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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 17 April 2025 · 1 hr 5 min

Ep. 10: Mut zur Mobilitätswende – Prof. Andreas Knie über E‑Mobilität, Car‑Sharing & den langen Atem des Fortschritts

Transcripción

Depurada a partir de una transcripción automática. Las traducciones son automáticas y pueden contener errores.

Bienvenido al Podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, Fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu show para aprender sobre todo lo relacionado con gestión de energía e innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas.

Hoy hablo con el Profesor Andreas Knie. Es uno de los máximos exponentes en Alemania cuando se trata del tema de la transición de movilidad, electromovilidad y cosas así. Tiene pasión por varios temas en este área y trae consigo muchísima experiencia. Es increíble. Comenzó en el entorno académico, pero también fundó algo que en Alemania falta un poco: estos spin-offs, o académicos que también crean empresas. Y explica muy bien y con mucho detalle por qué, por ejemplo, la industria automovilística alemana no ha tenido tan buen desempeño últimamente.

Y cómo sucedió eso, y los chinos, y en particular también la historia de California. Encontré este episodio muy enriquecedor. Desafortunadamente tengo malas noticias: tuvimos problemas con el sistema de audio, así que el episodio dejó de funcionar a mitad de camino, al final. Es un poco lástima. Dijo un par de frases bonitas, aquí las resumo nuevamente, que me dieron ánimo. En particular, dice que ve cómo el progreso ha sucedido cada día en el mundo, históricamente hablando.

Es decir, no deberías desanimarte por el pasado, por lo que sucede, y por un par de confusiones y errores que ves hoy en día. Ese fue un mensaje muy positivo. Y también pidió a la audiencia que fuera valiente, porque la valentía vale la pena. Esa afirmación me pareció excelente. Y también tiene un libro nuevo. Por eso animaría a todos a que se den cuenta, y también tiene un sitio web muy bueno donde realmente se ve todo – animo a cada uno a que eche un vistazo también. Y si lo buscas en Google,

es fácil. Además, también hice un par de preguntas aquí y allá. Pero eso lo haremos – de todos modos, no pudimos profundizar en ciertos temas como hubiera esperado. Es decir, seguramente intentaremos grabar un par de episodios más con él en perspectiva, y entonces podremos recuperar eso. Así que, disculpas nuevamente. Gracias por tu comprensión, también al Profesor Knie. Y espero que disfrute este episodio. Y si también tienen aspectos

que les gustaría profundizar, por favor comuníquense. Y sí, espero que la introducción les haya gustado hasta ahora. Disfruten el episodio. Hasta pronto. Es un placer que esté aquí hoy, Profesor Knie. ¿Cómo está hoy? Ah, hoy el clima es hermoso, todo maravilloso, la Pascua está a la vuelta de la esquina – realmente no podría ir mejor. Sí, estoy de acuerdo contigo. Estos momentos primaverales en Berlín traen mucha alegría. Sí, antes de que comencemos con los temas de movilidad, que tenemos muchos – tu experiencia es realmente

amplia – ¿podrías quizás orientar brevemente a los oyentes, pero siéntete libre de tomarte un poco de tiempo: quién eres, cuál es tu trasfondo, y cómo llegaste a ser la persona que eres ahora? Sí. Mi nombre es Andreas Knie. Estudié Ciencia Política en Marburgo y Berlín, después me doctoré sobre motores – motor diésel y máquinas Wankel. Así que llegué al auto a través de ocuparme de motores y realmente ya a mediados de los 90

comencé, con muchos colegas, a pensar: ¿qué pasa si tenemos cada vez más autos? ¿Qué sucede entonces con la sociedad? ¿Y cómo podemos controlar esta enorme flota? Y como en las ciencias sociales solo tenemos el libro y la palabra hablada, pronto nos dimos cuenta de que seríamos más efectivos si construíamos nuestras propias empresas y productos. Y entonces a finales de los 90 fundamos la primera empresa:

la Company for Highly Organized City Traffic Elements, en resumen Choice, con Audi AG, con Berliner Stadtauto, que existía en ese entonces, empresas de carsharing y la BVG, e incluso construimos productos propios – productos de leasing – para verificar: ¿qué tan capaces de cambio son las personas? ¿En qué año fue eso? Estamos ahora en el año 1998, imagínate. Había internet, pero no había telefonía móvil, digamos. Había algunos teléfonos móviles, pero

aún no había internet móvil. El smartphone no llegó al mundo hasta 2007. De todos modos, teníamos teléfonos móviles en ese entonces, pero aún no – bueno, eso fue entonces – BlackBerry llegó lentamente, pero en ese momento aún no estaba activo. Y en cualquier caso, con esta empresa Choice ya experimentamos mucho, probamos la capacidad de cambio de las personas, pero siempre dijimos: para construir la oferta completa como alternativa al auto, obviamente necesitamos Deutsche Bahn AG. Y entonces

en 2001 obtuvimos Deutsche Bahn AG por así decirlo. Pero no entró en la empresa, sino que compró toda la empresa – como asset deal, incluida yo. Y desde finales de 2001 he sido Director de Área para ofertas intermodales en Deutsche Bahn AG. Saqué Call a Bike a la calle, flinkster, la plataforma unificada de carsharing Touch and Travel, que después fue abolida. ¿Qué era eso? Registrarse, desregistrarse. Lo hicimos sin iPhone en ese entonces, lo hicimos con teléfonos móviles Motorola, con

batería extra. Y había puntos de contacto en todas partes. Aún se ven de vez en cuando. Son dispositivos en estaciones de tren donde uno piensa: ¿Qué hace esto? Y en ese momento podías registrarte con tu teléfono móvil y luego darte de baja. Hicimos eso de 2006, 2007, 2008. Y luego se industrializó y se desarrolló como un producto real en la Deutsche Bahn. Pero antes de que pudiera despegar realmente, la Deutsche Bahn AG también lo canceló. Y cuando me di cuenta de que las grandes corporaciones no funcionan realmente bien, entonces

nuevamente junto con el WZB. Debo decir también: he pasado todo mi tiempo en el Centro de Ciencias de Berlín para la Investigación Social. Desde 1995 también fui profesor en la Universidad Técnica y sigo siéndolo hasta hoy, pero con la fundación del Centro de Innovación para la Movilidad y el Cambio Social en 2006, incorporé a la empresa Deutsche Bahn, al Centro de Ciencias, al Centro Alemán de Aeronáutica y Astronáutica y más tarde también a Siemens AG. E intentamos establecer nuevos sistemas de movilidad desde cero. Y como también nos

faltaba el contexto y la electromovilidad ya estaba a la vista, nos hicimos cargo del terreno que estaba un poco abandonado en ese momento. Este es el actual ERF. Y le escribimos al propietario de entonces, el propietario actual, un programa, digamos, para que no apostara por energías fósiles, ni por energía nuclear, sino por renovables, e implementarlos inmediatamente como acoplamiento sectorial en calor y especialmente en actividades de transporte. Y ahí – fue fundado en 2006 como NOZ, disculpa – fue fundado en 2006 como NOZ y en 2009 ya estábamos

en el terreno. A partir de 2010, este terreno se convirtió en el primer área de prueba o en el primer laboratorio para electromovilidad integrada aplicada, podríamos decir. Y entonces me retiré en 2018 y ahora estoy de nuevo en el Centro de Ciencias para pensar nuevamente de forma fundamental: ¿Qué hemos creado de bueno? ¿Qué estuvo bien? ¿Qué tuvo éxito? ¿Y dónde tenemos que cambiar de rumbo y reajustarnos? Y eso es lo que estamos haciendo ahora. Sí, emocionante. Hay muchos aspectos que nos gustaría examinar ahora. Por un lado, solo para

la comprensión: esa primera etapa de la que habló, ¿fue entonces una startup en ese sentido, o cómo se puede imaginar? Esta fundación, ¿qué estructura tenía? Exactamente. Sí, ahora hay – es decir, antes se podía diferenciar entre startup y spinoff. Los spinoffs eran consecuencias directas e inmediatas del trabajo científico. Lo que hicimos fue realmente un spinoff. Teníamos ciertas ideas en el WZB, luego en el WZB y también en la TU. Y luego

