Ep. 10: Mut zur Mobilitätswende – Prof. Andreas Knie über E‑Mobilität, Car‑Sharing & den langen Atem des Fortschritts

0:11 Benvenuti nel podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, Fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto ciò che riguarda la gestione dell'energia e l'innovazione dello smart charging per i veicoli elettrici e le flotte.

0:39 Oggi parlo con il Professor Andreas Knie. È uno dei maggiori esperti in Germania quando si tratta della transizione della mobilità, della mobilità elettrica e così via. È appassionato di vari argomenti in questo campo e porta con sé un'esperienza incredibile. Ha iniziato nell'ambiente accademico, ma ha anche fondato qualcosa che in Germania manca un po' troppo: questi spin-off, o gli accademici che poi fondano aziende. E spiega anche molto bene e con grande dettaglio perché, ad esempio, l'industria automobilistica tedesca ultimamente non sta performando così bene.

1:20 E come è successo, e i cinesi, e in particolare la storia della California. Ho trovato questo episodio molto arricchente. Purtroppo ho una brutta notizia: abbiamo avuto dei problemi con il sistema audio, per cui l'episodio non ha funzionato a un certo punto, verso la fine. È un po' un peccato. Ha detto ancora qualche bella frase, che voglio riassumere qui, che mi hanno incoraggiato. In particolare, pensa di vedere il progresso che accade ogni giorno nel mondo, da un punto di vista storico.

2:03 Cioè, non ci si dovrebbe scoraggiare dal passato, da ciò che accade, e da certi errori e confusioni che si vedono al giorno d'oggi. Era un messaggio molto positivo. E ha anche incoraggiato gli ascoltatori ad essere coraggiosi, perché il coraggio ripaga. Ho trovato questa affermazione eccellente. E ha anche un nuovo libro. Vorrei sottolineare questo a chiunque, e anche un sito web molto buono, dove si vede davvero tutto – incoraggierei chiunque a dargli un'occhiata. E se lo

2:41 si googla, è facile trovarsi. Inoltre ho fatto anche un paio di altre domande qua e là. Ma questo – non abbiamo potuto approfondire certi argomenti come avrei sperato. Cioè, probabilmente cercheremo di registrare altri episodi con lui in futuro, e poi potremo recuperare. Scusate di nuovo. Grazie per la comprensione, anche al Professor Knie. E spero che apprezzi questo episodio. E se avete anche voi degli aspetti

3:15 che vorreste approfondire ulteriormente, per favore contattatemi. E sì, spero che l'introduzione vi sia piaciuta. Godete dell'episodio. A presto. Benvenuto oggi, Professor Knie. Come sta oggi? Ah, oggi il tempo è bello, tutto meraviglioso, la Pasqua è dietro l'angolo – non potrebbe andare meglio. Sì, sono d'accordo con lei. Questi momenti primaverili a Berlino procurano davvero gioia. Bene, prima di iniziare con i temi della mobilità, che abbiamo davvero molti – la sua competenza è davvero

3:51 ampia – potrebbe forse farsi una presentazione breve agli ascoltatori, ma prenda pure un po' di tempo: come si presenta, qual è il suo background, e come è arrivato a essere la persona che è oggi? Sì. Mi chiamo Andreas Knie. Ho studiato Scienze Politiche a Marburgo e Berlino, poi ho fatto un dottorato su motori – motori diesel e motori Wankel. Sono arrivato all'auto attraverso lo studio dei motori e già a metà degli anni Novanta

4:27 ho iniziato, insieme a molti colleghi e colleghe, a riflettere: che cosa succede se abbiamo sempre più auto? Che cosa accade allora alla società? E come possiamo controllare questa enorme flotta? E dato che nelle scienze sociali abbiamo solo il libro e la parola parlata, abbiamo capito velocemente che diventiamo più efficaci se costruiamo nostre aziende e nostre strutture. E così alla fine degli anni Novanta abbiamo fondato la prima azienda:

4:59 la Company for Highly Organized City Traffic Elements, in breve Choice, con Audi AG, con Berliner Stadtauto, che esisteva allora, un'azienda di car-sharing, e con la BVG, e abbiamo costruito già prodotti propri – prodotti di leasing – per verificare: quanto sono predisposti al cambiamento le persone? In che anno era? Siamo nel 1998, immaginate un po'. C'era già internet, ma non c'era ancora la telefonia mobile, per così dire. C'erano già i primi telefoni cellulari, ma non c'era

5:32 ancora internet mobile. Lo smartphone è arrivato nel mondo solo nel 2007. Avevamo comunque già i telefoni cellulari allora, ma non – sì, erano – il BlackBerry è arrivato lentamente, ma allora non era ancora attivo. Comunque, con questa azienda Choice abbiamo già sperimentato molto, testato la predisposizione al cambiamento delle persone, ma abbiamo sempre detto: per costruire un'offerta completa come alternativa all'auto, ovviamente abbiamo bisogno della Deutsche Bahn AG. E poi

6:04 nel 2001 abbiamo ottenuto la Deutsche Bahn AG, per così dire. Ma non è entrata nell'azienda, bensì ha comprato l'intera azienda – come asset deal, me incluso tra gli altri. E dalla fine del 2001 sono stato responsabile di area presso la Deutsche Bahn AG per le offerte intermodali. Ho lanciato Call a Bike, flinkster, ho creato la piattaforma car-sharing unificata Touch and Travel, che poi è stata nuovamente abolita. Che cos'era? Check-in, check-out. Quello avevamo già allora senza iPhone, l'avevamo con i telefoni cellulari Motorola, con

6:39 batteria supplementare. E c'erano punti di contatto ovunque. Li si vede ancora occasionalmente. Sono dispositivi nelle stazioni ferroviarie, riguardo ai quali ci si domanda: che cosa fa? E all'epoca si poteva effettuare il check-in con il proprio telefono e poi il check-out. L'abbiamo fatto dal 2006, 2007, 2008. E poi è stato industrializzato e sviluppato come prodotto vero presso le Ferrovie dello Stato. Ma prima che potesse davvero decollare, è stato sospeso anche dalla Deutsche Bahn AG. E poiché ho notato che le grandi aziende non funzionano davvero bene, abbiamo poi

7:08 di nuovo collaborato con il WZB. Devo dirlo anche questo: ho trascorso tutto il mio tempo presso il Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Dal 1995 sono stato professore anche al Politecnico di Berlino, e lo sono ancora oggi, e poi con la fondazione del Centro per l'Innovazione nella Mobilità e il Cambiamento Sociale nel 2006 ho coinvolto di nuovo la società Deutsche Bahn, il Wissenschaftszentrum, il Centro Tedesco per l'Aeronautica e l'Astronautica e successivamente anche la Siemens AG. E abbiamo già provato a ripensare fondamentalmente nuovi sistemi di mobilità. E poiché ci mancava anche

7:45 l'infrastruttura circostante e la mobilità elettrica iniziava lentamente a vedersi all'orizzonte, abbiamo poi preso il controllo del terreno, che era allora un po' in disuso. È l'attuale ERF. E abbiamo scritto un programma al precedente proprietario, l'attuale proprietario, in modo che non puntasse su energie fossili, non su energia nucleare, ma su energie rinnovabili, e le implementasse subito come integrazione tra settori nel riscaldamento e soprattutto nelle attività di traffico. E abbiamo – nel 2006 è stato fondato come NOZ, mi scusi – nel 2006 è stato fondato come NOZ e nel 2009 eravamo

8:22 già sul terreno. A partire dal 2010 questo terreno è diventato la prima area di test o il primo laboratorio per la mobilità elettrica integrata applicata, per così dire. E poi me ne sono andato nel 2018 e ora sono di nuovo al Wissenschaftszentrum, per riflettere ancora una volta fondamentalmente: che cosa abbiamo creato di buono? Che cosa era buono? Che cosa è stato di successo? E dove dobbiamo ancora cambiare rotta e ricalibrare? E proprio adesso lo stiamo facendo. Sì, affascinante. Ci sono così tanti aspetti che ora potremmo approfondire. Da un lato solo per

8:54 capire: questa prima fase di cui ha parlato – è stata una startup in questo senso, o come bisogna immaginarla? Questa fondazione, quale struttura aveva? Esatto. Sì, al giorno d'oggi – cioè prima si poteva distinguere tra startup e spinoff. Gli spinoff erano conseguenze dirette e immediate del lavoro scientifico. Era effettivamente uno spinoff quello che abbiamo fatto. Avevamo certe idee al WZB, poi al WZB e anche al Politecnico c'erano certe cose. E le abbiamo

9:24 implementate. Perciò è semplicemente un tentativo di doppia validazione. Perché quello che i colleghi, gli scienziati e le scienziate dicono, è una cosa, e pubblicare un bel articolo ovunque è meraviglioso. Ma se il ponte funziona davvero, se l'auto viaggia e la fattura esce poi dalla stampante o appare ormai nell'app, questo non lo sappiamo ancora. E perciò dobbiamo farlo. E per farlo, abbiamo fondato questa azienda. E non è mai stato orientato a grandi profitti. E questo

9:53 spinoff che ha fatto, è un grande tema in Germania: come si fa a trasformare l'eccellente ricerca – anche la ricerca applicata, che esiste presso il Fraunhofer e così via – in qualcosa di migliore in Europa e in Germania? Gli americani ce lo mostrano un po'. Quale è la sua prospettiva su questo tema? Lei l'ha fatto con successo. Che cosa manca? E che cosa potrebbe essere – che cosa l'ha spinta a farlo? E forse: che cosa manca agli altri scienziati, che certamente potrebbero fare molte cose

10:24 per cui non le fanno? Sì, la sua domanda presuppone già il giusto, direi, cioè che abbiamo un problema enorme qui, che però semplicemente trasciniamo con noi. Soprattutto nelle scienze sociali – direi per decenni – nelle mie lezioni ho sempre chiesto: potete immaginarvi di fondare un'azienda? Era come se avessi parlato della luna o di Marte: come, fondare un'azienda? E una volta era già più imprenditoriale. Ora è completamente marginalizzato. No, un imprenditore, un'imprenditrice

10:55 non riesco a immaginarmela affatto. E questo è il numero uno del problema in Germania, anche nella promozione della fondazione d'impresa facciamo sempre la cosa sbagliata. È sempre così: deve già sapere, se è un imprenditore. Se non lo sente in sé, allora non può farlo. Quindi l'impressione è sempre che sia come un movimento di risveglio. Cioè, se non sento nulla in me adesso, se voglio diventare imprenditore o imprenditrice, allora lo lascio. Che sia del tutto diverso, che lo si faccia per ragioni pragmatiche, a volte di più, a volte di meno, ma lo si possa fare bene pagati – è già il pensiero sbagliato. E allora si diventa imprenditori solo se si è, per così dire, a metà cotti, se si è in qualche modo non ortodossi, se non si è moralmente integri. Quindi non abbiamo affatto un approccio reale, pragmatico e sobrio all'imprenditorialità in sé. O viene mitologizzata o pervertita, comunque non normalizzata. Questo è uno. E poi naturalmente abbiamo una scienza enorme, che però gira solo intorno a se stessa. La scienza

11:21 non comunica davvero con il mondo reale, con la società. C'è questa separazione. E la cosa interessante è che in America la situazione era diversa. C'era una tradizione di ricerca applicata. In Germania avevamo il Fraunhofer, che era molto bravo, ma non trasformava questo in imprese. Quindi il tema cruciale è: come si crea una cultura dove la ricerca non solo è eccellente, ma viene anche tradotta in azione nel mondo reale? E là mancano proprio i modelli di ruolo, le narrazioni, la normalità. Se guarda i campus americani, vede già studenti che creano startup mentre sono ancora studenti. Qui è ancora considerato un po' strano.

11:52 è proprio l'eccellente scienza. Questo è davvero fantastico. Ciò che costituisce eccellente scienza lo decide la scienza stessa. E quindi non hanno una comprensione normativa. Questo e quello è eccellente scienza, ma è eccellente scienza quando i colleghi, i peer, dicono che è eccellente scienza. E questa è una costruzione di cui ovviamente abbiamo bisogno. Ma bisogna averla sempre attorno a una rete. E non c'è niente di oggettivo che potrebbe provarlo in qualche modo. E abbiamo praticamente concluso un contratto con la società, così si chiama anche, nel senso che noi come Stato tedesco investiamo moltissimo denaro nella scienza. Ancora oggi moltissimo denaro. E ci aspettiamo un ritorno da questo.

