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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 17 April 2025 · 1 hr 5 min

Ep. 10: Mut zur Mobilitätswende – Prof. Andreas Knie über E‑Mobilität, Car‑Sharing & den langen Atem des Fortschritts

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindo ao podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o seu programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas.

Hoje falo com o Professor Andreas Knie. É um dos maiores especialistas na Alemanha quando se trata do tema da transição da mobilidade, mobilidade elétrica e assim por diante. Ele é apaixonado por vários temas nesta área e traz tanta experiência. É incrível. Começou no ambiente académico, mas também fundou algo que falta muito na Alemanha: estas start-ups, ou os académicos que depois fundam empresas. E também explica muito bem e com muito detalhe, por que razão a indústria automóvel alemã, por exemplo, não está a ter um bom desempenho nos últimos tempos.

e como é que isto aconteceu, e os chineses, e em particular também a história da Califórnia. Achei este episódio muito enriquecedor. Infelizmente tenho uma má notícia: tivemos problemas com o sistema de áudio, de modo que o episódio deixou de funcionar no meio, no final. É uma pena. Ele ainda disse algumas frases lindas, aqui resumidas novamente, que me deram ânimo. Em particular, ele diz que vê como o progresso aconteceu todos os dias no mundo, historicamente falando.

Ou seja, não se deve desanimar com o passado, com o que está a acontecer, e com algumas confusões e erros que se veem atualmente. Esta foi uma mensagem muito positiva. E também pediu aos ouvintes que fossem corajosos, porque a coragem compensa. Achei esta afirmação excelente. E também tem um novo livro. Gostaria de chamar a atenção de todos para isso, e também tem um site muito bom, onde se vê realmente tudo – encorajo também a dar uma olhada. E se alguém

o procurar no Google, é fácil. Além disso, também fiz algumas perguntas por aqui e ali. Mas isso será – não conseguimos aprofundar certos temas como eu teria gostado. Isto significa que provavelmente vamos tentar gravar mais alguns episódios com ele no futuro, e então podemos recuperar isso. Portanto, peço desculpa novamente. Obrigado pela compreensão, também ao Professor Knie. E espero que ele goste deste episódio. E se vocês tivessem também alguns aspetos

que gostassem de aprofundar, por favor entrem em contacto. E sim, espero que a introdução vos tenha agradado até aqui. Desfrutem do episódio. Até breve. É um prazer tê-lo aqui hoje, Professor Knie. Como está hoje? Ah, o tempo está lindo hoje, tudo maravilhoso, a Páscoa está à porta – realmente não podia estar melhor. Sim, concordo com você. Estes momentos de primavera em Berlim proporcionam realmente alegria. Sim, antes de começarmos com os temas de mobilidade que realmente temos muitos – a sua experiência é realmente

ampla – pode talvez apresentar-se aos ouvintes, mas sinta-se livre para também levar um pouco de tempo: qual é o seu historial, e como é que chegou à pessoa que é agora? Sim. O meu nome é Andreas Knie. Estudei Ciência Política em Marburgo e Berlim, depois fiz o doutorado sobre motores – motor diesel e máquinas Wankel. Assim, comecei a lidar com o automóvel através da ocupação com motores e na verdade comecei em meados dos anos 90

a pensar com muitos colegas e colegas: E se tivermos cada vez mais automóveis? O que é que então acontece à sociedade? E como é que podemos dominar esta frota gigantesca, por assim dizer? E como apenas temos o livro e a palavra falada nas ciências sociais, rapidamente percebemos que nos tornámos mais influentes quando construímos as nossas próprias empresas e os nossos próprios produtos. E então no final dos anos 90 fundámos a primeira empresa:

a Company for Highly Organized City Traffic Elements, em abreviatura Choice, com a Audi AG, com a Berliner Stadtauto, que existia na época, uma empresa de carsharing e a BVG, e então já construímos produtos próprios – produtos de leasing – para verificar: qual é a capacidade de mudança das pessoas? Em que ano foi? Estamos agora no ano 1998, pode imaginar. Havia já internet, mas ainda não havia comunicações móveis, por assim dizer. Havia já os primeiros telemóveis, mas

ainda não havia internet móvel. O smartphone só chegou ao mundo em 2007. De qualquer forma, tínhamos telemóveis na época, mas não – sim, aqueles eram – o BlackBerry começou depois lentamente, mas ainda não estava ativo na época. E depois nós experimentámos muito com esta empresa Choice, testámos a capacidade de mudança das pessoas, mas sempre dissemos: Para construir toda a oferta como alternativa ao automóvel, precisamos naturalmente da Deutsche Bahn AG. E então nós

em 2001 temos, por assim dizer, a Deutsche Bahn AG. Mas ela não entrou na empresa, em vez disso, comprou toda a empresa – como um asset deal, incluindo a mim. E desde finais de 2001 fui diretor de área para ofertas intermodais na Deutsche Bahn AG. Coloquei o Call a Bike na rua, o flinkster, a plataforma de carsharing unificada Touch and Travel, que depois foi novamente eliminada. O que era aquilo? Check-in, check-out. Tínhamos isto na época ainda sem iPhone, tínhamos com telemóveis Motorola, com

bateria extra. E havia pontos de contacto por toda a parte. Ainda se veem de vez em quando. São peças nas estações de comboios, onde se pensa: para que é isto? E na altura, podia-se fazer check-in com o telemóvel e depois fazer check-out. Fizemos isto de 2006, 2007, 2008. E depois foi industrializado e desenvolvido como um produto propriamente dito na Deutsche Bahn. Mas antes de poder realmente começar, também foi descontinuado pela Deutsche Bahn AG. E como percebi que as grandes empresas não funcionam realmente bem, fizemos então ainda

novamente em colaboração com o WZB. Devo também mencionar isto: passei todo o meu tempo no Centro de Ciências Sociais de Berlim. A partir de 1995, também fui professor na Universidade Técnica, e continuo até hoje, e então, com a fundação do Centro de Inovação para Mobilidade e Mudança Social em 2006, trouxe a Deutsche Bahn, o Centro de Ciências Sociais, o Centro Alemão de Aeronáutica e Astronáutica e depois também a Siemens AG. E então tentámos já configurar completamente de novo os novos sistemas de mobilidade. E como também nos faltava

o contexto e a mobilidade elétrica estava lentamente à vista, então apoderam-se do terreno, que estava um pouco abandonado na altura. É o actual ERF. E escrevemos um programa ao proprietário de então, ao proprietário de agora, por assim dizer, que ele não deveria apostar em energias fósseis, não em energia nuclear, mas em energias renováveis, e implementar isto logo como acoplamento de sectores em calor e, acima de tudo, em atividades de tráfego. E então nós – em 2006 foi fundado como NOZ, peço desculpa – em 2006 foi fundado como NOZ e em 2009 já estávamos

no terreno. A partir de 2010, este terreno tornou-se no primeiro território de teste ou no primeiro laboratório para mobilidade elétrica integrada aplicada, pode-se dizer assim. E então saí em 2018 e agora estou novamente no Centro de Ciências Sociais para pensar novamente fundamentalmente: o que é que criámos de bom? O que foi bom? O que foi bem-sucedido? E onde é que temos de mudar de curso e reajustar? E é exatamente isto que estamos a fazer agora. Sim, interessante. Há tantos aspetos que podemos agora iluminar. Um deles apenas para

compreensão: esta primeira etapa de que falou – foi então uma startup no sentido, ou como se pode imaginar? Esta fundação, que estrutura tinha? Exatamente. Sim, entretanto há – antigamente podia-se distinguir entre startup e spinoff. Os spinoffs eram consequências diretas e imediatas do trabalho científico. Foi na verdade um spinoff o que fizemos. Tínhamos certas ideias no WZB, depois no WZB e também na TU havia certas coisas. E então

implementámos. Por isso é simplesmente uma tentativa de validação dupla. Porque o que os colegas, os cientistas e as cientistas dizem, é uma coisa, e publicar um belo artigo em todo o lado é maravilhoso. Mas se depois a ponte funciona, o carro anda e a fatura sai depois na impressora ou entretanto aparece na app, ainda não sabemos. E por isso temos de o fazer. E para o fazer, fundámos esta empresa. E desde o início não foi concebida para grandes rendimentos. E este