lo implementamos. Por eso es simplemente un intento de validación doble. Porque lo que dicen los colegas, los científicos y científicas, es una cosa, y es maravilloso publicar un buen artículo. Pero si el puente funciona, si el auto funciona y la factura sale después por la impresora o ahora aparece en la app, eso aún no lo sabemos. Y por eso tenemos que hacerlo. Y para hacerlo, fundamos esta empresa. Y desde el principio no estaba orientada a grandes ganancias. Y este

spinoff que hicieron es un tema importante en Alemania: ¿cómo se logra que la investigación excelente – también investigación aplicada, que existe en Fraunhofer etcétera – sea mejor en Europa y Alemania? Los estadounidenses nos están mostrando el camino. ¿Cómo ve este tema? Lo hicieron exitosamente. ¿Qué falta? ¿Y qué podría ser – qué lo llevó a hacerlo? ¿Y tal vez: qué les falta a otros científicos que seguramente podrían hacer mucho

también para que no lo hagan? Sí, su pregunta ya sugiere lo correcto, yo diría, que tenemos un problema enorme que de alguna manera evitamos. Especialmente en las ciencias sociales, siempre he – diría que durante décadas – preguntado en mis clases: ¿Podrían imaginarse fundar una empresa? Fue como si hubiera hablado de la luna o de Marte: ¿Cómo, fundar una empresa? Y era un poco más empresarial. Ahora está completamente fuera de juego. No, empresario, empresaria

ni siquiera puedo imaginarme. Y ese es el número uno del problema en Alemania, que también en el fomento de nuevas empresas siempre hacemos lo incorrecto. Siempre es así: ya debe saber si es empresario. Si no lo siente en usted, entonces no puede hacerlo. Así que siempre tienes la impresión de que es como un movimiento de despertar. Si ahora no siento nada en mí sobre si quiero ser empresario o empresaria, entonces lo dejo. Que es completamente diferente, que se

hace por razones pragmáticas, a veces más, a veces menos, pero se puede hacer bien pagado – esa es la forma de pensar equivocada. Y entonces solo se es empresario si uno está, digamos, a medio cocer, si de alguna manera no es kosher, si de alguna manera no es moralmente íntegro. Así que no tenemos un trato realmente pragmático y sobrio con el espíritu empresarial en sí. O está mitologizado o pervertido, en cualquier caso no normalizado. Eso es lo uno. Y luego, por supuesto, tenemos una ciencia enorme que solo gira alrededor de sí misma. La ciencia

es actualmente la excelencia científica en Alemania. Eso ya es impresionante de por sí. Lo que es ciencia excelente lo decide la propia ciencia. Y por eso no tienen un entendimiento normativo. Esto y aquello es ciencia excelente, sino que es ciencia excelente donde los pares, es decir, los colegas, dicen que es ciencia excelente. Y esa es una construcción que obviamente se necesita. Pero siempre la necesitas alrededor de una red. Y no hay nada objetivo que pudiera probarlo de alguna manera. Y básicamente con la sociedad hemos

firmado un contrato, así se llama también, de que nosotros como Estado alemán invertimos mucho dinero en ciencia. Seguimos invirtiendo mucho, muchísimo dinero. Y esperamos un retorno de eso. Pero eso no está establecido. Es decir, ¿qué tan alto debe ser el retorno? ¿Qué tan diferenciado debe ser? Sino que es solo una expectativa, y no se cumple – desde mi punto de vista no se cumple en absoluto. Los Institutos Max Planck obtienen de vez en cuando Premios Nobel. Eso sigue llevando a que los Institutos Max Planck no rindan cuentas en absoluto sobre qué

hacen realmente con el dinero. Bueno, dan informes de uso, pero cómo lo hacen, cómo se evalúan a sí mismos, nadie lo sabe fuera de la Sociedad Max Planck. Se llevan el dinero una vez al año y luego dan resultados en algún momento. Y nosotros como sociedad esperamos que vaya bien. Las grandes instituciones de investigación, la segunda gran parte, la Comunidad Helmholtz, construyen aparatos – lo digo ahora de manera bastante despectiva –, que nadie necesita ya. Se invierte dinero sin fin en anillos aceleradores, que se podrían utilizar mejor en todo el mundo

La compartición sería una buena opción, pero nadie mira eso más de cerca tampoco. Luego vienen Fraunhofer, y dijeron: Tenemos un truco genial. No solo tenemos financiamiento básico, sino que también tenemos financiamiento donde tenemos que demostrar nuestro valor en el mercado. Pero que muchos programas actualmente en el BMBF están diseñados solo para Fraunhofer, para que puedan cumplir este principio, nadie lo sabe. Y que durante décadas ya no tengamos nada que sea tan espectacular como el MP3,

casi nadie se da cuenta. Tenemos algo más bien – BioNTech y algunos otros productos farmacéuticos son bastante buenos ejemplos aún –, pero por lo demás nos falta completamente en Alemania, también en la industria de TI, algo de lo que podamos decir: Sí, vale la pena con la ciencia. Porque, como dije, la ciencia académica está orientada exclusivamente hacia la reputación académica. Y por eso no conseguimos nada en Alemania, especialmente porque también tenemos la estructura equivocada en la cabeza. Siempre pensamos que arriba, trayendo reputación, está la investigación básica. Y entonces el conocimiento fluye

como una cascada hacia abajo. Y totalmente abajo está la aplicación. Por eso en la jerarquía, en la estructura de reputación, las universidades – las universidades de ciencias aplicadas, las anteriores – están completamente abajo. Así que ni siquiera un profesor de universidad de ciencias aplicadas es un profesor de verdad. Pero de hecho, tenemos que ir primero a la aplicación y luego descubrir qué investigación básica es realmente necesaria. Tenemos que cambiar eso. Así que no solo no tenemos una imagen razonable del espíritu empresarial. Tenemos una ciencia completamente

mal organizada y estructurada. Y en Alemania no tenemos en absoluto en la cultura el prueba y error. Siempre tenemos que tener todo en estructuras. Un buen ejemplo son los vehículos autónomos. No conseguimos nada – nada –, porque tenemos una regulación general. Si quieres introducir vehículos autónomos en el tráfico, tienen que ser aproximadamente siete veces más seguros que los que ya tenemos, que de todos modos no son seguros. Y tiene que ser tan seguro que no pase nada. Y si no puede pasar nada,

entonces tampoco pasa nada. Y ese es el problema. Por eso en todas las partes relevantes de los campos tecnológicos del futuro ya no tenemos relevancia en Alemania, y cada vez menos en Europa. Eso solo no se nota porque aún vivimos de la sustancia. Y me parece, honestamente, súper interesante este punto de vista. Para hacerlo un poco más personal: ¿Cómo fue en su caso que dio ese paso? – Sí, un desinterés amistoso, digamos. Mi carrera científica definitivamente no fue apoyada por eso de ninguna manera.

En Sociología no se conoce el espíritu empresarial – como mucho como objeto sobre el que se investiga. Eso también fue reconocido. Pero una vez propuse presentar "The Making of Cölbike" en un congreso de la Sociedad Alemana de Sociología. Porque lo había hecho como seminario en la TU – más de 200 personas querían saber cómo fue entonces con las bicicletas compartidas. Y luego dijeron: No, no, eso no lo hacemos. Así que eso era completamente impensable. Y por eso hay que

– eso se llama científico empresario o científico emprendedor. Obviamente también nos lo preguntamos a nosotros mismos. Siempre haces de tu propia necesidad una virtud, diciendo: Bueno, si realmente no lo consigo, entonces vuelvo a ser sociólogo e investigo sobre lo que no funciona. Y si le preguntas a la gente en Alemania, todos te dirán: No lo hagas. Así que en Alemania siempre tienes que decidirte inmediatamente: ¿Soy científica o científico, o soy empresaria o empresario? Esto de en medio,

Alemania no lo aprecia. Los tiempos en que había un Linde, un Hugo Junkers – bueno, ya ni siquiera nos acordamos. Todos esos pioneros que nos hicieron grandes, porque eran científicos y científicas y además emprendedores. Ya no los tenemos. Prácticamente no quedan. Sí, es un capítulo aparte. Y la historia de cómo surgió todo con la Deutsche Bahn – ¿podrías señalar de nuevo que para un emprendedor lograr una asociación con organizaciones tan grandes tampoco es tan trivial? ¿Podrías iluminar un poco cómo fue eso? Bueno, también – es decir, ya en ese momento decidimos: Necesitamos una palanca. ¿De qué nos sirve un invento bonito o algo así, por ejemplo una plataforma de carsharing. Ya había carsharing en Alemania – así que estamos de nuevo en los años 1999/2000. Pero todos estaban aislados. Cada uno tenía su propio sistema. Luego estaba el invento maravilloso de la llamada utilización cruzada. Si eras miembro

en Kiel y querías ir a Berlín, tenías que rellenar aproximadamente 20 hojas. Luego recibías una llave extra, luego también tenías que ir a la oficina, y después de mucho esfuerzo también conseguías un auto. Ya en ese momento dijimos: Esto no puede ser así, tenemos que cambiar algo. Y esto no puede ser de nuevo una pequeña empresa – en esos días hablábamos más de pequeñas empresas, startup aún no era un término tan importante. Y por eso fue claro: Necesitamos una palanca.

