Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 17 April 2025 · 1 hr 5 min

Ep. 10: Mut zur Mobilitätswende – Prof. Andreas Knie über E‑Mobilität, Car‑Sharing & den langen Atem des Fortschritts

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en wagenparken.

Vandaag spreek ik met Professor Andreas Knie. Hij is een van de topexperts in Duitsland als het gaat om het onderwerp mobiliteitswending, elektrische mobiliteit enzovoort. Hij brandt voor verschillende onderwerpen op dit gebied en brengt zoveel ervaring mee. Dat is ongelooflijk. Hij is begonnen in de academische omgeving, maar heeft ook opgericht wat in Duitsland wat te veel ontbreekt: deze spin-offs, of de academici die dan ook ondernemer worden. En hij legt ook erg goed en met veel detail uit waarom de Duitse automobielindustrie bijvoorbeeld de laatste tijd niet zo goed presteert.

en hoe dat eraan kwam, en de Chinezen, en vooral ook het verhaal van Californië. Ik vond deze aflevering erg verrijkend. Helaas heb ik slecht nieuws: we hadden problemen met het audiosysteem, zodat de aflevering tussentijds niet werkte, aan het einde. Dat is jammer. Hij heeft nog een paar mooie zinnen gezegd, hier nog even samengevat, die moed hebben gegeven. In het bijzonder zegt hij dat hij ziet hoe de vooruitgang elke dag in de wereld, historisch gezien, heeft plaatsgevonden.

Dat wil zeggen, je zou je niet ontmoedigd moeten laten door het verleden, door wat er gebeurt, en door een paar verwikkelingen en dwalingen die je tegenwoordig ziet. Dat was een erg positief bericht. En hij heeft het publiek ook opgeroepen moedig te zijn, want moed loont. Die uitspraak vond ik geweldig. En hij heeft ook een nieuw boek. Daarop zou ik iedereen willen wijzen, en ook een erg goede website waar je echt alles ziet – ik zou iedereen aanmoedigen daar ook even naar te kijken. En als je

hem googelt, is het eenvoudig. Bovendien heb ik ook nog een paar vragen gesteld, hier en daar. Maar dat zullen we dan – we konden toch niet diep ingaan op bepaalde onderwerpen, zoals ik had gehoopt. Dat wil zeggen, we zullen zeker nog een paar extra afleveringen proberen op te nemen met hem, perspectivisch gezien, en dan kunnen we dat nog inhalen. Dus mijn verontschuldigingen nogmaals. Dank je voor je begrip, ook aan Professor Knie. En ik hoop dat hij deze aflevering geniet. En mocht je ook aspecten hebben

die je nog eens wilt verdiepen, meld je alsjeblieft. En ja, ik hoop dat je tot hier van de introductie hebt genoten. Veel plezier met de aflevering. Tot ziens. Fijn dat u vandaag aanwezig bent, Professor Knie. Hoe gaat het met u vandaag? Ach, het weer is mooi vandaag, alles is geweldig, Pasen staat voor de deur – het kan eigenlijk niet beter gaan. Ja, daar ben ik het mee eens. Deze lentemomentjes in Berlijn zorgen echt voor vreugde. Ja, voordat we van start gaan met de mobiliteitskwesties, waar we echt veel over hebben – uw expertise is werkelijk

breed – kunt u de luisteraars misschien kort meenemen, maar neem uzelf gerust ook wat tijd: hoe stelt u zich voor, wat is uw achtergrond, en hoe bent u tot de persoon gekomen die u nu bent? Ja. Mijn naam is Andreas Knie. Ik heb politicologie gestudeerd in Marburg en Berlijn, ben toen gepromoveerd over motoren – dieselmotoren en Wankel-motoren. Ik ben dus via de bezigheid met motoren tot de auto gekomen en ben eigenlijk al midden jaren negentig

begonnen met veel collega's na te denken: wat gebeurt er als we steeds meer auto's hebben? Wat gebeurt er dan met de maatschappij? En hoe kunnen we deze enorme vloot zogezegd weer meester worden? En omdat we in de sociale wetenschappen alleen het boek en het gesproken woord hebben, hebben we heel snel gemerkt dat we meer effectief worden als we onze eigen bedrijven en eigen producten opbouwen. En toen hebben we eind jaren negentig het eerste bedrijf opgericht:

het bedrijf Company for Highly Organized City Traffic Elements, kortweg Choice, met Audi AG, met Berliner Stadtauto, dat er destijds was, een carsharing-bedrijf en de BVG, en hebben toen al eigen producten gebouwd – leasingproducten – om te controleren: hoe veranderingsbereid zijn mensen? In welk jaar was dat? We zijn nu in het jaar 1998, moet je je voorstellen. Er was weliswaar al internet, maar nog geen mobiele telefoon, zogezegd in die zin. Er waren al de eerste mobiele telefoons, maar er was

nog geen mobiel internet. De smartphone kwam pas in 2007 in de wereld. We hadden in elk geval destijds al mobieltjes, maar nog niet – ja, dat waren destijds – BlackBerry kwam toen langzaam, maar was destijds ook nog niet actief. En toen hebben we in elk geval met dit bedrijf Choice veel geëxperimenteerd, de veranderingsbereidheid van mensen getest, maar we zeiden altijd: Om het volledige aanbod als alternatief voor de auto op te bouwen, hebben we natuurlijk de Deutsche Bahn AG nodig. En toen hebben we

in 2001 de Deutsche Bahn AG zogezegd gekregen. Maar die trad niet in het bedrijf in, maar kocht het hele bedrijf – als asset deal, onder meer mij. En sinds eind 2001 ben ik bij de Deutsche Bahn AG departementshoofd voor intermodale aanbiedingen geweest. Ik heb Call a Bike op straat gebracht, de flinkster, de uniforme carsharing-platform Touch and Travel gemaakt, wat later weer is afgeschaft. Wat was dat? Inchecken, uitchecken. Dat hadden we destijds nog zonder iPhone, dat hadden we met Motorola-telefoons, met

extra accu. En overal waren er touchpoints. Die zie je nog steeds af en toe. Dat zijn onderdelen op stations, waar je denkt: wat doet dat? En daarmee kon je destijds met je mobiel inchecken en daarna weer uitchecken. Dat hebben we van 2006, 2007, 2008 gedaan. En toen werd dat geïndustrialiseerd en bij de Deutsche Bahn als echt product opgezet. Maar voordat het echt kon starten, werd het door de Deutsche Bahn AG ook weer stopgezet. En omdat ik merkte dat grote concerns niet echt goed functioneren, hebben we toen nog

opnieuw met het WZB samengewerkt. Dat moet ik ook nog zeggen: mijn hele tijd heb ik doorgebracht aan het Wissenschaftszentrum Berlin voor Sozialforschung. Vanaf 1995 was ik ook professor aan de Technische Universität, en dat ben ik tot vandaag nog steeds, en heb toen met de oprichting van het Innovationscentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel in 2006 ook nog de maatschappijen van de Deutsche Bahn, Wissenschaftszentrum, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt en later ook nog de Siemens AG erbij gehaald. En hebben toen al geprobeerd nieuwe mobiliteitssystemen fundamenteel opnieuw op te zetten. En omdat ons daar ook

de omgeving ontbrak en de elektrische mobiliteit al langzaam in zicht kwam, hebben we ons toen het terrein toegeëigend, wat destijds wat braak lag. Dat is het huidige ERF. En hebben we aan de toenmalige eigenaar, de huidige eigenaar, zeg maar nog een programma geschreven, dat hij niet op fossiele energieën zou inzetten, niet op kernkracht, maar op hernieuwbare energieën, en die meteen als sectorenkoppeling in warmte en vooral in verkeersgerelateerde activiteiten zou toepassen. En daar hebben we – in 2006 was het opgericht als NOZ, excuses – in 2006 was het opgericht als NOZ en in 2009 waren we

al op het terrein. Vanaf 2010 werd dit terrein het eerste testgebied of het eerste laboratorium voor toegepaste geïntegreerde elektrische mobiliteit, kan je zeggen. En daar ben ik toen in 2018 uitgestapt en ben nu weer aan het Wissenschaftszentrum, om nog eens fundamenteel na te denken: wat hebben we dan goeds gecreëerd? Wat was goed? Wat was succesvol? En waar moeten we nog sturen en ons opnieuw ijken? En daar zijn we nu mee bezig. Ja, spannend. Er zijn zoveel aspecten, die we nu graag kunnen belichten. Aan de ene kant alleen ter

verduidelijking: dit eerste stadium, waarover u sprak – was dat dan een startup in die zin, of hoe kun je je dat voorstellen? Deze oprichting, welke structuur had die? Precies. Ja, tegenwoordig zijn er – vroeger kon je onderscheid maken tussen startup en spinoff. Spinoffs waren onmiddellijke, directe gevolgen van wetenschappelijk werk. Dat was eigenlijk een spinoff, wat we deden. We hadden bepaalde ideeën aan het WZB, toen aan het WZB en ook aan de TU waren bepaalde dingen. En die hebben we