12:22 Ma non è stipulato. Quindi quanto deve essere alto il ritorno? Quanto deve essere differenziato? No, è solo un'aspettativa, e non viene soddisfatta – dal mio punto di vista non viene soddisfatta affatto. Gli Istituti Max Planck ogni tanto ricevono un premio Nobel. Questo ancora porta al fatto che gli Istituti Max Planck non devono assolutamente rendere conto di quello che

12:51 fanno effettivamente con il denaro. Sì, forniscono documentazioni di utilizzo, ma come lo fanno, come si valutano loro stessi, nessuno al di fuori della Società Max Planck lo sa. Prendono i soldi una volta all'anno e poi a un certo punto forniscono i risultati. E noi come società speriamo che vada bene. I grandi istituti di ricerca, la seconda grande parte, la Comunità Helmholtz, costruiscono apparecchi – lo dico in modo abbastanza dispregiativo –, di cui nessuno ha più bisogno. Si investe denaro senza fine in anelli di accelerazione che potrebbero essere utilizzati meglio a livello mondiale.

13:19 Lo sharing sarebbe una buona opzione, ma nessuno la guarda più da vicino. Poi vengono i Fraunhofer, e hanno detto: Abbiamo un trucco fantastico. Non abbiamo solo finanziamenti di base, ma abbiamo anche finanziamenti in cui dobbiamo dimostrarci sul mercato. Ma il fatto che molti programmi soprattutto del BMBF siano creati proprio per i Fraunhofer, affinché possano soddisfare questo principio, nessuno lo sa. E il fatto che da decenni non abbiamo più niente che sia stato spettacolare come l'MP3 player,

13:48 questo quasi nessuno lo nota. Abbiamo un po' – BioNTech e alcuni altri prodotti farmaceutici sono ancora buoni esempi –, ma per il resto ci manca completamente in Germania, anche nel settore IT, qualcosa di cui potessimo dire: Sì, ne vale la pena con la scienza. Perché, come ho detto, la scienza accademica è orientata esclusivamente alla reputazione accademica. E per questo in Germania non riusciamo a portare a termine nulla, tanto più che abbiamo anche la struttura sbagliata in testa. Pensiamo sempre che in alto, che porta reputazione, c'è la ricerca di base. E poi la conoscenza fluisce

14:21 come una cascata verso il basso. E tutto in fondo è l'applicazione. Per questo nella gerarchia, nella struttura di reputazione, le università – le università di scienze applicate, le precedenti – sono in fondo. Quindi nemmeno un professore di università di scienze applicate è un vero professore. Ma di fatto è così: dobbiamo prima passare all'applicazione e solo allora scopriamo quale ricerca di base è effettivamente necessaria. Dobbiamo invertire le cose. Quindi non abbiamo solo un'immagine non ragionevole dell'imprenditorialità. Abbiamo una scienza organizzata e strutturata completamente

14:51 in modo sbagliato. E in Germania nella cultura non abbiamo affatto il trial and error. Dobbiamo sempre avere tutto all'interno di strutture. Un buon esempio sono i veicoli autonomi. Non riusciamo a fare nulla – nulla –, perché abbiamo un regolamento generale. Se si vuol portare i veicoli autonomi nel traffico, devono essere circa sette volte più sicuri di quelli che abbiamo già, che comunque non sono sicuri. E deve essere così sicuro che non possa succedere nulla. E se non può succedere nulla,

15:25 allora non succede nemmeno nulla. E questo è un problema. Per questo in tutte le parti rilevanti dei campi tecnologici del futuro non abbiamo più rilevanza in Germania, e sempre meno in Europa. Questo non si nota solo perché viviamo ancora della sostanza accumulata. E trovo che sia davvero affascinante guardare le cose da questa prospettiva. Per renderlo un po' più personale: Come mai ha fatto il salto? – Sì, un certo disinteresse amichevole, direi. Comunque la mia carriera scientifica certamente non è stata supportata da questo.

15:58 In sociologia l'imprenditorialità non la si conosce – al massimo come oggetto di ricerca. Anche questo era riconosciuto. Ma una volta ho proposto di presentare "The Making of Cölbike" alla Società Tedesca di Sociologia in un congresso di sociologi. Perché lo avevo fatto come seminario alla TU – più di 200 persone volevano sapere come era andata con i monopattini a noleggio all'epoca. E poi hanno detto: No, no, non lo facciamo. Era semplicemente impensabile. E per questo bisogna

16:32 – si chiama scienziato imprenditore o science entrepreneur. Naturalmente abbiamo intervistato anche loro. Si dice sempre che dalla propria difficoltà si fa una virtù, dicendo: Okay, se davvero non ce la faccio, allora sono di nuovo sociologo e faccio ricerca su quello che non funziona. E se li chiedi in Germania, tutti ti dicono: Non farlo. Allora in Germania devi sempre deciderti subito: Sono uno scienziato o una scienziata, oppure sono un imprenditore? Quello in mezzo, quello non viene

16:58 La Germania non l'ha gradito. I tempi in cui c'erano un Linde, un Hugo Junkers – sì, ormai non li conosciamo più neanche. Tutti questi pionieri che ci hanno fatto grande, perché erano scienziati e scienziate e allo stesso tempo imprenditori. Non li abbiamo più. Praticamente non ne abbiamo più. Sì, questo è un capitolo a parte. E la storia della nascita con la Deutsche Bahn – puoi fare ancora una volta riferimento al fatto che, anche come imprenditore stesso, raggiungere una partnership con organizzazioni così grandi non è affatto banale. Puoi illuminare ancora una volta come è stato? Sì, è così – allora abbiamo già deciso all'epoca: ci serve una leva. A cosa ci serve una bella invenzione o qualcosa del genere, per esempio una piattaforma di car sharing. C'era già il car sharing in Germania – siamo di nuovo negli anni 1999/2000. Ma erano tutti isolati. Ognuno aveva il suo sistema. Poi c'era la meravigliosa invenzione della cosiddetta condivisione incrociata. Se eri membro

17:32 a Kiel e volevi andare a Berlino, dovevi compilare circa 20 moduli. Poi ricevevi una chiave extra, poi dovevi andare anche in ufficio, e dopo molto sforzo ricevevi anche un'auto. Già allora abbiamo detto: Non può essere così, dobbiamo cambiar un po' le cose. E non poteva essere di nuovo una piccola azienda – allora parlavamo più di piccole imprese, "startup" non era ancora un concetto così grande. E per questo era chiaro: ci serve una leva.

18:03 E poi ci abbiamo messo molto tempo prima che la Bahn trovasse effettivamente nella sua enorme struttura di gruppo uno spazio dove disse: Potete provarci lì. E quello era all'epoca il parco veicoli. Quindi era la parte della Bahn che se ne intendeva di auto. La Bahn infatti ha quasi 30.000 auto in inventario – non solo come auto di servizio, che la Bahn ha comunque, ma anche per servizi e tutto ciò di cui la Bahn ha bisogno. E loro erano già interessati a qualcosa come il car sharing. E allora abbiamo

18:28 costruito il programma in modo che ci fosse un gruppo ferroviario integrato che gestisse l'ultimo e il primo miglio, in modo che la gente potesse comodamente non solo con il taxi o l'autobus, ma anche con altre possibilità arrivare alla stazione ferroviaria e soprattutto allontanarsi dalla stazione ferroviaria. Questa era l'idea. E allora era il momento di Hartmut Mehdorn – anche un vero imprenditore. Era proprio un tipo forte, bisogna dirlo. Trovo anche molto ingiusto che sia criticato per questo

18:54 Et cetera

19:21 ancora e ancora. Anche lui ha fatto valere qualcosa. Aveva soprattutto competenze decisionali, e ci ha detto per esempio il tema Call Bike e ha subito visto: questo non può essere redditizio di per sé. Cioè, non si può costruire il sistema Call Bike con i ricavi dalle tariffe di utilizzo. Ma abbiamo bisogno di questo come vettore di immagine, abbiamo bisogno di questa visibilità. Allora ha disegnato in una pausa – l'abbiamo visto – bandiere delle Ferrovie dappertutto. E voleva il logo delle Ferrovie dappertutto. E

19:47 poi ha detto: queste sono cose meravigliose con le biciclette. Sono dappertutto in città, e dappertutto vedo il mio logo. Era una sua buona idea. E poi ha detto: voi semplicemente lo mettete dentro da voi. Voi guadagnate un sacco di soldi in questo parco veicoli con la ferrovia, con le auto, e perciò lo fate. E naturalmente era delicato, ma

20:06 alla fine bisogna dire che non si è rivelato vincente, perché dopo molte irritazioni e anche molti successi – si può già constatare che il settore del car sharing ne ha enormemente beneficiato, perché nel frattempo c'era una piattaforma unitaria, strutturata digitalmente – abbiamo dovuto constatare che le Ferrovie hanno davvero una sorta di nucleo fondativo. E questi sono i trasporti su rotaia. Cioè, nelle Ferrovie puoi diventare qualcosa solo se organizzi trasporti su rotaia. E tutto il resto viene, quando c'è crisi e guerra e altre cose, piuttosto relegato ai margini

20:37 o piuttosto messo da parte. Valeva per le biciclette, ancor più per il car sharing. Le Ferrovie non possono fare autobus, le Ferrovie non possono fare nient'altro che trasporti su rotaia – bisogna capirlo. E perciò è una delle mie consapevolezze, perché sono di nuovo tornato al WCB. Da quando sono tornato al WCB, la consapevolezza è: i fornitori di mobilità integrati, come abbiamo sempre voluto e desiderato – BMW, Daimler avrebbero dovuto diventarlo – non possono esistere. Non funzionano, perché alla fine della giornata queste aziende sono semplicemente strutturate, bisogna dirlo, in modo che possono fare solo una cosa. Sì, è un tema molto rilevante. Proprio in questi giorni Free Now è stato venduto a Lyft. Sì, mi viene in mente anche Clever Shuttle come esempio, dove le Ferrovie hanno partecipato come azionario e partner e purtroppo non è stato ulteriormente supportato. Forse posso ancora dire: anche l'InnoZ ha davvero avuto – non voglio dire guerra. Cioè personalmente mi sono ritrovato anche

21:07 in una vera imboscata, perché alla fine aziende così non solo possono fare una sola cosa, ma possono anche apprezzare solo la lealtà, non l'innovazione o il pensare fuori dagli schemi. Certo, questo viene formulato ancora e ancora. Si hanno spazi bellissimi, si sono fondati bellissimi laboratori, per fare in qualche modo qualcosa. All'improvviso si indossano scarpe da ginnastica, il consiglio di amministrazione all'improvviso non ha più cravatta. Sembra così rilassato, ma non lo è, perché viene apprezzata solo la lealtà. E l'InnoZ era già irriverente, ha detto: ehi, cose come voi

21:40 ancora e ancora. Anche lui ha fatto valere qualcosa. Aveva soprattutto competenze decisionali, e ci ha detto per esempio il tema Call Bike e ha subito visto: questo non può essere redditizio di per sé. Cioè, non si può costruire il sistema Call Bike con i ricavi dalle tariffe di utilizzo. Ma abbiamo bisogno di questo come vettore di immagine, abbiamo bisogno di questa visibilità. Allora ha disegnato in una pausa – l'abbiamo visto – bandiere delle Ferrovie dappertutto. E voleva il logo delle Ferrovie dappertutto. E

22:15 adesso funziona, non funziona. E la Deutsche Bahn non riusciva a tollerare questa critica. Ha chiuso l'InOZ. La stessa cosa è successa con Clever Shuttle. Clever Shuttle aveva un approccio imprenditoriale indipendente. Questo avrebbe dovuto essere fatto. La Deutsche Bahn l'ha fatto ufficialmente. La Deutsche Bahn ha anche investito molti soldi. Ma quando è arrivato il momento e Clever Shuttle ha detto: No, non ci faremo consolidare. Abbiamo le nostre regole di conformità, la Deutsche Bahn ha detto: Settore dello Selters. E allora i ragazzi di Clever Shuttle hanno ancora un po' esitato. E

