por dia. Quer estivesses em Moscovo ou em Hong Kong ou Xangai, essas malas funcionavam em todo o lado. E vinham nessa altura de uma filial da Bertelsmann. E foi exatamente o responsável que encontrei em Munique. E foi assim que entrei no mundo da TI ou no mundo dos ISP, o mundo dos fornecedores de serviços de Internet. A empresa cresceu relativamente depressa, chamava-se Media Ways nessa altura, e foi depois vendida após andante e meio em 2001 à Telefónica

com 700 colaboradores. E de repente estava na Telefónica S.A. e depois apoiei o negócio de grandes clientes no lado da consultoria. Eram então clientes como

o Grupo Volkswagen, ou digamos Banco Santander, Grupo Volkswagen, tudo o que eram empresas alemãs ativas na América Latina, todas as grandes – ThyssenKrupp ou Mercedes – com alguma forma de localizações, que depois foram interligadas. Por outro lado, também já a primeira forma de Voz sobre IP, que é hoje padrão, ou plataformas digitais construídas. Esse era o meu mundo. Fixe. Portanto entraste realmente no mundo das telecomunicações. E então fiz também bastante M&A no mundo da Telco. Ou seja, foi no período em que

as Telcos cresceram bastante, de 2000 a 2006, 2007. Depois foi mais um período de maré baixa. Mas podias ver que aí cada um se reforçou de alguma forma e tentou redefinir o seu território de alguma forma ou também ir por novos caminhos. E portanto para mim foi: saí da O2 em 2007. O2 Telefónica, como já era chamada nessa altura. Antes disso participei em três histórias de fusão e aquisição – e sim, na verdade foram quatro. Comprámos partes da Telekom Checa e Telekom Italia, depois um acordo Vivo no Brasil e por fim mas não menos importante O2 na Europa com três países: Irlanda, Reino Unido e Alemanha. E olhei para isto e disse: okay, comprei sempre apenas atividades de consumidor. Eu queria fazer eu próprio mais business-to-business. Ou seja, o que realmente tinha feito com os meus clientes na Telefónica, depois realmente continuei a fazer mais tarde com um foco diferente. Não vendi apenas o bit de conectividade que o cliente queria, mas também avancei com o tema da Indústria Conectada

e depois disseste em 2015 que tinhas trabalhado em projectos de e-mobilidade. Isto começou na verdade mais cedo. Começou mais cedo, em 2007, ou comecei um pouco mais tarde. Portanto em 2007 já tinha os primeiros projectos na direção da conectividade. Implementamos sensórica em algum lugar – ou seja, nada mais do que Indústria Conectada no mundo das Cidades Inteligentes por um lado, assim como instalações conectadas, máquinas conectadas. Esse era o meu mundo. E aí construí um modelo de taxonomia,

que depois também serviria para E-Mobility. Porque viste: os projectos de E-Mobility, isso era uma continuação lógica disso. Se tens sensores, conectividade e comunicação de máquina para máquina, então também podes fazer V2G (Vehicle-to-Grid), smart charging e todas essas coisas. Portanto a lógica foi realmente uma continuação do que tinha construído antes. Os primeiros projectos de e-mobilidade começaram na Alemanha em 2013, 2014 e depois também em Portugal, em Espanha, em Itália, Irlanda e outros lugares. Então era realmente um desenvolvimento lógico do meu percurso profissional.

No fundo, sempre foi sobre conectar coisas, sensores, máquinas e dados. E daí também veio a RiDERgy mais tarde. Exatamente. Porque uma vez que viste que há tanto potencial nos dados de mobilidade, decidiste criar a RiDERgy para explorar totalmente esse potencial com foco na gestão de carga e otimização de energia. Isso é verdade. Mas também tem muito a ver com o que aprendera ao longo dos anos. A RiDERgy é basicamente a continuação lógica de tudo isto.

onde tu como cliente podias mapear tudo a partir do sensor até à inteligência artificial numa só mão, por assim dizer. Eram soluções de edge computing e cloud, o que naquela altura ainda não era standard. O termo Indústria 4.0 ou IT 4.0 nem tinha nascido ainda. Portanto, eu estava bastante cedo nesses temas. E como foi então a transição para a mobilidade elétrica? Foi bastante engraçado. Passei por projetos no Médio Oriente, porque precisava de provas de conceito. E lá conhecia algumas pessoas

do meu passado distante. Então procurei várias provas de conceito, e achei bastante bom o tema de Smart City. Havia poucos que te pudessem prejudicar de qualquer forma. Então construí vários projetos de Smart City em Abu Dhabi e Dubai. E foi aí que grandes empresas como IBM, Cisco, Rockwell, ABB, Schneider Electric, Siemens e Bosch, entre outras, se aperceberam de mim. E a Bosch achou aquilo tão fixe que me convidou para Stuttgart. Foi

em 2010, quando começaram a iniciar atividades próprias através da Bosch Ventures no domínio de IoT. E eu fui o Ramp-up-CTO para uma unidade com – devo dizer em retrospetiva – um nome horrível, Bosch Connected Devices and Solutions. Ninguém conseguia lembrar-se. Hoje em dia é mais simples. A organização tem agora aproximadamente 18.000 colaboradores e chama-se Bosch AI, ou seja, tudo o que se relaciona com inteligência artificial e afins. Éramos, por assim dizer, o primeiro braço transversal que a Bosch – direi – construiu fora dos

grandes sectores, ou silos, como ainda existem hoje. 2010. Exatamente, 2010. Faz mais sentido. Exatamente, pelo timing. Okay. E foram essas as primeiras fases, em que também tive contacto com Elon Musk, porque Elon precisava de componentes naquela altura para o Tesla Model S – como se diz – componentes, quer dizer, tudo o que são sistemas de Lidar, sistemas de radar, toda a sensorização. E aí a Bosch era parceiro preferencial e

chegou a um acordo. Portanto, nos primeiros Teslas havia muita sensorização. É claro que há a grande controvérsia com a condução autónoma – exatamente, se é preciso ter sistemas de Lidar ou não. Sou mais um defensor de Lidar. Creio que, mesmo se falares com alguns especialistas, todos dizem: okay, com tecnologia de radar podem certamente surgir alguns problemas. Há também alguns exemplos disso. Há pouco tempo correu também um vídeo,

onde um camião estava atravessado à noite em algum lado, invisível, e alguém entrou diretamente nele – com um sistema de Lidar, isso não teria acontecido nesse contexto, em termos de reconhecimento de objetos. Mas essa foi a fase inicial. Devo dizer que acháva o tema da mobilidade elétrica ainda muito longe. Honestamente, não acreditava muito nela. Mas acreditava que se chegasse, não bastaria carregar apenas em casa, era preciso ter um serviço de carregamento, nomeadamente no domínio do carregamento rápido. Ou seja,

acima de 100 kW, que era o standard naquela altura ou sequer era standard ainda. Mas do ponto de vista tecnológico, era o standard, fazer mais um passo. E foi nessa altura que em 2015/16 comecei já a ocupar-me do tema da infraestrutura de carregamento. Podes imaginar, não era precisamente a altura em que toda a gente corria atrás do tema e o acháva fixe. Propriamente, devo dizer, foi o tema inteiro do Dieselgate que na verdade deu o impulso para avançar o tema na Europa e também nos EUA.