Y luego pasó mucho tiempo hasta que la Bahn efectivamente encontró en su enorme estructura corporativa un rincón donde dijo: Aquí podéis intentarlo. Y eso era el parque de vehículos en ese momento. Es decir, era la división de la Bahn que sabía de autos. La Bahn tiene casi 30.000 autos en su inventario – no solo como vehículos de servicio, que la Bahn también siempre tiene, sino también para servicios y todo lo que la Bahn necesita. Y ya estaban interesados en algo como el carsharing. Y entonces

armamos el programa para que hubiera un grupo de transporte integrado que atendiera la última y la primera milla, de manera que la gente pudiera llegar cómodamente a la estación no solo en taxi o en autobús, sino también con otras opciones y, sobre todo, poder irse de la estación de otro modo. Esa era la idea. Y en esos tiempos era la época de Hartmut Mehdorn – también un verdadero empresario. Era un tipo realmente fuerte, hay que decirlo. También me parece muy injusto que lo critiquen

una y otra vez. Además, él lo impulsó. Tenía autoridad para tomar decisiones, y nos sugirió el tema de Call Bike, por ejemplo, e inmediatamente vio: Esto por sí solo no puede ser rentable. Es decir, no puedes construir el sistema Call Bike con los ingresos de las tarifas de uso. Pero lo necesitamos como portador de imagen, lo necesitamos como visibilidad. Entonces en un descanso pintó – lo vimos – banderas de la DB por todos lados. Y quería tener el logo de la DB en todas partes. Y

entonces dijo: Estos son cosas maravillosas con las bicicletas. Están por toda la ciudad, y en todas partes veo mi logo. Esa fue una buena idea suya. Y luego dijo: Vosotros simplemente lo metéis en vuestro negocio. Ganancias mucho dinero en este parque de vehículos con la Bahn, con los autos, así que vosotros lo hacéis. Y por supuesto fue delicado, pero

al final hay que decir que no funcionó, porque después de muchas confusiones y también muchos éxitos – eso también se puede constatar, la industria del carsharing se benefició enormemente porque había una plataforma única y estructurada digitalmente – tuvimos que darnos cuenta de que la Bahn tiene algo así como un núcleo fundacional. Y eso son los transportes ferroviarios. Es decir, en la Bahn solo puedes prosperar si organizas transportes ferroviarios. Y todo lo demás, si hay crisis, guerra u otra cosa, tiende a ser relegado

o suspendido. Eso se aplicaba a las bicicletas, y mucho más al carsharing. La Bahn no puede hacer autobuses, la Bahn no puede hacer nada más que transportes ferroviarios – hay que entenderlo. Y por eso es uno de mis aprendizajes por qué ahora estoy de nuevo en el WCB. Desde que volví al WCB, aprendí: Los proveedores de movilidad integrados, como siempre quisimos y deseamos – BMW, Daimler también debían serlo –, esos no pueden existir. No funcionan, porque estas corporaciones al final simplemente están estructuradas de tal manera que solo pueden hacer una cosa.

Sí, ese es un tema muy relevante. Precisamente en estos días se vendió Free Now a Lyft. Sí, también me viene a la mente Clever Shuttle como ejemplo, donde la Bahn participaba como accionista y socio y lamentablemente tampoco fue apoyado más adelante. Quizá también pueda mencionar: El InnoZ realmente tuvo entonces – no quiero decir guerra. Es decir, yo personalmente terminé en un apuro real, porque en última instancia tales corporaciones no solo pueden hacer una cosa, sino que también solo aprecian la lealtad, no la innovación o pensar fuera de la caja.

Eso siempre se formula así. Se han fundado espacios geniales, se han fundado laboratorios geniales para hacer algo. De repente la junta tiene tenis puestos, la junta de repente no lleva corbata. Se ve tan relajado, pero no lo es, porque solo se aprecia la lealtad. E InnoZ fue bastante atrevido, dijo: Oye, algo como vosotros

no debería existir. Y eso naturalmente no les gustó. Así que fue quitado, fue eliminado. Y eso fue muy lamentable, porque fue una institución realmente buena que hizo mucho bien en Berlín en términos de innovación en la movilidad. Pero acabó siendo un incordio para la corporación, porque desafiaba el status quo, pensaba diferente, y eso simplemente no está permitido en tales estructuras.

ahora funciona, no funciona. Y la Deutsche Bahn no pudo soportar esta crítica. Apagaron el InOZ. Lo mismo pasó con Clever Shuttle. Clever Shuttle hizo un enfoque empresarial independiente. Eso también debería haberse hecho. La Deutsche Bahn lo hizo oficialmente. La Deutsche Bahn también invirtió mucho dinero. Pero cuando eso comenzó a tener efecto y Clever Shuttle dijo: No, no nos vamos a consolidar. Tenemos nuestras propias reglas de cumplimiento, la Deutsche Bahn dijo: Sector del Selters. Y luego los chicos de Clever Shuttle dudaron un poco más. Y

zas, la Deutsche Bahn decidió: Ustedes están desconectados. Y entonces estaban muertos. Sí. ¿Y cómo ve el tema de DB Mindbox, ya que estamos hablando de la Deutsche Bahn? Hay esta división de innovación. División de innovación – ese es ya el término correcto. Yo – uno de mis trabajos pioneros en la Deutsche Bahn fue que estaban a punto de querer establecer al Encargado de Innovación. Ya se nota por la terminología que eso no funciona. Lo bueno de la Mindbox – nosotros

teníamos – es que asumieron nuestras oficinas. Buscábamos un espacio de oficina que fuera tan fancy, algo como el suyo aquí. Pero era aún más cool en ese entonces. Estaba en el Jannowitzbrücke. Buscábamos un lugar donde realmente pudieras ver, sentir, experimentar la intermodalidad del transporte. Todavía está ahí. Todavía está todo ahí y sigue existiendo. La estación no está mal, se puede decir. Pero nunca querría volver a tener una oficina fuera de una estación. Estás maravillosamente conectado. Te sientes

también conectado. Es bastante divertido. Teníamos el agua. De vez en cuando llegaba un hidroavión. Teníamos todos los modos de transporte con nosotros – la carretera por supuesto también, el metro – y la Mindbox sigue ahí. Y sigue estando ahí. Pero no quiero ofender a mis colegas. Los colegas individuales en la Deutsche Bahn son todos personas comprometidas. Pero la estructura está tan sistemáticamente diseñada que nada puede salir de esta Deutsche Bahn AG, porque se tritura en los grandes engranajes de las estructuras,

la naturaleza corporativa, la falta de confianza. Cuando, por ejemplo, introdujimos Touch and Travel en ese entonces, dije: Te registras y luego en algún momento te registras. Y entonces me dijeron: ¿Sí, y qué? La gente quiere saber cuánto cuesta. Yo digo: Grosso modo se puede mostrar un rango de precios. Pero tal vez ese sea el giro y lo bueno de esta nueva oferta, que no lo sepas – porque tampoco lo sabes con el auto. Si

no quiero saber cuánto me cuesta realmente mi auto, entonces tampoco lo sé. Y eso no se podía meter en la Deutsche Bahn. Y el nuevo sistema de distribución NVS tampoco lo aceptó. Y el NVS existe hasta hoy. Eso fue hace ya 20 años, el NVS. Así que lo "Nuevo" ya está equilibrado, está estructurado. La Deutsche Bahn se interpone a sí misma en el camino. Eso también lo asumí naturalmente – es un buen ejemplo – con Call a Bike.

