Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 29 April 2025 · 1 hr 8 min

Ep. 11: Von StreetScooter bis Zukunftslust – Prof. Achim Kampker über Resilienz, Skalierung und die Kunst, Fortschritt menschlich zu machen

Transcripción

Depurada a partir de una transcripción automática. Las traducciones son automáticas y pueden contener errores.

Bienvenidos al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender todo sobre gestión de energía e innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas.

Sí, qué bueno que estés aquí hoy. Achim, ¿cómo estás hoy? Sí, brilla el sol, clima espectacular. Estoy optimista y me alegro de nuestra conversación. Genial. Sí, antes de entrar en materia, para que los oyentes tengan una idea de quién está en esta conversación, puedes explayarte un poco. Con gusto también de dónde vienes, qué te hizo ser la persona que eres. Oh, sí. Eso probablemente es un programa para toda la noche. Pero intentaré

hacerlo un poco más corto. Sí, de formación soy ingeniero mecánico con una inclinación, pero siempre hacia lo económico. Lo que uno diseña también tiene que funcionar económicamente en algún lugar y ser vendible. Ese es uno de los motores. Otro tema es el de la sostenibilidad. Antes, o sea antes de querer ser ingeniero mecánico, realmente me sentí atraído hacia ser agricultor. Así que tengo una conexión muy fuerte con la naturaleza, pero

también con el tema: ¿cómo tratamos a la naturaleza? Siempre me he ocupado de eso. Finalmente no me convertí en agricultor, sino en ingeniero mecánico. No obstante, este tema del ciclo – ¿cómo manejamos nuestros recursos? ¿Cómo podemos desarrollar lo que está alrededor del ser humano, pero sin exprimir los recursos? – me ha ocupado. Y esas son básicamente dos caras de la misma moneda, que a lo largo de los últimos años en torno al tema de la movilidad y las baterías, en mi

cátedra también, sí, se han cristalizado. Y eso es en realidad lo que me describe bastante bien. Soy pragmático. No soy un teórico que se plantea qué se podría hacer teóricamente y ahí se queda la cosa, sino que quiero que lo que pienso se convierta realmente en realidad. Y por eso lucho también. Y por eso me comprometo. Y así es como surgió, por ejemplo, Streetscooter – este vehículo eléctrico de reparto para Deutsche Post – de una idea: ¿cómo podemos hacer entregas de manera sostenible? De ahí

surgieron efectivamente 30.000 vehículos que realmente lo hacen. Y eso es motivación y objetivo. Total, sí. Sí, fascinante. Ahí tal vez profundizando un poco: ¿qué te llevó de ingeniero mecánico a profesor? ¿Cómo surgió eso? Bueno, hice mi doctorado en el laboratorio de máquinas herramienta, que también vio venir la transformación en cierta medida. Es un instituto que está muy enfocado en el sector automotriz y tiene ese enfoque. Y en el doctorado me di cuenta de qué

espacio de libertad creativa tienen los profesores, con el que por supuesto hay que ser responsable, pero que sí se tiene. Es decir, se pueden impulsar cosas, generar ideas y hacer algo de ellas. Y eso realmente me fascinó y me atrapó. Me pareció muy, muy cool, tengo que decir. Luego fui primero a la industria, pero después llegó relativamente rápido la oferta: oye, ¿no te interesa combinar un tema de vehículos con una cátedra? O sea, el tema Streetscooter. Y eso me pareció

realmente fuerte. Ahí dije, sí, genial – ese espacio de libertad creativa, pero dirigido hacia un tema, hacia un proyecto. Y así marché en dirección a la cátedra, y salió lo que salió: que construimos una cátedra solo para este tema paso a paso y la hicimos fuerte y grande. Interesante. Así que el proyecto Streetscooter fue realmente también el inicio de la cátedra. Sí, para mí es importante – no soy de los que

solo se quedan estancados en la investigación de manera narcisista y con eso tienen suficiente, sino que siempre quiero tener esa transferencia. O sea, que de lo que se investiga, salga algo. A eso se le llama impactos, que resulte algo de ello. Y eso me pareció genial en este ejemplo de Streetscooter. Se trataba de investigar una vez: en la última milla, ¿tiene sentido la electrificación? Ese era parte del objeto de investigación. Y la otra parte era finalmente: ¿cómo puedo desarrollar más rápido? Y precisamente eso es

desde mi punto de vista todavía un tema central. En Alemania somos mucho, mucho más lentos y torpes. Todo tarda una eternidad. Y eso no solo tiene importancia en el ámbito de la sostenibilidad. Muchos piensan que sería como una tontería de alguien contra el tema de la sostenibilidad. Es así en todas partes. O sea, no importa de qué se trate, en nuestro país tarda. Y eso tenemos que romperlo nuevamente. O sea, ¿cómo podemos llegar a hacer las cosas realmente rápido y no que "velocidad alemana" sea un

chiste, porque es tan lenta? Los extranjeros siempre me dicen: Señor Kamka, si trabajo con usted, pero por favor no a velocidad alemana, sino a velocidad china. Y eso realmente me molesta muchísimo, tener que escuchar eso. Y eso quiero cambiarlo de nuevo. Y eso en realidad, cuando hicimos lo de Streetscooter, todavía no era el núcleo en el sentido de que yo lo viera como un gran problema en Alemania – eso fue hace

15 años, cuando empezamos con eso. Pero se ha ido cristalizando que cada vez más es uno de nuestros problemas centrales, que todavía tenemos buenas ideas. Eso hay que decirlo. No faltan ideas en Alemania, pero sí falta la implementación y sobre todo la velocidad de implementación. Y eso cada vez más nos está pasando factura y hace que nuestras fortalezas anteriores sean prácticamente obsoletas. Eso tenemos que romperlo urgentemente. Sí, ahí estoy

estoy completamente de acuerdo contigo. ¿Y cómo te lo imaginas? ¿O tienes también enfoques sobre cómo abordarlo, cómo se pueden abordar estas realidades culturales? Creo que, en primer lugar, es un tema que hay que aceptar. O sea, que no vayamos y sigamos siendo arrogantes o prepotentes, con la actitud de: Nosotros somos el estándar por el que se guía el mundo. Lo primero es la comprensión. Por eso solo puedo hacer campaña de momento. Pero hay

sorprendentemente mucha resistencia aún. Con la actitud de: Con el tema de la velocidad todavía va. Ahí todos dicen: Sí, sí, podría ir más rápido. Cuando luego dices, OK, ¿qué hay que hacer? Hay que reducir la burocracia – pero no solo del lado público, sino también en las empresas. De ninguna manera es así que el problema sea solo el Estado, sino que también cuando entro en corporaciones o algo así, tengo exactamente la misma burocracia que se ha construido al final, o en cualquier otra institución. Así que lo primero es

la comprensión, y lo segundo es que realmente tengas el valor de romper realmente las cosas. Porque las reglas – y eso también hay que decirlo – no son malas ni caídas del cielo, sino que las hemos ido construyendo cada vez más. Para ponerlo de forma gráfica: Si hablo del tema de protección contra incendios, tiene sentido que si detecto algo en algún lugar que representa un peligro, entonces escriba una regla diciendo, así no, por favor de otra manera. Eso

significa que cada regla individual tiene algún sentido – pero sin embargo lleva a que casi no puedo hacer nada más. Pero eso no significa ahora, y por eso no es tan sencillo: Que todo puede arder tranquilamente. Por supuesto que no. Por supuesto que no queremos poner en peligro a las personas, pero aun así hay que abordar esto de forma un poco más radical y simplificar. Cuando las personas están en peligro, eso por supuesto es inadmisible. Pero hay muchas otras áreas donde no estoy hablando de vida o muerte cuando tengo reglas

