Ep. 10: Mut zur Mobilitätswende – Prof. Andreas Knie über E‑Mobilität, Car‑Sharing & den langen Atem des Fortschritts

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Heute spreche ich mit Professor Andreas Knie. Er ist einer der Koryphäen in Deutschland, wenn es um das Thema Mobilitätswende, Elektromobilität et cetera angeht. Er brennt für verschiedenste Themen in dem Bereich und bringt so viel Erfahrung mit. Das ist unglaublich. Angefangen hat er im akademischen Umfeld, aber hat auch gegründet, was in Deutschland eben ein bisschen zu sehr fehlt: diese Spin-offs, oder die Akademiker, die dann auch gründen. Und er erklärt auch sehr gut und mit viel Detail, wieso die deutsche Automobilindustrie beispielsweise nicht so performt in letzter Zeit

1:20 und wie es dazu kam, und die Chinesen, und insbesondere auch die Geschichte von Kalifornien. Ich fand diese Folge sehr bereichernd. Leider habe ich eine schlechte Nachricht: Wir hatten Probleme mit dem Audiosystem, sodass die Episode zwischendurch dann nicht funktioniert hat, zum Schluss. Das ist ein bisschen schade. Er hat ein paar schöne Sätze noch gesagt, hier noch mal zusammenfassend, die Mut gemacht haben. Insbesondere meint er, dass er sieht, wie der Fortschritt jeden Tag in der Welt, historisch gesehen, passiert ist.

2:03 Das heißt, man sollte sich nicht entmutigen lassen von der Vergangenheit, von dem, was passiert, und ein paar Wirrungen und Irrungen, die man so sieht heutzutage. Das war eine sehr positive Nachricht. Und er hat auch die Zuhörerschaft dazu aufgefordert, mutig zu sein, weil Mut sich auszahlt. Die Aussage fand ich spitze. Und er hat auch ein neues Buch. Da würde ich auch jeden darauf hinweisen, und auch eine sehr gute Webseite, wo man wirklich alles sieht – jeden ermutigen, auch da mal reinzuschauen. Und wenn man

2:41 ihn googelt, ist es einfach. Außerdem hatte ich auch noch mal ein paar Fragen gestellt, hier und da. Aber das werden wir dann – wir konnten eh nicht in die Tiefe gehen bei bestimmten Themen, wie ich es mir erhofft hätte. Das heißt, wir werden da sicherlich noch ein paar weitere Folgen versuchen aufzunehmen, mit ihm perspektivisch, und dann können wir das noch mal nachholen. Also, Entschuldigung noch mal. Danke fürs Verständnis, auch an Herrn Professor Knie. Und ich hoffe, er genießt diese Folge. Und falls ihr auch Aspekte

3:15 hättet, die ihr gerne noch mal vertiefen wollt, bitte meldet euch. Und ja, ich hoffe, bis hier hat die Einführung gefallen. Genießt die Folge. Bis bald. Schön, dass Sie heute dabei sind, Herr Professor Knie. Wie geht's Ihnen heute? Ach, heute ist das Wetter schön, alles wunderbar, Ostern steht vor der Tür – könnte eigentlich nicht besser gehen. Ja, da bin ich bei Ihnen. Diese Frühlingsmomente in Berlin bereiten echt Freude. Ja, bevor wir durchstarten in die Mobilitätsthemen, die wir wirklich viele haben – Ihre Expertise ist ja wirklich

3:51 breit – können Sie vielleicht die Zuhörer kurz abholen, aber nehmen Sie sich gerne auch ein bisschen Zeit: Wie stellen Sie sich vor, was ist Ihr Hintergrund, und wie kamen Sie zu der Person, die Sie jetzt sind? Ja. Mein Name ist Andreas Knie. Ich habe Politikwissenschaft in Marburg und Berlin studiert, habe dann promoviert über Motoren – Dieselmotor und Wankelmaschinen. Ich bin daher über die Beschäftigung mit Motoren zum Auto gekommen und habe eigentlich schon Mitte der 90er Jahre

4:27 angefangen, mit vielen Kolleginnen und Kollegen darüber nachzudenken: Was ist denn, wenn wir immer mehr Autos haben? Was passiert denn dann mit der Gesellschaft? Und wie können wir dieser riesigen Flotte sozusagen auch wieder Herr werden? Und da wir in den Sozialwissenschaften ja nur das Buch und das gesprochene Wort haben, haben wir sehr schnell gemerkt, dass wir wirkungsmächtiger werden, wenn wir eigene Firmen und eigene Produkte aufbauen. Und dann haben wir Ende der 90er Jahre die erste Firma gegründet:

4:59 die Company for Highly Organized City Traffic Elements, kurz Choice, mit der Audi AG, mit der Berliner Stadtauto, die es damals so gab, Carsharing-Unternehmen und der BVG, und haben dann schon eigene Produkte gebaut – Leasingprodukte –, um zu checken: Wie veränderungsfähig sind denn Menschen? In welchem Jahr war das so? Wir sind jetzt im Jahr 1998, muss man sich mal vorstellen. Es gab zwar schon Internet, aber noch keinen Mobilfunk, sozusagen in dem Sinne. Es gab zwar schon die ersten Handys, aber es gab

5:32 noch kein mobiles Internet. Das Smartphone ist ja erst 2007 in die Welt gekommen. Wir hatten jedenfalls damals schon Handys, aber noch nicht – ja, das waren damals – BlackBerry kam dann schon langsam, aber war damals auch noch nicht aktiv. Und dann haben wir jedenfalls mit dieser Firma Choice schon viel experimentiert, die Veränderungsfähigkeit der Menschen ausgetestet, und haben aber immer gesagt: Um das komplette Angebot als Alternative zum Auto aufzubauen, brauchen wir natürlich die Deutsche Bahn AG. Und dann haben wir

6:04 2001 die Deutsche Bahn AG sozusagen bekommen. Aber die ist nicht in die Firma eingetreten, sondern die hat die gesamte Firma gekauft – als Asset Deal, unter anderem mich. Und seit Ende 2001 bin ich bei der Deutschen Bahn AG Bereichsleiter für intermodale Angebote gewesen. Ich habe Call a Bike auf die Straße gebracht, die flinkster, die einheitliche Caring-Plattform Touch and Travel gemacht, was dann auch wieder abgeschafft worden ist. Was war das? Einchecken, Auschecken. Das hatten wir damals noch ohne iPhone, das hatten wir mit Motorola-Handys, mit

6:39 extra Akku. Und da gab es überall die Touchpoints. Die sieht man ab und zu noch. Das sind Teile auf Bahnhöfen, wo man denkt: Was macht das? Und da konnte man damals mit seinem Handy einchecken und dann wieder auschecken. Das haben wir von 2006, 2007, 2008 gemacht. Und dann wurde das industrialisiert und bei der Bahn als richtiges Produkt aufgebaut. Aber bevor es richtig starten konnte, wurde es von der Deutsche Bahn AG auch wieder eingestellt. Und da ich merkte, dass Großkonzerne nicht wirklich richtig funktionieren, haben wir dann noch

7:08 wiederum mit dem WZB zusammen. Das soll ich auch noch sagen: Meine ganze Zeit habe ich am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung verbracht. Ab 1995 war ich auch Professor an der Technischen Universität, bin das auch bis heute noch, und habe dann aber mit der Gründung des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel 2006 wieder die Gesellschaft der Deutsche Bahn, Wissenschaftszentrum, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt und später dann auch noch die Siemens AG dazugeholt. Und haben dann schon versucht, neue Mobilitätssysteme grundsätzlich neu aufzuziehen. Und da uns da auch

7:45 das Surrounding fehlte und die Elektromobilität schon langsam in Sichtweite kam, haben wir uns dann das Gelände bemächtigt, was damals etwas brach lag. Das ist das heutige ERF. Und haben dem damaligen Eigentümer, dem heutigen Eigentümer, sozusagen noch ein Programm geschrieben, dass er eben nicht auf fossile Energien setzen sollte, nicht auf Atomkraft, sondern auf Erneuerbare, und die gleich als Sektorenkopplung in Wärme und vor allen Dingen in verkehrliche Aktivitäten umzusetzen hat. Und da haben wir – 2006 war gegründet worden als NOZ, entschuldigung – 2006 war gegründet worden als NOZ und 2009 waren wir

8:22 schon auf dem Gelände. Ab 2010 wurde dieses Gelände zum ersten Testgebiet oder zum ersten Laboratorium für angewandte integrierte Elektromobilität, kann man so sagen. Und da bin ich dann 2018 ausgeschieden und bin jetzt wieder am Wissenschaftszentrum, um noch mal grundsätzlich nachzudenken: Was haben wir denn Gutes geschaffen? Was war gut? Was war erfolgreich? Und wo müssen wir noch mal umsteuern und uns neu justieren? Und da sind wir jetzt gerade dabei. Ja, spannend. Da gibt es so viele Aspekte, die wir jetzt gerne beleuchten können. Zum einen nur zum

8:54 Verständnis: Diese erste Etappe, von der Sie sprachen – ist das dann ein Startup gewesen in dem Sinne, oder wie kann man sich das vorstellen? Diese Gründung, welche Struktur hatte die? Genau. Ja, es gibt ja mittlerweile – also früher konnte man zwischen Startup und Spinoff unterscheiden. Spinoffs waren unmittelbare, direkte Folgen wissenschaftlicher Arbeit. Das war eigentlich ein Spinoff, was wir gemacht haben. Wir hatten bestimmte Ideen im WZB, dann im WZB und auch an der TU waren bestimmte Dinge. Und die haben

