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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 29 April 2025 · 1 hr 8 min

Ep. 11: Von StreetScooter bis Zukunftslust – Prof. Achim Kampker über Resilienz, Skalierung und die Kunst, Fortschritt menschlich zu machen

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue dans le podcast Smart Charge by RiDERgy. Ici Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. Ceci est votre émission pour tout apprendre sur la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

Oui, super d'être avec toi aujourd'hui. Achim, comment vas-tu aujourd'hui ? Oui, le soleil brille, il fait beau. Je suis d'humeur positive et je me réjouis de notre conversation. Super. Oui, avant d'entrer vraiment dans le vif du sujet, pour que les auditeurs aient un peu le sentiment de savoir qui est en train de parler, est-ce que tu peux nous en dire un peu plus ? Volontiers aussi sur d'où tu viens, ce qui a fait de toi la personne que tu es. Oh, oui. C'est probablement un programme qui remplit toute une soirée. Mais je vais essayer de faire plus court quand même.

Oui, de formation, je suis ingénieur en génie mécanique avec un penchant, mais toujours pour l'économie. Ce qu'on conçoit doit aussi fonctionner économiquement quelque part et être vendable. C'est l'un des moteurs. Un autre thème est celui de la durabilité. Avant, c'est-à-dire avant de vouloir devenir ingénieur en mécanique, je me sentais en fait attiré par le métier d'agriculteur. Donc un très fort rapport à la nature, mais aussi

au thème : comment gère-t-on la nature ? Je me suis toujours penché là-dessus. Je ne suis finalement pas devenu agriculteur, mais ingénieur en mécanique. Néanmoins, ce thème du cycle – comment gérons-nous nos ressources ? Comment pouvons-nous développer ce qui entoure l'être humain, mais justement sans épuiser les ressources – m'a occupé. Et ce sont en fait les deux faces d'une même médaille, qui se sont cristallisées au fil des dernières années autour du thème de la mobilité et de la batterie, dans ma

chaire également, oui. Et c'est en fait ce qui me décrit assez bien. Je suis pragmatique. Je ne suis pas un théoricien qui réfléchit à tout ce qu'on pourrait faire en théorie, et ça en reste là, mais je veux aussi que ce que j'imagine devienne réellement réalité. Et je me bats pour cela. Et je m'engage pour cela. Et c'est comme ça qu'est né par exemple le Streetscooter – ce véhicule de livraison électrique pour la Deutsche Post – à partir d'une idée : comment pouvons-nous rendre les livraisons durables ? Il en est résulté effectivement

30 000 véhicules qui le font vraiment. Et c'est une motivation et un objectif. Complètement, oui. Oui, passionnant. Peut-être pour creuser un peu là-dessus : qu'est-ce qui t'a mené de l'ingénierie mécanique vers la chaire de professeur ? Comment cela s'est-il produit ? J'ai fait mon doctorat au laboratoire de machines-outils, qui a aussi vu venir la transformation dans une certaine mesure. C'est un institut qui est très orienté automobile et qui met l'accent là-dessus. Et pendant mon doctorat, j'ai constaté quelle

marge de manœuvre créative les professeurs ont aussi, qu'il faut évidemment utiliser de manière responsable, mais qu'on a justement. C'est-à-dire qu'on peut faire avancer les choses, générer des idées et en faire quelque chose. Et cela m'a vraiment fasciné et accroché. J'ai trouvé ça vraiment très cool, je dois dire. Ensuite, je suis d'abord allé dans l'industrie, mais assez rapidement est venue l'offre : hé, ça ne t'intéresserait pas de combiner un tel sujet véhicule avec une chaire de professeur ? Donc le thème du Streetscooter. Et j'ai trouvé ça

vraiment fort. Là j'ai dit, oui, super – cette marge de manœuvre créative, mais orientée vers un thème, vers un projet. Et c'est comme ça que j'ai marché en direction de la chaire de professeur, et il en est sorti ce qui en est sorti : que nous avons progressivement construit une chaire uniquement pour ce thème et l'avons rendue forte et grande. Intéressant. Donc le projet Streetscooter a vraiment été aussi le début de la chaire de professeur. Oui, ce qui m'importe – je ne suis pas quelqu'un qui

veut seulement rester dans la recherche de manière narcissique et se satisfaire finalement de cela, mais je veux toujours avoir ce transfert. Donc, que ce qu'on recherche, il en résulte aussi quelque chose. On appelle ça des impacts, qu'il en résulte quelque chose. Et c'est ce que j'ai trouvé super dans cet exemple du Streetscooter. Il s'agissait d'une part d'examiner : dans le dernier kilomètre, est-ce que l'électrification a du sens ? C'était une partie de l'objet de recherche. Et l'autre partie était finalement : comment puis-je développer plus rapidement ? Et justement c'est

à mon avis encore aujourd'hui un thème central. En Allemagne, nous sommes beaucoup, beaucoup trop lents et lourds. Tout prend une éternité. Et cela n'a pas seulement de l'importance dans le domaine de la durabilité. Beaucoup pensent que ce serait en quelque sorte une mesquinerie de quelqu'un contre le thème de la durabilité. C'est comme ça partout. Donc peu importe de quoi il s'agit, ça prend du temps chez nous. Et nous devons briser cela à nouveau. Donc, comment pouvons-nous arriver à faire les choses vraiment rapidement et non pas que « vitesse allemande » soit une

blague, parce que c'est si lent. Les étrangers me disent toujours : Monsieur Kamka, si je travaille avec vous, mais s'il vous plaît pas à la vitesse allemande, mais à la vitesse chinoise. Et ça me contrarie vraiment énormément de devoir entendre cela. Et je veux changer ça à nouveau. Et c'était en fait, quand nous avons fait ça avec Streetscooter, pas encore le cœur dans le sens où j'aurais vu cela comme un grand problème en Allemagne – c'était il y a

15 ans maintenant quand nous avons commencé avec ça. Mais cela s'est en fait cristallisé, que c'est de plus en plus l'un de nos problèmes centraux, que nous avons certes encore de bonnes idées. Il faut le dire. Ce n'est pas les idées qui manquent en Allemagne, mais la mise en œuvre et surtout la vitesse de mise en œuvre. Et cela nous retombe dessus de plus en plus fréquemment et rend nos forces antérieures en fait obsolètes. Nous devons absolument briser cela à nouveau. Oui, là je

Je suis complètement d'accord avec vous. Et comment envisagez-vous cela ? Ou avez-vous aussi des approches sur la façon d'aborder ces réalités culturelles ? Je crois que c'est d'abord un sujet qu'il faut accepter. Donc que nous n'allions pas de l'avant en étant arrogants ou présomptueux, du genre : Nous sommes la référence à laquelle le monde doit se conformer. La première chose, c'est d'abord cette prise de conscience. Pour cela, je ne peux que plaider. Mais il y a

encore étonnamment beaucoup de résistance. Du genre : Sur le thème de la rapidité, ça va encore. Tout le monde dit : Oui, oui, ça pourrait aller plus vite. Quand on dit ensuite, OK, que faut-il faire ? Il faut réduire la bureaucratie – mais pas seulement du côté public, mais aussi dans les entreprises. Ce n'est absolument pas le cas que le problème soit uniquement l'État, mais même quand j'entre dans des groupes ou ce genre de choses, j'ai tout autant construit une bureaucratie au final, ou dans n'importe quelles autres institutions. Donc la première chose, c'est

la prise de conscience, et la deuxième, c'est d'avoir vraiment le courage de vraiment briser les choses aussi. Car les règles – et il faut le dire aussi – elles ne sont pas mauvaises ou tombées du ciel, mais on les a toujours davantage construites. Pour le dire de façon imagée : Si je parle du thème de la protection incendie, ça a bien du sens, si je constate quelque chose quelque part qui représente un danger, que j'écrive ensuite une règle, pas comme ça, autrement s'il vous plaît. Cela

signifie que chaque règle individuelle a donc quand même un sens – mais conduit néanmoins au fait que je ne peux pratiquement plus rien faire. Mais cela ne veut pas dire maintenant, et c'est pourquoi ce n'est pas si simple : Tout peut bien brûler. Bien sûr que non. Bien sûr que nous ne voulons pas mettre des personnes en danger, mais il faut quand même aborder cela de façon un peu plus radicale et simplifier. Quand des personnes sont mises en danger, c'est bien sûr un non-lieu. Mais il y a beaucoup d'autres domaines où je ne parle pas de vie ou de mort, quand j'ai des règles