dan geïmplementeerd. Daarom is het gewoon een poging tot dubbele validatie. Want wat de peers, de wetenschappers zeggen, dat is het een, en een mooi artikel overal plaatsen is prachtig. Maar of de brug dan functioneert, de auto rijdt en de rekening daarna uit de printer ook komt of inmiddels in de app verschijnt, dat weten we nog steeds niet. En daarom moeten we het doen. En om dat te doen, hebben we dit bedrijf opgericht. En dat was van het begin af niet gericht op grote rendementen. En deze

spinoff, die u heeft gedaan, dat is een groot thema in Duitsland: hoe slaag je erin de uitstekende onderzoek – ook toegepast onderzoek, wat er bijvoorbeeld bij Fraunhofer is – in Europa en in Duitsland beter te doen? De Amerikanen geven ons daar wat voor. Hoe kijkt u tegen dit onderwerp aan? U hebt het toch succesvol gedaan. Wat ontbreekt? En wat zou men in die zin – wat heeft u ertoe gebracht dat te doen? En misschien: wat ontbreekt de andere wetenschappers, die zeker veel

ook zouden kunnen, dat ze het niet doen? Ja, uw vraag veronderstelt al het juiste, zou ik zeggen, namelijk dat we hier een reusachtig probleem hebben, wat we maar steeds voor ons uit schuiven. Dus vooral in de sociale wetenschappen heb ik altijd – ik zou zeggen jarenlang – in mijn colleges gevraagd: kun je je voorstellen een bedrijf op te richten? Dat was, alsof ik over de maan of over Mars vertelde: hoe, een bedrijf oprichten? En het was al wat ondernemender. Het is nu inmiddels helemaal buitenspel. Nee, ondernemer, onderneemster

kan ik me helemaal niet voorstellen. En dat is in Duitsland nummer één het probleem, dat we ook in de oprichtingssteun altijd het verkeerde doen. Het is altijd zo: je moet het al weten als je ondernemer bent. Als je dat niet in jezelf voelt, dan kun je het niet doen. Dus je hebt altijd de indruk dat het als een awakeningbeweging is. Dus als ik nu niets in mezelf voel, of ik ondernemer of onderneemster wil worden, dan doe ik het niet. Dat dat helemaal anders is, dat je

dat om praktische redenen soms wel doet, soms minder, maar het goed betaald kan doen – dat is al de verkeerde mentaliteit. En dan wordt men alleen ondernemer, als men zeg maar halfgaar is, als men op de een of andere manier niet koosjer is, als men moreel niet integer is. Dus we hebben helemaal geen echte pragmatische, nuchter omgang met het ondernemerschap zelf. Dat wordt ofwel gemythologiseerd ofwel verkeerd gebruikt, in ieder geval niet genormaliseerd. Dat is het een. En dan hebben we natuurlijk nog een reusachtige wetenschap, die maar om zichzelf heen draait. Wetenschap

momenteel in Duitsland de excellente wetenschap. Dat is al een geweldige zaak op zichzelf. Wat excellente wetenschap is, bepaalt de wetenschap zelf. En daarom hebben zij geen normatief begrip. Dat en dat is excellente wetenschap, maar dat is excellente wetenschap waar de peers, dus de collega's zeggen: dat is excellente wetenschap. En dat is een constructie die men natuurlijk nodig heeft. Maar die heeft men altijd nodig om een netwerk heen. En er is niets objectiefs dat dat op de een of andere manier zou kunnen bewijzen. En we hebben met de samenleving eigenlijk een

contract gesloten, zo heet dat ook, dat wij als Duitse staat zeer veel geld in de wetenschap steken. Nog steeds heel, heel veel geld. En wij verwachten daar een opbrengst uit. Maar dat wordt niet vastgelegd. Dus hoe hoog moet de opbrengst zijn? Hoe gedifferentieerd moet hij zijn? Nee, het is slechts een verwachting, en die wordt niet waargemaakt – uit mijn oogpunt helemaal niet. De Max-Planck-Instituten krijgen nu en dan een Nobelprijswinnaar. Dat leidt er nog steeds toe dat de Max-Planck-Instituten helemaal geen verantwoording afleggen over wat zij

eigenlijk met het geld doen. Ze leveren wel gebruiksverklaringen af, maar hoe zij het doen, hoe zij zichzelf evalueren, dat weet buiten de Max-Planck-Maatschappij niemand. Ze halen het geld eenmaal per jaar op en geven dan uiteindelijk ergens resultaten af. En wij als samenleving hopen dat het wel goed zal gaan. De grote onderzoeksfaciliteiten, het tweede grote deel, de Helmholtz-Gemeinschaft, bouwen apparaten – zeg ik nu maar heel disrespectfully – die niemand meer nodig heeft. Daar wordt geld zonder einde geïnvesteerd in versnellingsringen die men wereldwijd beter

zou kunnen gebruiken. Sharing zou daar een goed alternatief zijn, maar niemand kijkt er nauwer naar. Dan komen de Fraunhofer, en die hebben gezegd: we hebben een super truc. We hebben niet alleen basisfinanciering, maar we hebben ook financiering waarbij we ons op de markt moeten bewijzen. Maar dat veel programma's momenteel bij het BMBF speciaal voor Fraunhofer zijn ontworpen zodat zij dit principe kunnen vervullen, dat weet niemand. En dat we al tientallen jaren niets meer hebben wat zo spectaculair was als de MP3-speler,

dat valt bijna niemand op. We hebben hier en daar iets – BioNTech en een paar andere farmaceutische producten zijn heel goede voorbeelden –, maar verder ontbreekt ons in Duitsland volledig, ook in de IT-branche, iets waarvan we kunnen zeggen: ja, dat loont zich met de wetenschap. Want, zoals gezegd, de academische wetenschap is uitsluitend gericht op academische reputatie. En daarom bereiken we in Duitsland niets, zeker niet omdat we ook de verkeerde structuur in ons hoofd hebben. We denken altijd: bovenaan, reputatiebrengend, is de basisonderzoek. En dan stroomt

de kennis als een cascade omlaag. En helemaal onderaan is de toepassing. Daarom staan in de pikorde, in de reputatiestructuur, de hogescholen – de hogescholen voor hoger beroepsonderwijs, de vroegere – helemaal onderaan. Een hogeschoolprofessor is dus ook geen echte professor. Maar in feite is het zo dat we eerst naar de toepassing moeten gaan en dan pas ontdekken welk basisonderzoek eigenlijk nodig is. We moeten dat omdraaien. We hebben dus niet alleen geen goed beeld van ondernemerschap. We hebben een volkomen

verkeerd georganiseerde, gestructureerde wetenschap. En we hebben in Duitsland cultureel helemaal geen trial and error. We moeten alles altijd in structuren hebben. Een goed voorbeeld zijn de autonome voertuigen. We bereiken niets – helemaal niets – omdat we een algemene verordening hebben. Als je autonome voertuigen in het verkeer wilt brengen, moeten die ongeveer zeven keer veiliger zijn dan degene die we nu al hebben, die namelijk niet veilig zijn. En het moet zo veilig zijn dat er niets kan gebeuren. En als er niets kan gebeuren,

dan gebeurt er ook niets. En dat is een probleem. Daarom hebben we in alle relevante onderdelen van de technologievelden van de toekomst geen relevantie meer in Duitsland, ook in Europa steeds minder. Dat valt alleen niet op omdat we nog van het erfgoed leven. En ik vind dit perspectief buitengewoon spannend. Om het wat persoonlijker te maken: hoe is het bij u gegaan dat u die stap hebt gezet? – Ja, een vriendelijk desinteresse, zeg ik maar. Mijn wetenschappelijke carrière werd daar zeker niet door ondersteund.

In de sociologie kent men ondernemerschap niet – hooguit als object waar men over onderzoekt. Dat werd ook erkend. Maar ik had eens voorgesteld bij de Deutsche Gesellschaft für Soziologie op een sociologendag "The Making of Cölbike" voor te stellen. Omdat ik dat aan de TU als seminar had – meer dan 200 mensen wilden destijds graag weten hoe het met de deelsteps ging. En toen zeiden zij: nee, nee, dat doen we niet. Dus dat was volstrekt ondenkbaar. En daarom moet men zich

– dat heet wetenschapsondernemer of wetenschapsentrepreneur. We hebben die natuurlijk ook zelf bevraagd. Men maakt van eigen nood altijd een deugd, door te zeggen: oké, als ik dit niet echt red, dan ben ik weer socioloog en onderzoek ik het niet-functioneren. En als u die in Duitsland vraagt, zeggen zij u allemaal: doe het niet. U moet zich in Duitsland altijd meteen beslissen: ben ik wetenschapper of ben ik ondernemer? Het daartussenin, dat wordt in

Duitsland niet gewaardeerd. De tijd waarin een Linde, een Hugo Junkers – ja, je kent ze niet eens meer. Al die pioniers die ons eigenlijk groot hebben gemaakt, omdat zij wetenschappers en ondernemers waren. Die hebben we helemaal niet meer. We hebben er praktisch geen meer. Ja, dat is een hoofdstuk apart. En de geschiedenis van het ontstaan met de Duitse Spoorwegen – kunt u daar nog even op wijzen dat het als ondernemer eigenlijk ook altijd

een partnerschap met zulke grote organisaties bereiken helemaal niet zo triviaal is. Kunt u dat nog even toelichten, hoe dat was? Ja, dat is ook – dus we hebben toen al besloten: We hebben een hefboom nodig. Wat hebben we aan een mooie uitvinding of bijvoorbeeld een carsharing-platform. Er was al carsharing in Duitsland – dus we zijn terug in 1999/2000. Maar die waren allemaal geïsoleerd. Iedereen had zijn eigen systeem. Toen kwam de wonderbaarlijke uitvinding van de zogenaamde cross-utilization. Als u lid was

in Kiel en wilde in Berlijn rijden, dan moest u ongeveer 20 formulieren invullen. Dan kreeg u een extra sleutel, dan moest u ook naar het kantoor gaan, en dan kreeg u na veel moeite ook een auto. Toen hebben we al gezegd: Zo kan het niet, dat moeten we een beetje veranderen. En dat kan niet weer een klein bedrijf zijn – we spraken toen meer over kleine ondernemingen, startup was nog niet zo'n groot begrip. En daarom was duidelijk: We hebben een hefboom nodig.

