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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 21 March 2025 · 1 hr 11 min

Ep. 7: Wulf Schlachter - Gründer und Geschäftsführer von DXBE über IT, Ionity, E‑Mobilität, Laden, Beratung, Startups, Weltweite Trends

Transcripción

Depurada a partir de una transcripción automática. Las traducciones son automáticas y pueden contener errores.

Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre gestión energética y innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

Me alegra que estés aquí, Wulf. ¿Cómo te va hoy? Hola. Te saludo. Todo está bien para mí. Espero que para ti también. ¿Y entonces podemos empezar, no? Perfecto. Nos gustaría comenzar para que los oyentes te conozcan un poco: cuál es tu trasfondo, quizás cómo te describirías normalmente, también un poco sobre tu formación académica y otros roles que has tenido hasta ahora, y qué estás haciendo ahora. Muchas gracias. Mi nombrebre es

Ulf Schlachter. Soy CEO de DXBE Management desde hace 17 años. Antes trabajé en el sector de telecomunicaciones, casi 10 años para una gran empresa de telecomunicaciones –de color azul, de Múnich, también muy conocida– y allí fui responsable de los negocios globales. Tenía grandes clientes, y estos grandes clientes tenían todo tipo de peticiones especiales o lo que fuera: desde "Voy a conectar en red una fábrica de automóviles completa" hasta "Necesito una conexión de fibra óptica al desierto de Atacama" para grandes parques eólicos o telescopios que observaban bonitas estrellas o sacaban datos del

espacio. Y históricamente vengo del derecho. Abogado completo. Durante mis estudios hice bastante TI. Era la época de Web 0.1, mediados de los años 90 –muy, muy inusual. Incluso una vez me echaron directamente de una clase, con la tarjeta roja, algo como: Que una laptop aquí en clase no es posible en absoluto. Eso fue en los años 91, 92, cuando empecé, y tenía la primera tablet móvil o la primera laptop

e hice bastante TI durante mis estudios. Entre otras cosas, construí grandes bases de datos, sistemas de gestión de contenidos, multimedia. En algún momento también tuve responsabilidad sobre los sitios web de grandes clubes de fútbol, incluyendo el Top Eight –es decir, el FC Bayern, Real Madrid, Juventus de Turín– y muchos, muchos más. La empresa fue vendida en 1999, y entonces casualmente entré en un proveedor de servicios de internet que estaba siendo construido por Bertelsmann y lo que entonces era Debis Systemhaus, una filial

de Daimler. Era la primera alternativa a Deutsche Telekom, y llegué bastante temprano y también vi el mundo desde el lado de las telecomunicaciones. Me hice más conocido, digamos, cuando salí del modo stealth en 2018 para impulsar el tema de la movilidad eléctrica. Modo stealth significa: estuve en paralelo en dos proyectos en la época temprana de la movilidad eléctrica –ya se puede decir prácticamente– 2015 a 2017, entre otros en Ionity, también conocida como operador europeo

de puntos de carga o Charge Point Operator, con bastantes cargadores ahora, desde Finlandia hasta Portugal o desde Sicilia hasta el Cabo Norte. Al mismo tiempo, también construí un MMSP, un proveedor de servicios de movilidad –también conocido como Digital Charging Solutions o Charge Now, entonces todavía en el entorno de BMW. También hice bastante estrategia allí, entre otras cosas buscando socios en China, o Japón, Sudáfrica y cosas así. Wow. Sí, bastante extenso. Quizás volvamos un poco atrás, porque, como dices, no es tan usual ser abogado –¿cómo llegaste al tema de TI? ¿Cómo lo conectaste?

Porque normalmente uno tiene la pasión por la informática –esos son más ingenieros o estudian informática. Creo que tenía ambas cosas. Tenía tanto el sentido de justicia como el reconocimiento de la informática bastante temprano. Y puedes imaginarte cómo era entonces: A principios de los años 90 surgió el tema de TI. Simplemente graficabas datos de alguna manera, que tardaban media hora en

imprimir una página A4. Cosas así. Y vi: Okay, también se puede manejar bien con números. E hice código en consecuencia, también programé cosas. En aquel entonces era un poco más difícil. Pero fue significativamente más exigente, diría yo, que un estudio de derecho –por sentimiento: aprender de memoria el estudio una vez, bastante, y por otro lado ser bastante creativo. Y esa es una balanza donde en algún momento tienes que decir:

Okay, no conozco a nadie que haya terminado informática en paralelo con un estudio de derecho. Tampoco hubiera sido posible en la universidad donde estudié, porque la distancia en línea recta era demasiado grande –las dos facultades. Así que en algún momento tuve que decidirme. Entonces fui con un buen amigo y le dije: Mira, así es la situación. ¿Qué debo hacer? O A o B. Y entonces dijo: Sí, okay, estudia derecho. Es seguro –

si las cosas no funcionan con TI, siempre puedes volver a la otra industria. Bien, terminé. Me lo miré desde el lado legal. Y en aquel entonces los trabajos no eran tan atractivos como para que dijera: Okay, fiscalía de Stuttgart o Tubinga, donde crecí, esa zona –wow, eso no me entusiasma. Fue la época en que había simplemente muchas, digamos, disputas de vecinos sobre la cerca del jardín y cosas así. Y entonces tú como abogado –digamos que trabajabas más bien en la madrugada. Y entonces dije: okay.

Luego casualmente conocí a alguien en un vuelo de Nueva York a Londres. Y ese era el CTO de la organización de tenis de la ATP Tour. Y entonces empezamos a conversar. Y después del vuelo, de las seis horas, dijo: sí, ahora ven a visitarme a Londres. Tenemos una idea. Queremos construir una casa de medios. Y sí, entonces fui responsable de la transmisión, todo lo que incluye TI, y bases de datos, porque

estaba seguro de que con datos también podrías ganar dinero en el futuro. Es decir: la primera tarea fue, reúne todo lo que tengas de resultados de partidos, desde 1970 hasta entonces 1993, 94, 95. E intenta crear una cierta estructura. Y sí, eso fue el comienzo. Para mí fue en muchos torneos de tenis con muchas figuras, prácticamente alrededor del mundo. Sin importar si era Andre Agassi o Steffi Graf, a quien también me topé casualmente en Stuttgart en el

estacionamiento subterráneo, donde casi la atropello. La conexión habría terminado de alguna manera, digamos, bastante rápido, porque aún no era conocido. El periódico Bild se enteró después. Yo ya lo sabía dos meses antes. Así que estaba en contacto con gente que en ese momento también escribía historia contemporánea. Muy chévere. Y igual con el fútbol. Entre otras cosas, administraba las páginas del FC Bayern. Y esas eran cosas así. Bueno, ahí estabas en contacto permanente con Hoeneß y Rummenigge

y Karl Hopfner, el CFO, en intercambio constante. De alguna manera emocionante. Es decir, si lo entendí bien: completaste la carrera de Derecho, pero luego decidiste, bueno, hagamos algo diferente. Exacto. Hagamos algo diferente. ¿Y luego ese fue tu primer trabajo con eso? Exacto. Hice Tenis y Deporte – y exactamente eso fue así el primero, también la primera experiencia startup. Luego construimos una empresa, y eventualmente se vendió, porque quien la

compró, de alguna manera quería crear un proveedor de apuestas deportivas en Europa. Era una empresa americana. Y entonces dije: no, eso es demasiado arriesgado para mí. Como abogado sabes que las apuestas deportivas a finales de los 90 aún eran altamente ilegales en Europa. Y en consecuencia dije: no, hago algo diferente. Luego caminé por la Leopoldstraße en Múnich y casualmente me topé con alguien de Bertelsmann que dijo: ¿eh, no tienes ganas? ¿Qué haces? Bueno, no sé. Sí, algo con IT