Sim, totalmente. E ainda aqui, porque Elon Musk é naturalmente um nome conhecido: Como o conheceste realmente in loco? Sim, encontrei-me com ele várias vezes, e depois também de novo, sempre intermitentemente. Sim, é um personagem por si. Como vês tu o tema Elon Musk? Tesla está presentemente muito discutido. Direi assim: Vejo o legado que construiu a derreter-se um pouco. Nota-se já que – e isto não é só para a Tesla – assumo que também ouviste, semana passada, algures o segundo ou terceiro foguete consecutivo da SpaceX se despenhou. Vamos dizer assim: Elon consegue construir. Não sei se realmente tem interesse neste momento em continuar o seu legado, porque a identificação simplesmente já não está lá e também toda a sua posição política, onde se encontra neste momento. A proximidade com Trump, claro, não cai bem neste momento na Europa.

Sim. Então praticamente vimos o essencial da história. O último então: Mencionaste que agora és diretor geral de DB XBE. Exatamente, XBE. E como foi então desde as primeiras tarefas que mencionaste – de 2015 a 2018, creio eu – depois fundaste a XBE. Como veio a ser fundada? Então usámos a XBE como veículo de arranque, digamos assim. Particularmente no contexto de – recebemos uma confirmação. Recebi a confirmação de que, como start-up-CTO, podia construir uma empresa com o nome EHPC Beteiligung GmbH. Era mais um nome bastante agradável, também outro código de quatro letras. EHPC significava European High-power Charging. E não era nada mais do que o veículo que necessitávamos ou usávamos para construir a Ionity naquela altura – até 10 ou 11 de novembro de 2017, até então, sim, um mês mais tarde, ainda antes do Natal, o primeiro parque de carregamento também em Ara na fronteira germano-checa

em Europa gerade nicht so gut an. Ja. Dann haben wir eigentlich fast das meiste aus der Historie betrachtet. Das Letzte dann: Du meintest, jetzt bist du Geschäftsführer von DB XBE. Genau, XBE. Und wie kam es dann von den ersten Aufgaben, die du meintest – 2015 bis 2018, glaube ich – dann hattest du die XBE gegründet. Wie kam es zur Gründung? Also wir haben die XBE genutzt als Ramp-up-Vehikel, sage ich jetzt mal. Also gerade im Umfeld von – wir haben

dann eine Zusage bekommen. Ich habe eine Zusage bekommen, dass sie als Start-up-CTO ein Unternehmen aufbauen darf mit dem Namen EHPC Beteiligung GmbH. Das war so ein ganz netter Name, auch wieder der Four-Letter-Code. EHPC stand für European High-power Charging. Und das war nichts anderes als das Vehikel, was wir benötigt haben oder benutzt haben, um Ionity damals aufzubauen – bis zum 10. oder 11.11.2017, bis dann, ja, einen Monat später, also noch vor Weihnachten, der erste Ladepark auch in Ara an der deutsch-tschechischen Grenze

guerra. Eram esses os tempos. E consegues imaginar que foi simplesmente desde a construção de uma IT primária até à IT secundária. Ou seja, em primeiro lugar: recebemos um escritório. Estava vazio. Tinha cadeiras dentro, tinha mesas dentro, mas nenhuma conectividade de internet, nada, nenhuma sala de servidores, nada. Nem sequer tínhamos uma campainha lá fora. Mas equipamento excelente, tenho de dizer. Ou seja, umas luzes excelentes no teto, onde sabias perfeitamente: oh, espera, eu também gostava disso na minha sala. Portanto estava perfeitamente equipado, mas do ponto de vista do conteúdo

nada. E portanto tens de começar desta forma, cuidando de tudo. Deus, não consigo acreditar com que frequência é que ia rapidamente à Media Markt comprar qualquer coisa que fosse urgentemente necessária, também do lado da IT. Foi uma época interessante. Sim, portanto basicamente CTO, podemos dizer assim, para a construção da Ionity. E Ionity, para os ouvintes que não sabem – acho que é uma fusão de fornecedores de energia e também fabricantes de automóveis. Não exatamente, não exatamente. Portanto a forma original

da Ionity eram quatro grandes OEMs. Era uma vez Mercedes-Benz, era BMW, Volkswagen Group e Ford Europe. Ao longo dos anos, Hyundai-Kia também se juntou, isso aconteceu por volta de 2019. E talvez também tenhas lido que a Blackrock, como investidor financeiro, entrou na Ionity por cerca de 900 milhões de dólares americanos. Essa é a história. E sim, ao longo dos anos – digamos – desenvolveu-se bastante bem, ativa em 23 ou 24 países em toda a Europa. Portanto, como disse, da Finlândia até Portugal e tudo o que

está no meio. Sim, muito interessante. Será que existe algo equivalente fora da Europa, por exemplo nos EUA? Sim, existe também. Existe uma vez nos EUA – na verdade já havia Electrify America antes disso. Podes basicamente dizer que é também – não quero dizer uma imitação, mas – cumprimentos a Giovanni Palazzo, o atual chefe da Elli, que fez basicamente trabalho forçado paralelo para a Volkswagen comigo. Portanto, esse é um candidato que já existia naquela altura, embora na Ionity nos tenhamos consistentemente

apostado em carregadores de 350 kW. Era um tema para mim, onde disse: tens de ser, como se costuma dizer, o estado da arte durante cinco anos. E na altura o Elon ainda estava a trabalhar com Supercarregadores de 75 kW ou 70 kW e 120 kW da primeira geração. Portanto, basicamente tiveste uma certa vantagem competitiva naquela época, se vires as coisas dessa forma. E de forma diferente. Sim, há outros fornecedores que se desenvolvem assim, mundialmente também nesse ambiente. Digamos que bem

nos EUA talvez também conheças IONNA – portanto IONNA, North America. Na China também existe um modelo semelhante, especialmente da Mercedes-Benz, eles construíram Ionity Ski. Bem, também foram criativos na escolha das palavras. E depois há modelos semelhantes que se posicionam puramente como Pure CPO, até na Arábia Saudita ou noutros países, em Malásia Charge EV ou o que quer que seja. Há ainda, digamos, bastantes cópias, onde também ando frequentemente agora com DXBE. E como é que passaste então