En toen hebben we lang nodig gehad tot de Spoorwegen in hun enorme concernstructuur echt een hoek vonden waar ze zeiden: Daar kunnen jullie het eens proberen. En dat was toen het wagenppark. Dus dat was het deel bij de Spoorwegen dat met auto's uit de voeten kon. De Spoorwegen hebben namelijk bijna 30.000 auto's in bezit – niet alleen als bedrijfswagens, die de Spoorwegen ook altijd heeft, maar ook voor service en alles wat de Spoorwegen verder nodig hebben. En die waren al geïnteresseerd in zoiets als carsharing. En toen hebben we

het programma opgezet, zodat je een geïntegreerde spoorwegconcern had die de laatste en eerste kilometer bediende, zodat mensen niet alleen met de taxi of met de bus, maar ook met andere mogelijkheden naar het station kunnen komen en vooral van het station weg kunnen komen. Dat was het idee. En dat was in de tijd van Hartmut Mehdorn – ook zo'n echte ondernemer. Dat was zo'n echte sterke man, moet je zeggen. Ik vind het ook veel te onterecht dat hij daar steeds weer voor kritiek krijgt

van alle kanten. Die heeft dat ook doorgezet. Die had vooral bevoegdheden om besluiten te nemen, en die zei ons toen bijvoorbeeld over Call Bike en zag meteen: Dat kan zelf geen winstgever zijn. Je kunt niet van de inkomsten uit gebruiksvergoedingen het Call-Bike-systeem bouwen. Maar we hebben dat nodig als imago-drager, we hebben dat nodig als zichtbaarheid. Die zei dan in zo'n pauze – dat hebben we gezien – overal DB-vlaggen overal. En hij wilde overal het logo van DB hebben. En

toen zei hij: Dat zijn prachtige dingen met die fietsen. Die staan overal in de stad, en overal zie ik mijn logo. Dat was een goed idee van hem. En toen zei hij: Jullie stoppen dat gewoon erin bij jullie. Jullie verdienen veel geld in dit wagenppark met de Spoorwegen, met de auto's, en daarom doen jullie het. En dat was natuurlijk riskant, maar

uiteindelijk moet je zeggen dat het niet heeft uitgepakt, want na veel verwarring en ook veel successen – dat kan je al constateren, de carsharing-branche heeft daar enorm van geprofiteerd, omdat er inmiddels een uniform, digitaal gestructureerd platform was – moesten we vaststellen dat de Spoorwegen toch zoiets als een stichtend centrum hebben. En dat zijn spoorwegvervoer. Dus bij de Spoorwegen kun je alleen wat worden als je spoorwegvervoer organiseert. En alles daar omheen wordt dan, als er crisis en oorlog en allerlei dingen zijn, eerder naar de achtergrond gedrongen

of eerder stilgelegd. Dat gold voor de fietsen, temeer voor het carsharing. De Spoorwegen kunnen geen bussen, de Spoorwegen kunnen niets anders dan spoorwegvervoer – dat moet je begrijpen. En daarom is het een van mijn inzichten waarom ik nu weer bij de WCB ben. Sinds ik weer terug ben bij de WCB, is het inzicht: De geïntegreerde mobiliteitsdienstverleners, zoals we altijd hebben gewild en gewenst – BMW, Daimler zouden dat ook moeten zijn – die kunnen niet bestaan. Die functioneren niet, omdat deze concerns gewoon zo in elkaar zitten, moet je zeggen, dat ze maar één ding kunnen. Ja, dat is wel een relevant onderwerp. Juist deze dagen werd Free Now aan Lyft verkocht. Ja, de Clever Shuttle valt me ook nog in als voorbeeld, waarbij de Spoorwegen zich als aandeelhouder en vennoot hebben betrokken en dat helaas ook niet meer verder hebben ondersteund. Misschien mag ik dat nog zeggen: Ook het InnoZ had echt – ik wil niet zeggen oorlog. Dus ik persoonlijk raakte toen ook

in een echt lastig parket, omdat concerns uiteindelijk niet alleen maar één ding kunnen, maar ze kunnen ook alleen loyaliteit waarderen, niet innovatie of eens out of the box denken. Dat wordt weliswaar steeds weer uitgesproken. Er zijn mooie spaces, er zijn mooie labs opgericht, om toch iets te doen. Ineens hebben ze sneakers aan, het bestuur heeft ineens geen stropdas meer. Dat ziet er zo informeel uit, is het maar niet, omdat er alleen loyaliteit wordt gewaardeerd. En het InnoZ was al brutaal, zei: Hé, zoiets als jullie

in een echte nare situatie, omdat uiteindelijk zulke concerns niet alleen maar één ding kunnen, maar ze kunnen ook alleen loyaliteit waarderen, niet innovatie of eens out of the box denken. Dat wordt weliswaar steeds weer uitgesproken. Er zijn mooie spaces, er zijn mooie labs opgericht, om toch iets te doen. Ineens hebben ze sneakers aan, het bestuur heeft ineens geen stropdas meer. Dat ziet er zo informeel uit, is het maar niet, omdat er alleen loyaliteit wordt gewaardeerd. En het InnoZ was al brutaal, zei: Hé, zoiets als jullie

nu werkt het niet. En deze kritiek kon het spoor niet verdragen. Zij hebben het InOZ uitgeschakeld. Hetzelfde gebeurde met Clever Shuttle. Clever Shuttle had een zelfstandige ondernemingsaanpak gekozen. Dat zou ook moeten worden gedaan. Het spoor heeft dat officieel gedaan. Het spoor heeft ook veel geld geïnvesteerd. Maar toen dat van kracht werd en Clever Shuttle zei: Nee, we laten ons niet consolideren. We hebben onze eigen complianceregels, zei het spoor: Sektor des Selters. En toen hebben de Clever Shuttle-jongens nog even geaarzeld. En

ziezo heeft het spoor besloten: Jullie zijn uitgeschakeld. En toen waren ze dood. Ja. En hoe kijkt u tegen het onderwerp DB Mindbox aan, nu we toch bij het spoor zijn? Daar is ook deze innovatieafdeling. Innovatieafdeling – dat is al de juiste term. Ik heb – een van mijn pionierwerken bij het spoor was dat ze daar vlak daarvoor stonden om een Bevoegde voor Innovatie in te stellen. Dat merk je al aan de woordkeuze dat dat niet werkt. Het goede aan de Mindbox – wij

hadden – is dat zij onze kantoorruimten overnamen. We zochten destijds naar een kantoorruimte die zo chique was, zó zoals hier de uwe. Maar die was destijds nog cooler. Dat was aan de Jannowitzbrücke. We zochten een plek waar je de intermodaliteit van het verkeer echt kon zien, voelen, beleven. Dat is er nog steeds. Alles is daar nog en bestaat ook nog. Het station is niet slecht, kan je wel zeggen. Maar ik zou nooit meer graag een kantoor buiten een station willen hebben. Men is wonderbaarlijk goed bereikbaar. Je voelt je

ook bereikt. Dat is best grappig. We hadden het water. Ab en toe kwam er nog een watervliegtuig. We hadden alle vervoermiddelen bij ons – de straat natuurlijk ook, de metro – en daar zit de Mindbox nog steeds in. En daar zit ze ook nog steeds in. Maar ik wil de collega's niet te na treden. De individuele collega's bij het spoor zijn allemaal betrokken mensen. Maar de structuur is zo systematisch ingericht dat daar uit deze Deutsche Bahn AG niets uit kan komen, omdat het in de grote wielen van de structuren,

van de concernstructuur, van het weinig vertrouwen wordt fijngewreven. Toen we destijds bijvoorbeeld Touch and Travel introduceerden, zei ik: Men checkt in en men checkt dan op een gegeven moment uit. En toen zeiden ze mij: Ja, wat dan? De mensen willen toch weten hoeveel het kost. Ik zeg: In grove lijnen kun je ze natuurlijk een prijsband voorstellen. Maar misschien is dat de clou en het goede van dit nieuwe aanbod, dat men het niet weet – want bij de auto weet men het ook niet. Als

ik niet wil weten hoeveel mijn auto echt kost, dan weet ik het ook niet. En dat kon je bij het spoor niet doordringen. En het nieuwe verkoopsysteem NVS heeft dat dan ook niet aanvaard. En het NVS bestaat tot vandaag. Dat was al 20 jaar geleden, het NVS. Dus het "Nieuwe" is al uitgebalanceerd, het is gestructureerd. Het spoor staat zichzelf in de weg. Dat heb ik dan natuurlijk ook – zo'n goed voorbeeld – bij Call a Bike dan ook overgenomen.

