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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 17 April 2025 · 1 hr 5 min

Ep. 10: Mut zur Mobilitätswende – Prof. Andreas Knie über E‑Mobilität, Car‑Sharing & den langen Atem des Fortschritts

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由机器转录整理而成。译文为机器翻译,可能存在错误。

欢迎来到RiDERgy推出的Smart Charge播客。我是RiDERgy的创始人和首席执行官Claudio Geyken。这是您了解电动汽车和车队能源管理以及智能充电创新各个方面的节目。

今天我采访了Andreas Knie教授。他是德国在移动出行转型、电动汽车等领域的顶级专家之一。他对这个领域的各种话题都充满热情，带来了丰富的经验。这太不可思议了。他开始于学术环境，但后来也创办了初创公司，这在德国确实是一个缺失的部分：学者创办初创公司这种情况。他解释得非常好，也很有细节，说明了为什么德国汽车工业最近表现不佳

以及这是如何发生的，还有中国，特别是加州的故事。我发现这一集非常充实。遗憾的是，我有个坏消息：我们的音频系统出现了问题，导致节目在最后的部分无法继续进行。这有点遗憾。他后来还说了一些很不错的话，我这里总结一下，这些话给了我勇气。他特别说到，他看到历史上每天都在世界上发生着进步。

这意味着，不应该因为过去发生的事情而感到沮丧，不应该因为现在看到的一些混乱和错误而感到沮丧。这是一个非常积极的信息。他也呼吁听众们要勇敢，因为勇气是值得的。我认为这个观点太棒了。他还写了一本新书。我想在这里提醒大家注意，他的网站也很不错，真的可以看到所有内容，我鼓励大家去看看。如果你

谷歌搜索他，很容易就能找到。此外，我还提了一些问题，这里那里的。但我们会接下来，我们本来也无法在某些话题上深入讨论，虽然我希望能做到。这意味着我们肯定会尝试从长远来看再录制几期节目，邀请他参加，这样我们可以再次补上。所以，再次道歉。感谢理解，也感谢Knie教授。我希望他能喜欢这一集。如果你们也有一些看法

如果你们有任何想进一步深入的话题，请联系我们。是的，我希望到目前为止的介绍你们喜欢。享受这一期节目。很快见。今天很高兴您来参加，Knie教授。您今天怎么样？啊，今天天气很好，一切都很棒，复活节即将到来，其实再好不过了。是的，我同意。柏林这些春天的时刻真的能带来快乐。是的，在我们深入讨论那些我们真的有很多的移动出行话题之前，您的专业知识确实很广泛，也许您可以先简单地为听众介绍一下，当然您也可以慢慢讲：您是如何介绍自己的，您的背景是什么，您是如何成为现在这样的人的？

好的。我叫Andreas Knie。我在马尔堡和柏林学过政治学，然后我在柴油发动机和转子发动机的研究上获得了博士学位。所以我是通过对发动机的研究来接触汽车的，实际上从20世纪90年代中期开始

我就开始和许多同事一起思考这个问题：如果我们拥有越来越多的汽车会怎样？那么社会会发生什么？我们怎样才能应对这个庞大的车队呢？由于我们在社会科学领域只有书籍和口头表达，我们很快意识到，如果我们建立自己的公司和自己的产品，我们会更有影响力。然后在90年代后期，我们成立了第一家公司：

高度有组织的城市交通元素公司，简称Choice，与奥迪集团、当时存在的柏林城市汽车、车队共享公司和BVG合作，然后我们就建造了自己的产品，租赁产品，来检查人们的可变性如何。那是哪一年？我们现在是1998年，你必须想象一下。虽然已经有互联网了，但还没有移动通信，可以这么说。虽然已经有了最早的手机，但还没有

移动互联网。智能手机是在2007年才问世的。无论如何，我们当时已经有了手机，但还没有，是的，那时的情况是，黑莓慢慢开始出现，但当时还没有活跃。然后无论如何，我们用这家Choice公司做了很多实验，测试了人们的可变性，但我们一直在说：要建立一个完整的交通工具替代方案，我们当然需要德国铁路公司。然后我们

在2001年基本上获得了德国铁路公司。但它没有进入公司，而是买下了整个公司，作为资产交易，包括我在内。从2001年底以来，我一直是德国铁路公司的跨方式交通部门负责人。我推出了Call a Bike，推出了flinkster，制定了统一的共享平台Touch and Travel，后来也被废除了。那是什么？签到、签退。我们当时没有iPhone做这个，我们用摩托罗拉手机做的，用

额外电池。那里到处都有接触点。有时候还能看到这些东西。那是火车站里的一些装置，你看了会想：这是干什么的？当时你可以用手机签到，然后再签出。我们从2006年、2007年、2008年就做过这个。然后它被工业化了，在德国铁路公司被作为真正的产品建立起来。但在它真正开始之前，德国铁路公司也停止了这个项目。当我意识到大公司其实不能真正有效运作时，我们就又

再次与柏林社会研究科学中心合作。我也应该提一下：我整个职业生涯都在柏林社会研究科学中心度过。从1995年起，我也在柏林工业大学担任教授，直到今天仍然是，然后在2006年成立流动性与社会变革创新中心后，我再次引入了德国铁路公司、科学中心、德国航空航天中心，以及后来西门子公司的参与。我们则试图从根本上重新建立新的出行系统。当我们意识到周围的条件不足，电动交通也慢慢进入视野时，我们就

占用了当时有些闲置的地块。这就是现在的ERF。我们给当时的业主、现在的业主写了一个方案，要求他不应该依赖化石能源，不应该依赖核能，而应该依赖可再生能源，并立即在供热和尤其是交通活动中实现部门耦合。我们在2006年作为NOZ成立，抱歉，2006年作为NOZ成立，2009年我们

就已经在这块地上了。从2010年起，这块地成为了第一个测试区或者可以说是第一个应用集成电动交通实验室。然后我在2018年退出了，现在又回到科学中心，再次从根本上思考：我们创造了什么好东西？什么是好的？什么是成功的？我们在哪些方面还需要调整和重新定位？我们现在正在做这个。是的，很有意思。现在有很多我们可以探讨的方面。首先为了

理解：您提到的第一阶段，那是某种意义上的创业公司吗，还是怎样理解？这个创立，结构如何？确实是这样。好吧，现在已经有，以前人们可以区分创业公司和衍生公司。衍生公司是科学工作的直接结果。我们做的实际上就是一个衍生公司。我们在柏林社会研究科学中心有某些想法，然后在科学中心和柏林工业大学也有某些东西。然后我们