spinoff que fizeram, é realmente um tema importante na Alemanha: como é que se consegue fazer melhor a pesquisa excelente – também a pesquisa aplicada que existe em Fraunhofer e tal – na Europa e na Alemanha? Os americanos dão-nos um pouco de exemplo. Como vê este tema? Fizeram-no com sucesso. O que falta? E o que se poderia – o que é que o levou a fazer? E talvez: o que é que falta aos outros cientistas, que certamente também poderiam fazer muito

disso, razão pela qual não o fazem? Sim, a sua pergunta já pressupõe o correto, eu diria, que nós temos na verdade um problema gigantesco, que no entanto estamos de alguma forma a adiar. Especialmente nas ciências sociais, sempre que – diria durante décadas – perguntei nas minhas aulas: conseguem imaginar fundar uma empresa? Era como se eu estivesse a falar sobre a Lua ou Marte: como assim, fundar uma empresa? E já foi mais empresarial. Entretanto está completamente deixado de lado. Não, empresário, empresária

não consigo imaginar. E esse é o problema número um na Alemanha, que também na promoção de startups sempre fazemos a coisa errada. É sempre assim: já tem de saber que quer ser empresário. Se não o sente em si, então não consegue fazer. Portanto, tem-se sempre a impressão de que é como um movimento religioso. Se agora não sinto nada em mim sobre querer ser empresário ou empresária, então deixo estar. O facto de ser completamente diferente, que se faz isto por razões pragmáticas, às vezes mais, às vezes menos, mas se consegue fazer bem pago – essa é a mentalidade errada. E depois só se é empresário se for de certa forma incompleto, se for de alguma forma não correto, se não for moralmente íntegro. Por isso, não temos nenhuma forma real pragmática e sóbria de lidar com o empreendedorismo em si. É sempre mitologizado ou pervertido, em qualquer caso não normalizado. Isso é uma coisa. E depois é claro que temos uma ciência gigantesca, que só gira em torno de si mesma. Ciência

em torno de si mesma, introspeção, mas que não se abre para o mundo exterior e para a realidade. Este é o segundo problema. E portanto, o que é necessário é uma mudança fundamental de atitude em relação a como a universidade se vê a si mesma e qual é o seu papel na sociedade.

é actualmente a excelência científica na Alemanha. Isso é realmente espectacular. O que constitui excelência científica, a própria ciência decide. E por isso não têm uma compreensão normativa. Isto e aquilo é excelência científica, mas sim excelência científica é aquilo em que os pares, os colegas, dizem que é excelência científica. E isso é uma construção que se necessita, claro. Mas precisa-se sempre de uma rede à volta. E não há nada objetivo que pudesse provar isso de qualquer forma. E nós temos, por assim dizer, com a sociedade um

contrato celebrado, é assim que também se chama, que nós, como Estado alemão, investimos muito dinheiro na ciência. Continuamos a investir muito, muito dinheiro. E esperamos um retorno disso. Mas isso não está consignado por escrito. Portanto, qual deve ser a altura do retorno? Quão diferenciado deve ser? Mas é apenas uma atitude de expectativa, e ela não é cumprida – do meu ponto de vista, nada disso é cumprido. Os Institutos Max Planck recebem de vez em quando alguns Prémios Nobel. Isso ainda leva a que os Institutos Max Planck não prestem qualquer tipo de contas sobre o que

realmente fazem com o dinheiro. Dão sim comprovativos de utilização, mas como o fazem, como se auto-avaliam, ninguém fora da Sociedade Max Planck sabe. Recebem o dinheiro uma vez por ano e depois entregam resultados num qualquer momento. E nós, como sociedade, esperamos que corra bem. As grandes instituições de pesquisa, a segunda grande parte, a Comunidade Helmholtz, constroem aparelhos – vou dizer assim com certo desprezo –, que ninguém mais precisa. Investe-se dinheiro sem fim em anéis de aceleração que se poderiam utilizar melhor em todo o mundo

partilha seria uma boa opção, mas ninguém olha mais de perto. Depois vêm os Fraunhofer, e disseram: Temos um truque excelente. Nós não temos apenas financiamento de base, mas também temos financiamento onde temos que nos provar no mercado. Mas muitos programas, especialmente no BMBF, foram feitos especificamente para os Fraunhofer para que possam cumprir este princípio, ninguém sabe disso. E que há décadas não temos nada que seja tão espectacular como o leitor MP3,

quase ninguém repara. Temos alguns – BioNTech e alguns outros medicamentos são bons exemplos –, mas falta-nos completamente na Alemanha, também na indústria de TI, algo em relação ao qual possamos dizer: Sim, vale a pena com a ciência. Porque, como disse, a ciência académica orienta-se exclusivamente para a reputação académica. E por isso não conseguimos nada na Alemanha, especialmente porque também temos a estrutura errada na cabeça. Pensamos sempre que em cima, que traz reputação, está a investigação fundamental. E depois o conhecimento flui

como uma cascata para baixo. E muito em baixo está a aplicação. Por isso, na hierarquia, na estrutura de reputação, as universidades – as antigas faculdades especializadas – ficam muito abaixo. Portanto, até um professor de faculdade especializada não é um professor de verdade. Mas de facto, é que temos que ir primeiro para a aplicação e depois é que descobrimos qual é a investigação fundamental realmente necessária. Temos que inverter isso. Portanto, não temos apenas uma imagem inadequada sobre o empreendedorismo. Temos uma ciência completamente

mal organizada, mal estruturada. E não temos de todo na Alemanha, na cultura, tentativa e erro. Temos que ter tudo sempre em estruturas. Um bom exemplo são os veículos autónomos. Não conseguimos nada – nada –, porque temos um regulamento geral. Se se quer introduzir veículos autónomos no trânsito, têm que ser aproximadamente sete vezes mais seguros do que os que já temos, que de resto não são seguros. E tem que ser tão seguro que nada possa acontecer. E se nada pode acontecer,

então também não acontece nada. E isso é um problema. Por isso, em todas as áreas relevantes dos campos tecnológicos do futuro não temos mais relevância na Alemanha, também cada vez menos na Europa. Só que isso não se nota, porque ainda vivemos da substância. E acho, sinceramente, que é super interessante esta perspectiva. Para o tornar um pouco mais pessoal: Como foi no seu caso que deu esse passo? – Sim, um desinteresse amigável, direi assim. A minha carreira científica, de qualquer forma, não foi apoiada por isso.

Na sociologia não se conhece o empreendedorismo – no máximo como objecto sobre o qual se faz investigação. Isso também foi reconhecido. Mas eu tinha proposto, na Sociedade Alemã de Sociologia, numa convenção de sociólogos, apresentar "The Making of Cölbike". Porque tinha sido um seminário na TU – mais de 200 pessoas queriam saber como era na altura com as bicicletas de aluguel. E depois disseram: Não, não, isso não fazemos. Portanto, era completamente impensável. E por isso temos que

– isso chama-se cientista-empresário ou entrepreneur científico. Claro que nós também os interrogámos directamente. Faz-se sempre uma virtude da própria dificuldade, dizendo: Ok, se realmente não conseguir isto, então sou de novo sociólogo e pesquiso sobre o que não funciona. E se perguntar a estas pessoas na Alemanha, todas lhe dizem: Não o faça. Portanto, na Alemanha tem-se que decidir logo: Sou cientista ou cientista, ou sou empresário? O que está no meio, isso não é

Alemanha não gosta. O tempo em que um Linde, um Hugo Junkers – sim, já nem se conhece mais. Todos esses pioneiros que nos fizeram crescer, por assim dizer, porque eram cientistas e cientistas e depois ainda atores no empreendedorismo. Já não temos nenhum deles. Praticamente não temos mais nenhum. Sim, isso é um capítulo à parte. E a história da origem com a Deutsche Bahn – pode ainda chamar a atenção para o facto de que também como empresário é sempre

uma parceria com organizações tão grandes não é nada trivial de conseguir. Pode iluminar isso novamente, como foi? Sim, isso também é – bem, já tínhamos decidido na altura: precisamos de uma alavanca. De que nos serve uma invenção bonita ou alguma coisa, por exemplo uma plataforma de car-sharing. Já havia car-sharing na Alemanha – bem, estamos novamente no ano 1999/2000. Mas tudo estava isolado. Cada um tinha o seu próprio sistema. Depois houve a maravilhosa invenção da chamada utilização cruzada. Se era membro

em Kiel e queria viajar para Berlim, tinha de preencher aproximadamente 20 folhas. Depois recebia uma chave extra, depois também tinha de ir ao escritório, e depois, com muito esforço, recebia um carro. Já na altura disse: Isto não pode ser assim, temos de mudar isto um pouco. E isto não pode ser novamente uma pequena empresa – na altura falávamos mais de pequenas empresas, startup ainda não era um conceito tão grande. E por isso era claro: precisamos de uma alavanca.