Et là, je crois que ça a plus de sens de vraiment une fois supprimer quelque chose et ensuite reconstruire. En particulier pour les nouveaux sujets. Et ça va jusqu'à des choses qui n'ont en fait rien à voir avec l'électromobilité. C'est pourquoi je dis que c'est seulement un sujet de durabilité – Brake-by-Wire ou ce genre de choses. Que nous disions que c'est un sujet de sécurité, que nous ayons encore quelque part quelque chose de mécanique très simplifié, qui

finit par passer à travers d'une manière ou d'une autre. Et maintenant faire ce pas – on dit d'abord, quelque chose pourrait se passer, ça pourrait être dangereux. C'est pourquoi nous avons alors beaucoup de mal. Mais avec ça, le train repart. Nous regardons toujours les risques et trop peu les opportunités. Et c'est aussi une sorte de risque. Le principe de précaution européen, que nous voulions tout résoudre avant même de commencer – là mon approche concrète est de dire : Non, nous devons

aussi faire des choses, expérimenter. Je peux toujours réajuster ensuite, si elles sont assez importantes. Mais je dois simplement prendre certains risques et les assumer aussi – en tant que société, en tant que personne individuelle. Là, nous avons à nouveau besoin de plus de prise de risque. Et voyez-vous aussi – c'est un grand sujet, justement aussi la réduction de la bureaucratie. Et comme vous le dites déjà, même le dernier « Lage der Nation », si vous l'avez écouté – c'était aussi un grand sujet, dans quelle mesure on minimise le risque et en même temps

on ne crée pas de nouveaux risques, quand on réduit toute la bureaucratie. Voyez-vous de bonnes approches, en particulier en Europe, qui fonctionnent mieux que peut-être en Allemagne ou aux États-Unis ? En Europe, malheureusement pas vraiment jusqu'à présent. Nous avons développé en Europe cette prétention que nous avons raison et que les autres doivent s'orienter vers nous. Et je crois qu'il faut simplement regarder – dans ce cas effectivement – ce que font les États-Unis et la Chine. Dans la discussion maintenant, loin de là que nous copiions maintenant tout cela

exactement quelque part. Mais il y a quand même des choses. Ce n'est pas tout mauvais et méchant et à rejeter, ce qui se passe ailleurs au final. Et ces approches qui existent maintenant aux États-Unis, de dire vraiment radicalement : Attends un peu, si tu fais une nouvelle loi, tu dois supprimer beaucoup de choses – je trouve ça effectivement très intéressant. Parce que bien sûr cela conduit à des discussions et certains seront touchés. Mais c'est exactement cette endurance et ces discussions dont nous avons besoin

Ou en Chine, qu'on y dise : Je fais cela à grande échelle, j'essaie des approches différentes dans différentes régions et je regarde ensuite ce qui fonctionne le mieux et ce qui ne fonctionne pas. Bien sûr, nous ne devons pas le faire avec cette brutalité et aux dépens des personnes. Mais ces approches sont, je trouve, très intéressantes. Où on dit, OK, je découpe certaines choses et je les mets ensuite en œuvre. Donc je serais heureux par exemple, si nous pouvions établir quelque chose comme, analogue à la

zone économique, une zone d'innovation par exemple en Allemagne, ou plusieurs, où ce n'est pas une innovation individuelle, mais de façon regroupée ce qui est possible. Par exemple ici autour des mines de lignite à ciel ouvert, où de nouvelles agglomérations se créent de toute façon, que nous disions là : là nous avons la liberté, là d'autres règles s'appliquent. J'y déménagerais immédiatement avec ma famille et j'y vivrais aussi. Et c'est justement quelque chose de complètement différent d'un prototype, ou comme nous le voyons jusqu'à présent, que nous ayons dans une ville quelconque un

installer quelques bornes de recharge et dire que c'est un essai pilote. Il s'agit plutôt de mettre en œuvre un maximum de tout ce qui nous vient à l'esprit, une innovation coordonnée, vraiment en application. Et je crois qu'avec cela, on pourrait aussi raccourcir considérablement les discussions sociétales en voyant vraiment ce qui se passe, comment nous, humains, y réagissons, si nous l'acceptons, si nous trouvons cela bien, si cela s'inscrit dans les processus économiques de marché. Et je crois que de telles idées, nous en avons besoin maintenant et nous devons ensuite vraiment les mettre en œuvre. Alors, j'en reviens toujours

à cela : mieux vaut faire quelque chose de faux que d'avoir finalement une stagnation. Et c'est de cela que nous avons peur. Et puis tout le monde arrive avec des scénarios catastrophes sur tout ce qui pourrait se passer. C'est pourquoi je suis impliqué. Cette zone d'innovation ne doit pas être toute l'Allemagne ou toute l'Europe, mais nous devrions avoir des zones délimitées finalement pour de tels essais. Mais nous devons, je crois, vraiment entrer dans une phase d'action et donner aussi ces espaces de liberté, sinon nous nous étranglons nous-mêmes et nous sommes en fait la lenteur perfectionnée.

Et un bon exemple de faire-aussi, ou comment mettre en pratique de cool projets d'innovation, c'est aussi l'écosystème de la RWTH Aachen. Peux-tu peut-être aussi aborder ce que tu penses que la RWTH Aachen fait mieux que d'autres, ce qui conduit aussi à lancer de grands projets comme le Streetscooter ? Oui, je ne veux pas du tout juger si c'est mieux ou moins bien. C'est en tout cas une bonne approche, que

l'on accorde de l'importance à ce qu'il y ait un transfert. Pour autant que je puisse en juger, d'autres le reconnaissent aussi. Mais qu'est-ce que cela implique ? Cela implique naturellement que j'ai des compétences très différentes à la RWTH, que l'on peut combiner intelligemment entre elles. Un exemple simple avec le Streetscooter était qu'il y avait effectivement très peu de collaboration auparavant entre les électriciens et les ingénieurs en mécanique, alors que maintenant on se dit, ce sont tous les deux des ingénieurs, cela devrait être très proche l'un de l'autre. Mais dans un tel projet, vraiment regrouper ces compétences et simplement tirer

ensemble dans la même direction – et cela doit venir beaucoup plus. Cela est soutenu par ce qu'on appelle les domaines de profil à la RWTH, de sorte que l'on ne reste vraiment pas seulement dans sa faculté, dans son domaine thématique, mais que l'on regarde comment d'autres domaines de connaissance peuvent aider ? J'ai alors aussi d'autres réseaux, d'autres partenaires de l'industrie qui font avancer ensemble des thèmes. Et c'est en fait ainsi pour de nombreux thèmes, qu'il ne s'agit plus seulement d'un domaine thématique que

je change simplement et ensuite cela fonctionne mieux. Pour l'électromobilité, j'aurais besoin d'infrastructure de recharge, j'aurais tout à coup besoin des réseaux. Alors, d'où vient l'électricité ? Avant, l'essence venait de la pompe. Maintenant, je dois tout à coup rassembler une autre infrastructure qui existe déjà de cette manière, mais pas pour cet usage, pas pour ce but. Un énorme avantage à la RWTH est que quel que soit le sujet que l'on a, il y a

finalement un interlocuteur avec qui l'on peut parler, qui peut à son tour apporter son réseau. Et je crois que c'est une force : la volonté de transfert, la diversité que nous avons finalement sur le plan thématique, et donc aussi le lien avec la pratique. Et c'est ainsi que naissent des choses comme le Streetscooter et à partir de là aussi d'autres créations d'entreprises. Cela aussi est de plus en plus mis en avant. Je trouvais en tout cas toujours les Munichois excellents aussi, par exemple, en ce qui concerne la création d'entreprises, le soutien, le financement. Là,

la RWTH a très, très fortement rattrapé son retard et est maintenant aussi en position de tête. Et je crois que l'important maintenant, c'est que nous regardions mutuellement ce que font bien les autres universités – et que chacun le copie s'il vous plaît. Et ensuite nous courons tous dans des directions similaires, à savoir vers la mise en œuvre, pour qu'il ressorte vraiment quelque chose de ce que nous recherchons. Et c'est l'un des problèmes que nous avons en Allemagne – ou défis que nous avons massivement en Allemagne –, que jusqu'à ce point où il y a des résultats au sens

de la propriété intellectuelle, de brevets et ainsi de suite, là nous sommes en fait parmi les meilleurs au niveau mondial, mais pas dans la mise en œuvre. Cela signifie qu'il n'y a pas assez de création de valeur finalement à l'extérieur. C'est pourquoi je ne peux que plaider pour que nous nous mettions tous en route pour faire mieux, pour optimiser cela. Et là, la RWTH est certainement en tête. Mais même là, nous pouvons encore faire beaucoup. Mais c'est reconnu, et c'est aussi bien. Et la concurrence, je la vois moins au sein de l'Allemagne.