de este papel de CTO da Ionity para o que fazes agora? Fiz um passo intermédio. Estive depois na BMW e ajudei a construir ChargeNow, mas deixei isso correr sempre em paralelo. Portanto, já estávamos a trabalhar em paralelo em projetos na área de e-mobilidade. E sim, aprendes muito. Também fizemos desenvolvimentos bastante significativos naquela altura e olhámos para sistemas backend relativamente cedo, porque, consegues imaginar, quando constrói um CPO e para requisitos muito diversos – portanto

podes dizer hoje que não há nenhum sistema backend que encaixe em tudo de forma alguma. Há sempre uma exceção, não há modelo de tamanho único. E portanto, ao longo dos anos fizemos auditorias backend ou concursos para todos os clientes grandes possíveis e também startups mais pequenas, que dizem: okay, agora também queremos construir um Charge Point Operator, e sim, há um bom número de projetos de fornecedores de energia que fizeram concursos, nos EUA, na Europa, na Ásia, até

aos grandes OEMs. Portanto, acho que quase todos os que agora têm infraestrutura própria na Europa, nós ajudámos. Também nos EUA, mesmo na China fazemos concursos. Na Índia fizemos três concursos no ano passado para sistemas backend – também um mercado interessante. E depois ainda temos retalhistas, ou seja, os Aldis do mundo ou Woolworths e companhia. Temos operadores de postos de combustível, para quem fazemos isso, também ajudámos a construir um novo CPO na Austrália –

Ampol. Isso é ex-Texaco. Portanto, fazemos só os casos exóticos. A Europa é já bem simples. Na Europa andamos muito com grandes fornecedores de energia, ou seja, basicamente todos os grandes, há que dizer – Enel, E.ON e companhia. Isto significa um bom alcance e amplitude. Frotas também vêm a juntar-se. Temos também diversos clientes de frota e cada vez mais também – digamos – não só no ambiente de veículos elétricos, mas também na área de camiões. Também já fizemos eletrificação de barcos, fizemos eletrificação de

táxis aéreos. Holokopter e Lilium, pena, pena. Portanto, também em novos modelos como Swapping necessário, ou seja, Battery Swapping e essas coisas também já realizadas. Modelos de teste e ferries também temos no portefólio, portanto atividades maiores. Interessante. Sim, mal consegues ver claramente por entre tudo isto. Mas se agora digamos partires do princípio de Pareto 80:20 – o que dirias? O que é que te leva a maior parte do tempo? Quais são os 20 % que ocupam 80 % do teu tempo, com o que

O que é que te ocupa mais? Bem, eu diria que 80% é o tempo que precisas para o onboarding, para concretizar esses projetos. Precisas ter as pessoas certas. Geralmente temos. Caso contrário, traçamos pessoas de fora. E, por outro lado, os 20% são basicamente manter os projetos em fluxo. É assim o mundo típico. De vez em quando surgem – digamos – mudanças. O cliente reorganiza-se, traz novos colaboradores. E portanto, é assim

o curso das coisas. Eu queria dizer mais sobre o tipo de projetos, 80:20. Os projetos 80:20 mudaram bastante nos últimos anos, especialmente na Alemanha, na região DACH. Há cinco anos, digamos antes da Covid, estavas 99% do tempo em projetos de inovação e 1% era otimização – classicamente, o que quer que otimizes num operador de pontos de carregamento ou numa empresa focada em e-mobilidade. Entretanto é exatamente o oposto. Ou seja, houve um período intermédio,

em 2023 ainda tinhas na Alemanha cerca de 80% inovação e 20% otimização, digamos assim, Excelência Operacional. E atualmente é exatamente o inverso. 80% Excelência Operacional e talvez ainda 10% inovação e 10% outras coisas. E essas outras coisas – são cooperações, parcerias e similares, onde simplesmente percebes: bem, a organização não consegue construir isto sozinha ou operá-lo sozinha. Portanto, tens que testar esses modelos com o cliente, onde ele consegue

fazer isto. E esses também são os bem-sucedidos – digamos assim, o que fizemos nos últimos anos, tivemos também casos interessantes. Especialmente quando reúnes um grande fornecedor de energia, ultragrande, com OEMs ultragrandes de alguma forma, onde à partida ninguém acreditava que tal modelo funcionaria. Depois dizes: bem, ótimo, funcionou. Fazemos novamente. Sim, é interessante. E também sobre a questão da mudança e tendências de mercado – acho que também já falámos sobre isto, que é especialmente um

período difícil e há muita consolidação de mercado. Que tendências é que observas nisto? Sim, referiste consolidação de mercado e tendências. Atualmente vês muitos, muitos processos de venda de empresas – de muito grandes a médias a startups. E especialmente nas startups é realmente difícil dizer: tem razão de ser ou não? São também coisas que talvez chegaram tarde ao mercado. Tens que ser honesto: se em 2022 tentaste chegar ao mercado com qualquer coisa inovadora,

simplesmente não tem agora o mesmo nível. Bem, talvez naquela altura ainda tivesse uma avaliação de 10 milhões, hoje apenas um milhão. Então é também um enorme – digamos – encolhimento de capital ou destruição de capital, ou também falta de interesse em investir em direção à e-mobilidade, tens que dizer. Ou seja, se agora vires VCs, viste-se isto muito claramente nos últimos 12 meses, que o interesse diminuiu. Mas há também novamente interesse,

em comprar entidades maiores. Ou seja, com o lema: agora eu junto o meu mundo. Se antes não consegui, agora coloco muito dinheiro em cima da mesa e junto o meu ecossistema. Claro que é também uma maneira como podes crescer. Mas tens que conseguir ver sinergia, onde dizes: bem, quero expandir o meu mercado, quero ir para a Alemanha, quero ir para França, ou para onde ainda não estou ativo.