Y ahí creo que tiene más sentido eliminar algo de verdad de una vez y luego reconstruir. Especialmente en temas nuevos. Y eso llega hasta cosas que en realidad no tienen nada que ver con la electromovilidad. Por eso digo que en realidad es solo un tema de sostenibilidad – Brake-by-Wire o algo así. Que digamos, es un tema de seguridad, que tengamos en algún lugar algo mecánico muy simplificado, que

al final se desliza de alguna manera. Y ahora dar este paso – ahí uno primero dice, podría pasar algo, podría ser inseguro. Por eso nos cuesta tanto. Pero con eso el tren se nos va otra vez. Siempre miramos los riesgos y muy poco las oportunidades. Y eso también es un tipo de riesgo. El principio de precaución europeo, que queremos resolver todo antes de siquiera empezar – ahí mi enfoque concreto es decir: No, tenemos que

también hacer cosas, probar. Luego siempre puedo ajustar si son lo suficientemente grandes. Pero tengo que asumir ciertos riesgos simplemente y también cargar con ellos – como sociedad, como persona individual. Ahí necesitamos de nuevo más disposición al riesgo. ¿Y ves ahí también – es un gran tema, precisamente también la reducción de burocracia. Y como ya dices, también el último "Lage der Nation", si lo has escuchado – también fue un gran tema, hasta qué punto se minimiza el riesgo y al mismo tiempo

pero no se crean nuevos riesgos cuando se elimina toda la burocracia. ¿Ves buenos enfoques, especialmente en Europa, que funcionen mejor que quizás en Alemania o en Estados Unidos? En Europa lamentablemente hasta ahora en realidad no. Hemos desarrollado en Europa esta pretensión de que estamos en lo correcto y los demás deben orientarse por nosotros. Y creo que ahí simplemente hay que mirar – en este caso de hecho – qué hacen Estados Unidos y China. En la discusión ahora de ninguna manera que ahora copiemos todo eso

exactamente en algún lugar. Pero sí hay cosas. No todo es malo y reprochable y rechazable lo que sucede en otros lugares al final. Y estos enfoques que existen ahora en Estados Unidos, de decir realmente de forma radical: Mira, si haces una nueva ley, tienes que eliminar muchas – eso lo encuentro realmente bastante encantador. Porque por supuesto eso lleva a discusiones y algunos se verán afectados. Pero exactamente esa resistencia y estas discusiones las necesitamos

O en China, que se dice allí: Lo hago a gran escala, pruebo en diferentes regiones diferentes enfoques y luego veo qué funciona mejor y qué no. Por supuesto que no debemos hacerlo con esa brutalidad y a costa de las personas. Pero estos enfoques son, me parece, bastante interesantes. Donde dices, OK, me corto ciertas cosas y luego lo implemento. Así que yo me alegraría, por ejemplo, si pudiéramos establecer algo como análogo a la

zona económica, una zona de innovación por ejemplo en Alemania, o varias, donde no una innovación individual, sino de forma agrupada lo que sea posible. Por ejemplo aquí alrededor de los pozos de carbón, donde de todos modos también surgen nuevos asentamientos, que entonces digamos ahí: ahí tenemos el espacio libre, ahí rigen reglas algo diferentes. Yo me mudaría inmediatamente allí con mi familia y también viviría ahí. Y eso es algo completamente diferente a un prototipo, o como lo vemos hasta ahora, que en alguna ciudad probemos un

poner un par de estaciones de carga y decir, esto es un ensayo de campo. Sino que se trata de llevar a la práctica de verdad, de forma coordinada, todo lo que se nos ocurra como innovación. Y creo que con eso podríamos acortar considerablemente las discusiones sociales, viendo realmente qué sucede, cómo reaccionamos nosotros como personas, si lo aceptamos, si nos parece bien, si encaja en los procesos de economía de mercado. Y creo que este tipo de ideas las necesitamos ahora y tenemos que realizarlas de verdad. O sea, siempre vuelvo a lo mismo:

mejor hacer algo mal que tener un estancamiento al final. Y a eso le tenemos miedo. Y luego todos vienen corriendo con escenarios catastróficos de todo lo que podría pasar. Por eso estoy en esto. Esta zona de innovación no debería ser toda Alemania o toda Europa, sino que deberíamos tener áreas delimitadas para este tipo de pruebas. Pero tenemos que entrar, creo yo, realmente en un modo de hacer y volver a dar esos espacios de libertad, si no nos estrangulamos a nosotros mismos y somos básicamente la lentitud perfeccionada.

Y un buen ejemplo de también-hacer, o de cómo se llevan a la práctica proyectos de innovación geniales, es también el ecosistema de la RWTH Aachen. ¿Puedes tal vez comentar qué crees que la RWTH Aachen hace mejor que otros, lo que también lleva a que se pongan en marcha proyectos tan grandes como el Streetscooter? Sí, no quiero juzgar ahora si es mejor o peor. Definitivamente es un buen enfoque que

se valore que haya una transferencia. Hasta donde yo veo, otros también lo reconocen. ¿Pero qué implica eso? Implica, por supuesto, que en la RWTH tengo capacidades muy diversas que se pueden combinar de manera sensata. Un ejemplo simple con el Streetscooter fue que de hecho había muy poca colaboración antes entre los ingenieros eléctricos y los ingenieros mecánicos, donde ahora uno diría, ambos son ingenieros, debería estar muy cerca el uno del otro. Pero en un proyecto así realmente unir estas competencias y trabajar juntos en

la misma dirección – y eso tiene que venir mucho más. Eso se apoya mediante las llamadas áreas de perfil en la RWTH, para que realmente no te quedes solo en tu facultad, en tu área temática, sino que mires cómo pueden ayudar otras áreas de conocimiento. Ahí tengo entonces otras redes, otros socios de la industria que impulsan temas en conjunto. Y eso pasa en realidad con muchos temas, que ya no es solo un área temática la que

cambio y entonces funciona mejor. En la electromovilidad necesitaba infraestructura de carga, de repente necesitaba las redes. O sea, ¿de dónde viene la electricidad? Antes salía gasolina del surtidor. Ahora tengo que juntar de repente otra infraestructura que ya existe de esa manera, pero no para este propósito, no para este fin. Una gran ventaja de la RWTH es que, sea cual sea el tema que tengas, hay

un interlocutor al final con quien puedes hablar, que puede aportar su red también. Y creo que esa es una fortaleza: la voluntad de transferencia, la diversidad que tenemos temáticamente al final, y con eso entonces también la conexión con la práctica. Y así es como surgen cosas como el Streetscooter y de ahí también más spin-offs. Eso también se impulsa cada vez más. En ese sentido siempre me parecieron punteros los de Múnich, por ejemplo, en cuanto al tema de spin-offs, apoyo, financiación. En eso

la RWTH ha avanzado mucho, muchísimo y ahora también está en una posición de liderazgo. Y creo que lo importante ahora es que miremos mutuamente qué hacen bien las otras universidades – y que cada uno lo copie, por favor. Y entonces todos corremos en direcciones similares, es decir, hacia la implementación, para que realmente salga algo de lo que investigamos. Y ese es uno de los problemas que tenemos en Alemania – o desafíos que tenemos en Alemania de manera masiva –, que hasta ese punto donde hay resultados en términos

de propiedad intelectual, patentes y demás, ahí estamos en realidad entre los primeros del mundo, pero en la implementación no. Es decir, ahí no sale suficiente creación de valor al final. Por eso solo puedo abogar por que todos nos pongamos en marcha para hacerlo mejor, para optimizarlo. Y en eso la RWTH está sin duda entre los primeros. Pero también ahí podemos hacer mucho más. Pero eso está reconocido, y eso está bien. Y la competencia, la veo menos dentro de Alemania,

sino que está a unos cuantos miles de kilómetros más lejos en el Este y en el Oeste. Sí, donde realmente tenemos que decir, todos hacen un muy buen trabajo en cuanto al resultado. Y con eso debemos medirnos. Deberíamos ir por otros caminos, pero aun así tenemos que medirnos de alguna manera con el resultado, con esa transferencia y con el output. Y ahí es donde tenemos que entrar. Y eso en la RWTH, sin embargo, también da mucha alegría, ir exactamente en esa dirección. Sí, y hablando de implementación:

Cuéntanos un poco. ¿Cuáles fueron los hitos del Streetscooter? O sea, también para los oyentes: ese ha sido uno de los proyectos más grandes, también muy temprano ya en la historia de la electromovilidad, por así decirlo. Que se haya mostrado tanto valor y también se haya puesto en marcha un proyecto así. No estuviste todo el tiempo. Quizás puedas – quizás lo sigues, ahora que no

estás más involucrado. Pero ¿puedes retomar cuáles fueron los momentos destacados o también los grandes desafíos que tuvieron y cómo los enfrentaron? Bueno, desafíos hubo definitivamente muchos. Creo que lo importante es: todo comenzó realmente con la visión. Ya lo mencioné brevemente antes, el desarrollo rápido con pocos recursos. Y entonces se buscó un ejemplo con el que eso funcionara, pero donde también

muchos estuvieran interesados, donde también se pudiera participar en la conversación. Y así fue como finalmente llegamos al tema del vehículo y dijimos, este es un caso de estudio con el que se puede usar esto. Pero también es importante que incorporemos socios que puedan industrializar algo así, porque de lo contrario estoy en algún laboratorio – siempre se puede hablar mucho y investigar mucho. Allí ya estaba establecido: la visión, algo debe salir de esto. Y luego el primer hito. Claro que estaba la

visión, algo debe salir de esto, pero entonces nos pusimos metas claras. Y la primera fue que pudiéramos presentar un vehículo funcional en un IAA, es decir, en la feria del automóvil, que estuviera respaldado especialmente por socios medianos, por la industria de proveedores. Ese fue un objetivo intermedio. Y al principio solo pensamos hasta allí. Eso fue muy exitoso. Es que también – en ese entonces Angela Merkel era canciller – ella también vino

a nuestro stand allí. Y eso generó cierta atención. ¿Por qué señalo esto? Porque algo así, por supuesto, también juega un papel: haz el bien y habla de ello. Si guardamos todo para nosotros y no hablamos de ello, nadie puede notarlo y decir: "Oye, esto es interesante para mí". Y gracias a esa atención fue que Deutsche Post se fijó en nosotros. Jürgen Gerdes dijo: "Oye, esto es algo interesante. ¿No podrían hacerme un vehículo de reparto de esta

manera?" Y así nació de lo que muchos hablan hoy, el Streetscooter. Entonces dijimos: "Por supuesto". Antes habíamos hablado de automóviles de pasajeros, sí, vehículos pequeños, y muy rápidamente dijimos: "Oye, esta es una oportunidad real de que lo que tenemos como idea – es decir, un desarrollo rápido con pocos recursos – realmente se lleve a la práctica, junto con Deutsche Post". Y aprovechamos esa oportunidad. Así que fue realmente también una adaptación del plan original de hacer un automóvil pequeño, aprovechar esta

oportunidad. Y creo que eso también es importante entender. Retrospectivamente, uno siempre mira los casos exitosos y dice: "Sí, era obvio y estaba genialmente planeado". En la gran mayoría de los casos no es así. Es decir, también se necesita muchísima voluntad de adaptación. Y cuando uno nota que está chocando contra la pared, que también dé la vuelta por fuera y busque otro camino para finalmente avanzar. La visión – nuevamente – siguió siendo la misma:

desarrollar rápidamente con pocos recursos y demostrar que algo así funciona. Pero el camino hasta allí también estuvo marcado por muchos rodeos y en parte también por suerte, hay que decirlo. O sea, que Deutsche Post se haya fijado en nosotros fue un golpe de suerte en mi opinión. Eso tampoco es algo dado. Claro que se invirtió esfuerzo, trabajo y competencia, pero también siempre depende de las decisiones importantes y correctas. Y luego vino prácticamente cada etapa: los primeros

50, los primeros 100, los primeros 1000 autos. Y cada vez hubo, por supuesto, cuellos de botella, problemas, desafíos. También estuvo varias veces ajustado el que alcanzaran los recursos. Pero entonces dependió de un equipo que se mantuvo muy, muy unido y que también tuvo la voluntad absoluta de lograr cosas, de tirar juntos del carro y de mostrar verdadero compromiso. Y ese es también otro punto importante, este principio de rendimiento. Sobre eso también tenemos que volver a hablar más, creo, de que

no se trata solo de cómo me realizo yo de alguna manera y para mí mismo – Yo, yo, yo – sino en un equipo, en un nosotros, mirar: tener un objetivo común, comprometerse con eso, impulsarlo, no siempre verse uno mismo en primer lugar, sino también para una visión así – no sacrificarse, pero comprometerse y dar rendimiento, también más allá de la medida normal. Eso también fue un criterio de éxito que creo que también en el pasado muy, muy a menudo en Alemania fue

el caso, que las personas, las personalidades y sus equipos – a menudo solo se habla de la persona individual, pero detrás de eso está en casi todos los casos en realidad un rendimiento de equipo – que uno es capaz de muchísimo con eso y con ello también nuevamente un mensaje positivo. Si realmente queremos algo como personas en nuestro país, entonces podemos lograr muchísimo, incluso si las condiciones marco no son las mejores. Sí, también todo el milagro económico en Alemania, del que tanto se habla. Después de la

Segunda Guerra Mundial. ¿Qué perspectivas y situaciones de partida teníamos ahí? No eran precisamente positivas. Prácticamente se había traído vergüenza sobre uno mismo. Todo estaba destruido, todo estaba en ruinas. También faltaban personas capacitadas. Y aun así esta voluntad de querer reconstruir algo llevó a que tuviéramos muchos años un tiempo muy, muy bueno y, sí, algunos hablan de un milagro al final. Y por eso también hoy: si en Streetscooter nos hubiéramos quejado de todo, siempre solo de lo que no encaja. Y

qué terribles y malas son las condiciones marco. Entonces tampoco habríamos construido 30.000 vehículos, creo. Y así se juntaron varias cosas. O sea, mi mentalidad: hacia dónde quiero ir, aportar verdadera competencia y rendimiento y ver qué se puede hacer también con la situación actual. Y cuando las cosas van hacia la izquierda o hacia la derecha, ser también adaptable y ágil, no dejarse frustrar y abordar la tarea con cierta humildad. Sí, fascinante. Y ¿cómo fue para ti personalmente

entonces – o quizás brevemente sobre el equipo: ¿quién estaba a tu alrededor? Sé que el profesor Schuh también está muy activo en la RWTH Aachen en esa dirección. Quizás puedas profundizar en eso – en el equipo y cómo cerraste Streetscooter y qué vino después. Sí, exacto. O sea, el equipo – claro. Primero a nivel de profesores: Günter Schuh que acabas de mencionar, fue uno de los que tuvo la idea

también. Él se desarrolló después hacia los coches de pasajeros. Pero por supuesto también se encargó de que existiera ese entorno y esa posibilidad. Hay que decirlo claramente: una personalidad establecida aquí en el entorno de la RWTH, que hizo posible esa oportunidad de manera muy clara. O sea, algo así también hace falta, igual que un Jürgen Gerdes del lado de Post. Siempre están también las condiciones marco, que haya gente que cree en ello y que además tenga cierta influencia