9:24 wir dann umgesetzt. Deshalb ist es einfach ein Versuch einer doppelten Validierung. Denn was die Peers, die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler sagen, ist das eine, und einen schönen Artikel überall unterzubringen ist wunderbar. Aber ob dann die Brücke funktioniert, das Auto fährt und die Rechnung nachher am Drucker auch rauskommt oder mittlerweile in der App erscheint, das wissen wir immer noch nicht. Und deshalb müssen wir es tun. Und um das zu tun, haben wir dieses Unternehmen gegründet. Und das war von Anfang an nicht auf große Renditen angelegt. Und dieses

9:53 Spinoff, was sie gemacht haben, das ist ja ein großes Thema in Deutschland: Wie schafft man es, die exzellente Forschung – auch angewandte Forschung, die es ja bei Fraunhofer et cetera gibt – in Europa und in Deutschland besser zu machen? Die Amis machen es uns ein bisschen vor. Wie schauen Sie auf das Thema? Sie haben es ja dann erfolgreich gemacht. Was fehlt? Und was könnte man in dem Sinne – was hat Sie denn dazu gebracht, das zu machen? Und vielleicht: Was fehlt den anderen Wissenschaftlern, die sicherlich vieles

10:24 auch könnten, denn dass sie es nicht machen? Ja, Ihre Frage unterstellt schon das Richtige, würde ich sagen, dass wir nämlich hier ein Riesenproblem haben, was wir aber irgendwie vor uns herschieben. Also gerade in den Sozialwissenschaften habe ich immer – ich würde sagen jahrzehntelang – in meinen Lehrveranstaltungen gefragt: Könnt ihr euch überlegen, ein Unternehmen zu gründen? Das war, als hätte ich vom Mond oder vom Mars erzählt: Wie, Unternehmen gründen? Und es war schon mal unternehmerischer. Es ist jetzt mittlerweile völlig außen vor. Nein, Unternehmer, Unternehmerin

10:55 kann ich mir gar nicht vorstellen. Und das ist in Deutschland Nummer eins das Problem, dass wir auch in der Gründungsförderung immer das Falsche machen. Es ist immer so: Sie müssen schon wissen, wenn Sie Unternehmer sind. Wenn Sie das nicht bei sich spüren, dann können Sie das nicht machen. Also man hat immer den Eindruck, es ist wie so eine Erweckungsbewegung. Also wenn ich jetzt nichts spüre bei mir, ob ich Unternehmer oder Unternehmerin werden will, dann lasse ich es. Dass das völlig anders ist, dass man

11:21 das aus pragmatischen Gründen mal macht, mal weniger macht, aber schön bezahlt machen kann – das ist schon mal die falsche Denke. Und dann wird man nur Unternehmer, wenn man sozusagen halbgar ist, wenn man irgendwie nicht koscher ist, wenn man irgendwie moralisch nicht integer ist. Also wir haben überhaupt keinen wirklichen pragmatischen, nüchternen Umgang mit dem Unternehmertum an sich. Das wird entweder mythologisiert oder pervertiert, jedenfalls nicht normalisiert. Das ist das eine. Und dann haben wir natürlich eine Riesenwissenschaft, die aber nur um sich selber kreist. Wissenschaft

11:52 ist in Deutschland gerade die exzellente Wissenschaft. Das ist ja schon mal der Hammer überhaupt. Was exzellente Wissenschaft ist, entscheidet ja die Wissenschaft selbst. Und deshalb haben sie kein normatives Verständnis. Das und das ist exzellente Wissenschaft, sondern das ist exzellente Wissenschaft, wo die Peers, also die Kollegen sagen, das ist exzellente Wissenschaft. Und das ist eine Konstruktion, die man natürlich braucht. Aber die braucht man immer um ein Netz herum. Und es gibt nichts Objektives, was das irgendwie beweisen könnte. Und wir haben quasi mit der Gesellschaft einen

12:22 Vertrag geschlossen, so heißt das auch, dass wir als deutscher Staat sehr viel Geld in die Wissenschaft geben. Nach wie vor sehr, sehr viel Geld. Und wir erwarten einen Ertrag daraus. Aber das wird nicht festgeschrieben. Also wie hoch muss der Ertrag sein? Wie ausdifferenziert muss er sein? Sondern das ist nur eine Erwartungshaltung, und die wird nicht erfüllt – aus meiner Sicht überhaupt nicht erfüllt. Die Max-Planck-Institute kriegen mal ab und zu Nobelpreisträger. Das führt immer noch dazu, dass die Max-Planck-Institute überhaupt keine Rechenschaft abgeben, was sie

12:51 eigentlich mit dem Geld machen. Die geben zwar Verwendungsnachweise, aber wie sie es machen, wie sie sich selber evaluieren, das weiß außerhalb der Max-Planck-Gesellschaft keiner. Die holen sich das Geld einmal im Jahr ab und geben dann irgendwann mal Ergebnisse ab. Und wir als Gesellschaft hoffen, das wird schon wohl gut gehen. Die Großforschungseinrichtungen, der zweite große Teil, die Helmholtz-Gemeinschaft, bauen Apparate – sage ich jetzt mal ganz despektierlich –, die kein Mensch mehr braucht. Da wird Geld ohne Ende in Beschleunigungsringe investiert, die man weltweit besser

13:19 nutzen könnte. Sharing wäre da eine gute Option, guckt aber auch keiner genauer rein. Dann kommen die Fraunhofer, und die haben gesagt: Wir haben einen super Trick. Wir haben ja nicht nur eine Grundförderung, sondern wir haben auch eine Förderung, wo wir uns am Markt beweisen müssen. Dass aber viele Programme gerade im BMBF nur für die Fraunhofer gestrickt sind, damit die dieses Prinzip erfüllen können, weiß keiner. Und dass wir schon seit Jahrzehnten nichts mehr haben, was dem MP3-Player ähnlich spektakulär war,

13:48 das fällt auch kaum einem auf. Wir haben so ein bisschen – BioNTech und ein paar andere Pharmaprodukte sind ganz gute Beispiele noch –, aber sonst fehlt uns komplett in Deutschland, auch in der IT-Branche, etwas, wo wir sagen können: Ja, das lohnt sich mit der Wissenschaft. Denn, wie gesagt, die akademische Wissenschaft ist ausschließlich auf akademische Reputation orientiert. Und deshalb kriegen wir in Deutschland nichts hin, zumal wir auch die falsche Struktur im Kopf haben. Wir denken ja immer, oben, reputationsbringend, ist die Grundlagenforschung. Und dann fließt

14:21 das Wissen wie eine Kaskade runter. Und ganz unten ist die Anwendung. Deshalb sind in der Hackordnung, in der Reputationsstruktur, die Hochschulen – die Fachhochschulen, die früheren – ganz unten. Also auch ein Fachhochschulprofessor ist kein richtiger Professor. Faktisch ist es aber so, dass wir erst mal in die Anwendung gehen müssen und dann erst rauskriegen, welche Grundlagenforschung eigentlich notwendig ist. Wir müssen das umstellen. Wir haben also nicht nur kein vernünftiges Bild vom Unternehmertum. Wir haben eine völlig

14:51 falsch organisierte, strukturierte Wissenschaft. Und wir haben überhaupt in Deutschland in der Kultur kein Trial and Error. Wir müssen immer alles in Strukturen haben. Gutes Beispiel sind die autonomen Fahrzeuge. Wir kriegen nichts hin – nichts hin –, weil wir eine allgemeine Verordnung haben. Wenn man autonome Fahrzeuge in den Verkehr hineinbringen will, müssen die ungefähr sieben Mal sicherer sein als die, die wir jetzt schon haben, die ja nicht sicher sind. Und es muss so sicher sein, dass nichts passieren darf. Und wenn nichts passieren darf,

15:25 dann passiert eben auch nichts. Und das ist ein Problem. Deshalb haben wir in allen relevanten Teilen der Technologiefelder der Zukunft keine Relevanz mehr in Deutschland, auch in Europa immer weniger. Das fällt nur nicht auf, weil wir noch von der Substanz leben. Und es ist, finde ich, super spannend, diese Blickwinkel. Um es ein bisschen persönlicher zu machen: Wie war es denn bei Ihnen, dass Sie den Schritt gemacht haben? – Ja, ein freundliches Desinteresse, sage ich mal. Also meine wissenschaftliche Karriere hat das auf jeden Fall nicht irgendwie

15:58 unterstützt. In der Soziologie kennt man das Unternehmertum nicht – höchstens als Objekt, über das man forscht. Das wurde auch anerkannt. Aber ich hatte mal vorgeschlagen, bei der Deutschen Gesellschaft für Soziologie auf einem Soziologentag „The Making of Cölbike" vorzustellen. Weil das hatte ich an der TU als Seminar – über 200 Leute wollten mal wissen, wie das damals mit den Leihrädern ging. Und dann haben die gesagt: Nee, nee, das machen wir nicht. Also das war überhaupt undenkbar. Und deshalb muss man sich

16:32 – das nennt man ja Wissenschaftsunternehmer oder Wissenschaftsentrepreneur. Wir haben die natürlich auch selber befragt. Man macht ja aus der eigenen Not immer eine Tugend, indem man sagt: Okay, wenn ich das nicht wirklich schaffe, dann bin ich wieder Soziologe und forsche über das nicht Funktionierende. Und wenn Sie die in Deutschland fragen, dann sagen die Ihnen alle: Machen Sie es nicht. Also Sie müssen sich in Deutschland immer sofort entscheiden: Bin ich Wissenschaftlerin oder Wissenschaftler, oder bin ich Unternehmer? Das dazwischen, das wird in