Mas sei que com os produtos que tenho no mercado, ou que já testei noutros países e funcionam, também posso ter sucesso de alguma forma na Alemanha. E a teu ver, por que razão é isto? É um típico ciclo hype, o que vês. Se há muitos anos atrás – venho do mundo das telecomunicações e da IT – havia apenas tais curvas que subiam fortemente. E depois tens – como se diz –

um efeito de montanha-russa. Números de crescimento de 200, 500, 5.000 por cento. E eventualmente sempre chegamos ao topo. E depois cais fundo, e não sabes quão fundo cais. E esse é o mundo em que nos movemos neste momento. Ainda não atingimos o pico completamente. Ou seja, pressumo que até meados deste ano ainda ouviremos bastantes notícias negativas da cena e da indústria, também definitivamente de grandes players. Ou seja, um ou dois ainda vão cair, é o que eu pressumo,

porque os rounds de financiamento foram simplesmente demasiado pequenos para impulsionar esses negócios com sucesso. Nota-se também quando falas com investidores. Depois não têm paciência para meter mais dinheiro e dizem: "Ok, melhor vendemos" ou "Colocamos a empresa à venda." Mas o que vês é: os ciclos de venda são relativamente longos. Ou seja, se agora quisesses vender qualquer coisa, eu diria – antes podias dizer após três meses, no máximo após seis meses: "Ok, a empresa aterrou agora em

porto seguro em algum lado." Isso não tens hoje. Hoje tens que contar com 12 meses mais x, se correr mal. E que projetos é que te dão mais prazer ou satisfação, onde dizes que realmente desabrochas – projetos de que talvez gostasses de dar exemplos? Bem, os projetos onde mais desabrocho, digamos assim, são aqueles que posso fazer – novamente entre aspas – em modo sigiloso. Ou seja, adoro trabalhar encoberto e depois, em determinado momento,

No dia em que abro a caixa de Pandora, e sai algo pronto que logo é bem-sucedido. São essas coisas. Aí o coração de empreendedor bate mais forte – provavelmente isso que o Elon também tem um pouco neste contexto. Além disso: também estou sempre tentando impulsionar o tema com as minhas startups que também co-fundei nos últimos anos, mesmo que nem sempre tenha que estar em primeiro plano ou sob os holofotes. Tento apenas

também ajudar fundadores durante os últimos oito anos e apoiá-los para conseguirem financiamento, seguir a estratégia certa – e vejo, é claro, também quando se trata de contratar novo pessoal ou colaboradores, bem como o uso tecnológico, e impulsionar tudo isso comercialmente. No pior dos casos, então faço um pouco de tudo ao mesmo tempo. São essas coisas. É claro que ajuda quando consigo passar o contacto para o director executivo da XY a alguém. Então faço um pouco de mediador, abro a porta, passo o contacto e digo: "Olha, vai falar com aquele, ele pode precisar disso agora." E vejo também empresas como Encharge, que foram relativamente bem-sucedidas – também ajudei. O mesmo com inCharge – inCharge, o primeiro programa de fidelização no sector da e-mobilidade, Simon Vogt e Eugen Letkemann. Exacto, ajudei os rapazes a fundarem saindo do mundo Porsche – isso é também um desafio correspondente. Ou recentemente também FlexCharge, uma solução de gestão de energia em Copenhaga, criada com

Robert Brehm e Max Brandt. São esses os projectos que tenho agora, onde tento preencher o ecossistema de e-mobilidade com novas funcionalidades, novas capacidades, onde vejo que falta algo. Portanto, realmente tento encontrar espaços em branco, auditar e depois dizer: "Ei, precisamos de algo aí" – ou também das pessoas certas para isso, que talvez já se tenham dirigido a mim em algum momento sobre o tema, mas na altura ainda não tinha visto a necessidade ou o requisito. Interessante.

Quantos desses projectos é que acompanhas? Bem, tento manter isso o mais baixo possível, para que as startups possam recorrer a mim um dia por semana. Actualmente, creio que são oito projectos. Interessante. E sendo tu próprio fundador – se dizes que isso te dá mais prazer, levar um projecto desses à frente: consegues imaginar fundar novamente uma startup? Ou preferes o papel de consultor? Bem, não quero abandonar completamente o papel de consultor

para fazer algo por minha conta. Sim, bem – também não sou mais tão jovem, já tenho mais de 30 anos. Mas claro, porque não? Se aparecer algo certo e eu tiver também a ideia certa, então sim, talvez uma vez mais. Portanto, não quero excluir nada, mas tem de fazer sentido em termos de equipa. Tens de saber exactamente – digo isto a todos os meus fundadores: vocês têm de saber quando se tornam um peso para a vossa empresa. E depois, o mais tardar nessa altura

tens de sair. E para ser honesto: se vires startups actualmente, especialmente com muita relevância IT ou requisitos muito específicos, especialmente numa fase de ramp-up, então poderias dizer que terias de substituir 75% dos colaboradores após um ano ou ano e meio, porque os requisitos mudaram completamente – portanto, essa dinâmica em tais empresas também tem de ser considerada. E aí – sim, bem – não preciso agora de estar envolvido com uma startup até ao fim da minha vida. Faz sentido. E tens agora perspectivas tão boas. O que é que faz, na verdade, um bom fundador – na minha opinião especialmente no sector da e-mobilidade – e o que faz um bom consultor?

Um fundador, diria eu, tem de ter uma rede muito, muito boa. Isso é, creio eu, um dos pré-requisitos actualmente, se quiseres fundar algo. Tens de ter certos conhecimentos técnicos e comerciais. Mais – direi – uma certa rede em que possas confiar. E isso é, da minha perspectiva – esses são os dois grandes blocos. Por outro lado: Actualmente é importante que desde o início tenhas um bom conselho administrativo. Portanto, quando fundas, devias ter – direi – pelo menos três membros do conselho a bordo, que possam ajudar-te adequadamente em situações difíceis e em temas complexos. Esses são então temas como: Como estabeleço a minha empresa estrategicamente? Em segundo lugar, como resolvo o tema de vendas? E em terceiro lugar,

como faço para que o tema tecnológico esteja coberto, de forma a estar sempre no estado da arte ou ter uma certa vantagem tecnológica em relação a outros concorrentes que possam aparecer? E esses são, creio eu, os três grandes blocos que tens de ter dentro de ti como fundador. Vê-se isso também nas avaliações de empresas. Fazemos também M&A – isso não tinha dito agora – mas também estamos envolvidos em alguns processos de M&A, ainda da minha época das telecomunicações,

também estamos. E recebemos diariamente toda a espécie de pitch-decks sobre a mesa. E vês também o que é bem-sucedido e o que não é bem-sucedido. Consegues praticamente já excluir isso numa quase primeira observação. Portanto, com base nos critérios que acabaste de mencionar. Temos ainda mais alguns critérios, mas no geral: se os critérios básicos não se verificarem e não fores capaz de gerir o teu negócio teoricamente de hoje para amanhã completamente de uma forma diferente

então é difícil. E daí é que consegues ver realmente se algo funciona. Portanto – bem, é tudo isto junto. E como consultor, o que é que faz um bom consultor? Um bom consultor deve ter uma visão de 360 graus do ecossistema de e-mobilidade. Deve compreender tanto os aspectos técnicos como os comerciais e os regulatórios. Deve também estar em posição de ajudar o fundador a lidar com situações de crise. E deve estar sempre disponível quando o fundador o precisa.

