Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 29 April 2025 · 1 hr 8 min

Ep. 11: Von StreetScooter bis Zukunftslust – Prof. Achim Kampker über Resilienz, Skalierung und die Kunst, Fortschritt menschlich zu machen

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging-innovatie voor elektrische voertuigen en wagenparken.

Ja, fijn dat u er vandaag bij bent. Achim, hoe gaat het met u vandaag? Ja, de zon schijnt, prachtig weer. Ik ben positief gestemd en kijk uit naar ons gesprek. Super. Ja, voordat we echt in de details duiken, zodat de luisteraars een beetje een gevoel krijgen wie hier in gesprek is, kunt u ook wat uitweiden. Gerust ook, waar u vandaan komt, wat u tot de persoon heeft gemaakt die u bent. Oh, ja. Dat is waarschijnlijk een avondvullend programma. Maar ik probeer het

toch wat korter te houden. Ja, van huis uit ben ik werktuigbouwkundig ingenieur met een hang, maar altijd naar de economie. Dat wat je ontwerpt, moet ook ergens economisch functioneren en verkoopbaar zijn. Dat is een van de drijfveren. Een ander thema is dat van duurzaamheid. Ik heb me vroeger, dus voordat ik werktuigbouwer wilde worden, eigenlijk tot landbouwer aangetrokken gevoeld. Dus een zeer sterke band met de natuur, maar

ook met het thema: Hoe gaan we met de natuur om? heb ik me altijd beziggehouden. Ik ben uiteindelijk geen boer, maar werktuigbouwer geworden. Desondanks heeft dit thema kringloop – hoe gaan we met onze grondstoffen om? Hoe kunnen we dat wat rondom de mens is, doorontwikkelen, maar wel zonder de grondstoffen uit te persen – mij beziggehouden. En dat zijn eigenlijk twee kanten van dezelfde medaille, die zich dan de afgelopen jaren rondom het thema mobiliteit en batterij, in mijn

hoogleraarschap ook, ja, hebben uitgekristalliseerd. En dat is eigenlijk wat mij ook goed beschrijft. Ik ben wel pragmatisch. Ik ben geen theoreticus die bedenkt wat je allemaal theoretisch zou kunnen doen, en dat het daarbij blijft, maar ik wil ook dat wat ik bedenk, werkelijk realiteit wordt. En daarvoor vecht ik ook. En daarvoor zet ik me in. En zo is bijvoorbeeld Streetscooter ontstaan – dit elektrische bezorgvoertuig voor de Deutsche Post – uit een idee: Hoe kunnen we bezorgingen duurzaam maken? Zijn er uiteindelijk

30.000 voertuigen ontstaan, die dat ook echt doen. En dat is stimulans en doel. Helemaal, ja. Ja, interessant. Daar misschien een beetje uitgebreid: Wat heeft u dan van werktuigbouwer naar hoogleraar gebracht? Hoe is dat tot stand gekomen? Ik ben gepromoveerd bij het werktuigmachinelaboratorium, dat ook een beetje de transformatie zag aankomen. Dat is een instituut dat zeer sterk automotive-gericht is en daar ook de focus op heeft. En tijdens de promotie heb ik meegekregen, welke

vormingsvrijheid hoogleraren ook hebben, waarmee je natuurlijk verantwoordelijk moet omgaan, maar die je wel hebt. Dat wil zeggen, je kunt dingen vooruitbrengen, ideeën genereren en daar iets van maken. En dat heeft me echt gefascineerd en ook gegrepen. Dat vond ik heel, heel cool, moet ik zeggen. Toen ben ik eerst naar de industrie gegaan, maar toen kwam relatief snel het aanbod: Hé, heb je geen interesse om zo'n voertuigthema met een hoogleraarschap te verbinden? Dus het thema Streetscooter. En dat vond ik

toen echt sterk. Daar heb ik gezegd, ja, super – deze vormingsruimte, maar doelgericht op een thema, op een project. En zo ben ik richting hoogleraarschap gemarcheerd, en het is er uitgehaald wat eruit is gekomen: dat we een leerstoel alleen voor dit thema stapsgewijs hebben opgebouwd en sterk en groot hebben gemaakt. Interessant. Dus het Streetscooter-project was echt ook het begin van het hoogleraarschap. Ja, het is mij belangrijk – ik ben niet iemand die

alleen zelfverliefd in het onderzoek wil blijven steken en daarmee uiteindelijk genoeg heeft, maar ik wil altijd deze overdracht hebben. Dus, dat wat je onderzoekt, dat daar ook iets uit voortkomt. Men noemt dat ja impacts, dat daar ergens iets uit resulteert. En dat vond ik aan dit Streetscooter-voorbeeld super. Het ging er namelijk om, eens te onderzoeken: In de laatste mijl, heeft elektrificatie daar zin? Dat was een deel van het onderzoeksonderwerp. En het andere deel was uiteindelijk: Hoe kan ik sneller ontwikkelen? En juist dat is

naar mijn mening tot op heden een kernthema. We zijn in Duitsland veel, veel te traag en log. Het duurt allemaal eeuwig. En dat heeft niet alleen in de sector duurzaamheid betekenis. Velen denken dat dit als het ware een kleinzieligheid is van iemand tegen het thema duurzaamheid. Het is overal zo. Dus ongeacht waar het om gaat, het duurt bij ons. En dat moeten we weer doorbreken. Dus, hoe kunnen we daar komen, dat we dingen echt snel doen en niet dat "Duitsland-snelheid" een

grap is, omdat het zo langzaam is. Buitenlanders zeggen me altijd: meneer Kampka, als ik met u samenwerk, maar alstublieft niet in Duitsland-snelheid, maar China-snelheid. En dat irriteert me echt buitengewoon, dat ik me dat moet aanhoren. En dat wil ik weer veranderen. En dat was eigenlijk, toen we dat met Streetscooter deden, nog niet de kern in de zin dat ik dat als een groot probleem in Duitsland zag – dat is nu

15 jaar geleden, toen we daarmee zijn begonnen. Maar dat heeft zich eigenlijk uitgekristalliseerd, dat dat steeds meer een van onze kernproblemen is, dat we nog steeds wel goede ideeën hebben. Dat moet gezegd worden. Het ontbreekt niet aan ideeën in Duitsland, maar aan de uitvoering en vooral aan de snelheid van de uitvoering. En dat valt ons steeds vaker op de voeten en maakt onze eerdere sterktes eigenlijk overbodig. Dat moeten we dringend weer doorbreken. Ja, daar ben

ik ben het volledig met u eens. En hoe stelt u zich dat voor? Of heeft u daar ook benaderingen voor, hoe u die culturele omstandigheden kunt aanpakken? Ik denk dat het allereerst een thema is dat geaccepteerd moet worden. Dat we dus niet arrogant of verwaand doorgaan, naar het motto: wij zijn de maatstaf waaraan de wereld zich oriënteert. Het eerste is dus allereerst het inzicht. Daarvoor kan ik vooralsnog alleen maar pleiten. Daar is

echter nog verrassend veel verzet tegen. Naar het motto: met het thema snelheid gaat het nog wel. Daar zeggen iedereen: ja, ja, het zou sneller kunnen gaan. Als je dan zegt, oké, wat moet je doen? Je moet bureaucratie afbouwen – maar ook niet alleen aan de publieke kant, maar ook in de bedrijven. Het is namelijk allerminst zo dat het probleem alleen de staat is, maar ook als ik in concerns of zo terecht kom, heb je toch net zo goed een bureaucratie opgebouwd, of in allerlei andere instellingen. Dus het eerste is dus

het inzicht, en het tweede is dan dat je echt de moed hebt om dan ook echt dingen open te breken. Want de regels – en dat moet je ook zeggen – die zijn niet kwaadaardig of uit de lucht komen vallen, maar je hebt ze steeds meer opgebouwd. Om het eens aanschouwelijk te maken: als ik over het thema brandbeveiliging praat, heeft het best wel zin dat als ik ergens iets vaststel waar een risico van uitgaat, dat ik dan een regel opschrijf, zo niet, graag anders. Dat

betekent dat elke afzonderlijke regel dan toch wel enigszins zin heeft – maar toch ertoe leidt dat ik eigenlijk bijna niets meer kan doen. Dat betekent nu echter niet, en daarom is het niet zo eenvoudig: het mag allemaal best afbranden. Natuurlijk niet. Natuurlijk willen we geen mensen in gevaar brengen, maar je moet er toch een beetje radicaler op af gaan en afslanken. Als mensen in gevaar worden gebracht, is dat natuurlijk een no-go. Maar er zijn veel andere gebieden waar ik niet over leven en dood praat als ik regels

