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Smart Charge · 29 April 2025 · 1 hr 8 min

Ep. 11: Von StreetScooter bis Zukunftslust – Prof. Achim Kampker über Resilienz, Skalierung und die Kunst, Fortschritt menschlich zu machen

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuti allo Smart Charge by RiDERgy Podcast. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro programma per imparare tutto sulla gestione energetica e sull'innovazione della ricarica intelligente per veicoli elettrici e flotte.

Sì, bello che tu sia qui oggi. Achim, come stai oggi? Sì, il sole splende, tempo fantastico. Sono di umore positivo e non vedo l'ora di parlare con te. Super. Sì, prima di entrare davvero nel vivo, così gli ascoltatori possono farsi un'idea di chi sta parlando qui, puoi raccontarci un po'. Magari anche da dove vieni, cosa ti ha reso la persona che sei. Oh, sì. Probabilmente è un programma che riempie un'intera serata. Ma cercherò di

farlo un po' più breve. Sì, di formazione sono un ingegnere meccanico con una tendenza, però, sempre verso l'economia. Ciò che si progetta deve anche funzionare economicamente da qualche parte ed essere vendibile. Questa è una delle mie motivazioni. Un altro tema è quello della sostenibilità. In passato, prima di voler diventare ingegnere meccanico, mi sono sentito davvero attratto dalla carriera di agricoltore. Quindi un legame molto forte con la natura, ma

anche con il tema: come ci rapportiamo con la natura? Mi sono sempre confrontato con questo. Poi non sono diventato agricoltore, ma ingegnere meccanico. Ciononostante, questo tema del ciclo – come usiamo le nostre risorse? Come possiamo sviluppare ciò che è intorno all'uomo, ma senza spremere le risorse – mi ha sempre occupato. E queste sono in realtà due facce della stessa medaglia, che negli ultimi anni si sono cristallizzate attorno al tema della mobilità e delle batterie, anche nella mia

cattedra. E questo è in realtà ciò che mi descrive abbastanza bene. Sono pragmatico. Non sono un teorico che si chiede cosa si potrebbe fare teoricamente e poi si ferma lì, ma voglio anche che ciò che elaboro diventi realmente realtà. E per questo combatto. E per questo mi impegno. E così, per esempio, è nato Streetscooter – questo veicolo elettrico per le consegne della Deutsche Post – da un'idea: come possiamo rendere sostenibili le consegne? Sono poi

nati davvero 30.000 veicoli che lo fanno veramente. E questo è lo stimolo e l'obiettivo. Assolutamente, sì. Sì, interessante. Magari approfondendo un po': cosa ti ha portato dall'ingegneria meccanica alla cattedra? Come è successo? Ho fatto il dottorato al laboratorio di macchine utensili, che in un certo senso ha visto arrivare la trasformazione. È un istituto molto orientato all'automotive e ha il focus su questo. E durante il dottorato ho capito che

i professori hanno anche uno spazio di progettazione di cui ovviamente bisogna fare un uso responsabile, ma che si ha comunque. Cioè, si possono far avanzare le cose, generare idee e farne qualcosa. E questo mi ha davvero affascinato e catturato. L'ho trovato davvero molto figo, devo dire. Poi sono andato prima nell'industria, ma poi abbastanza rapidamente è arrivata l'offerta: ehi, non sei interessato a combinare un progetto di veicoli con una cattedra? Cioè il tema Streetscooter. E l'ho trovato

davvero forte. Ho detto, sì, fantastico – questo spazio di progettazione, ma mirato a un tema, a un progetto. E così sono andato verso la cattedra, ed è venuto fuori quello che è venuto fuori: che abbiamo costruito una cattedra solo per questo tema, passo dopo passo, e l'abbiamo resa forte e grande. Interessante. Quindi il progetto Streetscooter è stato davvero anche l'inizio della cattedra. Sì, per me è importante – non sono uno che

vuole rimanere narcisisticamente nella ricerca ed esserne soddisfatto, ma voglio sempre avere questo trasferimento. Cioè, che ciò che si ricerca diventi qualcosa. Si chiamano impatti, che ne risulti qualcosa. E questo l'ho trovato fantastico nell'esempio di Streetscooter. Si trattava di esaminare: nell'ultimo miglio, l'elettrificazione ha senso? Questa era una parte dell'oggetto di ricerca. E l'altra parte era alla fine: come posso sviluppare più velocemente? E proprio questo è

dal mio punto di vista ancora oggi un tema centrale. In Germania siamo molto, molto troppo lenti e pesanti. Tutto richiede un'eternità. E questo non ha importanza solo nell'ambito della sostenibilità. Molti pensano che sarebbe una pignoleria di qualcuno contro il tema della sostenibilità. È così ovunque. Cioè, qualunque cosa sia, da noi ci vuole tempo. E questo dobbiamo romperlo di nuovo. Quindi, come possiamo arrivare a fare le cose davvero velocemente e non che "velocità tedesca" sia una

barzelletta perché è così lenta. Gli stranieri mi dicono sempre: professor Kamka, se lavoro con lei, ma per favore non alla velocità tedesca, ma alla velocità cinese. E questo mi fa davvero arrabbiare, che devo sentirmelo dire. E voglio cambiarlo di nuovo. E questo in realtà non era il punto centrale quando abbiamo fatto Streetscooter, nel senso che lo vedevo come un grande problema in Germania – risale a

15 anni fa, quando abbiamo iniziato. Ma si è cristallizzato che questo è sempre più uno dei nostri problemi centrali, che abbiamo ancora buone idee. Bisogna dirlo. Non mancano le idee in Germania, ma manca l'implementazione e soprattutto la velocità di implementazione. E questo ci si ritorce sempre più spesso contro e rende obsoleti i nostri punti di forza precedenti. Dobbiamo assolutamente romperlo di nuovo. Sì, su questo sono

Sono completamente d'accordo con te. E come te lo immagini? O hai degli approcci su come affronti il fatto di poter gestire queste condizioni culturali? Credo che innanzitutto sia un tema che va accettato. Cioè che non andiamo avanti arroganti o presuntuosi, con l'atteggiamento: Noi siamo il punto di riferimento a cui il mondo si orienta. La prima cosa è la consapevolezza. Per questo posso solo fare appello. Ma c'è

ancora sorprendentemente molto disaccordo. Tipo: Sul tema della velocità ci siamo. Lì tutti dicono: Sì, sì, potrebbe andare più veloce. Quando poi si dice, OK, cosa bisogna fare? Bisogna ridurre la burocrazia – ma non solo sul lato pubblico, bensì anche nelle aziende. Non è affatto così che il problema sia solo lo Stato, ma anche quando entro nei grandi gruppi o simili, alla fine ho costruito allo stesso modo una burocrazia, o in qualsiasi altra istituzione. Quindi la prima cosa è

la consapevolezza, e la seconda è poi avere davvero il coraggio di rompere realmente le cose. Perché le regole – e questo bisogna dirlo – non sono cattive o cadute dal cielo, ma le abbiamo costruite sempre di più. Per renderlo più chiaro: Se parlo del tema della protezione antincendio, ha senso se rilevo da qualche parte qualcosa che rappresenta un pericolo, che poi scrivo una regola: così no, per favore diversamente. Questo

significa che ogni singola regola in qualche modo ha senso – ma porta comunque al fatto che non posso quasi più fare nulla. Ma questo non significa ora, ed è per questo che non è così semplice: Può pure bruciare tutto. Certo che no. Naturalmente non vogliamo mettere in pericolo le persone, ma bisogna comunque essere un po' più radicali nell'approccio e semplificare. Quando le persone sono in pericolo, ovviamente è un no assoluto. Ma ci sono molte altre aree dove non parlo di vita o di morte quando ho delle regole