y así pueda cubrir las espaldas. Pero también estaban – ya lo dije antes – los colegas de ingeniería eléctrica, por ejemplo un Dirk Uwe Sauer, que aportó su expertise par excellence, y muchos más a nivel de profesores. Pero luego también los que realmente hacían el trabajo diario, como el CTO Fabian Schmidt – portadores de competencia que hacían el trabajo día a día – o en el área de producción Tobias Reil. O sea, muchísimas

personas que formaron este equipo junto conmigo, donde también se desarrolló una gran lealtad y una capacidad de sufrimiento, para poder recorrer ese camino. O sea, ahí volvemos a las condiciones marco en el sentido de: también dejar hacer a un equipo. No estar todo el tiempo en modo helicóptero: no, eso no puedes, no, deja aquí, no, eso ahora no. Sino decir: confío recursos a un grupo de personas, tengo altas exigencias, de ahí tiene que salir algo. La libertad obliga

por otro lado. Todos nos alegramos de la libertad, pero luego tenemos que usarla correctamente. Y eso fue lo que finalmente se dio ahí. Yo soy un tipo que puede hacer bien el 80%. O sea, puedo iniciar bien, configurar hasta cierto grado e impulsar. La perfección – sí, lo que en Alemania a veces se sobrevalora – por encima del 100% también está bien, o sea, mucho por debajo

tampoco deberías estar. Eso es lo que no me va: una industrialización así, llegar realmente a una gran serie, es por supuesto otro juego completamente diferente. Y ahí no deberías sobreestimarte ni pensar, también como startup – eso está a menudo en la gente que funda algo: tienen uno u otro éxito y en algún momento se vuelven megalómanos y creen que pueden todo. Ahí es

importante creo que en algún momento reconocer uno mismo el punto donde dices: OK, esto ya no es mi expertise, y ahí tengo que salir y dejar espacio para otros finalmente. Eso hice. Dije, vuelvo básicamente a donde puedo transferir de nuevo. Eso es creo mi habilidad – me divierte, soy bueno en eso – hacerlo de nuevo. Y ahí tienes que poder soltar cosas también. Y eso

fue una decisión muy concreta y consciente, soltar Streetscooter y volver al lugar donde pueden generarse nuevas ideas y básicamente puedes transferir e impulsar las próximas cosas otra vez. Y para entender también: al principio sí había OEMs con vans, pero en realidad no querían hacerlas eléctricas. Ese fue el gran problema también para Post y otros que querían sostenibilidad en el día a día, pero los OEMs que uno

conoce no podían ofrecerlo aún, ¿no? Exacto. O sea, en ese momento hay que ver que en 2010-2011 – o sea, primero había acabado justo la crisis financiera. O sea, todo iba más bien hacia abajo. Era un entorno difícil. Y por otro lado la movilidad eléctrica no era en absoluto algo que ya se elogiara mucho, sino que había una discusión: ¿Tiene sentido siquiera? ¿Lo queremos siquiera? Exacto. Y en el segmento de vans realmente no había una oferta razonable, ninguna oferta electrificada. Y

por otro lado no había ninguna van adaptada a la entrega en cuanto a la estructura, al diseño. Hay que tener presente que subo y bajo varias cientos de veces al día cuando reparto correo y paquetes. Era la entrega combinada, o sea cartas y paquetes juntos. Por eso el vehículo es también proporcionalmente pequeño. No es un vehículo de entrega de paquetes, sino uno donde reparto cartas y paquetes juntos. Por eso es proporcionalmente pequeño. Y mucha gente siempre dice,

pero si no es un vehículo de paquetes, es demasiado pequeño para eso – exacto, está hecho precisamente para ese propósito. Y dentro de esa especificación también necesito una ergonomía para subir y bajar, para sacar los paquetes, porque muchos reparten por ejemplo también comida para perros o algo así. Entonces un saco así, o sea un paquete, pesa lo correspondiente. Tengo que sacarlo y meterlo sin destrozarme la espalda. Y así se juntaron varias cosas además de la sostenibilidad como concepto integral, para tener realmente una herramienta

para este proceso de Deutsche Post, finalmente como resultado. Y eso no existe hasta el día de hoy – algo que sea adecuado. Ahora hay vehículos electrificados, pero esta herramienta que trae consigo todas estas propiedades – para este caso tan específico, hay que decirlo también. No es un producto que sea aplicable para todos, sino que es un producto puntiagudo, es decir, adaptado a un caso de uso determinado. Y eso no existía y hasta hoy no existe así, excepto el Streetscooter mismo.

¿Y cómo ves el mercado en general? Rivian sí hizo el gran acuerdo con Amazon – 100.000 vans hasta 2030, creo. Y Streetscooter – no sé cuál es el último estado ahora, pero lamentablemente no escaló como quizás se hubiera esperado, desde la perspectiva alemana, que se hubiera hecho una verdadera historia tipo Tesla con Streetscooter. Hay suficiente mercado ahí

más allá de Deutsche Post. ¿Tienes pensamientos sobre cómo es, cómo lo hubieras deseado o cómo se desarrollará el mercado? Sí, la pregunta es finalmente: si entro al mercado masivo, ya no puedo hacer el producto tan a medida, sino que tengo que hacer, como pasa con otros vehículos también – para artesanos, para otros – compromisos, para que finalmente lo posicione de manera más amplia. Y con

el producto Streetscooter se tomó el camino de adaptar muy exactamente al caso de uso. Lo que sí existe ahora son vans electrificadas. Y eso es en parte un éxito, que efectivamente como primeros reaccionaron relativamente rápido. Es decir, lo sigo viendo desde la perspectiva universitaria como un éxito, que iniciamos un tema que luego fue retomado. Es cierto, no se logró hacer de ello finalmente una empresa que

sea comparable con Tesla o algo así – pero también la pregunta es si esa era la pretensión o si siquiera es posible en un área de vans así, ¿no? Bueno, creo que ahora se puede discutir mucho sobre eso: hubiera, podría, sería, si. Claro que siempre se pueden hacer las cosas mejor. Pero de nuevo: este impulso de que la última milla es electrificable – eso nadie nos lo puede quitar en el sentido literal de la palabra, ese éxito. Y ese era en realidad también el objetivo, que se lograra

desarrollar algo, producirlo en serie y con ello aportar una prueba. Y luego estuvo en otras manos también. Y creo que ahora también es ocioso discutir sobre cómo se podría haber hecho diferente. Hay muchísimas opiniones, y el valor agregado de discutir eso, no lo veo en retrospectiva, ¿no? Unos años antes – entonces tenía sentido discutirlo. Ahora creo que es importante sacar las lecciones de ello. Y es que

sí debemos mirar cómo puede lograrse en Alemania que hagamos las cosas realmente en grande. Que no solo lleguemos hasta cierto punto, sino que digamos: ¿cómo es el escalamiento correcto de una idea? Eso es – Streetscooter es un ejemplo de ello – pero lamentablemente hay también muchas otras cosas donde estas ideas o lo que ha surgido, es prácticamente comprado, se va al extranjero y allí se hace grande. Y creo que ahí debemos

mejorar también en las estructuras. Son fondos de inversión y esos temas – que abordemos ese escalamiento y también entremos con dinero grande en cosas grandes en determinados temas. Ahí todavía tenemos potencial de mejora como economía nacional. Sí. Y el proyecto todavía existe. O sea, los Streetscooter todavía están en operación. Solo que los vehículos no son tan fáciles de reemplazar, lo que ahora más bien habla a favor de que son productos sensatos y buenos. Si fueran reemplazables, ya habría

muchos más de ellos, entonces nuevamente fuera de la flota. Exacto. Y volvemos a hablar sobre el tema de carga. Antes de hacer eso, de nuevo: Tienes algunas organizaciones también que quizás podríamos mencionar aquí. Tienes varios roles que quizás también son interesantes de iluminar brevemente. Has mencionado una palabra clave: necesitamos capital. Te has movido también un poco en la escena de inversores, creo.