E depois levou muito tempo até a Bahn finalmente encontrar um canto na sua estrutura de conglomerado gigante onde dissesse: Podem fazer isto aqui. E na altura era a frota. Portanto, era a parte da Bahn que se entendia com carros. A Bahn tem aproximadamente 30.000 carros em stock – não apenas como veículos de serviço, que a Bahn também sempre tem, mas também para serviço e tudo o mais que a Bahn precisa. E já estavam interessados em algo como car-sharing. E depois

montámos o programa para que se tivesse um operador ferroviário integrado que servisse a última e primeira milha, para que as pessoas pudessem chegar à estação de comboio de forma muito confortável não apenas de táxi ou de autocarro, mas também com outras possibilidades e, acima de tudo, sair de novo da estação. Era essa a ideia. E na altura era o tempo de Hartmut Mehdorn – também um verdadeiro empresário. Era um verdadeiro tipo forte, tenho de dizer. Acho também que é muito injusto que

ele seja criticado repetidamente. Ele também conseguiu impor isso. Ele tinha acima de tudo autoridade de decisão, e depois também nos disse o tema do Call Bike, por exemplo, e viu imediatamente: Isto não pode ser um gerador de lucro por si só. Portanto, não se pode construir o sistema Call Bike a partir das receitas das taxas de utilização. Mas precisamos disto como portador de imagem, precisamos disto como visibilidade. Ele desenhou – vimos isto numa pausa – bandeiras da DB por todo o lado. E queria ter o logo da DB em todo o lado. E

depois disse: Estas são coisas maravilhosas com as bicicletas. Estão por toda a parte na cidade, e vejo o meu logo em todo o lado. Foi uma boa ideia dele. E depois disse: Vocês simplesmente metem isto cá dentro. Vocês ganham muito dinheiro nesta frota com a Bahn, com os carros, e por isso fazem isto. E isso foi naturalmente delicado, mas

no final tem de se dizer que não valeu a pena, porque após muitas irritações e também muitos sucessos – isso já se pode constatar, a indústria de car-sharing beneficiou enormemente disso, porque havia entretanto uma plataforma única e estruturada digitalmente – tivemos de constatar que a Bahn tem algo como um núcleo fundador. E essas são as operações ferroviárias. Bem, na Bahn só se consegue ser algo se organizar operações ferroviárias. E tudo o mais fica depois, quando há crise, guerra e assim, mais marginalizado

ou mais suspenso. Isto aplica-se às bicicletas, ainda mais ao car-sharing. A Bahn não pode ter autocarros, a Bahn não pode fazer nada a não ser operações ferroviárias – tem de se compreender isto. E por isso é um dos meus ensinamentos por que estou agora novamente no WCB. Desde que voltei ao WCB, o ensinamento é: Os operadores de mobilidade integrados, como sempre quisemos e desejámos – BMW, Daimler também deveriam ser assim –, esses não podem existir. Não funcionam, porque estas empresas estão construídas

de tal forma, ao fim do dia, de modo que só conseguem fazer uma coisa. Sim, este é um tema muito relevante. Precisamente nestes dias o Free Now foi vendido ao Lyft. Sim, o Clever Shuttle também me vem à cabeça como exemplo, onde a Bahn participou como acionista e sócia e infelizmente também deixou de apoiar isto. Talvez ainda possa dizer: O InnoZ então também teve realmente – não quero dizer guerra. Bem, eu pessoalmente depois entrei numa verdadeira encruzilhada, porque afinal estas empresas não conseguem fazer apenas uma coisa, mas também só conseguem valorizar lealdade, não inovação ou pensar fora da caixa. Embora isto seja sempre formulado novamente. Têm espaços ótimos, fundaram ótimos laboratórios para fazer algo. De repente usam ténis, a administração de repente não usa gravata. Parece muito descontraído, mas não é, porque só se valoriza lealdade. E o InnoZ já foi descarado, disse: Eh, algo como vocês

Alemanha não aprecia. O tempo em que um Linde, um Hugo Junkers – sim, já nem se conhece mais. Todos esses pioneiros que nos fizeram crescer, por assim dizer, porque eram cientistas e depois ainda atores no empreendedorismo. Já não temos nenhum deles. Praticamente não temos mais nenhum. Sim, isso é um capítulo à parte. E a história da origem com a Deutsche Bahn – pode ainda chamar a atenção para o facto de que também como empresário é sempre uma parceria com organizações tão grandes não é nada trivial de conseguir.

agora funciona, não funciona. E a Deutsche Bahn não conseguiu lidar com esta crítica. Desligou o InOZ. O mesmo aconteceu com o Clever Shuttle. O Clever Shuttle tinha uma abordagem empresarial independente. Isso também deveria ter sido feito. A Deutsche Bahn fez isso oficialmente. A Deutsche Bahn também investiu muito dinheiro. Mas quando isso começou a dar resultado e o Clever Shuttle disse: Não, não nos deixamos consolidar. Temos as nossas próprias regras de conformidade, a Deutsche Bahn disse: Sector do Selters. E então os rapazes do Clever Shuttle ainda hesitaram um bocado. E

de repente a Deutsche Bahn decidiu: Vocês estão desligados. E depois morreram. Sim. E como vê o tema DB Mindbox, já que estamos na Deutsche Bahn? Há também este departamento de inovação. Departamento de inovação – já é o termo certo. Eu – um dos meus trabalhos pioneiros na Deutsche Bahn foi que estavam prestes a querer estabelecer um encarregado de inovação. Já se nota pela terminologia que isso não funciona. O bom da Mindbox – nós

tínhamos – é que assumiram os nossos espaços de escritório. Na altura procurámos um espaço de escritório tão elegante, tão semelhante ao seu aqui. Mas era ainda mais fixe na altura. Era na Jannowitzbrücke. Procurámos um local onde se pudesse realmente ver, sentir, experimentar a intermodalidade do transporte. Ainda lá está. Ainda lá está tudo e ainda existe. A estação não é má, pode-se dizer. Mas nunca mais gostaria de ter um escritório fora de uma estação. Está-se maravilhosamente bem ligado. Sente-se

também ligado. É bastante interessante. Tínhamos a água. De vez em quando ainda vinha um hidroavião. Tínhamos todos os meios de transporte connosco – a estrada, claro, também, comboio elevado – e a Mindbox ainda lá está. E ela ainda lá está. Mas não quero ofender os colegas. Os colegas individuais na Deutsche Bahn são todas pessoas empenhadas. Mas a estrutura é organizada de forma tão sistemática que nada pode sair desta Deutsche Bahn AG porque fica moída nas grandes engrenagens das estruturas,

da natureza do grupo, da falta de confiança. Quando nós introduzimos o Touch and Travel na altura, eu disse: Entra-se e depois sai-se em algum momento. E então disseram-me: Sim, e então? As pessoas querem saber quanto custa. Eu digo: Aproximadamente pode-se apresentar um intervalo de preço. Mas talvez esse seja o ponto de viragem e o bom desta nova oferta, o facto de não se saber – porque também não se sabe no carro. Quando

se não quero saber quanto é que o meu carro realmente custa, então também não fico a saber. E isso foi impossível de implementar na Bahn. E o novo sistema de distribuição NVS também não o aceitou. E o NVS existe até hoje. Isso foi há já 20 anos, o NVS. Portanto o "Novo" já está estabelecido, está estruturado. A Bahn fica-se a ela própria no caminho. Isso eu depois – um bom exemplo – também adotei no Call a Bike.