就实现了它们。因此这只是一个双重验证的尝试。因为同行们、科学家们说的是一回事，在各处发表优美的文章固然很好。但桥梁是否真的有效，汽车是否真的能开，账单最后是否从打印机里出来或者现在是否在应用里显示，我们一直都不知道。因此我们必须去做。为了这样做，我们成立了这家公司。从一开始，这就不是为了获取巨大回报而设立的。这个

衍生公司，你们做的这件事，是德国的一个大课题：如何将优秀的研究，也包括应用研究，比如弗劳恩霍夫研究所这样的地方，在欧洲和德国做得更好？美国人有点给我们做了示范。您怎么看这个话题？您做得很成功。缺少什么？从这个意义上说，是什么促使您这样做的？也许：其他科学家缺少什么，他们肯定也能做很多事，但为什么他们没有做呢？

是的，您的问题本身就表明了正确的方向，我想说我们这里有一个巨大的问题，但我们不知怎的就把它推到了一边。特别是在社会科学领域，我多年来，我想说是几十年来，在我的讲座中问：你们能想象创办一家公司吗？那时就像我在讲月球或火星一样：什么，创办公司？那曾经更具企业家精神。现在完全没人提了。不，我根本想不到企业家，女企业家

会是什么样。这是德国的第一大问题，我们在创业扶持中也总是在做错误的事情。情况总是这样：如果您是企业家，您必须早就知道这一点。如果您心里没有这种感觉，那您就做不了。所以人们总有一种印象，这就像一场救赎运动。如果我现在心里什么感觉都没有，不知道自己想不想成为企业家，那我就放弃。其实完全不是这样，您可以

出于实际原因有时做，有时少做，但可以获得不错的报酬，这根本是错误的想法。然后人们只有在某种程度上不成熟、不合乎规范、道德上不正直时才会成为企业家。所以我们对企业家精神本身根本没有真正务实、冷静的理解。它要么被神话化，要么被歪曲，总之没有被正常化。这是一个方面。然后我们当然有一门巨大的科学，但它只是围绕自己本身打转。科学

目前在德国最出色的就是卓越科学。这本身就已经很了不起了。什么是卓越科学，这由科学本身来决定。因此他们没有规范性的理解。不是说这个和那个是卓越科学，而是卓越科学就是那些同行、也就是同事们说它是卓越科学的科学。这是一种我们当然需要的构造。但你总是需要在某个网络周围来构建这种东西。而且没有什么客观的东西能够以某种方式证明这一点。我们实际上与社会订了

一份合同，这就是所谓的，作为德国国家，我们投入了大量资金到科学中。仍然投入了非常、非常多的资金。而且我们期待从中获得回报。但这没有被写下来。也就是说回报必须有多高？必须有多细致的区分？而是这只是一种期望，从我的角度来看，这种期望完全没有被满足。马克斯·普朗克研究所偶尔会出现诺贝尔奖获得者。这仍然导致马克斯·普朗克研究所根本不用说明他们

到底用这笔钱做什么。他们虽然提交使用证明，但他们怎么做的，他们如何自我评估，这一点马克斯·普朗克协会之外没有人知道。他们一年取一次钱，然后过一段时间才交付某些成果。而我们作为社会就是抱着希望，这应该会没问题的。大科研机构，第二大部分，亥姆霍兹协会，他们建造仪器，我现在有点不恭敬地这么说，没有人再需要的仪器。投入了无尽的资金用于加速器环，这些东西本来可以在全球范围内得到更好的

利用。共享会是一个很好的选项，但也没有人仔细看。然后是弗劳恩霍夫协会，他们说：我们有个绝妙的招数。我们不仅有基础资助，还有资助需要我们在市场上证明自己。但很多联邦教育及研究部的项目恰好是为弗劳恩霍夫协会量身定做的，以便他们能满足这一原则，这一点没有人知道。而且我们几十年来再也没有出现过什么像MP3播放器那样引人瞩目的东西，

这一点几乎没有人注意到。我们有一点，BioNTech和其他一些制药产品还是很不错的例子，但除此之外，德国完全缺少什么东西，包括在信息技术行业，我们可以说的是：是的，这值得用科学来做。因为，如我所说，学术科学完全是以学术声誉为导向的。因此我们在德国什么都做不成，更何况我们脑子里还有错误的结构。我们总是认为，顶部声誉最高的是基础研究。然后知识像瀑布一样

流向下方。最下面是应用。因此在等级制度中，在声誉结构中，高等学校，应用科技大学，以前的，排在最下面。所以说应用科技大学教授也不是真正的教授。但实际上的情况是，我们必须先进入应用领域，然后才能找出实际需要什么样的基础研究。我们必须改变这种思路。因此我们不仅没有对企业精神的恰当理解。我们的科学组织结构完全

错误。而且我们在德国的文化中根本没有试错精神。我们必须总是把所有东西都放在结构中。自动驾驶汽车就是很好的例子。我们什么都做不成，什么都做不成，因为我们有一般性的规定。如果你想让自动驾驶汽车进入交通，它们的安全性必须大约比我们现在拥有的那些汽车高七倍，而这些汽车本身也不安全。而且必须足够安全，以至于什么都不能出错。而如果什么都不能出错，

那就什么都不会发生。这就是问题所在。因此在未来技术领域的所有相关部分中，德国都再也没有重要性了，欧洲也越来越失去重要性。这只是没被注意到，因为我们还在靠本钱生活。而我觉得这种观点非常引人入胜。为了让这个话题更加个人化：您是怎么走上这一步的呢？，我会说是一种友好的漠不关心。总之，我的科学职业生涯根本没有从中受益。在社会学中根本不认可企业精神，最多只把它当作研究对象。这也得到了认可。但我曾建议在德国社会学协会的社会学家大会上介绍"Cölbike的诞生"。因为我在柏林工业大学把这作为一个研讨班，有超过200人想知道当时共享自行车是怎么回事。然后他们说：不，不，我们不做这个。所以这根本是不可想象的。因此你必须

，这被称为科学企业家或科学创业家。我们当然也自己采访过他们。你总是从自己的困境中将其变为优势，就是说：好吧，如果我真的做不到这个，那我就再做社会学家，研究那些不起作用的东西。而如果你在德国问他们，他们都会告诉你：别这么做。所以在德国你必须马上做决定：我是科学家，还是企业家？这两者之间的，在

德国是不被允许的。我们的研究显示，科学企业家大多数说，他们必须在两者之间做出决定。而我想要说的是：这很糟糕。因为创新，特别是深刻的创新，来自于这个中间地带。你需要有能够思考学术问题的人，他们同时也理解市场和商业模式。这种人在德国是不存在的。而且这些人也根本不被庆祝。谁在这里建立了公司，谁离开了学术界，那就是失败者。即使他们后来变得非常成功。