¿Qué falta en tu opinión para que tengamos suficiente capital para escalar proyectos tan grandes? Sí, exacto. Bueno, lo que yo mismo he aprendido – hemos acompañado también muchas fundaciones y spin-offs – es que los equipos siempre pasan muchísimo tiempo en adquirir dinero, y en realidad ya no impulsan la idea. En cierta medida eso es así naturalmente: si quiero tener dinero ajeno, debo esforzarme por ello naturalmente y

ocuparme de eso. Pero es en mi opinión, en comparación con por ejemplo Estados Unidos, inmensamente más difícil. Y eso se agrava aún más porque a menudo, por la historia, por la buena ingeniería mecánica y construcción de plantas que tenemos, hacemos cosas apoyadas en hardware. Y todos ahora encuentran el software genial. Eso también es extremadamente importante – que nadie me malinterprete ahora por favor. Por supuesto que es un impulsor ser bueno en esas áreas y entrar. Pero

la combinación de software y hardware puede ser todavía un rasgo distintivo que tendríamos. Pero entonces entra en juego el hardware. El hardware cuesta, es decir, tengo un gran riesgo y a menudo también tengo en proporción oportunidades de rentabilidad algo menores, al menos al principio. Y creo que ahí debemos encontrar caminos. Lo que tenemos como rasgo distintivo – esta interacción de fabricación de herramientas, ingeniería mecánica y construcción de plantas, know-how de procesos – combinarlo con los nuevos temas: digitalización, IA y demás, o sea

realmente involucrarse de verdad, también con el know-how. Pero entonces podríamos generar ventajas. Y para eso necesitamos también fondos correspondientes, en parte quizás también con participación estatal o semiestatal, que aprovechen las fortalezas que tenemos y que entonces dirijan e intervengan de manera positiva, para mantener la ubicación fuerte. Creo que debería ir en esa dirección, y vuelvo a mis zonas de innovación. Es decir,

hay un conjunto de instrumentos que creo que aún no tenemos del todo, que deben funcionar juntos para reconstruir cosas con éxito. Y es que no tenemos - o no en gran medida - materias primas en Alemania. Eso significa que debemos apostar por otras cosas. Y de eso todo el mundo habla: "ecosistema". Y ese conjunto de herramientas para dar vida a un ecosistema así, ahí también tenemos que afilar un poco

y trabajar en ello. Tú también has escrito "Los ingenieros salvan el mundo" y el libro "Zukunftslust". Quizás puedas decir algunas palabras al respecto y sobre todo también esbozar temas que te ocupan ahora y que tal vez valga la pena mencionar para los oyentes. Sí, con mucho gusto. Entonces, ¿cómo surgió todo esto? "Los ingenieros salvan la Tierra" suena provocador al principio, como diciendo: ¿Qué se cree ahora? Lo importante es: ¿Cómo

surgió? He experimentado una y otra vez que en muchísimas conversaciones todos siempre señalan a los demás. Sí, que primero dejen de talar la selva amazónica en Brasil antes de que hagamos algo. Los grandes buques tanque - ah, todo lo que queman, yo con mi pequeño coche. O que las grandes corporaciones primero - antes de que yo como mediana empresa. Siempre son los otros. Y si yo no esquío, que los esquiadores dejen de esquiar. Y si yo esquío, son los golfistas. Siempre es otro

el que debe hacer algo, y nunca yo mismo. Soy ingeniero y me he preguntado: ¿Ha contribuido mi gremio de ingenieros lo suficiente en el pasado para que tengamos un mundo bueno y habitable? Hemos contribuido a muchas cosas - es decir, mis predecesores. Ha surgido mucho bueno, pero también ha surgido malo. Y creo que no lo suficiente. Y este efecto - mirarse a uno mismo, cuestionarse: ¿Qué puedo aportar para que haya un buen futuro? - así surgió "Los ingenieros salvan la Tierra".

Y ojalá algún día diga "Las personas salvan la Tierra". Es decir: ¿Cómo preservamos nuestra base de vida? De eso se trata. Y la exigencia es: que cada uno comience por sí mismo y no señale a los demás. Así surgió el título, y por tanto es un compromiso propio. Es decir, primero el llamado: Reflexiona. Yo reflexiono como ingeniero. ¿Cuál es mi papel? ¿No debería involucrarme más también en política y dirección - es decir, no solo ejecutar? Alguien dice: Tengo un

problema, querido ingeniero, resuélvelo. Sino también preguntar: ¿Quiero resolver este problema? ¿Quiero resolverlo como me dice mi cliente? ¿O quiero también opinar y dar una dirección? También una filosofía y un objetivo. Creo que nosotros los ingenieros deberíamos involucrarnos, también en el ámbito de participar en la dirección - no solo nosotros, pero participar, involucrarnos, especialmente porque también deberíamos saber: ¿Qué puedo causar o lograr con la tecnología? Y así dar esa

dirección, así es como finalmente surgió esta asociación - una asociación sin fines de lucro. Pero va más allá, que realmente se haga algo. Y eso lo describí en el libro "Zukunftslust". ¿Cómo puede lograrse algo así? Y lo hice a través de muchos ejemplos que encajan entre sí, que se integran en una imagen completa. Eso sería algo para una zona de innovación: desde la larva de la mosca soldado hasta el reciclaje de baterías, el teleférico, realmente pensarlo todo junto. Y son todas cosas. Y ahora viene lo positivo:

que ya tenemos. Por supuesto, siempre se puede investigar más, y deberíamos hacerlo, y seguir trabajando y mejorando. Pero no hay excusa para que no pongamos en práctica ahora lo que ya tenemos disponible en tecnología y así resolver realmente gran parte de los problemas que tenemos. ¿Y por qué tengo ganas de futuro? Por supuesto, hay muchísimas cosas que se pueden ver ahora. ¿Qué no está yendo bien en el mundo? ¿Qué está quizás

peor que hace cinco años? Pero si por otro lado miramos la historia de la humanidad, sigo estando muy, muy agradecido de vivir en la época actual. Son los grados de libertad que tengo. Y eso es para mí una obligación, usarlos de la manera más sensata posible - luego otros tendrán que juzgar si lo he hecho bien o no. Y por eso tengo ganas de dar forma a mi futuro. Y también tengo la exigencia y la voluntad de hacerlo.

Porque si no, otros lo harán por mí. Si no digo activamente, trabajo en el futuro y quiero participar en decidir la dirección, entonces también tengo que involucrarme. No solo exigir, no solo manifestar, sino también realmente arremangarse y hacer algo. Y eso se ve cuando miras el libro, que no son visiones de alguien chiflado, sino que siempre hay personas, seres humanos detrás que realmente hacen y realizan lo que se describe ahí. Y eso es

un mensaje maravilloso. Existen estas personas. Debemos ir más en esta dirección. Debemos dar forma a nuestro futuro, si no, otros lo harán por nosotros. Y no sé si queremos eso. La libertad que tenemos – esta creatividad que surge de ella – tenemos que hacer algo con eso. Esa es la base que tenemos – en contraste, en diferenciación con otras formas de Estado, con otros sistemas – que tenemos la libertad de usar nuestra cabeza de la forma en que nos lo imaginamos. Y de eso

debemos hacer algo. No solo para nosotros mismos, sino para la sociedad – también para nosotros mismos. No hace falta sacrificarse ni destruirse. Pero creo que todo lo que se me ha dado me obliga personalmente a devolver algo. Y creo que eso también se aplica a muchas otras personas, especialmente en Alemania. Y ahí debemos actuar y no quejarnos. Sí, totalmente sensato. Una cosa que me