E lì credo che abbia più senso davvero una volta eliminare qualcosa e poi ricostruire da capo. Soprattutto per i nuovi temi. E questo vale fino a cose che in realtà non hanno nulla a che fare con l'elettromobilità. Per questo dico che è solo un tema di sostenibilità – Brake-by-Wire o cose del genere. Che diciamo è una questione di sicurezza, che da qualche parte abbiamo ancora qualcosa di meccanico molto semplificato, che

alla fine in qualche modo passa inosservato. E ora fare questo passo – lì si dice prima di tutto, potrebbe succedere qualcosa, potrebbe essere insicuro. Per questo facciamo molta fatica. Ma così il treno riparte senza di noi. Guardiamo sempre ai rischi e troppo poco alle opportunità. E anche questo è un tipo di rischio. Il principio di precauzione europeo, che vogliamo risolvere tutto prima ancora di iniziare – il mio approccio concreto è dire: No, dobbiamo

anche fare delle cose, provare. Poi posso sempre correggere il tiro, quando sono abbastanza grandi. Ma devo semplicemente correre certi rischi e sostenerli anche – come società, come singola persona. Lì abbiamo bisogno di nuovo di più propensione al rischio. E vedi anche – questo è un grande tema, proprio anche la riduzione della burocrazia. E come dici tu, anche l'ultimo "Lage der Nation", se l'hai sentito – anche quello era un grande tema, in che misura si minimizza il rischio e allo stesso tempo

ma non si creano nuovi rischi quando si elimina tutta la burocrazia. Vedi buoni approcci, in particolare in Europa, che funzionano meglio che forse in Germania o negli USA? In Europa purtroppo finora no. In Europa abbiamo sviluppato la pretesa che noi abbiamo ragione e che gli altri si orientino a noi. E credo che bisogna semplicemente guardare – in questo caso effettivamente – cosa fanno USA e Cina. Nella discussione ora per carità non che dobbiamo

copiare tutto esattamente da qualche parte. Ma ci sono delle cose. Non è tutto cattivo e malvagio e da rifiutare quello che alla fine succede altrove. E questi approcci che ci sono ora negli USA, dire davvero radicalmente: Ascolta, se fai una nuova legge, devi abolirne molte – questo lo trovo effettivamente molto affascinante. Perché naturalmente questo porta a discussioni e alcuni verranno colpiti. Ma proprio questo sopportare e queste discussioni ci servono

O in Cina, che lì viene detto: Lo faccio su larga scala, provo in diverse regioni approcci diversi e poi vedo cosa funziona meglio e cosa no. Naturalmente non dobbiamo farlo con quella brutalità e a spese delle persone. Ma questi approcci sono, trovo, molto interessanti. Dove si dice, OK, mi ritaglia certe cose e poi le implemento. Quindi io per esempio sarei felice se potessimo istituire qualcosa come una zona di innovazione analoga alla

zona economica, per esempio in Germania, o più di una, dove non una singola innovazione, ma tutto ciò che è possibile in modo aggregato. Per esempio qui intorno alle miniere di lignite, dove comunque stanno nascendo nuovi insediamenti, che lì diciamo: lì abbiamo lo spazio di libertà, lì valgono regole leggermente diverse. Io ci traslocherei subito con la mia famiglia e vivrei anche lì. E questo è qualcosa di completamente diverso da un prototipo, o come lo vediamo finora, che in qualche città facciamo un

mettere qualche colonnina di ricarica e dire: questo è un progetto pilota. Si tratta invece di portare davvero in pratica il massimo di tutto ciò che ci viene in mente, un'innovazione coordinata. E credo che con questo si potrebbero abbreviare notevolmente anche le discussioni sociali, vedendo davvero cosa succede, come reagiamo noi persone, se lo accettiamo, se lo troviamo valido, se si inserisce nei meccanismi di mercato. E credo che idee del genere ci servano ora e dobbiamo davvero realizzarle. Quindi, torno sempre

su questo punto: meglio fare qualcosa di sbagliato che avere alla fine una situazione di stallo. E di questo abbiamo paura. E poi arrivano tutti di corsa con scenari catastrofici su cosa potrebbe succedere. Per questo sono coinvolto. Questa zona di innovazione non dovrebbe essere tutta la Germania o tutta l'Europa, ma dovremmo avere delle aree delimitate per questi esperimenti. Ma dobbiamo, credo, entrare davvero in una fase operativa e dare di nuovo questi spazi di libertà, altrimenti ci stranguliamo da soli e diventiamo in pratica la lentezza perfezionata.

E un buon esempio di fare-concretamente, o di come si portano nella pratica progetti di innovazione interessanti, è anche l'ecosistema della RWTH Aachen. Potresti magari soffermarti su cosa pensi che la RWTH Aachen faccia meglio di altri, cosa che poi porta a realizzare progetti così grandi come lo Streetscooter? Sì, non voglio proprio giudicare se sia meglio o peggio. È sicuramente un buon approccio quello

di dare importanza al fatto che ci sia un trasferimento. Per quanto ne so, anche altri se ne rendono conto. Ma cosa comporta? Comporta naturalmente che alla RWTH ho competenze molto diverse, che si possono combinare in modo sensato tra loro. Un esempio semplice con lo Streetscooter è stato che c'era davvero pochissima collaborazione prima tra elettrotecnici e ingegneri meccanici, dove ora si direbbe: sono entrambi ingegneri, dovrebbero essere molto vicini. Ma in un progetto del genere unire davvero queste competenze e tirare insieme

la corda – e questo deve succedere molto di più. Questo viene effettivamente supportato alla RWTH attraverso le cosiddette aree di profilo, in modo che non si resti solo nella propria facoltà, nel proprio ambito tematico, ma si guardi a come altri ambiti di conoscenza possano aiutare. Così ho altre reti, altri partner dall'industria che fanno avanzare insieme i temi. E questo vale in realtà per molti temi, che non è più solo un'area tematica quella

che modifico e poi funziona meglio. Con la mobilità elettrica avrei bisogno dell'infrastruttura di ricarica, avevo improvvisamente bisogno delle reti. Quindi, da dove viene la corrente? Prima dalla pompa di benzina veniva la benzina. Ora devo mettere insieme un'altra infrastruttura, che esiste già in quel modo, ma non per questo scopo, non per questo purpose. Un enorme vantaggio alla RWTH è che qualunque sia il tema che si ha, c'è

alla fine un interlocutore con cui si può parlare, che può portare a sua volta la sua rete. E credo che questa sia una forza: la volontà di trasferimento, la varietà che abbiamo tematicamente alla fine, e quindi anche il legame con la pratica. E così nascono poi cose come lo Streetscooter e da lì anche altri spin-off. Anche questo viene portato sempre più avanti. Almeno io ho sempre trovato eccellenti anche quelli di Monaco, per esempio, per quanto riguarda spin-off, supporto, finanziamento. La

RWTH ha recuperato molto, molto terreno ed è ora anche in una posizione di vertice. E credo che l'importante ora sia che guardiamo reciprocamente cosa fanno bene le altre università – e ognuno per favore lo copi. E poi corriamo tutti in direzioni simili, cioè verso l'implementazione, affinché esca davvero qualcosa da ciò che ricerchiamo. E questo è uno dei problemi che abbiamo in Germania – o sfide che abbiamo massivamente in Germania –, che fino al punto in cui ci sono risultati in termini

di IP, brevetti e così via, lì siamo in realtà tra i primi al mondo, ma nell'implementazione no. Cioè, non c'è abbastanza creazione di valore alla fine fuori. Per questo posso solo invitare tutti noi a metterci in cammino per farlo meglio, per ottimizzarlo. E lì la RWTH è sicuramente in prima linea. Ma anche lì possiamo fare ancora molto. Questo però è riconosciuto, ed è una cosa buona. E la competizione, la vedo meno all'interno della Germania,

ma è a qualche migliaio di chilometri di distanza a est e a ovest. Sì, dove dobbiamo davvero dire che fanno tutti un ottimo lavoro per quanto riguarda il risultato. E a quello dobbiamo misurarci. Dovremmo percorrere altre strade, ma dobbiamo comunque misurarci al risultato da qualche parte, a questo trasferimento e all'output. E lì dobbiamo entrare. E questo alla RWTH è anche molto divertente, andare proprio in questa direzione. Sì, e a proposito di implementazione:

Portaci un po' con te. Quali sono state le tappe fondamentali dello Streetscooter? Quindi, anche per gli ascoltatori: è stato uno dei progetti più grandi, anche molto presto nella storia della mobilità elettrica, se vogliamo. Che abbiate mostrato coraggio e poi avviato un progetto del genere. Non sei stato coinvolto per tutto il tempo. Forse puoi – forse lo segui ancora, ora che non sei

sei più parte di questo. Ma puoi raccontarci quali sono stati i punti salienti o anche le sfide molto grandi che avete affrontato, e come le avete gestite? Allora, sfide ce ne sono state sicuramente tante. Credo che l'importante sia: tutto è iniziato con la vision. L'ho già detto brevemente prima, lo sviluppo rapido con poche risorse. E quindi abbiamo cercato un esempio con cui fosse possibile farlo, ma dove anche

molti fossero interessati, dove si potesse anche partecipare alla conversazione. E così alla fine siamo arrivati al tema del veicolo e abbiamo detto, questo è un cosiddetto caso di studio con cui si può utilizzare. Ma è importante anche portare a bordo dei partner che possano industrializzare una cosa del genere, perché altrimenti mi trovo da qualche parte in un laboratorio – si può sempre raccontare molto e fare molta ricerca. Ma c'era già l'idea alla base: la vision, deve diventare qualcosa. E poi il primo traguardo importante. Era chiara la

vision, deve diventare qualcosa, ma poi ci siamo posti degli obiettivi chiari. E il primo era che per uno IAA, cioè per il Salone dell'Automobile, potessimo presentare un veicolo funzionante, sostenuto in particolare da partner di medie dimensioni, dall'industria dei fornitori. Quello era un obiettivo intermedio. E all'inizio abbiamo pensato solo fino a quel punto. Poi ha avuto un grande successo. Ed è anche – all'epoca Angela Merkel era cancelliera – e lei è venuta

al nostro stand. E questo ha dato una certa visibilità. Perché lo sottolineo? Perché ovviamente una cosa del genere gioca un ruolo: fai del bene e parlane. Se teniamo tutto per noi e non ne parliamo, nessuno può accorgersene e dire: "Ehi, questo è interessante per me." E attraverso questa visibilità la Deutsche Post è venuta a conoscenza di noi. Jürgen Gerdes ha detto: "Ehi, questa è una cosa interessante. Non potreste farmi un

veicolo per le consegne in questo modo?" E così è nato quello di cui oggi molti parlano, lo Streetscooter. Abbiamo detto: "Certamente." Prima avevamo parlato di auto, sì, veicoli piccoli, e abbiamo detto molto rapidamente: "Ehi, questa è un'opportunità concreta perché quello che abbiamo come idea – cioè uno sviluppo rapido con poche risorse – vada effettivamente in realizzazione, insieme alla Deutsche Post." E abbiamo colto questa opportunità. Quindi è stato effettivamente anche un adattamento del piano originale di fare una piccola auto, cogliere questa

opportunità. E credo che sia importante capirlo. A posteriori si guardano sempre i casi di successo e si dice: "Sì, era ovvio ed era pianificato in modo geniale." Nella stragrande maggioranza dei casi non è così. Cioè, ci vuole anche una grande volontà di adattamento. E quando ci si accorge che si sta andando contro il muro, bisogna anche girare intorno e cercarsi un'altra strada per andare avanti. La vision – ancora una volta – è rimasta la stessa:

sviluppare rapidamente con poche risorse e dimostrare che una cosa del genere funziona. Ma il percorso per arrivarci è stato caratterizzato anche da molte deviazioni e in parte anche dalla fortuna, bisogna dirlo. Quindi, il fatto che la Deutsche Post sia venuta a conoscenza di noi è stato un colpo di fortuna secondo me. Non è neanche scontato. Certo, ci abbiamo messo impegno e lavoro e competenza, ma poi dipende sempre dalle decisioni importanti e giuste. E poi è arrivata praticamente ogni tappa: le prime

50, le prime 100, le prime 1000 auto. E ogni volta ovviamente c'erano colli di bottiglia, problemi, sfide. A volte è stato anche difficile riuscire a cavarsela con le risorse disponibili. Ma lì è entrato in gioco un team che ha tenuto molto, molto stretto e ha avuto anche la volontà assoluta di realizzare le cose, di tirare insieme e di mostrare davvero impegno. E questo è anche un altro punto importante, questo principio della performance. Anche di questo dobbiamo tornare a parlare di più, credo, che non si tratta

solo di come mi realizzo io stesso in qualche modo e per me stesso – Io, io, io – ma in un team, in un Noi, guardare: avere un obiettivo comune, impegnarsi per quello, spingerlo avanti, non mettersi sempre al primo posto, ma anche per una vision del genere – non sacrificarsi, ma impegnarsi e dare prestazioni, anche oltre la misura normale. Anche questo è stato un criterio di successo, che credo sia stato molto, molto spesso il caso in Germania in passato, che persone, personalità e i loro team – perché spesso si parla sempre solo della singola persona, ma dietro c'è in quasi tutti i casi in realtà una prestazione di squadra – che in questo modo si è in grado di fare moltissimo e con questo anche un messaggio positivo. Se vogliamo davvero qualcosa come persone nel nostro Paese, allora possiamo raggiungere un sacco di cose, anche se le condizioni quadro non sono le migliori. Sì, anche tutto il miracolo economico in Germania, di cui si parla così spesso. Dopo la

Seconda Guerra Mondiale. Che prospettive e situazioni di partenza avevamo allora? Non erano certo positive. Si era praticamente portato vergogna su di sé. Tutto era distrutto, tutto era a terra. Mancavano anche persone formate. Eppure questa volontà di voler ricostruire qualcosa ha portato al fatto che per molti anni abbiamo avuto un periodo molto, molto buono e, sì, alcuni parlano alla fine di un miracolo. E quindi anche oggi: se allo Streetscooter ci fossimo lamentati di tutto, sempre solo di quello che non andava bene. E

non fossimo andati avanti, non saremmo arrivati da nessuna parte. Invece abbiamo detto: guardiamo cosa possiamo fare con quello che abbiamo, andiamo avanti e dimostriamo che è possibile. E credo che questo sia anche un messaggio importante per oggi: che dobbiamo tornare a concentrarci di più su cosa possiamo fare invece di lamentarci sempre di cosa non funziona.

quanto siano terribili e pessime le condizioni quadro. Allora non avremmo costruito nemmeno 30.000 veicoli, credo. E così si sono unite diverse cose. Quindi il mio mindset: dove voglio arrivare, portare vera competenza e prestazione e vedere cosa si può fare anche della situazione attuale. E quando poi le cose vanno a sinistra o a destra, essere anche adattabili e agili, non lasciarsi frustrare e affrontare il compito con una certa umiltà. Sì, interessante. E come è stato per te personalmente

poi – o forse ancora brevemente sul team: chi c'era intorno a te? So che il professor Schuh è sempre molto attivo alla RWTH Aachen in questa direzione. Forse puoi parlarne ancora – del team e di come hai poi concluso con Streetscooter e cosa è venuto dopo. Sì, esatto. Quindi team – chiaro. Innanzitutto a livello di professori: Günter Schuh lo hai già citato, è stato anche uno degli ideatori

del progetto. Lui poi si è sviluppato verso le auto, alla fine. Ma naturalmente ha anche fatto sì che ci fosse questo ambiente e questa possibilità. Bisogna dirlo chiaramente: una personalità affermata qui nell'ambiente della RWTH, che ha chiaramente reso possibile questa opportunità. Quindi serve anche questo, così come un Jürgen Gerdes dal lato della Post. Sono sempre anche le condizioni quadro, che ci siano persone che ci credono, che hanno anche una certa influenza