Depois começámos em 2007. A primeira app – creio que na App Store havia, no setor dos transportes, creio que apenas nós. A primeira app para uma atividade de transporte foi o Call a Bike. E tínhamos, creio eu, a impressão de que ainda podíamos falar pessoalmente com Steve Jobs. Ele ainda era vivo nessa altura. Era uma – foi uma interação com a Califórnia, hoje não se consegue sequer imaginar isso. E depois os colegas fizeram isso. E estávamos orgulhosos disso, porque este processo de registo estacionário – para os nossos espetadores jovens

e ouvintes talvez ainda: nessa altura não se tinha smartphone, bom, já se tinha, mas não se sabia como funcionava. Tinha-se ainda dispositivos estacionários. Tinha-se o portátil, podíamos fazer os formulários de registo em casa. Tinha-se tempo. E o facto de agora se poder levar a internet connosco, transportá-la para o espaço público, tem como consequência que me tenho de reduzir ainda mais. E tínhamos exatamente esta complexidade que a Bahn sempre exigiu – não sei, 45 itens –, depois transportámos para uma app, com

o resultado de que recolhemos preços como ninguém mais. E depois fico a saber muito tarde demais: Eu digo, acho a vossa app excelente. E depois percebe-se: Mas ninguém a usou, ou ninguém completou todo este processo até ao fim. Muito complicado. Temos de mudar. Os novos media têm novos desafios. Têm novas oportunidades, mas têm de ser abordados de forma diferente. E este processo a Bahn até hoje não compreendeu, que uma app é uma coisa completamente diferente,

que pode fazer coisas maravilhosas, mas outras coisas não precisa. E isso falta a uma corporação – esta flexibilidade falta a esta corporação. E depois no tema da mobilidade elétrica: Vocês disseram que isso de alguma forma surgiu. Exatamente, como é que orientou o foco para a e-mobilidade? Portanto, dado que já me tinha ocupado com motores, claro que também já tinha observado, por volta da virada do século: Porque é que afinal o motor de combustão surgiu? E porque é que não surgiram todos os outros, que eram muito mais difundidos – mobilidade elétrica, móveis a vapor havia – porque

então? É uma questão interessante. O motor elétrico era, creio eu, nos anos que se seguiram – foi muito antes. Em 1870 praticamente não havia muito de diferente face ao que temos hoje. Portanto todos já funcionavam maravilhosamente. A eletricidade era na altura o meio do futuro. Todos os que eram modernos, tinham eletricidade. A eletricidade era a aura do moderno. E depois vieram estas caixas a fazer barulho. Não só eram barulhentas, como também cheiravam mal. E

só havia problemas com os primeiros veículos. Existe a lendária viagem de Bertha Benz. E em volta disso foi-se escrevendo repetidamente. Eram também ainda viagens pioneiras. Mas ela não teve grande repercussão. Ou seja, as pessoas não estavam à espera destes automóveis. E eles também não tinham nenhuma utilidade. As pessoas nem sabiam o que fazer com eles. E depois os grandes, os belos e os ricos apoderaram-se destes automóveis e fizeram sobretudo viagens de longa distância e viagens de resistência com eles. Rallyes, como se diria hoje. E para isso

precisa-se, por assim dizer, de qualidades de longa distância. E os hidrocarbonetos líquidos tinham naturalmente uma densidade energética mais elevada. E era relativamente rápido perceber que se conseguia ir mais longe com eles. Eram baterias de chumbo naquela época. Era clássico: 20 quilómetros, portanto 30, 40 já era o fim. E no inverno, como sabemos até hoje, era já muito mau. Mas os veículos barulhentos tinham realmente os primeiros pioneiros que se apoderaram disso. Por exemplo, pessoas que faziam essas viagens de longa distância. Eles

também disseram aos engenheiros como queriam o automóvel um bocadinho diferente. Eram carruagens sem cavalos. Depois os centros de gravidade foram baixados. Depois foi-se desenvolvendo lentamente uma certa qualidade, enquanto os motores elétricos ainda eram instalados em carruagens. Eles portanto não conseguiram vivenciar este impulso tecnológico através da aplicação em rallyes. E assim houve um desenvolvimento desigual. Os veículos elétricos ficaram um bocadinho para trás, e os veículos de combustão ficaram na verdade cada vez melhores. Existe o famoso Senhor Jelinek. Era um

cosmopolita a viver em Nice, como se diria, muito rico. E ele também co-organizou essas corridas e sobretudo disse aos pessoal da Daimler como construir um automóvel adequado. E o primeiro automóvel adequado foi então em 1902 também um veículo com motor de combustão, que tinha rodas de tamanho igual e parecia mais semelhante a um automóvel atual. E ele logo o nomeou segundo a sua filha, nomeadamente Mercedes. Os veículos elétricos não fizeram este impulso. E quando a ignição elétrica foi inventada

alguns anos depois, era então apenas um botão para pôr os carros em movimento. Antes era preciso fazer com uma manivela. Era tão trabalhoso que as mulheres praticamente não conseguiam fazer, a menos que tivessem um homem ou um rapaz forte consigo que o fizesse. E quando isso ainda estava a acontecer, já não havia forma de impedir a progressão. Quando foi isso? Foi na verdade pouco antes da Primeira Guerra Mundial. E depois foi

após a Primeira Guerra Mundial que realmente começou. Houve uma coexistência durante cerca de 40 anos. De cerca de 1870, pode-se dizer, até 1988, houve coexistência. Também em termos de quantidades. O automóvel elétrico - os bombeiros, por exemplo, naturalmente andavam apenas com veículos elétricos, porque nenhum corpo de bombeiros conseguia imaginar andar com - eram chamados na altura de motores de explosão - com gasolina pela região. Era impensável. E vê-se isso ainda hoje em Berlim, se se for a Oberschöneweide e

se entrar na HTW. E em frente ainda está o grande edifício de Peter Behrens, um dos maiores designers industriais que tivemos na Alemanha. Ele construiu um edifício correspondente para a NAG, a Nationalen Automobil-Gesellschaft. E lá a NAG bem como a Siemens construíram afinal automóveis elétricos até 1940. Portanto, nunca desapareceram completamente. O motor de combustão foi então sempre mais dominante. Os automóveis elétricos circulavam muito fortemente em utilizações operacionais. Havia os famosos carros de leite, os corpos de bombeiros e muitas

empresas municipais ainda tinham automóveis elétricos. Portanto, nunca desapareceram completamente. Mas a atenção foi sempre dirigida aos veículos com motor de combustão. Mas em determinada altura desapareceram, certo? Sim, portanto após a Segunda Guerra Mundial houve uma crise considerável com os motores elétricos, também mundialmente - nos anos 50, 60. Não foi um bom período para os veículos elétricos. Voltaram apenas em 1973. Também para os nossos jovens ouvintes: Houve a Guerra do Yom Kippur. Israel foi invadido de verdade pela primeira vez

e naturalmente também revidou de acordo com isso. E como contramedida os estados árabes começaram a reduzir a torneira do petróleo, com o resultado que este petróleo, que praticamente nunca tinha custado nada antes, de repente tinha um preço relevante. E no nosso Ocidente o mundo acabou. Portanto, sem petróleo - crise. Reagimos imediatamente em pânico. Havia os famosos quatro domingos sem automóveis. Ainda presenciei isso. Poderia então treinar repentinamente nas auto-estradas. Podiam-se jogar futebol. Portanto, isso

era naturalmente ainda um evento, mas era claro: Com o motor de combustão chegava-se a limites, e as dependências do petróleo são extremamente elevadas. Tínhamos praticamente 70 a 80 por cento das importações de países árabes. A OPEC tornou-se de repente um ator relevante. E depois começou a procura por alternativas. E aí o motor elétrico era de repente novamente uma opção. A partir daí, as empresas também começaram a fundar departamentos de investigação e a investigar. O motor Stirling era interessante. O hidrogénio naturalmente também