22:43 presto la Deutsche Bahn ha deciso: Siete spenti. E allora erano morti. Sì. E come vede il tema DB Mindbox, dato che siamo già alla Deutsche Bahn? C'è anche questo dipartimento di innovazione. Dipartimento di innovazione – questo è già il termine giusto. Ho – uno dei miei lavori pionieristici alla Deutsche Bahn è stato che stavan per volere istituire un Responsabile per l'Innovazione. Lo si vede già dalla terminologia che non funzionerà. Il bello della Mindbox – noi

23:17 avevamo – è che hanno preso i nostri uffici. Allora stavamo cercando uno spazio uffici che fosse così elegante, così simile al vostro qui. Ma allora era ancora più fresco. Era alla Jannowitzbrücke. Cercavamo un posto dove si potesse veramente vedere, sentire, percepire l'intermodalità dei trasporti. È ancora lì. C'è ancora tutto e esiste ancora. La stazione non è male, posso dirlo. Ma non vorrei mai più un ufficio fuori da una stazione. Si è meravigliosamente collegati. Si sente

23:47 anche collegati. È piuttosto divertente. Avevamo l'acqua. Di tanto in tanto arrivava ancora un idrovolante. Avevamo tutti i modi di trasporto da noi – la strada naturalmente anche, la metropolitana – e lì dentro c'è ancora la Mindbox. E c'è ancora dentro. Ma non voglio offendere i colleghi. I singoli colleghi della Deutsche Bahn sono tutti persone impegnate. Ma la struttura è organizzata in modo così sistematico che da questa Deutsche Bahn AG non può venire nulla, perché viene frantumato negli ingranaggi grandi delle strutture,

24:18 della natura del gruppo, della scarsa fiducia. Quando abbiamo introdotto Touch and Travel allora, per esempio, ho detto: Si effettua il check-in e poi a un certo punto si effettua il check-out. E allora mi hanno detto: Sì, cosa c'è? La gente vuole sapere quanto costa. Io dico: Grosso modo si può mostrare loro una fascia di prezzo. Ma forse questo è il punto di svolta e il bello di questa nuova offerta, che non si sa – perché non si sa nemmeno con l'auto. Se

24:50 non voglio sapere quanto mi costa veramente la mia auto, allora non lo so nemmeno. E questo non si riusciva a far capire alla Deutsche Bahn. E il nuovo sistema di vendita NVS non l'ha accettato nemmeno. E l'NVS esiste ancora oggi. Era già 20 anni fa, l'NVS. Quindi il "Nuovo" è già bilanciato, è strutturato. La Deutsche Bahn si mette i bastoni tra le ruote da sola. Allora naturalmente ho anche – un bel esempio – fatto lo stesso con Call a Bike.

25:15 Abbiamo iniziato nel 2007. La prima app – credo che nell'App Store nel settore dei trasporti eravamo solo noi. La prima app per un'attività di trasporto era Call a Bike. E avevamo, credo, l'impressione di potere ancora parlare personalmente con Steve Jobs. Allora era ancora vivo. Era una – era un'interazione con la California, oggi non si può nemmeno immaginare. E allora i colleghi l'hanno fatto. E siamo stati orgogliosi perché avevamo questo processo di registrazione stazionaria – per i nostri giovani spettatori

25:43 e ascoltatori forse ancora una volta: a quel tempo non si aveva uno smartphone, sì, non si sapeva come funzionasse. Si avevano ancora dispositivi stazionari. Si aveva il proprio laptop, si potevano fare i propri moduli di registrazione da casa. Si aveva tempo. E che si possa portare con sé internet, trasferirlo nello spazio pubblico, ha però la conseguenza che devo ridurmi ancora di più. E avevamo esattamente questa complessità che la Deutsche Bahn ha sempre chiesto – non so, 45 elementi –, allora l'abbiamo portata su un'app, con

26:16 il risultato che abbiamo raccolto premi come niente altro. E allora scopro molto tardi: dico, trovo la vostra app fantastica. E allora si scopre: Ma nessuno l'ha usata, o nessuno ha completato questo processo fino alla fine. Troppo complicato. Allora abbiamo dovuto cambiare. I nuovi media hanno nuove sfide. Hanno nuove opportunità, ma devono essere affrontate diversamente. E questo processo la Deutsche Bahn non ha ancora capito oggi, che un'app è una cosa completamente diversa,

26:48 che può fare cose meravigliose, ma non ha bisogno di altre cose. E questo manca a un gruppo – questa flessibilità manca a questo gruppo. E poi sul tema mobilità elettrica: ha detto che è sorta in qualche modo. Come esattamente ha orientato il focus sulla e-mobilità? Beh, dato che mi ero già occupato di motori, naturalmente ho anche guardato intorno al cambio di secolo: Perché mai è arrivato il motore a combustione interna? E perché non tutti gli altri, che erano molto più diffusi – la mobilità elettrica, i treni a vapore c'erano – perché mai?

27:23 Questa è una domanda interessante. Il motore elettrico era, credo, negli anni nascenti – era molto prima. Nel 1870 praticamente non c'era una situazione molto diversa da quella che abbiamo oggi. Allora funzionavano tutti meravigliosamente. L'elettricità era allora il mezzo del futuro. Tutti coloro che erano moderni avevano l'elettricità. L'elettricità era l'aura della modernità. E poi vennero questi trattori che crepitavano. Non solo erano rumorosi, ma puzzavano anche. E

27:52 C'era solo fastidio con i primi veicoli. C'è il viaggio leggendario di Bertha Benz. E intorno a questo si è scritto più volte. Erano anche ancora viaggi pionieristici. Ma non ebbe grande risonanza. Cioè, la gente non aspettava questi auto. E non avevano nemmeno uno scopo. Non si sapeva proprio cosa farne. E poi i grandi, i belli e i ricchi si sono impossessati di questi auto e hanno fatto soprattutto lunghi percorsi e prove di resistenza. Oggi si direbbero rally. E per questo

28:21 bisogna avere per così dire qualità di lunga distanza. E ovviamente gli idrocarburi liquidi avevano una densità energetica più alta. Ed era relativamente facile riconoscere che con quelli si arrivava più lontano. Quelli erano gli accumulatori al piombo allora. Era classico: 20 chilometri, insomma 30, 40 e poi era finita. E in inverno, lo sappiamo ancora oggi, era davvero terribile. Ma i veicoli scoppiettanti avevano proprio i primi pionieri che se ne sono impossessati. Per esempio persone che facevano proprio questi lunghi viaggi. Quelli

29:00 hanno anche detto agli ingegneri come volevano l'auto un po' diversa. Erano carrozze senza cavalli. Poi abbassarono i baricentri. Poi lentamente si sviluppò una certa qualità, mentre gli azionamenti elettrici venivano ancora installati in carrozze. Non hanno potuto quasi sperimentare questo impulso tecnologico attraverso l'applicazione dei rally. E così c'è stato uno sviluppo diseguale. I veicoli elettrici sono rimasti un po' indietro, e i veicoli a combustione sono diventati sempre migliori. C'è il famoso signor Jelinek. Era un

29:35 cosmopolita che viveva a Nizza, si potrebbe dire, molto ricco. E lui ha anche coorganizzato queste gare e soprattutto ha detto ai ragazzi della Daimler come costruire una vera auto. E il primo vero veicolo era nel 1902 anche un veicolo con motore a combustione, che aveva ruote della stessa grandezza e sembra molto più simile a un'auto moderna. E l'ha subito chiamato con il nome di sua figlia, cioè Mercedes. I veicoli elettrici non hanno fatto questo impulso. E quando poi è stato inventato l'avviatore elettrico

30:11 qualche anno dopo, allora era solo una pressione di un pulsante per far partire i carri. Prima bisognava farlo con una manovella. Era così complicato che le donne praticamente non potevano farlo, a meno che non avessero un uomo o un ragazzo forte che lo facesse per loro. E quando questo è successo, la diffusione non poteva più essere fermata. Quando è stato? Era in realtà già prima della Prima Guerra Mondiale. E poi è proseguito

30:39 della Prima guerra mondiale iniziò davvero. Poi ci fu una coesistenza di circa 40 anni. Da intorno al 1870, si potrebbe dire, fino al 1988, ci fu una coesistenza. Anche in termini di quantità. L'auto elettrica - per esempio, i vigili del fuoco naturalmente guidavano solo veicoli elettrici, perché nessun vigile del fuoco poteva immaginare di - allora li chiamavano ancora motori a scoppio - di girare in giro con la benzina. Era impensabile. E lo si vede ancora oggi a Berlino, se si va a Oberschöneweide e

31:11 si entra alla HTW. E di fronte c'è ancora il grande edificio di Peter Behrens, uno dei più grandi designer industriali che abbiamo avuto in Germania. Ha costruito un edificio adeguato per la NAG, la Nationale Automobil-Gesellschaft. E lì la NAG così come Siemens hanno costruito auto elettriche fino al 1940. Quindi, non scomparvero mai completamente. Il motore a combustione era poi sempre più dominante. Le auto elettriche circolavano molto fortemente negli usi commerciali. C'erano i famosi carri del latte, i vigili del fuoco e molte

31:49 aziende comunali avevano ancora auto elettriche. Quindi non scomparvero mai del tutto. Ma l'attenzione si è sempre rivolta ai veicoli a combustione. Ma a un certo punto scomparvero, vero? Sì, quindi dopo la Seconda guerra mondiale ci fu una piuttosto grande stagnazione con i motori elettrici, anche a livello mondiale - negli anni 50, 60. Non era un buon periodo per i veicoli elettrici. Tornarono poi solo nel 1973. Anche per i nostri giovani ascoltatori: ci fu la guerra del Kippur. Israele fu invaso per la prima volta

32:20 davvero e naturalmente contrattaccò di conseguenza. E allora gli stati arabi, come contromisura, iniziarono a ridurre i rifornimenti di petrolio, con il risultato che questo petrolio, che praticamente non aveva mai avuto un costo, ebbe improvvisamente un prezzo rilevante. E da noi in Occidente il mondo crollò. Cioè, niente più petrolio - crisi. Abbiamo reagito subito in preda al panico. Ci furono i famosi quattro domeniche senza auto. L'ho ancora vissuto. Potevo improvvisamente allenarmi sulle autostrade. Si poteva giocare a calcio. Insomma, era

32:58 naturalmente ancora un evento, ma era chiaro: con il motore a combustione si raggiungono già dei limiti, e le dipendenze dal petrolio sono estremamente alte. Avevamo praticamente il 70-80 percento delle importazioni da paesi arabi. L'OPEC divenne improvvisamente un attore rilevante. E allora iniziò la ricerca di alternative. E lì il motore elettrico divenne improvvisamente di nuovo un'opzione. Da allora anche le aziende iniziarono a fondare nuovamente dipartimenti di ricerca e a indagare. Il motore Stirling era interessante. L'idrogeno naturalmente era di nuovo

33:31 sulla scena. Ma iniziarono a operare di nuovo con i veicoli elettrici. Ma fu solo allora. Cioè, non sono affatto così immerso nella storia della mobilità elettrica, me ne accorgo. Ma è estremamente affascinante. Se hai anche dei riferimenti a libri o a come approfondire ulteriormente, sarebbe interessante. Tuttavia, sì, negli anni 90 arrivò. C'era la storia famosa "Who Killed the Electric Car" della GM, l'EV1, credo, prima di Tesla

34:00 ancora. Quello era, credo, uno dei maggiori sforzi per riportare la mobilità elettrica in vita. Ma forse, non so, in un certo senso tra gli anni '70 e, credo, fino alla fine degli anni '90 era allora. Sì, è iniziato prima. Nel '73, come ho detto, all'improvviso è tornato di moda. È tornato in coscienza per la prima volta a causa della crisi petrolifera – o in realtà una crisi dei prezzi del petrolio. Aveva anche i primi prototipi di nuovo. Si vedevano di nuovo auto con batterie elettriche. Ma era più una cosa pensata che

34:34 realizzata. E poi arriviamo lentamente agli anni '80. E negli anni '80 il tema dell'ambiente iniziò a svolgere un ruolo, soprattutto provenendo dalla California, perché in California – o diciamo a Los Angeles – si trova in una conca. E a seconda di come sono le condizioni meteorologiche, i corrispondenti valori di emissione sono così terribili. Allora nessuno parlava del cambiamento climatico, erano semplicemente le questioni di smog rilevanti. Per primo si è riconosciuto che il piombo nella benzina era problematico. Era necessario