e possono quindi coprire le spalle. Ma c'erano anche – l'ho già detto – i colleghi dell'elettrotecnica, per esempio un Dirk Uwe Sauer, che ha portato la sua expertise par excellence, e molti altri a livello di professori. Ma poi anche quelli che hanno fatto davvero il lavoro quotidiano, come il CTO Fabian Schmidt – portatori di competenza che hanno svolto il lavoro giorno per giorno – o nell'area produzione Tobias Reil. Quindi davvero tanti

che hanno formato questo team insieme a me, dove si è sviluppata anche una grande lealtà e una capacità di soffrire, per poter percorrere anche questa strada. Quindi torniamo alle condizioni quadro nel senso di: lasciare anche fare una squadra. Non in modo elicottero tutto il tempo: no, questo non puoi farlo, no, lascia stare qui, no, questo adesso no. Ma dire: affido risorse a un gruppo di persone, ho comunque alte aspettative, deve venirne fuori qualcosa. La libertà obbliga

dall'altra parte. Siamo tutti contenti della libertà, ma poi dobbiamo anche usarla bene. E quello alla fine era dato. Io sono un tipo che sa fare bene l'80%. Quindi so avviare bene, configurare fino a un certo punto e portare avanti. La perfezione – sì, quello che in Germania viene a volte sopravvalutato – oltre il 100% va anche bene, quindi molto sotto

non si dovrebbe essere. Questo è quello che non mi viene: un'industrializzazione del genere, arrivare davvero a una grande serie, è naturalmente un gioco completamente diverso. E lì non bisogna sopravvalutarsi e pensare, anche come startup – questo capita spesso nelle persone che fondano qualcosa: hanno poi un successo o l'altro e a un certo punto diventano megalomani e credono di poter fare tutto. Lì è

importante credo, a un certo punto riconoscere anche da soli il punto in cui si dice: OK, questa non è la mia expertise, e lì devo anche uscire e lasciare spazio ad altri alla fine. Questo ho fatto. Ho detto, torno indietro praticamente a quello dove posso trasferire di nuovo. Questa è la mia capacità credo – mi diverto, ci riesco bene – a farlo di nuovo. E lì bisogna anche saper lasciare andare le cose. E questo

è stata una decisione concreta e consapevole, lasciare andare Streetscooter e tornare al luogo dove possono essere generate nuove idee e dove si possono trasferire e dare impulso alle prossime cose. E per capire anche: all'inizio c'erano già OEM con van, però non volevano farli elettrici. Questo era il grande problema anche per la Post e altri, che volevano la sostenibilità nel quotidiano, ma gli OEM che si

conoscono non potevano ancora offrirlo, no. Esatto. Quindi in quel momento bisogna vedere che nel 2010-2011 – quindi innanzitutto c'era stata appena la crisi finanziaria. Quindi andava tutto piuttosto in discesa. Era un ambiente difficile. E inoltre la mobilità elettrica non era affatto qualcosa che veniva lodato, ma c'era una discussione: Ha senso? Lo vogliamo davvero? Esatto. E nel segmento van non c'era praticamente un'offerta sensata, un'offerta elettrificata. E

inoltre non c'era un van tagliato per la consegna nella struttura, nel design. Bisogna considerare che salgo e scendo centinaia di volte al giorno, quando consegno posta e pacchi. Era la consegna combinata, quindi lettere e pacchi insieme. Per questo il veicolo è anche relativamente piccolo. Non è un veicolo per la consegna pacchi, ma uno dove consegno lettere e pacchi insieme. Per questo è relativamente piccolo. E molti dicono sempre,

non è affatto un veicolo per pacchi, è troppo piccolo per quello – esatto, è fatto proprio per questo scopo. E all'interno di questa specifica ho bisogno anche di un'ergonomia per salire e scendere, per prendere i pacchi, perché molti consegnano per esempio anche cibo per cani o cose simili. Un sacco del genere, quindi un pacco, pesa di conseguenza. Devo poterlo tirare fuori e mettere dentro, senza rovinarmi la schiena. E così diverse cose oltre alla sostenibilità sono venute insieme come concetto complessivo, per avere davvero uno strumento

per questo processo della Deutsche Post, come risultato finale. E fino ad oggi non esiste nulla di adeguato. Ora ci sono veicoli elettrificati, ma questo strumento che riunisce tutte queste caratteristiche – per questo caso molto specifico, bisogna anche dirlo. Non è un prodotto utilizzabile per tutti, è un prodotto di nicchia, quindi pensato per un caso d'uso ben preciso. E non esisteva e non esiste tuttora nulla di simile, a parte lo Streetscooter stesso.

E come vedi il mercato in generale? Rivian ha fatto il grande accordo con Amazon – 100.000 van entro il 2030, mi pare. E Streetscooter – non so quale sia la situazione attuale, ma purtroppo non si è scalato come forse si sperava, dal punto di vista tedesco, di creare una vera storia alla Tesla con Streetscooter. Eppure il mercato c'è

oltre la Deutsche Post. Hai dei pensieri su come stanno le cose, come avresti voluto che fosse o come si svilupperà il mercato? Sì, la domanda è: se entro nel mercato di massa, non posso più personalizzare così tanto il prodotto, ma devo, come avviene per altri veicoli – per artigiani, per altri – fare compromessi, per renderlo più versatile. E con

il prodotto Streetscooter si è scelto di cucirlo molto strettamente sul caso d'uso. Però ora esistono van elettrificati. E questo è anche un successo, il fatto che effettivamente i primi siano arrivati relativamente in fretta. Cioè, lo vedo ancora dal punto di vista universitario come un successo, che abbiamo lanciato un tema che poi è stato recepito. È vero, non si è riusciti a farne alla fine un'azienda

paragonabile a Tesla o simili – ma la domanda è anche se questa fosse l'ambizione o se sia possibile nel settore dei van, no? Beh, credo si possa discutere molto: avrei, potrei, sarei, se. Certo che si possono sempre fare le cose meglio. Ma ancora: questo impulso, che l'ultimo miglio è elettrificabile – questo successo nel vero senso della parola nessuno ce lo può togliere. E quello era effettivamente l'obiettivo, esserci riusciti,

a sviluppare qualcosa, produrlo in serie e fornire così una prova. E poi era in altre mani. E credo che ora sia inutile discutere su come si sarebbe potuto fare diversamente. Ci sono tantissime opinioni, e non vedo il valore aggiunto nel discuterne a posteriori, no. Qualche anno prima – allora aveva senso discuterne. Ora credo sia importante trarne le lezioni. E cioè

dobbiamo guardare come in Germania si possa riuscire a fare le cose davvero in grande. Che non arriviamo solo fino a un certo punto, ma diciamo: come si scala correttamente un'idea? Questo è – Streetscooter è un esempio – ma ci sono purtroppo anche tante altre cose dove queste idee o ciò che è nato viene praticamente comprato, va all'estero e lì viene fatto crescere. E credo che dobbiamo

migliorare anche le strutture. Sono fondi d'investimento e questi temi – che affrontiamo questa scalabilità e entriamo anche con grandi capitali in certe cose. Abbiamo ancora margine di miglioramento come economia nazionale. Sì. E il progetto esiste ancora. Cioè gli Streetscooter sono ancora in funzione. Solo che i veicoli non sono così facili da sostituire, il che parla a favore del fatto che sono prodotti sensati e buoni. Se fossero sostituibili, ce ne sarebbero

già molti di più dismessi dalla flotta. Esatto. E torniamo al tema della ricarica. Prima di farlo, ancora una cosa: hai anche alcune organizzazioni che potremmo forse menzionare qui. Hai diversi ruoli che forse è interessante illustrare brevemente. Hai anche nominato una parola chiave: abbiamo bisogno di capitale. Ti sei anche mosso un po' nell'ambiente degli investitori, credo.