heb. En daar denk ik dat het al meer zin heeft om echt eens iets weg te kappen en dan opnieuw op te bouwen. Vooral bij nieuwe thema's. En dat gaat tot in zaken die eigenlijk helemaal niets met elektromobiliteit te maken hebben. Daarom zeg ik, het is namelijk alleen een duurzaamheidsthema – brake-by-wire of zo. Dat we zeggen, het is een veiligheidskwestie dat we ergens nog heel simpel iets mechanisch hebben, wat

uiteindelijk op de een of andere manier er doorheen glipt. En nu deze stap te zetten – daar zegt men eerst, er zou iets kunnen gebeuren, het zou onveilig kunnen zijn. Daarom doen we het dan zeer moeilijk. Maar daarmee vertrekt de trein weer. We kijken altijd naar de risico's en te weinig naar de kansen. En dat is ook een soort risico. Het Europese voorzorgsprincipe, dat we alles willen oplossen voordat we überhaupt beginnen – daar is mijn concrete benadering om te zeggen: nee, we moeten

ook eens dingen doen, uitproberen. Dan kan ik nog altijd bijsturen als ze groot genoeg zijn. Maar ik moet bepaalde risico's gewoon eens aangaan en die ook dragen – als samenleving, als individueel persoon. Daar hebben we weer meer risicobereidheid voor nodig. En zie je daar ook – dat is een groot thema, vooral ook bureaucratieafbouw. En zoals u al zegt, ook de laatste "Lage der Nation", als u die gehoord heeft – dat was ook een groot thema, in hoeverre je risico minimaliseert en tegelijkertijd

maar geen nieuwe risico's creëert als je de hele bureaucratie afbouwt. Ziet u goede benaderingen, met name in Europa, die beter functioneren dan misschien in Duitsland of in de VS? In Europa eigenlijk helaas tot nu toe niet. We hebben in Europa zo de pretentie ontwikkeld dat wij gelijk hebben en de anderen zich aan ons oriënteren. En ik denk dat je gewoon eens moet kijken – in dit geval inderdaad – wat de VS en China doen. In de discussie nu allerminst dat we dat nu alles

precies ergens kopiëren. Maar er zijn wel degelijk dingen. Het is niet allemaal slecht en kwaadaardig en af te wijzen wat elders uiteindelijk gebeurt. En deze benaderingen die er nu in de VS zijn, om echt radicaal te zeggen: let eens op, als je een nieuwe wet maakt, moet je veel afschaffen – dat vind ik eigenlijk best charmant. Want natuurlijk leidt dat tot discussies en sommigen zullen geraakt worden. Maar precies dit verdragen en deze discussies hebben

we nodig. Of in China, dat daar gezegd wordt: ik doe dat grootschalig, probeer in verschillende regio's verschillende benaderingen uit en kijk dan wat het beste werkt en wat niet. Natuurlijk mogen we dat niet in die brutaliteit doen en ten koste van mensen. Maar deze benaderingen zijn, vind ik, best interessant. Waar je zegt, oké, ik snijd bepaalde dingen eruit en zet dat dan om. Dus ik zou me bijvoorbeeld verheugen als we zoiets als analoog aan de

economische zone, zo'n innovatiezone bijvoorbeeld zouden kunnen inrichten in Duitsland, of meerdere, waar niet een enkele innovatie, maar gebundeld datgene wat mogelijk is. Wordt bijvoorbeeld hier rond de bruinkoolputten, waar sowieso ook nieuwe nederzettingen ontstaan, dat we daar dan zeggen: daar hebben we de ruimte, daar gelden wat andere regels. Ik zou daar meteen met mijn gezin naartoe verhuizen en daar ook wonen. En dat is iets heel anders dan een prototype, of zoals we dat tot nu toe zien, dat we in een of andere stad eens een

een paar laadpalen neerzetten en zeggen: dat is een veldproef. Nee, het gaat erom dat we echt alles wat ons te binnen schiet, alle innovaties op elkaar afgestemd, echt in de praktijk brengen. En ik geloof dat we daarmee ook maatschappelijke discussies aanzienlijk kunnen verkorten, doordat we echt zien wat er gebeurt, hoe wij mensen daarop reageren, of we het aannemen, of we het goed vinden, of het in markteconomische processen past. En ik geloof dat we zulke ideeën nu nodig hebben en ze dan ook echt moeten uitvoeren. Dus ik kom er steeds weer op terug:

liever iets fout doen dan uiteindelijk stilstand hebben. En daar zijn we bang voor. En dan komen steeds iedereen aanrennen met allerlei horrorscenario's over wat er allemaal zou kunnen gebeuren. Daarom ben ik er ook bij. Deze innovatiezone moet natuurlijk niet heel Duitsland of heel Europa zijn, maar we zouden wel afgebakende gebieden moeten hebben voor zulke experimenten. Maar we moeten, denk ik, echt in zo'n doing-modus komen en die vrijheden ook weer geven, anders wurgen we onszelf en zijn we eigenlijk de geperfectioneerde traagheid.

En een goed voorbeeld van ook-doen, of hoe je coole innovatieprojecten in de praktijk brengt, is natuurlijk het ecosysteem RWTH Aken. Kun je misschien ook ingaan op wat jij denkt dat de RWTH Aken beter doet dan anderen, wat er ook toe leidt dat je zulke grote projecten als de Streetscooter op poten zet? Ja, ik wil nu helemaal niet beoordelen of dat beter of slechter is. Het is in ieder geval een goede aanpak dat

men waarde hecht aan kennistransfer. Voor zover ik dat kan overzien, herkennen anderen dat ook. Maar wat hoort daarbij? Daarbij hoort natuurlijk dat ik heel verschillende vaardigheden aan de RWTH heb, die je zinvol met elkaar kunt combineren. Een eenvoudig voorbeeld bij de Streetscooter was dat er eigenlijk heel weinig samenwerking was tussen elektrotechnici en werktuigbouwkundigen, terwijl je nu zou zeggen: het zijn allebei ingenieurs, dat zou eigenlijk heel dicht bij elkaar moeten liggen. Maar in zo'n project deze competenties gewoon eens te bundelen en gezamenlijk aan

één touw te trekken – en dat moet nog veel meer gebeuren. Dat wordt via zogenaamde profielbereichen aan de RWTH eigenlijk ondersteund, dat je echt niet alleen binnen je faculteit, binnen je themagebied blijft, maar kijkt: hoe kunnen andere kennisgebieden daarbij helpen? Dan heb ik ook andere netwerken, andere partners uit de industrie, die gezamenlijk thema's vooruit helpen. En dat is eigenlijk bij veel thema's zo, dat het niet meer slechts één themagebied is dat

ik gewoon verander en dan loopt het beter. Bij de e-mobiliteit had ik laadinfrastructuur nodig, ik had opeens de netten nodig. Dus, waar komt de stroom eigenlijk vandaan? Voorheen kwam uit de pomp de benzine. Nu moet ik een andere infrastructuur, die er in die vorm al bestaat, maar niet voor dit doel, niet voor deze purpose, opeens bij elkaar brengen. Zo'n enorm voordeel aan de RWTH is dat er, welk onderwerp je ook hebt, eigenlijk altijd

een aanspreekpunt is, met wie je kunt praten, die weer zijn netwerk kan inbrengen. En ik denk dat dat een sterkte is: de wil tot transfer, de diversiteit die we thematisch hebben, en daarmee dus ook weer de praktijkgerichtheid. En zo ontstaan dan dingen als de Streetscooter en daaruit ook weer verdere spin-offs. Ook dat wordt steeds meer naar voren gebracht. Daarin vond ik in ieder geval de Müncheners bijvoorbeeld altijd ook top, wat betreft spin-offs, ondersteuning, financiering. Daar heeft

de RWTH zeer sterk ingehaald en staat nu ook in de toppositie. En ik denk dat het belangrijke nu is dat we naar elkaar kijken, wat doen de andere universiteiten goed – en dat kopieert iedereen alstublieft. En dan rennen we allemaal in dezelfde richting, namelijk de richting van implementatie, zodat er echt wat uitkomt van wat we onderzoeken. En dat is een van de problemen die we in Duitsland hebben – of uitdagingen die we in Duitsland massaal hebben – dat we tot het punt waar er resultaten zijn in de vorm van

IP, patenten enzovoort, daar zijn we eigenlijk wereldwijd vooraan, maar in de implementatie niet. Dat betekent dat er niet genoeg waardecreatie ontstaat. Daarom kan ik er alleen maar voor pleiten dat we ons er allemaal op richten dat beter te doen, dat te optimaliseren. En daar loopt de RWTH zeker voorop. Maar ook daar kunnen we nog veel doen. Maar het is wel erkend, en dat is ook goed. En de concurrentie, die zie ik minder binnen Duitsland,

maar die bevindt zich een paar duizend kilometer verderop in het oosten en in het westen. Ja, waar we echt moeten zeggen: zij leveren allemaal zeer goed werk af, wat het resultaat betreft. En daaraan moeten we ons meten. We moeten andere wegen gaan, maar we moeten ons toch meten aan het resultaat ergens, aan deze transfer en aan de output. En daar moeten we echt in duiken. En dat maakt aan de RWTH overigens ook heel veel plezier, om precies die kant op te gaan. Ja, en stichwort implementatie:

Neem ons even mee. Wat waren zo de mijlpalen van Streetscooter? Dus ook voor de luisteraars: dat is een van de grootste projecten geweest, ook al heel vroeg in de geschiedenis van de e-mobiliteit, als je wilt. Dat men daar zo'n moed heeft getoond en ook zo'n project op poten heeft gezet. Je was er niet de hele tijd bij. Misschien kun je – misschien volg je het nog steeds, nu je er niet meer

meer bij bent. Maar kunt u nog eens uitleggen wat de hoogtepunten waren of ook de zeer grote uitdagingen die u had, en hoe u daarmee bent omgegaan? Nou, uitdagingen waren er zeker veel. Ik denk dat het belangrijke is: het begon eigenlijk met de visie. Ik heb het net al kort gezegd, het snel ontwikkelen met weinig middelen. En toen hebben we gezocht naar een voorbeeld waarmee dat mogelijk is, maar waar ook

velen zich voor interesseren, waar je ook mee kunt meepraten. En zo zijn we uiteindelijk op het thema voertuig uitgekomen en hebben we gezegd: dit is een zogenaamde case waarmee je dat kunt gebruiken. Maar het is ook belangrijk dat we partners aan boord halen die zoiets industrialiseren, want anders zit ik ergens in een laboratorium – je kunt altijd veel vertellen en veel onderzoeken. Daar was al aangegeven: de visie, er moet iets van komen. En dan de eerste mijlpaal. Het was duidelijk dat de

visie was dat er iets van moest komen, maar we hebben toen duidelijke doelen gesteld. En de eerste was dat we op een IAA, dus op de autobeurs, een rijdend voertuig konden presenteren, dat in het bijzonder werd gedragen door middelgrote partners, door de toeleveringsindustrie. Dat was een etappedoel. En in eerste instantie hebben we ook alleen tot daar gedacht. Dat was toen zeer succesvol. Het is ook – destijds was Angela Merkel bondskanselier – zij is toen ook

naar onze stand gekomen. En dat heeft voor een zekere aandacht gezorgd. Waarom wijs ik daarop? Omdat zoiets natuurlijk ook een rol speelt: doe goed en vertel erover. Als we alles voor onszelf houden en er niet over praten, kan ook niemand erop attent worden en zeggen: "Hé, dat is interessant voor mij." En door die aandacht is Deutsche Post op ons attent geworden. Jürgen Gerdes zei: "Hé, dat is een interessante zaak. Zou je voor mij niet op die

manier een bezorgvoertuig kunnen maken?" En zo was dat waar velen vandaag over praten, de Streetscooter, geboren. We hebben toen gezegd: "Jazeker." We hadden het daarvoor over personenauto's, ja, kleine voertuigen, en hebben heel snel gezegd: "Hé, dit is een echte kans dat wat we als idee hebben – namelijk snel ontwikkelen met weinig middelen – daadwerkelijk in de uitvoering komt, samen met Deutsche Post." En hebben die kans gegrepen. Het was dus inderdaad ook een aanpassing geweest van het oorspronkelijke plan om een kleine personenauto te maken, om deze

kans te grijpen. En ik denk dat het ook belangrijk is om dat te begrijpen. Achteraf bekijkt men de succesvolle gevallen altijd en zegt: "Ja, was natuurlijk duidelijk en was geniaal gepland." Dat is in de allermeeste gevallen gewoon niet zo. Dat wil zeggen, er hoort ook een hele hoop aanpassingsvermogen bij. En als je merkt dat ik tegen de muur loop, dat je ook wel eens eromheen gaat en een andere weg zoekt hoe je uiteindelijk verder komt. De visie – nogmaals – is hetzelfde

gebleven: met weinig middelen snel ontwikkelen en laten zien dat zoiets werkt. Maar de weg daarheen was toen ook getekend door vele omwegen en deels ook door geluk, moet ik zeggen. Dus dat Deutsche Post op ons attent werd, was naar mijn mening een geluksval. Dat is ook niet vanzelfsprekend. Natuurlijk heb je ijver en werk en competentie erin gestopt, maar het komt dan ook altijd aan op de belangrijke en juiste beslissingen. En toen kwam eigenlijk elke etappe: de eerste

50, de eerste 100, de eerste 1000 auto's. En elke keer waren er natuurlijk knelpunten, problemen, uitdagingen. Was ook vaker krap om met de middelen uit te komen. Maar toen kwam het aan op een team dat heel, heel sterk heeft samengehouden en ook de absolute wil had om dingen te realiseren, samen eraan te trekken en ook echt inzet te tonen. En dat is ook nog een belangrijk punt, dit prestatie-principe. Ook daarover moeten we, denk ik, weer meer praten, dat het

niet alleen gaat om hoe ik mezelf op de een of andere manier vervul en voor mezelf – Ik, ik, ik – maar in een team, in een wij, te kijken: een gemeenschappelijk doel hebben, je daarvoor inzetten, dat vooruit te brengen, jezelf niet altijd op de eerste plaats te zien, maar ook voor zo'n visie – je niet opofferen, maar je inzetten en prestatie leveren, ook boven de normale maat uit. Ook dat was een succesfactor, waarvan ik denk dat die ook in het verleden heel, heel vaak in Duitsland

het geval was, dat mensen, persoonlijkheden en hun teams – daarover praat men dan vaak alleen over de individuele persoon, maar daarachter staat in bijna alle gevallen eigenlijk een teamprestatie – dat je daar tot heel, heel veel in staat bent en daarmee ook nog een positieve boodschap. Als we echt iets willen als mensen in ons land, dan kunnen we verdomd veel bereiken, ook als de randvoorwaarden niet de beste zijn. Ja, ook het hele economische wonder in Duitsland, waar men zo vaak over spreekt. Na de

Tweede Wereldoorlog. Wat hadden we daar voor vooruitzichten en uitgangssituaties? Die waren toch absoluut geen positieve. Men had zich praktisch geschandeerd. Alles was kapot, alles lag er bij. Het ontbrak ook aan opgeleide mensen. En toch heeft die wil om weer iets op te willen bouwen, ertoe geleid dat we vele jaren een heel, heel goede tijd hadden en, ja, sommigen spreken van een wonder uiteindelijk. En daarom ook vandaag: als we bij Streetscooter over alles hadden gejammerd, altijd alleen maar over wat er allemaal niet klopt. En

hoe verschrikkelijk en slecht de randvoorwaarden zijn. Dan hadden we volgens mij ook geen 30.000 voertuigen gebouwd. En zo komen een paar dingen samen. Dus mijn mindset: waar wil ik naartoe, echte competentie en prestatie leveren en kijken wat je van de huidige situatie ook kunt maken. En als het dan eens links om of rechts om gaat, ook aanpassingsvermogen hebben en wendbaar zijn, je niet laten frustreren en met een zekere bescheidenheid de taak benaderen. Ja, spannend. En hoe was het voor jou persoonlijk

dan – of misschien nog kort over het team: wie stond er nog om je heen? Ik weet dat professor Schuh ook altijd heel actief is aan de RWTH Aachen in die richting. Misschien kunt u daar nog eens op ingaan – op het team en hoe u toen Streetscooter heeft afgesloten en wat daarna kwam. Ja, precies. Dus team – duidelijk. Ten eerste op professorniveau: Günter Schuh heeft u net al genoemd, was een van de ideeëngevers

ook. Hij heeft zich uiteindelijk meer in de richting van personenauto's ontwikkeld. Maar hij heeft natuurlijk ook gezorgd dat deze omgeving en deze mogelijkheid er überhaupt was. Dat moet je ook duidelijk zeggen: een gevestigde persoonlijkheid hier in de RWTH-omgeving, die deze kans ook heel duidelijk mogelijk heeft gemaakt. Dus zoiets heb je ook nodig, net zoals een Jürgen Gerdes aan Post-kant. Het zijn ook altijd de randvoorwaarden, dat mensen erin geloven die ook een bepaalde invloed

hebben en daarmee ook de rug kunnen vrijhouden. Maar het waren – ik heb het net ook al gezegd – ook de collega's uit de elektrotechniek, bijvoorbeeld een Dirk Uwe Sauer, die zijn expertise par excellence heeft ingebracht, en nog veel meer op professorniveau. Maar dan ook degenen die werkelijk het dagelijkse werk hebben gedaan, zoals CTO Fabian Schmidt – competentiedragers die dag in dag uit de klus hebben geklaard – of op het gebied van productie Tobias Reil. Dus heel, heel