16:58 Deutschland nicht goutiert. Die Zeit, wo ein Linde, ein Hugo Junkers – ja, man kennt sich schon gar nicht mehr aus. Die ganzen Pioniere, die uns sozusagen groß gemacht haben, weil sie eben Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen waren und dann noch Akteure im Unternehmertum. Die haben wir überhaupt nicht mehr. Wir haben praktisch keine mehr. Ja, das ist ein Kapitel für sich. Und die Geschichte der Entstehung mit der Deutschen Bahn – können Sie da noch mal darauf hinweisen, dass es also auch als Unternehmer selbst immer

17:32 eine Partnerschaft mit so großen Organisationen zu erreichen gar nicht mal so trivial ist. Können Sie da noch mal beleuchten, wie das war? Ja, das ist auch – also wir haben damals schon entschieden: Wir brauchen einen Hebel. Was nutzt uns eine schöne Erfindung oder irgendeine, zum Beispiel eine Carsharing-Plattform. Es gab ja schon Carsharing in Deutschland – also wir sind wieder im Jahr 1999/2000. Aber die waren alle für sich isoliert. Jeder hatte sein eigenes System. Dann gab es die wunderbare Erfindung der sogenannten Quernutzung. Wenn sie Mitglied waren

18:03 in Kiel und wollten in Berlin fahren, da mussten sie ungefähr 20 Blätter ausfüllen. Dann kriegten sie einen extra Schlüssel, dann mussten sie auch ins Büro gehen, und dann kriegten sie nach viel Aufwand auch ein Auto. Da haben wir schon damals gesagt: Das kann so nicht sein, das müssen wir ein bisschen ändern. Und das kann nicht noch mal eine kleine Firma sein – damals sprachen wir mehr von kleinen Unternehmen, Startup war noch nicht so der große Begriff. Und deshalb war klar: Wir brauchen einen Hebel.

18:28 Und dann haben wir lange gebraucht, bis die Bahn tatsächlich in ihrer riesigen Konzernstruktur eine Ecke fand, wo sie sagte: Da könnt ihr das mal machen. Und das war damals der Fuhrpark. Also das war der Teil bei der Bahn, der sich mit Autos auskannte. Die Bahn hat nämlich fast 30.000 Autos im Bestand – nicht nur als Dienstwagen, die die Bahn auch immer hat, sondern auch für Service und alles Mögliche, was die Bahn so braucht. Und die waren schon interessiert an so etwas wie Carsharing. Und dann haben wir

18:54 das Programm gestrickt, dass man eben einen integrierten Bahnkonzern hatte, der die letzte und erste Meile mitbedient, so dass die Leute ganz bequem nicht nur mit dem Taxi oder mit dem Bus, sondern auch mit anderen Möglichkeiten zum Bahnhof kommen und vor allen Dingen vom Bahnhof wieder wegkommen. Das war die Idee. Und damals war das die Zeit von Hartmut Mehdorn – auch so ein richtiger Entrepreneur. Das war so ein richtiger starker Typ, muss man sagen. Ich finde es auch viel zu Unrecht, dass er da kritisiert wird

19:21 immer wieder. Der hat auch noch mal durchgesetzt. Der hatte vor allen Dingen Entscheidungsbefugnisse, und der hat uns dann auch zum Beispiel das Thema Call Bike gesagt und hat sofort gesehen: Das kann selber kein Gewinnbringer sein. Also man kann nicht von den Einnahmen der Nutzungsentgelte das Call-Bike-System bauen. Aber wir brauchen das als Imageträger, wir brauchen das als Sichtbarkeit. Der malte dann mal in so einer Pause – das haben wir gesehen – überall DB-Flaggen überall. Und er wollte überall das Logo der DB haben. Und

19:47 dann hat er gesagt: Das sind ja wunderbare Dinge mit den Rädern. Die sind überall in der Stadt, und überall sehe ich mein Logo. Das war eine gute Idee von ihm. Und dann hat er gesagt: Ihr drückt das einfach rein bei euch. Ihr verdient viel Geld in diesem Fuhrpark mit der Bahn, mit den Autos, und deshalb macht ihr das. Und das war natürlich heikel, aber

20:06 am Ende muss man sagen, es hat sich nicht bewährt, weil nach vielen Irritationen und auch vielen Erfolgen – das kann man auch schon konstatieren, die Carsharing-Branche hat da enorm von profitiert, weil es mittlerweile eine einheitliche, digital durchstrukturierte Plattform gab – mussten wir feststellen, dass die Bahn doch so etwas wie einen stiftenden Kern hat. Und das sind Schienenverkehre. Also bei der Bahn können sie nur was werden, wenn sie Schienenverkehre organisieren. Und alles drum herum wird dann, wenn es Krise und Krieg und sonst was gibt, eher an den Rand gedrängt

20:37 oder eher abgestellt. Das galt für die Räder, erst recht für das Carsharing. Die Bahn kann nicht Busse, die Bahn kann nichts anderes als Schienenverkehre – das muss man verstehen. Und deshalb ist es eine meiner Erkenntnisse, warum ich jetzt wieder beim WCB bin. Seit ich wieder zurück am WCB bin, ist die Erkenntnis: Die integrierten Mobilitätsdienstleister, wie wir immer gewollt und gewünscht haben – BMW, Daimler sollten das ja auch werden –, die kann es nicht geben. Die funktionieren nicht, weil diese Konzerne sind so am

21:07 Ende des Tages einfach gestrickt, muss man sagen, dass sie nur eins können. Ja, das ist ein ganz relevantes Thema. Gerade dieser Tage wurde ja Free Now an Lyft verkauft. Ja, der Clever Shuttle fällt mir auch noch ein als Beispiel, wo die Bahn sich als Aktionär und Gesellschafter beteiligt hatte und das leider auch nicht mehr weiter unterstützt worden ist. Vielleicht kann ich das noch sagen: Auch das InnoZ hatte dann wirklich – ich will nicht sagen Krieg. Also ich persönlich kam dann auch

21:40 in eine echte Bredouille, weil letztendlich so Konzerne nicht nur eins können, sondern sie können auch nur Loyalität goutieren, nicht Innovation oder mal out of the box denken. Das wird zwar immer wieder formuliert. Man hat tolle Spaces, man hat tolle Labs gegründet, um irgendwie mal etwas zu machen. Man hat plötzlich Turnschuhe an, der Vorstand hat plötzlich keinen Schlips mehr. Das sieht so locker aus, ist es aber nicht, weil es wird nur Loyalität goutiert. Und das InnoZ war schon frech, hat gesagt: Hey, so was wie ihr

22:15 jetzt macht, funktioniert nicht. Und diese Kritik konnte die Bahn nicht aushalten. Hat das InOZ abgestellt. Dasselbe war bei Clever Shuttle. Clever Shuttle hat einen eigenständigen unternehmerischen Ansatz gemacht. Das sollte auch getan werden. Das hat die Bahn offiziell gemacht. Die Bahn hat auch sehr viel Geld investiert. Aber als das dann zum Tragen kam und Clever Shuttle sagte: Nein, wir lassen uns nicht konsolidieren. Wir haben unsere eigenen Compliance-Regeln, hat die Bahn gesagt: Sektor des Selters. Und dann haben die Clever Shuttle-Jungs noch ein bisschen gezögert. Und

22:43 schwuppdiwupp hat die Bahn entschieden: Ihr seid abgeschaltet. Und dann waren die tot. Ja. Und wie schauen Sie auf das Thema DB Mindbox, wenn wir schon bei der Bahn sind? Da gibt's ja auch diese Innovationsabteilung. Innovationsabteilung – das ist schon der richtige Begriff. Ich habe – eine meiner Pionierarbeiten bei der Bahn war, dass die da kurz davor waren, den Beauftragten für Innovation etablieren zu wollen. Das merkt man schon vom Wording her, dass das nicht funktioniert. Das Gute an der Mindbox – wir

23:17 hatten – ist, dass sie unsere Büroräume übernommen haben. Wir haben damals einen Büroraum gesucht, der so fancy ist, so ähnlich wie Ihrer hier. Aber der war damals noch cooler. Das war an der Jannowitzbrücke. Wir suchten einen Ort, wo man die Intermodalität des Verkehrs wirklich sehen, fühlen, spüren kann. Ist ja noch da. Da ist noch alles da und gibt es auch noch. Der Bahnhof ist nicht schlecht, kann man schon sagen. Aber ich würde nie wieder gerne ein Büro außerhalb eines Bahnhofs haben. Man ist wunderbar angebunden. Man fühlt

23:47 sich auch angebunden. Das ist ganz witzig. Wir hatten das Wasser. Ab und zu kam noch ein Wasserflugzeug. Wir hatten alle Verkehrsträger bei uns – Straße natürlich auch, U-Bahn – und da ist die Mindbox noch drin. Und da ist sie auch noch drin. Aber ich will den Kolleginnen und Kollegen nicht zu nahe treten. Die einzelnen Kollegen in der Bahn sind alle engagierte Menschen. Aber die Struktur ist so systematisch angelegt, dass aus dieser Deutschen Bahn AG nichts herauskommen kann, weil es in den großen Rädern der Strukturen,

24:18 der Konzernhaftigkeit, des wenig Zutrauens zerrieben wird. Als wir damals zum Beispiel Touch and Travel einführten, habe ich gesagt: Man checkt ein und man checkt dann irgendwann aus. Und dann sagten die mir: Ja, was ist denn? Die Leute wollen doch wissen, wie viel es kostet. Ich sage: Grob kann man denen ja einen Preisrahmen darstellen. Aber vielleicht ist das der Dreh und das Gute bei diesem neuen Angebot, dass man es nicht weiß – denn man weiß es ja auch beim Auto nicht. Wenn

24:50 ich nicht wissen will, wie viel mein Auto wirklich kostet, dann weiß ich es auch nicht. Und das war bei der Bahn nicht einzudringen. Und das neue Vertriebssystem NVS hat das dann auch nicht angenommen. Und das NVS gibt es bis heute. Das war schon vor 20 Jahren, das NVS. Also das „Neue" ist schon austariert, es ist strukturiert. Die Bahn steht sich selbst im Wege. Das habe ich dann natürlich auch – so ein gutes Beispiel – bei Call a Bike dann auch übernommen.