We zijn toen in 2007 begonnen. De eerste app – ik geloof dat in de App Store op het gebied van vervoer, ik geloof alleen wij. De eerste app voor een vervoersactiviteit was Call a Bike. En we hadden, geloof ik, de indruk dat we nog persoonlijk met Steve Jobs konden spreken. Die leefde toen nog. Dat was een – dat was met Californië een interactie, je kunt je dat vandaag niet meer voorstellen. En toen hebben de collega's dat gedaan. En we waren er trots op, omdat we dit stationäre aanmeldingsproces – voor onze jonge kijkers

en luisteraars misschien nog even: in die tijd had men geen smartphone, nou ja, wist niet hoe dat werkt. Men had nog stationaire apparaten. Men had zijn laptop, thuis kon men zijn aanmeldingsformulieren invullen. Men had tijd. En dat men het internet nu mee kan nemen, in de publieke ruimte kan overbrengen, heeft echter tot gevolg dat ik me nog sterker moet reduceren. En we hadden precies die complexiteit, die het spoor altijd verlangt – ik weet niet, 45 items –, dan op een app gebracht, met

als resultaat dat we weliswaar prijzen hebben binnengehaald als niets anders. En dan kom ik veel te laat erachter: Ik zeg, jullie app vind ik top. En dan merk je pas: Maar niemand heeft hem gebruikt, of niemand heeft dit proces helemaal doorlopen. Veel te ingewikkeld. We moeten dan omschakelen. De nieuwe media hebben nieuwe uitdagingen. Ze hebben nieuwe kansen, moeten maar anders bediend worden. En dit proces heeft het spoor tot vandaag niet begrepen, dat een app een compleet ander ding is,

die wonderbaarlijke dingen kan, maar andere dingen niet nodig heeft. En dat ontbreekt een concern – deze flexibiliteit ontbreekt dit concern. En dan wat betreft elektrische mobiliteit: u zei dat het op de een of andere manier ontstond. Hoe precies heeft u de focus op e-mobiliteit gelegd? Nou, omdat ik me al met motoren had beziggehouden, heb ik natuurlijk ook al rond de eeuwwisseling gekeken: Waarom is eigenlijk de verbrandingsmotor gekomen? En waarom niet al die anderen, die veel wijder verbreid waren – elektrische mobiliteit, stoomvoertuigen gaf het – waarom

dan? Dat is natuurlijk een interessante vraag. De elektromotor was, geloof ik, in de ontstane jaren – het was veel eerder. In 1870 was er praktisch niet veel ander stand dan we vandaag hebben. Dus die hebben allemaal al wonderbaarlijk goed gewerkt. Elektriciteit was toen het medium van de toekomst. Iedereen die modern was, had elektriciteit. Elektriciteit was de aura van het moderne. En toen kwamen deze rattekasten. Die waren niet alleen luid, maar ze stonken ook. En het

Er waren alleen maar problemen met de eerste voertuigen. Er is natuurlijk de legendarische rit van Bertha Benz. En daar omheen werd steeds weer geschreven. Dat waren ook nog pioniersritten. Maar zij had nu niet veel weerklank. Men wachtte dus niet op deze auto's. En ze hadden ook helemaal geen doel. Men wist helemaal niet wat men ermee moest doen. En toen hebben de groten, de mooien en de rijken zich deze auto's toegeëigend en hebben vooral langeafstandsritten ermee gemaakt en belastingsritten. Rallies zou men vandaag zeggen. En daarvoor

heb je zogezegd long-distance-kwaliteiten nodig. En vloeibare koolwaterstoffen hadden natuurlijk een hogere energiedichtheid. En het was relatief snel duidelijk dat je ermee verder komt. Dat waren destijds loodzuren accu's. Dat was klassiek: 20 kilometer, dus zo 30, 40 was dan al voorbij. En in de winter, dat weten we tot vandaag, was dat al heel erg. Maar de snorrende voertuigen hadden dan echt de eerste pioniers die zich hiervan meester maakten. Bijvoorbeeld mensen die deze langeafstandsritten maakten. Die

vertelden de ingenieurs dan ook hoe zij de auto een beetje anders wilden hebben. Dat waren eigenlijk koetsen zonder paarden. Dan werden de zwaartepunten naar beneden geschoven. Dan werd langzamerhand een zekere kwaliteit ontwikkeld, terwijl de elektrische aandrijvingen nog steeds in koetsen werden ingebouwd. Die hebben dus deze technologische impuls door de rally-toepassing praktisch helemaal niet mee kunnen maken. En zo ontstond er dan een ongelijke ontwikkeling. De elektrische voertuigen bleven een beetje steken, en de verbrandingsmotorvoertuigen werden eigenlijk steeds beter. Er is de beroemde meneer Jelinek. Dat was een

in Nice wonende kosmopoliet, zou je kunnen zeggen, heel rijk. En die organiseerde dan ook deze raceritten en vertelde vooral de Daimler-mensen hoe men een echt auto bouwt. En het eerste echte voertuig was dan in 1902 ook een verbrandingsmotorenvoertuig, dat meteen grote wielen had en het meest op een tegenwoordige auto lijkt. En hij noemde die meteen naar zijn dochter, namelijk Mercedes. Deze impuls hebben de elektrische voertuigen niet gemaakt. En toen de elektrische starter ook nog werd uitgevonden

een paar jaar later, dan was het ja alleen nog maar een druk op de knop om de karren aan de gang te krijgen. Daarvoor moest je dat met een kruk doen. Dat was zo moeizaam dat vrouwen dat praktisch helemaal niet konden, tenzij zij toevallig een man of een sterke kerel bij zich hadden die het deed. En toen dat nog gebeurde, kon de opmars niet meer worden tegengehouden. Wanneer was dat? Dat was eigenlijk al voor de Eerste Wereldoorlog. En toen ging het na

de Eerste Wereldoorlog echt los. Er was dan ongeveer 40 jaar lang een coëxistentie. Van ongeveer 1870 tot 1988, was er een coëxistentie. Ook in de aantallen. De elektrische auto - de brandweer reed natuurlijk alleen maar met elektrische voertuigen, want geen enkele brandweer kon zich voorstellen om - ze heetten destijds nog explosie-motoren - met benzine door de buurt te rijden. Dat was ondenkbaar. En je ziet dat vandaag nog in Berlijn als je naar Oberschöneweide gaat en

naar de HTW gaat. En ertegenover staat nog steeds het grote gebouw van Peter Behrens, een van de grootste industrieontwerpers die wij in Duitsland hebben gehad. Die heeft voor de NAG, de Nationale Automobil-Gesellschaft, een passend gebouw ontworpen. En daar bouwde de NAG net als Siemens tot 1940 elektrische auto's. Dus die waren nooit helemaal verdwenen. De verbrandingsmotor was dan steeds dominanter. De elektrische auto's reden sterk in bedrijfsmatig gebruik. Er waren de beroemde melkwagens, de brandweren en veel

gemeentebedrijven hadden nog steeds elektrische auto's. Die waren dus nooit helemaal weg. Maar men richtte de aandacht altijd op de verbrandingsmotorvoertuigen. Maar op een bepaald moment waren ze weg, toch? Ja, dus na de Tweede Wereldoorlog was er nogal wat stagnatie met elektrische aandrijvingen, ook wereldwijd - dus in de jaren 50, 60. Dat was geen goede tijd voor de elektrische voertuigen. Die kwamen pas weer in 1973. Ook voor onze jonge luisteraars: toen was er de Jom Kippoer-oorlog. Toen werd Israël voor het eerst

echt overvallen en sloeg natuurlijk ook dienovereenkomstig terug. En toen hebben de Arabische staten als tegenmaatregelen de oliestroom gaan vertragen, met als gevolg dat deze olie, die praktisch daarvoor nooit iets kostte, nu plotseling een relevant prijs had. En bij ons in het Westen ging de avondwereld onder. Dus geen olie meer - crisis. We hebben meteen in paniek gereageerd. Er waren de heel beroemde vier autoloze zondagen. Ik heb dat nog meegemaakt. Ik kon toen plotseling op snelwegen trainen. Men kon voetbal spelen. Dus dat