在德国不受欢迎。那些日子已经过去了，像林德、胡戈·容克斯这样的公司，是的，人们已经根本不认识这些公司了。那些曾经帮助我们成长的先驱者们，因为他们既是科学家，又是企业家。我们已经没有这样的人了。实际上我们已经没有了。是的，这是一个值得单独讨论的话题。关于它如何与德国铁路公司一起成立的历史，你能再指出一下，作为企业家本身，与这样大型组织建立伙伴关系其实并不是那么简单的事情。你能再阐明一下当时的情况吗？

是的，这也是，所以当时我们就决定了：我们需要一个杠杆。一项美妙的发明或者比如说一个汽车共享平台，有什么用呢？当时德国已经有汽车共享了，所以我们回到1999年/2000年。但是它们都是各自隔离的。每个都有自己的系统。然后就有了所谓交叉使用的妙妙发明。如果你是基尔的会员，想在柏林开车，你必须填写大约20张表格。然后你得到一把额外的钥匙，然后你还要去办公室，经过很多麻烦之后才能得到一辆车。那时候我们就说过：这样不行，我们必须改变一下。而且这不可能再是一家小公司，当时我们更多地谈论小企业，"Startup"这个概念还没有那么流行。

所以很清楚：我们需要一个杠杆。然后我们花了很长时间，铁路公司才在其庞大的集团结构中找到了一个地方，说：你们可以在那里尝试。那就是当时铁路公司的车队部门。也就是铁路公司中懂车的部门。铁路公司拥有大约30,000辆汽车，不仅是作为公务用车，铁路公司也总是有，还有用于服务和铁路公司所需的一切。他们对汽车共享这样的东西已经很感兴趣。然后我们就

制定了一个计划，即建立一个综合铁路公司，负责最后一公里和第一公里的出行，这样人们不仅可以便捷地乘坐出租车或公交车到达火车站，还可以通过其他方式到达火车站，最重要的是可以从火车站出行。这就是这个想法。那时正是哈特穆特·梅德霍恩的时代，也是一位真正的企业家。必须说，他是一个真正强势的人物。我认为他受到的批评实在是太不公平了

一直以来。他也推动了这件事。他首先拥有决策权，然后他告诉我们比如Call Bike这个话题，他立刻就看出来：这本身不可能是利润来源。也就是说，你不能从使用费的收入来建立Call Bike系统。但我们需要它作为形象代言，我们需要它的可见性。他在某个休息时间，我们看到了，到处画DB旗子。他想到处都有DB的标志。然后

他说：这些用自行车做的东西真是太棒了。它们遍布城市各地，我到处都看到我的标志。这是他的一个好主意。然后他说：你们就把这个直接塞进你们的系统里。你们用铁路公司的汽车在这个车队里赚了很多钱，所以你们来做这个。当然这是有风险的，但

最后必须说，这并没有成功，因为在许多混乱和许多成功之后，我们已经可以确认，汽车共享行业因此获得了巨大的好处，因为最终存在了一个统一的、数字化结构化的平台，我们不得不意识到，铁路公司确实有某种核心使命。那就是铁路运输。在铁路公司，除非你从事铁路运输组织，否则你什么都做不了。当面临危机和战争以及其他情况时，其他所有东西都会被

推到边缘或被搁置。这适用于自行车，更不用说汽车共享了。铁路公司不能经营公交车，铁路公司除了铁路运输什么都做不了，你必须明白这一点。这就是为什么我现在回到WCB的原因之一。自从我回到WCB以来，我的认识是：那些集成的流动出行服务提供商，就像我们一直想要和希望的那样，宝马、戴姆勒也应该成为这样的公司，它们不能存在。

它们不起作用，因为这些公司最终的结构方式就是这样，必须这样说，它们只能做一件事。是的，这是一个非常相关的话题。就在这些日子里，Free Now被出售给了Lyft。是的，Clever Shuttle也让我想起来了，作为一个例子，铁路公司曾作为股东和合作伙伴参与其中，但遗憾的是后来不再支持它。也许我还可以说：InnoZ当时真的有，我不想说战争。所以我个人后来陷入了真正的困境，因为最终这样的大公司不仅只能做一件事，它们也只能接受忠诚度，而不是创新或超越常规的思考。尽管这一直都在被提出来。

他们有很棒的办公室空间，他们建立了很棒的实验室，想要做点什么。突然间董事会穿上了运动鞋，突然间没有了领带。这看起来很轻松，但其实不然，因为只有忠诚度才会被认可。InnoZ已经很大胆，说过：嘿，像你们这样的东西

其实根本不应该存在。所以到最后，这导致了一些非常有趣的冲突。我认为这对创新文化来说是一个非常重要的见解。大公司的结构方式就是这样，它们最终只能做好一件事，而且它们只能接受忠诚度，而不是真正的创新。我不想说这是坏的，但这就是现实。

现在不起作用。而铁路公司无法接受这批评。他们关闭了InOZ。Clever Shuttle也是一样。Clever Shuttle采取了独立的创业方式。这应该也被允许做。铁路公司官方也这样做了。铁路公司也投入了大量资金。但当这开始显现时，Clever Shuttle说：不，我们不会被整合。我们有自己的合规规则，铁路公司就说：完全断开。然后Clever Shuttle的小伙子们还有点犹豫。然后

嗖的一声，铁路公司决定：你们被关闭了。然后他们就完蛋了。是的。那么您对DB Mindbox这个话题怎么看，既然我们已经在讨论铁路公司了？那里也有这个创新部门。创新部门，这已经是正确的术语了。我在铁路公司的先驱工作之一是，他们那时刚要想建立一个创新负责人的职位。从措辞就能看出这行不通。Mindbox的好处是，我们

曾经有，他们接管了我们的办公室。我们当时在寻找一个很时髦的办公室，有点像你这里的。但那时候更酷。在詹诺维茨桥。我们寻找的是一个能真正看到、感受、体验交通多式联运的地方。它仍然存在。一切都还在那里。火车站不错，可以说的。但我再也不想要一个在火车站外的办公室了。交通连接很方便。你感到

也被连接上了。这很有趣。我们有水道。偶尔还会有水上飞机来。我们有所有的运输方式，当然还有公路、地铁，Mindbox就在那里。他们仍然在那里。但我不想得罪同事们。铁路公司里的每一个同事都是敬业的人。但这种结构是系统性地设计的，使得德国铁路股份公司无法产生任何成果，因为它在大齿轮的结构中、

公司集团的性质中、信任不足中被碾碎了。例如，当我们当时推出Touch and Travel时，我说：你登入，然后在某个时刻登出。然后他们对我说：是的，怎么回事？人们想知道要花多少钱。我说：粗略来说，你可以给他们一个价格框架。但也许这就是窍门，这个新服务的好处就是你不知道，因为你开汽车时也不知道。如果