25:15 Wir haben dann 2007 angefangen. Die erste App – ich glaube, im App Store waren im Verkehrsbereich, glaube ich, nur wir. Die erste App für eine verkehrliche Aktivität war Call a Bike. Und wir hatten, glaube ich, den Eindruck, wir konnten noch mit Steve Jobs persönlich reden. Der lebte damals noch. Das war eine – das war mit Kalifornien eine Interaktion, das kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen. Und dann haben die Kollegen das gemacht. Und wir waren stolz darauf, weil wir diesen stationären Anmeldungsprozess – für unsere jungen Zuschauer

25:43 und Zuhörer vielleicht noch mal: zu der Zeit hatte man kein Smartphone, so schon, wusste nicht, wie das geht. Man hatte noch stationäre Geräte. Man hatte seinen Laptop, man konnte zu Hause seine Anmeldeformulare machen. Man hatte Zeit. Und dass man das Internet jetzt mitnehmen kann, in den öffentlichen Raum übertragen kann, hat aber zur Folge, dass ich mich noch stärker reduzieren muss. Und wir haben genau diese Komplexität, die die Bahn immer verlangt – ich weiß nicht, 45 Items –, dann auf eine App gebracht, mit

26:16 dem Ergebnis, dass wir zwar Preise eingesammelt haben wie nichts anderes. Und dann kriege ich erst viel zu spät mit: Ich sage, eure App finde ich klasse. Und dann merkt man erst: Die hat aber keiner benutzt, oder keiner hat bis zum Schluss diesen Prozess gemacht. Viel zu kompliziert. Wir müssen dann umstellen. Die neuen Medien haben neue Herausforderungen. Die haben neue Chancen, müssen aber anders bespielt werden. Und diesen Prozess hat die Bahn bis heute nicht verstanden, dass eine App ein völlig anderes Ding ist,

26:48 die wunderbare Dinge kann, aber andere Dinge nicht braucht. Und das fehlt einem Konzern – diese Flexibilität fehlt diesem Konzern. Und dann zum Thema Elektromobilität: Sie meinten, es ist dann irgendwie entstanden. Wie genau haben Sie denn den Fokus auf die E-Mobilität angelegt? Also, da ich mich ja mit Motoren schon beschäftigt hatte, habe ich natürlich auch schon um die Jahrhundertwende geschaut: Warum ist eigentlich der Verbrennungsmotor gekommen? Und warum sind nicht alle anderen, die viel verbreiteter waren – Elektromobilität, Dampfmobile gab es – warum

27:23 denn? Das ist ja eine interessante Frage. Der Elektromotor war, glaube ich, in den entstehenden Jahren – es war viel früher. 1870 gab es praktisch schon nicht viel anderen Stand als wir heute haben. Also die haben alle schon wunderbar funktioniert. Strom war damals das Medium der Zukunft. Alle, die modern waren, hatten Strom. Strom war die Aura des Modernen. Und dann kamen diese Knatterbüchsen. Die waren ja nicht nur laut, sondern die haben auch gestunken. Und es

27:52 gab nur Ärger mit den ersten Fahrzeugen. Es gibt ja die legendäre Fahrt von Bertha Benz. Und drum herum wurde dann immer wieder geschrieben. Das waren auch noch Pionierfahrten. Aber sie hatte jetzt nicht große Resonanz. Also, man hat nicht auf diese Autos gewartet. Und die hatten auch gar keinen Zweck. Man wusste gar nicht, was man mit denen macht. Und dann haben sich die Großen, die Schönen und die Reichen dieser Autos bemächtigt und haben vor allem Fernfahrten damit gemacht und Belastungsfahrten. Rallyes würde man heute sagen. Und dafür

28:21 braucht man sozusagen Long-Distance-Qualitäten. Und da hatten flüssige Kohlenwasserstoffe natürlich eine höhere Energiedichte. Und es war relativ schnell erkennbar, dass man damit weiterkommt. Das waren Bleibatterien damals. Das war klassisch: 20 Kilometer, also so 30, 40 war dann schon Schluss. Und im Winter, das wissen wir bis heute, war das schon ganz übel. Aber die knatternden Fahrzeuge hatten dann wirklich die ersten Pioniere, die sich dieser Sache bemächtigt haben. Zum Beispiel Leute, die eben diese Fernfahrten gemacht haben. Die

29:00 haben dann auch den Ingenieuren gesagt, wie sie das Auto ein bisschen anders haben wollten. Das waren ja Kutschen ohne Pferde. Dann wurden die Schwerpunkte runtergedreht. Dann wurde so langsam eine gewisse Qualität entwickelt, während die elektrischen Antriebe noch in Kutschen eingebaut waren. Die haben also diesen Technologieschub durch die Rallye-Anwendung praktisch gar nicht erleben können. Und so gab es dann eine ungleiche Entwicklung. Die elektrischen Fahrzeuge blieben so ein bisschen hängen, und die Verbrennungsfahrzeuge wurden eigentlich immer besser. Es gibt den berühmten Herrn Jelinek. Das war ein

29:35 in Nizza lebender Kosmopolit, würde man sagen, sehr reich. Und der hat dann diese Rennfahrten auch mitorganisiert und hat vor allem den Daimler-Leuten gesagt, wie man ein richtiges Auto baut. Und das erste richtige Fahrzeug war dann 1902 auch ein Verbrennungsmotoren-Fahrzeug, das gleich große Räder hatte und einem heutigen Auto am ähnlichsten aussieht. Und den hat er gleich nach seiner Tochter benannt, nämlich Mercedes. Diesen Schub haben die elektrischen Fahrzeuge nicht gemacht. Und als dann noch der elektrische Starter erfunden worden

30:11 ist, ein paar Jahre später, dann war es ja nur noch ein Knopfdruck, um die Karren anzukriegen. Vorher musste man das ja mit einer Kurbel machen. Das war so aufwendig, dass Frauen das praktisch gar nicht konnten, wenn sie nicht gerade einen Mann oder einen starken Kerl dabei hatten, der das gemacht hat. Und als das noch passierte, war der Durchzug nicht mehr zu verhindern. Das war wann? Das war so eigentlich schon vor dem Ersten Weltkrieg. Und dann ging das nach

30:39 dem Ersten Weltkrieg richtig los. Es gab dann etwa 40 Jahre lang eine Koexistenz. Von so 1870, kann man sagen, bis 1988, gab es eine Koexistenz. Auch in den Mengen. Das elektrische Auto - die Feuerwehr zum Beispiel fuhr natürlich nur mit elektrischen Fahrzeugen, weil sich keine Feuerwehr vorstellen konnte, mit - die hießen ja damals noch Explosionsmotoren - mit Benzin durch die Gegend zu fahren. Das war undenkbar. Und man sieht das ja heute in Berlin noch, wenn man mal nach Oberschöneweide geht und

31:11 in die HTW geht. Und gegenüber ist immer noch das große Gebäude von Peter Behrens, einem der größten Industriedesigner, die wir in Deutschland hatten. Der hat der NAG, der Nationalen Automobil-Gesellschaft, ein entsprechendes Gebäude konstruiert. Und da hat die NAG wie auch Siemens letztendlich bis 1940 elektrische Autos gebaut. Also, die waren nie ganz verschwunden. Der Verbrenner war dann immer dominanter. Die elektrischen Autos fuhren sehr stark in betrieblichen Verwendungen. Es gab die berühmten Milchkarren, die Feuerwehren und viele

31:49 kommunale Unternehmen hatten immer noch elektrische Autos. Die waren also nie ganz weg. Aber man hat die Aufmerksamkeit immer auf die Verbrennerfahrzeuge gerichtet. Aber irgendwann mal waren sie weg, oder? Ja, also nach dem Zweiten Weltkrieg gab es eine ziemliche Flaute mit elektrischen Antrieben, auch weltweit - also in den 50er, 60er Jahren. Das war keine gute Zeit für die elektrischen Fahrzeuge. Die kamen dann erst wieder 1973. Auch für unsere jungen Zuhörer: Da gab es den Yom-Kippur-Krieg. Da wurde Israel zum ersten Mal

32:20 richtig überfallen und schlug natürlich dementsprechend auch zurück. Und da haben die arabischen Staaten als Gegenmaßnahme den Ölhahn angefangen zu drosseln, mit dem Ergebnis, dass dieses Öl, das praktisch vorher nie etwas gekostet hatte, jetzt plötzlich einen relevanten Preis hatte. Und bei uns im Westen ging das Abendland unter. Also kein Öl mehr - Krise. Wir haben dann sofort panisch reagiert. Es gab die ganz berühmten vier autofreien Sonntage. Das habe ich noch erlebt. Ich konnte dann auf Autobahnen plötzlich trainieren. Man konnte Fußball spielen. Also, das