35:07 cioè, per creare la qualità della benzina per così dire. Quindi il piombo era in un certo senso un booster per le prestazioni della benzina. Doveva essere rimosso. Questo è successo in California già negli anni '60. E negli anni '70, mentre avevamo la crisi dei prezzi del petrolio, è iniziato già in California: troppi auto, le auto sempre più numerose creano un problema. E al più tardi negli anni '80 era all'ordine del giorno. E poi la California ha annunciato per la prima volta il regolamento Zero Emission Vehicle per il 1998. E ha una

35:41 storia alle spalle, perché il CARB, il California Air Resources Board – non sono nemmeno loro. Non sono persone stupide, ma guardano: cosa potrebbe fare effettivamente l'industria? Quindi non iniziano semplicemente a dire, vi prescriviamo ora questi e questi valori di emissione. Guardano. E c'era un famoso Roger Smith, noto dal documentario "Roger and Me". Roger Smith era il capo della GM. E gli ingegneri della GM avevano anche già detto, beh, auto elettriche, potremmo anche farle. E

36:13 l'hanno fatto. E poi Roger Smith a un certo punto ha detto ai californiani: ascoltate, ragazzi, auto elettriche, le abbiamo completamente sotto controllo. Possiamo farle anche noi. E allora hanno detto: okay, okay, allora ve lo prescriviamo ora. E poi lui ha detto: Non volete mica costringermi a costruire questa auto. Sì, hanno detto. E da questo è nato l'EV1 – all'inizio si chiamava "Compact" – l'EV1 è stato comunque costruito, direi, in circa 470 unità. Un

36:40 Una passera, una passera piatta. Quella è stata effettivamente utilizzata negli anni '90. E è stato il successo, soprattutto per le celebrità. Cioè, chiunque in California aveva un'importanza, aveva una di queste EV1. C'è stato anche per la prima volta una sorta di articolo di blog, che è stato davvero annunciato per la prima volta su Internet. E la GM è stata costretta a costruirla per dimostrare: potremmo anche rispettare questi valori di emissioni. Ma questo non ha funzionato per vari motivi. Non c'era l'infrastruttura. Le auto non avevano ancora le qualità necessarie. L'autonomia era il problema. E poi la pressione degli altri costruttori è aumentata sempre di più, così che la California ha indebolito sempre più la sua ordinanza sugli Zero Emission Vehicles – fino ad oggi, non l'ha mai implementata con la qualità che avrebbe dovuto avere nel 1998. Perché con questa regola del '98, a partire dal 2008 non avrebbe potuto esserci praticamente più alcuna emissione nelle auto. Era quindi un pensiero molto radicale. Allora, ma da allora l'auto c'era, almeno come idea. E

37:11 poi c'è stato anche a lungo un po' di calma. E sono rimasto molto sorpreso quando abbiamo fondato Innocet nel 2006 – intorno al 2007 il tema dell'auto elettrica, della mobilità elettrica ha improvvisamente iniziato a esplodere. Contro Tesla? Tesla ancora non c'era. Tesla non era ancora un attore rilevante, piuttosto la mobilità elettrica era alimentata soprattutto dall'industria energetica, che improvvisamente aveva un grande interesse. I fornitori di energia volevano fare qualcosa. I costruttori di auto avevano anche già le idee in mente pensando alla California. E relativamente presto – dal 2008, 2009 – la Cina è diventata un attore importante. Perché il capo del senato lì – come si direbbe a Berlino –

37:46 il professor Wan Gang, un mio buon amico. Lui era un ingegnere Audi e aveva lavorato in Audi, aveva fatto il dottorato a Clausthal-Zellerfeld, era felice, aveva la sua casetta a Ingolstadt, stava seduto lì e aveva anche già pensato: qui diventerò vecchio – finché un cinese, credo addirittura il primo ministro, è passato da Audi. E allora gli ha detto: ascolta, se avessi voce in capitolo in Cina, farei così e così. Non punterei più

37:55 sui motori a combustione. Farei una sorta di leapfrog. Andrei direttamente alla mobilità elettrica. E allora hanno detto: Sì, se vieni qui a dire queste cose e le soffi in giro, allora vieni. E allora hanno fatto un meraviglioso programma. E poi è andato all'Università Tongji a Shanghai – prima come professore, poi come capo della Tongji – e ha istituito a quel tempo il famoso programma di promozione della mobilità elettrica. E io rivedo ancora – mi rivedo lì. L'avevo visitato. Avevamo un rapporto stretto

38:39 Flunder, una passera piatta. Quella è stata effettivamente utilizzata negli anni '90. E è stato il successo, soprattutto per le celebrità. Cioè, chiunque in California aveva un'importanza, aveva una di queste EV1. C'è stato anche per la prima volta una sorta di articolo di blog, che è stato davvero annunciato per la prima volta su Internet. E la GM è stata costretta a costruirla per dimostrare: potremmo anche rispettare questi valori di emissioni. Ma questo non ha funzionato per vari motivi. Non c'era l'infrastruttura. Le auto non avevano ancora le qualità necessarie. L'autonomia era il problema. E poi la pressione degli altri costruttori è aumentata sempre di più, così che la California ha indebolito sempre più la sua ordinanza sugli Zero Emission Vehicles – fino ad oggi, non l'ha mai implementata con la qualità che avrebbe dovuto avere nel 1998. Perché con questa regola del '98, a partire dal 2008 non avrebbe potuto esserci praticamente più alcuna emissione nelle auto. Era quindi un pensiero molto radicale. Allora, ma da allora l'auto c'era, almeno come idea. E

39:06 poi c'è stato anche a lungo un po' di calma. E sono rimasto molto sorpreso quando abbiamo fondato Innocet nel 2006 – intorno al 2007 il tema dell'auto elettrica, della mobilità elettrica ha improvvisamente iniziato a esplodere. Contro Tesla? Tesla ancora non c'era. Tesla non era ancora un attore rilevante, piuttosto la mobilità elettrica era alimentata soprattutto dall'industria energetica, che improvvisamente aveva un grande interesse. I fornitori di energia volevano fare qualcosa. I costruttori di auto avevano anche già le idee in mente pensando alla California. E relativamente presto – dal 2008, 2009 – la Cina è diventata un attore importante. Perché il capo del senato lì – come si direbbe a Berlino – il professor Wan Gang, un mio buon amico. Lui era un ingegnere Audi e aveva lavorato in Audi, aveva fatto il dottorato a Clausthal-Zellerfeld, era felice, aveva la sua casetta a Ingolstadt, stava seduto lì e aveva anche già pensato: qui diventerò vecchio – finché un cinese, credo addirittura il primo ministro, è passato da Audi. E allora gli ha detto: ascolta, se avessi voce in capitolo in Cina, farei così e così. Non punterei più sui motori a combustione. Farei una sorta di leapfrog. Andrei direttamente alla mobilità elettrica. E allora hanno detto: Sì, se vieni qui a dire queste cose e le soffi in giro, allora vieni. E allora hanno fatto un meraviglioso programma. E poi è andato all'Università Tongji a Shanghai – prima come professore, poi come capo della Tongji – e ha istituito a quel tempo il famoso programma di promozione della mobilità elettrica. E io rivedo ancora – mi rivedo lì. L'avevo visitato. Avevamo un rapporto stretto

39:36 Contatti. E poi all'improvviso guardo il telegiornale. Poi è diventato addirittura ministro. Era un ministro piuttosto importante, precisamente per la Scienza e la Ricerca, ma con la sua reputazione ha potuto veramente consolidare questo programma e ha praticamente invitato il mondo intero nel 2008, 2009, in particolare a Shanghai, in Cina, per presentare il programma e dire: "Ascoltate, gente, noi puntiamo sulla mobilità elettrica per ragioni ambientali, ma soprattutto per ragioni di politica industriale, però vi offriamo delle partnership. Dovete però sapere che faremo tutto affinché

40:09 i motori a combustione ricevano restrizioni, ancora di più di quelle che abbiamo già. E promuoveremo la mobilità elettrica. Elimineremo anche i limiti di immatricolazione. Tutto." E lì l'industria automobilistica tedesca ha solo riso. Ha detto: "Gente, questa è proprio la strada sbagliata. Costruite motori diesel. Sono molto più efficienti. Non ce la farete neanche con queste auto elettriche." E questo è stato il più grande errore dell'industria automobilistica tedesca. Gli americani e i giapponesi si sono molto trattenuti. Tra il Giappone e la Cina comunque c'è una relazione così complicata. E gli americani, pragmatici come sono:

40:38 "Bene, allora facciamo qualcos'altro. Non ci attacchiamo a questa tecnologia." I tedeschi si sono attaccati a questa tecnologia e – sì, vediamo il risultato adesso. Nel frattempo la Volkswagen aveva il 70% di quota di mercato, ora è scesa a, non so, sotto il 4%. Avevano nel frattempo quasi il 60% dell'intera produzione dell'industria automobilistica tedesca – dell'intera industria automobilistica – andava verso la Cina, ora diminuisce. E l'industria automobilistica tedesca si sta riducendo adesso e possibilmente non sopravvivrà più in questa forma. E questo era nel 2008. E poi è arrivato lentamente Tesla, all'improvviso così tutto

41:09 lentamente diffondendosi. E bisogna dirlo, con tutte le – un paio di perplessità su Elon Musk – bene, loro hanno mostrato che è davvero così, come tutti temevano già. Si poteva praticamente da zero – si sarebbe potuto dire, da Internet – costruire un'auto molto velocemente con un'alta qualità, che in parte supera persino il livello qualitativo dei Tedeschi, e riesce nel giro di 10, 15 anni a posizionarsi ai vertici della mobilità elettrica. Questo ha naturalmente causato fino a oggi un profondo,

41:48 profondo, un profondo dolore nell'anima tedesca, per così dire nell'anima degli ingegneri. Sì, molto interessante. E come vede il tema della BMW i3? Perché a mio parere è uno dei primi veicoli anche dei Tedeschi che era davvero ben pensato. Si aveva l'impressione che i Tedeschi prendessero sul serio il tema della e-mobilità e della sostenibilità. E poi è stato a lungo trascurato come progetto. Era nel 2011, o se non mi sbaglio? Sì, sì. La i3 è stata relativamente

42:22 presto avviata. Era il Progetto X per così dire all'interno. Quindi avevano – la BMW ha questo probabilmente ispirato all'epoca, sospettiamo, dalla famiglia proprietaria Quandt – per dire: "Bene, dobbiamo andare al di là delle linee di motori a combustione classiche." Le Bayerische Motorenwerke non si chiamano solo Bayerische Motorenwerke, ma sono anche Bayerische Verbrennungsmotorenwerke. Allora, avevano i migliori diesel, i migliori – cioè la BMW all'epoca si vantava molto dei migliori motori a combustione. E quindi dovevano rendere questo azionamento elettrico un po' marginale. Hanno organizzato con Uli Kranz un capo progetto, un ingegnere molto

42:58 molto intelligente. E avevano anche una patrona nel consiglio di amministrazione. E poi hanno davvero costruito un'auto completamente nuova, soprattutto una che non solo aveva il motore diverso, ma anche i materiali che venivano impiegati. Era proprio il primo – o non il primo, ma un'auto organizzata sulla costruzione leggera, perché si era visto che non si poteva solo cambiare il motore, dovevi anche in qualche modo abbandonare la filosofia costruttiva automobilistica che conoscevi. E lì hanno fatto un lavoro pionieristico, ma hanno perso il coraggio, perché

43:33 naturalmente questa auto era molto costosa. Lì iniziava già il primo – cioè, hanno molte auto grandi, le serie 7 e altri prodotti alla BMW, che sono tuttora altamente sovvenzionati internamente, perché lo si vuole. Fa parte di questo. I 12 cilindri nelle serie 7, che fortunatamente non esistono più – macchine altamente in perdita, enormi capacità di sviluppo assorbite, niente davvero venduto. Ma con la i3 non volevano più farlo o non potevano più farlo. Avrebbero potuto portare questa auto sul mercato per 35.000 €, e sarebbe andata come il pane