algo. Sí, ¿vienes mañana? Así conseguí mi próximo trabajo. Parece que se está desarrollando un hilo conductor. Pero ahora tienes que explicarme con más detalle cómo caminabas por la Leopoldstraße y de repente te topaste con alguien. Me topé con alguien – en ese entonces trabajábamos con la ATP Tour con lo que se llamaban maletines outdoor. Un maletín outdoor: tenías un módem adentro para jugar datos de partidos hacia la sede en Ponte Vedra Beach – eso está en el norte de Florida – a un servidor. Es decir, todos los datos,

todos los resultados, se subían al servidor diariamente, generalmente por la noche, una vez al día. Ya fuera que estuvieras en Moscú o en Hong Kong o Shanghái, estos maletines funcionaban en todas partes. Y esos venían en ese entonces de una rama de Bertelsmann. Y al responsable de eso lo conocí en Múnich. Y así fue como llegué de alguna manera al mundo de la IT o al mundo de los proveedores de servicios de internet. La empresa creció relativamente rápido, se llamaba Media Ways en ese entonces, y luego se vendió a Telefónica después de año y medio en 2001

con 700 empleados. Y de repente estaba en Telefónica S.A. y luego supervisé el negocio de grandes clientes en el lado de consultoría. Entonces esos eran clientes como

el Grupo Volkswagen, o digamos el Banco Santander, Grupo Volkswagen, todo lo que empresas alemanas tenían activo en América Latina, todos los grandes – ThyssenKrupp o Mercedes – con ubicaciones que luego fueron conectadas en red. Por otro lado, también ya la primera forma de Voz sobre IP, que hoy es estándar, o plataformas digitales construidas. Ese era mi mundo. Chévere. Entonces realmente entraste en el mundo de las telecomunicaciones. Y en el mundo de la Telco también hice relativamente mucho M&A. Es decir, fue la época en la que

las Telcos crecieron mucho, 2000 a 2006, 2007. Después fue más bien reflujo. Pero se veía que cada uno se estaba reforzando de alguna manera e intentaba redefinir su territorio o también seguir caminos nuevos. Y por eso para mí fue así: salí de O2 en 2007. O2 Telefónica, como ya se llamaba entonces. Antes había hecho tres historias de fusiones y adquisiciones – y sí, en realidad fueron cuatro. Compramos participaciones en las telecos checa e italiana, luego un deal de Vivo en Brasil y last but not least O2 en Europa con tres países: Irlanda, Reino Unido y Alemania. Y lo miré y dije: bueno, siempre solo había comprado actividades de consumidor. Quería hacer yo mismo más bien negocio entre empresas. Es decir, lo que en realidad ya hacía con mis clientes en Telefónica, básicamente lo seguí haciendo después con un enfoque diferente. No solo vendía el fragmento de conectividad que el cliente quería, sino que también impulsé el tema de Industria Conectada

hacia adelante. Y entonces dijiste en 2015 que habías trabajado en proyectos de movilidad eléctrica. Eso en realidad comenzó antes. Empezó antes, en 2007, o llegué un poco después. Así que en 2007 ya estaba trabajando en los primeros proyectos en dirección de conectividad. Instalamos sensórica en algún lugar – es decir, nada más que Industria Conectada en el mundo de las Smart Cities por un lado, igual que instalaciones conectadas, máquinas conectadas. Ese era mi mundo. Y ahí construí un modelo de taxonomía,

hacia adelante. Y dijiste entonces en 2015 que habías trabajado en proyectos de movilidad eléctrica. Eso en realidad comenzó antes. Empezó antes, en 2007, o llegué un poco después. Así que en 2007 ya estaba trabajando en los primeros proyectos en dirección de conectividad. Instalamos sensórica en algún lugar – es decir, nada más que Industria Conectada en el mundo de las Smart Cities por un lado, igual que instalaciones conectadas, máquinas conectadas. Ese era mi mundo. Y ahí construí un modelo de taxonomía,

donde como cliente podías mapear básicamente todo de una única fuente: desde el sensor hasta la inteligencia artificial. Eran soluciones de edge computing y cloud, que en ese momento aún no era estándar. El término Industrie 4.0 o IT 4.0 ni siquiera había nacido. Así que yo llegué bastante temprano a estos temas. ¿Y cómo fue entonces la transición a la movilidad eléctrica? Fue bastante divertido. Llegué a través de proyectos en Oriente Medio, porque de alguna manera necesitaba pruebas de concepto. Y ahí conocía a algunos tipos

de mis tiempos pasados. Así que buscaba pruebas de concepto, y pensé que las ciudades inteligentes eran muy buenas. Apenas había alguien que pudiera estropearlo. Entonces construí diversos proyectos de ciudades inteligentes en Abu Dabi y Dubái. Y así fue como grandes corporaciones como IBM, Cisco, Rockwell, ABB, Schneider Electric, Siemens y Bosch, entre otros, se dieron cuenta de mí. Y Bosch les pareció tan genial que me invitaron a Stuttgart. Eso fue

en 2010, cuando comenzaron, con Bosch Ventures, a iniciar actividades propias en el área de IoT. Y ahí fui el CTO de ramificación para una unidad con un nombre, hay que decirlo, horrible: Bosch Connected Devices and Solutions. Nadie podía recordarlo. Hoy en día es más fácil. La organización tiene aproximadamente 18.000 empleados y se llama Bosch AI, es decir, todo lo que está en el área de inteligencia artificial y cosas similares. Éramos por así decirlo el primer brazo de múltiples industrias que Bosch construyó, digamos,

al margen de las grandes divisiones o silos, como todavía existe hoy. 2010. Exacto, 2010. Tiene más sentido. Exacto, en cuanto al timing. Vale. Y esas fueron las primeras fases en las que también trabajé con Elon Musk, porque en ese momento Elon necesitaba componentes para el Tesla Model S también, cómo se dice, componentes. Es decir, todo lo que son sistemas Lidar, sistemas de radar, toda clase de sensórica. Y Bosch era socio preferente en eso y

llegó a un acuerdo. O sea, en los primeros Teslas. Había un montón de sensórica dentro. Esa es la gran controversia en la conducción autónoma, exacto, si tienes que tener sistemas Lidar o no. Yo soy más partidario del Lidar. Creo que, aunque hables con algunos expertos, todos dicen: vale, con la tecnología de radar definitivamente pueden surgir algunos problemas. También hay algunos ejemplos. Hace poco salió otro vídeo,

donde un camión estaba atravesado de noche en algún lugar, invisible, y alguien simplemente se estrelló contra él – eso no habría sucedido con un sistema Lidar en el contexto del reconocimiento de objetos. Pero esa fue la fase inicial. Debo decir que en ese momento me parecía que el tema de la e-movilidad estaba muy lejano. Honestamente, no creía mucho en ello. Pero creía que, cuando llegara, no sería suficiente solo cargar en casa, sino que también tendrías que tener algún servicio de carga rápida. Es decir, hablamos de

más allá de 100 kW, que era más o menos el estándar en ese entonces, o ni siquiera era estándar. Pero desde el lado tecnológico, ese era el estándar, así que había que superarlo. Y fue entonces cuando en 2015/16 comencé a ocuparme del tema de la infraestructura de carga. Puedes imaginarte que no era precisamente la época en que todos corrían detrás del tema y lo encontraban interesante. La verdad es que todo el tema del dieselgate fue lo que realmente