我不想知道我的车真正要花多少钱，那我也就不知道。但在铁路公司这行不通。新的销售系统NVS也没有接受这一点。而NVS一直存在到今天。20年前就有NVS了。所以"新"已经是平衡过的，是结构化的。铁路公司在自己的路上自我阻挠。这样的好例子，我后来当然也，在Call a Bike上实施了。

我们从2007年开始。第一个应用，我认为在应用商店的交通领域，也许就我们。第一个用于交通活动的应用是Call a Bike。我们有点印象，我们还能和Steve Jobs亲自交谈。他那时还活着。这是，这是与加州的互动，今天你想象不出来了。然后同事们实现了这个。我们为此感到骄傲，因为我们有这个固定的注册过程，对我们年轻的观众

和听众来说也许还要再说一遍：那个时代你没有智能手机，当然也有，但不知道怎么用。你有固定设备。你有你的笔记本电脑，可以在家里做注册表格。你有时间。现在能把互联网带走，转移到公共空间，但这意味着我必须进一步简化自己。而我们拿到了铁路公司一直要求的所有这种复杂性，我不知道45个项目，然后放到一个应用上，

结果是我们收获了奖项，就像什么都没有一样。然后我才发现得太晚了：我说，我觉得你们的应用太棒了。然后你才意识到：但没人用过，或者没人完成整个过程。太复杂了。我们必须改变。新媒体带来新的挑战。它们带来新的机会，但必须以不同的方式来处理。直到今天，铁路公司都没有理解这一点，一个应用是完全不同的东西，

能做很多美妙的事情，但不需要其他的东西。而一个集团缺少这个，这个集团缺少这种灵活性。然后关于电动出行：你说它以某种方式产生了。你究竟是如何专注于电动出行的？嗯，因为我已经在研究电动机，我当然从世纪之交就开始看：为什么内燃机会出现呢？为什么不是所有其他那些广泛得多的，电动出行、蒸汽汽车确实存在，为什么

呢？这确实是个有趣的问题。电动马达，我认为在形成的这些年，那要早得多了。1870年基本上状况和我们今天差不了多少。所以他们都已经工作得很好了。电力当时是未来的媒介。所有现代的人都有电力。电力是现代性的光环。然后这些噼啪声的玩意儿来了。它们不仅很吵，还臭熏熏的。而且

最早的汽车只带来了烦恼。有Bertha Benz那次传奇的旅程，人们一直在写关于它的故事。那些也都是先驱之旅。但它并没有获得很大的关注。人们其实不在乎这些汽车。而且这些汽车也没有什么用处。人们不知道拿这些东西怎么办。然后那些伟大的、美丽的、富有的人掌握了这些汽车，他们主要用这些汽车进行长途旅行和耐久性测试。用今天的话说就是拉力赛。为了这个目的

你实际上需要所谓的长距离性能。液态烃当然具有更高的能量密度。人们很快就能看出来，用它们能走得更远。那时候用的是铅酸蓄电池。很典型的情况是：20公里，30、40公里就到头了。而且在冬天，这一点我们至今都知道，那真的很糟糕。但那些冒着黑烟的汽车真的拥有第一批掌握这项技术的先驱者，比如那些进行长途旅行的人。他们

也告诉工程师他们想要什么样的汽车。那些基本上是没有马的马车。然后重心逐渐降低。慢慢地，一定程度的质量得到了发展，而电动驱动装置仍然被装在马车里。所以它们实际上根本无法经历通过拉力赛应用带来的这种技术飞跃。这样就出现了不同的发展。电动汽车有点停滞了，而燃油汽车实际上越来越好。有个著名的人物叫Jelinek。他是一个

住在尼斯的国际化人士，你可以这么说，非常富有。他也参与组织了这些赛车活动，最重要的是他告诉戴姆勒的人如何制造真正的汽车。第一辆真正的汽车是1902年，也是一辆燃油发动机汽车，它有同样大小的车轮，看起来最像今天的汽车。他以自己的女儿的名字命名，就是梅赛德斯。电动汽车没有实现这样的飞跃。后来当电动启动器被发明出来

几年后，那时候你只需按一个按钮就能启动这些车了。以前你必须用手摇启动。这很费力，女性基本上做不了，除非她们身边有男人或很壮的家伙来做这件事。当这个还在发生的时候，势头就无法阻挡了。那是什么时候？那基本上是在第一次世界大战之前。然后在第一次

世界大战之后，事情真正开始了。然后大约有40年的共存期。从大约1870年，你可以这么说，到1988年，存在共存。在数量上也是。电动汽车，比如消防部门当然只用电动汽车，因为没有哪个消防部门能想象用，那时候还叫它们爆炸发动机，用汽油到处跑。那是不可想象的。你今天在柏林还能看到这一点，如果你去Oberschöneweide并进入HTW的话

对面还有Peter Behrens的大楼，他是我们德国最伟大的工业设计师之一。他为NAG，即国家汽车公司，设计了相应的建筑。NAG和西门子最后在1940年之前都制造电动汽车。所以这些车从未完全消失。燃油发动机汽车后来总是更占主导地位。电动汽车被广泛用于商业用途。有著名的牛奶车，消防部门和许多

公共企业仍然使用电动汽车。所以它们从未完全消失。但人们总是把注意力放在燃油汽车上。但后来它们确实消失了，对吧？是的，第二次世界大战后，电动驱动出现了相当长的冷淡期，全世界也是，在50年代、60年代。那对电动汽车来说不是个好时代。它们直到1973年才重新出现。也为了我们的年轻听众：那年发生了赎罪日战争。以色列第一次

真正被大规模入侵，当然也做出了相应的反击。作为反制措施，阿拉伯国家开始减少石油供应，结果这种石油，实际上以前从未有过实际价格，现在突然有了相关的价格。在我们西方，世界末日来了。没有石油了，危机。我们立即惊慌失措地做出了反应。出现了著名的四个无车日。我还经历过那个。我突然可以在高速公路上训练。人们可以踢足球。所以那

当然还是个事件，但很清楚：用燃油发动机你已经达到了极限，对石油的依赖极其高。我们实际上有70到80%的进口来自阿拉伯国家。OPEC突然成为了一个相关的参与者。然后开始寻找替代品。电动马达突然又成为了一个选项。从那时起，企业也开始首次重新建立研究部门并进行调查。Stirling发动机很有趣。氢气当然也

再次成为焦点。但人们开始再次使用电动汽车进行操作。但那是后来的事。所以我意识到我在电动出行的历史上涉足远不够深入。但这极其有趣。如果您对此有参考文献或如何进一步了解的建议，那也很有趣。不过，是的，在90年代就出现了。有著名的故事"谁杀死了电动汽车"，来自通用汽车的EV1，我想那是在Tesla之前