Entonces comenzamos en 2007. La primera app – creo que en la App Store había solo nosotros en el sector del transporte. La primera app para una actividad de transporte fue Call a Bike. Y teníamos la impresión de que aún podíamos hablar directamente con Steve Jobs. Él todavía vivía en ese entonces. Fue una – fue una interacción con California, hoy en día no te puedes ni imaginar eso. Y luego los colegas lo hicieron. Y estábamos orgullosos porque este proceso de registro estacionario – para nuestros jóvenes espectadores

y oyentes quizás una vez más: en ese momento no tenías smartphone, bueno, sí, no sabías cómo funcionaba. Todavía tenías dispositivos estacionarios. Tenías tu laptop, podías hacer tus formularios de registro en casa. Tenías tiempo. Y que ahora puedas llevar internet contigo, transferirlo al espacio público, tiene como consecuencia que tengo que reducirme aún más. Y hemos tomado exactamente esta complejidad que la Deutsche Bahn siempre exigía – no sé, 45 elementos –, y la hemos llevado a una app, con

el resultado de que recopilamos premios como nada más. Y luego me doy cuenta demasiado tarde: Digo, vuestra app me parece genial. Y entonces te das cuenta: Pero nadie la usaba, o nadie completaba este proceso hasta el final. Demasiado complicado. Teníamos que cambiar. Los nuevos medios tienen nuevos desafíos. Tienen nuevas oportunidades, pero deben usarse de manera diferente. Y la Deutsche Bahn hasta hoy no ha entendido este proceso, que una app es algo completamente diferente,

que puede hacer cosas maravillosas, pero que no necesita otras. Y eso es lo que le falta a un grupo – esta flexibilidad le falta a este grupo. Y luego sobre el tema de la electromovilidad: Mencionaste que algo así surgió. ¿Exactamente cómo enfocaste el enfoque en la e-movilidad? Bueno, dado que ya me había ocupado de motores, por supuesto también miré alrededor del cambio de siglo: ¿Por qué llegó el motor de combustión interna? Y ¿por qué no todos los otros, que eran mucho más generalizados – la electromovilidad, había automóviles de vapor – por qué

entonces? Es una pregunta interesante. El motor eléctrico fue, creo, en los años de surgimiento – fue mucho antes. En 1870 prácticamente no había mucha diferencia respecto a la que tenemos hoy. Así que todos ya funcionaban maravillosamente. La electricidad era en ese entonces el medio del futuro. Todos los que eran modernos tenían electricidad. La electricidad era el aura de lo moderno. Y luego llegaron estas cajas de ruido. No solo eran ruidosas, sino que también apestaban. Y

Solo había problemas con los primeros vehículos. Está el famoso viaje de Bertha Benz. Y alrededor de eso se escribía una y otra vez. También fueron viajes pioneros. Pero la verdad es que no tuvo gran repercusión. O sea, la gente no estaba esperando estos autos. Y además no tenían ningún propósito. Nadie sabía qué hacer con ellos. Y entonces los grandes, los hermosos y los ricos se apoderaron de estos autos e hicieron sobre todo viajes de larga distancia y pruebas de resistencia. Hoy se les llamaría rallyes. Y para eso

necesitas, digamos, cualidades de larga distancia. Y claro, los hidrocarburos líquidos tenían una mayor densidad energética. Y fue relativamente rápido ver que con eso se llegaba más lejos. Eran baterías de plomo en ese entonces. Era lo clásico: 20 kilómetros, o sea, 30, 40 ya era el límite. Y en invierno, como sabemos hasta hoy, era realmente terrible. Pero los vehículos que petardeaban tuvieron realmente los primeros pioneros que se adueñaron de esto. Por ejemplo, gente que hizo estos viajes de larga distancia. Ellos

también les dijeron a los ingenieros cómo querían que fuera el auto un poco diferente. Eran carruajes sin caballos. Entonces bajaron los centros de gravedad. Luego se desarrolló lentamente cierta calidad, mientras que los motores eléctricos seguían siendo instalados en carruajes. Así que no pudieron experimentar este impulso tecnológico a través de las aplicaciones de rallye. Y así hubo un desarrollo desigual. Los vehículos eléctricos se quedaron un poco atrás, y los vehículos de combustión mejoraban constantemente. Está el famoso señor Jelinek. Ese era un

cosmopolita que vivía en Niza, se podría decir, muy rico. Y él también organizó estas carreras y especialmente les dijo a la gente de Daimler cómo construir un auto de verdad. Y el primer verdadero vehículo fue entonces en 1902 también un vehículo de motor de combustión interna, que tenía ruedas grandes iguales y se parecía más a un auto moderno. Y lo nombró inmediatamente después de su hija, es decir, Mercedes. Los vehículos eléctricos no hicieron este impulso. Y cuando además se inventó el motor de arranque eléctrico

unos años después, bueno, entonces solo era un botón para poner en marcha los coches. Antes tenías que hacerlo con una manivela. Era tan complicado que las mujeres prácticamente no podían hacerlo, a menos que tuvieran a un hombre o un tipo fuerte que lo hiciera. Y cuando eso seguía sucediendo, el impulso ya no se pudo detener. ¿Y eso fue cuándo? Eso fue realmente antes de la Primera Guerra Mundial. Y luego fue

después de la Primera Guerra Mundial que realmente despegó. Hubo entonces aproximadamente 40 años de coexistencia. Desde alrededor de 1870, se puede decir, hasta 1988, hubo coexistencia. También en las cantidades. El auto eléctrico - los bomberos, por ejemplo, obviamente solo conducían vehículos eléctricos, porque ningún departamento de bomberos podía imaginarse conducir - se llamaban entonces motores de explosión - con gasolina por la zona. Era impensable. Y se puede ver hoy en Berlín si vas a Oberschöneweide y

entras a la HTW. Y enfrente está todavía el gran edificio de Peter Behrens, uno de los diseñadores industriales más grandes que hemos tenido en Alemania. Él construyó un edificio correspondiente para NAG, la Nationalen Automobil-Gesellschaft. Y allí NAG, así como Siemens, construyeron autos eléctricos hasta 1940. O sea, nunca desaparecieron completamente. El motor de combustión era entonces siempre más dominante. Los autos eléctricos se usaban mucho en aplicaciones operativas. Estaban los famosos carros de leche, los bomberos y muchas

empresas municipales todavía tenían autos eléctricos. O sea, nunca desaparecieron completamente. Pero la atención siempre se enfocaba en los vehículos de combustión. Pero en algún momento desaparecieron, ¿verdad? Sí, bueno, después de la Segunda Guerra Mundial hubo una depresión bastante importante con los motores eléctricos, también a nivel mundial - en los años 50, 60. No fue un buen momento para los vehículos eléctricos. Volvieron a aparecer recién en 1973. También para nuestros jóvenes oyentes: Hubo la Guerra de Yom Kippur. Israel fue realmente invadido por primera vez

de verdad y por supuesto respondió en consecuencia. Y como contramedida, los estados árabes comenzaron a reducir el suministro de petróleo, con el resultado de que este petróleo, que prácticamente nunca había costado nada antes, de repente tenía un precio relevante. Y en Occidente el mundo se acabó. O sea, sin petróleo - crisis. Reaccionamos inmediatamente de forma maníaca. Hubo los cuatro domingos sin autos muy famosos. Aún lo viví. Entonces podía entrenar en autopistas. Se podía jugar fútbol. O sea, eso

claro que fue un evento, pero estaba claro: Con el motor de combustión uno llega a límites, y las dependencias del petróleo son extremadamente altas. Teníamos prácticamente el 70 a 80 por ciento de las importaciones de países árabes. La OPEC de repente se volvió relevante como actor. Y entonces empezó la búsqueda de alternativas. Y ahí el motor eléctrico de repente volvió a ser una opción. A partir de entonces, las empresas también comenzaron a crear departamentos de investigación de nuevo y a investigar. El motor Stirling era interesante. El hidrógeno por supuesto también