velen die dit team samen met mij ook hebben gevormd, waar je ook gewoon een grote loyaliteit hebt ontwikkeld en een lijdensbereidheid, zodat je deze weg ook kunt gaan. Dus daar zijn we weer bij de randvoorwaarden in de zin van: een groep ook eens laten gaan. Niet de hele tijd helicopterachtig: nee, dat mag je niet, nee, laat maar hier, nee, dat gaat nu niet. Maar zeggen: ik vertrouw een groep mensen middelen toe, heb wel hoge eisen, daar moet iets uit komen. Vrijheid verplicht

aan de andere kant. We zijn allemaal blij met vrijheid, maar moeten hem dan ook goed benutten. En dat was daar uiteindelijk eigenlijk gegeven. Ik ben een type dat goed 80 % kan. Dus ik kan goed aanbahnen, tot op zekere hoogte configureren en vooruithelpen. De perfectie – ja, wat in Duitsland soms overschat wordt – boven de 100 % is ook wel goed, dus veel eronder

zou je dan ook niet moeten zitten. Dat is wat mij niet ligt: zo'n industrialisatie, echt tot een grootserie komen, is natuurlijk weer een heel ander spel. En daar moet je jezelf ook niet overschatten en denken, ook als start-up – dat zit vaak in de mensen die iets oprichten: ze hebben dan het een of andere succes en worden op een gegeven moment grootheidswaanzinnig en geloven dat ze alles kunnen. Daar is het

volgens mij belangrijk om op een gegeven moment zelf ook het punt te herkennen waar je zegt: oké, dat is nu niet mijn expertise, en daar moet ik dan ook uit en plaats laten voor anderen uiteindelijk. Dat heb ik gedaan. Ik heb gezegd, ik ga weer zogezegd terug naar waar ik weer opnieuw kan overdragen. Dat is volgens mij mijn vaardigheid – daar heb ik plezier in, daar ben ik goed in – dat weer te doen. En dan moet je ook dingen los kunnen laten. En dat

was een heel concrete, bewuste beslissing om Streetscooter toen los te laten en weer terug te gaan naar de plek waar nieuwe ideeën gegenereerd kunnen worden en je eigenlijk de volgende dingen weer kunt overdragen en aansturen. En voor het begrip ook: in het begin waren er al OEM's met vans, alleen wilden die het eigenlijk niet elektrisch doen. Dat was zo het grote probleem ook voor de Post en anderen, die duurzaamheid in de dagelijkse praktijk wilden, maar de OEM's die men

zo kent, dat nog niet konden bieden, hè. Precies. Dus op dat moment moet je zien, dat daar 2010-2011 – dus ten eerste was daar de financiële crisis net voorbij. Dus ging eigenlijk alles eerder naar beneden. Dat was een moeilijke omgeving. En ten tweede was e-mobiliteit absoluut niet iets wat daar al geprezen werd, maar dat was een discussie: heeft dat überhaupt zin? Willen we dat wel? Precies. En er was in het van-segment eigenlijk geen redelijk aanbod, geen geëlektrificeerd aanbod. En

ten tweede was er geen op de bezorging toegesneden van qua structuur, qua ontwerp. Je moet je voor ogen houden dat ik meerdere honderden keren per dag in- en uitstap als ik post en pakjes bezorg. Dat was de gecombineerde bezorging, dus brieven en pakjes samen. Daarom is het voertuig ook naar verhouding klein. Het is geen pakjesbezorgvoertuig, maar een waarin ik brieven en pakjes samen bezorg. Daarom is het verhoudingsgewijs klein. En velen zeggen altijd,

is helemaal geen pakjesvoertuig, is veel te klein daarvoor – precies, het is juist voor dit doel gemaakt. En binnen deze specificatie heb ik ook een ergonomie nodig voor het in- en uitstappen, het uitnemen van de pakjes, omdat velen bijvoorbeeld ook hondenvoer of zoiets bezorgen. Dan weegt zo'n zak, dus een pakket, dienovereenkomstig. Dat moet ik eruit en erin krijgen zonder dat ik mijn rug kapot maak. En zo zijn verschillende dingen naast de duurzaamheid als totaalconcept samengekomen, dat ik echt een werktuig

voor dit proces voor Deutsche Post heb ontworpen, uiteindelijk als resultaat. En dat bestaat tot op de dag van vandaag niet – wat adequaat is. Er zijn nu geëlektrificeerde voertuigen, maar dit gereedschap, dat al deze eigenschappen met zich meebrengt – voor dit zeer specifieke geval, moet ook gezegd worden. Dit is immers geen product dat voor iedereen inzetbaar is, maar dit is een scherp afgebakend product, dus toegesneden op een specifiek toepassingsgeval. En dat bestond niet en bestaat tot op de dag van vandaag zo niet, behalve de Streetscooter zelf.

En hoe kijkt u in het algemeen naar de markt? Rivian heeft immers de grote deal gesloten met Amazon – 100.000 busjes tot 2030, geloof ik. En Streetscooter – ik weet niet wat de laatste stand van zaken nu is, maar het heeft zich helaas niet zo geschaald als men misschien gehoopt had, vanuit Duits perspectief, dat men daar zo'n echt Tesla-verhaal met Streetscooter gemaakt zou hebben. Daar is immers genoeg markt

naast Deutsche Post. Heeft u daar gedachten over, hoe dat is, hoe u het gewenst zou hebben of hoe de markt zich zal ontwikkelen? Ja, de vraag is uiteindelijk: als ik de massamarkt inga, kan ik het product ook niet zo op maat maken, maar moet dan, zoals bij andere voertuigen ook het geval is – voor ambachtslieden, voor anderen – compromissen sluiten, zodat ik het uiteindelijk breder opstel. En bij

het Streetscooter-product is men de weg gegaan dat men zeer scherp op het toepassingsgeval heeft toegesneden. Wat er nu wel zijn, zijn geëlektrificeerde busjes. En dat is mede een succes, dat die ook daadwerkelijk als eerste relatief snel zijn gevolgd. Dat betekent dat ik het vanuit het universitaire perspectief nog steeds als succes zie, dat wij een thema op gang hebben gebracht dat vervolgens ook is opgepakt. Het is juist, het is niet gelukt om daar uiteindelijk een bedrijf van te maken dat

vergelijkbaar is met Tesla of zoiets – maar ook de vraag is of dat de ambitie is of überhaupt mogelijk is in zo'n busje-segment, toch? Goed, ik denk dat men daar nu veel over kan discussiëren: had, kon, zou, als. Natuurlijk kan men dingen altijd beter doen. Maar nogmaals: dit op gang brengen, dat de laatste mijl elektrificeerbaar is – dat kan ons in de ware zin van het woord niemand afnemen, dit succes. En dat was eigenlijk ook het doel, dat het gelukt is,

iets te ontwikkelen, in serie te produceren en daarmee een bewijs te leveren. En toen lag het ook in andere handen. En ik denk dat het nu ook zinloos is om te discussiëren hoe men dat anders had kunnen doen. Daar zijn heel veel meningen over, en de meerwaarde om dat te discussiëren zie ik achteraf niet, toch. Een paar jaar eerder – toen was het zinvol om dat te discussiëren. Nu denk ik is het belangrijk om daar de lessen uit te trekken. En wel

moeten wij kijken hoe het in Duitsland kan lukken dat wij dingen ook echt groot maken. Dat wij niet alleen tot een bepaald niveau komen, maar zeggen: hoe zit het met het juiste opschalen van een idee? Dat is – daar is Streetscooter een voorbeeld van – maar er zijn helaas ook heel veel andere zaken waarbij deze ideeën of wat ontstaan is, als het ware wordt opgekocht, naar het buitenland gaat en daar groot gemaakt wordt. En ik denk dat wij daar

in de structuren ook nog eens moeten verbeteren. Dat zijn investeringsfondsen en dergelijke thema's – dat wij deze opschaling aanpakken en ook grote dingen met groot geld in bepaalde zaken gaan. Daar hebben wij als volkseconomie nog verbeterpotentieel. Ja. En het project bestaat nog. Dus de Streetscooters zijn nog in bedrijf. Alleen dat de voertuigen niet zo gemakkelijk te vervangen zijn, wat nu juist pleit voor het feit dat het zinvolle en goede producten zijn. Als ze vervangbaar waren, zouden

er al veel meer van uit de vloot zijn. Precies. En wij komen nog terug op het onderwerp laden. Voordat wij dat doen, nog even: U heeft toch een paar organisaties die wij hier misschien zouden kunnen noemen. U heeft toch verschillende rollen die misschien ook interessant zijn om kort te belichten. U heeft daar ook een trefwoord genoemd: Wij hebben kapitaal nodig. U heeft zich toch, geloof ik, ook een beetje in de investeerderswereld bewogen.