impulsó el tema tanto en Europa como en Estados Unidos. Sí, exacto. Y otra cosa aquí, porque Elon Musk por supuesto ya es un nombre conocido: ¿Lo conociste en persona? Sí, lo conocí varias veces, también después, de vez en cuando. Sí, es un personaje por sí solo. ¿Cómo ves el tema de Elon Musk? Tesla está muy discutido en este momento. Te diría así: veo su obra de vida,

lo que ha construido, de alguna manera derretirse. Puedes notar que – y esto no es solo para Tesla – asumiré que también has oído, la semana pasada se estrelló la segunda o tercera cohete seguida en SpaceX. Digamos así: Elon puede construir. No sé si realmente tiene interés ahora en continuar con su obra de vida, porque la identificación simplemente ya no está ahí y también toda su posición política actual por donde se mueve. La cercanía a Trump por supuesto que

en Europa en este momento no sienta tan bien. Sí. Entonces en realidad ya hemos cubierto la mayor parte de la historia. Lo último entonces: Mencionaste que ahora eres director general de DB XBE. Exacto, XBE. ¿Y cómo llegó de las primeras tareas que mencionaste – creo que de 2015 a 2018 – entonces fundaste XBE? ¿Cómo fue la fundación? Bueno, utilizamos XBE como un vehículo de rampa, digamos así. Es decir, especialmente en el entorno de – recibimos

una confirmación. Recibí la confirmación de que podía construir una empresa como CTO de start-up con el nombre EHPC Beteiligung GmbH. Era un nombre bastante ingenioso, también nuevamente el código de cuatro letras. EHPC significaba European High-power Charging. Y no era nada más que el vehículo que necesitábamos o que utilizamos para construir Ionity en ese entonces – hasta el 10 u 11 de noviembre de 2017, hasta que entonces, sí, un mes después, justo antes de Navidad, el primer parque de carga también se abrió en Ara, en la frontera entre Alemania y República Checa

guerra. Esos eran los tiempos. Y te puedes imaginar que simplemente iba desde la construcción de una TI primaria hasta una TI secundaria. O sea, primero: recibimos una oficina. Estaba vacía. Había sillas, había mesas, pero sin conectividad de internet, nada, sin sala de servidores, nada. Ni siquiera teníamos un timbre afuera. Pero equipamiento excelente, tengo que decir. O sea, luces geniales en el techo, donde sabías exactamente: ay, oye, eso también me gustaría tener en la sala de estar. O sea, estaba perfectamente equipada, pero en contenido

nada. Y en consecuencia tienes que empezar a ocuparte de todo. Dios, no lo puedo creer cuántas veces estuve rápidamente en Media Markt comprando algo que se necesitaba urgentemente, también desde el lado de TI. Fue un tiempo emocionante. Sí, o sea, prácticamente CTO, si quieres decirlo así, para la construcción de Ionity. E Ionity, para los oyentes que no lo saben – creo que es una unión de proveedores de energía así como fabricantes de automóviles. No exactamente, no exactamente. O sea, la forma original

de Ionity eran cuatro grandes OEMs. Eso fue Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen Group y Ford Europe. A lo largo de los años se agregó Hyundai-Kia, eso sucedió alrededor de 2019. Y quizás también hayas leído que Blackrock como inversor financiero ingresó a Ionity por alrededor de 900 millones de dólares estadounidenses. Esa es la historia. Y sí, a lo largo de los años – diría – se desarrolló bastante bien, activo en 23 o 24 países en toda Europa. O sea, como dije, de Finlandia a Portugal y todo lo que

hay en medio. Sí, muy genial. ¿Hay realmente algo equivalente fuera de Europa, por ejemplo en los EE.UU.? Sí, también hay. En los EE.UU. – bueno, en realidad ya existía Electrify America antes. Realmente puedes decir que también – no quiero decir que es una copia, pero – saludos a Giovanni Palazzo, el actual jefe de Elli, que en su momento también prácticamente en paralelo a mí hizo trabajo forzado para Volkswagen. En consecuencia, ese es uno de los candidatos que ya existía entonces, aunque en Ionity nosotros

apostamos consistentemente por cargadores de 350 kW. Fue también un tema para mí donde dije, tienes que ser, digamos, cinco años por delante, estado del arte. Y en ese momento Elon todavía trabajaba con Superchargers de primera generación de 75 kW o 70 kW y 120 kW. Entonces realmente tenías una cierta ventaja competitiva si lo ves así desde la perspectiva temporal. Y de otra manera. Sí, hay más proveedores que se desarrollan, también a nivel mundial en ese ámbito. Diría que bien en

los EE.UU. quizás también conozcas IONNA – o sea IONNA, North America. En China también hay un modelo similar, especialmente de Mercedes-Benz, han construido Ionity Ski. Bueno, también fueron creativos en la búsqueda de palabras. Y luego hay modelos similares que se posicionan puramente como Pure CPO, incluso en Arabia Saudita o en otros países, en Malasia Charge EV o como sea. Todavía hay, diría, bastante imitadores, con los que también frecuentemente ando con DXBE ahora. Y entonces, ¿cómo pasaste

de ese rol como CTO de Ionity a lo que haces ahora? Hice un paso intermedio. Estuve en BMW durante ese tiempo e implementé ChargeNow, pero siempre lo dejé correr en paralelo. O sea, ya estábamos impulsando proyectos en el área de movilidad eléctrica en paralelo. Y sí, aprendes mucho. También realizamos muchos desarrollos en ese entonces e investigamos bastante temprano sistemas backend, porque, te puedes imaginar, si construyes un CPO y para los requisitos más variados – entonces

puedes decir hoy, no hay ningún sistema backend que encaje para todo de alguna manera. Siempre hay algo especial, no existe un modelo de talla única. Y en consecuencia, a lo largo de los años hemos hecho auditorías backend o licitaciones para todos los grandes clientes posibles o también start-ups más pequeños que dicen: bueno, ahora también queremos construir un Charge Point Operator. Y sí, hay toda una serie de proyectos de proveedores de energía que han licitado, en los EE.UU., en Europa, en Asia, hasta

llegar a grandes OEMs. O sea, creo que en Europa hemos ayudado a casi todos los que ahora operan infraestructura propia. También en los EE.UU., incluso en China hacemos licitaciones. En India hicimos el año pasado tres licitaciones para sistemas backend – también un mercado interesante. Y luego todavía tenemos minoristas, o sea los Aldis del mundo o Woolworths y compañía. Tenemos operadores de estaciones de servicio, para los que lo hacemos, también construimos un nuevo CPO en Australia –

Ampol. Es ex-Texaco. Entonces solo hacemos los exóticos. Europa es ya bastante simple. En Europa estamos bastante activos con grandes proveedores de energía, o sea prácticamente todos los grandes, hay que decir – Enel, E.ON y compañía. Es decir, un alcance bastante considerable y una amplitud. Las flotas también entran en juego. Tenemos también diversos clientes de flota e incrementalmente también – diría – no solo en el ámbito de vehículos eléctricos, sino también en el área de camiones. También hemos hecho electrificación de barcos, hemos hecho electrificación de

taxis aéreos. Holokopter y Lilium, qué lástima, qué lástima. O sea también en nuevos modelos como Swapping, o sea Battery Swapping y cosas así también ya hemos realizado. Modelos de prueba y transbordadores también los tenemos en el portafolio, o sea actividades más grandes. Emocionante. Sí, uno apenas puede entender mucho. Pero si ahora partes del principio de Pareto 80:20 – ¿qué dirías? ¿Qué consume la mayor parte del tiempo? ¿Cuál es ese 20 % que consume el 80 % de tu tiempo, con lo que