preocupa mucho últimamente es: ¿cómo logramos llegar también a las personas cínicas – o a las personas que ya no ven todos los problemas como desafíos que pueden resolverse con soluciones difíciles, sino que encuentran muy buenos los mensajes simples y las soluciones simples – para alejarlas de gente como Trump o la AfD? Partidos que luego son cada vez más votados. Eso parece ser una tendencia en los últimos años. ¿Cómo crees tú que podemos llegar a la gente para que

tengamos más entusiasmo por el futuro y que no veamos los desafíos de forma tan cínica, sino que tomemos fuerza del pasado y del progreso? Bueno, creo que el primer paso es que nos tomemos todos en serio mutuamente y no sigamos trabajando en dividirnos en bandos – unos son los buenos y los otros son los malos. Considero que eso, por mi experiencia de vida, es un camino que lleva cada vez más a un callejón sin salida. Y ahí no importa en absoluto

quién tiene razón o quién está equivocado. Eso destruye una sociedad. Es decir, todos deberíamos sentarnos y primero tomar en serio a nuestro interlocutor. Y si alguien tiene preocupaciones, siempre las tomo en serio. Lo tomo en serio con mis colaboradores. Lo tomo en serio en mi familia y tampoco le digo a mi hijo: "Esa preocupación que tienes es una completa tontería, no te pongas así." Tengo que tomarlo en serio y luego pensar juntos

cómo salimos de este asunto. Ese es el punto uno. Y solo funciona juntos. Que ahora nos pongamos a pensar que solo hay una pequeña élite de gente que puede pensar y los demás son todos tontos – con eso llevamos la democracia misma al absurdo. Es decir, tengo a mi alrededor muchas personas inteligentes. Y acepto primero que cada uno también puede aportar algo

a esto. Y lo tomo en serio. Eso me parece algo muy, muy importante. Y luego debemos convencer con nuestro propio ejemplo de que tomamos estas cosas en serio y nos llevamos mutuamente. Y con eso no quiero decir que todo está bien y que solo doy palmaditas a todos. También exijo y digo – eso también lo dije antes: la libertad también obliga. Y le digo a todos en mi entorno, a todos los que puedo alcanzar de alguna manera: dejen de

quejarse, actúen. No digo que todo está bien y que sigamos así y que ya lo lograremos. Debemos luchar. Creo que tenemos una buena oportunidad. Yo lo veo así: ahora ya no juego tan seguido al fútbol, pero antes lo hacía muy intensamente. Y siempre que iba a ese campo, sin importar si ya sabía que había un rival muy superior o no, tenía la voluntad de ganar con mi equipo. Iba al campo para

ganar. Nunca iba al campo pensando: de todas formas vamos a perder, todo es horrible. Esa es una mentalidad y una actitud. Y creo que en Alemania tenemos mucho entre manos, que podemos lograr mucho. Y ese es también mi mensaje. Debemos usar nuestra libertad y nunca debemos ir a decir que combato corrientes antidemocráticas con medios antidemocráticos. También esas cosas son obra del diablo. Debemos mantenernos alejados de eso. Y estoy

seguro de que los buenos argumentos también en estos tiempos son escuchados y encuentran mayorías, cuando también con estos buenos argumentos mostramos que lo decimos en serio, que con eso alcanzamos buenos objetivos y que con eso también podemos dar forma a un futuro digno de vivirse, sin miedo. Y eso también existe en todas las direcciones. El miedo a la catástrofe climática también es un miedo que se alimenta y que pone a la gente con miedo – en qué dirección y desde qué rincón venga eso. Siempre actúan de forma extraña, porque el miedo

desconecta nuestra cabeza. Cuando tengo miedo – sí, también lo noto en mí mismo – cuando tengo miedo de algo, entonces no siempre uno reacciona de la forma más sensata, no objetivamente, sino que intento salvarme. Y eso no es bueno. También ahí se puede entrar en la historia de la humanidad: nunca salen cosas buenas al final de eso. Sin embargo, una vez más: hay que tomar los miedos en serio exactamente por esa razón y no negarlos y decir, no puedes hablar de eso. Eso

es una tontería. Eres demasiado tonto, solo tienes que escuchar más atentamente, entonces ya entenderás lo que quiero decir. No me refiero a todo eso. Y creo que todos debemos reajustarnos también nosotros mismos en nuestro entorno e ir hacia nuestro entorno con gran apertura, no dejar que nadie se pierda, pero tampoco pensar que lo sabemos todo nosotros y que los demás son tontos a quienes tengo que explicar todo cinco veces. He aprendido tanto también en los últimos años – sobre el COVID y

o lo que sea – tomar en serio las diferentes perspectivas sobre los temas. Siempre sigo aprendiendo, corrijo también opiniones que a veces he tenido durante muchos años. Mi mejor ejemplo siempre es con los niños. Ahora tengo cinco hijos. Cuando todavía no tenía hijos, siempre estaba rápido en dar consejos a cualquiera. Ah, estos niños aquí, son tan maleducados, tienes que poner un poco de mano dura, tienes que hacer esto. Hoy eso me da mega vergüenza, después de haber experimentado

cómo son realmente los niños, con paciencia y todo eso, cómo se hace. Hoy tengo que decir, me disculpo si alguna vez solté algo con mi opinión que no estaba para nada calificada. Pero pensaba que sí lo estaba – estaba totalmente convencido. Y creo que con este autoconocimiento todos deberían bajarse de su pedestal, desarmar un poco la idea de que ellos son los buenos, porque cada otro lado siempre dice, nosotros somos los buenos,

los otros son los malos. Dejemos eso de lado. Por supuesto que existe el bien y el mal, no quiero minimizarlo. Pero aun así creo que una parte muy, muy grande de las personas que viven en Alemania – y en esto incluyo a todos – son personas razonables con las que se puede hablar. Y solo así puede funcionar la democracia. Y por eso deberíamos luchar y encontrar la mayor cantidad posible de puntos en común. Sí, genial. Gracias por eso. Y ahora entremos un poco en esa visión de futuro de la energía y la e-movilidad que

tienes – seguramente también parte de esa pasión por el futuro – a soñar un poco. ¿Cómo lo ves? ¿Cuál será el sistema energético del futuro, en Alemania o en el mundo, y en la electromovilidad – cómo ves que se desarrollará? Y sobre todo, ¿cuáles son las oportunidades que con ello las personas que son escépticas respecto a estos temas – la transición energética casi se ha vuelto negativa, percibido en los últimos años,

aunque siempre estuvo tan positivamente connotada. Sí, creo que es importante que nosotros – como Estado por supuesto deberíamos dar dirección, pero dentro de esa dirección creo que una economía social de mercado son quienes introducen las tecnologías correctas que logran estos objetivos – es decir, controlar lo menos posible, pero hacer las condiciones marco de tal manera que vaya en la dirección correcta. Y entonces sí creo que el tema de la energía solar, el viento se puede implementar y es lo sensato. Solo deberíamos, cuando ahora

llegamos – venimos de una industria que necesita mucha energía, nosotros como habitantes necesitamos mucha energía, y la energía hasta ahora no venía principalmente de Alemania, sino también a través del petróleo y muchas otras cosas de otros lugares. ¿Por qué queremos ahora de repente a toda costa no solo que utilicemos energías renovables y las almacenemos, sino que todo eso también debe pasar en Alemania? Y considero que eso es un gran error, abordarlo así. Por supuesto, donde tiene sentido – yo también tengo una instalación solar en mi