Wat ontbreekt er naar uw mening om voldoende kapitaal te hebben om juist zulke grote projecten op te schalen? Ja, precies. Dus wat ik zelf geleerd heb – wij hebben toch veel oprichtingen en spin-offs begeleid – is dat de teams dan altijd heel, heel veel tijd besteden aan het verwerven van geld, en eigenlijk niet meer het idee verder brengen. Een stukje is dat natuurlijk ook zo: Als ik vreemd geld wil hebben, moet ik mij daar natuurlijk ook voor inzetten en mij daarom

bekommeren. Het is echter naar mijn mening in vergelijking met bijvoorbeeld de VS buitengewoon moeilijker. En dat wordt nog verscherpt doordat wij vaak vanuit de historie, vanuit de goede machine- en installatiebouw die wij hebben, hardware-gedreven dingen maken. En iedereen vindt nu software geweldig. Dat is ook extreem belangrijk – laat niemand mij daar nu alstublieft verkeerd begrijpen. Vanzelfsprekend is dat een drijfveer om in deze gebieden goed te zijn en erin te gaan. Maar

de combinatie van software en hardware kan nog steeds een onderscheidend kenmerk zijn dat wij zouden hebben. Maar dan komt hardware in het spel. Hardware kost geld, dat betekent dat ik een groot risico heb en vaak ook verhoudingsgewijs wat lagere rendementsperspectieven heb, althans in het begin. En ik denk dat wij daar wegen moeten vinden. Wat wij als onderscheidend vermogen hebben – dit samenspel van gereedschapsbouw, machine- en installatiebouw, proceskennis – dat te combineren met de nieuwe thema's: digitalisering, AI enzovoort, dus de

echt naar binnen te brengen, ook met de knowhow. Maar dan zouden we voordelen kunnen genereren. En daarvoor hebben we ook fondsen nodig, deels misschien ook met staatlijke of semi-staatlijke deelname, die de sterke punten die we nu eenmaal hebben, daar ook benutten en dan een beetje positief sturen en ingrijpen, om juist de vestigingsplaats sterk te houden. Die kant op zou het moeten gaan, denk ik, en ik kom nog even terug op mijn innovatiezones. Dat wil zeggen,

er is een set instrumenten die we volgens mij nog niet volledig hebben, die samen moeten spelen, zodat we succesvol dingen weer kunnen opbouwen. En we hebben nu eenmaal geen – of niet in grote mate – grondstoffen in Duitsland. Dat betekent dat we op andere zaken moeten inzetten. En daar: 'ecosysteem' praat iedereen over. En die set aan instrumenten om zo'n ecosysteem tot leven te wekken, daar moeten we ook een beetje

aan scherpen en aan werken. U hebt ook 'Ingenieurs redden de wereld' en het boek 'Toekomstlust' geschreven. Misschien kunt u daarover een paar woorden kwijt en vooral ook nog onderwerpen schetsen die u momenteel bezighouden en die misschien nog vermeldenswaard zijn voor de luisteraars. Ja, heel graag. Dus, hoe is het hele gebeuren ontstaan? 'Ingenieurs redden de aarde' klinkt natuurlijk op het eerste gezicht provocerend, naar het motto: Wat verbeeldt hij zich nu? Daar is belangrijk: Hoe is het

ontstaan? Ik heb keer op keer meegemaakt dat in heel veel gesprekken iedereen altijd naar de anderen wijst. Ja, laten ze in Brazilië eerst maar eens stoppen met het kappen van het regenwoud, voordat wij iets doen. De grote tankers – ah, wat verbranden die allemaal, ik met mijn kleine auto. Of de concerns moeten eerst maar eens – voordat ik als midden- en kleinbedrijf. Het zijn altijd de anderen. En als ik niet ga skiën, moeten de skiërs ophouden met skiën. En als ik wel ga skiën, zijn het de golfers. Het is altijd een ander,

die iets moet doen, en nooit ikzelf. Ik ben ingenieur en ik heb me afgevraagd: Heeft mijn ingenieursstand in het verleden genoeg bijgedragen opdat wij een goede, leefbare wereld hebben? We hebben veel bijgedragen – dus mijn voorgangers. Er is veel goeds ontstaan, maar ook slechts ontstaan. En ik geloof, niet genoeg. En dit effect – aan je eigen neus voelen, jezelf in vraag stellen: Wat kan ik bijdragen opdat er een goede toekomst komt? – zo is 'Ingenieurs redden de aarde' ontstaan.

En hopelijk staat daar binnenkort eens 'Mensen redden de aarde'. Dat betekent: Hoe behouden we onze levensbasis? Daar gaat het om. En de eis is: Iedereen begint alstublieft bij zichzelf en wijst niet naar de anderen. Zo is de titel ontstaan, en hij is daarmee een zelfverplichting. Dus allereerst de oproep: Denk na. Ik denk na als ingenieur. Wat is mijn rol? Moet ik me niet veel meer ook in politiek en richting mengen – dus niet meer alleen uitvoerend zijn? Iemand zegt: Ik heb een

probleem, beste ingenieur, los dat eens op. Maar dan ook te vragen: Wil ik dit probleem oplossen? Wil ik het zo oplossen zoals mijn opdrachtgever mij zegt? Of wil ik daar ook mee praten en een richting aangeven? Dus ook een filosofie en een doel. Ik vind dat wij ingenieurs ons moeten inbrengen, ook op dat gebied, dat we meepraten over de richting – niet alleen wij, maar meepraten, ons inbrengen, vooral omdat we ook zouden moeten weten: Wat kan ik met techniek allemaal aanrichten of bereiken? En daarmee deze

richting aangeven, zo is deze vereniging – een gemeenschappelijke vereniging – uiteindelijk ontstaan. Hij gaat echter ook verder, dat je echt wat doet en maakt. En dat heb ik in het boek 'Toekomstlust' beschreven. Hoe kan zoiets dan lukken? En dat heb ik aan de hand van vele voorbeelden, die echter bij elkaar passen, die in een totaalbeeld samengrijpen. Dat zou zoiets zijn voor een innovatiezone: van de larve van de soldatenvlieg over batterijrecycling over kabelbaan, dat echt eens samen te denken. En dat zijn allemaal zaken. En nu komt het positieve:

die we al hebben. Natuurlijk kun je altijd nog onderzoek doen, en dat moeten we ook, en verder werken en verbeteren. Maar er is helemaal geen excuus voor dat we niet nu datgene wat we al aan technologie ter beschikking hebben, in uitvoering brengen en daarmee een groot deel eigenlijk van de problemen die we hebben, werkelijk ook oplossen. En waarom heb ik zin in de toekomst? Natuurlijk zijn er zeer, zeer veel zaken die je nu naar buiten kunt kijken. Wat loopt er momenteel in de wereld niet goed? Wat is misschien ook

slechter dan nog vijf jaar geleden. Als we aan de andere kant echter eens in de mensheidsgeschiedenis kijken, ben ik nog steeds zeer, zeer dankbaar dat ik in de huidige tijd leef. Dat zijn de vrijheidsgraden die ik heb. En dat is voor mij juist de verplichting om die ook zo zinvol mogelijk in te zetten – moeten dan op een gegeven moment anderen beoordelen of ik het goed gedaan heb of niet. En insofern heb ik zin om mijn toekomst te vormgeven. En ik heb ook de eis en de wil om dat te doen.