44:04 fresco. Se avevi ancora voluto un volante, era quasi 50.000. Solo pochi pionieri potevano permetterselo. Quella era la mancanza di coraggio numero uno. E la mancanza di coraggio numero due era che non hanno mantenuto a lungo enough questa offensiva tecnologica, perché si sono accorti che gli altri non seguono. Il credo nell'industria automobilistica tedesca è: il successo arriva quando viene copiato. Cioè, se gli altri lo copiano, allora è buono, perché allora posso produrre più

44:36 unità, ho effetti di scala. E questo non è stato il caso con la i3. Non sono entrati in questa offensiva. Gli altri hanno continuato a costruire come prima. "Sì, ce la facciamo da soli." E perciò la BMW dopo tre, quattro anni ha praticamente abbandonato la i3 e ha detto: "Bene, questo po' di mobilità elettrica lo costruiamo in linea, qui a sinistra motore a combustione, a destra elettrico, e ce la faremo." E l'hanno fatto adesso e nel frattempo non sono neanche senza successo in questa strategia, bisogna dire

45:05 posso dire anche questo. Vendono ancora principalmente auto elettriche in questo momento. Ma non è stato un percorso coraggioso. E il percorso coraggioso che c'era una volta non è stato perseguito oltre. E il futuro, immagino: anche se avevano il diesel come competenza principale, la loro ricerca è già sul motore elettrico nei loro occhi, vero? Allora, abbiamo. C'è stata la Piattaforma Nazionale per l'Elettromobilità, dove ho avuto anche il piacere di partecipare. Era davvero un vero nuovo inizio in una nuova forma, dove

45:40 la scienza, l'economia, l'elettromobilità, cioè l'ingegneria elettrica e l'ingegneria automobilistica si incontravano. E lì abbiamo sicuramente fatto questo. Abbiamo sempre considerato: è davvero l'alternativa migliore? E non so quanti studi Daimler, BMW, Volkswagen, l'Agenzia federale dell'ambiente, tutti gli istituti ecologici – tutto quello che si muove – ha condotto. E sono unanimi. A livello mondiale si può riassumere con una frase molto semplice: se proprio un'auto, allora un'auto completamente elettrica a batteria. È ancora un po' migliore ed è destinata a diventarlo sempre di più. E quello che mi colpisce è che abbiamo

46:16 i numeri di allora, soprattutto nello sviluppo della batteria – qualità, rapporto prezzo-prestazioni – si sono effettivamente verificati come previsto. E avevamo detto allora, i veicoli completamente elettrici a batteria per le autovetture, e a un certo punto l'idrogeno con celle a combustibile arriverà per i veicoli pesanti e anche per i veicoli a lunga percorrenza. Oggi non si potrebbe più sottoscrivere questo. Oggi puoi fare tutto con batterie elettriche. Abbiamo i nuovi – CATL ha annunciato la nuova generazione di batterie. E quando annunciano qualcosa, di solito è vero. Ci sono

46:50 autonomie in arrivo, ma davvero ci si rimane a bocca aperta, a prezzi che ci si può permettere. E quindi so: molti dei fornitori di veicoli pesanti ora puntano su trasporti pesanti completamente elettrici a batteria. Sì, sarà entusiasmante. Un'altra occhiata indietro su InnoZ e quel periodo: quali sono i progetti affascinanti in materia di e-mobilità che hai realizzato lì, che vorresti evidenziare? Sì, in realtà abbiamo già fatto tutto di cui oggi si sogna ancora. Allora, per prima cosa – quello era il primo. Abbiamo

47:23 detto, l'elettromobilità deve entrare nel business dello sharing. Perché le auto, che comunque sono sempre state un po' più care e sono ancora più care – non devi comprarle, puoi condividerle. Naturalmente hai bisogno di piattaforme appropriate e modelli di business appropriati. Abbiamo realizzato tutto questo. Quindi abbiamo realizzato l'elettrificazione della flotta car sharing, attraverso gli adattamenti appropriati anche nella prenotazione. Per la prima volta siamo riusciti anche a evidenziare separatamente i veicoli della flotta per così dire: come si aveva il parametro del chilometraggio, si potevano vedere i parametri delle prestazioni della batteria. Quale auto viene

48:00 presa in prestito, quale stato di carica è possibile. Allora non si chiamava ancora smart charging, ma lo avevamo già. Quello era il primo. E il secondo era immediatamente chiaro: doveva essere bidirezionale. E lì avevamo cinque Mini E come prototipi in offerta. E li abbiamo gestiti in modo bidirezionale. Ho pensato, questo è stregoneria – è molto semplice. Non era così di per sé. No, era. Ma BMW ha dovuto consentire. Hanno detto, per i cinque veicoli potremmo farlo. Ma

48:33 altrimenti la batteria è la cosa più costosa dell'auto, e non lasciamo che nessun gestore di rete esterna o gestore della rete di distribuzione o nessun fornitore di servizi carichi o scarichino la batteria. Lo facciamo noi stessi. Ma per i cinque veicoli potevamo farlo. E allora l'abbiamo fatto splendidamente e abbiamo potuto fornire così un piccolo angolo – il programma ARD Plusminus, che all'epoca stava già iniziando il talk show di Jauch della domenica sera dal gasometro – con l'elettricità dal nostro impianto fotovoltaico e dal nostro piccolo impianto eolico, che avevamo anche già messo lì, è stato

49:07 fornito per così dire. Quella era per così dire la nostra prova. Abbiamo detto: questo è il nostro stabilimento di alluminio, perché ci veniva sempre rimproverato: sì, un'ala per uffici, chiunque può fornirla, non è niente. Ma se aveste una fonderia di alluminio, o se aveste la vera industria pesante, che ha bisogno di corrente. E allora abbiamo detto: ok, facciamolo. Allora, quando la domenica pomeriggio accendevano le luci, il fabbisogno di elettricità saliva. E siamo riusciti a organizzarlo magnificamente attraverso il nostro piccolo micro-smart-grid. Questo

49:37 ha funzionato tutto tecnicamente magnificamente – e in modo bidirezionale

49:45 tecnicamente, affinché funzionasse. È molto semplice. Hai bisogno di capacità di batteria appropriate, che avevamo anche. Naturalmente non avevamo solo le auto, i cinque Mini – avevamo una grande batteria al piombo, anche lì il diavolo era nei dettagli: quando doveva essere controllata, era troppo lenta ad avviarsi, per così dire. Aveva bisogno, credo, di tre decimi di secondo, e ha sempre impiegato un secondo per salire. E allora avevamo sempre subito il prelievo dalla rete.

50:15 Allora andava subito zac nella rete. E spesso non abbiamo sfruttato questa possibilità di autosufficienza perché le batterie impiegavano troppo tempo. Quindi, hai solo bisogno di stoccaggi appropriati – oggi si potrebbero fare molto meglio. Hai bisogno di un controllo appropriato, e allora è tutto fatto. L'ingegneria elettrica è davvero semplicemente strutturata. E tutto questo, come detto, ha funzionato magnificamente. Anche se naturalmente alla fine non avevamo nessun prezzo attaccato. Allora erano tutti progetti di ricerca e sviluppo. Dovevano

50:46 neanche potrebbero essere attivate, potevano essere ammortizzate, potevano essere registrate come spese. L'avevamo già fatto. Quindi, per assicurarci successivamente dal punto di vista legale e gestionale. Non arrivammo nemmeno a quel punto. Perché nel frattempo la società di produzione lo aveva scoperto e aveva detto: non potete farlo. Non potete organizzare nulla per una trasmissione in diretta dell'ARD con corrente improvvisata. Allora ci staccarono la spina. E poi, sei settimane dopo, Vattenfall aveva un problema enorme con un trasformatore. E loro si ritrovarono con la loro

51:16 trasmissione in diretta al buio. Non potevano trasmettere. E ho ricevuto così tante email e così tanti SMS. Vedi un po' dove arrivi con la tua soluzione da dilettante. Questo sciocco: operare a cuore aperto, non funziona nemmeno. E allora ho pensato: da noi ha funzionato. Questo è il progetto standard che non ha funzionato. Quindi è stato fantastico. E poi abbiamo fatto anche qualcosa che oggi non è più così di moda, ma che arriverà, cioè la ricarica

51:46 induttiva. Allora io guidavo anche con i miei cavi e con le mie auto elettriche. E in realtà non voglio farlo nemmeno oggi. Il cavo è semplicemente terribile. Non facciamoci illusioni. Finché non avranno la giusta infrastruttura di ricarica, finché non avranno i corrispondenti accessi con carta – questo, fino ad oggi, devo dire, non è comodo. E molto meglio è: parcheggi l'auto e te ne vai. E non devi preoccuparti di nulla. Quindi non c'è niente di meglio che la ricarica induttiva. Anche lì il

52:20 problema sta nei dettagli. Devi parcheggiare l'auto correttamente. E naturalmente non hai le potenze di ricarica come con la ricarica via cavo. Ma ha funzionato, anche questo l'abbiamo fatto. E un progetto che è nato è Mobility to Grid. Come è nato? Forse conosce anche un paio di persone. Sì, avevamo sempre bisogno di finanziamenti per la ricerca. Le aziende sono arrivate in modo piuttosto interessante. E il modello di business con Indoz era così, o il Home Ore: tu puoi – hai bisogno – tu hai una colonnina di ricarica propria. Hai un proprio cavo di ricarica. Hai un tuo

52:49 aerogeneratore. Hai un tuo impianto fotovoltaico. Puoi mostrare tutto questo sulla tua proprietà, ma devi essere un inquilino. Così Reinhard Müller ne ha beneficiato molto. Da questa idea ha riunito i suoi inquilini abbastanza in fretta. E abbiamo sempre fornito servizi con loro. Abbiamo anche semplicemente beneficiato da questo. Ma non riescono a finanziarlo davvero, se non ricevono anche finanziamenti pubblici attraverso progetti. E abbiamo un formato di ricerca che avevamo già proposto in precedenza, cioè il campus di ricerca, dove si dovrebbe collaborare in un unico luogo

53:21 tra industria e scienza, quindi si risolvono i problemi di cui abbiamo appena discusso, i problemi strutturali, collaborando almeno strettamente nello spazio. Ci abbiamo candidato e abbiamo ricevuto un finanziamento che continua ancora oggi. E non significa nient'altro se non che si prova a integrare tutti i possibili azionamenti elettrici e tipi di veicoli in una micro-smart grid, per poi compensare la volatilità della generazione di energia e naturalmente per creare qualcosa come l'integrazione settoriale – senza componente termica. Non l'avevamo allora. Non l'abbiamo nemmeno oggi.

53:58 E continua, come detto, ancora oggi. E per quanto riguarda la visione di una mobilità del futuro, lasciamoci andare a sognare un po'. Quale sarebbe per lei una visione del futuro, come la Germania, ma anche in generale il mondo, potrebbe essere più bello in termini di mobilità sostenibile? Beh, meno è più, direi già. Allora dovremmo ripensarci molto bene questa intera globalizzazione nervosa. Cosa deve davvero essere globalizzato? E cosa piuttosto non dovrebbe essere globalizzato? Non ho bisogno di fragole in inverno. Non ho bisogno nemmeno di

54:33 birra australiana che arriva in aereo. E non ho bisogno di rose che vengono dall'Africa. Quindi molte cose della globalizzazione sono semplicemente superflue. Ci sono cose che non si possono evitare. E non dovrebbero essere evitate nemmeno. Questo è il primo punto. Il secondo è: dovremmo ripensarci molto bene cosa dobbiamo davvero fare con un'automobile. L'automobile non è semplicemente un mezzo per raggiungere un fine, ma l'automobile ci ha sedotto a fare cose che non avevamo affatto sotto controllo. L'auto ci ha tolto lo spazio e il

55:05 tempo per così dire. Il tempo non era più un problema. Lo spazio non era più un problema. E così siamo usciti dal nostro vero coesione sociale con l'auto e abbiamo distrutto la società più di quanto l'abbiamo riunita. Una volta tutti andavano da qualche parte in un'auto. Era di supporto alla famiglia. Oggi ognuno se ne va con la sua auto e la famiglia è dispersa. C'è una correlazione tra il tasso di separazione e il numero di veicoli immatricolati. Quindi meno è più in questo caso, quindi in realtà

55:38 meno guida. E il terzo è: qualunque attrezzatura debba davvero essere utilizzata, non dovrebbe essere posseduta come proprietà, ma usare piuttosto che possedere – accesso, come Jeremy Rifkin ha già scritto 20 anni fa. E ovviamente anche l'attrezzatura deve essere elettrica a batteria, integrata in una corrispondente struttura di fornitura energetica decentralizzata. Ma naturalmente non guida più da sola. Quindi sono ovviamente i robotaxi. Sono i veicoli che chiamo tramite app, che arrivano, che mi portano dove voglio andare, e che poi parcheggi da qualche parte

56:12 un deposito o da qualche parte e poi allo stesso tempo avere di nuovo un'opzione di ricarica rapida disponibile. Tutti i componenti tecnici ci sono. Gli ingredienti sono tutti disponibili, anche in Germania. Manca solo il coraggio di farlo semplicemente e di trovare una città che lo affronti con audacia. Sì, e parlando di coraggio e di una città che lo affronta. È una cosa che mi è saltata all'occhio. Ho vissuto a Barcellona. La prossima settimana sono a Parigi e vivo a Berlino. E ho i Superblocks di Barcellona. Nel caso vi dicesse qualcosa

56:41 questo progetto, avevano visioni molto ambiziose, che stanno portando avanti ora in modo molto deciso secondo un piano, dove c'è il verde e le strade vengono ristrutturate, come la Friedrichstraße qui a Berlino. Solo che in Friedrichstraße era solo temporaneo, e lì è davvero per sempre. E Parigi sta diventando molto car-free, il che naturalmente è molto più piacevole per la popolazione locale. E penso che questa sia una visione del futuro che vorremmo avere.