Portanto, essas são as características que vejo num bom consultor no contexto da e-mobilidade. E sim, isso é o que tento aplicar quando trabalho com os meus fundadores.

para a direita, então não podes ter sucesso. Deixa-me dar um exemplo. Talvez já tenhas ouvido falar da Vigo – a Vigo da Dinamarca. A Vigo é uma operadora de mobilidade. Exatamente. Eles operam muitos táxis em Copenhaga, Aarhus e noutras cidades na Dinamarca, agora também na Noruega. E o que aconteceu foi: eles começaram durante a Covid. E podes imaginar o que estava a acontecer em termos de atividade de ride-hailing durante a Covid. Exatamente – nenhum trânsito, nada. Portanto, eles escolheram o caminho alternativo

Foram primeiro para o tema da energia e depois construíram, em Copenhaga, numa das ruas de passagem, cerca de 30 a 300 kW de carregadores HPC, ou seja, carregadores rápidos, lado a lado em parques de estacionamento que estavam disponíveis. Podes imaginar: o modelo de negócio realmente os salvou. Porque quando a Covid acabou, três meses depois começaram com o seu próprio negócio de táxis ou com o seu negócio de autocarros e transportes e já eram EBITDA-positivos. Portanto, se tiveres uma certa flexibilidade

e conseguires transformar o teu negócio principal em negócio secundário e usar o negócio secundário – vender energia ou utilizá-la – dessa forma, então fizeste tudo certo. Caso contrário, teria tido de fechar a tua empresa no primeiro dia da Covid. E voltando à segunda pergunta: o que faz um bom consultor? Um bom consultor – uf, isso é difícil. Vou dizer assim: como consultor tens de ouvir sempre muito. Tens de estar, em certo sentido, com os ouvidos bem abertos. Ou seja, tens de ter um conhecimento de mercado extremamente profundo. E vejo isso em alguns consultores mais ou menos. É sempre uma questão de seres um consultor que – digamos – produz PowerPoints bonitos, ou alguém que se envolve intensamente com o mercado e as circunstâncias. E o que também vimos foi: também fizemos projetos ou assumimos projetos que já foram processados três ou quatro vezes por consultorías. E nunca funcionou

funcionou. E depois os clientes vêm ter connosco e perguntam: "Ei, tu és o último salvador." Portanto, alguns dizem "o Red Dare, o bombeiro da mobilidade elétrica", outros dizem "a faca suíça da mobilidade elétrica" – ouvi isto de um cliente suíço – ou "figura luminosa" ou "papa dos carregadores" e assim por diante. Portanto, quando ouves coisas assim, então as expectativas já são relativamente altas. Mas acho que até agora conseguimos sempre entregar ao cliente o que é apropriado para ele. E se

vires apresentações de PowerPoint que não são implementáveis em termos de execução, porque percebeste que quem as criou não tem qualquer conhecimento técnico de fundo, então é difícil posicionar-te de forma a seres reconhecido pelo cliente como confiável, valioso ou digno de confiança. Sim, então vamos lá. E quais são os temas – quando se entra no tema da mobilidade elétrica – que te preocupam mais? Vi alguns posts teus no LinkedIn

Via Alpitronic. Creim que foste convidado a Bolzano para a inauguração do novo carregador Megawatt, mas também carros elétricos usados. Tens temas que agora estão no topo das prioridades, que te preocupam particularmente ou que achas especialmente interessantes na indústria? Bem, comigo é sempre assim: só posso publicar o que posso tornar público. E quando estou em eventos como a Alpitronic

em Bolzano – HK 1000, ou seja, uma apresentação de carregador Megawatt – é bom, porque lá toda a gente te conhece. Aí podes também escrever algo sobre isso. Também trabalhamos em projetos onde, quando estão terminados, publico algo. Caso contrário, sim, LinkedIn – também és seguidor meu. Aí sou bastante controverso. Ou seja, digo a minha opinião, mesmo que não agrade a alguns. Mas por isso

Sinto-me reforçado no que digo, porque curiosamente, até agora praticamente tudo o que previ com a minha bola de cristal se concretizou – incluindo os problemas no área da mobilidade elétrica já no início do ano passado, janeiro ou fevereiro, quando fiz uma previsão: "Vamos ter um verão sangrento" ou coisa assim, ou anderthalb anos ou dois anos sangrentos – foi assim. Houve muitas insolvências nesse contexto, e por isso não tenho problemas em apresentar isso abertamente

Se algo correr mal, há sempre a possibilidade de melhorar. E lembro-me de um carregador que estava em Grunewald em Berlim, perto da autoestrada, e tentaram durante 11 meses colocá-lo em funcionamento – e depois falhou devido à burocracia na Alemanha, até que num dado momento a N GmbH, ou seja, o Ministério, me ligou: "Ei, Wulf, nós tratamos disso." E o carregador estava operacional três dias depois – a aprovação estava lá e era permitido carregar.

Estas são coisas onde dizes: ok, porque é que alguém tem de bater no cesto e tornar isso público? Portanto, também não tenho problemas em apontar onde as coisas ainda não funcionam e onde se pode otimizar. E não importa se é um OEM, um fornecedor de energia ou um operador de pontos de carregamento que não está a cumprir as suas responsabilidades. Interessante. Sim, como por exemplo, o que talvez também tenhas visto: um lixo em frente a um carregador há algumas semanas.

Sim, certo. Isso foi em Estugarda, não? Não, onde foi isso outra vez? Foi aqui em Pritzwalk, perto da A24. Não, foi a A24? Sim, acho que foi a 27.

Sim, acho que foi a 27.

Aqui trata-se muito do tema de frotas e otimização de carga e como as frotas podem eletrificar-se – ou seja, qualquer tipo de frotas, seja de colaboradores, viaturas de serviço ou funcionários que carregam no local, mas também na logística, particularmente. O que te ocorre? Quais são os maiores obstáculos e dicas que podes dar quando uma frota está justamente em transição ou no início – ou também já está bem avançada, mas ainda faltam alguns tempos até aos 100 % de veículos elétricos? O que

dirias? Bem, neste momento temos relativamente muitos projetos na área de camiões e temos alguns projetos na área de autocarros. São estes os dois temas que são interessantes no lado das frotas, porque – digamos assim – são 12 a 15 vezes mais complexos do que construir um CPO, um Chargepoint Operator, em qualquer lado da autoestrada. Porque tens requisitos totalmente diferentes: vêm do lado da gestão de frotas, da energia, que nunca existe ou é difícil de obter, até ao facto de que não

podes interromper cadeias de abastecimento, e procura de lugares de estacionamento, temas de reserva – e, e, e. São estas as coisas que nos surgem atualmente. Claro, o tema de carregamento bidirecional também é interessante, se alguma vez chegasse. Temos agora na Europa três países que estão ativos nisso: a França parece relativamente bem, muitos pilotos como sempre e em todo o lado, a Suécia também e um pouco a Holanda. Na Alemanha, precisarão certamente de mais dois anos até que o tema seja regulamentado de forma a que se possa aplicar fora de