techo, eso también está bien. Pero por supuesto hay regiones en el mundo donde se puede utilizar el sol de manera altamente eficiente, que prácticamente siempre brilla allí. Si voy un poco más al sur y donde también siempre hay viento y así sucesivamente, entonces por supuesto tengo que convertirlo en hidrógeno o amoníaco. Los barcos ya existen también. Y finalmente también importo energía. Es decir, en mi opinión no podremos evitar el tema del hidrógeno y el almacenamiento intermedio, aunque

por supuesto como proceso individual no sea lo más eficiente. Pero si miro la economía mundial y cuánta energía necesitamos, creo que no podremos evitarlo. ¿Y por qué deberíamos hacerlo? Desde mi punto de vista es un buen enfoque reconvertir la economía así, pero también seguir haciendo comercio global, añadir importaciones. No hay que hacerlo de un solo país y volver a hacerse dependiente de exactamente una región. Eso es lo bueno. El sol y el viento

no existen solo en un país, sino en muchísimos. A diferencia del petróleo, que también existe en muchos países, pero ya está naturalmente dedicado en algún lugar. Es decir, ahí podríamos ir en esa dirección, creo. Y eso es también lo que me imagino y también mi visión. Un poco alejados de ese pensamiento demasiado local. También digo: lo que se puede producir localmente, deberíamos hacerlo localmente también, porque la logística también siempre es costosa

y también desperdicia recursos. Pero no a toda costa, sino con sentido común ver: ¿Cómo puedo desarrollar la economía de mercado hacia una economía de mercado circular? Y ahí tengo que volver a entrar en los productos. En este momento siempre intentamos poner este tema ambiental encima. Tenemos un proceso lineal, tratamos de añadirlo encima, y por eso se vuelve siempre más caro. ¿Qué pasa si repensamos los productos de nuevo, de manera que realmente seamos reparables desde el principio y así sucesivamente? Creo que entonces según la teoría también debe

ser así, que si pienso en ciclos, soy más eficiente. Tomemos el tema de los alimentos. Salgamos una vez brevemente de la electromovilidad: el 40% de lo que se produce en los campos – no es solo así en Alemania, sino también en África – se desperdicia. 40%, no 4%, 40% de todos los alimentos. El enorme potencial que tenemos ahí, que finalmente podemos obtener a través de la eficiencia. Si también producimos cosas más cerca unas de otras, lo valoramos también más directamente. Y

eso también aplica para la energía: valorar la energía, observar y demás. Y creo que esa es una mentalidad que no necesariamente está predestinada por la renuncia, sino que dice: ¿Cómo puedo aumentar la productividad de los sistemas más rápido que la necesidad de recursos? Y si logro equilibrar eso, entonces puedo seguir aceptando el crecimiento, puedo aceptar la economía de mercado y aun así lograr el objetivo de no seguir exprimiendo y destruyendo la tierra, sino ir en una dirección que nos permita vivir dignamente. Y de nuevo

una pregunta rapid-fire muy breve: ¿Ves que será 100% sol y viento en la generación de electricidad? Bueno, con 100% – siempre sería cuidadoso de hacer algo un estándar absoluto. Siempre habrá otras cosas también. La energía hidroeléctrica, por ejemplo, también es un tema. Y también habrá cosas donde tengo, por ejemplo, combustibles de base biológica para ciertos propósitos: buques tanque, aviones. Es decir, también habrá un motor de combustión, y también puedo quemar hidrógeno en un motor de combustión. Es decir,

habrá diferentes temas todavía. Pero será una parte muy, muy grande – y eso tiene sentido – que al final provendrá de estas fuentes de energía. Y eso también me parece sensato. ¿Y la electromovilidad será 100% – aparte de esos dos, tres ejemplos que mencionaste – en la movilidad? Sí, bueno, que un motor eléctrico impulse al final, creo que esa también será una parte significativa. Pero mencioné el motor de combustión de hidrógeno, por ejemplo. Para ciertas aplicaciones también lo considero sensato y relevante, aunque

yo no lo represente ahora. Pero tampoco tengo que considerar todo malo lo que yo mismo no hago. Eso también me parece un poco presuntuoso. Y creo que la competencia también lo decidirá. El objetivo está claro: queremos ir hacia más sostenibilidad. Y ahí soy muy abierto, con la visera levantada. Impulso el tema de pila de combustible y batería. Creo en ello, que representará una parte significativa y sensata del tráfico y la movilidad. Y en eso tengo que trabajar ahora, para que

de facto también sea así. ¿Y por qué debería negarles a otros su derecho a existir? No es mi tarea. Y encuentro – como dije – que sería arrogante. Veamos en la competencia dónde estarán finalmente los puntos porcentuales. Soy muy optimista de que con los temas que yo mismo impulso seremos muy, muy exitosos, porque son altamente eficientes, porque son tecnologías sensatas. Pero mi aspiración no es desplazarlo todo o apartarlo. Y si

ahora escucha un operador de flota: ¿Qué has aprendido en el tema de construcción de una flota eléctrica, y en particular también en el tema de carga? ¿Cuáles son hallazgos o consejos que puedes darle a un gestor de flota que está en ello o que está empezando? Bueno, especialmente cuando hablo de flotas comerciales, es muy, muy importante que realmente lleve conmigo a los que conducen los vehículos, con capacitación y formación. Hemos tenido la experiencia en todas partes: es algo diferente. Tengo que

pensar un poco diferente. No es peor, no es mejor, pero tengo que hacerlo de manera diferente. Y si intento trasladar mi comportamiento anterior uno a uno, entonces no puede funcionar bien. Es decir, el tema de formar – no tienen que ser capacitaciones de meses, pero yendo al punto – en una, dos horas explicarles a las personas qué tiene sentido: que puedo usar la recuperación y demás, que entonces tendré menos desgaste de frenos, que tengo que prestar atención a la carga. Ya no tengo que

ir a la gasolinera, pero tengo que enchufar el conector. Y en todos los lugares donde hemos hecho eso, la satisfacción de los conductores fue extremadamente alta, y realmente funcionó de maravilla. En todos los lugares donde no lo hicimos, tampoco funcionó bien. Es decir, le digo a cada operador de flota: Este es un concepto de éxito. Tengo que llevar a los conductores conmigo – no en el sentido de que les hablo sin parar y les digo que esto es mucho mejor, sino explicando cómo se hace para que sea mejor

. Y transmitirles ese conocimiento a las personas – entonces mi experiencia es que muchos dicen: "Hey, súper, puedo entenderlo, también se vuelve divertido rápidamente, es una conducción agradable. ¿Y por qué no debería adoptarlo entonces?" Es decir, no bajo el lema de que ahora es mi ideología y tienes que encontrarlo bueno porque somos buenas personas. No tiene nada que ver con eso, sino que tengo que captar: ¿Cuáles son las facilidades, además de lo que es más laborioso? ¿Cuáles podrían ser facilidades?

Eso tengo que transmitirlo de manera sensata, prepararlo y comunicarlo honesta y abiertamente. ¿Y cuáles fueron los mayores desafíos en el tema de electrificación en el depósito – o quizás también, no sé si todos tenían siempre depósitos en el Streetscooter – que encontraron, y también oportunidades que ves en la carga, tema smart charging? Sí, exactamente este tema de infraestructura de carga y con ello también un control inteligente – eso tenía que pensarse sensatamente,

para que al final se incorpore y se acomode. Porque perforar las conexiones, bajo el lema de "simplemente necesito más electricidad", eso es muy caro. Es decir, hay que ver qué conexiones hay en los depósitos. ¿Cómo puedo manejarlas sensatamente? ¿Puedo amortiguar algo? ¿Puedo escalonar los tiempos de carga? Y ahí tengo que incorporar cierta inteligencia. Eso fue decisivo. Es decir, ¿eso tuvieron que hacerlo siempre, y

definitivamente se lo recomendarías a todos, incluso al principio, que lo tengan en cuenta. Y sobre el tema de la carga bidireccional: ¿ves mucho potencial en el futuro? Sí, en principio sí. Utilizar las baterías, que son costosas y que están en los vehículos, para estabilizar las redes, me parece bueno. Deberíamos reducir un poco la regulación y

simplemente permitir más, para ver qué funciona y qué no. Sí, la regulación juega un papel importante en esa dirección. Y quizás pensando más en emprendedores de startups: ¿Qué les recomendarías, basándote en tus experiencias con Streetscooter, pero también como inversor y en otras fundaciones en las que has participado, especialmente en Alemania? ¿Cuáles dirías que son los consejos clave, o algo que consideres

esencial, que muchos hacen mal?