57:16 Cosa manca a Berlino, ad esempio, perché non lo si implementa semplicemente in quella direzione? Sì, diventa ancora molto peggio. Prima di rispondere: l'ufficio turismo presso di noi, Visit Berlin, mi ha anche chiesto, abbiamo bisogno di azioni spettacolari. Perché quali sono gli obiettivi turistici, le destinazioni? Quali sono i magneti, perché la gente va là? Ad esempio la Park Lane a New York è ormai al primo posto. E a Parigi la gente ci va adesso per finalmente vedere come

57:48 sono le strade senza auto? Non sono tutte senza auto. Ma basta che la gente ci vada. Copenaghen, da quando si è saputo che puntano tanto sulle biciclette, ha avuto un boom incredibile di visitatori turistici. E i visitatori turistici sono affari. E noi non abbiamo più niente. Avevamo 500 metri di Friedrichstraße, che sono stati cancellati, con il risultato che adesso è così male. Il Lafayette ha chiuso – all'epoca era ancora aperto. Ma sembra

58:21 semplicemente orribile. Bisogna dirlo chiaramente: più auto ci sono, peggio diventa tutto – non solo il tema ambientale, ma la vivacità della città, la vitalità della città. Stiamo soffocare nel metallo, e tutte le altre città del mondo apparentemente l'hanno riconosciuto. L'unica città o l'unico paese che non l'ha riconosciuto è la Germania. Ma non perdo la speranza. Abbiamo a Berlino una varietà, anche in politica. E soprattutto Berlino funziona ancora nonostante la politica. Non abbiamo mai

58:46 dovuto ringraziare la politica per nulla, ma perché la gente ha iniziato. Il Kärcher è stato inventato a Berlino perché i fratelli Petersen lo hanno semplicemente fatto. Il biglietto unico e la BVG – erano ancora governo comunale, erano ancora Reuter, erano ancora lavori pionieristici. E anche la costruzione dell'autostrada, era progressista all'epoca. Anni Cinquanta: costruiamo semplicemente autostrade dappertutto. Erano anche idee progressive all'epoca. Oggi però dobbiamo capire che tutto questo è del passato e che per

59:16 domani abbiamo bisogno esattamente di queste soluzioni. Abbiamo semplicemente bisogno di altri quartieri. Lo spazio deve essere distribuito diversamente. Abbiamo semplicemente bisogno di più verde. Abbiamo bisogno di più resilienza nelle infrastrutture, semplicemente perché non possiamo sopravvivere al caldo. Abbiamo già di nuovo periodi troppo secchi. Abbiamo già di nuovo qualità dell'aria troppo scarsa. Se non portiamo più verde in questa città, se non inseriamo più strutture di infiltrazione per ottenere più bacini idrici, se non abbiamo più qualità di permanenza affinché la gente esca di nuovo e faccia qualcosa

59:47 nello spazio pubblico – ad esempio fare acquisti, andare in bar –, in modo da avere un ambiente vivibile, allora andremo perduti qui. E riusciamo a farlo solo se respingiamo di nuovo le auto da dove vengono, cioè dai garage privati, dai parcheggi privati. Il parcheggio di auto private su strade pubbliche non può più accadere. Quindi ridurre lo spazio di parcheggio già adesso, aumentare drasticamente i costi. E poi la gente deve andare in spazi di parcheggio di natura privata. Lo spazio pubblico deve essere liberato per altre cose.

1:00:19 Stiamo ristrutturando qualcosa a ogni angolo. Lì devono andare i veicoli commerciali, e non possono parcheggiare in seconda fila. Non possiamo più permettere che – come la settimana scorsa a Berlino – un intervento dei vigili del fuoco fallisse perché un'auto parcheggiata illegalmente era davanti all'ingresso dei vigili del fuoco. È incredibile quello che ci permettiamo qui. Ma sono molto fiducioso che ora stia arrivando lentamente. Se la CDU deve già giustificare il contratto di coalizione con il fatto che noi qui facciamo un impegno con l'auto – cioè, se devo impegnarmi per qualcosa, allora

1:00:52 non è più scontato. Ma se non è più scontato, allora posso discuterne politicamente, e ora stiamo iniziando. E da quando c'è la pandemia abbiamo notato che abbiamo uno stile di vita troppo incentrato sulla distanza. Possiamo anche farlo più semplicemente. Ce ne accorgiamo ora nelle statistiche: effettivamente stiamo già guidando di meno. L'auto ha meno prestazioni di guida. Anche la percentuale dei tragitti è diminuita, e potremmo andare molto più in bicicletta. Ancora il 92% di tutti i tragitti in auto è sotto i 10 chilometri. Quindi

1:01:25 potrebbero fare molto di più. E Berlino deve riconoscerlo adesso. E sono ottimista che i senatori, anche il sindaco regnante lo riconoscano e che adesso lentamente – forse la CDU deve trovare il suo stile proprio, come lo fa. Naturalmente non dovrebbero farlo come lo farebbero i Verdi. Forse la CDU trova il suo stile tecnico proprio per farlo, ma non possiamo evitarlo. Sì, quello che mi sorprende – perché non so se ci avete pensato e aveste una risposta

1:01:53 su questo. Ma per rendere il tema un po' più grande: il fatto che i tedeschi davvero in questo caso spiccano chiaramente, perché vanno controcorrente o non seguono questo trend come altre grandi città – Berlino prende anche il tema dell'innovazione. Che forse altri – abbiamo parlato dei cinesi, ma anche il pragmatismo degli americani – che in altre culture è la capacità di innovazione della cultura. Cos'è, cosa la caratterizza – si può fare qualcosa meglio? Se adesso si pensa positivamente e costruttivamente in

1:02:29 questa direzione, rendendo la Germania un po' più coraggiosa e un po' più pragmatica e andando di più in questa direzione. Sì, quindi "Zeitenwende" è il termine giusto, ma descritto per la cosa sbagliata, come ha detto l'ancora-cancelliere.

1:02:50 Affascinante quello che il professor Knie ci ha raccontato. Ha un background incredibile – un sociologo che poi è diventato imprenditore attraverso uno spin-off, ha fatto un accordo con le Ferrovie Tedesche e ha avviato così tante nuove iniziative, che forse qualcuno di voi ha già utilizzato, come Call a Bike ecc. Si nota davvero come arde per questi temi e come lo frustra il modo in cui a volte in Germania le cose vengono affrontate con timidezza. E ha visioni chiare: guida autonoma, mobilità

1:03:26 elettrica – se ne intendeva davvero bene. Per quanto riguarda la storia: ha ricercato molto sul diesel, ma se ne intendeva davvero bene. Ed è stato altrettanto affascinante scoprire come si è evoluta la storia della mobilità elettrica – che i veicoli elettrici hanno effettivamente coesistito a lungo, all'inizio nel XIX secolo, e poi ad un certo punto c'erano solo motori a combustione. E poi nel 1973, come è iniziato il cambiamento, il ruolo della California, tanti alti e bassi, perché le cose accadono o non accadono, geopoliticamente

1:03:59 e le differenze che abbiamo avuto tra diversi paesi – e perché i tedeschi sono così e cosa si potrebbe fare. Mi ha anche davvero incoraggiato. Una delle frasi che ha pronunciato l'ho trovata particolarmente affascinante: che si viene sempre ricompensati per il coraggio. E in questo senso: cosa possiamo fare ogni giorno per essere coraggiosi? Penso che con la conclusione – sì, forse ascoltare un podcast dove vieni anche incoraggiato, è una cosa – e poi davvero iniziare a fare

1:04:33 le cose e rendere il mondo un po' migliore. Se vi piace questo e questo spirito, allora abbonatevi pure e condividete l'episodio con quelli che pensate potrebbe piacere loro. Sì, ci sentiamo la prossima volta.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Heute spreche ich mit Professor Andreas Knie. Er ist einer der Koryphäen in Deutschland, wenn es um das Thema Mobilitätswende, Elektromobilität et cetera angeht. Er brennt für verschiedenste Themen in dem Bereich und bringt so viel Erfahrung mit. Das ist unglaublich. Angefangen hat er im akademischen Umfeld, aber hat auch gegründet, was in Deutschland eben ein bisschen zu sehr fehlt: diese Spin-offs, oder die Akademiker, die dann auch gründen. Und er erklärt auch sehr gut und mit viel Detail, wieso die deutsche Automobilindustrie beispielsweise nicht so performt in letzter Zeit

1:20 und wie es dazu kam, und die Chinesen, und insbesondere auch die Geschichte von Kalifornien. Ich fand diese Folge sehr bereichernd. Leider habe ich eine schlechte Nachricht: Wir hatten Probleme mit dem Audiosystem, sodass die Episode zwischendurch dann nicht funktioniert hat, zum Schluss. Das ist ein bisschen schade. Er hat ein paar schöne Sätze noch gesagt, hier noch mal zusammenfassend, die Mut gemacht haben. Insbesondere meint er, dass er sieht, wie der Fortschritt jeden Tag in der Welt, historisch gesehen, passiert ist.