32:58 war natürlich noch ein Event, aber es war klar: Mit dem Verbrenner kommt man schon an Grenzen, und die Abhängigkeiten vom Öl sind extrem hoch. Wir hatten ja praktisch 70 bis 80 Prozent der Importe aus arabischen Ländern. Die OPEC wurde plötzlich als Akteur relevant. Und dann ging es los mit der Suche nach Alternativen. Und da war der Elektromotor plötzlich wieder eine Option. Ab dann fingen auch die Unternehmen an, Forschungsabteilungen überhaupt erst wieder zu gründen und nachzugucken. Der Stirling-Motor war interessant. Wasserstoff war natürlich auch

33:31 wieder. Er kam aufs Tableau. Aber man hat angefangen, mit elektrischen Fahrzeugen wieder zu operieren. Aber es war erst dann. Also ich bin da bei weitem nicht so tief drin in der Geschichte der Elektromobilität, merke ich. Aber es ist extrem spannend. Falls Sie dann auch darin Referenzen haben zu Büchern oder wie man sich da weiter belesen kann, wäre auch spannend. Allerdings, ja, in den 90ern kam es. Es gab ja die berühmte Geschichte "Who Killed the Electric Car" von GM, der EV1, glaube ich, vor Tesla

34:00 noch. Das war ja, glaube ich, eines der größten Bestrebungen, die Elektromobilität wieder ins Leben zu bringen. Aber vielleicht, weiß ich nicht, quasi zwischen den 70er Jahren dann bis, glaube ich, Ende der 90er war das damals. Ja, es ging schon früher los. '73, wie gesagt, kam es plötzlich wieder. Wurde es durch die Ölkrise – oder eigentlich eine Ölpreiskrise – kam es zum ersten Mal wieder ins Bewusstsein. Man hatte auch erste Prototypen wieder. Man sah wieder Autos mit elektrischen Batterien. Das war aber jetzt auch mehr so halb gedacht als

34:34 gemacht. Und dann kommen wir so langsam in die 80er Jahre. Und in den 80er Jahren fing das Thema Umwelt an, vor allen Dingen von Kalifornien aus kommend, eine Rolle zu spielen, weil in Kalifornien – oder sagen wir mal, Los Angeles – liegt halt in einem Becken. Und je nachdem, wie die Wetterlage ist, sind die entsprechenden Emissionswerte so schlimm. Vom Klimawandel hat damals noch keiner gesprochen, sondern es waren einfach die relevanten Smog-Sachen. Man hat als erstes erkannt, dass das Blei im Benzin schwierig war. Das braucht man

35:07 ja, um die Hochwertigkeit sozusagen des Benzins zu schaffen. Also Blei war sozusagen ein Booster für die Leistungsfähigkeit von Benzin. Das musste entfernt werden. Das ist in Kalifornien schon in den 60er Jahren passiert. Und in den 70ern fing – während wir die Ölpreiskrise hatten – es schon in Kalifornien an: zu viele Autos, die immer mehr werdenden Autos machen ein Problem. Und spätestens in den 80ern war das auf der Agenda. Und dann hat Kalifornien zum ersten Mal die Zero Emission Vehicle Verordnung für 1998 angekündigt. Und die hat eine

35:41 Vorgeschichte, denn das CARB, das California Air Resources Board – die sind ja auch keine. Das sind keine dummen Leute, sondern die gucken sich an: Was könnte denn die Industrie überhaupt machen? Also die fangen jetzt nicht einfach an zu sagen, wir schreiben euch jetzt die und die Emissionswerte vor. Die gucken. Und da gab es einen berühmten Roger Smith, bekannt aus der Dokumentation "Roger and Me". Roger Smith war Chef von GM. Und die GM-Ingenieure hatten auch schon gesagt, naja, elektrische Autos, das könnten wir auch. Und

36:13 haben dann. Und dann hat Roger Smith irgendwann den Kaliforniern erzählt: Pass mal auf, Leute, elektrische Autos, das haben wir voll im Griff. Das können wir auch. Und dann haben die gesagt: Okay, okay, dann schreiben wir euch das jetzt vor. Und dann hat er gesagt: Ihr wollt uns doch nicht zwingen, dieses Auto zu bauen. Doch, haben die gesagt. Und daraus ist dann der EV1 – das hieß erst "Compact" – entstanden. Der EV1 ist immerhin in, ich würde sagen, 470 Stückzahlen gebaut worden. Eine

36:40 Flunder, eine platte Flunder. Der kam dann in den 90er Jahren tatsächlich zum Einsatz. Und das war der Hit, vor allen Dingen für die Celebrities. Also jeder, der in Kalifornien auf sich was hielt, der hatte so einen EV1. Es gab auch zum ersten Mal so eine Art Blogbeitrag, der wurde auch im Internet zum ersten Mal so richtig avisiert. Und den hat GM gezwungenermaßen gebaut, um zu zeigen: Wir könnten diese Emissionswerte auch einhalten. Das ging aber aus verschiedenen Gründen nicht. Es gab die

37:11 Infrastruktur nicht. Die Autos hatten auch noch nicht die Qualitäten. Die Reichweite war das Problem. Und dann wurde der Druck von den anderen Herstellern immer größer, so dass Kalifornien diese Zero Emission Vehicles Verordnung immer mehr abgeschwächt hat – bis heute nie in der Qualität, wie sie 1998 eigentlich mal sein sollte, eingesetzt hat. Denn mit dieser '98-Regel hätten ab 2008 praktisch kaum noch Emissionen in Autos stattfinden können. Das war also sehr radikal gedacht. So, aber seitdem war das Auto da, also als Idee da. Und

37:46 dann war aber auch lange so ein bisschen Ruhe im Karton. Und ich bin auch sehr

37:55 überrascht gewesen, als wir das Innocet 2006 gegründet haben – so 2007 fing plötzlich das Thema Elektroauto, Elektromobilität an zu explodieren. Gegen Tesla? Tesla war noch gar nicht. Tesla war noch gar kein relevanter Akteur, sondern die Elektromobilität wurde vor allen Dingen gespeist durch die Energiewirtschaft, die plötzlich auch großes Interesse hatte. Die Energieversorger wollten was machen. Die Autohersteller hatten auch mit Kalifornien im Kopf schon die Ideen. Und relativ bald – spätestens seit 2008, 2009 – war China ein wichtiger Akteur. Denn der dortige Chef vom

38:39 Senat, würde man in Berlin sagen – Professor Wan Gang, ein guter Freund von mir. Der war ja ein Audi-Ingenieur und hatte bei Audi gearbeitet, hat in Clausthal-Zellerfeld promoviert, war glücklich, hatte sein Häuschen in Ingolstadt, saß da und hatte auch schon gedacht, hier werde ich alt – bis ein chinesischer, ich glaube sogar der Ministerpräsident, mal bei Audi vorbeigekommen ist. Und dann hat er ihm gesagt: Pass mal auf, wenn ich in China was zu sagen hätte, ich würde das so und so machen. Ich würde gar nicht mehr

39:06 auf Verbrenner setzen. Ich würde sozusagen einen Leapfrog machen. Ich würde gleich in die Elektromobilität gehen. Und dann haben die gesagt: Ja, wenn du so hier tönst und spuckst und erzählst, dann kommst du da. Und dann haben die eben ein wunderbares Programm gemacht. Und dann ist er zur Tongji-Universität nach Shanghai – erst als Professor, dann als Chef der Tongji – und hat damals das berühmte Elektromobilitätsförderprogramm aufgesetzt. Und ich sehe irgendwie noch – ich sehe mich da. Ich hatte ihn besucht. Wir hatten einen engen

39:36 Kontakt. Und dann plötzlich gucke ich Tagesschau. Dann wurde er sogar zum Minister. Es war ein nicht unwichtiger Minister, nämlich für Wissenschaft und Forschung, aber er konnte dann mit seiner Reputation dieses Programm richtig etablieren und hat dann 2008, 2009 praktisch die Welt eingeladen, nach China, nach Shanghai vor allen Dingen, um das Programm vorzustellen und zu sagen: „Passt auf, Leute, wir setzen auch aus Umweltgründen, aber vor allen Dingen aus industriepolitischen Gründen auf die Elektromobilität, bieten euch aber Partnerschaften an. Ihr müsst aber wissen, wir werden alles tun, damit

40:09 die Verbrenner Restriktionen bekommen, noch mehr als wir jetzt schon haben. Und wir werden die Elektromobilität fördern. Wir werden auch Zulassungsbeschränkungen aufheben. Alles." Und da hat die deutsche Autoindustrie nur gelacht. Hat gesagt: „Leute, das ist der völlig falsche Weg. Baut Dieselmotoren. Die sind viel effizienter. Ihr schafft das gar nicht mit diesen Elektroautos." Und das war der größte Irrtum der deutschen Autoindustrie. Die Amis und die Japaner haben sich sehr zurückgehalten. Japan und China ist ja sowieso so ein schwieriges Verhältnis. Und die Amis, pragmatisch wie sie sind:

40:38 „Gut, dann machen wir irgendwas anderes. Wir kleben nicht an dieser Technologie." Die Deutschen klebten an dieser Technologie und – ja, das Ergebnis sehen wir jetzt. Zwischenzeitlich hatte VW 70 % Marktanteile, sind jetzt auf, was weiß ich, unter 4 %. Sie hatten zwischenzeitlich fast 60 % des gesamten Ausstoßes der deutschen Autoindustrie – der gesamten Autoindustrie – ging nach China, geht jetzt runter. Und die deutsche Autoindustrie schrumpft jetzt und wird möglicherweise in der Form nicht mehr überleben. Und das war 2008. Und dann erst kam langsam Tesla, plötzlich so ganz

41:09 langsam durchwabernd. Und das muss man schon sagen, bei aller – ein paar Irritationen über Elon Musk – jetzt haben die doch gezeigt, dass es in der Tat so ist, wie alle schon befürchtet haben. Man kann sozusagen von Scratch on ganz schnell – man hätte sagen können, aus dem Internet – ein Auto bauen in einer hohen Qualität, was zum Teil sogar dem Qualitätsniveau der Deutschen noch überlegen ist, und schafft es innerhalb von 10, 15 Jahren, sich an die Spitze der Elektromobilität zu setzen. Das hat natürlich bis heute noch einen tiefen,

41:48 tiefen, ein tiefes Leid in der deutschen Seele, sozusagen der Ingenieursseele, verursacht. Ja, sehr spannend. Und wie schauen Sie auf das Thema BMW i3? Weil das ist meines Erachtens eines der ersten Fahrzeuge auch der Deutschen, die eigentlich gut gedacht waren. Da hat man das Gefühl gehabt, die Deutschen nehmen das ernst, das Thema E-Mobilität und Nachhaltigkeit. Und dann wurde es ja lange Zeit doch vernachlässigt als Projekt. Das war ja 2011, oder, wenn ich mich nicht täusche? Ja, ja. Der i3 wurde relativ

42:22 bald auch aufgesetzt. Das war das Projekt X sozusagen innerhalb. Die hatten also – BMW hat das eigentlich damals, wir vermuten, von der Eigentümerfamilie Quandt mit inspiriert – zu sagen: „Okay, wir müssen jenseits der klassischen Verbrennerlinien." Die Bayerischen Motorenwerke heißen nicht nur Bayerische Motorenwerke, sondern sind auch Bayerische Verbrennungsmotorenwerke. Also, die haben die besten Diesels, die besten – also BMW hat sich damals sehr viel eingebildet auf die besten Verbrennermotoren. Und deshalb musste man diesen elektrischen Antrieb ein bisschen abseitig machen. Man hat mit Uli Kranz einen Projektleiter organisiert, einen ganz

42:58 ganz cleveren Ingenieur. Und man hatte schon auch im Vorstand eine Schutzpatronin. Und dann haben die wirklich ein völlig neues Auto konstruiert, vor allen Dingen eines, das nicht nur den Motor anders hatte, sondern auch die Materialien, die verbaut wurden. Das war eben das erste – oder nicht das erste, aber ein auf Leichtbau organisiertes Auto, weil man gesehen hat: Man kann nicht nur den Motor wechseln, man muss auch halbwegs die Automobilkonstruktionsphilosophie verlassen, die man kannte. Und da hat man Pionierarbeit geleistet, hat aber den Mut verloren, weil

43:33 natürlich war dieses Auto sehr teuer. Da fing schon das erste – also, man hat viele große Autos, die Siebener-Reihen und andere Produkte bei BMW, die bis heute hochgradig quersubventioniert werden, weil man es will. Das gehört eben dazu. Die 12-Zylinder bei den Siebnern, die es jetzt glücklicherweise nicht mehr gibt – hochgradig defizitäre Maschinen, riesige Entwicklungskapazität verschlungen, nichts richtig verkauft. Aber beim i3 hat man das nicht mehr machen wollen oder nicht mehr machen können. Man hätte das Auto für 35.000 € auf den Markt

44:04 bringen können, und das wäre gegangen wie geschnitten Brot. Wenn man noch ein Lenkrad dazu haben wollte, war das ja über fast 50.000. Das konnten sich nur wenige Pioniere leisten. Das war die Mutlosigkeit Nummer eins. Und die Mutlosigkeit Nummer zwei war, dass man nicht lange genug an dieser Technologieoffensive festgehalten hat, weil man gemerkt hat, die anderen ziehen nicht nach. Das Credo im deutschen Automobilbau ist: Erfolg ist dann, wenn nachgebaut wird. Also, wenn die anderen das kopieren, dann ist es gut, weil dann kann ich mehr

44:36 Stückzahlen machen, habe ich Skalierungseffekte. Und das war beim i3 nicht der Fall. Man ist nicht auf diese Offensive eingegangen. Die anderen haben weiter so gebaut wie bisher. „Ja, kommen wir schon alleine durch." Und deshalb hat dann BMW schon nach drei, vier Jahren praktisch den i3 aufgegeben und hat dann gesagt: „Okay, das bisschen Elektromobilität bauen wir in der Linie, hier links Verbrenner, rechts elektrisch, und das kriegen wir schon hin." Und das haben sie jetzt gemacht und sind mittlerweile auch in dieser Strategie nicht unerfolgreich, muss man

45:05 auch sagen. Sie verkaufen eben immer im Moment noch am meisten elektrische Autos. Aber es war kein mutiger Weg. Und den mutigen Weg, den man mal hatte, hat man nicht weiter verfolgt. Und die Zukunft, nehme ich an: Selbst wenn sie Diesel als Kernexpertise hatten, liegt ihre Forschung schon beim Elektromotor in ihren Augen, oder? Also, wir haben da. Es gab ja dann die Nationale Plattform Elektromobilität, wo ich auch die Freude hatte, mitzutun. Das war wirklich ein wirklicher Aufbruch in eine neue Form, wo

45:40 Wissenschaft, Wirtschaft, Elektromobilität, also Elektrotechnik und Automobiltechnik zusammenkam. Und das haben wir da auf jeden Fall gemacht. Immer überlegt: Ist es denn die wirklich bessere Alternative? Und ich weiß nicht, wie viele Studien Daimler, BMW, Volkswagen, das Umweltbundesamt, die ganzen Öko-Institute – alles, was kreucht und fleucht – gemacht hat. Und sie sind unisono. Weltweit kann man die mit dem ganz einfachen Satz zusammenfassen: Wenn schon Auto, dann batterieelektrisches Auto. Das ist immer noch ein bisschen besser und es wird auch immer besser. Und was mich beeindruckt, ist, dass wir haben

46:16 ja damals die Zahlen, vor allen Dingen in der Entwicklung der Batterie – Qualität, Preis-Leistungs-Verhältnis –, die sind tatsächlich so eingetroffen wie prognostiziert. Und wir haben ja damals gesagt, die batterieelektrischen Fahrzeuge für die Pkw, und irgendwann wird Wasserstoff mit Brennstoffzelle für die Schwerlastfahrzeuge und auch für die Langstreckenfahrzeuge kommen. Das könnte man heute gar nicht mehr unterschreiben. Heute kann man alles batterieelektrisch machen. Wir haben ja die neuen – CATL hat ja die neue Batteriegeneration angekündigt. Und wenn die was ankündigen, stimmt das meistens. Da sind

46:50 Reichweiten unterwegs, da schlackert man aber wirklich mit den Ohren, zu Preisen, die man sich leisten kann. Und deshalb weiß ich: Von den ganzen Schwerlastanbietern setzen jetzt viele auf batterieelektrische Schwerlastverkehre. Ja, das wird spannend. Noch mal einen Blick zurück auf InnoZ und die Zeit: Was sind so spannende Projekte in Sachen E-Mobilität, die Sie da gemacht haben, die Sie highlighten würden? Ja, wir haben damals eigentlich schon alles gemacht, wovon man heute noch träumt. Also, wir haben erstmal – das war das erste. Wir

47:23 haben gesagt, Elektromobilität muss in das Sharing-Geschäft hinein. Denn man muss die Autos, die sowieso immer etwas teurer waren und immer noch teurer sind – die muss man nicht kaufen, die kann man sharen. Da braucht man natürlich entsprechende Plattformen, entsprechende Geschäftsmodelle. Das haben wir alles geschafft. Wir haben also die Elektrifizierung der Carsharing-Flotte geschafft, durch entsprechende Anpassungen auch bei der Buchung. Wir konnten zum ersten Mal auch Flottenfahrzeuge sozusagen extra ausweisen: Wie man die Parameter Laufleistung hat, konnte man die Parameter Batterieleistungen sehen. Welches Auto wird

48:00 geliehen, welcher Ladezustand ist möglich. Also Smart Charging hieß das damals noch nicht, aber das hatten wir schon. Das war das erste. Und das zweite war sofort klar: Es muss bidirektional sein. Und da hatten wir fünf Mini E als Prototypen im Angebot. Und die haben wir also bidirektional betrieben. Ich dachte, das ist ein Hexenwerk – das ist ganz einfach. Das war nicht quasi von Haus aus so. Nein, das war. Aber BMW musste dem zustimmen. Die haben gesagt, für die fünf Fahrzeuge dürften wir das machen. Aber

48:33 ansonsten ist die Batterie das teuerste Ding an dem Auto, und wir lassen keinen externen EVU oder Verteilnetzbetreiber oder irgendeinen Dienstleister die Batterie be- oder entladen. Das machen wir schon selber. Aber für die fünf Fahrzeuge konnten wir es. Und dann haben wir das wunderbar gemacht und konnten so ein kleines Eckchen – den ARD Plusminus, die damals schon anfangende Talkshow von Jauch des Sonntagsabends aus dem Gasometer – mit Strom unserer PV-Anlage und unserer kleinen Windkraftanlage, die wir auch schon da hingestellt hatten, wurde