还有。我想这是电动汽车重新焕发生机的最大努力之一。但也许，我不知道，差不多从70年代到我认为的90年代末吧。是的，其实更早就开始了。73年，就像我说的，突然又出现了。通过石油危机，或者说实际上是油价危机，第一次又回到了人们的意识中。人们也有了第一批原型车。又看到了配备电池的汽车。但那时候更多是想法而不是

实际行动。然后我们慢慢进入了80年代。在80年代，环保议题开始起到作用，特别是从加州传出来的，因为在加州，或者说洛杉矶，位于一个盆地里。根据天气情况如何，相应的排放值就会非常糟糕。那时候还没人谈论气候变化，而是简单的烟雾污染问题。人们最先认识到汽油中的铅是个问题。需要铅

来创造所谓的汽油的高品质。所以铅相当于是汽油性能的推进剂。这个必须被清除。这在加州早在60年代就发生了。在70年代，当我们经历油价危机时，加州已经开始了：太多的汽车，越来越多的汽车造成了问题。到了80年代最晚也成为了议程上的事项。然后加州第一次为1998年宣布了零排放车令。而这有一段

历史渊源，因为CARB，也就是加州空气资源委员会，他们也不是。他们不是愚蠢的人，而是他们看一看：行业实际上能做什么？所以他们现在不是简单地说，我们现在给你们规定这样那样的排放值。他们会看。其中有一个著名人物罗杰·史密斯，以纪录片《罗杰与我》闻名。罗杰·史密斯是通用汽车的首席执行官。通用汽车的工程师也说过，嗯，电动汽车，我们也能做。然后他们

就做了。然后罗杰·史密斯有一次告诉加州人：听着，各位，电动汽车，我们完全控制得了。我们也能做。然后他们说：好吧，好吧，那我们现在就给你们强制要求了。然后他说：你们不是想强制我们生产这种车吧。是的，他们说。由此产生了EV1，起初叫"Compact"，。EV1好歹生产了，我想说，470辆。一个

一条平的比目鱼。它在90年代真的被投入使用了。这是一个非常成功的产品，尤其对名人来说。也就是说，每个在加州有头有脸的人都拥有这样一辆EV1。这也是第一次有一种博客文章那样的东西，在互联网上也是第一次被真正地公布出来。通用汽车被迫制造了这个，为了展示：我们也能符合这些排放标准。但是由于各种原因，这没有成功。没有基础设施。这些汽车也还没有具备必要的性能。续航里程是个问题。然后来自其他制造商的压力越来越大，所以加州的这个零排放车辆法规越来越被削弱，直到今天，从来没有按1998年本来的质量来实施过。因为根据这个98年的规则，从2008年开始，实际上几乎车辆中就不会有排放了。那是非常激进的想法。所以，从那时候起，汽车就存在了，作为一个想法存在着。然后

但是之后有很长一段时间箱子里比较安静。我也很惊讶，当我们在2006年成立Innocet的时候，2007年左右，电动汽车、电动出行这个话题突然开始爆炸式发展。对抗特斯拉？特斯拉那时候还没出现。特斯拉当时不是个相关的参与者，而是电动出行主要由能源行业推动的，它们突然也有了很大的兴趣。能源供应商想做什么。汽车制造商也在加州的想法推动下有了想法。然后相当快，最迟从2008年、2009年开始，中国成为了一个重要的参与者。因为那里的参议院主席，用柏林的说法，万钢教授，是我的好朋友。他是个奥迪工程师，在奥迪工作过，在克劳斯塔尔-泽勒费尔德获得博士学位，很幸福，在英戈尔施塔特有自己的房子，坐在那里也已经想过，我会在这里老去，直到一个中国人，我想甚至是总理，有一次来访奥迪。然后他对他说：听着，如果我在中国有发言权的话，我会这样这样做。我根本不会再押注燃油车。我会做一个跃进。我会直接进入电动出行领域。然后他们说：好的，如果你在这里吹牛皮和讲故事的话，你就来吧。然后他们就做了一个很棒的项目。然后他去了上海的同济大学，先是作为教授，然后作为同济的校长，然后他在那时设立了著名的电动出行促进计划。我好像还能看到，我能看到自己在那里。我去拜访过他。我们曾经有过紧密的

联系，也就是说，某种意义上长时间都很安静。我也非常

惊讶，当我们在2006年创立Innocet的时候，2007年左右，电动汽车、电动出行这个话题突然开始爆炸式发展。对抗特斯拉？特斯拉那时候还没出现。特斯拉当时不是个相关的参与者，而是电动出行主要由能源行业推动的，它们突然也有了很大的兴趣。能源供应商想做什么。汽车制造商也在加州的想法推动下有了想法。然后相当快，最迟从2008年、2009年开始，中国成为了一个重要的参与者。因为那里的参议院主席，用柏林的说法，

万钢教授，是我的好朋友。他是个奥迪工程师，在奥迪工作过，在克劳斯塔尔-泽勒费尔德获得博士学位，很幸福，在英戈尔施塔特有自己的房子，坐在那里也已经想过，我会在这里老去，直到一个中国人，我想甚至是总理，有一次来访奥迪。然后他对他说：听着，如果我在中国有发言权的话，我会这样这样做。我根本不会再押注燃油车。

我会做一个跃进。我会直接进入电动出行领域。然后他们说：好的，如果你在这里吹牛皮和讲故事的话，你就来吧。然后他们就做了一个很棒的项目。然后他去了上海的同济大学，先是作为教授，然后作为同济的校长，然后他在那时设立了著名的电动出行促进计划。我好像还能看到，我能看到自己在那里。我去拜访过他。我们曾经有过紧密的

联系。然后突然我看起了新闻。后来他甚至成了部长。他担任的是一个很重要的部门，即科学和研究部长，但他用自己的声望真正建立了这个项目，然后在2008年、2009年，他几乎邀请了整个世界来中国，特别是来上海，来展示这个项目，并说："大家听好，我们出于环保原因考虑，但最主要是出于产业政策原因，押宝电动出行，但我们向你们提供合作机会。不过你们需要知道，我们会尽一切努力让

燃油车受到更多限制，比现在还要更多。我们将促进电动出行。我们还将取消注册限制。一切。"而德国汽车工业只是笑了。他们说："各位，这完全是错误的道路。生产柴油发动机。它们效率高得多。你们根本不可能用这些电动汽车成功。"这是德国汽车工业犯的最大错误。美国人和日本人表现得非常保留。日本和中国之间本来就是一种困难的关系。而美国人则很务实：