alguns projetos piloto. Essa é uma coisa. Por outro lado, temos neste momento muito a lidar com temas de baterias. Em todo o lado onde não há rede disponível, tens de tentar obter a energia de outra forma – e aí só uma bateria de armazenamento te ajuda. Precisamente como na Holanda, por exemplo: 95, 98 % da rede já não está disponível. Então não há outra opção senão pensar em soluções de armazenamento em bateria. Paralelamente ao Megawatt-Charging, isso é naturalmente um desafio quando tens cinco, seis

ou oito carregadores e depois tentas carregar grandes Mercedes-Benz Actros eActros com bateria de 600 kWh de alguma forma. Esses são os desafios que te esperam agora. O carregamento no depósito é complexo, assim como o carregamento na autoestrada – o que a Milens está a fazer neste momento. Estas são as atividades de CPO que se veem na Europa. Sim, e concordaria totalmente que essa gestão da energia e da potência limitada nas ligações à rede é um obstáculo enorme também para

os operadores de frotas. O que há – há regras práticas que darias? Solicitar uma melhoria da ligação à rede ao operador de rede de distribuição o mais rapidamente possível. Há diferenças, independentemente de onde solicites. Portanto, na Alemanha, normalmente leva – eu diria – seis meses. Se estiveres a trabalhar em França, pode ser que consigas isso em duas semanas. Se estiveres no Reino Unido, pode levar andador e meio ano. Nos Países Baixos, consegues – aí primeiro tens de trazer algo.

Exatamente. Mas também tens de pagar primeiro na Alemanha. Portanto, aí tens de pôr o dinheiro em cima da mesa primeiro, e depois começam a trabalhar. Depois percebes: o dinheiro está fixo, mas ainda não vês nada. E isso é o mau que depois – particularmente quando pensas um pouco em retorno de investimento – sentes todos os dias, quando não tens rede e tens o carregador pronto, mas ainda não geraste a ligação

ou ainda não foi gerada. Isso dói. O que vejo muito é que também operadores de frotas, particularmente os menores, encomendam primeiro os veículos. Portanto, basicamente concordarias comigo: problema do ovo e da galinha, é o que digo. Quando vais a grandes depósitos, por exemplo, então é assim: o que vimos nos últimos anos – mesmo que tenhas mega-mega-depósitos com 125.000 metros quadrados, onde tens 30 rampas de carga ou 50 rampas de carga ou coisa assim, o que também existe – talvez ainda tenhas

uma sobra de 100 kWh que poderias obter, que está aí como uma reserva de emergência. Mas se adquirires cinco camiões, tudo eActros, de alguma forma, então esses 100 kWh simplesmente não são suficientes. Portanto, isso não te ajuda. Em conformidade, tens de criar soluções alternativas. Se não consegues no depósito, tens de tentar encontrar um local alternativo. Vejo também um pouco modelos colaborativos em que as transportadoras ou operadores de hub logístico também se unem

e depois adequadamente – digamos, dentro de um perímetro do depósito – instalam alguns pontos de carga. Sim, esse é um tema interessante. Há também o Smart Freight Hub dos Países Baixos, acho eu, que são líderes aí. Eu recomendaria fortemente que te posiciones nessa direção, se tiveres a oportunidade. Exatamente. E depois precisas de reserva, porque especialmente quando tens bens de cadeia fria ou cool-chain, não há outra opção senão oferecer também reserva para lugares de estacionamento e tudo isso.

Baterias – dirias como regra prática que se precisa praticamente sempre? Ou é possível também sem baterias? Depende do fornecedor de energia que te fornece. Há – deixa-me afirmar – até municipalidades que são muito boas nisto, e há também municipalidades que não têm nenhuma ideia, ainda não têm nenhuma ideia. Portanto, é realmente uma questão de sorte, é o que digo. E no tema de carregamento público: mencionaste Milens, e camiões, e tudo muito complexo.

Não sei se conheces o Electro Trucker. Sim, claro. Tobias Wagner. Exatamente, ele está a mostrar neste momento como é que um camião elétrico pode ser conduzido na prática. Como é que vês este tema? Quais são os obstáculos que ainda existem, ou as oportunidades que já há, onde na verdade não deveria haver grandes receios como operador de frota que não tem a possibilidade de talvez carregar apenas no depósito, ou nem sequer tem a possibilidade de carregar no depósito?

Troquei impressões com outros condutores de camiões elétricos também. Conheço Tobias Wagner ainda da época em que era diretor geral da Charge X, e depois apareceu-me um dia a dizer: "Wulf, quero tornar-me condutor de camiões elétricos." Eu disse: ok. Não tens contactos com alguns OEMs? Digo: sim, posso abrir-te as portas com prazer – Scania, Volvo, quem quer que seja. Está bem. Agora ele faz isso. Acho que é bom também. É um bom sinal. O que vi: estive em eventos de OEMs de camiões, e lá

vinham sempre os diretores gerais, e traziam sempre o melhor condutor deles – como se dissesse: podes escolher o teu camião. Se conduzes Scania, então trazem o condutor-chefe dos camiões Scania. E usavam-no sempre assim como influenciador, internamente nas maiores empresas de transportes. Ele contava sempre como tinha sido no evento, e usavam-no por assim dizer – como digo de forma elegante – num sistema de bola de neve dentro das empresas, para fazer a transição de diesel ou GNL para

camião elétrico. É realmente interessante como as empresas fazem isso por si próprias. E diria o seguinte: quando falas com os condutores – tive um há pouco tempo em Lehrte na A2 na estação de carregamento de Ionity, onde eu também careguei – era um holandês que fazia transporte entre Posnan na Polónia e Roterdão, e conduzia um camião elétrico de Volvo. E ele disse-me que o esforço que tem por dia é uma hora a mais do que com o camião a diesel.

Em termos de esforço, podes dizer que é apenas um pouco mais gerível. Mas ele diz que nunca tinha tido tanto tempo descontraído. Ou seja, para estes tempos de carregamento – e especialmente o camião que tinha, este carregava totalmente em cerca de uma hora com quase 400 kWh de bateria. Mas isso quer dizer – para ser mais concreto – é que isso é realista, na tua opinião, hoje? Já podes fazer. Temos também clientes que viajam de Bolzano até Paderborn ou onde quer que seja no

modo diário e depois regressam. Sim, como disse: da Polónia a Amesterdão, e transportadores de automóveis de Barcelona para a Suíça com veículos em cima, que vêm da SEAT, no camião elétrico. Funciona, é viável. Tens de ter um pouco de planeamento. Mas acho que é semelhante ao do carro elétrico: aprendes com cada veículo, e depois também não te pões a suar frio quando – digamos – tens uma autonomia restante de dez quilómetros e sabes: ok, em cinco quilómetros vem a estação de carregamento ou em seis.