voltou à agenda. Mas começou-se a operar novamente com veículos elétricos. Mas foi apenas depois. Portanto, vejo que não estou nem de perto tão profundamente envolvido na história da mobilidade elétrica. Mas é extremamente interessante. Se tiver também referências para livros ou como se pode aprofundar mais a leitura nisso, seria também interessante. Embora sim, nos anos 90 chegou. Havia a história famosa "Who Killed the Electric Car" da GM, o EV1, acredito que antes da Tesla

ainda. Isso foi, acredito, um dos maiores esforços para trazer a mobilidade elétrica de volta à vida. Mas talvez, não sei, digamos entre os anos 70 e, acredito, finais dos anos 90 foi nessa altura. Sim, começou ainda mais cedo. Em '73, como disse, de repente voltou. Trouxe-a de volta à consciência a crise do petróleo – ou na verdade uma crise de preço do petróleo. Havia também protótipos novamente. Viam-se novamente carros com baterias elétricas. Mas isso era mais uma ideia do que

uma realidade. E então chegámos lentamente aos anos 80. E nos anos 80, o tema do ambiente começou a desempenhar um papel importante, principalmente vindo da Califórnia, porque na Califórnia – ou digamos, Los Angeles – fica numa bacia. E dependendo das condições meteorológicas, os valores de emissões correspondentes são tão graves. Ninguém falava sobre mudança climática naquele tempo, era simplesmente o smog que importava. Reconheceu-se em primeiro lugar que o chumbo na gasolina era problemático. Precisava-se dele

para criar, digamos, a qualidade da gasolina. Portanto, o chumbo era uma espécie de impulsionador do desempenho da gasolina. Tinha de ser removido. Isso já aconteceu na Califórnia nos anos 60. E nos anos 70, enquanto tínhamos a crise do preço do petróleo, começou na Califórnia: muitos carros, cada vez mais carros criavam um problema. E no mais tardar nos anos 80, isso estava na agenda. E então a Califórnia anunciou pela primeira vez o regulamento Zero Emission Vehicle para 1998. E tinha uma

pré-história, porque o CARB, o California Air Resources Board – também não são. Não são pessoas estúpidas, eles olham para: O que a indústria poderia realmente fazer? Portanto, não começam simplesmente a dizer que agora vos impõem estes valores de emissão. Eles observam. E havia um famoso Roger Smith, conhecido do documentário "Roger and Me". Roger Smith era chefe da GM. E os engenheiros da GM também já tinham dito, bem, carros elétricos, também podemos fazer isso. E

fizeram. E depois Roger Smith em certo ponto contou aos californianos: Oiçam, pessoal, carros elétricos, nós temos isto tudo sob controlo. Também podemos fazer isso. E depois eles disseram: Ok, ok, então agora vos impomos isto. E depois ele disse: Vocês não nos querem forçar a construir este carro. Sim, disseram eles. E disso nasceu o EV1 – era chamado "Compact" no início – surgiu. O EV1 foi construído em, eu diria, 470 unidades. Uma

quantidade pequena, um número plano. Entrou em uso nos anos 90. E foi um sucesso, principalmente para as celebridades. Ou seja, quem se prezava na Califórnia tinha um desses EV1. Havia também pela primeira vez uma espécie de post de blog, que foi também anunciado na Internet pela primeira vez de forma séria. E a GM foi forçada a construi-lo para demonstrar que poderia cumprir estes valores de emissão. Mas isso não funcionou por várias razões. Não havia infraestrutura. Os carros também não tinham ainda as qualidades necessárias. A autonomia era o problema. E depois a pressão dos outros fabricantes cresceu cada vez mais, de modo que a Califórnia enfraqueceu cada vez mais o regulamento Zero Emission Vehicles – nunca o aplicou até hoje com a qualidade que realmente deveria ter em 1998. Porque com esta regra de '98, a partir de 2008 praticamente não haveria mais emissões nos carros. Isso era, portanto, um pensamento muito radical. Mas desde então o carro estava lá, pelo menos como ideia. E

depois havia também uma calma relativa durante muito tempo. E fiquei muito

surpreendido quando fundámos a Innocet em 2006 – por volta de 2007, o tema do carro elétrico, da mobilidade elétrica começou de repente a explodir. Contra o Tesla? O Tesla nem existia ainda. O Tesla ainda não era um ator relevante, em vez disso, a mobilidade elétrica foi principalmente impulsionada pela indústria energética, que de repente também tinha um grande interesse. Os fornecedores de energia queriam fazer algo. Os fabricantes de automóveis também tinham ideias com a Califórnia em mente. E bastante rapidamente – no mínimo desde 2008, 2009 – a China tornou-se um ator importante. Porque o chefe de lá do

senado, digamos em Berlim – Professor Wan Gang, um bom amigo meu. Ele era engenheiro da Audi e tinha trabalhado na Audi, doutorou-se em Clausthal-Zellerfeld, era feliz, tinha a sua casinha em Ingolstadt, estava lá e também já tinha pensado que envelheceria ali – até que um chinês, acredito que até o primeiro-ministro, visitou a Audi. E depois ele disse-lhe: Oiçam, se eu tivesse algo a dizer na China, faria assim e assim. Não apostaria mais

em motores de combustão. Faria um salto em frente, digamos. Passaria diretamente para a mobilidade elétrica. E depois disseram: Bem, se você aqui fala alto e conta histórias, então você vai. E depois fizeram um programa maravilhoso. E depois foi para a Universidade Tongji em Xangai – primeiro como professor, depois como reitor – e estabeleceu o famoso programa de incentivo à mobilidade elétrica naquela altura. E de alguma forma ainda vejo – vejo-me lá. Eu o tinha visitado. Tínhamos uma relação próxima

e me recordo bem. Visitei-o lá e vimos o programa de mobilidade elétrica que estava a ser desenvolvido. Era realmente impressionante o que a China estava a fazer naquela altura. E foi a partir daí que a mobilidade elétrica realmente começou a ganhar tração a nível mundial.

Contacto. E depois de repente estou a ver o telejornal. Então ele tornou-se mesmo ministro. Foi um ministro bastante importante, nomeadamente para a Ciência e Investigação, mas com a sua reputação conseguiu estabelecer este programa de forma adequada e depois em 2008, 2009 praticamente convidou o mundo inteiro, para a China, para Xangai acima de tudo, para apresentar o programa e dizer: "Atenção, pessoal, estamos também por razões ambientais, mas acima de tudo por razões de política industrial a apostar na mobilidade elétrica, mas oferecemos-vos parcerias. Mas têm de saber, vamos fazer tudo para que

os motores de combustão tenham restrições, ainda mais do que temos agora. E vamos promover a mobilidade elétrica. Vamos também abolir as restrições de matriculação. Tudo." E a indústria automóvel alemã apenas riu. Disse: "Pessoal, este é o caminho completamente errado. Construam motores diesel. São muito mais eficientes. Vocês nem conseguem com estes carros elétricos." E este foi o maior erro da indústria automóvel alemã. Os americanos e os japoneses comportaram-se com muita contenção. O Japão e a China têm uma relação complicada. E os americanos, pragmáticos como são:

"Bem, então fazemos outra coisa. Não nos agarramos a esta tecnologia." Os alemães agarraram-se a esta tecnologia e – sim, vemos o resultado agora. Entre tanto, a VW tinha 70% de quota de mercado, agora está em, não sei, menos de 4%. Tinham entretanto quase 60% de toda a produção da indústria automóvel alemã – de toda a indústria automóvel – ia para a China, agora está a descer. E a indústria automóvel alemã está agora a encolher e possivelmente não sobreviverá na sua forma atual. E foi em 2008. E depois veio lentamente a Tesla, de repente tão

lentamente a flutuar. E há que dizer, apesar de – algumas irritações sobre Elon Musk – agora mostraram que é realmente assim, como todos já temiam. Pode-se dizer que a partir do zero muito rapidamente – poder-se-ia ter dito, a partir da internet – construir um carro de alta qualidade, que em parte é ainda superior ao nível de qualidade dos alemães, e conseguem em 10, 15 anos chegar à frente da mobilidade elétrica. Isto tem naturalmente até hoje uma profunda,

profunda, uma dor profunda na alma alemã, por assim dizer na alma do engenheiro, causado. Sim, muito interessante. E como vê o tema do BMW i3? Porque esse é, na minha opinião, um dos primeiros veículos também dos alemães que foram bem pensados. Tinha-se a sensação de que os alemães levavam a sério o tema da mobilidade elétrica e da sustentabilidade. E depois foi bastante negligenciado como projeto durante muito tempo. Foi em 2011, ou não me engano? Sim, sim. O i3 foi criado relativamente

depressa. Era o Projeto X por assim dizer dentro. Tinham – a BMW na verdade naquela época, suspeitamos, inspirada pela família proprietária Quandt – para dizer: "Okay, temos de ir além das linhas clássicas de combustão." As Fábricas de Motores da Baviera não se chamam apenas Fábricas de Motores da Baviera, mas são também Fábricas de Motores de Combustão da Baviera. Portanto, tinham os melhores dieséis, os melhores – ou seja, a BMW tinha muito orgulho nos melhores motores de combustão. E por isso tinham de colocar este motor elétrico um pouco de lado. Organizaram com Uli Kranz um diretor de projeto, um engenheiro muito

muito inteligente. E tinham também no conselho uma protetora. E depois realmente construíram um carro completamente novo, acima de tudo um que não tinha apenas um motor diferente, mas também nos materiais que foram instalados. Era precisamente o primeiro – ou não o primeiro, mas um carro organizado em construção leve, porque viram que não podiam apenas trocar o motor, tinham de abandonar de certa forma a filosofia de construção automóvel que conheciam. E fizeram trabalho pioneiro, mas perderam a coragem, porque

claro este carro era muito caro. Aqui começou o primeiro – ou seja, têm muitos carros grandes, as séries 7 e outros produtos na BMW, que até hoje são altamente subsidiados de forma cruzada, porque se quer. Faz parte. Os 12 cilindros nos 7, que felizmente já não existem – máquinas altamente deficitárias, consumiram enormes capacidades de desenvolvimento, nada realmente vendido. Mas com o i3 já não quiseram ou não podiam fazer isso. Poderiam ter colocado o carro no mercado por 35.000 €, e teria corrido como um ato normal.

Se ainda quisesse ter um volante, era quase 50.000. Só poucos pioneiros conseguiam pagar. Essa foi a falta de coragem número um. E a falta de coragem número dois foi que não mantiveram a ofensiva tecnológica tempo suficiente, porque se aperceberam que os outros não os acompanhavam. O credo na indústria automóvel alemã é: o sucesso é quando se copia. Ou seja, quando os outros copiam, então é bom, porque depois posso fazer mais

quantidades, tenho efeitos de escala. E isso não aconteceu com o i3. Não responderam a esta ofensiva. Os outros continuaram a construir como antes. "Sim, passamos bem por nós mesmos." E por isso a BMW depois de três, quatro anos praticamente abandonou o i3 e disse: "Okay, a mobilidade elétrica que temos construímos na linha, aqui à esquerda combustão, à direita elétrico, e conseguimos." E é isto que têm feito e entretanto também não têm pouco sucesso com esta estratégia, há que dizer

também pode dizer. Vocês continuam a vender principalmente carros elétricos neste momento. Mas não era um caminho corajoso. E o caminho corajoso que se tinha uma vez, não se continuou a perseguir. E o futuro, presumo: Mesmo que tivessem a engenharia diesel como competência central, a sua investigação já está no motor elétrico, aos seus olhos, não é? Portanto, temos. Houve então a Plataforma Nacional de Mobilidade Elétrica, onde também tive o prazer de participar. Foi realmente um verdadeiro despertar para uma nova forma, onde

a ciência, a economia, a mobilidade elétrica, ou seja, a engenharia elétrica e a engenharia automóvel se reuniram. E definitivamente fizemos isso lá. Sempre nos perguntávamos: é realmente a alternativa melhor? E não sei quantos estudos a Daimler, BMW, Volkswagen, a Agência Federal de Ambiente, todos os institutos ecológicos – tudo o que se mexe – realizaram. E estão todos de acordo. Em todo o mundo, pode resumir-se com uma frase muito simples: Se é para ser um carro, então tem de ser um carro elétrico com bateria. É sempre um pouco melhor e vai ficar ainda melhor. E o que me impressiona é que temos

os números de então, especialmente no desenvolvimento da bateria – qualidade, relação preço-desempenho –, que de facto se concretizaram como foram previstos. E dissemos na altura que os veículos elétricos com bateria para automóveis e eventualmente o hidrogénio com pilha de combustível para veículos de carga pesada e também para veículos de longa distância viriam. Hoje não se poderia subscrever isso. Hoje pode fazer-se tudo com bateria elétrica. Temos agora – a CATL anunciou a nova geração de baterias. E quando anunciam algo, geralmente está correto. Há

autonomias a caminho, mas realmente faz-se uma cara de espanto, a preços que se podem pagar. E é por isso que sei: De todos os fornecedores de carga pesada, muitos estão agora a apostar em transportes de carga pesada elétricos com bateria. Sim, vai ser interessante. Voltando um pouco ao InnoZ e à época: Quais são alguns projetos interessantes em matéria de mobilidade elétrica que realizou lá, que destacaria? Bem, na verdade já fizemos tudo aquilo com que as pessoas ainda sonham hoje. Portanto, primeiro – foi o primeiro. Nós

dissemos que a mobilidade elétrica tem de entrar no negócio de partilha. Porque os carros, que de qualquer forma sempre foram um pouco mais caros e continuam a ser mais caros – não é preciso comprá-los, pode-se partilhá-los. Naturalmente, é preciso plataformas adequadas, modelos de negócio adequados. Conseguimos tudo isso. Portanto, conseguimos a eletrificação da frota de carsharing, através de adaptações apropriadas também na reserva. Conseguimos destacar pela primeira vez os veículos de frota, por assim dizer: Como se tinha os parâmetros de quilometragem, conseguia-se ver os parâmetros de desempenho da bateria. Qual é o carro

que é emprestado, qual é o estado de carga possível. Portanto, Smart Charging ainda não se chamava assim na altura, mas já tínhamos. Foi o primeiro. E o segundo foi logo claro: tinha de ser bidirecional. E tínhamos cinco Mini E como protótipos em oferta. E operámos-os bidirecionalmente. Pensei que fosse bruxaria – é muito simples. Não era assim de fábrica. Não, era. Mas a BMW teve de concordar. Disseram que podíamos fazer isso para os cinco veículos. Mas

de resto, a bateria é a coisa mais cara do carro, e não deixamos nenhuma companhia elétrica externa, operador de rede de distribuição ou qualquer prestador de serviços carregar ou descarregar a bateria. Fazemos isso nós mesmos. Mas para os cinco veículos, conseguimos. E depois fizemos magnificamente e conseguimos abastecer um pequeno canto – o ARD Plusminus, o programa de conversa que estava a começar com Jauch ao domingo à noite do Gasómetro – com eletricidade da nossa instalação de painéis fotovoltaicos e da nossa pequena instalação de energia eólica, que também já tínhamos instalado lá, foi

assim equipado, por assim dizer. Era assim a nossa prova. Dissemos: Esta é a nossa fundição de alumínio, porque estávamos sempre a ser acusados: Bem, uma ala de escritórios, qualquer um pode abastecer, não é nada. Mas se vocês tivessem uma fundição de alumínio, ou se tivessem uma verdadeira indústria pesada, que precisa de eletricidade. E então dissemos: Okay, vamos fazer. Portanto, quando o domingo à tarde acendia as suas luzes, o consumo de eletricidade aumentava muito. E conseguimos organizar magnificamente isso através da nossa pequena micro-rede inteligente. Isso

funcionou tudo magnificamente no plano técnico – e bidirecional

tecnicamente, para que funcione. É muito simples. Depois precisa de capacidades de bateria apropriadas, que também tínhamos. Claro que não tínhamos só os carros, os cinco Minis – tínhamos uma grande bateria de chumbo, embora aqui também o diabo estivesse nos detalhes: Quando tinha de ser acionada, era lenta a entrar em funcionamento, por assim dizer. Precisava, creio que de três décimos de segundo, e sempre levava um segundo até subir. E depois tínhamos sempre consumo de rede.