Cosa manca secondo te perché abbiamo abbastanza capitale per scalare proprio questi grandi progetti? Sì, esatto. Quello che ho imparato io – abbiamo accompagnato molte startup e spin-off – è che i team poi passano sempre tantissimo tempo ad acquisire denaro, e in realtà non fanno più avanzare l'idea. In parte è ovviamente così: se voglio denaro altrui, devo naturalmente impegnarmi e occuparmene

attivamente. Ma secondo me è immensamente più difficile rispetto agli Stati Uniti, per esempio. E questo si aggrava ancora perché spesso, dalla nostra storia, dal buon settore delle macchine e degli impianti che abbiamo, facciamo cose basate sull'hardware. E tutti ora trovano fantastico il software. Ed è anche estremamente importante – che nessuno mi fraintenda. Naturalmente è un driver essere bravi in questi ambiti ed entrarci. Ma

la combinazione di software e hardware può ancora essere un elemento distintivo che potremmo avere. Ma poi entra in gioco l'hardware. L'hardware costa, cioè ho un grosso rischio e spesso ho anche possibilità di rendimento relativamente minori, almeno all'inizio. E credo che dobbiamo trovare modi. Ciò che abbiamo come elemento distintivo – questa interazione tra costruzione di utensili, costruzione di macchine e impianti, know-how di processo – combinarlo con i nuovi temi: digitalizzazione, AI e così via, cioè le

portare veramente dentro, anche con il know-how. Ma poi potremmo generare dei vantaggi. E per questo abbiamo bisogno anche di fondi, in parte magari anche con partecipazione statale o semi-statale, che utilizzino i punti di forza che abbiamo e che in un certo senso guidino e intervengano in modo positivo, per mantenere forte il sito produttivo. Credo che dovremmo andare in questa direzione, e torno ancora una volta alle mie zone d'innovazione. Vale a dire,

c'è un set di strumenti che credo non abbiamo ancora completamente, che deve funzionare insieme per ricostruire con successo le cose. E noi non abbiamo – o non in grande quantità – materie prime in Germania. Ciò significa che dobbiamo puntare su altre cose. E su questo: tutti parlano di "ecosistema". E questo set di strumenti per dare vita a un ecosistema, dobbiamo anche in un certo senso

affinarlo e lavorarci sopra. Hai anche scritto "Gli ingegneri salvano il mondo" e il libro "Zukunftslust" (Voglia di futuro). Forse puoi dire qualche parola su questo e soprattutto delineare anche i temi che ti stanno occupando in questo momento e che forse vale la pena menzionare per gli ascoltatori. Sì, molto, molto volentieri. Allora, come è nato tutto questo? "Gli ingegneri salvano la Terra" suona provocatorio all'inizio, come a dire: ma cosa si crede? Qui è importante: come è

nato? Ho sempre sperimentato che in moltissime conversazioni tutti puntano il dito contro gli altri. Sì, che prima smettano in Brasile di disboscare la foresta pluviale, prima che facciamo qualcosa noi. Le grandi petroliere – ah, tutto quello che bruciano, io con la mia piccola auto. O che prima siano le grandi aziende – prima che io come impresa di medie dimensioni. Sono sempre gli altri. E se io non vado a sciare, che smettano gli sciatori di andare a sciare. E se io vado a sciare, sono i golfisti. È sempre qualcun altro,

che dovrebbe fare qualcosa, e mai io stesso. Io sono un ingegnere e mi sono chiesto: la mia categoria professionale ha contribuito abbastanza in passato affinché avessimo un mondo buono e vivibile? A molte cose abbiamo contribuito – cioè i miei predecessori. Sono nate molte cose buone, ma anche cose cattive. E credo, non abbastanza. E questo effetto – guardarsi allo specchio, mettersi in discussione: cosa posso contribuire io perché ci sia un buon futuro? – così è nato "Gli ingegneri salvano la Terra".

E spero che presto ci sarà scritto "Le persone salvano la Terra". Vale a dire: come preserviamo le nostre basi di vita? Di questo si tratta. E l'obiettivo è: ognuno per favore inizi da se stesso e non punti il dito contro gli altri. Così è nato il titolo, ed è quindi un impegno verso se stessi. Quindi prima di tutto l'appello: rifletti. Io rifletto come ingegnere. Qual è il mio ruolo? Non devo forse anche immischiarmi di più nella politica e nella direzione – quindi non essere più solo esecutivo? Qualcuno dice: ho un

problema, caro ingegnere, risolvilo. Ma anche chiedersi: voglio risolvere questo problema? Voglio risolverlo come mi dice il mio committente? O voglio anche avere voce in capitolo e dare una direzione? Quindi anche una filosofia e un obiettivo. Credo che noi ingegneri dovremmo contribuire, anche nell'ambito di partecipare alla discussione sulla direzione – non solo noi, ma partecipare, contribuire, soprattutto perché dovremmo anche sapere: cosa posso provocare o raggiungere con la tecnologia? E così dare questa

direzione, così è nata questa associazione – un'associazione senza scopo di lucro. Ma va anche oltre, si tratta veramente di fare e agire. E questo l'ho descritto nel libro "Zukunftslust" (Voglia di futuro). Come può riuscire qualcosa del genere? E l'ho fatto attraverso molti esempi che però si combinano tra loro, che si integrano in un quadro d'insieme. Sarebbe qualcosa per una zona d'innovazione: dalla larva della mosca soldato al riciclo delle batterie alla funivia, pensarlo veramente insieme. E sono tutte cose. E ora viene il positivo:

che abbiamo già. Naturalmente si può sempre fare ancora ricerca, e dovremmo farlo, e continuare a lavorare e migliorare. Ma non c'è proprio nessuna scusa per non mettere in pratica ora ciò che abbiamo già a disposizione come tecnologia, e così risolvere effettivamente gran parte dei problemi che abbiamo. E perché ho voglia di futuro? Naturalmente ci sono moltissime cose che si possono vedere guardando avanti. Cosa non sta andando bene nel mondo in questo momento? Cosa è forse anche

peggio rispetto a cinque anni fa. Se però dall'altra parte guardiamo alla storia dell'umanità, sono ancora molto, molto grato di vivere nell'epoca attuale. Sono i gradi di libertà che ho. E per me questo è un obbligo di usarli nel modo più sensato possibile – poi dovranno giudicare altri se l'ho fatto bene o no. E in questo senso ho voglia di plasmare il mio futuro. E ho anche la pretesa e la volontà di farlo.

Altrimenti lo faranno altri per me. Se non dico attivamente, io collaboro al futuro e voglio partecipare alla decisione sulla direzione, allora devo anche contribuire. Non solo rivendicare, non solo manifestare, ma anche rimboccarsi le maniche e fare qualcosa. E questo si vede quando si guarda nel libro, che non sono visioni di qualche pazzo, ma ci sono sempre persone, esseri umani dietro, che fanno e realizzano veramente ciò che viene descritto. E questo è

un messaggio fantastico. Queste persone esistono. Dobbiamo andare di più in questa direzione. Dobbiamo plasmare il nostro futuro, altrimenti lo faranno altri per noi. E non so se vogliamo questo. La libertà che abbiamo – la creatività che ne deriva – dobbiamo farne qualcosa. Questa è la base che abbiamo – a differenza, in contrasto con altre forme di Stato, altri sistemi – che abbiamo con noi: che abbiamo la libertà di usare il nostro cervello lassù come ce lo immaginiamo. E da questo

dobbiamo fare qualcosa. Non solo per se stessi, ma per la società – anche per se stessi. Non bisogna sacrificarsi e distruggersi. Ma credo proprio che tutto ciò che mi è stato donato mi obblighi personalmente a restituire qualcosa. E credo che questo valga anche per molte altre persone, soprattutto in Germania. E dovremmo rimboccarci le maniche e non lamentarci. Sì, assolutamente sensato. Una cosa che mi