¿qué es lo que más te ocupa? Bueno, yo diría que el 80 % es el tiempo que necesitas para el onboarding para realizar estos proyectos. Tienes que tener a las personas adecuadas. Generalmente las tenemos. Si no, las traemos externamente. Y por otro lado, el 20 % es en realidad mantener los proyectos en flujo. Así es el mundo típico. Siempre sucede algo – digamos – cambios. El cliente se reorganiza, trae nuevos empleados propios. Y en consecuencia, así es

simplemente el curso de las cosas. Me refería más al tipo de proyectos, 80:20. Los proyectos 80:20 han cambiado en los últimos años especialmente en Alemania, en la región DACH, en ese sentido. Hace cinco años, digamos antes de Covid, pasabas el 99 % de tu tiempo en proyectos de innovación y el 1 % era optimización – clásicamente, lo que sea que optimices en un operador de puntos de carga o en una empresa que se dedica a la movilidad eléctrica. Mientras tanto, es prácticamente al revés. Así que estuvo en el medio,

en 2023 todavía tenías en Alemania aproximadamente el 80 % de innovación y el 20 % de optimización, digamos Excelencia Operacional. Y hoy en día es prácticamente lo contrario. 80 % Excelencia Operacional y tal vez aún el 10 % innovación y el 10 % otros. Y eso otro – son cooperaciones, asociaciones y cosas similares, donde simplemente notas: bueno, la organización no es capaz de construirlo o operarlo por sí sola. Así que entonces también tienes que jugar estos modelos con el cliente, donde él pueda

lograrlo. Y esos también son los exitosos – digamos, lo que hemos hecho en los últimos años, también fue interesante. Especialmente cuando juntas a un gran, ultra gran distribuidor de energía con ultra grandes OEMs, donde básicamente nadie creía que ese modelo funcionara de alguna manera. Entonces dices: bueno, funcionó. Hagámoslo de nuevo. Sí, emocionante. Y también sobre el tema de cambio y tendencias del mercado – creo que también lo hablamos una vez, que especialmente también hay

un tiempo difícil y mucha consolidación del mercado. ¿Cuáles son las tendencias que observas al respecto? Sí, mencionaste consolidación del mercado y tendencias. Actualmente ves muy, muy muchos procesos de venta de empresas – desde muy grandes hasta medianas hasta startups. Y especialmente con los startups es realmente difícil decir: ¿tiene derecho a existir o no? Son también cosas que tal vez llegaron demasiado tarde al mercado. Hay que ser honesto: si intentaste entrar al mercado en 2022 con algo innovador,

automáticamente ya no tiene el nivel de antes. Bueno, tal vez hace tiempo una valoración de 10 millones, hoy en día solo uno. Entonces es también una masiva – digamos – destrucción de capital o pérdida de capital, o también desinterés, en invertir en la dirección de la movilidad eléctrica, hay que decir también, de los inversores, VCs y demás. Entonces si miras a los VCs ahora, también lo viste muy claramente en los últimos 12 meses, que el interés ha disminuido. Pero también hay interés,

en comprar entidades más grandes. Es decir, según el lema: ahora me compro mi mundo junto. Si no lo logré en la época anterior, ahora pongo mucho dinero sobre la mesa y me compro mi ecosistema junto. Eso es por supuesto también una manera de cómo puedes crecer. Pero entonces también tienes que tener sinergias reconocibles, donde dices: bueno, quiero expandir mi mercado, quiero ir a Alemania, quiero ir a Francia, o donde aún no estoy activo.

Pero sé que con los productos que tengo en el mercado, o que ya he probado en otros países y que funcionan, también puedo tener éxito de alguna manera en Alemania. ¿Y a qué se debe eso en tu opinión? Es un ciclo de hype típico lo que ves. Si hace muchos años – vengo del mundo de la telefonía y la TI – solo había tales curvas que subían fuertemente. Y entonces tienes así un – cómo se dice –

efecto montaña rusa. Números de crecimiento de 200, 500, 5.000 por ciento. Y en algún momento siempre llegas arriba. Y luego caes profundo, y no sabes cuán profundo caes. Y ese es actualmente el mundo en el que nos movemos. Todavía no hemos alcanzado el punto máximo. Así que asumo que hasta mediados de este año aún escucharemos bastantes noticias negativas de la escena y la industria, también definitivamente de grandes actores. Así que uno o dos también se caerán, así lo sospecho,

porque las rondas de financiación simplemente fueron demasiado pequeñas para impulsar estas empresas de alguna manera con éxito. También te enteras cuando hablas con los inversores. Entonces no tienen ganas de meter dinero, y dicen: «Bueno, preferimos venderlo» o «Ponemos la empresa a la venta». Pero lo que ves: los ciclos de venta son relativamente largos. Entonces si quieres vender algo ahora, yo diría – antes podías decir después de tres meses, como máximo después de seis meses: «Bueno, la empresa ahora

ha llegado a algún puerto seguro». Hoy no tienes eso. Hoy tienes que contar con 12 meses más x, si tienes mala suerte. ¿Y cuáles son los proyectos que más te divierten o te dan alegría, donde dices que realmente floreces – aquellos que tal vez también quieras mencionar? Bueno, los proyectos donde más florezco, digamos, son aquellos que – de nuevo entre comillas – puedo hacer en modo sigiloso. Así que me encanta trabajar de manera encubierta y luego en algún momento

Un día abrir la caja de Pandora, y sale algo ya listo que es inmediatamente exitoso. Son cosas así. Ahí es cuando el corazón de emprendedor late fuerte – probablemente lo que Elon también tiene un poco en ese contexto. Además: también me siento tentado constantemente de impulsar el tema con mis startups, que he cofundado en los últimos años, aunque no siempre tenga que estar en primer plano o bajo los reflectores. Intento, pues

también ayudar a los fundadores durante los últimos ocho años y apoyarlos para obtener financiamiento, para llevar la estrategia correcta – y por supuesto también veo, cuando se trata de contratar nuevo personal o empleados, así como el uso de tecnología, e impulsar todo desde el punto de vista comercial. En el peor de los casos, pues todo de una sola mano. Son cosas así. Naturalmente ayuda cuando puedes pasarle a uno u otro el contacto del gerente general de XY de alguna manera. Entonces haces

el trabajo de abrir puertas, abres la puerta, pasas el contacto y dices: «Aquí, ve con ese, que justo lo necesita». Y entonces ves empresas como Encharge, que tuvieron bastante éxito – también ayudé. Igual con inCharge – inCharge, el primer programa de lealtad en el sector de la e-movilidad, Simon Vogt y Eugen Letkemann. Exacto, ayudar a esos chicos a fundar saliendo del mundo de Porsche – eso también es un desafío en consecuencia. O recientemente también FlexCharge, una solución de gestión de energía en Copenhague, configurada con

Robert Brehm y Max Brandt. Estos son los proyectos que tengo ahora, donde intento llenar el ecosistema de e-movilidad con nuevas características, nuevas funcionalidades, donde veo que falta algo. Así que realmente intento encontrar espacios en blanco, auditarlos y luego decir: «Oye, necesitamos algo ahí» – o también las personas correctas para ello, que quizás ya se me hayan acercado en algún momento sobre el tema, pero en ese entonces aún no había visto la necesidad o la demanda. Interesante.