Sí, eso es difícil. Creo que lo que muchos hacen mal es que no intentan entender al cliente que al final va a comprar. Por un lado está bien cuando uno está entusiasmado con sus cosas. Pero creo que lo importante es siempre que yo enfoque esto orientado al mercado. Y eso es lo que muchos hacen mal. Hablan mucho y no escuchan. Y creo que ese es un punto importante: hay que escuchar. ¿Lo que

estoy ofreciendo realmente se ajusta a las necesidades que existen? ¿O tengo que adaptar algo o hacerlo completamente diferente? Eso es lo primero. Y lo segundo, que todos deberíamos considerar: el fracaso forma parte de emprender. Es decir, no es una vergüenza cuando algo sale mal o simplemente no funciona. Lo importante es que luego te levantes y no te quedes en el suelo y que sigas adelante. Y una tercera cosa es que muchos idealizan el emprendimiento y creen que se van a hacer ricos

y van a tener una vida genial. Puede que así sea, pero en muchos casos es primero trabajo duro y tener un instinto para ello. Y cada uno debería pensárselo bien. Yo animo a ello – elijan eso, mírenlo. Esto no es un "no se metan", todo lo contrario. Creo que es algo maravilloso, es tremendamente divertido. Pero también hay que tener cierta afinidad para ello y poder llevarlo. Y es muy

trabajo muy duro y no es el camino más fácil para hacerse rico. Sí, estoy totalmente de acuerdo. Y quizás para terminar, ¿hay temas o un mensaje que quisieras comunicar una vez más, o también cómo la gente puede seguirte mejor y a qué querrías hacer referencia? Pues, me alegraría que el mayor número posible de personas que tienen como tema dar forma al futuro, por un lado

participen en la discusión, es decir, nos influencien en esta visión, pero también que tomen acción y en su entorno, aquellos que reconocen que están haciendo algo, que también los apoyen – y no que mencionen las 100 razones por las que seguro va a fracasar, y luego miren: "¡Jajá, ya lo dije, que no funcionaría!" – sino que se activen y ayuden y apoyen para que las cosas se muevan, y también ayuden a otros, no solo a sí mismos. Sí. Eso me recuerda mi primera experiencia en

Estados Unidos, donde "How can I help you?" es una frase que se dice con frecuencia – en parte como muletilla, pero en parte también realmente en serio – y creo que podemos aprender algo de eso. En ese sentido: ¿Cómo se te puede ayudar una vez más, Achim? Quizás hay un objetivo concreto donde piensas que hoy o en los próximos meses se te puede ayudar. Sí, por supuesto me alegraría si, por ejemplo, los temas del libro "Zukunftslust" (Deseo de Futuro), si

se difunden, si muchos lo revisan y también me dan feedback al respecto – incluso crítico, qué opinan de ello, si consideran que son buenas ideas. Busco el debate constructivo. Sí, y por supuesto me alegraría si hay más feedback al respecto. Hay mucho feedback, muchas buenas discusiones que tengo sobre ello, y me alegra si llega a más círculos. Muchas gracias. Mantén entonces ese buen

ánimo positivo y sigue difundiéndolo. Te deseo también mucho éxito en ello y gracias por tomarte el tiempo. Mantengámonos en contacto. Con mucho gusto, ha sido divertido. Te deseo también todo lo mejor. Gracias. Chau. Ese fue un episodio fascinante con Achim Kampker, profesor de la RWTH Aachen. Realmente pude sacar mucho de ahí, especialmente su historia como empresario, cómo surgió Streetscooter y luego también al mismo tiempo una cátedra, esa circunstancia de cómo en realidad quería ser agricultor o ingeniero mecánico y

lo logró, y especialmente esas sinergias entre los diferentes departamentos, cómo fue finalmente la historia de Streetscooter y cuál fue la razón de que no hubiera eventos en aquel entonces, y luego la historia con Angela Merkel, el departamento de DHL o más bien el campeón ahí, y después esos altibajos en la producción, lo que un empresario como él construyó y luego los problemas en el escalamiento. No obstante, cómo se aprende de un proyecto así, qué define a un empresario, y la palabra clave

resiliencia y ayudar y fracasar, cómo lidiar con ello – y luego por supuesto su visión de futuro y cómo dar forma a una buena sociedad armoniosa, cómo lidiar con conflictos e impulsar el diseño positivo del futuro. Está ese libro que escribió, "Zukunftslust", y sobre todo también las asociaciones y los otros proyectos que impulsa. Así que una personalidad muy interesante. Espero que hayan podido sacar mucho. Si tienen comentarios, preguntas o sugerencias, como siempre con gusto, entonces en

LinkedIn por ejemplo, y sobre todo: sigan y compartan con aquellos de quienes piensan que definitivamente es algo para él o ella. Cuídense.

Notas del episodio

Die Sonne scheint, die Stimmung ist bestens – genau das spiegelt diese Episode mit Prof. Achim Kampker wider. Er nimmt uns mit auf seine Reise vom naturverbundenen „Fast-Landwirt“ zum Maschinenbauer, Seriengründer und RWTH-Professor. Dabei zieht sich ein roter Faden durch alles, was ihn antreibt: nachhaltige Lösungen schnell und wirtschaftlich in die Praxis bringen. - Herkunft & Motivation: Warum er statt auf dem Bauernhof im Maschinenbau landete, wie sein Naturbezug sein Denken über Kreislaufwirtschaft prägt und weshalb Ideen erst dann zählen, wenn sie ressourcenschonend vermarktet werden können. - StreetScooter-Story: Von der ersten Vision auf der IAA bis zum DHL-Deal mit Angela Merkel am Stand – wir erfahren, wie Mut, interdisziplinäre Teams und ein bisschen Glück ein ikonisches E-Nutzfahrzeug hervorgebracht haben. - Skalierung & Resilienz: Was passiert, wenn Start-ups erwachsen werden, warum 80 % oft reichen, und weshalb Loslassen zum Unternehmertum dazugehört. - Tempo statt Bürokratie: Achim schildert, wie „Deutschland-Geschwindigkeit“ Innovation ausbremst, plädiert für Innovationszonen nach chinesischem oder US-Vorbild und fordert mehr gesellschaftliche Risikobereitschaft. - RWTH-Ökosystem: Welche Rolle Aachens Profilbereiche, Professoren-Netzwerke und industrielle Partner dabei spielen, Forschung in echte Wertschöpfung zu verwandeln. - Zukunftslust: Ein Blick in sein gleichnamiges Buch, seine Vereine und Projekte – und die Frage, wie wir Konflikte konstruktiv nutzen, um eine lebenswerte, harmonische Gesellschaft zu gestalten. Freut euch auf eine motivierende Mischung aus sonnigem Optimismus, schonungslosem Realismus und praxisnahen Insights rund um Elektromobilität, Batterie-Tech und die Kunst, aus Ideen Impact zu machen. Hinterlasst gern ⭐⭐⭐⭐⭐, teilt die Folge mit Macher:innen aller Branchen und diskutiert weiter mit Achim und mir auf LinkedIn. Bis zur nächsten Episode!