preoccupa molto ultimamente è: come facciamo a recuperare anche le persone ciniche – o le persone che non vedono più tutti i problemi come sfide che possono essere risolte con soluzioni difficili, ma trovano molto buoni i messaggi semplici e le soluzioni semplici – da persone come Trump o l'AfD? Partiti che poi vengono sempre più votati. Sembra essere una tendenza negli ultimi anni. Come pensi che possiamo raggiungere le persone, in modo che

abbiamo più voglia di futuro e che non consideriamo le sfide in modo così cinico, ma traiamo forza dal passato e dal progresso? Allora, credo che il primo passo sia che tutti ci prendiamo sul serio a vicenda e non continuiamo a lavorare per dividerci in campi – da una parte ci sono i buoni e dall'altra i cattivi. Ritengo che questo, dalla mia esperienza di vita, sia un percorso che porta sempre più in un vicolo cieco. E non importa affatto

chi ha ragione o chi ha torto. Questo distrugge una società. Cioè, dovremmo tutti sederci e innanzitutto prendere sul serio la nostra controparte. E se qualcuno ha preoccupazioni, le prendo sempre sul serio. Lo prendo sul serio con i miei collaboratori. Lo prendo sul serio nella mia famiglia e non dico nemmeno a mio figlio: "La preoccupazione che hai lì è una completa assurdità, non fare così." Devo prenderla sul serio e poi pensare insieme

come usciamo da questa situazione. Questo è il punto uno. E funziona solo insieme. Che ci mettiamo lì e pensiamo che ci sia solo una piccola élite di persone che sanno pensare e tutti gli altri sono troppo stupidi – con questo portiamo la democrazia stessa ad absurdum. Cioè, ho intorno a me molte persone intelligenti. E accetto innanzitutto che ognuno possa poi anche contribuire

con qualcosa. E questo lo prendo sul serio. Trovo che sia una cosa molto, molto importante. E poi dobbiamo convincere con il nostro esempio che prendiamo sul serio queste cose e ci portiamo dietro a vicenda. E con questo non intendo che va tutto bene e che accarezzo tutti. Chiedo anche e dico anche – l'ho appena detto: la libertà obbliga anche. E dico a tutti nel mio ambiente, a tutti quelli che posso raggiungere in qualche modo: basta con questo

lamentarsi, rimboccatevi le maniche. Non dico che va tutto bene e così via e ce la faremo. Dobbiamo lottare. Credo che abbiamo una buona possibilità. Lo vedo sempre così: ormai non gioco più spesso a calcio, ma prima lo facevo molto intensamente. E ogni volta che scendevo in campo, indipendentemente dal fatto che sapessi già che c'era un avversario schiacciante o no, avevo la volontà di vincere con la mia squadra. Scendevo in campo per

vincere. Non sono mai sceso in campo con il pensiero: perderemo comunque, è tutto terribile. Questo è un mindset e un atteggiamento. E credo che in Germania abbiamo molto da offrire, che possiamo ottenere molto. E questo è anche il mio messaggio. Dovremmo usare la nostra libertà e non dobbiamo mai arrivare a dire che combatto correnti antidemocratiche con mezzi antidemocratici. Anche queste cose sono roba del diavolo. Dovremmo tenerne le mani lontane. E sono

sicuro che buoni argomenti vengono ascoltati anche ai giorni nostri e trovano maggioranze, se con questi buoni argomenti dimostriamo che lo intendiamo sul serio, che con essi raggiungiamo buoni obiettivi e che possiamo anche creare un futuro vivibile, senza paura. E anche questo esiste in tutte le direzioni. La paura della catastrofe climatica è anche una paura che viene alimentata e mette le persone in uno stato di paura – in qualsiasi direzione e da qualunque parte provenga. Si comportano sempre in modo strano, perché la paura disattiva

il nostro cervello lassù. Quando ho paura – sì, lo noto anche su me stesso – quando ho paura di qualcosa, non si reagisce sempre nel modo più sensato, non obiettivamente, ma allora cerco di salvarmi. E questo non è buono. Anche qui si può guardare nella storia dell'umanità: alla fine non ne escono mai cose buone. Tuttavia, ancora una volta: bisogna prendere sul serio le paure proprio per questo motivo e non si devono negare e dire che non se ne può parlare. Questo

è assurdo. Sei troppo stupido, devi solo ascoltare più attentamente, poi capirai cosa intendo. Non intendo tutto questo. E credo che tutti noi dobbiamo anche ricalibrare nel nostro ambiente e avvicinarci al nostro ambiente con grande apertura, non lasciare che nessuno si perda, ma nemmeno pensare di sapere tutto noi stessi e che gli altri siano stupidi e che devo spiegare tutto cinque volte. Ho imparato anche così tanto negli ultimi anni – su Corona e

o altro – prendere sul serio i diversi punti di vista sulle tematiche. Continuo a imparare, correggo anche opinioni che in parte ho avuto per molti anni. Il mio esempio migliore è sempre con i bambini. Ora ho cinque figli. Quando ancora non avevo figli, ero sempre veloce a dare consigli a chiunque. Ah, questi bambini qui, sono così sfacciati, devi essere un po' più severo, devi fare questo. Oggi mi vergogno moltissimo, dopo aver sperimentato

come sono veramente i bambini, con la pazienza e tutto il resto, come si fa. Oggi devo dire che mi scuso se ho messo il mio becco dove non dovevo con la mia opinione che era del tutto non qualificata. Però pensavo che fosse qualificata – ne ero completamente convinto. E credo che con questa consapevolezza tutti dovrebbero scendere dal loro piedistallo, disarmare un po' con l'idea di essere i buoni, perché ogni altra parte dice sempre, noi siamo i buoni,

gli altri sono i cattivi. Mettiamo da parte tutto questo. Naturalmente esistono il bene e il male, non voglio minimizzare. Ma credo comunque che una grandissima parte delle persone che vivono in Germania – e includo tutti – siano persone ragionevoli con cui si può parlare. E solo così può funzionare la democrazia. E per questo dovremmo lottare e trovare quante più cose in comune possibile. Sì, fantastico. Grazie per questo. E ora sogniamo un po' su questa visione del futuro dell'energia e della mobilità elettrica che

hai – sicuramente parte della voglia di futuro. Come la vedi? Quale sarà il sistema energetico del futuro, in Germania o nel mondo, e nella mobilità elettrica – come vedi che si svilupperà? E quali sono soprattutto le opportunità che con questo le persone che sono scettiche verso questi temi – la transizione energetica è stata quasi trasformata in negativo, a quanto pare negli ultimi anni,

mentre prima era sempre connotata positivamente. Sì, credo che sia importante che noi – come Stato dovremmo naturalmente dare una direzione, ma all'interno di questa direzione credo che un'economia sociale di mercato siano poi coloro che introducono le tecnologie giuste che raggiungono questi obiettivi – quindi governare il meno possibile, ma creare le condizioni quadro in modo che si vada nella direzione giusta. E poi credo davvero che il tema dell'energia solare, del vento si possa realizzare e sia sensato. Dovremmo solo, ora che

arriviamo – veniamo da un'industria che ha bisogno di molta energia, noi come abitanti abbiamo bisogno di molta energia, e l'energia finora non proveniva principalmente dalla Germania, ma anche dal petrolio e da molte altre cose da altrove. Perché ora vogliamo improvvisamente a tutti i costi non solo utilizzare e immagazzinare energie rinnovabili, ma deve anche succedere tutto in Germania? E ritengo che sia un grande errore affrontarlo così. Naturalmente, dove ha senso – ho anche un impianto solare sul mio

tetto, va anche bene. Ma ci sono naturalmente regioni nel mondo dove si può utilizzare il sole in modo estremamente efficiente, che lì splende praticamente sempre. Se vado un po' più a sud e ovunque ci sia vento e così via, allora devo naturalmente convertirlo in idrogeno o ammoniaca. Le navi esistono già. E alla fine importo anche energia. Ciò significa che a mio avviso non potremo fare a meno del tema dell'idrogeno e dello stoccaggio intermedio, anche se