Anders doen anderen het namelijk voor mij. Als ik niet actief zeg, ik werk mee aan de toekomst en ik wil mee beslissen over de richting, dan moet ik me ook inbrengen. Niet alleen eisen, niet alleen demonstreren, maar ook echt aanpakken en iets doen. En dat zie je, als je in het boek kijkt, dat dat niet visioenen van een of andere doorgedraaide zijn, maar daar staan altijd personen, mensen achter die datgene wat daar beschreven staat, echt maken en doen. En dat is

een geweldige boodschap. Er zijn zulke mensen. We moeten meer die richting op. We moeten onze toekomst vormgeven, anders doen anderen het voor ons. En ik weet niet of we dat willen. De vrijheid die we hebben – de creativiteit die daaruit ontstaat – daar moeten we iets mee doen. Dat is het fundament dat wij hebben – in tegenstelling tot, ter onderscheiding van andere staatsvormen, van andere systemen: dat we de vrijheid hebben om ons verstand daarboven zo in te zetten als wij dat voor ogen hebben. En daaruit

moeten we iets maken. Niet alleen voor onszelf, maar voor de samenleving – ook voor onszelf. Je hoeft jezelf niet op te offeren en kapot te maken. Maar ik geloof wel dat wat mij allemaal geschonken is, mij persoonlijk ook verplicht om iets terug te geven. En ik geloof dat dat voor veel andere mensen, vooral in Duitsland, ook geldt. En daar moeten we aanpakken en niet zeuren. Ja, volkomen zinvol. Iets wat mij

de laatste tijd erg bezighoudt is: hoe slagen we erin om ook de cynische mensen – of de mensen die alle problemen niet meer als uitdagingen zien die met moeilijke oplossingen opgelost kunnen worden, maar die eenvoudige boodschappen en eenvoudige oplossingen erg goed vinden – weg te halen bij mensen zoals Trump of de AfD? Partijen die dan ook steeds meer gekozen worden. Dat lijkt een trend te zijn de laatste jaren. Hoe denk jij dat we die mensen kunnen bereiken, zodat

we meer toekomstlust hebben en dat we de uitdagingen niet zo cynisch beschouwen, maar uit het verleden en de vooruitgang kracht putten? Nou, ik denk dat de eerste stap is dat we elkaar allemaal serieus nemen en niet verder werken aan het verdelen van onszelf in kampen – de een is goed en de ander is slecht. Ik beschouw dat, vanuit mijn levenservaring, als een weg die steeds verder in een doodlopende straat leidt. En het maakt daarbij helemaal niet uit

wie gelijk heeft of wie ongelijk heeft. Dat vernietigt een samenleving. Dat betekent dat we allemaal moeten gaan zitten en eerst onze tegenpartij serieus moeten nemen. En als iemand zorgen heeft, neem ik die altijd serieus. Ik neem dat serieus bij mijn medewerkers. Ik neem dat serieus in mijn familie en zeg tegen mijn kind ook niet: "Die zorg die je daar hebt, dat is volslagen onzin, stel je niet zo aan." Ik moet dat serieus nemen en dan samen bedenken

hoe we hier dan uitkomen. Dat is punt één. En het kan alleen samen. Dat we nu gaan staan en denken dat er maar een kleine elite van mensen is die kan denken, en de anderen zijn allemaal te dom – daarmee voeren we de democratie zelf ad absurdum. Dat betekent dat ik om me heen veel slimme mensen heb. En ik accepteer in eerste instantie dat iedereen dan ook iets kan bijdragen

En dat neem ik serieus. Dat vind ik een heel, heel belangrijke zaak. En dan moeten we door ons eigen voorbeeld ervan overtuigen dat we zulke dingen serieus nemen en elkaar meenemen. En daarmee bedoel ik niet dat alles in orde is en ik iedereen alleen maar aai. Ik stel ook eisen en zeg ook – dat heb ik zojuist ook gezegd: vrijheid verplicht ook. En ik zeg tegen iedereen in mijn omgeving, iedereen die ik ergens bereik: houd op met dat

gezeur, pak het aan. Ik zeg niet dat alles goed is en ga zo door en we redden het wel. We moeten vechten. Ik geloof dat we een goede kans hebben. Ik zie het altijd zo: tegenwoordig speel ik niet meer vaak voetbal, maar vroeger deed ik dat heel intensief. En altijd als ik dat veld opging, ongeacht of ik al wist dat daar een overmachtige tegenstander stond of niet, had ik de wil om met mijn team te winnen. Ik ging dat veld op om

te winnen. Ik ben nooit het veld opgegaan met de gedachte: we verliezen toch, het is allemaal verschrikkelijk. Dat is een mindset en een instelling. En ik geloof dat we in Duitsland veel op de plank hebben, dat we veel kunnen bereiken. En dat is ook mijn boodschap. We moeten onze vrijheid benutten en mogen ook nooit gaan zeggen dat ik antidemokratische stromingen met antidemokratische middelen bestrijd. Ook zulke dingen zijn duivelswerk. Daar moeten we van afblijven. En ik ben ervan

overtuigd dat goede argumenten ook in de huidige tijd gehoord worden en meerderheden vinden, als we met die goede argumenten ook laten zien dat we het serieus menen, dat we daarmee goede doelen bereiken en dat we daarmee ook een leefbare toekomst kunnen vormgeven, zonder angst. En ook dat bestaat in alle richtingen. Angst voor de klimaatcatastrofe is ook een angst die wordt aangewakkerd en mensen in angst versetzt – uit welke richting en uit welke hoek dat ook komt. Die handelen altijd vreemd, omdat angst bij

ons daarboven uitschakelt. Als ik angst heb – ja, merk ik ook bij mezelf – als ik ergens bang voor ben, dan reageer je niet altijd het meest zinvol, niet objectief, maar dan probeer ik mezelf te redden. En dat is niet goed. Ook daar kun je de geschiedenis van de mensheid induiken: daar komen uiteindelijk nooit goede dingen uit. Maar nogmaals: je moet angsten precies om die reden serieus nemen en mag ze niet negeren en zeggen dat je daar niet over mag praten. Dat

is onzin. Je bent gewoon te dom, je moet alleen nog eens beter luisteren, dan begrijp je wel wat ik bedoel. Dat bedoel ik allemaal niet. En ik geloof dat we ons allemaal ook zelf nog eens moeten bijstellen in onze omgeving en met grote openheid op onze omgeving moeten afgaan, niemand verloren laten gaan, maar ook niet denken dat we alles zelf weten en dat de anderen dom zijn en dat ik hun alles vijf keer moet uitleggen. Ik heb de laatste jaren ook zoveel geleerd – over corona en

of wat dan ook – de verschillende perspectieven op onderwerpen serieus te nemen. Ik leer steeds weer bij, corrigeer ook meningen die ik soms jarenlang had. Mijn beste voorbeeld is altijd met kinderen. Ik heb nu vijf kinderen. Toen ik nog geen kinderen had, was ik altijd snel geneigd om iemand advies te geven. Ach, die kinderen hier, die zijn zo brutaal, daar moet je even streng optreden, moet je dat doen. Dat vind ik vandaag heel erg gênant, nadat ik heb meegemaakt

hoe kinderen echt zijn, met geduld en zo, hoe je dat doet. Daar moet ik vandaag zeggen, bied ik mijn excuses aan, als ik daar ergens ongevraagd mijn mening heb gegeven die totaal niet gekwalificeerd was. Ik dacht echter dat die gekwalificeerd was – was ik volledig van overtuigd. En ik denk dat iedereen met die zelfinzicht van zijn hoge paard af moet komen, een beetje moet ontwapenen met de gedachte dat zij de goeden zijn, want elke andere kant zegt altijd: wij zijn de goeden,

de anderen zijn de slechten. Laten we dat eens terzijde schuiven. Natuurlijk bestaat er goed en kwaad, ik wil dat nu niet bagatelliseren. Maar toch geloof ik dat een heel, heel groot deel van de mensen die in Duitsland wonen – en daarbij sluit ik iedereen in – redelijke mensen zijn, met wie je kunt praten. En alleen zo kan democratie ook functioneren. En daarvoor moeten we vechten en zo veel mogelijk gemeenschappelijkheden vinden. Ja, super. Dank je daarvoor. En laten we nu eens een beetje dromen over deze toekomstvisie van energie en e-mobiliteit die

u hebt – ook zeker onderdeel van de toekomstvreugde. Hoe ziet u dat? Wat zal het energiesysteem van de toekomst zijn, in Duitsland of in de wereld, en de elektromobiliteit – hoe ziet u dat zich ontwikkelen? En wat zijn vooral de kansen die daarmee de mensen die sceptisch zijn tegenover deze onderwerpen – energietransitie is de laatste jaren bijna negatief gedraaid,

terwijl dat altijd zo positief geconnoteerd was. Ja, ik denk dat het belangrijk is dat wij – als staat moeten we natuurlijk richting geven, maar binnen die richting geloof ik dat een sociale markteconomie dan degenen zijn die de juiste technologieën die deze doelen bereiken, ook invoeren – dus zo min mogelijk sturen, maar de randvoorwaarden zo maken dat het in de juiste richting gaat. En dan geloof ik wel dat het thema zonne-energie, wind te realiseren is en het verstandigste is. We moeten alleen, als we nu

komen – we komen van een industrie die veel energie nodig heeft, wij als bewoners hebben veel energie nodig, en die energie kwam tot nu toe niet voornamelijk uit Duitsland, maar ook via aardolie en veel andere dingen van elders. Waarom willen we nu ineens koste wat het kost niet alleen dat we hernieuwbare energie gebruiken en opslaan, maar moet dat ook allemaal in Duitsland gebeuren? En dat beschouw ik als een grote fout, om het zo aan te pakken. Natuurlijk, daar waar het zinvol is – ik heb ook een zonne-installatie op mijn