was natuurlijk nog een evenement, maar het was duidelijk: met de verbrandingsmotor kom je al aan grenzen, en de afhankelijkheden van olie zijn extreem hoog. We hadden praktisch 70 tot 80 procent van de invoer uit Arabische landen. OPEC werd plotseling als acteur relevant. En toen begon de zoektocht naar alternatieven. En daar was de elektromotor plotseling weer een optie. Vanaf toen begonnen ook de bedrijven weer onderzoeksafdelingen op te richten en te kijken. De Stirling-motor was interessant. Waterstof was natuurlijk ook

weer. Hij kwam op het toneel. Maar men begon weer met elektrische voertuigen te werken. Maar dat was pas later. Dus ik zit daar absoluut niet zo diep in de geschiedenis van de elektrische mobiliteit, merk ik. Maar het is extreem spannend. Mocht u daarin referenties hebben naar boeken of hoe men zich daar verder kan inlezen, zou dat ook interessant zijn. Al met al, ja, in de jaren 90 kwam het. Er was natuurlijk het beroemde verhaal "Who Killed the Electric Car" van GM, de EV1, geloof ik, voor Tesla

nog. Dat was eigenlijk, geloof ik, een van de grootste pogingen om elektrische mobiliteit weer tot leven te brengen. Maar misschien, ik weet het niet, ongeveer tussen de jaren 70 en geloof ik eind jaren 90. Ja, het begon al eerder. '73, zoals gezegd, kwam het plotseling terug. Het werd door de oliecrisis – of eigenlijk een olieprijscrisis – voor het eerst weer onder de aandacht gebracht. Men had ook eerste prototypes weer. Men zag weer auto's met elektrische batterijen. Maar dat was nu ook meer halfsladig gedacht dan

gemaakt. En dan komen we langzaam in de jaren 80. En in de jaren 80 begon het milieu-onderwerp een rol te spelen, vooral vanuit Californië, omdat in Californië – of zeg maar, Los Angeles – ligt nu eenmaal in een dal. En afhankelijk van het weerbericht zijn de bijbehorende emissiewaarden zo erg. Van klimaatverandering sprak men destijds niet, het ging gewoon om de relevante smogproblemen. Men realiseerde zich eerst dat het lood in benzine problematisch was. Dat had men nodig

ja, om de kwaliteit van het benzine zogenaamd te creëren. Dus lood was zogenaamd een booster voor de prestatiemogelijkheden van benzine. Dat moest verwijderd worden. Dat is in Californië al in de jaren 60 gebeurd. En in de jaren 70 – terwijl we de olieprijscrisis hadden – begon het al in Californië: te veel auto's, de steeds meer groeiende auto's vormen een probleem. En uiterlijk in de jaren 80 stond dat op de agenda. En toen kondigde Californië voor het eerst de Zero Emission Vehicle-verordening voor 1998 aan. En die had een

voorgeschiedenis, want het CARB, het California Air Resources Board – dat zijn eigenlijk geen. Dat zijn geen domme mensen, maar die kijken: wat zou de industrie eigenlijk kunnen doen? Dus ze beginnen nu niet zomaar te zeggen, we schrijven jullie deze en deze emissiewaarden voor. Ze kijken. En daar was een beroemde Roger Smith, bekend uit de documentaire "Roger and Me". Roger Smith was directeur van GM. En de GM-ingenieurs hadden ook al gezegd, nou ja, elektrische auto's, dat zouden we ook kunnen. En

hebben dat dan. En toen vertelde Roger Smith de Californische autoriteiten op een gegeven moment: Luister, jongens, elektrische auto's, die hebben we volledig onder controle. Dat kunnen we ook. En toen zeiden zij: Oké, oké, dan schrijven we dat voor jullie voor. En toen zei hij: Jullie willen me toch niet dwingen om deze auto te bouwen. Ja, zeiden zij. En daaruit is dan de EV1 – dat heette eerst "Compact" – ontstaan. De EV1 is in elk geval in, ik zou zeggen, 470 exemplaren gebouwd. Eén

Een platvis, een platte platvis. Die kwam dan in de jaren negentig inderdaad in gebruik. En dat was een groot succes, vooral voor de beroemdheden. Dus iedereen die in Californië iets van zich af wilde biten, die had zo'n EV1. Er was ook voor het eerst zoiets als een blogbericht, dat werd ook op internet voor het eerst echt aangeprezen. En dat moest GM noodgedwongen bouwen, om aan te tonen: wij zouden deze emissiewaarden ook kunnen halen. Maar dat lukte om verschillende redenen niet. Er was de

infrastructuur niet. De auto's hadden ook nog niet de kwaliteiten. De actieradius was het probleem. En toen werd de druk van de andere fabrikanten steeds groter, zodat Californië deze Zero Emission Vehicles-verordening steeds meer heeft verzwakt – tot vandaag de dag nooit in de kwaliteit zoals die in 1998 eigenlijk zou moeten zijn, ingevoerd heeft. Want met deze '98-regel zouden vanaf 2008 praktisch bijna geen emissies meer in auto's hebben kunnen plaatsvinden. Dat was dus erg radicaal gedacht. Goed, maar sindsdien was de auto er, dus als idee er. En

toen was er ook lange tijd een beetje stilte. En ik was ook erg

verrast toen we Innocet in 2006 oprichtten – zo rond 2007 begon het onderwerp elektrische auto, elektrische mobiliteit ineens te exploderen. Tegen Tesla? Tesla bestond nog niet eens. Tesla was nog geen relevante speler, maar de elektrische mobiliteit werd vooral gevoed door de energiewirtschaft, die ineens ook groot interesse had. De energiebedrijven wilden wat doen. De autofabrikanten hadden ook met Californië in gedachten al de ideeën. En relatief snel – zeker sinds 2008, 2009 – was China een belangrijke speler. Want de toenmalige chef van het

Senat, zou je in Berlijn zeggen – Professor Wan Gang, een goede vriend van me. Die was namelijk een Audi-ingenieur en had bij Audi gewerkt, promoveerde in Clausthal-Zellerfeld, was gelukkig, had zijn huisje in Ingolstadt, zat daar en had al gedacht: hier word ik oud – totdat er een Chinese – ik geloof zelfs de ministerpresident – eens langs Audi kwam. En toen zei hij tegen hem: Zeg, als ik in China wat te zeggen had, dan zou ik het zo en zo doen. Ik zou helemaal niet meer

op verbrandingsmotoren zetten. Ik zou eigenlijk een leapfrog doen. Ik zou meteen in de elektrische mobiliteit gaan. En toen zeiden zij: ja, als jij hier zo staat te oreren en te spuwen en verhalen vertelt, dan kom je daar. En toen hebben ze gewoon een fantastisch programma gemaakt. En toen ging hij naar de Tongji-universiteit in Shanghai – eerst als professor, daarna als hoofd van Tongji – en zette toen het beroemde elektrische mobiliteitsbevorderingsprogramma op. En ik zie het nog ergens – ik zie mezelf daar. Ik had hem bezocht. We hadden een intensieve

Contact. En toen keek ik plotseling naar het Tagesschau-journaal. Hij werd zelfs minister. Het was een niet onbelangrijke minister, namelijk voor Wetenschap en Onderzoek, maar met zijn reputatie kon hij dit programma echt goed vestigen en in 2008, 2009 nodigde hij praktisch de hele wereld uit, naar China, vooral naar Shanghai, om het programma voor te stellen en te zeggen: "Ziet u, wij zetten in op elektrische mobiliteit om milieuredenen, maar vooral om industriepolitieke redenen, maar wij bieden jullie partnerships aan. Maar jullie moeten weten, wij zullen alles doen opdat

verbrandingsmotoren meer beperkingen krijgen, nog meer dan we nu al hebben. En wij zullen de elektrische mobiliteit ondersteunen. We zullen ook registratiebeperkingen opheffen. Alles." En toen lachte de Duitse automobielindustrie alleen maar. Ze zeiden: "Mensen, dit is volledig de verkeerde weg. Bouwt dieselmotoren. Die zijn veel efficiënter. Jullie halen het helemaal niet met deze elektrische auto's." En dat was de grootste misvatting van de Duitse automobielindustrie. De Amerikanen en de Japanners hielden zich sterk op de achtergrond. Japan en China hebben toch al zo'n moeilijke relatie. En de Amerikanen, praktisch als ze zijn:

"Prima, dan doen we iets anders. We kleven niet aan deze technologie." De Duitsers kleefden aan deze technologie en – ja, het resultaat zien we nu. Intussen had VW 70% marktaandeel, nu onder de 4%. Ze hadden intussen bijna 60% van alle uitvoer van de Duitse automobielindustrie – van de hele automobielindustrie – ging naar China, gaat nu naar beneden. En de Duitse automobielindustrie krimpt nu en zal mogelijk in deze vorm niet meer overleven. En dat was in 2008. En toen kwam langzaam Tesla, plotseling zo heel

langzaam zachtjes verschijnen. En dat moet gezegd worden, ondanks enige – een paar irritaties over Elon Musk – nou, ze hebben aangetoond dat het inderdaad zo is, zoals iedereen al vreesde. Je kunt zeggen, van nul af aan heel snel – men had kunnen zeggen, vanuit het internet – een auto bouwen van hoge kwaliteit, die deels zelfs superieur is aan het Duitse kwaliteitsniveau, en slaagt erin zich binnen 10, 15 jaar aan de top van de elektrische mobiliteit te plaatsen. Dat heeft natuurlijk tot op de dag van vandaag diep,

diep, een diepe droefheid in de Duitse ziel veroorzaakt, zogezegd de ingenieursziel. Ja, erg interessant. En hoe kijkt u naar het onderwerp BMW i3? Omdat ik meen dat dit een van de eerste voertuigen van de Duitsers is, die eigenlijk goed bedacht waren. Je had het gevoel dat de Duitsers dit serieus namen, het onderwerp e-mobiliteit en duurzaamheid. En toen werd het lange tijd toch verwaarloosd als project. Dat was in 2011, toch, als ik me niet vergis? Ja, ja. De i3 werd relatief

snel ook opgezet. Dat was het Project X zogezegd daarbinnen. Ze hadden dus – BMW kreeg dat eigenlijk destijds, vermoeden we, geïnspireerd door de eigenaarsfamilie Quandt – om te zeggen: "Oké, we moeten voorbij de klassieke verbrandingsmotorlijnen." De Bayerische Motorenwerke heten niet alleen Bayerische Motorenwerke, maar zijn ook Bayerische Verbrandingsmotorenwerken. Ze hadden dus de beste diesels, de beste – BMW was trots op de beste verbrandingsmotoren. Daarom moest je deze elektrische aandrijving een beetje afzijdig maken. Ze organiseerden Uli Kranz als projectleider, een erg

erg slimme ingenieur. En er was ook in het directie een beschermvrouwe. En toen hebben ze echt een volledig nieuwe auto ontworpen, vooral één die niet alleen een ander motor had, maar ook andere materialen die erin werden gebruikt. Dat was dus de eerste – of niet de eerste, maar een auto georganiseerd op lichtbouw, omdat men inzag: Je kunt niet alleen de motor uitwisselen, je moet ook enigszins de automobielconstructiefilosofie verlaten die je kende. En daar hebben ze pionierwerk geleverd, maar hebben de moed verloren, omdat

natuurlijk deze auto erg duur was. Daar begon al het eerste – dus, men heeft veel grote auto's, de 7-serie en andere producten bij BMW, die tot op de dag van vandaag sterk worden gekruissubsidieerd, omdat men het wil. Dat hoort erbij. De 12-cilinders in de 7-series, die gelukkig niet meer bestaan – sterk deficitaire machines, reusachtige ontwikkelingscapaciteit opgeslokt, niet echt verkocht. Maar bij de i3 wilde men dat niet meer doen of kon men het niet meer. Men had de auto voor €35.000 op de markt kunnen brengen, en dat zou weggegaan zijn als een speer. Als je nog een stuur wilde hebben, was dat bijna €50.000. Slechts weinig pioniers konden dat zich veroorloven. Dat was lafheid nummer één. En lafheid nummer twee was dat men niet lang genoeg aan dit technologische offensief vasthield, omdat men merkte dat de anderen niet nakwamen. Het credo in de Duitse automobielconstructie is: succes is dan wanneer nagebouwd wordt. Dus, als de anderen het kopieren, dan is het goed, omdat ik dan meer

productiestukken kan maken, heb ik schaalvoordelen. En dat was niet het geval bij de i3. Men ging niet op dit offensief in. De anderen bleven zo bouwen als voorheen. "Ja, we redden ons wel alleen." En daarom gaf BMW al na drie, vier jaar praktisch de i3 op en zeiden: "Oké, dat beetje elektrische mobiliteit bouwen we in de lijn, hier links verbrandingsmotor, rechts elektrisch, en dat krijgen we wel voor elkaar." En dat hebben ze nu gedaan en zijn intussen ook in deze strategie niet onvol

makig, moet gezegd worden.

ook zeggen. Ze verkopen op dit moment nog altijd vooral elektrische auto's. Maar het was geen moedige weg. En de muedige weg die men eens had, heeft men niet verder gevolgd. En de toekomst, neem ik aan: zelfs als zij diesel als kernexpertise hadden, ligt hun onderzoek al bij de elektromotor in hun ogen, of niet? Dus, we hebben daar. Er was toen het Nationale Platform Elektromobiliteit, waarbij ik ook het genoegen had deel aan te nemen. Dat was echt een echte opbrengst in een nieuwe vorm, waarbij

wetenschap, economie, elektromobiliteit, dus elektrotechniek en automobiltechniek samenkwamen. En dat hebben we daar zeker gedaan. Steeds overwogen: Is dit echt het betere alternatief? En ik weet niet hoeveel studies Daimler, BMW, Volkswagen, het Umweltbundesamt, de hele eco-instituten – alles wat kruipt en vliegt – gedaan hebben. En ze zijn unisono. Wereldwijd kun je ze samenvatten in één simpele zin: Als je al een auto hebt, dan een batterij-elektrische auto. Dat is nog altijd een beetje beter en het wordt ook steeds beter. En wat mij indruk maakt, is dat we

toentertijd de cijfers hadden, vooral in de ontwikkeling van de batterij – kwaliteit, prijs-prestatieverhouding – die zijn inderdaad zo uitgesteld als voorspeld. En we hadden toentertijd gezegd, de batterij-elektrische voertuigen voor de personenauto's, en op een gegeven moment zal waterstof met brandstofcel voor de zwaar lastvoertuigen en ook voor de lange afstandsvoertuigen komen. Dat kun je tegenwoordig helemaal niet meer onderschrijven. Tegenwoordig kun je alles batterij-elektrisch maken. We hebben nu de nieuwe – CATL heeft de nieuwe batterijgeneratie aangekondigd. En als die iets aankondigen, klopt dat meestal. Daar zijn

actieradii mee gemoeid, en daar kun je echt je oren van opzetten, tegen prijzen die je je kunt veroorloven. En daarom weet ik: Van alle zwaar lastleveranciers zetten er nu veel op batterij-elektrisch zwaar lastvervoer. Ja, dat wordt spannend. Nog een keer terug naar het InnoZ en die tijd: Wat zijn interessante projecten op het gebied van e-mobiliteit die u daar gedaan heeft, die u zou willen uitlichten? Ja, we hebben toentertijd eigenlijk al alles gedaan wat men tegenwoordig nog droomt. Dus, we hebben eerst – dat was het eerste. We

hebben gezegd, elektromobiliteit moet in het sharingbedrijf. Want de auto's, die toch altijd wat duurder waren en nog altijd duurder zijn – die hoef je niet te kopen, die kun je delen. Daarvoor heb je natuurlijk passende platforms nodig, passende bedrijfsmodellen. Dat hebben we allemaal geregeld. We hebben dus de elektrificatie van de carsharing-vloot bereikt, door passende aanpassingen ook bij de boeking. We konden voor het eerst ook voertuigen in een wagenpark zeggen uitsluitend: Hoe je de parameters van de loopafstand hebt, kon je de parameters van de batterijcapaciteit zien. Welke auto wordt

geleend, welke laadtoestand is mogelijk. Dus smart charging heette dat toentertijd nog niet, maar dat hadden we al. Dat was het eerste. En het tweede was meteen duidelijk: Het moet bidirectioneel zijn. En daarvoor hadden we vijf Mini E als prototypes in het aanbod. En die hebben we dus bidirectioneel gebruikt. Ik dacht, dat is toverkuns – dat is heel eenvoudig. Dat was niet van huis uit zo. Nee, dat was. Maar BMW moest daarmee instemmen. Ze zeiden, voor die vijf voertuigen mochten we dat doen. Maar

anders is de batterij het duurste onderdeel van de auto, en we laten geen externe energieleverancier of distributienetwerkbeheerder of enige dienstverlener de batterij laden of ontladen. Dat doen we zelf. Maar voor die vijf voertuigen konden we het. En toen hebben we dat wonderbaarlijk gedaan en konden we zo een klein hoekje – de ARD Plusminus, de toentertijd al beginnende talkshow van Jauch van zondagavond uit de Gasometer – van stroom voorzien van onze zonne-installatie en onze kleine windkrachtinstallatie die we daar ook al neergezet hadden, werd

dat zeggen maar beleverd. Dat was zeggen maar ons bewijs. We hebben gezegd: Dit is onze aluminiumhut, omdat ons altijd verweten werd: Ja, zo'n kantoorgedeelte, dat kan iedereen voorzien, dat is niks. Maar als jullie ooit een aluminiumhut hadden, of als jullie echt zware industrie hadden, die hebben stroom nodig. En toen zeiden we: Oké, laten we gaan. Dus als die zondagmiddag zijn lampen aandeed, dan ging de stroomvraag omhoog. En die hebben we wonderbaarlijk kunnen organiseren via ons kleine micro-smart-grid. Dat heeft

alles technisch wonderbaarlijk gewerkt – en bidirectioneel

technisch, zodat het werkt. Dat is heel eenvoudig. U hebt dan passende batterijcapaciteiten nodig, die hadden we ook. We hadden natuurlijk niet alleen de auto's, de vijf mini's – we hadden een grote loodzuuraccu, waarbij ook daar de duivel in het detail zat: Als die aangestuurd moest worden, kwam die te laat in gang, zeggen maar. Die had, geloof ik, drie tiende van een seconde nodig, en had altijd een seconde nodig totdat die steeg. En dan hadden we meteen netopname.