mais elle est à quelques milliers de kilomètres à l'est et à l'ouest. Oui, où nous devons vraiment dire qu'ils font tous un très bon travail en ce qui concerne le résultat. Et c'est à cela que nous devons nous mesurer. Nous devrions emprunter d'autres voies, mais nous devons quand même nous mesurer quelque part au résultat, à ce transfert et à la production. Et là, nous devons y aller. Et cela fait aussi beaucoup plaisir à la RWTH, justement d'aller dans cette direction. Oui, et pour parler de mise en œuvre :

Emmène-nous un peu avec toi. Quelles ont été les étapes clés du Streetscooter ? Alors, aussi pour les auditeurs : c'est l'un des plus grands projets qui a existé, aussi très tôt déjà dans l'histoire de l'électromobilité, si l'on veut. Qu'on ait montré autant de courage et aussi lancé un tel projet. Tu n'as pas été là tout le temps. Peut-être peux-tu – peut-être suis-tu cela encore, maintenant que tu n'es

vous en faites toujours partie. Mais pouvez-vous rappeler quels ont été les moments forts ou aussi les très grands défis que vous avez rencontrés, et comment vous les avez gérés ? Alors, des défis, il y en a eu beaucoup, c'est certain. Je crois que l'important, c'est que tout a commencé avec la vision. Je l'ai déjà dit brièvement tout à l'heure, le développement rapide avec peu de ressources. Et ensuite, on a cherché un exemple avec lequel c'était possible, mais qui intéresserait aussi

beaucoup de monde, où l'on pouvait aussi avoir son mot à dire. Et c'est ainsi que nous sommes finalement arrivés au thème du véhicule et que nous avons dit : c'est un cas d'application, un exemple concret, avec lequel on peut l'utiliser. Mais il est aussi important que nous embarquions des partenaires qui industrialisent ce genre de chose, sinon je reste quelque part dans un laboratoire – on peut toujours beaucoup raconter et beaucoup chercher. Mais là, c'était déjà prévu dès le départ : la vision, c'est qu'il en sorte quelque chose. Et puis la première étape. La

vision était claire, il devait en sortir quelque chose, mais nous nous sommes ensuite fixé des objectifs clairs. Et le premier était de pouvoir présenter un véhicule fonctionnel à l'IAA, donc au salon de l'automobile, notamment porté par des partenaires de taille moyenne, par l'industrie des équipementiers. C'était un objectif d'étape. Et au début, nous n'avions pensé que jusque-là. Ce fut ensuite un très grand succès. C'est aussi – à l'époque, Angela Merkel était chancelière – elle est venue

à notre stand. Et cela a créé une certaine attention. Pourquoi je souligne cela ? Parce que ce genre de chose joue évidemment aussi un rôle : faites du bien et parlez-en. Si nous gardons tout pour nous et n'en parlons pas, personne ne peut non plus le remarquer et dire : « Hé, c'est intéressant pour moi. » Et c'est grâce à cette attention que la Deutsche Post a entendu parler de nous. Jürgen Gerdes a dit : « Hé, c'est une affaire intéressante. Est-ce que vous ne pourriez pas me faire un

véhicule de livraison de cette manière ? » Et c'est ainsi qu'est né ce dont beaucoup parlent aujourd'hui, le Streetscooter. Nous avons alors dit : « Bien sûr. » Nous avions parlé auparavant de voitures particulières, oui, de petits véhicules, et nous avons dit très rapidement : « Hé, c'est une vraie chance que ce que nous avons comme idée – à savoir un développement rapide avec peu de ressources – se concrétise réellement, en commun avec la Deutsche Post. » Et nous avons saisi cette chance. C'était donc effectivement aussi une adaptation par rapport au plan initial de faire une petite voiture particulière, de saisir cette

opportunité. Et je crois que c'est aussi important à comprendre. Après coup, on regarde toujours les cas de réussite et on dit : « Oui, c'était évident et c'était planifié de manière géniale. » Ce n'est pas le cas dans la très grande majorité des cas. C'est-à-dire qu'il faut aussi une grande volonté d'adaptation. Et quand on se rend compte qu'on fonce dans le mur, qu'on fasse aussi le tour par l'extérieur et qu'on cherche un autre chemin pour finalement avancer. La vision – encore une fois – est restée la même :

développer rapidement avec peu de ressources et montrer que ce genre de chose fonctionne. Mais le chemin pour y arriver a aussi été marqué par de nombreux détours et parfois aussi par la chance, il faut le dire. Donc, le fait que la Deutsche Post ait entendu parler de nous était un coup de chance à mon avis. Ce n'est pas non plus une évidence. Bien sûr, on a investi du travail, de l'effort et de la compétence, mais cela dépend aussi toujours des décisions importantes et justes. Et puis est venue en fait chaque étape : les premiers

50, les premiers 100, les premiers 1000 véhicules. Et à chaque fois, il y a eu bien sûr des goulots d'étranglement, des problèmes, des défis. C'était aussi souvent limite pour gérer avec les ressources disponibles. Mais là, cela dépendait d'une équipe qui a tenu ensemble de manière très, très forte et qui avait aussi la volonté absolue d'accomplir des choses, de tirer ensemble et aussi de vraiment montrer de l'engagement. Et c'est aussi un point important encore une fois, ce principe de performance. Il faut aussi, je crois, en reparler davantage, du fait qu'il ne

s'agit pas seulement de savoir comment je m'accomplis moi-même et pour moi-même – Moi, moi, moi – mais dans une équipe, dans un Nous, de regarder : avoir un objectif commun, s'engager pour cela, faire avancer les choses, ne pas toujours se voir soi-même en première place, mais aussi pour une telle vision – non pas se sacrifier, mais s'engager et fournir une performance, aussi au-delà de la mesure normale. Cela aussi était un critère de succès, qui était, je crois, aussi très, très souvent le cas par le passé en Allemagne, que

des personnes, des personnalités et leurs équipes – souvent on ne parle alors toujours que de la personne individuelle, mais derrière cela se trouve en fait dans presque tous les cas une performance d'équipe – qu'on soit capable de beaucoup, beaucoup de choses et avec cela aussi encore un message positif. Si nous voulons vraiment quelque chose en tant qu'êtres humains dans notre pays, alors nous pouvons accomplir énormément de choses, même si les conditions-cadres ne sont pas les meilleures. Oui, même tout le miracle économique en Allemagne, dont on parle si souvent. Après la

Seconde Guerre mondiale. Quelles perspectives et situations de départ avions-nous alors ? Elles n'étaient certainement pas positives. On avait pour ainsi dire attiré la honte sur soi. Tout était détruit, tout était à terre. Il manquait aussi des personnes formées. Et pourtant, cette volonté de vouloir reconstruire quelque chose a fait que nous avons eu pendant de nombreuses années une très, très bonne période et, oui, certains parlent finalement d'un miracle. Et donc aussi aujourd'hui : si nous avions passé notre temps à nous lamenter chez Streetscooter, toujours seulement sur ce qui ne va pas. Et

à quel point les conditions-cadres sont terribles et épouvantables. Dans ce cas, je crois que nous n'aurions pas non plus construit 30 000 véhicules. Et donc plusieurs choses se conjuguent. Mon état d'esprit : où est-ce que je veux aller, apporter une vraie compétence et une vraie performance, et voir ce qu'on peut faire de la situation actuelle. Et quand ça tourne à gauche ou à droite, être aussi capable de s'adapter et agile, ne pas se laisser frustrer et aborder la tâche avec une certaine humilité. Oui, passionnant. Et comment ça s'est passé pour toi personnellement

ensuite – ou peut-être encore brièvement sur l'équipe : qui était encore autour de toi ? Je sais que le professeur Schuh est aussi toujours très actif à la RWTH Aachen dans cette direction. Peut-être peux-tu revenir là-dessus – sur l'équipe et comment tu as ensuite terminé avec Streetscooter et ce qui est venu après. Oui, exactement. Donc l'équipe – bien sûr. D'abord au niveau des professeurs : Günter Schuh que tu viens de mentionner, était justement l'un des générateurs d'idées

aussi. Il s'est ensuite développé dans la direction des voitures particulières au final. Mais il a bien sûr aussi fait en sorte que cet environnement et cette possibilité existent tout simplement. Il faut le dire clairement : une personnalité établie ici dans l'environnement de la RWTH, qui a clairement permis cette chance. Donc on a aussi besoin de ça, tout comme un Jürgen Gerdes côté Poste. Ce sont aussi toujours les conditions-cadres, que des gens y croient, qui ont aussi une certaine influence

et peuvent donc aussi couvrir les arrières. Mais il y avait – je l'ai déjà dit aussi – aussi les collègues de l'électrotechnique, par exemple un Dirk Uwe Sauer, qui a apporté son expertise par excellence, et beaucoup d'autres au niveau des professeurs. Mais ensuite aussi ceux qui ont vraiment fait le travail quotidien, comme le CTO Fabian Schmidt – des porteurs de compétences qui ont accompli le travail au jour le jour – ou dans le domaine de la production Tobias Reil. Donc vraiment beaucoup