"好吧，那我们就做别的。我们不执着于这种技术。"德国人执着于这种技术，那么，是的，我们现在看到了结果。大众曾经拥有70%的市场份额，现在跌到了不到4%。他们曾经占德国汽车工业，整个汽车工业，销往中国的几乎60%，现在这个比例在下降。德国汽车工业现在在萎缩，可能不会以目前的形式继续存活。这发生在2008年。然后特斯拉才慢慢地来了，突然之间这样慢慢地出现。必须说的是，尽管对埃隆·马斯克有一些不满，他们还是

证明了所有人已经担心的情况是真实的。你几乎可以说从零开始很快地，可以说是从互联网出现，能够制造高质量的汽车，在某些方面甚至超过德国人的质量水平，并在10、15年内成功地成为电动出行的领头羊。这直到今天仍然在德国人的灵魂中，可以说是工程师的灵魂中，造成了深刻的、

深刻的痛苦。是的，非常有趣。那您对宝马i3这个话题怎么看？因为我认为这是德国人推出的首批汽车之一，构思得确实很好。那时人们有种感觉，德国人认真对待电动出行和可持续性这个话题。然后长期以来它被作为一个项目遭到忽视。那是2011年左右，如果我没记错的话？是的，没错。i3很快就被推出了。那实际上是内部所谓的X项目。他们当时，宝马可能是受到了东主家族夸特的启发，想说："好吧，我们需要超越传统燃油发动机产线。"

宝马公司不仅叫宝马，而且也是巴伐利亚燃烧发动机厂。所以他们有最好的柴油发动机，最好的，也就是说宝马当时对自己最好的燃烧发动机感到非常自豪。因此他们必须把这个电气驱动放在一个有点偏离的位置。他们找来了乌利·克兰茨作为项目负责人，一个非常聪明的工程师。而且在董事会中还有一位保护赞助人。然后他们真的设计了一辆完全新的汽车，特别是一辆不仅发动机不同，而且所使用的材料也不同的车。那实际上是第一辆，或者说不是第一辆，但一辆以轻量化结构组织的汽车，因为人们意识到：你不能只是换个发动机，你还需要在某种程度上放弃你所知的汽车设计理念。

他们在那里做了先驱工作，但后来失去了勇气，因为自然而然地这辆车非常昂贵。这里就出现了第一个问题，也就是说，宝马有许多大型汽车，比如7系列和其他产品，这些车直到今天仍然在很大程度上被交叉补贴，因为人们想要这样。这就是其中的一部分。7系列上的12缸发动机，幸运的是现在已经没有了，极其亏损的机器，吞噬了巨大的开发能力，销售情况很差。但在i3上，他们不再想这样做，或者不再能这样做。他们本来可以以35,000欧元的价格推出这款车，

那样的话会像热蛋糕一样畅销。如果你还想要一个方向盘，那价格几乎就是50,000多欧元。只有少数先驱者能负担得起。这是第一个缺乏勇气。第二个缺乏勇气的表现是，他们没有长期坚持这项技术攻势，因为他们意识到其他人没有跟进。德国汽车制造业的信条是：成功就是被模仿。也就是说，如果其他人复制了它，那就是好事，因为这样我就能生产更多

的产量，我会获得规模效应。而i3的情况并非如此。人们没有参与这个攻势。其他人继续像以前一样生产。"是的，我们会自己渡过难关。"因此宝马在三四年后几乎就放弃了i3，然后说："好吧，这点电动出行我们就在产线中生产，这边是燃油车，那边是电动车，我们能处理好。"他们现在就是这样做的，同时在这种策略中也取得了相当的成功，必须说

这一点。他们现在在这个市场中也不算是失败者。但这与他们本来能做的相比，如果他们当时保持了勇气，简直就是相形见绌。他们本可以成为市场的领导者。我的意思是，特斯拉之类的人也不得不从某个地方开始。宝马本可以用i3这样的产品彻底改变这个市场。这是，我认为这是当今时代最大的战略失败之一。它确实在德国工业中造成了巨大的伤害。

他们现在销售最多的仍然是电动汽车。但这不是一条勇敢的道路。而那条曾经勇敢的道路，他们没有继续走下去。我认为未来是这样的：即使他们以柴油作为核心专长，他们的研究已经指向电动马达了，对吧？所以我们有…那时有一个国家电动出行平台，我很荣幸也参与其中。这真的是进入一种新形式的真正起航，

科学、经济、电动出行，也就是电气工程和汽车工程汇聚在一起。我们在那里肯定做到了这一点。我们总是在考虑：这真的是更好的替代方案吗？我不知道戴姆勒、宝马、大众、联邦环境局、所有生态研究所，所有相关机构做了多少研究。他们的意见是一致的。在全球范围内，可以用一句很简单的话来总结：如果要买车，就买纯电池电动车。这仍然好一点，而且会越来越好。给我印象深刻的是，我们那时有

数据，特别是在电池的开发方面，质量、性价比，这些预测都实现了。我们那时说，纯电池电动车用于乘用车，后来氢燃料电池会用于重型车和长途车。今天已经不能再这样说了。现在一切都可以用纯电池电动来做。我们有了新的，宁德时代宣布了新的电池一代。当他们宣布什么时，通常都是真的。那里有

续航里程，你会真的惊掉下巴，而且价格也是能承受的。所以我知道：许多重型车制造商现在都在投资纯电池电动重型运输。是的，这会很有趣。再回顾一下InnoZ和那段时间：您在电动出行方面做过哪些激动人心的项目，您想强调哪些呢？是的，我们那时基本上已经做了所有今天人们还在梦想的东西。首先，那是第一件事。我们

说电动出行必须进入共享业务。因为这些车本来就比较贵，现在仍然比较贵，你不需要买，可以共享。当然需要相应的平台和商业模式。我们都做到了。我们实现了汽车共享车队的电气化，也通过相应的预订调整实现了这一点。我们第一次能够特别标记车队车辆：可以看到里程参数，也可以看到电池容量参数。哪辆车被

借走了，什么样的充电状态是可能的。那时还不叫智能充电，但我们已经有了。那是第一件事。第二件事立刻就清楚了：必须是双向的。我们有五辆Mini E作为原型。我们以双向方式运行它们。我以为这是魔法，其实很简单。这不是与生俱来的。不，不是。但宝马必须同意。他们说，对这五辆车，他们允许我们这样做。但是

否则电池是车上最昂贵的东西，我们不允许任何外部电力公司、配电网运营商或任何服务商对电池充放电。我们自己来做。但对于这五辆车，我们可以这样做。然后我们做得很好，能够为一个小角落，当时ARD Plusminus节目，那个周日晚上Jauch主持的开始流行的谈话秀，地点在煤气罐，用我们的光伏装置和我们也已经安装在那里的小风力装置来供电，