dak, dat is ook goed. Maar er zijn natuurlijk regio's in de wereld waar je hoogst efficiënt zon kunt gebruiken, die daar quasi altijd schijnt. Als ik wat verder naar het zuiden ga en waar ook altijd wind is enzovoort, dan moet ik het natuurlijk omzetten in waterstof of ammoniak. Die schepen bestaan ook al. En uiteindelijk importeer ik ook energie. Dat betekent dat we naar mijn mening niet om het thema waterstof en tijdelijke opslag heen komen, ook al is het

natuurlijk als individueel proces niet het meest efficiënte. Maar als ik naar de wereldeconomie kijk en hoeveel energie we nodig hebben, geloof ik dat we er niet omheen komen. En waarom zouden we ook? Vanuit mijn perspectief is dit een goede aanpak om de economie zo om te bouwen, maar ook verder mondiale handel te bedrijven, importen erbij te nemen. Je hoeft het toch niet uit één land te doen en je weer afhankelijk te maken van precies één regio. Dat is juist het goede. Zon en wind zijn er

namelijk niet alleen in één land, maar in heel veel landen. In tegenstelling tot aardolie, die er ook in veel landen is, maar toch natuurlijk ergens specifiek. Dat betekent dat we daar denk ik die richting op kunnen gaan. En dat is ook wat ik me voorstel en ook mijn visie. Een stukje weg van dit te lokale denken. Ik zeg ook: wat lokaal te produceren is, moeten we ook lokaal doen, omdat logistiek ook altijd bewerkelijk

is en ook middelen verspilt. Maar niet koste wat het kost, maar daar met mate kijken: hoe kan ik de markteconomie doorontwikkelen tot een marktcirculaire economie? En daar moet ik ook nog eens induiken in de producten. Op dit moment proberen we dit milieuonderwerp er altijd bovenop te zetten. We hebben een lineair proces, proberen daar dan op mee te liften, en daardoor wordt het steeds duurder. Wat als we de producten opnieuw bedenken, zodat we echt van meet af aan repareerbaar zijn enzovoort. Ik denk dat het volgens de theorie dan eigenlijk ook

zo moet zijn dat, als ik in cycli denk, ik efficiënter ben. Nemen we het onderwerp voedsel. Dus laten we even heel kort uit de elektromobiliteit stappen: 40% van wat op de velden wordt geproduceerd – dat is niet alleen in Duitsland zo, maar ook in Afrika – wordt verspild. 40%, niet 4%, 40% van al het voedsel. Wat voor een enorm potentieel we daar hebben dat we door efficiëntie uiteindelijk kunnen halen. Als we ook dingen dichter bij elkaar produceren, dat ook directer waarderen. En

dat geldt ook voor energie: energie waarderen, kijken enzovoort. En dat is, geloof ik, een mindset die niet per se door ontbering wordt gekenmerkt, maar zegt: Hoe kan ik de productiviteit van de systemen sneller verhogen dan de behoefte aan hulpbronnen? En als ik dat in evenwicht krijg, kan ik namelijk nog steeds groei accepteren, kan ik de markteconomie accepteren en bereik ik toch het doel dat ik de aarde niet verder uitput en kapotmaak, maar een richting inga die ons laat leven in welvaart. En nog een keer

zo'n heel korte rapid-fire-vraag: Zie jij dat het 100% zon en wind zal zijn van de stroomopwekking? Nou, met 100% – daar zou ik altijd voorzichtig mee zijn om iets tot absolute maatstaf te maken. Er zullen altijd ook andere dingen zijn. Waterkracht is bijvoorbeeld ook nog een thema. En er zullen ook dingen zijn waar ik bijvoorbeeld biogebaseerde brandstoffen heb voor bepaalde doeleinden: tankers, vliegtuigen. Dat betekent dat er ook een verbrandingsmotor zal zijn, en ook waterstof kan ik verbranden in een verbrandingsmotor. Dat betekent

dat er nog verschillende thema's zullen zijn. Maar er zal een heel, heel groot deel zijn – en dat is ook logisch – dat uiteindelijk uit deze energiebronnen komt. En dat vind ik ook zinvol. En elektromobiliteit zal daar 100% zijn – afgezien van de twee, drie voorbeelden die je hebt gegeven – bij mobiliteit? Ja, goed, dat een elektromotor uiteindelijk aandrijft, geloof ik dat dat ook een aanzienlijk aandeel is. Maar ik noemde net bijvoorbeeld de waterstofverbrandingsmotor. Voor bepaalde toepassingen vind ik die ook zinvol en relevant, ook al

sta ik er nu niet voor. Maar ik hoef ook niet alles slecht te vinden wat ik zelf niet doe. Dat vind ik ook een beetje aanmatigend. En ik geloof dat de concurrentie dat dan ook zal beslissen. Het doel is duidelijk: We willen naar meer duurzaamheid. En daar sta ik heel open voor met open vizier. Ik drijf het thema brandstofcel en batterij vooruit. Ik geloof erin dat dat een aanzienlijk, zinvol aandeel in verkeer en mobiliteit zal vormen. En daar moet ik nu aan werken dat dat

de facto ook zo zal zijn. En waarom zou ik anderen nu hun bestaansrecht ontzeggen? Dat is niet mijn taak. En ik vind – zoals gezegd – ik zou dat aanmatigend vinden. Laten we in de concurrentie kijken waar uiteindelijk welke percentages liggen. Ik ben zeer optimistisch dat we met de thema's die ik zelf ook vooruitdrijf, zeer, zeer succesvol zullen zijn, omdat ze namelijk uiterst efficiënt zijn, omdat het zinvolle technologieën zijn. Maar mijn ambitie is niet om alles te verdringen of weg te duwen. En als

er nu een vlootbeheerder luistert: Wat heb je dan geleerd bij het thema opbouw van een elektrische vloot, en in het bijzonder ook bij het thema laden? Wat zijn inzichten of tips die je een vlootmanager kunt geven die er nu mee bezig is of aan het begin staat? Nou, juist als ik het over commerciële vloten heb, is het heel, heel belangrijk dat ik degenen die de voertuigen besturen echt meeneem met instructie en training. We hebben overal de ervaring opgedaan: Het is namelijk anders. Ik moet een

beetje anders denken. Dat is niet slechter, niet beter, maar ik moet het anders doen. En als ik één op één probeer mijn huidige gedrag over te brengen, dan kan het nou eenmaal niet goed functioneren. Dat betekent dat het thema training – dat hoeven nu geen maandenlange trainingen te zijn, maar to the point – in een, twee uur de mensen uitleggen wat daar zinvol is: dat ik de recuperatie kan gebruiken enzovoort, dat ik dan minder remverschleetjslijtage heb, dat ik op het opladen moet letten. Ik hoef namelijk

niet meer naar het tankstation te rijden, maar ik moet wel de stekker erin steken. En overal waar we dat hebben gedaan, was de tevredenheid van de bestuurders extreem hoog, en het is echt uitstekend gelopen. Op alle plaatsen waar we dat niet hebben gedaan, is het ook niet goed gelopen. Dat betekent dat ik elke vlootbeheerder meegeef: Dat is een succesconcept. Ik moet de bestuurders meenemen – niet in die zin dat ik ze volpraat en zeg dat het toch veel beter is, maar door uit te leggen hoe je het doet zodat het beter

is. En die kennis aan de mensen over te brengen – dan is mijn ervaring dat velen zeggen: "Hé, super, dat kan ik begrijpen, dat wordt ook snel leuk, dat is een prettig rijden. En waarom zou ik dat dan niet overnemen?" Dus niet naar het motto omdat het nu mijn ideologie is en jij dat goed moet vinden omdat we goede mensen zijn. Dat heeft daar niets mee te maken, maar ik moet daar afhalen: Wat zijn verlichtingen, ook naast wat bewerkelijker is? Wat zouden verlichtingen kunnen zijn?

Dat moet ik verstandig overbrengen, voorbereiden en eerlijk en open communiceren. En wat waren zo de grootste uitdagingen bij het thema elektrificatie op het depot – of misschien ook, ik weet niet of ze allemaal altijd depots hadden bij jullie bij de StreetScooter – die jullie zo zijn tegengekomen, en ook kansen die je ziet bij het laden, stichwort smart charging? Ja, juist dit thema laadinfrastructuur en daarmee ook een intelligente sturing – dat moest namelijk zinvol worden meegedacht,

dat je dat uiteindelijk erin brengt en onderbrengt. Want de aansluitingen opboren, naar het motto "ik heb gewoon meer stroom nodig", dat is heel duur. Dat betekent dat je moet kijken wat voor aansluitingen er bij de depots aanwezig zijn. Hoe kan ik daar zinvol mee omgaan? Kan ik iets bufferen? Kan ik de laadtijden spreiden? En daar moet ik een zekere intelligentie in brengen. Dat was mede beslissend. Dat betekent dat jullie dat altijd hebben moeten doen, en

U zou het in ieder geval iedereen aanraden, ook helemaal aan het begin, dat men daarmee rekening houdt. En met betrekking tot bidirectioneel laden: ziet u daar veel potentieel in de toekomst? Ja, in principe wel. De accu's, die immers duur zijn en die zich dan in de voertuigen bevinden, medegebruiken voor de stabilisatie van de netten, vind ik zeker goed. Daar zouden we de regulering wat moeten verminderen en

gewoon meer moeten mogelijk maken, zodat men ziet wat werkt en wat niet. Ja, de regelgeving speelt daar een belangrijke rol in die richting. En misschien eerder gericht op startup-ondernemers: Wat zou u hen aanbevelen, op basis van uw ervaringen bij Streetscooter, maar ook anderszins als investeerder en bij andere oprichtingen waar u bij betrokken bent geweest, met name in Duitsland? Wat zou u zeggen zijn de kerntips, of iets wat u

essentieel acht, wat velen verkeerd doen?