de personnes qui ont aussi formé cette équipe avec moi, où on a aussi développé une grande loyauté tout simplement et une capacité à souffrir, pour pouvoir justement suivre ce chemin. Donc on en revient aux conditions-cadres dans le sens de : aussi laisser faire une troupe. Pas en hélicoptère tout le temps : non, tu ne peux pas faire ça, non, laisse ici, non, ce n'est pas maintenant. Mais dire : je confie des ressources à un groupe de personnes, j'ai certes de hautes exigences, il faut qu'il en sorte quelque chose. La liberté oblige

de l'autre côté. Nous nous réjouissons tous de la liberté, mais nous devons ensuite l'utiliser correctement. Et c'était finalement le cas là. Je suis quelqu'un qui peut bien faire 80 %. Donc je peux bien initier, configurer jusqu'à un certain degré et faire avancer. La perfection – oui, ce qui est parfois surévalué en Allemagne – au-delà de 100 % c'est bien aussi, donc beaucoup en dessous

on ne devrait pas l'être non plus. C'est ce qui ne me convient pas : une telle industrialisation, arriver vraiment à une grande série, c'est bien sûr encore un tout autre jeu. Et il ne faut pas non plus se surestimer et croire, même en tant que start-up – c'est souvent le cas chez les gens qui créent quelque chose : ils ont un succès ou un autre et deviennent à un moment donné mégalomanes et croient qu'ils peuvent tout faire. Je crois qu'il est

important de reconnaître soi-même à un moment donné le point où l'on dit : OK, ce n'est pas mon expertise maintenant, et je dois alors aussi sortir et laisser la place à d'autres finalement. C'est ce que j'ai fait. J'ai dit, je retourne en quelque sorte à ce où je peux à nouveau transférer. C'est, je crois, ma capacité – j'y prends plaisir, je suis bon là-dedans – de refaire ça. Et il faut aussi pouvoir lâcher prise sur les choses. Et c'était

une décision très concrète et consciente de lâcher prise sur Streetscooter et de retourner à l'endroit où de nouvelles idées peuvent être générées et où on peut en fait transférer et lancer les prochaines choses. Et pour bien comprendre aussi : au début il y avait déjà des constructeurs avec des vans, seulement ils ne voulaient pas vraiment les faire en électrique. C'était le grand problème aussi pour la Poste et d'autres qui voulaient la durabilité au quotidien, mais les constructeurs qu'on

connaît ne pouvaient pas encore l'offrir, n'est-ce pas. Exactement. Donc à cette époque-là, il faut voir qu'en 2010-2011 – donc premièrement, la crise financière venait juste de se terminer. Donc tout allait plutôt vers le bas. C'était un environnement difficile. Et d'autre part, la mobilité électrique n'était nullement quelque chose qui était déjà encensé, mais c'était une discussion : Est-ce que ça a du sens ? Est-ce qu'on veut ça ? Exactement. Et dans le segment des vans il n'y avait pas vraiment d'offre raisonnable, pas d'offre électrifiée. Et

d'autre part il n'y avait pas de van adapté à la distribution dans la structure, dans le design. Il faut se rendre compte que je monte et descends plusieurs centaines de fois par jour quand je distribue le courrier et les colis. C'était la distribution combinée, donc lettres et colis ensemble. C'est pourquoi le véhicule est aussi relativement petit. Ce n'est pas un véhicule de livraison de colis, mais un où je distribue lettres et colis ensemble. C'est pourquoi il est relativement petit. Et beaucoup disent toujours,

ce n'est pas du tout un véhicule pour les colis, il est beaucoup trop petit pour ça – exactement, il est justement fait pour cet usage. Et dans cette spécification j'ai aussi besoin d'une ergonomie pour monter et descendre, prendre les colis, parce que beaucoup livrent aussi par exemple de la nourriture pour chiens ou ce genre de choses. Un sac, donc un colis, pèse alors en conséquence. Je dois pouvoir le sortir et le rentrer sans me détruire le dos. Et donc différentes choses se sont conjuguées en plus de la durabilité comme concept global, pour que j'aie vraiment un outil

pour ce processus de la Deutsche Post en fin de compte comme résultat. Et cela n'existe toujours pas aujourd'hui – quelque chose d'adéquat. Il existe maintenant des véhicules électrifiés, mais cet outil qui réunit toutes ces propriétés – pour ce cas très spécifique, il faut bien le dire. Ce n'est pas un produit utilisable pour tous, mais un produit pointu, donc taillé sur mesure pour un cas d'usage déterminé. Et cela n'existait pas et n'existe toujours pas ainsi aujourd'hui, à part le Streetscooter lui-même.

Et comment regardes-tu le marché en général ? Rivian a fait le grand deal avec Amazon – 100 000 vans d'ici 2030, je crois. Et Streetscooter – je ne sais pas où en est la situation actuelle, mais malheureusement ça ne s'est pas mis à l'échelle comme on l'aurait peut-être espéré, d'un point de vue allemand, qu'on aurait pu faire une vraie histoire façon Tesla avec Streetscooter. Il y a suffisamment de marché

au-delà de la Deutsche Post. As-tu des réflexions à ce sujet, comment c'est, comment tu l'aurais souhaité ou comment le marché va se développer ? Oui, la question est finalement : si j'entre sur le marché de masse, je ne peux plus faire du sur-mesure avec le produit, mais je dois alors, comme c'est le cas pour d'autres véhicules aussi – pour les artisans, pour d'autres – faire des compromis, de sorte que je le positionne finalement de manière plus large. Et avec

le produit Streetscooter, on a justement pris la voie de tailler très précisément sur le cas d'usage. Ce qui existe maintenant bel et bien, ce sont des vans électrifiés. Et c'est justement un succès qu'ils aient effectivement suivi relativement rapidement comme premiers. Cela signifie que je vois toujours cela du point de vue universitaire comme un succès, que nous ayons lancé un sujet qui a ensuite été repris. C'est vrai, on n'a pas réussi à en faire finalement une entreprise qui

soit comparable à Tesla ou quelque chose comme ça – mais aussi la question est de savoir si c'était l'ambition ou si c'est même possible dans un tel secteur des vans, n'est-ce pas ? Bon, je crois qu'on peut maintenant beaucoup discuter là-dessus : aurait pu, pourrait, serait, si. Bien sûr on peut toujours faire mieux. Mais encore une fois : ce lancement, le fait que le dernier kilomètre soit électrifiable – personne ne peut nous enlever ce succès, au sens propre du terme. Et c'était justement aussi l'objectif, d'avoir réussi

à développer quelque chose, à le produire en série et à apporter ainsi une preuve. Et ensuite c'était aussi entre d'autres mains. Et je crois qu'il est maintenant oiseux de discuter de comment on aurait pu faire autrement. Il y a beaucoup d'opinions, et la plus-value de discuter de cela, je ne la vois pas a posteriori, n'est-ce pas. Quelques années avant – là c'était sensé d'en discuter. Maintenant je crois qu'il est important d'en tirer les leçons. À savoir

nous devons bien regarder comment on peut réussir en Allemagne à faire aussi les choses vraiment en grand. Que nous n'arrivions pas seulement jusqu'à un certain niveau, mais que nous disions : comment se fait la bonne mise à l'échelle d'une idée ? C'est – Streetscooter en est un exemple – mais il y a malheureusement aussi beaucoup d'autres choses où ces idées ou ce qui a émergé est en quelque sorte racheté, part à l'étranger et y est développé en grand. Et je crois que nous devons

encore améliorer les structures. Ce sont des fonds d'investissement et ces sujets – que nous abordions cette mise à l'échelle et que nous entrions aussi dans certaines choses en grand avec de gros capitaux. Là nous avons encore un potentiel d'amélioration en tant qu'économie nationale. Oui. Et le projet existe encore. Donc les Streetscooter sont encore en service. Le simple fait que les véhicules ne soient pas si faciles à remplacer plaide justement maintenant pour le fait que ce sont des produits sensés et bons. S'ils étaient remplaçables,

il y en aurait déjà beaucoup plus qui auraient été sortis de la flotte. Exactement. Et nous allons revenir sur le sujet de la recharge. Avant de faire cela, encore une fois : Tu as aussi quelques organisations qu'on pourrait peut-être mentionner ici. Tu as aussi différents rôles qui sont peut-être aussi intéressants à éclairer brièvement. Tu as mentionné un mot-clé là : nous avons besoin de capitaux. Tu t'es aussi un peu investi dans la scène des investisseurs, je crois.