49:07 der dann sozusagen bestückt. Das war sozusagen unser Beweis. Wir haben eben gesagt: Das ist unsere Aluhütte, weil uns wurde immer vorgeworfen: Ja, so einen Bürotrakt, den kann ja jeder versorgen, das ist ja nichts. Aber wenn ihr mal eine Aluhütte hättet, oder wenn ihr mal richtige Schwerindustrie hättet, die brauchen Strom. Und dann haben wir gesagt: Okay, machen wir. Also, wenn der Sonntagsnachmittags seine Leuchten anmachte, dann ging der Strombedarf aber hoch. Und den haben wir wunderbar durch unser kleines Mikro-Smart-Grid organisieren können. Das hat

49:37 alles technisch wunderbar funktioniert – und bidirektional

49:45 technisch, damit es funktioniert. Das ist ganz einfach. Sie brauchen dann entsprechende Batteriekapazitäten, die haben wir dann auch gehabt. Wir hatten natürlich nicht nur die Autos, die fünf Minis – wir hatten eine große Blei-Batterie, wobei da auch der Teufel im Detail steckte: Wenn die angesteuert werden musste, kam sie zu spät in die Gänge, sozusagen. Die brauchte, glaube ich, drei Zehntelsekunden, und die brauchte immer eine Sekunde, bis die anstieg. Und dann hatten wir immer gleich Netzbezug.

50:15 Dann ging das sofort Zack ins Netz. Und dann haben wir oft diese Autarkie-Möglichkeit nicht ausgenutzt, weil die Batterien zu lange brauchten. Also, man braucht nur entsprechende Speicher – die könnte man heute viel besser machen. Man braucht eine entsprechende Steuerung, und dann ist das schon alles. Elektrotechnik ist ja dann doch letztendlich ganz einfach gestrickt. Und das hat alles, wie gesagt, wunderbar funktioniert. Wobei wir natürlich letztendlich keine Preise dran geschrieben haben. Also das waren alles F&E-Projekte. Die mussten

50:46 auch nicht aktiviert werden, die konnten abgeschrieben, die konnten als Aufwand verbucht werden. Da hatten wir schon. Also, um das nachher sozusagen rechtssicher und betriebswirtschaftlich abzusichern. Da sind wir gar nicht dahingekommen. Weil zwischendurch hatte ja auch die Produktionsfirma das entdeckt und hatte gesagt: Ihr könnt das doch nicht machen. Ihr könnt doch nicht mit Bastelstrom da irgendwas für eine Livesendung der ARD organisieren. Dann haben die uns abgeschaltet. Und dann, sechs Wochen später, hatten die bei Vattenfall ein Riesenproblem mit irgendeinem Trafo. Und dann standen die mit ihrer

51:16 Livesendung im Dunkeln. Da konnten die nicht senden. Und da habe ich so viele E-Mails gekriegt und so viele SMS. Siehst du mal, wie weit du kommst mit deiner Bastlernummer. Dieser Blöde: am offenen Herzen operieren, funktioniert auch alles gar nicht. Und da hab ich gedacht: Bei uns hat es funktioniert. Das ist jetzt das Standardprojekt, was nicht funktioniert hat. Also das war wunderbar. Und dann haben wir auch etwas gemacht, was heute gar nicht mehr so in Mode ist, was aber kommen wird, nämlich induktives

51:46 Laden. Also ich bin damals ja auch mit meinen Kabeln und mit meinen elektrischen Autos gefahren. Und das will ich bis heute eigentlich nicht. Also Kabel ist einfach scheiße. Da machen wir uns nichts vor. Bis sie da mal die richtige Ladeinfrastruktur haben, bis sie mal die entsprechenden Kartenzugänge haben – das ist bis heute, muss man sagen, nicht kommod. Und viel besser ist: Man stellt den Wagen hin und geht raus. Und man muss sich um nichts kümmern. Also es gibt nichts Besseres als induktives Laden. Auch da liegt das

52:20 Problem im Detail. Sie müssen das Auto richtig hinstellen. Und Sie haben natürlich nicht die Ladeleistungen wie beim kabelgebundenen Laden. Aber es ging, haben wir auch gemacht. Und ein Projekt, was entstanden ist, ist Mobility to Grid. Wie kam das zustande? Vielleicht kennen Sie ja auch ein paar. Ja, wir brauchten ja immer Forschungsgeld. Die Unternehmen kamen ganz interessant. Und das Geschäftsmodell beim Indoz war ja so, oder das Home Ore: Du kannst – du brauchst – du hast eine eigene Ladesäule. Du hast ein eigenes Ladekabel. Du hast ein eigenes

52:49 Windrad. Du hast eine eigene PV-Anlage. Du kannst auf diesem Gelände zeigen, musst aber Mieter werden. Also der Reinhard Müller hat da kräftig von profitiert. Von dieser Idee hat er nämlich seine Mieter recht schnell zusammen. Und wir haben mit denen immer Dienstleistungen gemacht. Wir haben auch einfach davon profitiert. Aber sie können das nicht wirklich finanzieren, wenn sie nicht doch auch eine öffentlich-rechtliche Finanzierung durch Projekte kriegen. Und da haben wir ein Forschungsformat, das wir früher schon mal vorgeschlagen haben, nämlich den Forschungscampus, wo man an einem Ort

53:21 mit Wirtschaft und Wissenschaft zusammenarbeiten soll, also die Probleme, die wir eben diskutiert haben, die Strukturprobleme dadurch löst, indem man zumindestens räumlich eng zusammenarbeitet. Da haben wir uns beworben und haben auch eine Förderung gekriegt, die bis heute läuft. Und die heißt nichts anderes, als dass man alle möglichen elektrischen Antriebe und Fahrzeugtypen versucht, in ein Mikro-Smart-Grid hinein zu integrieren, um dann eben die Volatilität der Stromerzeugung auszugleichen und natürlich so etwas wie Sektorenkopplung zu schaffen – ohne Wärmekomponente. Die hatten wir damals noch nicht. Die haben wir heute auch nicht.

53:58 Und das läuft, wie gesagt, bis heute noch. Und in Sachen Vision für eine Mobilität der Zukunft, lassen Sie uns mal spinnen. Was wäre für Sie eine Zukunftsvision, wie Deutschland, aber auch allgemein die Welt eine schönere wäre in Sachen nachhaltige Mobilität? Na, weniger ist mehr, würde ich schon mal sagen. Also diese ganze nervöse Globalisierung sollten wir uns mal wieder sehr genau überlegen. Was muss wirklich globalisiert werden? Und was muss eher nicht globalisiert werden? Ich brauche keine Erdbeeren im Winter. Ich brauche auch kein

54:33 australisches Bier, das mit dem Flieger kommt. Und ich brauche keine Rosen, die aus Afrika kommen. Also vieles an der Globalisierung ist einfach überflüssig. Es gibt Dinge, die kann man nicht verhindern. Die sollte man auch nicht verhindern. Das ist das Erste. Das Zweite ist: Wir sollten uns ganz genau überlegen, was wir mit einem Automobil überhaupt machen müssen. Das Automobil ist nämlich nicht einfach ein Mittel zum Zweck, sondern das Automobil hat uns verführt zu Dingen, die wir gar nicht unter Kontrolle hatten. Das Auto hat uns Raum und

55:05 Zeit sozusagen außer Kraft gesetzt. Die Zeit war kein Thema mehr. Der Raum war kein Thema. Und so sind wir aus unserem eigentlichen gesellschaftlichen Zusammenhalt mit dem Auto rausgefahren und haben die Gesellschaft am Ende des Tages mehr zerstört, als dass wir sie zusammengebracht haben. Früher sind alle in einem Auto irgendwo hingefahren. Das war familienunterstützend. Heute fährt jeder mit seinem Auto weg und die Familie ist auseinandergerissen. Es gibt eine Korrelation zwischen Trennungsrate und Zahl der zugelassenen Fahrzeuge. Also weniger ist mehr in dem Fall, also tatsächlich

55:38 weniger Fahren. Und das Dritte ist: Was da noch an Gerät wirklich genutzt werden muss, sollte nicht eigentumsrechtlich besessen werden, sondern nutzen statt besitzen – Access, wie Jeremy Rifkin das ja schon vor 20 Jahren geschrieben hat. Und auch das Gerät muss natürlich batterieelektrisch, integriert in eine entsprechende dezentrale Energieversorgungsstruktur, eingebaut werden. Aber auch das fährt natürlich nicht mehr selber. Also das sind natürlich die Robotaxis. Das sind die Fahrzeuge, die ich per App hole, die kommen, die mich dahin bringen, wo ich hin will, und die dann irgendwo auf

56:12 einen Betriebshof oder irgendwo fahren und dann gleichzeitig wieder einen Schnellstreicher zur Verfügung stehen. Die technischen Komponenten sind alle da. Die Ingredienzien sind alle verfügbar, auch in Deutschland. Nur fehlt der Mut, das einfach mal zu machen und eine Stadt zu suchen, die das mutig angeht. Ja, und Stichwort Mut und Stadt, die das angeht. Das ist eine Sache, die mir aufgefallen ist. Ich habe in Barcelona gelebt. Nächste Woche bin ich in Paris und lebe in Berlin. Und ich habe die Superblocks in Barcelona. Falls Ihnen das was