那样就配备好了。那是我们的证明。我们说：这是我们的铝冶炼厂，因为人们总是指责我们：是的，一个办公楼，任何人都能供电，那没什么。但如果你有一个铝冶炼厂，或者有真正的重工业，需要电力。然后我们说：好的，我们来做。所以当那个周日下午打开灯时，电力需求就上升了。我们通过我们的小微型智能电网很好地组织了这一切。这

在技术上运行得很完美，而且是双向的

技术上，为了让它工作。这很简单。然后你需要相应的电池容量，我们也有。当然，我们不只有这五辆小型车，我们还有一个大铅电池，虽然这里也隐藏着魔鬼：当它需要被控制时，它反应太慢，所以来说。我想它需要三分之一秒，总是需要一秒钟才能上升。然后我们经常有电网用电。

然后就立刻接入电网。然后我们经常没有利用这种自主供电的可能性，因为电池反应太慢了。所以你只需要相应的存储装置，今天可以做得好得多。你需要相应的控制，然后就是这样。电气工程最终来说其实结构很简单。所有这一切，如我所说，都运行得很完美。当然，我们最后没有标价。所以这些都是研发项目。他们必须

也不能被激活，它们可以被注销，可以作为支出进行记账。我们已经经历过了。所以为了之后在法律上和商业上都能保障安全，我们根本没有走到那一步。因为中间制作公司发现了这一点，然后说：你们不能这样做。你们不能用业余电力为德国广播电视集团的直播节目组织任何东西。然后他们切断了我们的电源。之后六周，Vattenfall公司遇到了某个变压器的大问题。然后他们的

直播节目陷入了黑暗。他们无法播出。我收到了那么多电子邮件和短信。你看，你用你的业余方法能走多远。这个白痴：在跳动的心脏上做手术，这也根本不起作用。我那时想：对我们来说，它起作用了。现在这是那个不起作用的标准项目。那真是太妙了。然后我们还做了一件事，今天已经不太流行了，但会再次出现的事，那就是感应式

充电。那时我确实用我的电缆和我的电动汽车到处跑。直到今天我其实都不想这样做。老实说，电缆就是很糟糕。我们别自欺欺人了。直到他们有了真正的充电基础设施，直到他们有了相应的卡片访问权，到今天为止，必须说，这都不太方便。好得多的是：你停下车，下车就走。你什么都不用管。所以没有什么比感应式充电更好的了。在这方面

问题也在细节中。你必须把车停在正确的位置。而且当然你不会有有线充电那样的充电功率。但它确实行得通，我们也做过。还有一个项目应运而生，叫做Mobility to Grid。这是怎么产生的？也许你也认识几对人。是的，我们总是需要研究经费。这些公司来得很有趣。Indoz的商业模式，或者Home Ore的模式是这样的：你能，你需要，你有自己的充电桩。你有自己的充电线缆。你有自己的

风车。你有自己的光伏设备。你可以在这块地上展示，但必须成为租户。所以Reinhard Müller从这个想法中获益匪浅。通过这个想法，他很快把他的租户聚集在一起。我们总是和他们提供服务。我们也从中受益。但如果他们没有通过项目获得公共资金支持，他们实际上无法真正为此融资。所以我们有一个研究形式，我们之前就提出过，叫做研究园区，在一个地方

应该与经济和科学合作，即我们刚才讨论的那些问题、结构性问题，通过至少在空间上密切合作来解决。我们申请了这个项目，也获得了资助，这个资助一直持续到今天。它无非就是试图将所有可能的电气驱动装置和车型集成到一个微型智能电网中，从而平衡电力生产的波动性，当然也要创建部门耦合这样的东西，没有热能部分。那时我们还没有。现在也没有。

正如我所说，它一直运行到今天。在关于未来出行愿景的问题上，让我们尽情想象一下。对于你来说，德国乃至整个世界在可持续出行方面的未来愿景是什么？好吧，我会说少即是多。这整个神经兮兮的全球化，我们应该再好好认真考虑一下。什么真的需要全球化？什么不一定需要全球化？我不需要冬天吃草莓。我也不需要

坐飞机来的澳洲啤酒。我也不需要来自非洲的玫瑰。所以全球化中的很多东西都是多余的。有些事情是无法避免的。也不应该避免。这是第一点。第二点是：我们应该非常仔细地考虑我们到底必须用汽车做什么。汽车不仅仅是达到目的的手段，汽车诱使我们做了一些我们根本无法控制的事情。汽车让我们超越了空间和

时间，可以说让它们失效了。时间不再是问题。空间不再是问题。这样我们用汽车驶离了原本的社会凝聚力，最后我们对社会的破坏比团结社会还要多。以前大家都在一辆车里到处去。那是家庭支持性的。今天每个人都开着自己的车离开，家庭支离破碎。离婚率和注册车辆数量之间存在相关性。所以在这种情况下少即是多，实际上是

少开车。第三点是：确实需要使用的任何设备都不应该被拥有，而应该是使用而不是拥有，访问权，就像Jeremy Rifkin二十年前写的那样。而且这些设备当然也必须是电池电动的，集成到相应的分散式能源供应结构中。但当然这些设备也不再自己驾驶了。那当然就是机器人出租车。那些我通过应用程序呼叫的车辆，它们来了，把我送到我想去的地方，然后停在某个

去一个车队基地或其他地方，同时又有一辆快速车可用。所有的技术组件都已经存在。所有的材料也都可以获得，在德国也是如此。只是缺少勇气去真正做这件事，找一个敢于这样做的城市。是的，说到勇气和这样做的城市。这是我注意到的一件事。我在巴塞罗那住过。下周我要去巴黎，现在住在柏林。我见过巴塞罗那的超级街区。如果您听说过这个项目

的话，他们有非常雄心勃勃的愿景，他们现在严格按照计划去推进，其中有绿化和道路重组，就像柏林这里的腓特烈大街一样。只不过腓特烈大街上只是暂时的，而那里是永久的。巴黎目前也在大力推进无车化，这对当地居民来说显然舒适得多。我认为这是一个未来的愿景，是人们

希望拥有的。那么以柏林为例，缺少什么才能让我们更多地朝这个方向发展呢？是的，情况变得更糟。在我回答之前：我们的旅游局Visit Berlin也问过我，我们需要引人瞩目的活动。因为什么是旅游目标，什么是目的地？什么是磁石，为什么人们会去那里？例如纽约的公园林荫道现在排名第一。而在巴黎，人们现在开车去那里，最后看看

街道没有汽车是什么样的？它们不是都没有汽车。但只要人们开车去就够了。自从哥本哈根以某种方式广为人知他们依靠自行车以来，他们的游客数量出现了惊人的增长。而游客意味着生意。我们什么都没有了。我们有500米长的腓特烈大街，后来被废除了，结果现在情况很糟糕。拉斐特百货关闭了，当时还是开着的。但看起来