¿Cuántos de estos proyectos acompañas así? Bueno, intento mantenerlo lo más bajo posible, para que los startups puedan contar conmigo un día a la semana. Actualmente creo que son ocho proyectos. Interesante. Y siendo tú mismo fundador – cuando dices que eso te da más alegría, conducir un proyecto así: ¿te imaginas fundar otro startup? ¿O te gusta más estar en el rol de asesor? Bueno, no quiero dejar completamente el rol de asesor

para hacer algo por mi cuenta ahora. Sí, bien – tampoco soy ya el más joven, no tengo 30. Pero claro, ¿por qué no? Si llega lo correcto y tengo la idea correcta, entonces sí, quizás lo vuelva a intentar. Así que no quiero descartar nada, pero también tiene que estar bien el equipo. Tienes que saber exactamente – se lo digo a todos mis fundadores: Tienen que saber cuándo se convierten en una carga para su empresa. Y entonces, a más tardar,

tienes que salir. Y siendo honesto: si miras los startups hoy en día, especialmente los que tienen mucha relevancia de IT o requisitos muy específicos, especialmente en una fase de ramp-up, entonces podrías decir prácticamente que tendrías que cambiar el 75 % de los empleados después de un año o un año y medio, porque los requisitos han cambiado completamente – así que tienes que considerar esa dinámica en esas empresas. Y en eso – sí, bien – no tengo que estar necesariamente con un startup hasta el final de mis días. Tiene sentido.

Y tienes muy buenas perspectivas ahora. ¿Qué hace realmente a un buen fundador – en mi opinión especialmente en el sector de la e-movilidad – y qué hace a un buen asesor? Un fundador, diría yo, tiene que tener una red muy, muy buena. Creo que esa es una de las precondiciones hoy en día, si quieres fundar algo. Tienes que tener cierto conocimiento técnico y comercial. Más – diría – una cierta

red a la que puedas recurrir. Y eso es, desde mi perspectiva – esos son los dos grandes bloques. Por otro lado: Hoy en día es importante que tengas un buen consejo desde el principio. Es decir, cuando fundas, ya deberías tener – diría – al menos tres miembros del consejo a bordo, que te puedan ayudar en situaciones difíciles y en temas complejos en consecuencia. Entonces esos son temas como: ¿Cómo alinearé mi empresa estratégicamente? Segundo, ¿cómo manejo el tema de ventas? Y tercero,

¿cómo abordo el tema tecnológico de manera que siempre esté a la vanguardia o tenga una cierta ventaja tecnológica frente a otros competidores que quizás lleguen? Y creo que esos son los tres grandes bloques que deberías tener dentro de ti como fundador. Lo ves también en las valoraciones de empresas. Hacemos M&A también – no lo había dicho hasta ahora – pero estamos también en algunos procesos de M&A, algo que viene de mis tiempos de telecomunicaciones,

también en marcha. Y recibimos constantemente todo tipo de pitch decks sobre la mesa. Y entonces ves qué es exitoso y qué no lo es. Básicamente puedes descartarlo casi en una primera revisión. Es decir, en base a los criterios que acabas de mencionar. Tenemos algunos otros criterios también, pero en general: Si los criterios básicos no son correctos y tampoco eres capaz de llevar tu negocio teóricamente de un día para otro completamente de forma diferente

girar a la derecha, entonces no puedes tener éxito. Déjame poner un ejemplo. Quizás hayas oído hablar de Vigo – Vigo de Dinamarca. Vigo es un rider. Exacto. Operan muchos taxis en Copenhague, Aarhus y en otras ciudades de Dinamarca, ahora también en Noruega. Y lo que pasó fue: empezaron durante el Covid. Y te puedes imaginar qué pasó con la actividad de ride-hailing durante el Covid. Exacto – cero tráfico, nada. Así que eligieron el otro camino

Primero se enfocaron en el tema de la energía y luego montaron en Copenhague en una de las calles de tránsito 30 cargadores HPC de 300 kW, o sea cargadores rápidos, uno al lado del otro en estacionamientos que tenían disponibles. Te puedes imaginar: ese modelo de negocio realmente los salvó. Porque cuando terminó el Covid, tres meses después empezaron con su propio negocio de taxis o con su negocio de autobuses y transporte y ya eran EBITDA positivos. O sea, si tienes una cierta flexibilidad

y eres capaz de convertir tu negocio principal en un negocio secundario y el negocio secundario – vender o usar energía – entonces lo aplicas así, entonces en realidad lo has hecho todo bien. Si no, hubieras tenido que cerrar tu empresa el primer día del Covid. Y volviendo a la segunda pregunta: ¿Qué hace un buen consultor? El buen consultor – ay, eso es difícil. Yo diría que como consultor siempre tienes que escuchar mucho. Tienes que

en cierto sentido estar con los oídos abiertos. O sea, necesitas un conocimiento extremo del mercado. Y lo veo en algunos consultores más o menos. Es siempre una cuestión de si eres un consultor que – digamos – produce PowerPoints bonitos, o alguien que se dedica intensamente al mercado y a las circunstancias. Y lo que hemos visto también: hemos hecho o asumido proyectos – proyectos que ya habían sido procesados tres o cuatro veces por consultoras. Y nunca

funcionó. Y luego los clientes vienen a nosotros y preguntan: "Hey, eres el último salvador." Entonces, algunos dicen "el Red Dare, el bombero de la e-movilidad", otros dicen "la navaja suiza de la e-movilidad" – eso lo escuché de un cliente suizo – o "figura de luz" o "Papa de la carga" y cosas así. O sea, cuando escuchas algo así, entonces las expectativas previas ya son bastante altas. Pero creo que hasta ahora siempre hemos logrado entregarle al cliente lo que es adecuado para él. Y si

ves diapositivas de PowerPoint que no son implementables desde el punto de vista de la implementación, porque te das cuenta de que quien las creó no tiene ni idea del trasfondo técnico, entonces es difícil posicionarte de manera que también seas reconocido por el cliente como confiable, valioso o digno de confianza. Sí, entonces va así. Y qué temas – cuando alguien entra en el tema de la e-movilidad – te preocupan más? He visto algunos posts en LinkedIn

Había Alpitronic. Creo que fuiste invitado a Bolzano para la inauguración del nuevo cargador de carga de megavatio, pero también autos eléctricos usados. ¿Tienes temas que en este momento están en tu mente, que te preocupan especialmente o que encuentras especialmente interesantes de la industria? Bueno, para mí es así: solo puedo publicar lo que puedo hacer público. Y cuando estoy en eventos como Alpitronic

en Bolzano – HK 1000, o sea una presentación de cargador de megavatio – entonces está bien, porque ahí todos te conocen. Entonces también puedes escribir algo al respecto. También trabajamos en proyectos donde, cuando esté listo, publico algo. Pero sí, LinkedIn – también eres seguidor mío. Ahí soy bastante controvertido. O sea, también digo mi opinión, aunque no le guste a algunos. Pero de todas formas

Me siento fortalecido por lo que digo, porque curiosamente, hasta ahora ha sucedido más o menos todo lo que he predicho en mi bola de cristal – incluyendo también los problemas en el área de la e-movilidad ya a principios del año pasado, enero o febrero, cuando hice una predicción: "Vamos a tener un verano sangriento" o algo así, o año y medio o dos años sangrientos – y así pasó. Hubo muchas insolvencias en ese ámbito, y por eso no me da vergüenza presentarlo abiertamente

Si algo sale mal, siempre hay la posibilidad de mejorarlo. Y me acuerdo de un cargador que estaba aquí en Berlín Grunewald en la autopista, e intentaron durante 11 meses ponerlo en vivo – y fracasó por la burocracia en Alemania, hasta que en algún momento el ministerio me llamó: "Hey, Wulf, nos encargamos de eso." Y el cargador estaba – tres días después la aprobación estaba ahí y se podía cargar.