naturalmente come singolo processo non è il più efficiente. Ma se guardo l'economia mondiale e quanta energia ci serve, credo che non possiamo farne a meno. E perché dovremmo? Dal mio punto di vista è un buon approccio riconvertire l'economia così, ma anche continuare a fare commercio globale, prendere importazioni. Non bisogna farlo da un solo paese e rendersi di nuovo dipendenti da esattamente una regione. Questo è il bello. Sole e vento ci sono

appunto non solo in un paese, ma in moltissimi. A differenza del petrolio, che esiste anche in molti paesi, ma naturalmente in modo dedicato da qualche parte. Ciò significa che potremmo andare in quella direzione, credo. Ed è anche quello che immagino e anche la mia visione. Un po' via da questo pensiero troppo locale. Dico anche: quello che può essere prodotto localmente, dovremmo farlo localmente, perché la logistica è anche sempre dispendiosa

e spreca anche risorse. Ma non a tutti i costi, ma guardare con buon senso: come posso sviluppare l'economia di mercato verso un'economia circolare di mercato? E lì devo anche entrare ancora nei prodotti. Al momento cerchiamo sempre di aggiungere questo tema ambientale sopra. Abbiamo un processo lineare, cerchiamo poi di sovrapporlo, e così diventa sempre più costoso. E se ripensassimo i prodotti da zero, in modo che siano davvero riparabili fin dall'inizio e così via. Credo che allora, secondo la teoria, dovrebbe

essere anche così che, se penso in modo circolare, sono più efficiente. Prendiamo il tema del cibo. Usciamo per un momento dalla mobilità elettrica: il 40% di quello che viene prodotto nei campi – non è solo così in Germania, ma anche in Africa – viene sprecato. Il 40%, non il 4%, il 40% di tutto il cibo. Che enorme potenziale abbiamo lì, che possiamo ottenere attraverso l'efficienza. Se produciamo anche le cose più vicine tra loro, le apprezziamo anche più direttamente. E

Questo vale anche per l'energia: dare valore all'energia, prestare attenzione e così via. E credo che questa sia una mentalità che non è necessariamente caratterizzata dalla rinuncia, ma che dice: come posso aumentare la produttività dei sistemi più velocemente del fabbisogno di risorse? E se riesco a trovare questo equilibrio, posso infatti continuare ad accettare la crescita, posso accettare l'economia di mercato e raggiungere comunque l'obiettivo di non continuare a sfruttare e distruggere la Terra, ma di andare in una direzione che ci permetta di vivere in modo dignitoso. E ancora

una rapid-fire-question molto breve: pensi che sarà 100% sole e vento per la produzione di elettricità? Beh, con il 100% – sarei sempre cauto nel rendere qualcosa uno standard assoluto. Ci saranno sempre anche altre cose. L'energia idroelettrica, per esempio, è ancora un tema. E ci saranno anche situazioni in cui avrò carburanti di origine biologica per scopi specifici: navi cisterna, aerei. Questo significa che ci sarà anche un motore a combustione, e anche l'idrogeno posso bruciarlo in un motore a combustione. Questo significa che

ci saranno ancora diversi temi. Ma una parte molto, molto grande – e questo ha anche senso – alla fine verrà da queste fonti energetiche. E lo ritengo anche sensato. E la mobilità elettrica sarà al 100% – cioè a parte i due, tre esempi che hai dato – nella mobilità? Sì, beh, credo che il fatto che alla fine sia un motore elettrico a spingere rappresenti anche una quota significativa. Ma ho appena citato il motore a combustione a idrogeno, per esempio. Per determinate applicazioni lo ritengo anche sensato e rilevante, anche se

io personalmente non lo sostengo. Ma non devo nemmeno trovare tutto brutto quello che non faccio io stesso. Trovo che sarebbe anche un po' presuntuoso. E credo che sarà la concorrenza a deciderlo. L'obiettivo è chiaro: vogliamo andare verso più sostenibilità. E su questo sono completamente aperto, a viso scoperto. Promuovo il tema delle celle a combustibile e delle batterie. Credo che rappresenteranno una quota significativa e sensata del traffico e della mobilità. E ora devo lavorare per far sì che questo

diventi effettivamente realtà. E perché dovrei negare ad altri la loro ragion d'essere? Non è il mio compito. E trovo – come ho detto – che sarebbe presuntuoso. Vediamo nella concorrenza dove saranno alla fine i vari punti percentuali. Sono molto fiducioso che avremo molto, molto successo con i temi che promuovo io stesso, perché sono altamente efficienti, perché sono tecnologie sensate. Ma la mia pretesa non è di soppiantare o mettere da parte tutto. E se

ora ci sta ascoltando un gestore di flotte: cosa hai imparato sul tema della costruzione di una flotta elettrica, e in particolare anche sul tema della ricarica? Quali sono le conoscenze o i consigli che puoi dare a un fleet manager che è nel mezzo o all'inizio? Allora, soprattutto quando parlo di flotte commerciali, è molto, molto importante che coinvolga davvero chi guida i veicoli, con formazione e accompagnamento. Abbiamo fatto ovunque l'esperienza che: è semplicemente diverso. Devo

pensare in modo un po' diverso. Non è né peggio né meglio, ma devo farlo diversamente. E se cerco di trasferire uno a uno il mio comportamento precedente, allora non può funzionare bene. Questo significa che il tema della formazione – non devono essere corsi di mesi, ma mirati – in una, due ore spiegare alle persone cosa ha senso: che posso usare la recuperazione e così via, che avrò meno usura dei freni, che devo fare attenzione alla ricarica. Non devo più

andare al distributore, ma devo inserire la spina. E ovunque abbiamo fatto questo, la soddisfazione dei conducenti è stata estremamente alta, e ha funzionato davvero egregiamente. In tutti i casi in cui non l'abbiamo fatto, non è andato bene. Questo significa che do a ogni gestore di flotte questo consiglio: è una formula vincente. Devo coinvolgere i conducenti – non nel senso di sommergerli di parole dicendo che è molto meglio, ma spiegando come si fa per farlo meglio

essere. E trasmettere questa conoscenza alle persone – allora la mia esperienza è che molti dicono: "Ehi, fantastico, posso capirlo, diventa anche rapidamente divertente, è una guida piacevole. E perché non dovrei adottarlo?" Quindi non con l'atteggiamento che sia la mia ideologia e tu debba trovarlo buono perché siamo brave persone. Non ha niente a che fare con questo, ma devo coinvolgere: quali sono le facilitazioni, oltre a ciò che è più impegnativo? Quali potrebbero essere le facilitazioni?

Devo comunicarlo in modo ragionevole, prepararlo e comunicarlo in modo onesto e aperto. E quali sono state le maggiori sfide sul tema dell'elettrificazione al deposito – o forse anche, non so se avevano tutti depositi da voi con lo Streetscooter – che avete incontrato, e anche le opportunità che vedi nella ricarica, parola chiave smart charging? Sì, proprio questo tema dell'infrastruttura di ricarica e quindi anche di un controllo intelligente – doveva essere pensato in modo sensato,

per integrarlo e installarlo alla fine. Perché potenziare gli allacciamenti, con l'atteggiamento "ho semplicemente bisogno di più corrente", è molto costoso. Questo significa che bisogna vedere quali allacciamenti sono disponibili ai depositi. Come posso gestirli in modo sensato? Posso bufferizzare qualcosa? Posso scaglionare i tempi di ricarica? E qui devo introdurre una certa intelligenza. Questo è stato determinante. Questo significa che avete sempre dovuto farlo, e

lo consiglieresti sicuramente a tutti, anche all'inizio, che si tenga in considerazione. E sul tema della ricarica bidirezionale: ci vedi molto potenziale in futuro? Sì, fondamentalmente sì. Utilizzare gli accumuli, che sono costosi e che si trovano nei veicoli, anche per stabilizzare le reti, lo ritengo positivo. Dovremmo ridurre un po' la regolamentazione e

semplicemente consentire di più, così da vedere cosa funziona e cosa no. Sì, la regolamentazione gioca un ruolo importante in quella direzione. E forse pensando più agli imprenditori startup: cosa consiglieresti loro, sulla base delle tue esperienze con Streetscooter, ma anche come investitore e in altre iniziative che hai seguito, in particolare in Germania? Quali diresti che sono i consigli chiave, o qualcosa che ritieni

essenziale, che molti sbagliano?