56:41 sagt, dieses Projekt, da hatten sie ganz ambitionierte Visionen, die sie jetzt knallhart nach einem Plan auch durchgehen, wo es Begrünung gibt und Straßen umstrukturiert werden, wie die Friedrichstraße hier in Berlin. Nur halt in der Friedrichstraße war es halt nur temporär, und da ist es wirklich für immer. Und Paris wird auch gerade sehr stark autofreier gestaltet, was ja für die Bevölkerung vor Ort natürlich viel angenehmer ist. Und ich denke, das ist meines Erachtens eine Zukunftsvision, die man

57:16 gerne hätte. Was fehlt es denn in Berlin zum Beispiel, dass man es nicht einfach mal mehr umsetzt in die Richtung? Ja, es kommt ja noch viel schlimmer. Bevor ich das beantworte: die Tourismusbehörde bei uns, Visit Berlin, hat mich auch gefragt, wir brauchen spektakuläre Aktionen. Denn was sind die touristischen Ziele, die Destinationen? Was sind die Magneten, warum die Leute hinfahren? Zum Beispiel die Park Lane in New York ist mittlerweile Nummer eins. Und in Paris fahren die Leute jetzt hin, um endlich mal zu sehen, wie

57:48 sind denn die Straßen ohne Autos? Sie sind ja nicht alle ohne Autos. Aber es reicht, dass die Leute dahinfahren. Kopenhagen hat, seitdem das irgendwie ruchbar ist, dass sie so auf Fahrrad setzen, einen unglaublichen Boom an touristischen Besuchern. Und touristische Besucher sind Geschäft. Und wir haben nichts mehr. Wir hatten 500 m Friedrichstraße, die wieder eingestampft worden ist, mit dem Ergebnis, dass es jetzt so schlimm ist. Das Lafayette hat zugemacht – das war damals ja noch auf. Aber es sieht

58:21 einfach scheußlich aus. Man muss einfach mal ganz klar sagen: je mehr Autos, desto schlimmer wird alles – nicht nur das Umweltthema, sondern die Belebtheit der Stadt, die Vitalität der Stadt. Wir ersticken im Blech, und das haben alle anderen Städte der Welt offensichtlich erkannt. Die einzige Stadt oder das einzige Land, das das nicht erkannt hat, ist Deutschland. Ich gebe aber die Hoffnung nicht auf. Wir haben in Berlin eine Vielfalt, auch in der Politik. Und vor allen Dingen funktioniert Berlin ja immer noch trotz Politik. Wir haben ja noch nie

58:46 irgendwas der Politik zu verdanken, sondern weil die Leute es angefangen haben. Das Kärchern wurde in Berlin erfunden, weil das die Brüder Petersen waren, die das einfach gemacht haben. Der Einheitsfahrschein und die BVG – das waren noch kommunale Herrschaft, das waren noch Reuter, das waren noch Pionierarbeiten. Und auch der Autobahnbau, das war damals ja auch fortschrittlich. Fünfziger Jahre: wir bauen einfach überall Autobahnen hin. Das waren auch damals fortschrittliche Ideen. Heute müssen wir aber sehen, dass das alles von gestern ist und dass wir für

59:16 morgen eben genau diese Antworten brauchen. Wir brauchen einfach andere Quartiere. Der Raum muss anders aufgeteilt werden. Wir brauchen einfach mehr Grün. Wir brauchen mehr Resilienz in der Infrastruktur, schlichtweg weil wir nicht in der Hitze überleben können. Wir haben jetzt schon wieder zu trockene Zeiten. Wir haben jetzt schon wieder zu schlechte Luftqualitäten. Wenn wir nicht mehr Grün in diese Stadt kriegen, wenn wir nicht mehr Versickerungsstrukturen hineinkriegen, dass wir mehr Wasserspeicher bekommen, wenn wir nicht mehr Aufenthaltsqualität haben, dass die Leute wieder rauskommen und wieder etwas tun

59:47 im öffentlichen Raum – zum Beispiel einkaufen, in Kneipen gehen –, dass wir sozusagen eine lebenswerte Umgebung haben, dann werden wir hier untergehen. Und das schaffen wir nur, wenn wir die Autos wieder dahin zurückdrängen, wo sie herkommen, nämlich aus den privaten Garagen, aus den privaten Parkhäusern. Das Parken von privaten Autos auf öffentlichen Straßen kann es nicht mehr geben. Also Parkraum jetzt schon einschränken, drastisch verteuern. Und dann müssen die Leute in Parkräume, die privater Natur sind. Der öffentliche Raum muss für andere Dinge freigestellt werden.

1:00:19 Wir sanieren an jeder Ecke etwas. Da müssen gewerbliche Fahrzeuge hin, und die dürfen nicht in der zweiten Reihe parken. Wir dürfen es nicht mehr erlauben, dass – wie letzte Woche in Berlin – ein Feuerwehreinsatz daran gescheitert ist, weil ein Falschparker vor der Feuerwehreinfahrt stand. Das ist unglaublich, was wir uns hier leisten. Ich bin aber ganz zuversichtlich, dass das jetzt langsam kommt. Wenn die CDU schon den Koalitionsvertrag damit begründen muss, wir machen hier ein Bekenntnis zum Auto – also, wenn ich etwas bekennen muss, dann ist

1:00:52 es nicht mehr selbstverständlich. Wenn es aber nicht mehr selbstverständlich ist, dann kann ich es politisch diskutieren, und jetzt fangen wir da an. Und seit der Pandemie haben wir gemerkt, wir haben einen zu entfernungsintensiven Lebensstil. Wir können es auch einfacher. Wir merken jetzt in der Statistik: wir fahren tatsächlich schon weniger. Das Auto hat weniger Fahrleistung. Auch der Anteil der Wege ist weniger geworden, und wir könnten viel mehr Rad fahren. Immer noch sind 92 % aller Fahrten mit dem Auto unter 10 Kilometer. Also, wir

1:01:25 könnten viel mehr. Und Berlin muss das jetzt erkennen. Und ich bin optimistisch, dass die Senatoren, auch der Regierende Bürgermeister das erkennen und dass wir jetzt langsam – vielleicht muss die CDU ihren eigenen Stil finden, wie sie es macht. Sie sollen es natürlich nicht so machen, wie die Grünen das machen würden. Vielleicht findet die CDU ihren eigenen technischen Stil, das zu tun, aber wir kommen daran nicht vorbei. Ja, was mich wundert – denn ich weiß nicht, ob Sie sich da Gedanken gemacht haben und da eine Antwort

1:01:53 hätten. Aber um das auch ein bisschen größer zu machen: das Thema, dass die Deutschen tatsächlich in diesem Fall ganz klar auffallen, weil sie gegenläufig sind oder diesen Trend nicht mitgehen wie andere Großstädte – Berlin nimmt da auch das Thema Innovation. Dass da vielleicht andere – die Chinesen haben wir angesprochen, aber auch der Pragmatismus der Amerikaner – dass es in anderen Kulturen die Innovationsfähigkeit der Kultur ist. Was ist es, was macht es aus – kann man etwas besser machen? Wenn man jetzt mal positiv und konstruktiv in

1:02:29 die Richtung überlegt, dass man Deutschland da ein bisschen mutiger und ein bisschen pragmatischer macht und mehr in diese Richtung geht. Ja, also „Zeitenwende" ist der richtige Begriff, aber für das Falsche beschrieben, was der Noch-Kanzler gesagt hat.

1:02:50 Spannend, was uns Herr Professor Knie so alles erzählt hat. Er hat einen unglaublichen Hintergrund – ein Soziologe, der dann durch ein Spin-off Unternehmer wurde, mit der großen Deutschen Bahn einen Deal gemacht hat und dann so viele neue Initiativen gestartet hat, die vielleicht der eine oder andere auch schon benutzt hat, wie Call a Bike etc. Man merkt wirklich, wie er brennt für diese Themen und dass es ihn frustriert, wie manchmal mutlos in Deutschland Sachen angepackt werden. Und er hat klare Visionen: autonomes Fahren, elektrische

1:03:26 Mobilität – da kannte er sich ja prima aus. Was die Geschichte angeht: er hat zwar viel über den Diesel geforscht, aber kannte sich ja prima aus. Und so spannend war es auch zu erfahren, wie die E-Mobilitätshistorie verlief – dass E-Mobile so lange gleichzeitig eigentlich koexistiert haben, am Anfang im 19. Jahrhundert, und dann irgendwann nur noch Verbrenner da waren. Und dann 1973, wie es dann wieder zum Wandel kam, Kaliforniens Rolle, so viele Höhen und Tiefen, weshalb Sachen passieren oder nicht, geopolitisch

1:03:59 und die Unterschiede, die wir dann auch hatten zwischen verschiedenen Ländern – und warum die Deutschen so sind und was man denn machen könnte. Mir hat es auch richtig Mut gegeben. Einer der Sätze, die er gebracht hatte, fand ich besonders spannend: dass man einfach immer für Mut belohnt wird. Und in dem Sinne: Was können wir denn jeden Tag machen, um mutig zu sein? Ich denke, mit dem Schlusswort – ja, vielleicht einen Podcast hören, wo man auch ermutigt wird, ist ja auch eine Sache – und dann wirklich ins Machen

1:04:33 kommt und die Welt ein Stückchen besser macht. Falls euch das und dieser Spirit gefällt, dann abonniert gerne und teilt die Folge mit denjenigen, bei denen ihr denkt, das könnte denen gefallen. Ja, wir hören uns beim nächsten Mal.