Son cosas donde dices: bueno, ¿por qué alguien tiene que llamar la atención y hacer algo así público? En consecuencia, tampoco me avergüenza señalar dónde todavía no funciona algo y dónde se puede optimizar. Y no importa si es un OEM, un proveedor de energía o un operador de punto de carga que no hace sus tareas. Interesante. Sí, por ejemplo, lo que quizás también hayas visto: un vertedero frente a un cargador hace algunas semanas.

Sí, es verdad. ¿Eso fue en Stuttgart, o? No, ¿dónde fue eso de nuevo? Fue aquí cerca de Pritzwalk, en la zona de la A24. ¿No fue la A24? Sí, creo que fue la 27.

Se trata mucho del tema de flotas y optimización de carga y cómo pueden electrificarse las flotas – es decir, cualquier tipo de flotas, ya sean vehículos de empleados, coches de empresa o empleados que cargan en la ubicación, pero también en la logística, en particular. ¿Qué se te ocurre? ¿Cuáles son los mayores obstáculos y consejos que puedes dar si una flota se encuentra en pleno proceso de cambio o al principio – o incluso ya bastante avanzada, pero hasta llegar al 100 % de vehículos eléctricos todavía falta un poco? ¿Qué

dirías al respecto? Bueno, en este momento tenemos bastantes proyectos en el área de camiones y algunos proyectos en el área de autobuses. Esos son los dos temas que resultan interesantes en el lado de las flotas porque son – digamos – 12 a 15 veces más complejos que construir un CPO, un operador de puntos de carga, en algún lugar en la autopista. Porque tienes requisitos completamente diferentes: vienen del gestión de flotas, de la energía que nunca está disponible o es difícil de obtener, hasta el punto de que

no puedes interrumpir las cadenas de suministro, y hay temas de búsqueda de aparcamiento, reservas – y, y, y. Esas son las cosas que actualmente nos vienen. Claro, el tema de la carga bidireccional también es bonito si alguna vez llegara. Ahora tenemos en Europa tres países que están activos en eso: Francia se ve bastante bien, muchos pilotos como siempre y en todas partes, Suecia también y un poco Holanda. En Alemania seguramente necesitaremos todavía dos años más para que el tema regulatorio sea tal que se pueda entonces implementar fuera de

proyectos piloto. Ese es uno de los aspectos. Por otro lado, en este momento tenemos bastante trabajo con temas de baterías. En todos los lugares donde no hay red disponible, tienes que intentar obtener la energía de otro modo – y entonces solo te ayuda un almacenamiento. Justamente como en Holanda, por ejemplo: 95, 98 % de la red ya no está disponible. Entonces no queda más remedio que pensar en soluciones de almacenamiento en baterías. En paralelo con la carga en megavatio, eso es naturalmente un desafío cuando tienes cinco, seis

u ocho cargadores e intentas cargar de alguna manera grandes Mercedes-Benz Actros eActros con batería de 600 kWh. Esos son los desafíos que se avecinan. La carga en depósito es compleja, igual que la carga en la autopista – lo que Milens está haciendo en este momento. Esas son las actividades CPO que se ven en Europa. Sí, y estaría totalmente de acuerdo en que esta gestión de la energía y la potencia limitada en las conexiones de red es un obstáculo enorme también para

los operadores de flotas. ¿Qué hay – hay reglas generales que darías? Lo más rápido posible solicitar una adecuación de conexión de red al distribuidor de red. Hay diferencias, sin importar dónde la solicites. Entonces en Alemania típicamente lleva – diría yo – seis meses. Si estás en Francia, puede ser que obtengas algo así en dos semanas. Si estás en el Reino Unido, puede tardar año y medio. En los Países Bajos, tienes que

primero traer algo. Exacto. Pero también tienes que pagar primero en Alemania. O sea, tienes que poner la pasta sobre la mesa, y entonces empiezan a trabajar. Luego te das cuenta: la pasta está invertida, pero todavía no ves nada. Y eso es lo malo que entonces – especialmente cuando piensas un poco en el retorno de inversión – sientes cada día, donde no tienes red y tienes el cargador listo pero aún no has generado la conexión

o aún no se ha generado. Eso duele. Lo que veo mucho es que también los operadores de flotas, particularmente los más pequeños, primero piden los vehículos. Así que básicamente estarías de acuerdo conmigo: problema del huevo y la gallina, como digo. Cuando vas a grandes depósitos por ejemplo, entonces es así, que lo que hemos visto en los últimos años – incluso si tienes mega-mega-depósitos con 125.000 metros cuadrados, donde tienes 30 muelles de carga o 50 muelles de carga o algo así, lo que también existe – entonces quizás

todavía tengas un resto de 100 kWh que podrías obtener, que aún están ahí como reserva de emergencia. Pero si entonces te haces con cinco camiones, todos eActros de alguna manera, entonces estos 100 kWh no son suficientes en absoluto. O sea, eso no te sirve. En consecuencia, tienes que crear soluciones alternativas. Si no puedes lograrlo en el depósito, entonces tienes que intentar encontrar una ubicación alternativa. También veo un poco modelos colaborativos donde las empresas de transporte u operadores de centros logísticos también se asocian

y entonces en consecuencia – digamos en el radio del depósito – instalan puntos de carga. Sí, ese es un tema fascinante. También hay el Smart Freight Hub de los Países Bajos, creo, que son líderes en eso. También recomendaría fuertemente que te posiciones en esa dirección si tienes la oportunidad. Exacto. Y entonces necesitas reserva, porque especialmente si tienes bienes de cadena fría o cool-chain de alguna manera, entonces no queda más remedio que también ofrecer reserva para aparcamientos y cosas

así. Baterías – dirías como regla general que prácticamente siempre se necesitan ahora? ¿O se puede también sin baterías? Depende del proveedor de energía que te surta. Hay – diría yo – incluso empresas de servicios municipales que entienden muy bien de eso, y también hay empresas de servicios municipales que no tienen idea en absoluto, todavía no tienen idea. En consecuencia, es realmente como un juego de azar, digamos. Y en el tema de carga pública: mencionaste a Milins, y camiones, y todo muy complejo.

No sé si conoces al Electro Trucker. Sí, claro. Tobias Wagner. Exacto, él está mostrando un poco ahora mismo cómo se puede conducir un camión eléctrico en la práctica. ¿Cómo ves tú ese tema? ¿Cuáles son los obstáculos todavía, o las oportunidades que ya existen, donde en realidad no deberías tener demasiados miedos como operador de flota que tal vez no tiene la posibilidad de cargar solo en el depósito, o ni siquiera tiene la posibilidad de cargar en el depósito?

He estado en contacto con otros camioneros eléctricos. Conozco a Tobias Wagner de su época como director general de Charge X, y en algún momento se acercó a mí y me dijo: "Wulf, quiero convertirme en camionero eléctrico". Yo le dije: okay. ¿No tienes contactos con algún OEM? Yo le digo: sí, con gusto te puedo abrir algunas puertas – Scania, Volvo, quienquiera que sea. Bien. Lo está haciendo ahora. Me parece bien también. Es una buena señal. Lo que he visto es: estuve en eventos de OEMs de camiones, y allí

siempre llegaban los directores generales, y siempre traían a su mejor camionero – como diciendo: puedes elegir tu camión. Si conduces Scania, pues traía al conductor jefe de camiones Scania. Y siempre los utilizaban como influencers, internamente en las grandes empresas de transporte. Él siempre contaba cómo había sido en el evento, y lo utilizaban por así decirlo – cómo lo diría bien – en un sistema de bola de nieve dentro de las empresas para hacer la transición de diésel o GNL a

camiones eléctricos. Ya es interesante ver cómo las empresas lo hacen por sí solas. Y diría así: si hablas con los conductores – hace poco tuve uno en Lehrte en la A2 en la estación de carga de Ionity, donde yo también cargué – era un holandés que hacía transbordos entre Poznan en Polonia y Róterdam, y conducía el camión eléctrico de Volvo. Y me dijo que el esfuerzo que tiene, por día es una hora más que con el camión diésel.