Sì, è difficile. Credo che quello che molti sbagliano sia che non cercano di capire il cliente che poi dovrebbe comprare. Da un lato è positivo quando si è entusiasti delle proprie cose. Ma credo che l'importante sia sempre affrontare la cosa in modo orientato al mercato. E questo è quello che molti sbagliano. Parlano molto e non ascoltano. E credo che questo sia un punto importante: bisogna ascoltare. Quello che

offro corrisponde davvero alle esigenze che ci sono? O devo adattare qualcosa o fare qualcosa di completamente diverso? Questo è il primo punto. E il secondo, che tutti dovremmo tenere in considerazione: fallire fa parte del fondare un'impresa. Cioè, non è una vergogna se qualcosa non riesce o non funziona. L'importante è che poi ci si rialzi e non si resti a terra e si vada avanti. E una terza cosa è che molti idealizzano l'imprenditorialità e pensano che diventeranno semplicemente ricchissimi

e avranno una vita fantastica. Può anche essere così, ma in molti casi è prima di tutto duro lavoro e un istinto per questo. E ognuno dovrebbe rifletterci bene. Incoraggio a farlo – sceglietelo, guardatelo. Questo non è un "lasciate perdere", anzi al contrario. Trovo che sia una cosa fantastica, è incredibilmente divertente. Ma bisogna anche essere un po' portati per questo e saperlo sostenere. Ed è davvero molto

duro lavoro e non il modo più semplice per diventare ricchi. Sì, la vedo allo stesso modo. E forse per finire, ci sono temi o un messaggio che vorresti ancora trasmettere, o anche come le persone possono seguirti al meglio e su cosa vorresti richiamare l'attenzione. Allora, mi farebbe piacere se più persone possibile, che hanno il tema del plasmare il futuro, da un lato

partecipassero alla discussione, quindi ci influenzassero in questa visione, ma poi anche rimboccassero le maniche e nel loro ambiente chi riconoscono che sta facendo qualcosa, che lo sostengano anche – e non che elencare i 100 motivi per cui sicuramente fallirà, e poi guardare: "Ahah, l'avevo detto che non avrebbe funzionato!" – ma invece diventare attivi e aiutare e sostenere che le cose si muovano, e anche aiutare gli altri, non solo se stessi. Sì. Questo mi ricorda la mia prima esperienza negli

Stati Uniti, dove "How can I help you?" è una frase che viene detta spesso – in parte come formula di cortesia, ma in parte anche veramente sentita – e possiamo, credo, imparare anche noi qualcosa da questo. In questo senso: come si può ancora aiutarti, Achim? Forse c'è un obiettivo concreto dove pensi, oggi o nei prossimi mesi si può aiutarti. Sì, mi farebbe naturalmente piacere se per esempio i temi del libro "Zukunftslust", se

venissero diffusi, se molti lo guardassero e mi dessero anche un feedback a riguardo – anche critico, cosa ne pensano, se ritengono che siano buone idee. Quindi cerco il confronto in modo costruttivo. Sì, e mi farebbe naturalmente piacere se ci fosse ancora più feedback a riguardo. C'è molto feedback, molte buone discussioni che conduco a riguardo, e mi fa piacere se raggiunge ancora più persone. Grazie mille. Mantieni allora questo buon

atteggiamento positivo e continua a diffonderlo. Ti auguro anche molto successo in questo e grazie per aver dedicato il tempo. Rimaniamo volentieri in contatto. Molto volentieri, è stato divertente. Ti auguro anche tutto il meglio. Grazie. Ciao. Questo è stato un episodio interessante con Achim Kampker, professore della RWTH Aachen. Ho potuto davvero portare via molto, in particolare la sua storia imprenditoriale, come è nato Streetscooter e poi anche contemporaneamente la cattedra, questa circostanza di come in realtà voleva diventare contadino o meglio ingegnere meccanico e

poi è diventato, e in particolare queste sinergie tra i vari reparti, come è stata la storia di Streetscooter e quale è stato il motivo per cui all'epoca non c'erano eventi, e poi questa storia con Angela Merkel, il reparto DHL o meglio il champion lì, e poi questi alti e bassi nella produzione, cosa ha costruito un imprenditore come lui e poi i problemi nella scalabilità. Ciononostante, come si impara da un progetto del genere, cosa caratterizza un imprenditore, e la parola chiave

resilienza e aiutare e fallire, come si affronta – e poi naturalmente la sua visione del futuro e come si plasma una società buona e armoniosa, come si affrontano i conflitti e si promuove una progettazione positiva del futuro. C'è questo libro che ha scritto, "Zukunftslust", e soprattutto anche le associazioni e gli altri progetti che porta avanti. Quindi una personalità molto interessante. Spero che abbiate potuto portare via molto. Se avete commenti, domande o suggerimenti, come sempre volentieri, anche su

LinkedIn per esempio, e soprattutto: seguite e condividete con chi pensate che sia sicuramente qualcosa per lui o lei. State bene.

Note dell'episodio

Die Sonne scheint, die Stimmung ist bestens – genau das spiegelt diese Episode mit Prof. Achim Kampker wider. Er nimmt uns mit auf seine Reise vom naturverbundenen „Fast-Landwirt“ zum Maschinenbauer, Seriengründer und RWTH-Professor. Dabei zieht sich ein roter Faden durch alles, was ihn antreibt: nachhaltige Lösungen schnell und wirtschaftlich in die Praxis bringen. - Herkunft & Motivation: Warum er statt auf dem Bauernhof im Maschinenbau landete, wie sein Naturbezug sein Denken über Kreislaufwirtschaft prägt und weshalb Ideen erst dann zählen, wenn sie ressourcenschonend vermarktet werden können. - StreetScooter-Story: Von der ersten Vision auf der IAA bis zum DHL-Deal mit Angela Merkel am Stand – wir erfahren, wie Mut, interdisziplinäre Teams und ein bisschen Glück ein ikonisches E-Nutzfahrzeug hervorgebracht haben. - Skalierung & Resilienz: Was passiert, wenn Start-ups erwachsen werden, warum 80 % oft reichen, und weshalb Loslassen zum Unternehmertum dazugehört. - Tempo statt Bürokratie: Achim schildert, wie „Deutschland-Geschwindigkeit“ Innovation ausbremst, plädiert für Innovationszonen nach chinesischem oder US-Vorbild und fordert mehr gesellschaftliche Risikobereitschaft. - RWTH-Ökosystem: Welche Rolle Aachens Profilbereiche, Professoren-Netzwerke und industrielle Partner dabei spielen, Forschung in echte Wertschöpfung zu verwandeln. - Zukunftslust: Ein Blick in sein gleichnamiges Buch, seine Vereine und Projekte – und die Frage, wie wir Konflikte konstruktiv nutzen, um eine lebenswerte, harmonische Gesellschaft zu gestalten. Freut euch auf eine motivierende Mischung aus sonnigem Optimismus, schonungslosem Realismus und praxisnahen Insights rund um Elektromobilität, Batterie-Tech und die Kunst, aus Ideen Impact zu machen. Hinterlasst gern ⭐⭐⭐⭐⭐, teilt die Folge mit Macher:innen aller Branchen und diskutiert weiter mit Achim und mir auf LinkedIn. Bis zur nächsten Episode!