2:03 Das heißt, man sollte sich nicht entmutigen lassen von der Vergangenheit, von dem, was passiert, und ein paar Wirrungen und Irrungen, die man so sieht heutzutage. Das war eine sehr positive Nachricht. Und er hat auch die Zuhörerschaft dazu aufgefordert, mutig zu sein, weil Mut sich auszahlt. Die Aussage fand ich spitze. Und er hat auch ein neues Buch. Da würde ich auch jeden darauf hinweisen, und auch eine sehr gute Webseite, wo man wirklich alles sieht – jeden ermutigen, auch da mal reinzuschauen. Und wenn man

2:41 ihn googelt, ist es einfach. Außerdem hatte ich auch noch mal ein paar Fragen gestellt, hier und da. Aber das werden wir dann – wir konnten eh nicht in die Tiefe gehen bei bestimmten Themen, wie ich es mir erhofft hätte. Das heißt, wir werden da sicherlich noch ein paar weitere Folgen versuchen aufzunehmen, mit ihm perspektivisch, und dann können wir das noch mal nachholen. Also, Entschuldigung noch mal. Danke fürs Verständnis, auch an Herrn Professor Knie. Und ich hoffe, er genießt diese Folge. Und falls ihr auch Aspekte

3:15 hättet, die ihr gerne noch mal vertiefen wollt, bitte meldet euch. Und ja, ich hoffe, bis hier hat die Einführung gefallen. Genießt die Folge. Bis bald. Schön, dass Sie heute dabei sind, Herr Professor Knie. Wie geht's Ihnen heute? Ach, heute ist das Wetter schön, alles wunderbar, Ostern steht vor der Tür – könnte eigentlich nicht besser gehen. Ja, da bin ich bei Ihnen. Diese Frühlingsmomente in Berlin bereiten echt Freude. Ja, bevor wir durchstarten in die Mobilitätsthemen, die wir wirklich viele haben – Ihre Expertise ist ja wirklich

3:51 breit – können Sie vielleicht die Zuhörer kurz abholen, aber nehmen Sie sich gerne auch ein bisschen Zeit: Wie stellen Sie sich vor, was ist Ihr Hintergrund, und wie kamen Sie zu der Person, die Sie jetzt sind? Ja. Mein Name ist Andreas Knie. Ich habe Politikwissenschaft in Marburg und Berlin studiert, habe dann promoviert über Motoren – Dieselmotor und Wankelmaschinen. Ich bin daher über die Beschäftigung mit Motoren zum Auto gekommen und habe eigentlich schon Mitte der 90er Jahre

4:27 angefangen, mit vielen Kolleginnen und Kollegen darüber nachzudenken: Was ist denn, wenn wir immer mehr Autos haben? Was passiert denn dann mit der Gesellschaft? Und wie können wir dieser riesigen Flotte sozusagen auch wieder Herr werden? Und da wir in den Sozialwissenschaften ja nur das Buch und das gesprochene Wort haben, haben wir sehr schnell gemerkt, dass wir wirkungsmächtiger werden, wenn wir eigene Firmen und eigene Produkte aufbauen. Und dann haben wir Ende der 90er Jahre die erste Firma gegründet:

4:59 die Company for Highly Organized City Traffic Elements, kurz Choice, mit der Audi AG, mit der Berliner Stadtauto, die es damals so gab, Carsharing-Unternehmen und der BVG, und haben dann schon eigene Produkte gebaut – Leasingprodukte –, um zu checken: Wie veränderungsfähig sind denn Menschen? In welchem Jahr war das so? Wir sind jetzt im Jahr 1998, muss man sich mal vorstellen. Es gab zwar schon Internet, aber noch keinen Mobilfunk, sozusagen in dem Sinne. Es gab zwar schon die ersten Handys, aber es gab

5:32 noch kein mobiles Internet. Das Smartphone ist ja erst 2007 in die Welt gekommen. Wir hatten jedenfalls damals schon Handys, aber noch nicht – ja, das waren damals – BlackBerry kam dann schon langsam, aber war damals auch noch nicht aktiv. Und dann haben wir jedenfalls mit dieser Firma Choice schon viel experimentiert, die Veränderungsfähigkeit der Menschen ausgetestet, und haben aber immer gesagt: Um das komplette Angebot als Alternative zum Auto aufzubauen, brauchen wir natürlich die Deutsche Bahn AG. Und dann haben wir

6:04 2001 die Deutsche Bahn AG sozusagen bekommen. Aber die ist nicht in die Firma eingetreten, sondern die hat die gesamte Firma gekauft – als Asset Deal, unter anderem mich. Und seit Ende 2001 bin ich bei der Deutschen Bahn AG Bereichsleiter für intermodale Angebote gewesen. Ich habe Call a Bike auf die Straße gebracht, die flinkster, die einheitliche Caring-Plattform Touch and Travel gemacht, was dann auch wieder abgeschafft worden ist. Was war das? Einchecken, Auschecken. Das hatten wir damals noch ohne iPhone, das hatten wir mit Motorola-Handys, mit

6:39 extra Akku. Und da gab es überall die Touchpoints. Die sieht man ab und zu noch. Das sind Teile auf Bahnhöfen, wo man denkt: Was macht das? Und da konnte man damals mit seinem Handy einchecken und dann wieder auschecken. Das haben wir von 2006, 2007, 2008 gemacht. Und dann wurde das industrialisiert und bei der Bahn als richtiges Produkt aufgebaut. Aber bevor es richtig starten konnte, wurde es von der Deutsche Bahn AG auch wieder eingestellt. Und da ich merkte, dass Großkonzerne nicht wirklich richtig funktionieren, haben wir dann noch

7:08 wiederum mit dem WZB zusammen. Das soll ich auch noch sagen: Meine ganze Zeit habe ich am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung verbracht. Ab 1995 war ich auch Professor an der Technischen Universität, bin das auch bis heute noch, und habe dann aber mit der Gründung des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel 2006 wieder die Gesellschaft der Deutsche Bahn, Wissenschaftszentrum, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt und später dann auch noch die Siemens AG dazugeholt. Und haben dann schon versucht, neue Mobilitätssysteme grundsätzlich neu aufzuziehen. Und da uns da auch

7:45 das Surrounding fehlte und die Elektromobilität schon langsam in Sichtweite kam, haben wir uns dann das Gelände bemächtigt, was damals etwas brach lag. Das ist das heutige ERF. Und haben dem damaligen Eigentümer, dem heutigen Eigentümer, sozusagen noch ein Programm geschrieben, dass er eben nicht auf fossile Energien setzen sollte, nicht auf Atomkraft, sondern auf Erneuerbare, und die gleich als Sektorenkopplung in Wärme und vor allen Dingen in verkehrliche Aktivitäten umzusetzen hat. Und da haben wir – 2006 war gegründet worden als NOZ, entschuldigung – 2006 war gegründet worden als NOZ und 2009 waren wir

8:22 schon auf dem Gelände. Ab 2010 wurde dieses Gelände zum ersten Testgebiet oder zum ersten Laboratorium für angewandte integrierte Elektromobilität, kann man so sagen. Und da bin ich dann 2018 ausgeschieden und bin jetzt wieder am Wissenschaftszentrum, um noch mal grundsätzlich nachzudenken: Was haben wir denn Gutes geschaffen? Was war gut? Was war erfolgreich? Und wo müssen wir noch mal umsteuern und uns neu justieren? Und da sind wir jetzt gerade dabei. Ja, spannend. Da gibt es so viele Aspekte, die wir jetzt gerne beleuchten können. Zum einen nur zum

8:54 Verständnis: Diese erste Etappe, von der Sie sprachen – ist das dann ein Startup gewesen in dem Sinne, oder wie kann man sich das vorstellen? Diese Gründung, welche Struktur hatte die? Genau. Ja, es gibt ja mittlerweile – also früher konnte man zwischen Startup und Spinoff unterscheiden. Spinoffs waren unmittelbare, direkte Folgen wissenschaftlicher Arbeit. Das war eigentlich ein Spinoff, was wir gemacht haben. Wir hatten bestimmte Ideen im WZB, dann im WZB und auch an der TU waren bestimmte Dinge. Und die haben

9:24 wir dann umgesetzt. Deshalb ist es einfach ein Versuch einer doppelten Validierung. Denn was die Peers, die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler sagen, ist das eine, und einen schönen Artikel überall unterzubringen ist wunderbar. Aber ob dann die Brücke funktioniert, das Auto fährt und die Rechnung nachher am Drucker auch rauskommt oder mittlerweile in der App erscheint, das wissen wir immer noch nicht. Und deshalb müssen wir es tun. Und um das zu tun, haben wir dieses Unternehmen gegründet. Und das war von Anfang an nicht auf große Renditen angelegt. Und dieses

9:53 Spinoff, was sie gemacht haben, das ist ja ein großes Thema in Deutschland: Wie schafft man es, die exzellente Forschung – auch angewandte Forschung, die es ja bei Fraunhofer et cetera gibt – in Europa und in Deutschland besser zu machen? Die Amis machen es uns ein bisschen vor. Wie schauen Sie auf das Thema? Sie haben es ja dann erfolgreich gemacht. Was fehlt? Und was könnte man in dem Sinne – was hat Sie denn dazu gebracht, das zu machen? Und vielleicht: Was fehlt den anderen Wissenschaftlern, die sicherlich vieles

10:24 auch könnten, denn dass sie es nicht machen? Ja, Ihre Frage unterstellt schon das Richtige, würde ich sagen, dass wir nämlich hier ein Riesenproblem haben, was wir aber irgendwie vor uns herschieben. Also gerade in den Sozialwissenschaften habe ich immer – ich würde sagen jahrzehntelang – in meinen Lehrveranstaltungen gefragt: Könnt ihr euch überlegen, ein Unternehmen zu gründen? Das war, als hätte ich vom Mond oder vom Mars erzählt: Wie, Unternehmen gründen? Und es war schon mal unternehmerischer. Es ist jetzt mittlerweile völlig außen vor. Nein, Unternehmer, Unternehmerin

10:55 kann ich mir gar nicht vorstellen. Und das ist in Deutschland Nummer eins das Problem, dass wir auch in der Gründungsförderung immer das Falsche machen. Es ist immer so: Sie müssen schon wissen, wenn Sie Unternehmer sind. Wenn Sie das nicht bei sich spüren, dann können Sie das nicht machen. Also man hat immer den Eindruck, es ist wie so eine Erweckungsbewegung. Also wenn ich jetzt nichts spüre bei mir, ob ich Unternehmer oder Unternehmerin werden will, dann lasse ich es. Dass das völlig anders ist, dass man

11:21 das aus pragmatischen Gründen mal macht, mal weniger macht, aber schön bezahlt machen kann – das ist schon mal die falsche Denke. Und dann wird man nur Unternehmer, wenn man sozusagen halbgar ist, wenn man irgendwie nicht koscher ist, wenn man irgendwie moralisch nicht integer ist. Also wir haben überhaupt keinen wirklichen pragmatischen, nüchternen Umgang mit dem Unternehmertum an sich. Das wird entweder mythologisiert oder pervertiert, jedenfalls nicht normalisiert. Das ist das eine. Und dann haben wir natürlich eine Riesenwissenschaft, die aber nur um sich selber kreist. Wissenschaft

11:52 ist in Deutschland gerade die exzellente Wissenschaft. Das ist ja schon mal der Hammer überhaupt. Was exzellente Wissenschaft ist, entscheidet ja die Wissenschaft selbst. Und deshalb haben sie kein normatives Verständnis. Das und das ist exzellente Wissenschaft, sondern das ist exzellente Wissenschaft, wo die Peers, also die Kollegen sagen, das ist exzellente Wissenschaft. Und das ist eine Konstruktion, die man natürlich braucht. Aber die braucht man immer um ein Netz herum. Und es gibt nichts Objektives, was das irgendwie beweisen könnte. Und wir haben quasi mit der Gesellschaft einen

12:22 Vertrag geschlossen, so heißt das auch, dass wir als deutscher Staat sehr viel Geld in die Wissenschaft geben. Nach wie vor sehr, sehr viel Geld. Und wir erwarten einen Ertrag daraus. Aber das wird nicht festgeschrieben. Also wie hoch muss der Ertrag sein? Wie ausdifferenziert muss er sein? Sondern das ist nur eine Erwartungshaltung, und die wird nicht erfüllt – aus meiner Sicht überhaupt nicht erfüllt. Die Max-Planck-Institute kriegen mal ab und zu Nobelpreisträger. Das führt immer noch dazu, dass die Max-Planck-Institute überhaupt keine Rechenschaft abgeben, was sie

12:51 eigentlich mit dem Geld machen. Die geben zwar Verwendungsnachweise, aber wie sie es machen, wie sie sich selber evaluieren, das weiß außerhalb der Max-Planck-Gesellschaft keiner. Die holen sich das Geld einmal im Jahr ab und geben dann irgendwann mal Ergebnisse ab. Und wir als Gesellschaft hoffen, das wird schon wohl gut gehen. Die Großforschungseinrichtungen, der zweite große Teil, die Helmholtz-Gemeinschaft, bauen Apparate – sage ich jetzt mal ganz despektierlich –, die kein Mensch mehr braucht. Da wird Geld ohne Ende in Beschleunigungsringe investiert, die man weltweit besser

13:19 nutzen könnte. Sharing wäre da eine gute Option, guckt aber auch keiner genauer rein. Dann kommen die Fraunhofer, und die haben gesagt: Wir haben einen super Trick. Wir haben ja nicht nur eine Grundförderung, sondern wir haben auch eine Förderung, wo wir uns am Markt beweisen müssen. Dass aber viele Programme gerade im BMBF nur für die Fraunhofer gestrickt sind, damit die dieses Prinzip erfüllen können, weiß keiner. Und dass wir schon seit Jahrzehnten nichts mehr haben, was dem MP3-Player ähnlich spektakulär war,