Por lo que respecta al esfuerzo, puedes decir que es un poco más, pero manejable. Pero él dice que nunca tuvo tanto tiempo relajado. O sea, para estos tiempos de carga – y especialmente el camión que tenía, también estaba completamente cargado en una hora con casi 400 kWh de batería. Pero eso significa – preguntado más concretamente – ¿es entonces realista en tu opinión hoy en día? Ya puedes hacerlo. También tenemos clientes que conducen desde el Tirol del Sur hasta Paderborn o donde sea en

modo diurno y luego de vuelta. Sí, como dije: de Polonia a Ámsterdam, y transportistas de automóviles de Barcelona a Suiza con vehículos encima, que vienen de SEAT, en el camión eléctrico. Funciona, funciona. Tienes que planificar un poco. Creo que es similar al automóvil eléctrico: aprendes con cada vehículo, y entonces tampoco entras en pánico si – digamos – tienes una autonomía restante de diez kilómetros y sabes: okay, en cinco kilómetros viene la estación de carga o en seis.

Eso es lo que siempre escuchas, también de gente que ahora conduce un camión eléctrico por primera vez: que eventualmente ellos mismos trazan sus propios límites – ¿hasta dónde llega, hasta dónde no? ¿Hay flotas que se te ocurran que lo hacen especialmente bien, que se pueden ver como proyectos faro? En Europa, definitivamente Amazon está bastante adelante, que también opera su propio CPO. IKEA también lo hace en un modelo similar. También tienen su propio CPO.

construido. De lo contrario, notas que los grandes logísticos como DHL, Schenker y compañía también se suben al carro. Pero también los minoristas de alimentos clásicos, así que Lidl y compañía. El grupo Schwarz también ha comprado recientemente, creo, unos 50 camiones eléctricos nuevos. Son sumas bastante grandes las que se están invirtiendo.

vamos. Ya hemos tocado un poco el tema de la bidirecionalidad

ya lo hemos mencionado como tema. Eso significa que tal vez podemos hablar de otros temas, qué potenciales hay en tu opinión ya para los operadores de flota, en el tema de smart charging, donde tal vez no tengas que descargar la batería, pero directamente al cargar. Yo diría que también hay protocolos como ISO 15118. Eso es Plug and Charge. También hay Autocharge, que también ha sido preferido en el mercado en Europa por dos proveedores más grandes en el pasado. Eso es Fastned e IONITY.

Implementaron Autocharge. Fue controvertido porque los temas relacionados con la seguridad no estaban tan bien reflejados. O sea, puedes leer direcciones MAC de vehículos por así decirlo y ese tipo de cosas. Por eso, Autocharge está más en una tendencia descendente en este momento. Este ISO 15118 Plug and Charge es carga inteligente. Eso significa que llegas a una estación de carga, el vehículo se comunica, ya no necesitas una tarjeta con la que autenticarte con el backend. Y el backend sabe exactamente: ah, este es – digamos – Wulf con su BMW. Y él

en la versión más reciente también ha habilitado Plug and Charge. O sea, ese tipo de cosas. Estás hablando de PKI, claves públicas, que se intercambian, que facilitan todo, y ya no tienes que usar diversas metodologías de autenticación – tarjeta de crédito o lo que sea, RFID, código QR, procesos de pago. Esta complejidad, especialmente en el ámbito de los modelos de precios y sistemas, se reducirá significativamente en los próximos años. Y en el tema de la energía, ves que con flotas más grandes o actividades más grandes simplemente ya no

sin sistemas de gestión de energía y gestión de cargas. No importa si ahora operas un depósito con dos camiones grandes o – digamos – 50 vehículos, 30 vehículos, 20 vehículos del servicio médico, cuidado de ancianos o algo así. Estas son cosas donde no puedes evitar el tema de los paisajes de sistemas de gestión de energía para lograr una optimización. ¿Y cuáles son los desafíos? Los desafíos son – digamos – principalmente la planificación en el área de flotas. Es decir, ¿qué vehículos pueden cargar y cuándo? ¿Cómo se ve la priorización?

¿Y cuándo tengo que iniciar el flujo de energía y cuándo no? ¿Cuándo tengo que parar? Representar todo este sistema en conexión con planes de rutas es, creo yo, lo complejo de todo el tema. Sí, y ahora quizás aventurándonos a dar una perspectiva – nos acercamos al final. Hay varias pronósticos de diferentes instituciones. Una vez estuvo el objetivo de 15 millones de vehículos eléctricos, luego la prohibición de combustión en 2035. Hace poco tuve un pronóstico de DNV: solo 3% de motores de combustión en 2050.

¿Cómo ves tú el tema? Luego está Trump en el poder en los EE.UU. Hay países como Noruega que ya tienen la prohibición de combustión. ¿Cómo lo ves ahora en los próximos años: cómo se desarrollará la e-movilidad en el mundo? Como dijo el CEO de Atlante, Stefano Terranova, hace un par de semanas en un evento: "E-mobility is unstoppable." Y creo que eso es especialmente cierto para la industria automotriz alemana. Si no logran

establecerse en el mercado en el área de e-movilidad, entonces tampoco hay vida después en Alemania. Es decir, no hay hidrógeno o lo que sea – entonces el tema se acabó. Simplemente no veremos más vehículos europeos en Europa. Eso quizás también sea cierto para Italia, el mismo tema que en Alemania. Pero si fracasamos ahora, entonces se ve muy sombrío, digamos, en cuanto a Alemania como país automotriz. Ese es un aspecto. Por otro lado, ves

actualmente el desarrollo en los EE.UU. – tampoco sé realmente qué sucederá mañana. Eso no es calculable. Por otro lado, también ves una cierta incertidumbre en la base de clientes, es decir, en el lado de los compradores de vehículos. ¿Debo comprar ahora o no debo comprar? ¿Espero o no espero? ¿Alguna vez viene con un nuevo gobierno federal una nueva subvención para vehículos eléctricos o para wallboxes y otras cosas – eso también podría volver a suceder, quién sabe, para impulsar todo de nuevo. Hay demasiados factores de incertidumbre e la industria sigue hablando

de neutralidad tecnológica. Y ese es el tema que en realidad fue discutido hace cinco, seis, siete años y hasta hoy no ha sido aclarado definitivamente. Siempre hay excepciones. ¿Viste? BMW anunció hace una semana que quieren traer hidrógeno al mercado masivo. No lo veo porque la tecnología lamentablemente – y si uno habla con profesores de renombre – no se ha desarrollado de tal manera que se pudiera decir: bueno, de esta eficiencia del 30% o 36%, ya hemos

llegado al 50% o superamos el 50%. Entonces se podría decir: Bueno, la mitad de la energía que consumo va ahí para producir el hidrógeno. Eso no lo veo en este momento. Ahí es donde la e-movilidad y el tema de la energía eléctrica sigue siendo imbatible con una eficiencia de 97,5, 99%, sea lo que sea. Al final del día, en consecuencia, la energía que no tenemos es algo que no podemos desperdiciar innecesariamente con estas cosas. Entonces, en cuanto al