实在是太难看了。我们必须明确地说：汽车越多，一切都变得越糟，不仅是环保问题，还有城市的活跃度，城市的生命力。我们在钢铁中窒息，世界上所有其他城市显然都意识到了这一点。唯一没有意识到这一点的城市或国家就是德国。但我没有放弃希望。我们在柏林有多样性，在政治上也是。最重要的是，尽管有政治，柏林仍然在运转。我们从未

欠政治什么，而是因为人们开始做了。凯驰清洗机是在柏林发明的，因为彼得森兄弟就是这样做的。统一票价和柏林公共交通公司，那还是市政统治时期，那是路透时代，那是先驱工作。还有高速公路建设，当时那也是进步的。五十年代：我们到处建造高速公路。那些当时也是进步的想法。但今天我们必须看到，所有这些都已成为过去，我们需要

为未来找到这些答案。我们只是需要不同的街区。空间必须以不同的方式分配。我们需要更多的绿色。我们需要基础设施中有更多的韧性，简单来说是因为我们在炎热中无法生存。我们现在已经又经历了过于干燥的时期。我们现在已经有了过差的空气质量。如果我们不能给这座城市带来更多绿色，如果我们不能建立更多的渗透结构，以获得更多的水储存，如果我们不能提高居住质量，让人们再次走出去在公共空间中做一些事情

，例如购物、去酒吧，这样我们就能拥有所谓的宜居环境，否则我们就会在这里灭亡。而我们只有在将汽车赶回它们来的地方，即私人车库和私人停车场，时才能做到这一点。私人汽车在公共街道上的停放不能再继续了。所以现在要限制停车位，大幅提高价格。然后人们必须使用私人性质的停车场。公共空间必须为其他用途而腾出来。

我们在每个角落都在进行翻修。商业车辆必须停在那里，不能停在第二排。我们不能再允许，就像上周在柏林发生的那样，一个消防救援行动因为一个违法停泊的车停在消防入口前而失败。这是不可思议的，我们在这里允许这种事情。但我对这种情况现在慢慢改变很有信心。如果基民盟甚至必须在联合协议中为此辩护，我们在这里致力于汽车的承诺，那么，如果我必须承诺什么事，那就是

它不再是理所当然的了。但如果它不再是理所当然的，那么我可以在政治上讨论它，现在我们开始这样做了。自大流行以来，我们意识到我们的生活方式过于距离密集。我们也可以更简单。我们现在在统计数据中看到：我们实际上已经开车少了。汽车的行驶里程数更少了。行程的比例也减少了，我们可以骑自行车做很多事情。仍然有92%的汽车行程都在10公里以下。所以，我们

可以做得更多。柏林现在必须认识到这一点。我很乐观，参议员们，包括执政市长也会认识到这一点，我们现在慢慢地，也许基民党需要找到自己独特的风格来做这件事。当然，他们不应该像绿党那样做。也许基民党能找到自己独特的技术风格来做这件事，但我们无法回避这一点。是的，让我感到惊讶的是，因为我不知道你是否考虑过这个问题，是否有答案

。但要把这个话题放得更宏观一些：德国人在这种情况下确实表现得很突出，因为他们走的是相反的方向，或者没有跟上其他大城市的这种趋势，柏林在创新这个话题上也有所体现。也许还有其他的，我们提到了中国人，但也有美国人的实用主义，在其他文化中，创新能力是文化中的一部分。是什么造就了这一点，能否做得更好？如果我们现在以积极和建设性的方式

来思考这个问题，让德国在这方面更加勇敢，更加务实，朝这个方向发展。是的，所以"历史转折"是正确的术语，但用错了地方，这是前任总理说的。

Knie教授讲述的内容真是太精彩了。他有着令人难以置信的背景，一位社会学家，然后通过一家衍生企业成为了创业家，与德国铁路公司达成了重大交易，然后启动了许多新举措，也许有些人已经使用过了，比如Call a Bike等。你真的能感受到他对这些话题的热情，以及他对德国有时做事缺乏勇气感到沮丧。他有清晰的愿景：自动驾驶、电力

交通，在这方面他确实很专业。关于历史：他虽然进行了很多柴油研究，但在这方面也确实很专业。了解电动交通历史的发展也很有意思，电动车在最初其实长期共存，在19世纪初期就存在了，然后在某个时刻只剩下内燃机车了。然后在1973年，才又开始了变化，加州的作用，那么多的起伏，解释了为什么会发生某些事情或不发生某些事情，从地缘政治的角度

以及我们在不同国家之间看到的差异，以及为什么德国人是这样的，我们能做什么。对我来说，这也给了我真正的勇气。他说过的其中一句话我觉得特别有趣：你总是会因为勇敢而获得奖励。在这个意义上：我们每天可以做什么来保持勇敢？我觉得，以结束语来说，是的，也许听一个播客，其中也能受到鼓励，这也是一件事，然后真正去

行动，让世界变得稍微好一点。如果你们喜欢这个以及这种精神，那么请订阅，并与你们认为可能会喜欢的人分享这一集。是的，下次见。

节目笔记

In dieser inspirierenden Episode treffen wir Prof. Andreas Knie – Soziologe, Seriengründer und Pionier der deutschen Sharing‑Economy. Er erzählt, wie aus universitärer Forschung ein Startup wurde, das mit der Deutschen Bahn Call‑a‑Bike & Co. zum Leben erweckte. Mit viel Leidenschaft blickt Knie auf die Meilensteine und Sackgassen der Mobilitätsgeschichte: von der Koexistenz elektrischer und verbrennungsmotorischer Fahrzeuge im 19. Jahrhundert über die Ölkrise 1973 bis hin zu Kaliforniens Vorreiterrolle beim Comeback der E‑Autos. Prof. Knie nimmt kein Blatt vor den Mund, wenn es um Deutschlands Mutlosigkeit geht – und liefert gleichzeitig greifbare Visionen: autonomes Fahren, konsequent elektrische Flotten und eine Infrastruktur, die Wandel zulässt statt verhindert. Geopolitische Stolpersteine, transatlantische Unterschiede und die Frage, warum deutsche Ingenieurskunst manchmal am eigenen Perfektionismus scheitert, kommen ebenso zur Sprache wie das Credo des Gasts: Mut wird immer belohnt. Hört rein, lasst euch motivieren und findet heraus, was jede:r von uns täglich tun kann, um die Mobilitätswende voranzutreiben. Wenn euch dieser Spirit gefällt, abonniert den Podcast, gebt uns ⭐⭐⭐⭐⭐ und teilt die Folge mit allen, die neuen Schwung für ihre Zukunftsvision brauchen!