Que manque-t-il selon toi pour que nous ayons suffisamment de capitaux pour justement mettre à l'échelle de si grands projets ? Oui, exactement. Donc ce que j'ai moi-même appris – nous avons aussi accompagné beaucoup de créations et d'essaimages – c'est que les équipes passent alors toujours énormément de temps à acquérir de l'argent, et en fait ne font plus avancer l'idée. Dans une certaine mesure c'est bien sûr aussi comme ça : si je veux avoir de l'argent extérieur, je dois bien sûr aussi m'investir pour cela et m'en

occuper. Mais c'est selon moi incomparablement plus difficile par rapport aux États-Unis par exemple. Et cela s'aggrave encore du fait que nous faisons souvent, à partir de l'histoire, à partir du bon secteur de la construction mécanique et des installations que nous avons, des choses soutenues par du matériel. Et tout le monde trouve maintenant le logiciel formidable. C'est aussi extrêmement important – qu'on ne me comprenne surtout pas mal maintenant. Évidemment c'est un moteur d'être bon dans ces domaines et d'y entrer. Mais

la combinaison de logiciel et de matériel peut toujours être un élément de différenciation que nous aurions. Mais alors le matériel entre en jeu. Le matériel coûte, c'est-à-dire que j'ai un grand risque et j'ai souvent aussi proportionnellement des chances de rendement un peu plus faibles, du moins au début. Et je crois que là nous devons trouver des moyens. Ce que nous avons comme différenciation – cette interaction entre la fabrication d'outils, la construction mécanique et d'installations, le savoir-faire processus – de combiner cela avec les nouveaux sujets : numérisation, IA et ainsi de suite, donc les

vraiment bien intégrer, y compris avec le savoir-faire. Mais alors nous pourrions générer des avantages. Et pour cela, nous avons également besoin de fonds, en partie peut-être aussi avec une participation étatique ou semi-étatique, qui utilisent aussi les forces que nous avons justement, et qui orientent et interviennent positivement dans une certaine mesure, afin de maintenir le site industriel fort. C'est dans cette direction, je crois, qu'il faudrait aller, et je reviens encore une fois sur mes zones d'innovation. C'est-à-dire,

il existe un ensemble d'instruments que nous n'avons pas encore complètement, je crois, qui doivent fonctionner ensemble pour reconstruire avec succès des choses. Et nous n'avons justement pas – ou pas dans une large mesure – de matières premières en Allemagne. Cela signifie que nous devons miser sur d'autres choses. Et là : tout le monde parle d'« écosystème ». Et cet ensemble d'outils pour donner vie à un tel écosystème, nous devons aussi dans une certaine mesure

l'affiner et y travailler. Vous avez aussi écrit « Les ingénieurs sauvent le monde » et le livre « L'envie d'avenir ». Peut-être pouvez-vous dire quelques mots à ce sujet et surtout aussi esquisser les thèmes qui vous préoccupent en ce moment et qui méritent peut-être encore d'être mentionnés pour les auditeurs. Oui, très, très volontiers. Alors, comment tout cela est-il né ? « Les ingénieurs sauvent la Terre » semble d'abord provocateur, comme si on se disait : pour qui se prend-il maintenant ? C'est important : comment est-ce

né ? J'ai vécu à maintes reprises que dans de très nombreuses conversations, tout le monde pointe toujours du doigt les autres. Oui, qu'ils arrêtent d'abord au Brésil de déboiser la forêt amazonienne avant que nous fassions quelque chose. Les gros pétroliers – ah, tout ce qu'ils brûlent, moi avec ma petite voiture. Ou que les grandes entreprises commencent d'abord – avant moi en tant que PME. Ce sont toujours les autres. Et si je ne fais pas de ski, les skieurs devraient arrêter de skier. Et si je fais du ski, ce sont les golfeurs. C'est toujours un autre,

qui devrait faire quelque chose d'une manière ou d'une autre, et jamais moi-même. Je suis ingénieur et je me suis demandé : ma corporation d'ingénieurs a-t-elle suffisamment contribué dans le passé à ce que nous ayons un monde bon et vivable ? Nous avons contribué à beaucoup de choses – c'est-à-dire mes prédécesseurs. Beaucoup de bonnes choses sont nées, mais aussi de mauvaises choses sont nées. Et je crois, pas assez. Et cet effet – se remettre en question soi-même, se demander : que puis-je apporter pour qu'il y ait un bon avenir ? – c'est ainsi qu'est né « Les ingénieurs sauvent la Terre ».

Et j'espère qu'on y lira bientôt un jour « Les humains sauvent la Terre ». C'est-à-dire : comment préservons-nous nos bases de vie ? C'est de cela qu'il s'agit. Et l'exigence est : que chacun commence s'il vous plaît par lui-même et ne pointe pas du doigt les autres. C'est ainsi qu'est né le titre, et il constitue donc un engagement personnel. Donc d'abord l'appel : réfléchissez. Je réfléchis en tant qu'ingénieur. Quel est mon rôle ? Ne dois-je pas aussi davantage me mêler de politique et d'orientation – donc ne plus seulement être exécutant ? Quelqu'un dit : j'ai un

problème, cher ingénieur, résolvez-le. Mais aussi se demander : est-ce que je veux résoudre ce problème ? Est-ce que je veux le résoudre comme mon commanditaire me le dit ? Ou est-ce que je veux aussi avoir mon mot à dire et donner une orientation ? Donc aussi une philosophie et un objectif. Je trouve que nous, ingénieurs, devrions nous impliquer, également dans le domaine où nous participons à la discussion sur l'orientation – pas nous seuls, mais participer à la discussion, nous impliquer, en particulier parce que nous devrions aussi savoir : que puis-je provoquer ou atteindre avec la technique ? Et ainsi donner cette

orientation, c'est ainsi que cette association – une association d'utilité publique – est finalement née. Mais elle va justement aussi au-delà du fait qu'on fait et réalise vraiment quelque chose. Et c'est ce que j'ai décrit dans le livre « L'envie d'avenir ». Comment cela peut-il réussir ? Et je l'ai fait à travers de nombreux exemples qui s'accordent entre eux, qui s'imbriquent dans une vision d'ensemble. Ce serait quelque chose pour une zone d'innovation : de la larve de la mouche soldat au recyclage de batteries en passant par le téléphérique, vraiment penser tout cela ensemble. Et ce sont toutes des choses. Et maintenant vient le positif :

que nous avons déjà. Bien sûr, on peut toujours encore faire de la recherche, et nous devrions le faire aussi, et continuer à travailler et à améliorer. Mais il n'y a aucune excuse pour que nous ne mettions pas en œuvre maintenant ce que nous avons déjà comme technologie à disposition, et que nous ne résolvions pas ainsi effectivement une grande partie des problèmes que nous avons. Et pourquoi ai-je envie d'avenir ? Bien sûr, il y a énormément de choses qu'on peut regarder maintenant. Qu'est-ce qui ne va pas bien dans le monde actuellement ? Qu'est-ce qui est peut-être aussi

moins bien qu'il y a cinq ans. Si d'un autre côté nous regardons dans l'histoire de l'humanité, je suis toujours très, très reconnaissant de vivre à l'époque actuelle. Ce sont les degrés de liberté que j'ai. Et c'est pour moi justement une obligation de les utiliser aussi de manière aussi judicieuse que possible – d'autres devront ensuite juger à un moment donné si je l'ai bien fait ou non. Et dans ce sens, j'ai envie de façonner mon avenir. Et j'ai aussi l'exigence et la volonté de le faire.