contenido: necesitamos la energía o el hidrógeno para otros temas, por ejemplo para instalaciones industriales y similares, pero no para automóviles – quizás aún para camiones. Para algunos modelos de negocio puedo imaginarlo. Pero también se ve actualmente en el área de autobuses y transporte público: muchas empresas han pasado a autobuses de hidrógeno, que luego durante tres meses no pudieron funcionar por falta de hidrógeno. Hoy también hubo de nuevo algo así en Poznan, en Polonia. En Alemania también lo tuvimos en los ferrocarriles – el mismo

tema. Los trenes de hidrógeno tampoco pudieron funcionar porque en Ámsterdam una instalación se averió y así todo el ecosistema se detuvo. Por otro lado, en el entorno del hidrógeno también se ven muchas gasolineras que han sido cerradas – también de manera muy prominente en Hamburgo: en HafenCity, una de las primeras grandes estaciones de hidrógeno, no hay nada más, solo estacionamiento. En consecuencia, todo apunta a la e-movilidad. Y por lo tanto tampoco creo que en los próximos años haya otras alternativas que nos den más eficiencia

que la que tenemos actualmente. Estoy totalmente de acuerdo contigo en que el hidrógeno para mí en gran medida no tiene futuro, al menos para la movilidad. Sin embargo: ¿Qué tan rápido crees que llega la e-movilidad? ¿Es más rápido de lo que se pensaba? Hemos visto qué tan rápido se puede construir un ecosistema – tomemos China. En China comenzaron a elaborar el plan maestro en 2007/2008, y en 2010 realizaron los primeros proyectos de infraestructura de carga – así que tres años de anticipación y luego diez años a todo vapor. ¿Eres

entonces en 2020, digamos, ya uno de los líderes del mercado, en lo que respecta tecnológicamente a los vehículos que pusieron en el mercado y a la cantidad de vehículos – se convirtió en una nación de e-movilidad en pocos años. Si lo ves de otra manera: Siempre se habla de Noruega o de Holanda – mercados pequeños. Suiza también es un mercado pequeño: 150 kilómetros en una dirección, 150 en la otra, 300 kilómetros en una, 300 en la otra. Eso puede ser

pueden ser relativamente fáciles de implementar para países pequeños. Pero cuando tienes naciones extensas como Francia, Alemania, España o Italia, entonces es más difícil implementar esos modelos 1:1. Y se ve también ahora mismo: Después del Covid y por la falta de disponibilidad de tierras raras, las cadenas de suministro se interrumpieron, la supply chain no funcionó. Ahí la industria en el sector automotriz sufrió, y también se ve que los chinos simplemente lo hicieron mejor. Siempre he dicho: Si tú eres el dueño

de la batería, entonces no importa cómo se vea el auto al final del día – tecnológicamente consigues arreglarlo de alguna manera. Pero el tema de la batería, con aproximadamente el 30 % de los costos totales del auto, sigue siendo uno de los temas que decide la guerra. Y si luego compras la batería cara – digamos un aumento de precio del 10 % – entonces eso es inmediatamente difícil para tu modelo de negocio. No puedes decir, entonces hago el auto un 10 % o 30 % más caro, que

también hemos tenido con baterías, para mantener de alguna manera el margen. Entonces, entiendo: China viene extremadamente rápido, y algunos países que son más pequeños se lo ponen mucho más fácil que los otros. Pero los más grandes como Alemania y Francia tienen un stock de vehículos antiguos relativamente alto. Y se ve también después del Covid: Se compraron vehículos eléctricos masivamente, pero hemos llegado a un orden de magnitud de aproximadamente el 15 %. Eso simplemente no es suficiente para implementar los

85 % restantes también. Y eso es relativamente a corto plazo. La gente mantiene sus vehículos más tiempo, los conducen más tiempo – esos son temas que, si no se les da apoyo, son difíciles de acelerar de otra manera. Entonces, sin fondos de fomento durante cierto tiempo, tal como funcionó en Noruega o en los países que ahora tienen éxito, simplemente funciona un poco más lentamente. Sí, gracias. Ahora sé que no soy un defensor de los fondos de fomento – en realidad estoy ahora

en dirección a China y con aranceles y demás, lo que está pasando ahora, alguien que busca la competencia. Así que también soy defensor de esto: Dejemos que compitamos con China. Creo que puedes tener más satisfacción al final que si ahora metes la cabeza en la arena. Totalmente de acuerdo contigo. Sí, en ese sentido: ¿Tienes un último mensaje para los oyentes? Y quizás también, cómo pueden contactarte, si alguien quiere

Si quieres mantenerte en contacto o deseas hacerlo, te diría que me busques. Tengo varias actividades en las próximas semanas, entre otras en Electrif el 19.03 a las 10:00 hablo sobre carga rápida, High-power Charging. ¿Qué viene después? ¿Cómo se ve el ecosistema? Y tengo varios eventos – simplemente pásate por mi LinkedIn. Y tengo diversas actividades, también en los próximos días. Algunos podcasts como este contigo, Claudio – ha sido divertido. Y espero que nos veamos pronto de nuevo, con una actualización. Gracias por

haber estado aquí. Y mantengamos el contacto con gusto. Entonces, feliz conducción eléctrica. Gracias a ti también. Que vaya bien. Fue emocionante conocer a Wulff de su consultoría diexbe y su larga experiencia en el área de movilidad eléctrica, así como telecomunicaciones, innovación e IT, para entender cómo ve el mercado, qué experiencias ha acumulado. Y en particular encontré emocionante conocer sus experiencias con Elon Musk y otros grandes en el área deportiva. Historias divertidas que contó, cómo también ve el mercado en China

y qué ve allá – tendencias mundiales en movilidad eléctrica, en particular qué necesidades ve, en lo que se refiere a fondos de apoyo, y consejos para operadores de flotas, respecto a las capacidades de conexión de red y los procesos que hay que cambiar. Y en particular también su perspectiva sobre innovaciones, start-ups y qué ocupa a los diferentes tamaños en la industria y cómo los apoya. Creo que fue un episodio logrado con alguien que se conoce absolutamente bien la industria. Y lo sé también porque estoy en medio de

ello. Por lo tanto, espero que os haya gustado. Dejad gustosamente una valoración de cinco estrellas y decidme qué tal os pareció este episodio, y poneos en contacto si tenéis comentarios. Y como dije, escribidle en LinkedIn. Creo que es interesante lo que siempre publica. Y los temas son realmente amplios – por ejemplo, cómo se desenvuelven los vehículos eléctricos de segunda mano en el mercado, y muchos otros

insights. Así que nos mantenemos al día en lo que respecta a Smart Charging, hasta el próximo episodio.

Notas del episodio

In dieser Episode spreche ich mit Wulf, Berater bei DXBE und langjähriger Experte in E-Mobilität, Telekommunikation, Innovation und IT. Er teilt seine beeindruckenden Erfahrungen aus Projekten mit Branchengrößen wie Elon Musk und spannenden Persönlichkeiten aus dem Sportbereich. Mit unterhaltsamen Anekdoten und tiefen Einblicken beleuchtet Wulff aktuelle Marktchancen weltweit – von China bis Europa. Freut euch auf Praxistipps zu Fördermitteln und Flottenbetrieb, insbesondere zur Netzanschlusskapazität und Prozessoptimierung. Darüber hinaus erörtern wir Trends in Sachen Start-ups und Innovation, und wie man angesichts neuer Technologien vorne mitspielt. Eine kurzweilige Folge, die fundiertes Know-how mit spannenden Geschichten verbindet und allen, die in der E-Mobilität am Ball bleiben wollen, echten Mehrwert bietet. Lasst gern eine Fünf-Sterne-Bewertung da, gebt Feedback und meldet euch jederzeit, wenn ihr Fragen habt oder weitere Impulse sucht!