Ja, dat is moeilijk. Ik denk dat wat velen verkeerd doen, is dat ze niet proberen de klant te begrijpen, die het later moet kopen. Enerzijds is het natuurlijk goed als men enthousiast is over zijn zaken. Maar ik denk dat het belangrijke altijd is dat ik er marktgericht naar toegang. En dat doen velen nu eenmaal verkeerd. Ze praten dan veel en luisteren niet. En ik denk dat dat een belangrijk punt is: men moet luisteren. Klopt wat

ik daar aanbied, echt met de behoeften die er zijn? Of moet ik iets aanpassen of heel anders doen? Dat is het ene. En het tweede, wat we allemaal in overweging zouden moeten nemen: falen hoort bij ondernemen. Dat wil zeggen, het is geen schande als er eens iets mislukt of iets niet lukt. Het belangrijke is dat men dan weer opstaat en niet blijft liggen en dan doorgaat. En een derde is dat velen het ondernemerschap verheerlijken en menen dat ze daarbij gewoon schatrijk worden

en een gaaf leven hebben. Dat mag dan ook wel zo zijn, maar in veel gevallen is het eerst eens hard werken en een gevoel daarvoor. En iedereen zou zich dat goed moeten overwegen. Ik moedig daartoe aan – kies daarvoor, bekijk dat eens. Dit is nu geen 'Blijf ervan af', integendeel. Ik vind het een geweldige zaak, het geeft ontzettend veel plezier. Maar men moet er ook enigszins affiniteit mee hebben en dat kunnen dragen. En het is nou eenmaal zeer

hard werken en niet de gemakkelijkste weg om rijk te worden. Ja, dat zie ik net zo. En misschien tot slot: zijn er thema's of een boodschap die u graag nog een keer zou willen verkondigen, of ook hoe de mensen u het beste kunnen volgen en waarop u zou willen wijzen. Dus, ik zou me verheugen als zoveel mogelijk mensen die de toekomst vormgeven als thema hebben, aan de ene

kant meediscussiëren, ons dus vanuit die visie beïnvloeden, maar dan ook aanpakken en in hun omgeving degenen die ze herkennen, die daar iets doen, dat ze die ook ondersteunen – en niet de 100 redenen noemen waarom dat zeker zal mislukken, en dan kijken: 'Haha, had ik toch gezegd dat dat niet zou werken!' – maar daar actief worden en helpen en ondersteunen dat er iets beweegt, en ook beslist anderen helpen, niet alleen zichzelf. Ja. Dat herinnert me aan mijn eerste ervaring in

de VS, waar 'How can I help you?' zo'n zin is die vaak gezegd wordt – deels als een frase, maar deels ook echt zo bedoeld – en dat kunnen we, denk ik, ons ook wat van aangeleerd. In die zin: Hoe kan men u nog eens helpen, Achim? Misschien is er een concreet streven waarbij u denkt, vandaag of in de komende maanden kan men u helpen. Ja, ik verheug me natuurlijk als bijvoorbeeld de thema's uit het boek 'Zukunftslust', als

die verspreid worden, als velen zich dat bekijken en me daar ook feedback op geven – beslist ook een kritische, wat ze ervan vinden, of ze dat goede ideeën vinden. Dus ik zoek de uitwisseling in het constructieve. Ja, en daar zou ik me natuurlijk over verheugen als er nog meer feedback over komt. Er is veel feedback daarover, veel goede discussies die ik daarover voer, en ik verheug me als dat nog bredere kringen trekt. Hartelijk dank. Behoud dan die goede

positieve stemming en verspreid die verder. Ik wens u ook veel succes daarbij en dank u dat u de tijd heeft genomen. Laten we graag in contact blijven. Heel graag, het was leuk. Ik wens u ook alles goeds. Dank u. Dag. Dat was een boeiende aflevering met Achim Kampker, professor van de RWTH Aachen. Ik heb daar echt veel aan kunnen overhouden, met name zijn ondernemersverhaal, hoe het tot Streetscooter kwam en vervolgens ook tegelijkertijd tot een professoraat, die omstandigheid hoe hij eigenlijk boer respectievelijk werktuigbouwkundige wilde worden en

geworden is, en met name die synergieën tussen de verschillende afdelingen, hoe het Streetscooter-verhaal uiteindelijk was en wat de reden was dat er destijds helemaal geen events waren, en hoe vervolgens het verhaal met Angela Merkel, de DHL-afdeling respectievelijk de champion daar, en dan die hoogtepunten en dieptepunten bij de productie, wat een ondernemer zoals hij heeft opgebouwd en vervolgens de problemen bij de opschaling. Desondanks, hoe men van zo'n project leert, wat een ondernemer kenmerkt, en het steekwoord

veerkracht en helpen en falen, hoe men daarmee omgaat – en vervolgens natuurlijk zijn toekomstblik en hoe men een goede, harmonieuze samenleving vormgeeft, hoe men met conflicten omgaat en positieve toekomstvorming bevordert. Daar is dat boek dat hij heeft geschreven, 'Zukunftslust', en vooral ook de verenigingen en de verdere projecten die hij aandrijft. Dus een zeer boeiende persoonlijkheid. Ik hoop dat jullie veel hebben kunnen meenemen. Als jullie opmerkingen, vragen of suggesties hebben, zoals altijd graag, dan op

LinkedIn bijvoorbeeld, en vooral: volg en deel met degenen waarvan jullie denken, dit is zeker iets voor hem of haar. Maak het goed.

Notities bij de aflevering

Die Sonne scheint, die Stimmung ist bestens – genau das spiegelt diese Episode mit Prof. Achim Kampker wider. Er nimmt uns mit auf seine Reise vom naturverbundenen „Fast-Landwirt“ zum Maschinenbauer, Seriengründer und RWTH-Professor. Dabei zieht sich ein roter Faden durch alles, was ihn antreibt: nachhaltige Lösungen schnell und wirtschaftlich in die Praxis bringen. - Herkunft & Motivation: Warum er statt auf dem Bauernhof im Maschinenbau landete, wie sein Naturbezug sein Denken über Kreislaufwirtschaft prägt und weshalb Ideen erst dann zählen, wenn sie ressourcenschonend vermarktet werden können. - StreetScooter-Story: Von der ersten Vision auf der IAA bis zum DHL-Deal mit Angela Merkel am Stand – wir erfahren, wie Mut, interdisziplinäre Teams und ein bisschen Glück ein ikonisches E-Nutzfahrzeug hervorgebracht haben. - Skalierung & Resilienz: Was passiert, wenn Start-ups erwachsen werden, warum 80 % oft reichen, und weshalb Loslassen zum Unternehmertum dazugehört. - Tempo statt Bürokratie: Achim schildert, wie „Deutschland-Geschwindigkeit“ Innovation ausbremst, plädiert für Innovationszonen nach chinesischem oder US-Vorbild und fordert mehr gesellschaftliche Risikobereitschaft. - RWTH-Ökosystem: Welche Rolle Aachens Profilbereiche, Professoren-Netzwerke und industrielle Partner dabei spielen, Forschung in echte Wertschöpfung zu verwandeln. - Zukunftslust: Ein Blick in sein gleichnamiges Buch, seine Vereine und Projekte – und die Frage, wie wir Konflikte konstruktiv nutzen, um eine lebenswerte, harmonische Gesellschaft zu gestalten. Freut euch auf eine motivierende Mischung aus sonnigem Optimismus, schonungslosem Realismus und praxisnahen Insights rund um Elektromobilität, Batterie-Tech und die Kunst, aus Ideen Impact zu machen. Hinterlasst gern ⭐⭐⭐⭐⭐, teilt die Folge mit Macher:innen aller Branchen und diskutiert weiter mit Achim und mir auf LinkedIn. Bis zur nächsten Episode!