Sinon, d'autres le feront pour moi. Si je ne dis pas activement que je travaille à l'avenir et que je veux participer à la décision sur l'orientation, alors je dois aussi m'impliquer. Pas seulement revendiquer, pas seulement manifester, mais aussi vraiment retrousser ses manches et faire quelque chose. Et on le voit quand on regarde dans le livre, que ce ne sont justement pas des visions d'un fou, mais qu'il y a toujours des personnes, des êtres humains derrière, qui font et réalisent vraiment ce qui y est décrit. Et c'est

C'est un message formidable. Ces personnes existent. Nous devons aller davantage dans cette direction. Nous devons façonner notre avenir, sinon d'autres le feront pour nous. Et je ne sais pas si c'est ce que nous voulons. La liberté que nous avons – cette créativité qui en découle – nous devons en faire quelque chose. C'est le fondement que nous avons – contrairement à d'autres formes d'État, à d'autres systèmes : nous avons la liberté d'utiliser notre intelligence comme nous l'entendons. Et de cela

nous devons faire quelque chose. Pas seulement pour nous-mêmes, mais pour la société – et aussi pour nous-mêmes. Il ne faut pas se sacrifier ni se détruire. Mais je crois vraiment que tout ce qui m'a été donné m'oblige personnellement à rendre quelque chose. Et je crois que cela vaut aussi pour beaucoup d'autres personnes, notamment en Allemagne. Et nous devrions nous y mettre et arrêter de nous plaindre. Oui, c'est tout à fait sensé. Une chose qui me

préoccupe beaucoup ces derniers temps, c'est : comment réussir à convaincre aussi les personnes cyniques – ou les personnes qui ne voient plus tous ces problèmes comme des défis pouvant être résolus par des solutions complexes, mais qui trouvent très bien les messages simples et les solutions simples – de se détourner de gens comme Trump ou de l'AfD ? Des partis qui sont de plus en plus élus. Cela semble être une tendance ces dernières années. Comment penses-tu que nous puissions toucher ces gens, pour que

nous ayons plus d'enthousiasme pour l'avenir et que nous ne considérions pas les défis de manière si cynique, mais que nous puisions de la force dans le passé et dans le progrès ? Alors, je crois que la première étape est que nous nous prenions tous au sérieux mutuellement et que nous ne continuions pas à nous diviser en camps – les uns sont les bons et les autres sont les méchants. D'après mon expérience de vie, je considère que c'est une voie qui mène toujours plus loin dans une impasse. Et peu importe

qui a raison ou qui a tort. Cela détruit une société. Cela signifie que nous devrions tous nous asseoir et d'abord prendre notre interlocuteur au sérieux. Et si quelqu'un a des inquiétudes, je les prends toujours au sérieux. Je prends cela au sérieux avec mes collaborateurs. Je prends cela au sérieux dans ma famille et je ne dis pas non plus à mon enfant : « Cette inquiétude que tu as, c'est complètement absurde, ne fais pas tant d'histoires. » Je dois prendre cela au sérieux et ensuite réfléchir ensemble

à comment sortir de cette situation. C'est le point numéro un. Et cela ne peut se faire qu'ensemble. Si nous nous mettons à penser qu'il n'y a qu'une petite élite de gens capables de réfléchir et que tous les autres sont trop bêtes – nous menons ainsi la démocratie elle-même à l'absurde. Cela signifie qu'autour de moi, il y a beaucoup de personnes intelligentes. Et j'accepte d'abord que chacun puisse aussi apporter quelque chose

à cela. Et je prends cela au sérieux. Je trouve que c'est une chose très, très importante. Et ensuite, nous devons convaincre par notre propre exemple que nous prenons ces choses au sérieux et que nous nous accompagnons mutuellement. Et par là, je ne veux pas dire que tout va bien et que je me contente de flatter tout le monde. J'exige aussi et je dis aussi – je l'ai dit tout à l'heure : la liberté engage aussi. Et je dis à tous ceux qui m'entourent, à tous ceux que je peux atteindre : arrêtez avec ces

jérémiades, mettez-vous au travail. Je ne dis pas que tout va bien et qu'il faut continuer ainsi et que nous y arriverons. Nous devons nous battre. Je crois que nous avons une bonne chance. Je vois toujours les choses ainsi : aujourd'hui je ne joue plus très souvent au football, mais avant je le faisais très intensément. Et chaque fois que je montais sur ce terrain, peu importe si je savais déjà qu'un adversaire surpuissant nous attendait ou non, j'avais la volonté de gagner avec mon équipe. Je montais sur ce terrain pour

gagner. Je ne suis jamais monté sur le terrain en pensant : nous allons perdre de toute façon, c'est terrible. C'est un état d'esprit et une attitude. Et je crois qu'en Allemagne nous avons beaucoup d'atouts, que nous pouvons accomplir beaucoup. Et c'est justement aussi mon message. Nous devrions utiliser notre liberté et ne jamais aller jusqu'à dire que je combats des courants antidémocratiques avec des moyens antidémocratiques. De telles choses aussi sont diaboliques. Nous devrions nous en tenir éloignés. Et je suis

certain que de bons arguments sont aussi entendus à notre époque et trouvent des majorités, si justement nous montrons avec ces bons arguments que nous sommes sérieux, que nous atteignons ainsi de bons objectifs et que nous pouvons ainsi façonner un avenir vivable, sans peur. Et cela aussi existe dans toutes les directions. La peur de la catastrophe climatique est aussi une peur qui est attisée et qui met les gens dans la peur – quelle que soit la direction et d'où que cela vienne. Ils agissent toujours bizarrement, parce que la peur

nous coupe le cerveau. Quand j'ai peur – oui, je le constate aussi chez moi – quand j'ai peur de quelque chose, on ne réagit pas toujours de la manière la plus sensée, pas objectivement, mais on essaie alors de se sauver. Et ce n'est pas bon. Là aussi, on peut regarder dans l'histoire de l'humanité : il n'en sort jamais de bonnes choses en fin de compte. Cependant, encore une fois : il faut justement prendre les peurs au sérieux pour cette raison précise et ne pas les nier en disant qu'on ne doit pas en parler. C'est

absurde. Tu es trop bête, tu n'as qu'à écouter plus attentivement, alors tu comprendras ce que je veux dire. Ce n'est pas du tout ce que je veux dire. Et je crois que nous devons tous nous réajuster aussi dans notre environnement et aller vers notre entourage avec une grande ouverture, ne laisser personne de côté, mais aussi ne pas croire que nous savons tout nous-mêmes et que les autres, qui sont bêtes, sont ceux à qui je dois tout expliquer cinq fois. J'ai moi-même tant appris ces dernières années aussi – sur le Covid et

ou autre chose – prendre au sérieux les différentes perspectives sur les sujets. J'apprends constamment, je corrige aussi des opinions que j'avais parfois depuis de nombreuses années. Mon meilleur exemple concerne toujours les enfants. J'ai maintenant cinq enfants. Quand je n'avais pas encore d'enfants, j'étais toujours prompt à donner des conseils à quelqu'un. Ah, ces enfants-là, ils sont tellement impolis, tu dois être un peu plus ferme, tu dois faire ceci. Aujourd'hui, j'ai vraiment honte de ça, après avoir vécu

comment sont vraiment les enfants, avec la patience et tout le reste, comment on fait. Aujourd'hui, je dois dire que je m'excuse si j'ai étalé mon grain de sel sur la tartine de quelqu'un avec mes commentaires qui n'étaient absolument pas qualifiés. Mais je pensais qu'ils l'étaient – j'en étais totalement convaincu. Et je crois que grâce à cette prise de conscience, tout le monde devrait descendre de ses grands chevaux, renoncer un peu à l'idée qu'ils sont les gentils, parce que chaque autre camp dit toujours : nous sommes les gentils,

les autres sont les méchants. Mettons ça de côté. Bien sûr, le bien et le mal existent, je ne veux pas minimiser ça maintenant. Mais je crois quand même qu'une très, très grande partie des gens qui vivent en Allemagne – et j'inclus tout le monde – sont des gens raisonnables avec qui on peut discuter. Et c'est seulement comme ça que la démocratie peut fonctionner. Et c'est pour ça que nous devrions nous battre et trouver le plus de points communs possible. Oui, super. Merci pour ça. Et maintenant, rêvons un peu de cette vision d'avenir de l'énergie et de l'électromobilité que

vous avez – certainement une partie de l'optimisme pour l'avenir. Comment voyez-vous ça ? Quel sera le système énergétique du futur, en Allemagne ou dans le monde, et concernant l'électromobilité – comment voyez-vous son évolution ? Et quelles sont surtout les opportunités pour les gens qui sont sceptiques vis-à-vis de ces sujets – la transition énergétique a presque été retournée dans le négatif, on a l'impression, ces dernières années,

alors qu'elle avait toujours une connotation si positive. Oui, je crois qu'il est important que nous – en tant qu'État, nous devrions bien sûr donner une direction, mais dans le cadre de cette direction, je crois qu'une économie sociale de marché, ce sont ceux qui introduisent les bonnes technologies qui atteignent ces objectifs – donc piloter le moins possible, mais créer les conditions cadres pour que ça aille dans la bonne direction. Et ensuite, je crois vraiment que le thème de l'énergie solaire, l'éolien peut être mis en œuvre et c'est ce qui est sensé. Nous devrions seulement, quand nous

venons – nous venons d'une industrie qui a besoin de beaucoup d'énergie, nous en tant qu'habitants avons besoin de beaucoup d'énergie, et l'énergie ne venait justement pas principalement d'Allemagne jusqu'à présent, mais aussi du pétrole et de beaucoup d'autres choses venant d'ailleurs. Pourquoi voulons-nous maintenant tout à coup, coûte que coûte, non seulement utiliser et stocker des énergies renouvelables, mais que tout cela se passe aussi en Allemagne ? Et je considère que c'est une grande erreur d'aborder les choses ainsi. Bien sûr, là où ça a du sens – j'ai aussi une installation solaire sur mon