volvió al tablero. Pero comenzaron a trabajar nuevamente con vehículos eléctricos. Pero fue solo entonces. O sea, me doy cuenta que no estoy para nada tan metido en la historia de la movilidad eléctrica. Pero es extremadamente fascinante. Si tienes referencias también sobre libros o cómo se puede seguir leyendo al respecto, eso también sería interesante. Dicho esto, sí, en los 90 llegó. Estaba la famosa historia "Who Killed the Electric Car" de GM, el EV1, creo que antes de Tesla

todavía. Eso fue, creo, uno de los mayores esfuerzos para revivir la movilidad eléctrica. Pero quizás, no sé, digamos entre los años 70 y, creo, finales de los 90 fue eso en ese entonces. Sí, empezó aún antes. En el 73, como dije, de repente volvió. Fue a través de la crisis del petróleo – o más bien una crisis del precio del petróleo – que volvió a la conciencia por primera vez. También había primeros prototipos de nuevo. Se veían de nuevo autos con baterías eléctricas. Pero eso fue más bien pensado a medias que

hecho. Y entonces llegamos lentamente a los años 80. Y en los años 80 el tema del medio ambiente comenzó a jugar un papel, sobre todo proviniendo de California, porque en California – o digamos, Los Ángeles – está en una cuenca. Y dependiendo de cómo sea el clima, los valores de emisión correspondientes son tan malos. Nadie hablaba del cambio climático en ese entonces, sino que eran simplemente cosas de smog relevantes. Primero se reconoció que el plomo en la gasolina era problemático. Eso se necesita

para crear la calidad, digamos, de la gasolina. Entonces el plomo era una especie de potenciador para el rendimiento de la gasolina. Eso tuvo que ser eliminado. Eso ya sucedió en California en los años 60. Y en los 70 – mientras teníamos la crisis del precio del petróleo – ya comenzó en California: demasiados autos, los autos cada vez más numerosos crean un problema. Y a más tardar en los años 80 estaba en la agenda. Y entonces California anunció por primera vez la ordenanza Zero Emission Vehicle para 1998. Y eso tiene

un trasfondo, porque la CARB, la California Air Resources Board – tampoco son. No son gente tonta, sino que se preguntan: ¿Qué podría hacer realmente la industria? Así que no simplemente empiezan a decir, ahora os prescribimos estos y estos valores de emisión. Miran. Y había un famoso Roger Smith, conocido del documental "Roger and Me". Roger Smith era jefe de GM. Y los ingenieros de GM ya habían dicho, bueno, autos eléctricos, eso también podríamos hacerlo. Y

lo hicieron. Y entonces Roger Smith en algún momento les dijo a los californianos: Miren, autos eléctricos, eso lo tenemos completamente bajo control. También podemos hacerlo. Y entonces dijeron: Okay, okay, entonces ahora os lo prescribimos. Y entonces dijo: No querrán obligarme a construir este auto. Sí, dijeron. Y de ahí surgió el EV1 – al principio se llamaba "Compact" – del que, diría yo, se construyeron unos 470 unidades. Una

platija, una platija plana. Ese entonces se utilizó realmente en los años 90. Y eso fue un éxito, sobre todo para las celebridades. O sea, cualquiera que en California se daba importancia tenía uno de esos EV1. También hubo por primera vez algo así como una entrada de blog, que también fue anunciado por primera vez en serio en Internet. Y GM lo construyó por obligación, para demostrar: podríamos cumplir también estos valores de emisión. Pero eso no funcionó por varias razones. No había

infraestructura. Los autos tampoco tenían aún las cualidades. El alcance era el problema. Y entonces la presión de los otros fabricantes se hizo cada vez mayor, de modo que California fue debilitando cada vez más la ordenanza Zero Emission Vehicles – hasta hoy nunca la ha implementado en la calidad que debería haber sido en 1998. Porque con esta regla de 1998, prácticamente casi no podría haber habido emisiones en autos a partir de 2008. Eso fue pensado de manera muy radical. Así que desde entonces el auto estuvo ahí, como idea. Y

entonces también hubo bastante calma durante mucho tiempo. Y yo también estuve muy

sorprendido cuando fundamos Innocet en 2006 – alrededor de 2007 de repente el tema del auto eléctrico, la movilidad eléctrica comenzó a explotar. ¿Contra Tesla? Tesla aún ni existía. Tesla aún no era un actor relevante, sino que la movilidad eléctrica fue alimentada principalmente por el sector energético, que de repente también tenía gran interés. Los proveedores de energía querían hacer algo. Los fabricantes de autos también ya tenían ideas con California en mente. Y relativamente pronto – a más tardar desde 2008, 2009 – China fue un actor importante. Porque el jefe de allá del

Senado, como se diría en Berlín – Profesor Wan Gang, un buen amigo mío. Él era ingeniero de Audi y había trabajado en Audi, se doctoró en Clausthal-Zellerfeld, era feliz, tenía su casita en Ingolstadt, estaba ahí sentado y también ya había pensado, aquí me haré viejo – hasta que vino un chino, creo que incluso el primer ministro, a visitar a Audi. Y entonces le dijo: Mira, si yo tuviera algo que decir en China, lo haría así y asá. No apostaría más por los motores de combustión. Haría un salto adelante, digamos. Iría directamente a la movilidad eléctrica. Y entonces dijeron: Bueno, si aquí vienes haciendo ruido y hablando de eso, entonces vamos. Y entonces hicieron un programa maravilloso. Y entonces se fue a la Universidad Tongji en Shanghái – primero como profesor, luego como jefe de Tongji – e instaló entonces el famoso programa de apoyo a la movilidad eléctrica. Y de alguna manera aún veo – me veo allí. Lo había visitado. Teníamos una estrecha

relación con él. Aún veo eso muy claramente. Fue fascinante cómo desarrolló todo eso y luego todo se movió en China. Fue realmente el motor de cambio para toda la industria automotriz mundial. China empujó realmente la movilidad eléctrica hacia adelante de una manera radical, porque sencillamente tenían otro enfoque. Fue: queremos limpiar el aire, queremos hacer esto de una manera diferente. Y básicamente no preguntaron qué pensaba la industria al respecto. Simplemente lo hicieron.

Contacto. Y entonces de repente estoy mirando las noticias. Luego incluso se convirtió en ministro. Fue un ministro bastante importante, a saber, de Ciencia e Investigación, pero entonces pudo establecer este programa realmente bien con su reputación e invitó prácticamente al mundo entero en 2008, 2009, sobre todo a China, a Shanghái, para presentar el programa y decir: "Escuchen, gente, nos enfocamos en la movilidad eléctrica por razones ambientales, pero principalmente por razones de política industrial, pero les ofrecemos asociaciones. Pero deben saber que haremos todo para que

los motores de combustión reciban restricciones, aún más de las que ya tenemos. Y vamos a promover la movilidad eléctrica. También levantaremos restricciones de registro. Todo." Y la industria automotriz alemana simplemente se rió. Dijeron: "Gente, este es el camino completamente equivocado. Construyan motores diésel. Son mucho más eficientes. No lo pueden hacer con estos coches eléctricos." Y ese fue el mayor error de la industria automotriz alemana. Los estadounidenses y los japoneses fueron muy cautelosos. La relación entre Japón y China es complicada de por sí. Y los estadounidenses, pragmáticos como son:

«Bien, entonces hagamos algo diferente. No nos aferramos a esta tecnología». Los alemanes se aferraban a esta tecnología y, bueno, ahora vemos el resultado. Entretanto, VW tenía el 70 % de cuota de mercado, ahora están en, no sé, menos del 4 %. Entretanto tenían casi el 60 % de toda la producción de la industria automotriz alemana - de toda la industria automotriz - se iba a China, ahora está bajando. Y la industria automotriz alemana ahora se está reduciendo y posiblemente no sobrevivirá en esa forma. Y eso fue en 2008. Y luego lentamente llegó Tesla, de repente muy

lentamente flotando. Y hay que decirlo, a pesar de algunas irritaciones sobre Elon Musk, han demostrado que es de hecho como todos ya lo temían. Uno puede, digamos, desde cero muy rápidamente - se podría haber dicho, desde Internet - construir un auto de alta calidad, que en parte es incluso superior al nivel de calidad de los alemanes, y logra en 10, 15 años posicionarse en la vanguardia de la movilidad eléctrica. Esto ha causado, hasta hoy,

un dolor profundo, muy profundo, un dolor profundo en el alma alemana, digamos, en el alma del ingeniero. Sí, muy emocionante. Y ¿cómo ves el tema del BMW i3? Porque eso es, en mi opinión, uno de los primeros vehículos de los alemanes que realmente fueron bien pensados. Tenías la sensación de que los alemanes se tomaban en serio el tema de la movilidad eléctrica y la sostenibilidad. Y luego fue descuidado como proyecto durante mucho tiempo. Eso fue en 2011, ¿o me equivoco? Sí, sí. El i3 fue puesto en marcha relativamente

pronto. Fue el Proyecto X, digamos. Así que - BMW lo hizo en realidad entonces, suponemos, inspirado por la familia propietaria Quandt - para decir: «Okay, tenemos que ir más allá de las líneas clásicas de motores de combustión». Las Bayerische Motorenwerke no se llaman solo Bayerische Motorenwerke, sino que también son Bayerische Verbrennungsmotorenwerke. Así es, tenían los mejores diésel, los mejores - es decir, BMW estaba muy orgullosa entonces de sus mejores motores de combustión. Y por eso tenían que hacer este accionamiento eléctrico un poco apartado. Pusieron a Uli Kranz como jefe de proyecto, un ingeniero muy

muy inteligente. Y además tenían una patrona en el consejo directivo. Y luego realmente construyeron un auto completamente nuevo, sobre todo uno que no solo tenía un motor diferente, sino también los materiales que se instalaban. Fue el primero - o no el primero, pero un auto organizado en construcción ligera, porque se dieron cuenta de que: no se puede simplemente cambiar el motor, también hay que abandonar hasta cierto punto la filosofía de construcción automotriz que conocías. Y allí hicieron un trabajo pionero, pero perdieron el coraje, porque

claro, este auto era muy caro. Ahí empezó lo primero - es decir, tienen muchos autos grandes, las series 7 y otros productos en BMW, que hasta hoy están altamente subsidiados internamente, porque así lo quieren. Es parte de eso. Los cilindros 12 en los siete, que afortunadamente ya no existen - máquinas altamente deficitarias, que consumieron una enorme capacidad de desarrollo, no vendieron nada realmente bien. Pero con el i3 no querían hacerlo más o no podían hacerlo más. Podrían haber lanzado el auto al mercado por 35.000 €, y se habría vendido como pan caliente. Si aún querías un volante, eso era casi 50.000. Solo algunos pioneros podían permitírselo. Esa fue la falta de coraje número uno. Y la falta de coraje número dos fue que no se mantuvieron suficientemente tiempo en esta ofensiva tecnológica, porque se dieron cuenta de que los otros no seguían. El credo en la industria automotriz alemana es: el éxito es cuando otros lo copian. Es decir, cuando los otros lo imitan, entonces es bueno, porque entonces puedo hacer más

números de unidades, tengo efectos de escala. Y eso no pasó con el i3. No se pusieron en marcha en esta ofensiva. Los otros siguieron construyendo como antes. «Sí, nos las arreglamos solos». Y por eso BMW prácticamente abandonó el i3 después de tres o cuatro años y dijo: «Okay, esa poca movilidad eléctrica la construimos en línea, aquí a la izquierda motor de combustión, a la derecha eléctrico, y ya lo conseguiremos». Y eso es lo que han hecho y entretanto tampoco tienen mal éxito con esta estrategia, hay que

decir.

también decir. Simplemente, en este momento siguen vendiendo la mayoría de coches eléctricos. Pero no fue un camino valiente. Y el camino valiente que se tenía en algún momento no se ha seguido adelante. Y el futuro, me imagino: Incluso si tenían la experiencia en diésel como competencia central, su investigación ya está en el motor eléctrico en sus ojos, ¿verdad? Bueno, tenemos ahí. Entonces estaba la Plataforma Nacional de Movilidad Eléctrica, donde también tuve el placer de participar. Fue realmente un verdadero comienzo hacia una nueva forma, donde

la ciencia, la economía, la movilidad eléctrica, es decir, la ingeniería eléctrica y la ingeniería automovilística se unieron. Y definitivamente lo hicimos allí. Siempre nos preguntábamos: ¿Es realmente la alternativa mejor? Y no sé cuántos estudios hicieron Daimler, BMW, Volkswagen, la Agencia Federal del Medio Ambiente, todos los institutos ecológicos – todo lo que se mueve – ha hecho. Y son unánimes. En todo el mundo puedes resumirlo con una frase muy simple: Si ya hay coche, entonces coche con batería eléctrica. Sigue siendo un poco mejor y también mejorará cada vez más. Y lo que me impresiona es que tenemos

bueno, los números de entonces, especialmente en el desarrollo de la batería – calidad, relación precio-rendimiento –, realmente se han cumplido como se pronosticó. Y dijimos entonces que los vehículos con batería eléctrica para automóviles de pasajeros, y en algún momento vendrá el hidrógeno con celdas de combustible para los vehículos de carga pesada y también para los vehículos de larga distancia. Hoy en día no se podría suscrribir eso en absoluto. Hoy puedes hacer todo con batería eléctrica. Tenemos los nuevos – CATL anunció la nueva generación de batería. Y cuando ellos anuncian algo, generalmente es correcto. Hay

autonomías en camino, pero realmente te quedas asombrado, a precios que te puedes permitir. Y por eso sé: De todos los proveedores de vehículos pesados, muchos ahora apuestan por transporte pesado con batería eléctrica. Sí, eso será emocionante. Echemos una mirada atrás en InnoZ y el tiempo: ¿Cuáles son los proyectos emocionantes en movilidad eléctrica que hizo allí, que destacaría? Bueno, básicamente ya hicimos todo de lo que la gente hoy sigue soñando. Así que primero – eso fue lo primero. Nosotros

dijimos que la movilidad eléctrica debe entrar en el negocio de sharing. Porque los coches, que siempre fueron un poco más caros y siguen siendo más caros – no hay que comprarlos, se pueden compartir. Por supuesto, necesitas las plataformas correspondientes, los modelos de negocio correspondientes. Lo logramos todo. Así que logramos la electrificación de la flota de carsharing, mediante adaptaciones correspondientes también en la reserva. Pudimos destacar los vehículos de flota por primera vez, por así decirlo: Cómo se tenían los parámetros de kilometraje, se podían ver los parámetros de rendimiento de la batería. Qué coche se

toma prestado, qué estado de carga es posible. Entonces se llamaba Smart Charging, pero ya lo teníamos. Fue lo primero. Y lo segundo fue inmediatamente claro: Tiene que ser bidireccional. Y allí teníamos cinco Mini E como prototipos en la oferta. Y operamos bidireccionalemente. Pensé que era brujería – es muy simple. No era así de entrada, de por sí. No, fue así. Pero BMW tuvo que estar de acuerdo. Dijeron que para los cinco vehículos podríamos hacerlo. Pero

de lo contrario, la batería es lo más caro del coche, y no dejamos que ningún distribuidor externo o operador de red de distribución o cualquier proveedor de servicios cargue o descargue la batería. Ya lo hacemos nosotros mismos. Pero para los cinco vehículos pudimos hacerlo. Y entonces lo hicimos maravillosamente y pudimos equipar una pequeña esquina – el ARD Plusminus, el programa de entrevistas que entonces estaba comenzando de Jauch el domingo por la noche desde el Gasómetro – con electricidad de nuestra instalación de energía solar y nuestra pequeña instalación de energía eólica, que también habíamos puesto allí,

se equipó entonces por así decirlo. Fue nuestro comprobante, por decirlo así. Simplemente dijimos: Esta es nuestra fundición de aluminio, porque siempre nos reprochaban: Bueno, una ala de oficinas, cualquiera puede abastecer eso, no es nada. Pero si alguna vez tuvieran una fundición de aluminio, o si tuvieran verdadera industria pesada, que consume mucha energía. Y entonces dijimos: Okay, hagámoslo. Así que cuando el domingo por la tarde encendía sus luces, entonces la demanda de energía subía mucho. Y logramos organizarlo maravillosamente a través de nuestra pequeña microrred inteligente. Eso

funcionó todo técnicamente maravillosamente – y bidireccional

técnicamente, para que funcione. Es muy simple. Entonces necesitas las capacidades de batería correspondientes, que también tuvimos. Por supuesto, no solo teníamos los coches, los cinco Minis – también teníamos una gran batería de plomo, aunque el diablo está en los detalles: Cuando había que dirigirla, se tardaba demasiado en entrar en funcionamiento, por así decirlo. Creo que necesitaba tres décimas de segundo, y siempre necesitaba un segundo hasta que subía. Y entonces siempre recibíamos energía de la red inmediatamente.