Dan ging dat meteen zak in het net. En dan hebben we vaak deze zelfvoorziening-mogelijkheid niet benut, omdat de batterijen te lang nodig hadden. Dus, je hebt alleen passende opslagcapaciteiten nodig – die zou je tegenwoordig veel beter kunnen maken. Je hebt een passende besturing nodig, en dan is het al klaar. Elektrotechniek is eigenlijk uiteindelijk heel eenvoudig in elkaar gezet. En dat heeft allemaal, zoals gezegd, wonderbaarlijk gewerkt. Hoewel we uiteraard uiteindelijk geen prijzen erop geschreven hebben. Dus dat waren allemaal O&O-projecten. Die moesten

ook niet worden geactiveerd, die konden worden afgeschreven, die konden als kosten worden geboekt. Dat hadden we al gehad. Dus, om dat achteraf rechtssicher en bedrijfseconomisch in te dekken. Daaraan zijn we helemaal niet toegekomen. Want tussentijds had de productiebedrijf dat ontdekt en had gezegd: Dat kunnen jullie toch niet doen. Jullie kunnen toch niet met zelfgebouwde stroom iets voor een liveuitzendin van de ARD organiseren. Toen hebben ze ons uitgeschakeld. En dan, zes weken later, hadden ze bij Vattenfall een gigantisch probleem met een of ander transformatorhuisje. En toen stonden ze met hun

liveuitzendin in het donker. Daar konden ze niet uitzenden. En toen kreeg ik zoveel e-mails en zoveel sms'jes. Kijk je wel, hoe ver je komt met je zelfbouwpraktijken. Die domme gast: opereren aan het open hart, dat werkt ook helemaal niet. En toen dacht ik: Bij ons werkte het. Dat is nu het standaardproject wat niet werkte. Dus dat was fantastisch. En toen hebben we ook iets gedaan wat tegenwoordig helemaal niet meer in de mode is, maar wat gaat komen, namelijk inductief

laden. Dus ik reed destijds ook met mijn kabels en met mijn elektrische auto's. En dat wil ik eigenlijk tot vandaag niet. Kabels zijn gewoon klote. Laten we ons niets wijsmaken. Tot ze daar eindelijk de juiste laadinfrastructuur hebben, tot ze de juiste kaarttoegangen hebben – dat is tot vandaag, moet ik zeggen, niet handig. En veel beter is: Je zet de wagen neer en je stapt uit. En je hoeft je nergens om te bekommeren. Dus er is niets beters dan inductief laden. Ook daar ligt het

probleem in de details. Je moet de auto goed neerzetten. En je hebt natuurlijk niet de laadvermogen zoals bij kabelgebonden laden. Maar het werkte, dat hebben we ook gedaan. En een project dat ontstond is Mobility to Grid. Hoe kwam dat tot stand? Misschien kent u ook een paar. Ja, we hadden altijd onderzoeksgeld nodig. De bedrijven kwamen heel interessant. En het businessmodel bij Indoz was namelijk zo, of het Home Ore: Je kunt – je hebt nodig – je hebt een eigen laadpaal. Je hebt een eigen laadkabel. Je hebt een eigen

windmolen. Je hebt een eigen zonnepaneelinstallatie. Je kunt op dit terrein aantonen, maar je moet huurder worden. Dus de Reinhard Müller profiteerde daar flink van. Van dit idee had hij namelijk zijn huurders erg snel bij elkaar. En we hebben altijd diensten voor hen verricht. We profiteerden daar ook gewoon van. Maar ze kunnen dat niet echt financieren, als ze niet ook openbare financiering door projecten krijgen. En daar hebben we een onderzoeksformat, dat we eerder al eens hebben voorgesteld, namelijk de onderzoekscampus, waar men op één locatie

samen met bedrijven en wetenschap moet werken, dus de problemen die we net hebben besproken, de structuurproblemen daarmee op te lossen, in ieder geval door nauw samen te werken. Daar hebben we ons aangemeld en hebben ook financiering gekregen, die tot vandaag loopt. En dat betekent niets anders dan dat men alle mogelijke elektrische aandrijvingen en voertuigtypes probeert te integreren in een micro-smart-grid, om dan de volatiliteit van stroomopwekking op te vangen en natuurlijk ook zoiets als sectorkoppeling te creëren – zonder warmtecomponent. Die hadden we toen nog niet. Die hebben we vandaag ook niet.

En dat loopt, zoals gezegd, tot vandaag nog. En wat betreft visie op mobiliteit in de toekomst, laten we even fantaseren. Wat zou voor u een toekomstvisie zijn, hoe Duitsland, maar ook algemeen de wereld mooier zou zijn als het gaat om duurzame mobiliteit? Nou, minder is meer, zou ik al zeggen. Dus die hele nerveuze globalisering moeten we ons eens goed opnieuw overdenken. Wat moet echt globaal? En wat hoeft eigenlijk niet globaal? Ik heb geen aardbeien in de winter nodig. Ik heb ook geen

Australisch bier nodig dat per vliegtuig komt. En ik heb geen rozen nodig die uit Afrika komen. Dus veel van de globalisering is gewoon overbodig. Er zijn dingen die kun je niet voorkomen. Die moet je ook niet voorkomen. Dat is het eerste. Het tweede is: We moeten ons goed afvragen wat we eigenlijk met een auto moeten doen. De auto is namelijk niet gewoon een middel tot een doel, maar de auto heeft ons verleid tot dingen waar we eigenlijk geen controle over hadden. De auto heeft ons ruimte en

tijd als het ware opgeheven. Tijd was geen thema meer. Ruimte was geen thema. En zo zijn we uit onze eigenlijke maatschappelijke samenhang met de auto weggereden en hebben de samenleving aan het einde van de dag meer vernietigd dan dat we ze bij elkaar hebben gebracht. Vroeger gingen allemaal in één auto ergens heen. Dat was gezinsondersteunend. Vandaag rijdt iedereen met zijn eigen auto weg en het gezin is uiteengereten. Er is een correlatie tussen scheidingspercentage en aantal ingeschreven voertuigen. Dus minder is meer in dat geval, dus werkelijk

minder rijden. En het derde is: Wat daar nog aan apparatuur werkelijk gebruikt moet worden, zou niet eigendoms-rechtelijk bezeten moeten worden, maar gebruiken in plaats van bezitten – Access, zoals Jeremy Rifkin dat al 20 jaar geleden heeft geschreven. En de apparatuur moet natuurlijk ook batterij-elektrisch zijn, geïntegreerd in een overeenkomstige decentrale energievoorziening, ingebouwd. Maar dat rijdt natuurlijk ook niet meer zelf. Dus dat zijn natuurlijk de robotaxi's. Dat zijn de voertuigen die ik via een app bestel, die komen, die brengen me waar ik heen wil, en die dan ergens

naar een bedrijfsplein of ergens heen rijden en tegelijk weer een snellaadstation beschikbaar hebben. De technische componenten zijn allemaal aanwezig. De ingrediënten zijn allemaal beschikbaar, ook in Duitsland. Alleen ontbreekt de moed om het gewoon te doen en een stad te zoeken die dit ondernemend aanpakt. Ja, en het sleutelwoord moed en stad die het aanpakt. Dat is iets wat mij is opgevallen. Ik heb in Barcelona gewoond. Volgende week ben ik in Parijs en woon in Berlijn. En ik heb de Superblocks in Barcelona. Voor het geval u daar iets mee

weet, dit project, daar hadden ze heel ambitieuze visies die ze nu keihard volgens een plan ook doorvoeren, waar groen komt en straten worden herstructureerd, zoals de Friedrichstraße hier in Berlijn. Alleen was het in de Friedrichstraße maar tijdelijk, en daar is het echt voor altijd. En Parijs wordt ook nu erg sterk autovrij ingericht, wat voor de lokale bevolking natuurlijk veel aangenamer is. En ik denk dat dit naar mijn mening een toekomstvisie is die men

graag zou willen hebben. Wat ontbreekt het in Berlijn bijvoorbeeld, dat men het niet gewoon meer in die richting implementeert? Ja, het wordt nog veel erger. Voordat ik dat beantwoord: het toerismebureau bij ons, Visit Berlin, heeft mij ook gevraagd, we hebben spectaculaire acties nodig. Want wat zijn de toeristische bestemmingen, de attracties? Wat zijn de magneten, waarom gaan mensen ernaartoe? Bijvoorbeeld de Park Lane in New York is inmiddels nummer één. En in Parijs gaan mensen nu naartoe om eindelijk eens te zien, hoe