Depois ia logo direto para a rede. E então muitas vezes não aproveitávamos essa possibilidade de autossuficiência porque as baterias demoravam demasiado. Portanto, só precisa de armazenamento apropriado – poderia fazer-se isso muito melhor hoje. Precisa de um controlo apropriado, e depois é tudo. A engenharia elétrica é, afinal de contas, estruturada de forma muito simples. E tudo isso, como digo, funcionou magnificamente. Embora naturalmente não tenhamos colocado preços em cima. Portanto, eram todos projetos de investigação e desenvolvimento. Tinham de

também não podiam ser ativados, podiam ser depreciados, podiam ser contabilizados como despesa. Já tínhamos isso. Então, para depois, por assim dizer, garantir legalmente e em termos operacionais. Não chegámos lá. Porque entretanto a empresa de produção descobriu e disse: Vocês não podem fazer isso. Vocês não podem organizar nada com eletricidade improvisada para uma transmissão em direto da ARD. Então desligaram-nos. E depois, seis semanas mais tarde, a Vattenfall teve um problema gigante com um transformador qualquer. E depois ficaram com a sua

transmissão em direto no escuro. Não conseguiam transmitir. E recebi tantos e-mails e tantas SMS. Vê lá como te safas com a tua ideia de amador. Este estúpido: fazer cirurgia de coração aberto também não funciona de todo. E pensei: Para nós funcionou. Isto é agora o projeto padrão que não funcionou. Portanto, foi maravilhoso. E depois fizemos também algo que hoje já não está tanto na moda, mas que virá, nomeadamente o carregamento

indutivo. Portanto, na altura eu andava com os meus cabos e com os meus carros elétricos. E até hoje não quero fazer isso. Cabos são simplesmente uma chatice. Não nos enganemos. Até terem a infraestrutura de carregamento correta, até terem os acessos de cartão correspondentes – isso, até hoje, diga-se, não é cómodo. E é muito melhor: Estaciona-se o carro e sai-se. E não se precisa de se preocupar com nada. Portanto não há nada melhor que carregamento indutivo. Também aqui o

problema está nos detalhes. Têm de estacionar o carro correctamente. E é claro que não têm a potência de carregamento que têm com carregamento por cabo. Mas conseguiu, também fizemos isso. E um projeto que surgiu foi Mobility to Grid. Como é que isso surgiu? Talvez conheçam alguns casos. Sim, precisávamos sempre de dinheiro para investigação. As empresas apareciam de forma bastante interessante. E o modelo de negócio no Indoz era assim, ou no Home Ore: Podes – precisas – tens uma estação de carregamento própria. Tens um cabo de carregamento próprio. Tens um

moinho de vento próprio. Tens uma instalação de painéis solares própria. Podes mostrar nesse terreno, mas tens de ser inquilino. Portanto o Reinhard Müller aproveitou bastante disso. Dessa ideia, juntou os inquilinos dele bastante rapidamente. E fizemos sempre serviços com eles. Também simplesmente aproveitámos. Mas não conseguem financiar realmente isso, se não tiverem também financiamento público através de projetos. E temos um formato de investigação que já tínhamos proposto antes, nomeadamente o campus de investigação, onde se deve trabalhar num local

em conjunto com a indústria e a ciência, ou seja, os problemas que discutimos, os problemas estruturais, resolvem-se colaborando pelo menos espacialmente de forma próxima. Candidatámo-nos e também recebemos um apoio que continua até hoje. E não significa nada mais do que tentar integrar todos os tipos de propulsão elétrica e tipos de veículos possíveis numa micro-rede inteligente, para então equilibrar a volatilidade da geração de eletricidade e claro criar algo como acoplamento de setores – sem componente térmica. Não tínhamos isso na altura. Hoje também não temos.

E isso continua, como disse, até hoje. E quanto à visão para uma mobilidade do futuro, deixem-nos sonhar um bocadinho. Qual seria para si uma visão de futuro, como é que a Alemanha, mas também em geral o mundo seria melhor em termos de mobilidade sustentável? Bem, menos é mais, diria eu já. Portanto toda esta globalização nervosa devíamos pensar muito bem de novo. O que é que realmente precisa ser globalizado? E o que é que preferencialmente não precisa ser globalizado? Não preciso de morangos no inverno. Também não preciso de

cerveja australiana que vem de avião. E não preciso de rosas que vêm de África. Portanto muita coisa da globalização é simplesmente desnecessária. Há coisas que não se conseguem evitar. Também não se devem evitar. Isso é o primeiro. O segundo é: Devíamos pensar muito bem sobre o que realmente temos de fazer com um automóvel. O automóvel não é simplesmente um meio para um fim, o automóvel seduziu-nos para coisas que nem tínhamos sob controlo. O carro suspendeu-nos o espaço e o

tempo, por assim dizer. O tempo já não era um problema. O espaço já não era um problema. E assim saímos da nossa verdadeira coesão social com o carro e destruímos a sociedade mais do que a reunimos no final do dia. Antes todos andavam num carro para algum lugar. Isso apoiava a família. Hoje cada um vai com o seu carro e a família fica dispersa. Existe uma correlação entre a taxa de separação e o número de veículos registados. Portanto menos é mais neste caso, portanto realmente

andar menos. E o terceiro é: O que ainda precisa de equipamento realmente usado, não deve ser possuído como propriedade, mas usar em vez de possuir – acesso, como Jeremy Rifkin já escreveu há 20 anos. E é claro que o equipamento também deve ser elétrico a bateria, integrado numa infraestrutura correspondente de fornecimento de energia descentralizada. Mas é claro que isso também não se conduz sozinho. Portanto são claro os táxis robôs. São os veículos que peço pela app, que chegam, que me levam para onde quero ir, e que depois ficam em algum lugar

uma estação de manutenção ou noutro sítio qualquer e, ao mesmo tempo, ter um reparador rápido à disposição. Os componentes técnicos estão todos lá. Os ingredientes estão todos disponíveis, também na Alemanha. O que falta é a coragem de simplesmente fazer isto e procurar uma cidade que o aborde com ambição. Sim, e a propósito de coragem e da cidade que o aborda. Isto é uma coisa que me chamou atenção. Vivi em Barcelona. Na próxima semana estou em Paris e vivo em Berlim. E tenho os Superblocks em Barcelona. Se vos diz algo,

este projeto, tinham umas visões muito ambiciosas que agora estão a seguir de forma muito pragmática de acordo com um plano, onde há vegetação e as ruas são reestruturadas, como a Friedrichstraße aqui em Berlim. Apenas que na Friedrichstraße foi apenas temporário, e lá é realmente para sempre. E Paris também está agora a ser transformada de forma muito forte em relação aos automóveis, o que é, claro, muito mais agradável para a população local. E penso que isto é, na minha opinião, uma visão de futuro que se gostaria de ter.