É isto o que ouves repetidamente, também de pessoas que agora estão a conduzir um camião elétrico pela primeira vez: que eventualmente elas próprias descobrem os limites – até onde vai, até onde não vai? Há frotas que te ocorrem, que façam isto particularmente bem, que se possam ver como projetos de referência? Na Europa, a Amazon está definitivamente bastante avançada, operando também o seu próprio CPO. A IKEA faz isto também num modelo semelhante. Têm também o seu próprio CPO.

construído. Caso contrário, reparas que as grandes empresas de logística DHL, Schenker e companhia também entram no comboio. Mas também os retalhistas de alimentos clássicos, ou seja, Lidl e companhia. O grupo Schwarz comprou também, creio que há pouco, 50 camiões elétricos novos. São já somas significativas que estão a ser investidas.

ir. Já temos bidirecionalidade um pouco

já foi abordado como tema. Ou seja, talvez possamos abordar os outros temas, que potenciais é que ainda há, na tua opinião, no tema Smart Charging, onde talvez não tenhas de descarregar a bateria, mas diretamente durante o carregamento. Eu diria que há protocolos como ISO 15118. Isso é Plug and Charge. Depois há também Autocharge, que foi também preferido no mercado na Europa por dois fornecedores maiores no passado. Isso é Fastned e IONITY.

Utilizaram Autocharge. Era controverso, porque questões de segurança não foram mapeadas de forma totalmente adequada. Ou seja, basicamente podes ler os endereços MAC de veículos e esse tipo de coisas. Por isso o Autocharge está neste momento mais em declínio. Este ISO 15118 Plug and Charge é carregamento inteligente. Isso significa que te aproximas de uma estação de carregamento, o veículo interage, não precisas de cartão para te autenticares com o backend. E o backend sabe exatamente: ah, este é – digamos – Wulf com o seu BMW. E ele

tem na versão mais recente também Plug and Charge ativado. Portanto esse tipo de coisas. Falas sobre chaves públicas PKI que são trocadas, que facilitam o todo, e já não tens de usar diversas metodologias de autenticação – cartão de crédito ou o que quer que seja, RFID, código QR, processos de pagamento. Esta complexidade, especialmente na área de modelos de preços e sistemas, vai ser significativamente reduzida nos próximos anos. E no tema energia, vês também que com frotas maiores ou atividades maiores simplesmente já não

sem sistemas de gestão de energia e load management. Quer operes um depósito com dois camiões grandes ou – digamos – 50 veículos, 30 veículos, 20 veículos de serviço médico, cuidados para idosos ou outra coisa qualquer. Estas são situações em que não consegues contornar o tema das paisagens de sistemas de gestão de energia, para otimizares aí. E quais são os desafios? Os desafios são – direi agora – sobretudo o planeamento na área da frota. Ou seja, quais veículos podem carregar quando? Como é que fica a priorização

? E quando tenho de iniciar o fluxo de energia e quando não? Quando tenho de parar? Mapear todo este sistema em conexão com planos de rota é, creio eu, o complexo de todo este tema. Sim, e talvez agora ainda fazendo uma projeção – chegamos perto do fim. Existem várias previsões de várias instituições. Houve uma vez este objetivo de 15 milhões de veículos elétricos, depois a proibição de motores de combustão em 2035. Há pouco recebi também uma previsão da DNV: apenas 3% de motores de combustão em 2050.

Como é que vês este tema? Depois há o Trump no poder nos EUA. Existem países como a Noruega, que já têm a proibição de motores de combustão. Como é que vês agora nos próximos anos: Como é que a mobilidade elétrica se vai desenvolver no mundo? Como disse há algumas semanas o CEO de Atlante, Stefano Terranova, numa apresentação: "A mobilidade elétrica é imparável." E eu também acredito que isto é válido sobretudo para a indústria automóvel alemã. Se não conseguirem

se impor no mercado na área da mobilidade elétrica, então também não há vida depois disso na Alemanha. Ou seja, então não há hidrogénio ou o que quer que seja – então o tema terminou. Então simplesmente não vamos ver mais veículos europeus na Europa. Isto aplica-se talvez também à Itália, o mesmo tema que na Alemanha. Mas se falhamos agora, então fica tudo muito sombrio, digamos, quando se trata da Alemanha como país automóvel. É uma coisa. Por outro lado, vês

neste momento o desenvolvimento nos EUA – honestamente, não sei bem o que acontece amanhã. Não é calculável. Por outro lado, vês também uma certa incerteza na base de clientes, ou seja, do lado dos compradores de veículos. Devo comprar agora ou não devo comprar? Espero ainda, não espero? Virá talvez com um novo governo federal uma nova subsidy para veículos elétricos ou para wallboxes e outras coisas – isto também pode ainda vir, quem sabe, para impulsionar tudo isto novamente. São demasiados fatores de incerteza e a indústria continua a falar

sobre abertura tecnológica. E este é o tema que foi discutido há cinco, seis, sete anos e até hoje ainda não foi esclarecido definitivamente. Há sempre exceções. Viste: BMW anunciou há uma semana também que quer trazer hidrogénio para a área. Eu não vejo, porque a tecnologia infelizmente – e se nos relacionarmos com professores renomados – não se desenvolveu de forma a poder-se dizer: okay, desta eficiência de 30% ou 36%, chegámos

já a 50% ou acima de 50%. Então poder-se-ia dizer: Okay, metade da energia que consumo vai-se para aí, para gerar o hidrogénio. Isto não o vejo neste momento. A mobilidade elétrica e o tema da energia elétrica são simplesmente imbatíveis com uma eficiência de 97,5, 99%, ou qualquer que seja. No final, a energia que não temos é algo que não podemos desperdiçar desnecessariamente com estas coisas. Portanto, em termos de conteúdo:

Precisamos da energia ou hidrogénio para outros temas, por exemplo para instalações industriais e Co., mas não para automóveis – talvez ainda para camiões. Em alguns modelos de negócio posso imaginá-lo. Mas também se vê neste momento na área de autocarros e transporte público urbano: Muitas empresas mudaram para autocarros a hidrogénio, que depois não puderam circular durante três meses por falta de hidrogénio. Isto voltou a acontecer hoje nalgum lugar em Varsóvia, na Polónia. Na Alemanha também tivemos isto nos caminhos de ferro – o mesmo

tema. Os comboios de hidrogénio também não puderam circular porque numa instalação em Amesterdão falhou algo e assim todo o ecossistema ficou parado. Por outro lado, também se veem muitos postos de abastecimento no ambiente de hidrogénio que foram fechados – também em Hamburgo de forma muito proeminente: Na HafenCity, uma das primeiras estações maiores de hidrogénio, não há mais nada, apenas estacionamento. Por conseguinte, isto resulta em mobilidade elétrica. E por conseguinte também não acredito que nos próximos anos haja outras alternativas que nos tragam mais eficiência

do que aquilo que temos neste momento. Estou totalmente contigo que o hidrogénio para mim maioritariamente não tem futuro, pelo menos para a mobilidade. Porém: Com que rapidez achas que vem a mobilidade elétrica? É mais rápida do que se pensava? Vimos como se pode construir rapidamente um ecossistema – tomemos a China. Na China começaram em 2007/2008 a forjar o plano mestre, e em 2010 realizaram os primeiros projetos de infraestrutura de carregamento – portanto três anos de antecedência e depois dez anos a funcionar a todo o gás. Estás

em 2020, diria eu, já como um dos líderes de mercado, no que diz respeito ao que trazem tecnologicamente para o mercado em termos de veículos e quantidade de veículos – transformou-se numa nação de mobilidade elétrica dentro de poucos anos. Se vires de outra forma: É sempre relatado com a Noruega ou com a Holanda – pequenos mercados. A Suíça também é um pequeno mercado: 150 quilómetros numa direção, 150 na outra, 300 quilómetros numa direção, 300 na outra. Isto pode ser adequado para

países pequenos é relativamente fácil de implementar. Mas quando tens nações de grande dimensão como França, Alemanha, Espanha ou Itália, é mais difícil implementar esses modelos exatamente como estão. E vê-se bem agora: depois da Covid e pela indisponibilidade de terras raras, as cadeias de abastecimento foram interrompidas, a supply chain não funcionou. A indústria automóvel sofreu, e vê-se também que os chineses simplesmente fizeram um trabalho melhor. Sempre disse: se tu és o dono da bateria, então é indiferente como o carro fica no final do dia – tecnicamente consegues encaixar as coisas de qualquer forma. Mas o tema da bateria, com aproximadamente 30 % do custo total do carro, continua a ser um dos temas decisivos.

Se depois comprares a bateria cara – digamos um aumento de preço de 10 % – então já é difícil para o teu modelo de negócio. Não podes dizer que fazes o carro então correspondentemente 10 % ou 30 % mais caro, o que já tivemos também com baterias, para de alguma forma manteres a margem. Portanto, o que percebo é: a China vem extremamente rápida, e alguns países que são mais pequenos têm muito mais facilidade do que os outros. Mas os maiores como Alemanha e França têm um stock relativamente elevado de veículos antigos. E vê-se também depois da Covid: realmente foram comprados veículos elétricos massivamente, mas atingimos agora uma proporção de aproximadamente 15 %. Isso ainda não é suficiente para implementar também

os restantes 85 %. E isso é relativamente urgente. As pessoas mantêm os seus veículos mais tempo, conduzem-nos mais tempo – são também temas que, se não forem apoiados, são difíceis de acelerar de outra forma. Portanto, sem fundos de apoio durante um certo tempo, como aconteceu na Noruega ou nos países que agora têm sucesso, simplesmente vai mais lentamente. Sim, obrigado. Agora sei que não sou um apoiante de fundos de apoio – na verdade neste momento, em relação à China e com tarifas e assim por diante, o que está a acontecer, sou alguém que procura competição. Sou portanto também um apoiante: deixa-nos ser competitivos com a China. Acredito que podes ter mais satisfação no fim, do que se agora de alguma forma metesses a cabeça na areia. Totalmente contigo. Sim, nesse sentido: tens ainda uma última mensagem para os ouvintes? E talvez também como alguém pode contactar-te,

se quisesse falar contigo?

se quisesse falar contigo?

Se gostarias de manter contacto ou devias manter contacto, o que eu recomendaria. Tenho várias atividades nas próximas semanas, incluindo na Electrif a 19.03 às 10:00 horas, onde vou falar sobre carregamento rápido, High-power Charging. O que é que vem a seguir? Como é que o ecossistema fica? E tenho vários – passa apenas pelo meu LinkedIn. E tenho vários eventos, também nos próximos dias. Alguns podcasts como contigo, Claudio – foi divertido. E espero que nos vejamos em breve, numa atualização. Obrigado por

teres estado cá. E vamos ficar em contacto. Então bom condução elétrica. Obrigado a ti também. Trata-te bem. Foi fascinante, com o Wulff da sua consultoria diexbe e da sua longa experiência na área da E-mobilidade, assim como Telecomunicações, Inovação e IT, compreender como é que ele vê o mercado, que experiências é que recolheu. E em particular achei fascinante conhecer as suas experiências com Elon Musk e outras figuras de grande relevo no setor desportivo. Anedotas engraçadas que contou, como também vê o mercado na China

e o que é que vê lá – tendências globais na E-mobilidade, em particular também que necessidades é que vê, no que diz respeito a fundos de apoio, e conselhos para operadores de frotas, no que respeita às capacidades de ligação à rede e aos processos que é necessário reajustar. E em particular também a sua perspetiva sobre Inovações, Start-ups e o que é que as várias dimensões da indústria têm em mãos e como é que as apoia. Creio que foi um episódio bem conseguido com alguém que conhece absolutamente muito bem a indústria. E sei isso também, porque estou bem no meio

disto. Por conseguinte, espero que vos tenha agradado. Deixem uma classificação de cinco estrelas e comentem como é que vos pareceu este episódio, e contactem-me se tiverem feedback. E como disse, contactem-no no LinkedIn. Creio que é fascinante o que posta sempre. E os temas são realmente abrangentes – por exemplo, como é que os veículos elétricos em segunda mão se estão a sair-se no mercado, e muitos outros

Insights. Portanto, mantemo-nos informados sobre Smart Charging, até ao próximo episódio.

Notas do episódio

In dieser Episode spreche ich mit Wulf, Berater bei DXBE und langjähriger Experte in E-Mobilität, Telekommunikation, Innovation und IT. Er teilt seine beeindruckenden Erfahrungen aus Projekten mit Branchengrößen wie Elon Musk und spannenden Persönlichkeiten aus dem Sportbereich. Mit unterhaltsamen Anekdoten und tiefen Einblicken beleuchtet Wulff aktuelle Marktchancen weltweit – von China bis Europa. Freut euch auf Praxistipps zu Fördermitteln und Flottenbetrieb, insbesondere zur Netzanschlusskapazität und Prozessoptimierung. Darüber hinaus erörtern wir Trends in Sachen Start-ups und Innovation, und wie man angesichts neuer Technologien vorne mitspielt. Eine kurzweilige Folge, die fundiertes Know-how mit spannenden Geschichten verbindet und allen, die in der E-Mobilität am Ball bleiben wollen, echten Mehrwert bietet. Lasst gern eine Fünf-Sterne-Bewertung da, gebt Feedback und meldet euch jederzeit, wenn ihr Fragen habt oder weitere Impulse sucht!