Entonces iba directo a la red. Y entonces a menudo no aprovechábamos esa posibilidad de autarquía porque las baterías tardaban demasiado. Así que solo necesitas los almacenamientos correspondientes – hoy se podrían hacer mucho mejor. Necesitas un control correspondiente, y entonces ya está todo. La ingeniería eléctrica es finalmente bastante simple. Y todo, como digo, funcionó maravillosamente. Aunque por supuesto, finalmente no etiquetamos precios. Todos eran proyectos de I+D. Tenían que

tampoco se podían activar, podían depreciarse, podían registrarse como gastos. Eso ya lo habíamos hecho. Entonces, para asegurarlo legalmente y desde el punto de vista empresarial. No llegamos ni siquiera a eso. Porque en medio, la productora lo descubrió y dijo: No pueden hacer eso. No pueden organizar algo para una transmisión en vivo de la ARD con corriente hecha de forma casera. Entonces nos apagaron. Y luego, seis semanas después, tuvieron un enorme problema en Vattenfall con un transformador. Y entonces se quedaron con su

transmisión en vivo a oscuras. No podían transmitir. Y recibí tantos correos electrónicos y tantos SMS. Ya ves, qué lejos llegas con tu número de manitas. Este idiota: operando a corazón abierto, tampoco funciona nada. Y pensé: En nuestro caso funcionó. Este es ahora el proyecto estándar que no funcionó. Así que fue maravilloso. Y luego hicimos algo que hoy ya no está tan de moda, pero que volverá, es decir, carga inductiva.

Así que en ese entonces también conducía con mis cables y con mis autos eléctricos. Y hasta hoy en día no quiero hacerlo. Los cables son simplemente una porquería. No nos engañemos. Hasta que tengan la infraestructura de carga adecuada, hasta que tengan los accesos de tarjeta correspondientes, hay que decir que hasta hoy no es cómodo. Y es mucho mejor: Estacionas el coche y te vas. Y no tienes que preocuparte por nada. Así que no hay nada mejor que la carga inductiva. También aquí el

problema está en los detalles. Tienes que estacionar el auto correctamente. Y por supuesto no tienes las potencias de carga que con la carga por cable. Pero funcionaba, también lo hicimos. Y un proyecto que surgió es Mobility to Grid. ¿Cómo surgió? Quizás también conoces algunas parejas. Sí, siempre necesitábamos dinero de investigación. Las empresas llegaban bastante interesadas. Y el modelo de negocio en Indoz era así, o en Home Ore: Puedes – necesitas – tienes tu propia estación de carga. Tienes tu propio cable de carga. Tienes tu propio

aerogenerador. Tienes tu propia instalación de paneles solares. Puedes mostrar esto en tu terreno, pero tienes que ser inquilino. Así que Reinhard Müller se benefició considerablemente. De esta idea reunió bastante rápido a sus inquilinos. Y siempre hacíamos servicios con ellos. También simplemente nos beneficiamos. Pero realmente no pueden financiar eso si no reciben financiación de derecho público a través de proyectos. Y tenemos un formato de investigación que ya habíamos propuesto antes, es decir, el campus de investigación, donde en un lugar se

debe colaborar con la industria y la ciencia, es decir, resolviendo los problemas estructurales que discutimos, al menos colaborando estrechamente en el espacio. Nos presentamos y también recibimos apoyo que continúa hasta hoy. Y lo único que significa es que intentamos integrar todo tipo de impulsores eléctricos y tipos de vehículos en una microred inteligente, para equilibrar la volatilidad de la generación de electricidad y por supuesto crear algo como acoplamiento sectorial, sin componente térmica. No la teníamos en ese entonces. Tampoco la tenemos hoy.

Y eso continúa, como dije, hasta hoy. Y en cuanto a la visión de una movilidad del futuro, déjanos especular un poco. ¿Cuál sería una visión de futuro para usted, cómo Alemania, pero también el mundo en general, sería más hermoso en términos de movilidad sostenible? Bueno, menos es más, diría yo. Así que toda esta globalización nerviosa deberíamos reconsiderarla muy bien. ¿Qué realmente debe globalizarse? ¿Y qué preferiblemente no debería globalizarse? No necesito fresas en invierno. Tampoco necesito

cerveza australiana que viene en avión. Y no necesito rosas que vengan de África. Así que gran parte de la globalización es simplemente innecesaria. Hay cosas que no se pueden evitar. Tampoco deberían evitarse. Ese es el primero. El segundo es: Deberíamos pensar muy bien qué realmente necesitamos hacer con un automóvil. Porque el automóvil no es simplemente un medio para un fin, sino que el automóvil nos ha seducido para hacer cosas que nunca tuvimos bajo control. El auto nos ha suspendido el espacio y el

tiempo por así decirlo. El tiempo ya no era un problema. El espacio no era un problema. Y así nos hemos alejado del verdadero tejido social de nuestra sociedad con el auto y finalmente hemos destruido la sociedad más de lo que la hemos mantenido unida. Antes todos conducían juntos en un auto a algún lado. Eso apoyaba a la familia. Hoy cada uno se va con su auto y la familia está separada. Hay una correlación entre la tasa de divorcio y la cantidad de vehículos registrados. Así que menos es más en este caso, así que realmente

menos conducir. Y lo tercero es: Cualquier equipo que realmente deba usarse no debe ser poseído como propiedad, sino usar en lugar de poseer – Access, como Jeremy Rifkin ya escribió hace 20 años. Y por supuesto el equipo también debe ser de batería eléctrica, integrado en una estructura de suministro de energía descentralizada correspondiente. Pero por supuesto esto tampoco conduce por sí solo. Así que por supuesto son los robotaxis. Son los vehículos que pido por aplicación, que vienen, que me llevan adonde quiero ir, y que luego se estacionan en

un depósito o en algún lugar y al mismo tiempo tener disponible un cargador rápido. Todos los componentes técnicos están ahí. Todos los ingredientes están disponibles, también en Alemania. Solo falta el coraje de simplemente hacerlo y encontrar una ciudad que lo aborde con audacia. Sí, y hablando de coraje y una ciudad que lo haga. Eso es algo que me llamó la atención. He vivido en Barcelona. La próxima semana estoy en París y vivo en Berlín. Y tengo las superblocks en Barcelona. Si ese proyecto te dice algo,

tenían visiones muy ambiciosas que ahora están llevando a cabo con determinación según un plan, donde hay vegetación y las calles se reestructuran, como la Friedrichstraße aquí en Berlín. Solo que en la Friedrichstraße fue solo temporal, y allí es realmente para siempre. Y París también se está volviendo muy sin automóviles, lo que por supuesto es mucho más agradable para la población local. Y creo que esa es, en mi opinión, una visión de futuro que a uno le gustaría tener.