toit, c'est bien aussi. Mais il y a bien sûr des régions dans le monde où on peut utiliser le soleil de manière extrêmement efficace, où il brille pratiquement toujours. Si je vais un peu plus au sud et où qu'il y ait aussi du vent et ainsi de suite, alors je dois bien sûr le transformer en hydrogène ou en ammoniac. Les navires existent déjà aussi. Et finalement, j'importe aussi de l'énergie. C'est-à-dire que nous n'échapperons pas, à mon avis, au thème de l'hydrogène et du stockage intermédiaire, même si

en tant que processus individuel, ce n'est bien sûr pas le plus efficace. Mais si je regarde l'économie mondiale et la quantité d'énergie dont nous avons besoin, je crois que nous n'y échapperons pas. Et pourquoi le devrions-nous d'ailleurs ? De mon point de vue, c'est une bonne approche de reconvertir l'économie ainsi, mais aussi de continuer à faire du commerce mondial, d'ajouter des importations. Il ne faut pas tout faire depuis un seul pays et se rendre à nouveau dépendant d'une seule région. C'est ça qui est bien. Le soleil et le vent, il n'y en a

justement pas que dans un seul pays, mais dans beaucoup. Contrairement au pétrole, qui existe aussi dans de nombreux pays, mais bien sûr de manière plus localisée. C'est-à-dire que nous pourrions, je crois, aller dans cette direction. Et c'est aussi ce que j'imagine et ma vision. Un peu s'éloigner de cette pensée trop locale. Je dis aussi : ce qui peut être produit localement, nous devrions aussi le faire localement, parce que la logistique est aussi toujours coûteuse

et gaspille aussi des ressources. Mais pas à tout prix, plutôt regarder avec mesure : comment puis-je transformer l'économie de marché en économie circulaire de marché ? Et là, je dois aussi revenir sur les produits. Pour le moment, nous essayons toujours de plaquer ce thème environnemental par-dessus. Nous avons un processus linéaire, nous essayons ensuite de rajouter des couches, et ça devient donc toujours plus cher. Et si nous repensions les produits, de sorte que nous soyons vraiment réparables dès le départ et ainsi de suite. Je crois qu'alors, en théorie, ça devrait

aussi être le cas que, si je pense en circuits, je suis plus efficace. Prenons le thème de l'alimentation. Alors sortons brièvement de l'électromobilité : 40 % de ce qui est produit dans les champs – ce n'est pas seulement le cas en Allemagne, mais aussi en Afrique – est gaspillé. 40 %, pas 4 %, 40 % de tous les aliments. Le potentiel énorme que nous avons là, que nous pouvons finalement obtenir grâce à l'efficacité. Si nous produisons aussi les choses plus près les unes des autres, si nous apprécions ça plus directement. Et

cela vaut aussi pour l'énergie : valoriser l'énergie, observer et ainsi de suite. Et je crois que c'est un état d'esprit qui n'est pas nécessairement prédestiné par la privation, mais qui dit : Comment puis-je augmenter la productivité des systèmes plus rapidement que le besoin en ressources ? Et si j'arrive à concilier cela, je peux en effet continuer à accepter la croissance, je peux accepter l'économie de marché et atteindre malgré tout l'objectif de ne pas continuer à épuiser et détruire la Terre, mais d'aller dans une direction qui nous permet de vivre décemment. Et encore une fois

une question très rapide en mode rapid-fire : Pensez-vous que ce sera 100 % solaire et éolien pour la production d'électricité ? Eh bien, avec 100 % – je serais toujours prudent de faire de quoi que ce soit une norme absolue. Il y aura toujours d'autres choses. L'hydroélectricité est par exemple aussi un sujet. Et il y aura aussi des cas où j'ai par exemple des carburants biosourcés pour certains usages : cargos, avions. C'est-à-dire qu'il y aura aussi un moteur à combustion, et je peux aussi brûler l'hydrogène dans un moteur à combustion. C'est-à-dire

qu'il y aura encore différents sujets là-dessus. Mais une très, très grande partie – et cela a du sens aussi – viendra finalement de ces sources d'énergie. Et je trouve cela également judicieux. Et l'électromobilité sera à 100 % – enfin, à part les deux ou trois exemples que vous avez donnés – pour la mobilité ? Oui, bon, qu'un moteur électrique entraîne au final, je crois que ce sera aussi une part significative. Mais je viens de mentionner le moteur à hydrogène par exemple. Pour certaines applications, je le trouve aussi judicieux et pertinent, même si

je ne le défends pas moi-même. Mais je ne dois pas non plus trouver mauvais tout ce que je ne fais pas moi-même. Je trouve cela aussi un peu présomptueux. Et je crois que la concurrence décidera aussi. L'objectif est clair : nous voulons aller vers plus de durabilité. Et là je suis totalement ouvert, visière levée. Je fais avancer le sujet de la pile à combustible et de la batterie. Je crois que cela représentera une part significative et judicieuse du trafic et de la mobilité. Et je dois maintenant travailler là-dessus pour que ce soit

de facto aussi le cas. Et pourquoi devrais-je maintenant contester à d'autres leur droit d'exister ? Ce n'est pas mon rôle. Et je trouve – comme je l'ai dit – que ce serait présomptueux. Voyons dans la concurrence où seront finalement les points de pourcentage. Je suis très confiant que nous serons très, très performants avec les sujets que je fais moi-même avancer, parce qu'ils sont justement très efficaces, parce que ce sont des technologies judicieuses. Mais mon ambition n'est pas de tout évincer ou repousser. Et si

maintenant un exploitant de flotte nous écoute : Qu'avez-vous appris sur le thème de la construction d'une flotte électrique, et en particulier aussi sur le thème de la recharge ? Quelles sont les connaissances ou les conseils que vous pouvez donner à un gestionnaire de flotte qui est en train de le faire ou qui débute ? Alors, surtout quand je parle de flottes commerciales, il est très, très important que j'accompagne vraiment ceux qui conduisent les véhicules avec une prise en main et une formation. Nous avons fait l'expérience partout : c'est tout de même différent. Je dois

dans une certaine mesure penser différemment. Ce n'est pas moins bien, pas mieux, mais je dois le faire différemment. Et si j'essaie de transposer mon comportement précédent à l'identique, alors ça ne peut justement pas bien fonctionner. C'est-à-dire que le sujet de la formation – ce n'est pas nécessaire que ce soient des formations de plusieurs mois, mais en allant à l'essentiel – en une ou deux heures expliquer aux gens ce qui a du sens : que je peux utiliser la récupération et ainsi de suite, que j'aurai alors moins d'usure des freins, que je dois faire attention à la recharge. Je ne dois plus

aller à la station-service, mais je dois brancher la prise. Et partout où nous avons fait cela, la satisfaction des conducteurs était extrêmement élevée, et ça s'est vraiment très bien passé. À tous les endroits où nous ne l'avons pas fait, ça ne s'est pas bien passé non plus. C'est-à-dire que je dis à chaque exploitant de flotte : C'est un concept gagnant. Je dois emmener les conducteurs avec moi – non pas dans le sens où je les assomme de paroles en disant que c'est tellement mieux, mais en expliquant comment le faire pour que ce soit mieux

justement. Et transmettre ce savoir aux gens – alors mon expérience est que beaucoup disent : « Hé, super, je peux comprendre ça, ça devient vite amusant, c'est une conduite agréable. Et pourquoi ne devrais-je pas adopter ça ? » Donc pas selon le principe que c'est maintenant mon idéologie et que vous devez trouver ça bien parce que nous sommes de bonnes personnes. Cela n'a rien à voir avec ça, mais je dois les prendre là où ils sont : Quelles sont les facilités, en plus de ce qui est plus contraignant ? Quelles pourraient être les facilités ?