O que falta em Berlim, por exemplo, para não se implementar mais nesta direção? Sim, fica ainda muito pior. Antes de responder a isto: a autoridade de turismo em nossa zona, Visit Berlin, também me perguntou, precisamos de ações espetaculares. Porque quais são os destinos turísticos, as destinações? Quais são os magnetes, porque é que as pessoas vão para lá? Por exemplo, o Park Lane em Nova Iorque é agora o número um. E em Paris as pessoas agora vão para finalmente ver como é

que são as ruas sem automóveis? Não estão todas sem automóveis. Mas é suficiente que as pessoas vão para lá. Copenhaga, desde que se soube que apostam muito na bicicleta, teve um boom incrível de visitantes turísticos. E visitantes turísticos são negócio. E não temos nada. Tínhamos 500 m de Friedrichstraße, que foram novamente eliminados, com o resultado de que agora é tão mau. O Lafayette fechou – estava ainda aberto nessa altura. Mas fica

simplesmente horrível. Temos de dizer claramente: quanto mais automóveis, pior fica tudo – não apenas o tema ambiental, mas também a vitalidade da cidade, a energia da cidade. Estamos a sufocar no metal, e todas as outras cidades do mundo obviamente reconheceram isto. A única cidade ou o único país que não reconheceu isto é a Alemanha. Mas não perdi as esperanças. Temos em Berlim uma diversidade, também na política. E acima de tudo, Berlim ainda funciona apesar da política. Nunca tivemos

algo a agradecer à política, mas sim porque as pessoas o começaram. O Kärchern foi inventado em Berlim, porque foram os irmãos Petersen que simplesmente o fizeram. O bilhete de trajeto único e a BVG – ainda era domínio municipal, ainda era Reuter, ainda eram trabalhos pioneiros. E também a construção de autoestradas, isso também era progressista na altura. Anos 50: simplesmente construímos autoestradas por todo o lado. Essas também eram ideias progressistas na altura. Mas hoje temos de ver que tudo isto é do passado e que precisamos para

o futuro exatamente destas respostas. Simplesmente precisamos de bairros diferentes. O espaço tem de ser dividido de forma diferente. Simplesmente precisamos de mais verde. Precisamos de mais resiliência na infraestrutura, simplesmente porque não conseguimos sobreviver no calor. Já temos novamente períodos demasiado secos. Já temos novamente qualidades de ar demasiado más. Se não conseguimos mais verde nesta cidade, se não conseguimos mais estruturas de infiltração, para que consigamos mais armazenamento de água, se não conseguimos mais qualidade de permanência, para que as pessoas saiam novamente e façam algo

no espaço público – por exemplo, fazer compras, ir a bares –, para que tenhamos um ambiente com qualidade de vida, então vamos desaparecer aqui. E conseguimos isto apenas se empurrarmos os automóveis novamente para onde vieram, nomeadamente das garagens privadas, dos parques privados. O estacionamento de automóveis privados em ruas públicas não pode mais existir. Portanto, já limitar o espaço de estacionamento, aumentar drasticamente o preço. E então as pessoas têm de ir para espaços de estacionamento de natureza privada. O espaço público tem de ser libertado para outras coisas.

Estamos a reabilitar em cada esquina. Aí têm de ir veículos comerciais, e não podem estar em segunda fila. Não podemos mais permitir que – como a semana passada em Berlim – uma operação de bombeiros falhasse porque um carro mal estacionado estava em frente à entrada da estação de bombeiros. É incrível o que nos permitimos aqui. Mas tenho bastante confiança de que isto agora está a chegar lentamente. Se a CDU já tem de justificar o contrato de coligação, fazemos aqui um compromisso com o automóvel – bem, se tenho de comprometer-me com algo, então

já não é evidente. Mas se já não é evidente, então posso discuti-lo politicamente, e agora estamos a começar aí. E desde a pandemia apercebemo-nos de que temos um estilo de vida demasiado intensivo em distâncias. Podemos fazê-lo também de forma mais simples. Vemos agora nas estatísticas: realmente já estamos a viajar menos. O automóvel tem menos quilometragem. Também a proporção de trajetos diminuiu, e podíamos andar muito mais de bicicleta. Mesmo assim, 92 % de todas as viagens com automóvel têm menos de 10 quilómetros. Portanto,

poderiam fazer muito mais. E Berlim tem agora de o reconhecer. E sou otimista de que os senadores, também o Presidente da Câmara, o reconheçam e que agora lentamente – talvez a CDU tenha de encontrar o seu próprio estilo, o seu modo de o fazer. Naturalmente, não devem fazê-lo como os Verdes o fariam. Talvez a CDU encontre o seu próprio estilo técnico para o fazer, mas não há volta a dar nisto. Sim, o que me surpreende – porque não sei se reflectiu sobre isto e teria uma resposta

para isso. Mas para tornar também isto um pouco maior: o tema de que os alemães realmente se destacam de forma muito clara neste caso, porque estão em contracorrente ou não seguem esta tendência como outras grandes cidades – Berlim também aborda o tema da inovação. Que talvez outros – falámos dos chineses, mas também o pragmatismo dos americanos – que noutras culturas é a capacidade de inovação da cultura. O que é isso, o que é que o faz – pode-se fazer algo melhor? Se agora reflectirmos de forma positiva e construtiva

na direcção de tornar a Alemanha um pouco mais corajosa e um pouco mais pragmática e de ir mais nesta direcção. Sim, portanto "Mudança de Era" é o termo correto, mas descrito para a coisa errada, que o ainda-chanceler disse.

Fascinante tudo o que o Professor Knie nos contou. Ele tem um historial extraordinário – um sociólogo que depois se tornou empresário através de uma spin-off, fez um acordo com a grande Deutsche Bahn e depois iniciou tantas novas iniciativas que talvez um ou outro também já tenha utilizado, como Call a Bike e por aí adiante. Vê-se realmente como ele é apaixonado por estes temas e como o frustra o modo como às vezes coisas são abordadas de forma tímida na Alemanha. E ele tem visões claras: condução autónoma, mobilidade

elétrica – ele percebia-se bem disso. Quanto à história: ele investigou muito sobre o diesel, mas percebia-se bem disso. E foi também tão fascinante saber como a história da mobilidade elétrica se desenvolveu – que os veículos elétricos coexistiram durante tanto tempo, no início do século XIX, e depois de repente já só havia motores de combustão. E depois em 1973, como houve novamente uma mudança, o papel da Califórnia, tantos altos e baixos, porque é que as coisas acontecem ou não, geopoliticamente

e as diferenças que depois tivemos entre vários países – e por que razão os alemães são assim e o que se poderia fazer. Deu-me também muita coragem. Uma das frases que ele apresentou achei particularmente fascinante: que simplesmente somos sempre recompensados pela coragem. E nesse sentido: O que é que podemos fazer todos os dias para ser corajosos? Acho que com a palavra final – sim, talvez ouvir um podcast onde também se é encorajado, é também uma coisa – e depois realmente passar à ação

e melhorar o mundo um bocadinho. Se isto vos agrada e este espírito vos agrada, então subscreva e partilhe o episódio com aqueles que acham que poderia agradar-vos. Sim, ouvimo-nos na próxima vez.

Notas do episódio

In dieser inspirierenden Episode treffen wir Prof. Andreas Knie – Soziologe, Seriengründer und Pionier der deutschen Sharing‑Economy. Er erzählt, wie aus universitärer Forschung ein Startup wurde, das mit der Deutschen Bahn Call‑a‑Bike & Co. zum Leben erweckte. Mit viel Leidenschaft blickt Knie auf die Meilensteine und Sackgassen der Mobilitätsgeschichte: von der Koexistenz elektrischer und verbrennungsmotorischer Fahrzeuge im 19. Jahrhundert über die Ölkrise 1973 bis hin zu Kaliforniens Vorreiterrolle beim Comeback der E‑Autos. Prof. Knie nimmt kein Blatt vor den Mund, wenn es um Deutschlands Mutlosigkeit geht – und liefert gleichzeitig greifbare Visionen: autonomes Fahren, konsequent elektrische Flotten und eine Infrastruktur, die Wandel zulässt statt verhindert. Geopolitische Stolpersteine, transatlantische Unterschiede und die Frage, warum deutsche Ingenieurskunst manchmal am eigenen Perfektionismus scheitert, kommen ebenso zur Sprache wie das Credo des Gasts: Mut wird immer belohnt. Hört rein, lasst euch motivieren und findet heraus, was jede:r von uns täglich tun kann, um die Mobilitätswende voranzutreiben. Wenn euch dieser Spirit gefällt, abonniert den Podcast, gebt uns ⭐⭐⭐⭐⭐ und teilt die Folge mit allen, die neuen Schwung für ihre Zukunftsvision brauchen!