zien de straten er uit zonder auto's? Ze zijn niet allemaal zonder auto's. Maar het volstaat dat mensen ernaartoe gaan. Kopenhagen heeft sinds dat op de een of andere manier bekend is geworden dat ze zo op de fiets inzetten, een ongelofelijke groei aan toeristische bezoekers. En toeristische bezoekers zijn business. En wij hebben niets meer. Wij hadden 500 meter Friedrichstraße, die weer is ingestampt, met als gevolg dat het nu zo erg is. Het Lafayette heeft dichtgedaan – dat was toen nog open. Maar het ziet

gewoon afschuwelijk eruit. Men moet gewoon heel duidelijk zeggen: hoe meer auto's, hoe slechter wordt alles – niet alleen het milieuaspect, maar ook de vitaliteit van de stad, de levendigheid van de stad. Wij stikken in het ijzer, en dat hebben alle andere steden ter wereld blijkbaar ingezien. Het enige land dat dat niet heeft ingezien, is Duitsland. Maar ik geef de hoop niet op. Wij hebben in Berlijn een verscheidenheid, ook in de politiek. En vooral functieert Berlijn nog steeds ondanks de politiek. Wij hebben nooit

iets aan de politiek te danken, maar omdat de mensen het zijn begonnen. De hogedrukspuit werd in Berlijn uitgevonden, omdat de broers Petersen dat gewoon hebben gedaan. Het unifieke ritkaartje en de BVG – dat was nog gemeentelijk gezag, dat waren nog Reuter, dat waren nog pionierswerkzaamheden. En ook de snelwegaanleg, dat was destijds ook progressief. Jaren vijftig: we bouwen gewoon overal snelwegen heen. Dat waren ook destijds progressieve ideeën. Maar vandaag moeten we inzien dat dit allemaal van gisteren is en dat we voor

morgen precies deze antwoorden nodig hebben. We hebben gewoon andere wijken nodig. De ruimte moet anders worden ingedeeld. We hebben gewoon meer groen nodig. We hebben meer veerkracht in de infrastructuur nodig, simpelweg omdat we de hitte niet kunnen overleven. We hebben nu al weer te droge periodes. We hebben nu al weer te slechte luchtkwaliteit. Als we niet meer groen in deze stad krijgen, als we niet meer infiltratiestructuren erin krijgen, zodat we meer waterbuffers krijgen, als we niet meer verblijfskwaliteit hebben, zodat de mensen weer naar buiten gaan en weer iets doen

in de openbare ruimte – bijvoorbeeld winkelen, naar cafés gaan – zodat we zogezegd een leefbare omgeving hebben, dan gaan we hier onder. En dat bereiken we alleen als we de auto's weer daarheen terugdringen waar ze vandaan komen, namelijk uit de privégarages, uit de privéparkeergelegenheden. Het parkeren van privéauto's op openbare straten kan niet meer. Dus parkeerruimte nu al inperken, drastisch duurder maken. En dan moeten de mensen naar parkeerplekken van privéaard. De openbare ruimte moet voor andere dingen worden vrijgesteld.

Wij renoveren aan elke hoek iets. Daarheen moeten bedrijfsvoertuigen, en die mogen niet op de tweede rij parkeren. Wij mogen niet meer toestaan dat – zoals vorige week in Berlijn – een brandweereinsatz daaraan is mislukt, omdat een verkeerd geparkeerde auto voor de brandweeringang stond. Dat is ongelofelijk waar we ons hier mee bezighouden. Maar ik ben heel optimistisch dat dit nu langzaam komt. Als de CDU al de coalitieverklaring daarmee moet rechtvaardigen, we geven hier een verklaring af voor de auto – dus, als ik iets moet verklaren, dan is

het niet meer vanzelfsprekend. Maar als het niet meer vanzelfsprekend is, dan kan ik erover politiek discussiëren, en nu beginnen we daarmee. En sinds de pandemie hebben we gemerkt, we hebben een te afstandsintensieve levensstijl. We kunnen het ook gemakkelijker. We merken nu in de statistiek: we rijden inderdaad al minder. De auto heeft minder rijprestatie. Ook het aandeel van de wegen is kleiner geworden, en we zouden veel meer op de fiets kunnen gaan. Nog steeds zijn 92% van alle ritten met de auto onder de 10 kilometer. Dus, we

zouden veel meer kunnen. En Berlijn moet dat nu inzien. En ik ben optimistisch dat de senatoren, ook de Regerende Burgemeester dat inzien en dat we nu langzaam – misschien moet de CDU haar eigen stijl vinden, hoe zij het doet. Ze moeten het natuurlijk niet doen zoals de Groenen dat zouden doen. Misschien vindt de CDU haar eigen technische stijl om het te doen, maar we kunnen hier niet omheen. Ja, wat mij verwondert – want ik weet niet of u daar gedachten over hebt gemaakt en daar een antwoord

op zou hebben. Maar om het ook wat groter te maken: het onderwerp dat de Duitsers daadwerkelijk in dit geval heel duidelijk opvallen, omdat ze tegen de trend ingaan of deze trend niet volgen zoals andere grote steden – Berlijn neemt daar ook het onderwerp innovatie. Dat misschien anderen – we hebben de Chinezen aangesproken, maar ook het pragmatisme van de Amerikanen – dat het in andere culturen de innovatiecapaciteit van de cultuur is. Wat is het, wat maakt het uit – kan men iets beter doen? Als men nu eens positief en constructief

in die richting nadenkt, dat men Duitsland daar wat moediger en wat pragmatischer maakt en meer in die richting gaat. Ja, dus 'Zeitenwende' is de juiste term, maar voor het verkeerde beschreven, wat de bijna-bondskanselier gezegd heeft.

Spannend wat Professor Knie ons allemaal heeft verteld. Hij heeft een ongelooflijke achtergrond – een socioloog die door een spin-off ondernemer werd, met de grote Duitse Bahn een deal sloot en daarna zoveel nieuwe initiatieven startte, die misschien de een of ander al gebruikt heeft, zoals Call a Bike enzovoort. Je merkt echt hoe hij brandt voor deze onderwerpen en dat het hem frustreert hoe soms voorzichtig in Duitsland dingen aangepakt worden. En hij heeft duidelijke visies: autonoom rijden, elektrische

mobiliteit – daarin kende hij zich prima uit. Wat de geschiedenis betreft: hij heeft weliswaar veel over diesel onderzocht, maar kende zich prima uit. En het was ook zo spannend om te horen hoe de geschiedenis van e-mobiliteit verliep – dat e-voertuigen zo lang eigenlijk tegelijk hebben bestaan, aan het begin van de 19de eeuw, en vervolgens alleen nog verbrandingsmotoren waren. En toen 1973, hoe het toen weer tot verandering kwam, Californië's rol, zoveel hoogtepunten en dieptepunten, waarom dingen gebeuren of niet, geostrategisch

en de verschillen die we toen ook hadden tussen verschillende landen – en waarom de Duitsers zo zijn en wat men dan zou kunnen doen. Het heeft mij ook echt moed gegeven. Een van de zinnen die hij bracht, vond ik bijzonder spannend: dat men eenvoudig altijd voor moed beloond wordt. En in die zin: Wat kunnen we elke dag doen om moedig te zijn? Ik denk, met het slotwoord – ja, misschien een podcast luisteren, waar men ook aangemoedigd wordt, dat is ook een zaak – en dan echt aan het werk

gaan en de wereld een beetje beter maken. Mocht dit en deze spirit jullie bevallen, abonneer dan graag en deel de aflevering met degenen van wie je denkt dat het hun zou kunnen bevallen. Ja, we spreken elkaar volgende keer.

Notities bij de aflevering

In dieser inspirierenden Episode treffen wir Prof. Andreas Knie – Soziologe, Seriengründer und Pionier der deutschen Sharing‑Economy. Er erzählt, wie aus universitärer Forschung ein Startup wurde, das mit der Deutschen Bahn Call‑a‑Bike & Co. zum Leben erweckte. Mit viel Leidenschaft blickt Knie auf die Meilensteine und Sackgassen der Mobilitätsgeschichte: von der Koexistenz elektrischer und verbrennungsmotorischer Fahrzeuge im 19. Jahrhundert über die Ölkrise 1973 bis hin zu Kaliforniens Vorreiterrolle beim Comeback der E‑Autos. Prof. Knie nimmt kein Blatt vor den Mund, wenn es um Deutschlands Mutlosigkeit geht – und liefert gleichzeitig greifbare Visionen: autonomes Fahren, konsequent elektrische Flotten und eine Infrastruktur, die Wandel zulässt statt verhindert. Geopolitische Stolpersteine, transatlantische Unterschiede und die Frage, warum deutsche Ingenieurskunst manchmal am eigenen Perfektionismus scheitert, kommen ebenso zur Sprache wie das Credo des Gasts: Mut wird immer belohnt. Hört rein, lasst euch motivieren und findet heraus, was jede:r von uns täglich tun kann, um die Mobilitätswende voranzutreiben. Wenn euch dieser Spirit gefällt, abonniert den Podcast, gebt uns ⭐⭐⭐⭐⭐ und teilt die Folge mit allen, die neuen Schwung für ihre Zukunftsvision brauchen!