Je dois faire passer cela de manière raisonnable, le préparer et communiquer de façon honnête et ouverte. Et quels ont été les plus grands défis sur le thème de l'électrification au dépôt – ou peut-être aussi, je ne sais pas si chez vous au Streetscooter ils avaient tous toujours des dépôts – que vous avez rencontrés, et aussi les opportunités que vous voyez pour la recharge, mot-clé smart charging ? Oui, justement ce thème de l'infrastructure de recharge et donc aussi d'un pilotage intelligent – cela devait être réfléchi de manière judicieuse,

pour que cela soit finalement intégré et installé. Car augmenter les raccordements en creusant, selon le principe « j'ai simplement besoin de plus de courant », c'est très cher. C'est-à-dire qu'il faut regarder quels raccordements sont disponibles aux dépôts. Comment puis-je les gérer judicieusement ? Puis-je tamponner quelque chose ? Puis-je échelonner les temps de recharge ? Et là je dois introduire une certaine intelligence. C'était déterminant. C'est-à-dire que vous deviez toujours faire cela, et

Vous le recommanderiez en tout cas à tout le monde, même au tout début, de prendre cela en compte. Et sur le thème de la recharge bidirectionnelle : voyez-vous beaucoup de potentiel à l'avenir ? Oui, fondamentalement oui. Utiliser les batteries de stockage, qui sont chères et qui se trouvent dans les véhicules, pour stabiliser les réseaux, je trouve cela bien. Nous devrions assouplir un peu la réglementation et

simplement permettre davantage, afin de voir ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. Oui, la régulation joue un rôle important dans cette direction. Et peut-être en pensant plutôt aux entrepreneurs de start-up : que leur recommanderiez-vous, sur la base de vos expériences chez Streetscooter, mais aussi en tant qu'investisseur et dans d'autres créations d'entreprise auxquelles vous avez participé, en particulier en Allemagne ? Que diriez-vous être les conseils clés, ou quelque chose que vous considérez

comme essentiel, que beaucoup font mal ?

Oui, c'est difficile. Je crois que ce que beaucoup font mal, c'est qu'ils n'essaient pas de comprendre le client qui doit acheter par la suite. D'un côté, c'est bien quand on est enthousiaste de ses produits. Mais je crois que l'important est toujours que j'aborde cela de manière orientée marché. Et c'est justement ce que beaucoup font mal. Ils parlent beaucoup et n'écoutent pas. Et je crois que c'est un point important : il faut écouter. Est-ce que ce que

je propose correspond vraiment aux besoins qui existent ? Ou dois-je adapter quelque chose ou faire complètement autrement ? C'est la première chose. Et la deuxième chose que nous devrions tous prendre en compte : l'échec fait partie de l'entrepreneuriat. C'est-à-dire que ce n'est pas une honte si quelque chose échoue ou ne fonctionne pas. L'important est de se relever ensuite et de ne pas rester à terre et de continuer. Et une troisième chose, c'est que beaucoup idéalisent l'entrepreneuriat et pensent qu'ils vont tout simplement devenir très riches

et avoir une vie géniale. Cela peut être le cas, mais dans de nombreux cas, c'est d'abord un travail acharné et un instinct pour cela. Et chacun devrait bien réfléchir. J'encourage à faire cela – choisissez cela, regardez-le. Ce n'est pas un « N'y touchez pas », bien au contraire. Je trouve que c'est une chose formidable, c'est extrêmement amusant. Mais il faut aussi avoir une certaine affinité pour cela et pouvoir le porter. Et c'est vraiment très

un travail très dur et pas le moyen le plus facile de devenir riche. Oui, je le vois exactement de la même manière. Et peut-être pour finir, y a-t-il des sujets ou un message que vous aimeriez encore proclamer, ou comment les gens peuvent vous suivre au mieux et sur quoi vous aimeriez attirer l'attention ? Alors, je serais heureux si le plus grand nombre possible de personnes qui ont pour thème la conception de l'avenir, d'un

côté participent au débat, nous influencent donc dans cette vision, mais aussi retroussent leurs manches et dans leur environnement, ceux qu'ils reconnaissent qui font quelque chose, qu'ils les soutiennent aussi – et ne citent pas les 100 raisons pour lesquelles cela va certainement échouer, et ensuite regardent : « Haha, je l'avais bien dit que ça ne fonctionnerait pas ! » – mais deviennent actifs et aident et soutiennent pour que quelque chose bouge, et aident aussi les autres, pas seulement eux-mêmes. Oui. Cela me rappelle ma première expérience aux

États-Unis, où « How can I help you ? » est une phrase qui est souvent dite – en partie comme une formule, mais en partie aussi vraiment sincèrement – et je crois que nous pouvons aussi nous en inspirer. Dans cet esprit : comment peut-on encore vous aider, Achim ? Peut-être y a-t-il une aspiration concrète où vous pensez qu'aujourd'hui ou dans les prochains mois, on peut vous aider. Oui, je me réjouis bien sûr si par exemple les thèmes du livre « Zukunftslust », si

ils sont diffusés, si beaucoup de personnes se penchent dessus et me donnent aussi un retour – tout à fait critique aussi, sur ce qu'ils en pensent, s'ils considèrent que ce sont de bonnes idées. Donc je recherche le débat dans le constructif. Oui, et je serais bien sûr heureux s'il y avait encore plus de retours à ce sujet. Il y a beaucoup de retours, de nombreuses bonnes discussions que je mène à ce sujet, et je me réjouis si cela fait encore plus de vagues. Merci beaucoup. Gardez alors cette bonne

humeur positive et continuez à la diffuser. Je vous souhaite aussi beaucoup de succès et merci d'avoir pris le temps. Restons volontiers en contact. Très volontiers, c'était un plaisir. Je vous souhaite aussi tout le meilleur. Merci. Ciao. C'était un épisode passionnant avec Achim Kampker, professeur à la RWTH Aachen. J'ai vraiment pu en tirer beaucoup, en particulier son histoire d'entrepreneur, comment Streetscooter est né et en même temps une chaire de professeur, cette circonstance où il voulait en fait devenir agriculteur ou plutôt ingénieur en mécanique et

l'est devenu, et en particulier ces synergies entre les différents départements, comment l'histoire de Streetscooter s'est finalement déroulée et quelle était la raison pour laquelle il n'y avait pas eu d'événements à l'époque, et ensuite cette histoire avec Angela Merkel, le département DHL ou plutôt le champion là-bas, et ensuite ces hauts et ces bas dans la production, ce qu'un entrepreneur comme lui a construit et ensuite les problèmes lors de la montée en échelle. Néanmoins, comment on apprend d'un tel projet, ce qui fait un entrepreneur, et le mot-clé

résilience et aide et échec, comment on gère cela – et ensuite bien sûr sa vision de l'avenir et comment on façonne une bonne société harmonieuse, comment on gère les conflits et comment on fait avancer une conception positive de l'avenir. Il y a ce livre qu'il a écrit, « Zukunftslust », et surtout aussi les associations et les autres projets qu'il mène. Donc une personnalité très passionnante. J'espère que vous avez pu en tirer beaucoup. Si vous avez des commentaires, des questions ou des suggestions, comme toujours volontiers, alors sur

LinkedIn par exemple, et surtout : suivez et partagez avec ceux dont vous pensez que c'est vraiment quelque chose pour eux. Portez-vous bien.

Notes de l'épisode

Die Sonne scheint, die Stimmung ist bestens – genau das spiegelt diese Episode mit Prof. Achim Kampker wider. Er nimmt uns mit auf seine Reise vom naturverbundenen „Fast-Landwirt“ zum Maschinenbauer, Seriengründer und RWTH-Professor. Dabei zieht sich ein roter Faden durch alles, was ihn antreibt: nachhaltige Lösungen schnell und wirtschaftlich in die Praxis bringen. - Herkunft & Motivation: Warum er statt auf dem Bauernhof im Maschinenbau landete, wie sein Naturbezug sein Denken über Kreislaufwirtschaft prägt und weshalb Ideen erst dann zählen, wenn sie ressourcenschonend vermarktet werden können. - StreetScooter-Story: Von der ersten Vision auf der IAA bis zum DHL-Deal mit Angela Merkel am Stand – wir erfahren, wie Mut, interdisziplinäre Teams und ein bisschen Glück ein ikonisches E-Nutzfahrzeug hervorgebracht haben. - Skalierung & Resilienz: Was passiert, wenn Start-ups erwachsen werden, warum 80 % oft reichen, und weshalb Loslassen zum Unternehmertum dazugehört. - Tempo statt Bürokratie: Achim schildert, wie „Deutschland-Geschwindigkeit“ Innovation ausbremst, plädiert für Innovationszonen nach chinesischem oder US-Vorbild und fordert mehr gesellschaftliche Risikobereitschaft. - RWTH-Ökosystem: Welche Rolle Aachens Profilbereiche, Professoren-Netzwerke und industrielle Partner dabei spielen, Forschung in echte Wertschöpfung zu verwandeln. - Zukunftslust: Ein Blick in sein gleichnamiges Buch, seine Vereine und Projekte – und die Frage, wie wir Konflikte konstruktiv nutzen, um eine lebenswerte, harmonische Gesellschaft zu gestalten. Freut euch auf eine motivierende Mischung aus sonnigem Optimismus, schonungslosem Realismus und praxisnahen Insights rund um Elektromobilität, Batterie-Tech und die Kunst, aus Ideen Impact zu machen. Hinterlasst gern ⭐⭐⭐⭐⭐, teilt die Folge mit Macher:innen aller Branchen und diskutiert weiter mit Achim und mir auf LinkedIn. Bis zur nächsten Episode!