¿Qué le falta a Berlín, por ejemplo, para que simplemente se implemente más en esa dirección? Bueno, se pone mucho peor. Antes de que responda eso: la oficina de turismo de nuestra ciudad, Visit Berlin, también me preguntó, necesitamos acciones espectaculares. Porque ¿cuáles son los destinos turísticos? ¿Cuáles son los imanes, por qué la gente va allá? Por ejemplo, Park Lane en Nueva York es ahora el número uno. Y en París ahora la gente va para finalmente ver cómo

son las calles sin automóviles. No están todas sin automóviles. Pero es suficiente que la gente vaya allá. Copenhague, desde que se supo algo de eso, que apuestan tanto por la bicicleta, tiene un auge increíble de visitantes turísticos. Y los visitantes turísticos son negocio. Y nosotros no tenemos nada más. Tuvimos 500 metros de Friedrichstraße que fueron eliminados nuevamente, con el resultado de que ahora está tan mal. El Lafayette cerró, bueno, eso fue cuando todavía estaba abierto. Pero se ve

simplemente horrible. Hay que decirlo claramente: cuantos más automóviles, peor se vuelve todo, no solo el tema ambiental, sino la vitalidad de la ciudad, la energía de la ciudad. Nos estamos ahogando en metal, y aparentemente todas las otras ciudades del mundo lo han reconocido. La única ciudad o el único país que no lo ha reconocido es Alemania. Pero no pierdo la esperanza. Tenemos en Berlín una diversidad, también en política. Y sobre todo, Berlín sigue funcionando a pesar de la política. Nunca hemos

tenido que agradecer nada a la política, sino porque la gente lo comenzó. Kärcher fue inventado en Berlín porque fueron los hermanos Petersen los que simplemente lo hicieron. El billete unificado y la BVG, eso fue todavía dominio municipal, eso fue todavía Reuter, fueron trabajos pioneros. Y también la construcción de autopistas, eso también fue progresista en ese entonces. Años cincuenta: simplemente construimos autopistas por todas partes. Esas también fueron ideas progresistas en su momento. Pero hoy tenemos que ver que todo eso es cosa del pasado y que para

el futuro necesitamos exactamente estas respuestas. Simplemente necesitamos otros barrios. El espacio debe dividirse de manera diferente. Simplemente necesitamos más verde. Necesitamos más resiliencia en la infraestructura, simplemente porque no podemos sobrevivir en el calor. Ya tenemos períodos demasiado secos nuevamente. Ya tenemos nuevamente calidades de aire demasiado malas. Si no conseguimos más verde en esta ciudad, si no conseguimos más estructuras de infiltración para tener más depósitos de agua, si no tenemos más calidad de permanencia para que la gente salga nuevamente y haga algo

en el espacio público, por ejemplo comprar, ir a bares, para que así tengamos un entorno habitable, entonces desapareceremos aquí. Y eso solo lo lograremos si devolvemos los automóviles a donde vinieron, a saber, de los garajes privados, de los aparcamientos privados. El estacionamiento de automóviles privados en calles públicas ya no puede existir. Así que ya limitar el espacio de estacionamiento, aumentar drasticamente el precio. Y entonces la gente tiene que ir a espacios de estacionamiento de naturaleza privada. El espacio público debe liberarse para otras cosas.

Estamos renovando algo en cada esquina. Allí tienen que ir vehículos comerciales, y no pueden estacionar en segunda fila. No podemos seguir permitiendo que, como la semana pasada en Berlín, una operación de bomberos fracasara porque un vehículo mal estacionado estaba frente a la entrada de los bomberos. Es increíble lo que nos permitimos aquí. Pero estoy muy seguro de que esto ahora va a venir lentamente. Si la CDU ya tiene que justificar el acuerdo de coalición con eso, hacemos aquí un compromiso con el automóvil, es decir, si tengo que comprometerse con algo, entonces

ya no es evidente por sí mismo. Pero si ya no es evidente por sí mismo, entonces puedo discutirlo políticamente, y ahora estamos comenzando a hacerlo. Y desde la pandemia nos hemos dado cuenta de que tenemos un estilo de vida demasiado intensivo en distancias. También podemos hacerlo más simple. Nos damos cuenta ahora en las estadísticas: en realidad ya estamos conduciendo menos. El automóvil tiene menos rendimiento. También la proporción de viajes se ha reducido, y podríamos andar mucho más en bicicleta. Aún así, el 92 % de todos los viajes en automóvil son menos de 10 kilómetros. Así que,

podrían hacer mucho más. Y Berlín tiene que darse cuenta de eso ahora. Y soy optimista en que los senadores, también el Alcalde Gobernante, se den cuenta y que ahora vayamos poco a poco – quizá la CDU tiene que encontrar su propio estilo de cómo hacerlo. Obviamente no deberían hacerlo como lo harían los Verdes. Quizá la CDU encuentra su propio estilo técnico para hacerlo, pero no podemos evitarlo. Sí, lo que me sorprende – porque no sé si te has pensado eso y si tendrías una respuesta

para ello. Pero para hacerlo también un poco más grande: el tema de que los alemanes realmente destacan claramente en este caso, porque van en dirección contraria o no siguen esta tendencia como otras grandes ciudades – Berlín también toma el tema de la innovación. Que quizá otros – hemos hablado de los chinos, pero también el pragmatismo de los estadounidenses – que en otras culturas es la capacidad de innovación de la cultura. Qué es lo que lo caracteriza – ¿se puede hacer algo mejor? Si ahora uno piensa de forma positiva y constructiva en

esa dirección, de hacer que Alemania sea un poco más valiente y un poco más pragmática y vaya más en esa dirección. Bueno, así que «cambio de época» es el término correcto, pero descrito para la cosa equivocada, lo que dijo el aún-Canciller.

Fascinante lo que el Profesor Knie nos contó. Tiene un trasfondo increíble – un sociólogo que luego se convirtió en empresario a través de una escisión, hizo un trato con la gran Deutsche Bahn y luego inició tantas iniciativas nuevas, que quizá uno u otro ya ha utilizado, como Call a Bike, etc. Realmente uno se da cuenta de cómo arde por estos temas y que le frustra cómo a veces en Alemania se abordan las cosas con falta de valentía. Y tiene visiones claras: conducción autónoma, movilidad

eléctrica – en eso se conocía de maravilla. En cuanto a la historia: aunque investigó mucho sobre el diésel, se conocía de maravilla. Y fue tan fascinante también enterarme de cómo se desarrolló la historia de la e-movilidad – que los e-móviles en realidad coexistieron durante tanto tiempo, al principio en el siglo XIX, y luego en algún momento solo había motores de combustión. Y luego en 1973, cómo vino el cambio, el papel de California, tantos altibajos, por qué suceden o no suceden las cosas, geopolíticamente

y las diferencias que tuvimos entonces entre diferentes países – y por qué los alemanes son así y qué se podría hacer. También me dio mucho ánimo. Una de las frases que expresó me pareció particularmente interesante: que simplemente siempre se recompensa la valentía. Y en ese sentido: ¿qué podemos hacer cada día para ser valientes? Creo que con la palabra final – sí, quizá escuchar un podcast donde también te animan, es también una cosa – y luego realmente pasar

a la acción y hacer el mundo un poquito mejor. Si os gusta esto y este espíritu, entonces suscribíos con gusto y compartid el episodio con aquellos a los que penséis que les podría gustar. Sí, nos escuchamos la próxima vez.

Notas del episodio

In dieser inspirierenden Episode treffen wir Prof. Andreas Knie – Soziologe, Seriengründer und Pionier der deutschen Sharing‑Economy. Er erzählt, wie aus universitärer Forschung ein Startup wurde, das mit der Deutschen Bahn Call‑a‑Bike & Co. zum Leben erweckte. Mit viel Leidenschaft blickt Knie auf die Meilensteine und Sackgassen der Mobilitätsgeschichte: von der Koexistenz elektrischer und verbrennungsmotorischer Fahrzeuge im 19. Jahrhundert über die Ölkrise 1973 bis hin zu Kaliforniens Vorreiterrolle beim Comeback der E‑Autos. Prof. Knie nimmt kein Blatt vor den Mund, wenn es um Deutschlands Mutlosigkeit geht – und liefert gleichzeitig greifbare Visionen: autonomes Fahren, konsequent elektrische Flotten und eine Infrastruktur, die Wandel zulässt statt verhindert. Geopolitische Stolpersteine, transatlantische Unterschiede und die Frage, warum deutsche Ingenieurskunst manchmal am eigenen Perfektionismus scheitert, kommen ebenso zur Sprache wie das Credo des Gasts: Mut wird immer belohnt. Hört rein, lasst euch motivieren und findet heraus, was jede:r von uns täglich tun kann, um die Mobilitätswende voranzutreiben. Wenn euch dieser Spirit gefällt, abonniert den Podcast, gebt uns ⭐⭐⭐⭐⭐ und teilt die Folge mit allen, die neuen Schwung für ihre Zukunftsvision brauchen!