13:48 das fällt auch kaum einem auf. Wir haben so ein bisschen – BioNTech und ein paar andere Pharmaprodukte sind ganz gute Beispiele noch –, aber sonst fehlt uns komplett in Deutschland, auch in der IT-Branche, etwas, wo wir sagen können: Ja, das lohnt sich mit der Wissenschaft. Denn, wie gesagt, die akademische Wissenschaft ist ausschließlich auf akademische Reputation orientiert. Und deshalb kriegen wir in Deutschland nichts hin, zumal wir auch die falsche Struktur im Kopf haben. Wir denken ja immer, oben, reputationsbringend, ist die Grundlagenforschung. Und dann fließt

14:21 das Wissen wie eine Kaskade runter. Und ganz unten ist die Anwendung. Deshalb sind in der Hackordnung, in der Reputationsstruktur, die Hochschulen – die Fachhochschulen, die früheren – ganz unten. Also auch ein Fachhochschulprofessor ist kein richtiger Professor. Faktisch ist es aber so, dass wir erst mal in die Anwendung gehen müssen und dann erst rauskriegen, welche Grundlagenforschung eigentlich notwendig ist. Wir müssen das umstellen. Wir haben also nicht nur kein vernünftiges Bild vom Unternehmertum. Wir haben eine völlig

14:51 falsch organisierte, strukturierte Wissenschaft. Und wir haben überhaupt in Deutschland in der Kultur kein Trial and Error. Wir müssen immer alles in Strukturen haben. Gutes Beispiel sind die autonomen Fahrzeuge. Wir kriegen nichts hin – nichts hin –, weil wir eine allgemeine Verordnung haben. Wenn man autonome Fahrzeuge in den Verkehr hineinbringen will, müssen die ungefähr sieben Mal sicherer sein als die, die wir jetzt schon haben, die ja nicht sicher sind. Und es muss so sicher sein, dass nichts passieren darf. Und wenn nichts passieren darf,

15:25 dann passiert eben auch nichts. Und das ist ein Problem. Deshalb haben wir in allen relevanten Teilen der Technologiefelder der Zukunft keine Relevanz mehr in Deutschland, auch in Europa immer weniger. Das fällt nur nicht auf, weil wir noch von der Substanz leben. Und es ist, finde ich, super spannend, diese Blickwinkel. Um es ein bisschen persönlicher zu machen: Wie war es denn bei Ihnen, dass Sie den Schritt gemacht haben? – Ja, ein freundliches Desinteresse, sage ich mal. Also meine wissenschaftliche Karriere hat das auf jeden Fall nicht irgendwie

15:58 unterstützt. In der Soziologie kennt man das Unternehmertum nicht – höchstens als Objekt, über das man forscht. Das wurde auch anerkannt. Aber ich hatte mal vorgeschlagen, bei der Deutschen Gesellschaft für Soziologie auf einem Soziologentag „The Making of Cölbike" vorzustellen. Weil das hatte ich an der TU als Seminar – über 200 Leute wollten mal wissen, wie das damals mit den Leihrädern ging. Und dann haben die gesagt: Nee, nee, das machen wir nicht. Also das war überhaupt undenkbar. Und deshalb muss man sich

16:32 – das nennt man ja Wissenschaftsunternehmer oder Wissenschaftsentrepreneur. Wir haben die natürlich auch selber befragt. Man macht ja aus der eigenen Not immer eine Tugend, indem man sagt: Okay, wenn ich das nicht wirklich schaffe, dann bin ich wieder Soziologe und forsche über das nicht Funktionierende. Und wenn Sie die in Deutschland fragen, dann sagen die Ihnen alle: Machen Sie es nicht. Also Sie müssen sich in Deutschland immer sofort entscheiden: Bin ich Wissenschaftlerin oder Wissenschaftler, oder bin ich Unternehmer? Das dazwischen, das wird in

16:58 Deutschland nicht goutiert. Die Zeit, wo ein Linde, ein Hugo Junkers – ja, man kennt sich schon gar nicht mehr aus. Die ganzen Pioniere, die uns sozusagen groß gemacht haben, weil sie eben Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen waren und dann noch Akteure im Unternehmertum. Die haben wir überhaupt nicht mehr. Wir haben praktisch keine mehr. Ja, das ist ein Kapitel für sich. Und die Geschichte der Entstehung mit der Deutschen Bahn – können Sie da noch mal darauf hinweisen, dass es also auch als Unternehmer selbst immer

17:32 eine Partnerschaft mit so großen Organisationen zu erreichen gar nicht mal so trivial ist. Können Sie da noch mal beleuchten, wie das war? Ja, das ist auch – also wir haben damals schon entschieden: Wir brauchen einen Hebel. Was nutzt uns eine schöne Erfindung oder irgendeine, zum Beispiel eine Carsharing-Plattform. Es gab ja schon Carsharing in Deutschland – also wir sind wieder im Jahr 1999/2000. Aber die waren alle für sich isoliert. Jeder hatte sein eigenes System. Dann gab es die wunderbare Erfindung der sogenannten Quernutzung. Wenn sie Mitglied waren

18:03 in Kiel und wollten in Berlin fahren, da mussten sie ungefähr 20 Blätter ausfüllen. Dann kriegten sie einen extra Schlüssel, dann mussten sie auch ins Büro gehen, und dann kriegten sie nach viel Aufwand auch ein Auto. Da haben wir schon damals gesagt: Das kann so nicht sein, das müssen wir ein bisschen ändern. Und das kann nicht noch mal eine kleine Firma sein – damals sprachen wir mehr von kleinen Unternehmen, Startup war noch nicht so der große Begriff. Und deshalb war klar: Wir brauchen einen Hebel.

18:28 Und dann haben wir lange gebraucht, bis die Bahn tatsächlich in ihrer riesigen Konzernstruktur eine Ecke fand, wo sie sagte: Da könnt ihr das mal machen. Und das war damals der Fuhrpark. Also das war der Teil bei der Bahn, der sich mit Autos auskannte. Die Bahn hat nämlich fast 30.000 Autos im Bestand – nicht nur als Dienstwagen, die die Bahn auch immer hat, sondern auch für Service und alles Mögliche, was die Bahn so braucht. Und die waren schon interessiert an so etwas wie Carsharing. Und dann haben wir

18:54 das Programm gestrickt, dass man eben einen integrierten Bahnkonzern hatte, der die letzte und erste Meile mitbedient, so dass die Leute ganz bequem nicht nur mit dem Taxi oder mit dem Bus, sondern auch mit anderen Möglichkeiten zum Bahnhof kommen und vor allen Dingen vom Bahnhof wieder wegkommen. Das war die Idee. Und damals war das die Zeit von Hartmut Mehdorn – auch so ein richtiger Entrepreneur. Das war so ein richtiger starker Typ, muss man sagen. Ich finde es auch viel zu Unrecht, dass er da kritisiert wird

19:21 immer wieder. Der hat auch noch mal durchgesetzt. Der hatte vor allen Dingen Entscheidungsbefugnisse, und der hat uns dann auch zum Beispiel das Thema Call Bike gesagt und hat sofort gesehen: Das kann selber kein Gewinnbringer sein. Also man kann nicht von den Einnahmen der Nutzungsentgelte das Call-Bike-System bauen. Aber wir brauchen das als Imageträger, wir brauchen das als Sichtbarkeit. Der malte dann mal in so einer Pause – das haben wir gesehen – überall DB-Flaggen überall. Und er wollte überall das Logo der DB haben. Und

19:47 dann hat er gesagt: Das sind ja wunderbare Dinge mit den Rädern. Die sind überall in der Stadt, und überall sehe ich mein Logo. Das war eine gute Idee von ihm. Und dann hat er gesagt: Ihr drückt das einfach rein bei euch. Ihr verdient viel Geld in diesem Fuhrpark mit der Bahn, mit den Autos, und deshalb macht ihr das. Und das war natürlich heikel, aber

20:06 am Ende muss man sagen, es hat sich nicht bewährt, weil nach vielen Irritationen und auch vielen Erfolgen – das kann man auch schon konstatieren, die Carsharing-Branche hat da enorm von profitiert, weil es mittlerweile eine einheitliche, digital durchstrukturierte Plattform gab – mussten wir feststellen, dass die Bahn doch so etwas wie einen stiftenden Kern hat. Und das sind Schienenverkehre. Also bei der Bahn können sie nur was werden, wenn sie Schienenverkehre organisieren. Und alles drum herum wird dann, wenn es Krise und Krieg und sonst was gibt, eher an den Rand gedrängt

20:37 oder eher abgestellt. Das galt für die Räder, erst recht für das Carsharing. Die Bahn kann nicht Busse, die Bahn kann nichts anderes als Schienenverkehre – das muss man verstehen. Und deshalb ist es eine meiner Erkenntnisse, warum ich jetzt wieder beim WCB bin. Seit ich wieder zurück am WCB bin, ist die Erkenntnis: Die integrierten Mobilitätsdienstleister, wie wir immer gewollt und gewünscht haben – BMW, Daimler sollten das ja auch werden –, die kann es nicht geben. Die funktionieren nicht, weil diese Konzerne sind so am

21:07 Ende des Tages einfach gestrickt, muss man sagen, dass sie nur eins können. Ja, das ist ein ganz relevantes Thema. Gerade dieser Tage wurde ja Free Now an Lyft verkauft. Ja, der Clever Shuttle fällt mir auch noch ein als Beispiel, wo die Bahn sich als Aktionär und Gesellschafter beteiligt hatte und das leider auch nicht mehr weiter unterstützt worden ist. Vielleicht kann ich das noch sagen: Auch das InnoZ hatte dann wirklich – ich will nicht sagen Krieg. Also ich persönlich kam dann auch

21:40 in eine echte Bredouille, weil letztendlich so Konzerne nicht nur eins können, sondern sie können auch nur Loyalität goutieren, nicht Innovation oder mal out of the box denken. Das wird zwar immer wieder formuliert. Man hat tolle Spaces, man hat tolle Labs gegründet, um irgendwie mal etwas zu machen. Man hat plötzlich Turnschuhe an, der Vorstand hat plötzlich keinen Schlips mehr. Das sieht so locker aus, ist es aber nicht, weil es wird nur Loyalität goutiert. Und das InnoZ war schon frech, hat gesagt: Hey, so was wie ihr

22:15 jetzt macht, funktioniert nicht. Und diese Kritik konnte die Bahn nicht aushalten. Hat das InOZ abgestellt. Dasselbe war bei Clever Shuttle. Clever Shuttle hat einen eigenständigen unternehmerischen Ansatz gemacht. Das sollte auch getan werden. Das hat die Bahn offiziell gemacht. Die Bahn hat auch sehr viel Geld investiert. Aber als das dann zum Tragen kam und Clever Shuttle sagte: Nein, wir lassen uns nicht konsolidieren. Wir haben unsere eigenen Compliance-Regeln, hat die Bahn gesagt: Sektor des Selters. Und dann haben die Clever Shuttle-Jungs noch ein bisschen gezögert. Und

22:43 schwuppdiwupp hat die Bahn entschieden: Ihr seid abgeschaltet. Und dann waren die tot. Ja. Und wie schauen Sie auf das Thema DB Mindbox, wenn wir schon bei der Bahn sind? Da gibt's ja auch diese Innovationsabteilung. Innovationsabteilung – das ist schon der richtige Begriff. Ich habe – eine meiner Pionierarbeiten bei der Bahn war, dass die da kurz davor waren, den Beauftragten für Innovation etablieren zu wollen. Das merkt man schon vom Wording her, dass das nicht funktioniert. Das Gute an der Mindbox – wir

23:17 hatten – ist, dass sie unsere Büroräume übernommen haben. Wir haben damals einen Büroraum gesucht, der so fancy ist, so ähnlich wie Ihrer hier. Aber der war damals noch cooler. Das war an der Jannowitzbrücke. Wir suchten einen Ort, wo man die Intermodalität des Verkehrs wirklich sehen, fühlen, spüren kann. Ist ja noch da. Da ist noch alles da und gibt es auch noch. Der Bahnhof ist nicht schlecht, kann man schon sagen. Aber ich würde nie wieder gerne ein Büro außerhalb eines Bahnhofs haben. Man ist wunderbar angebunden. Man fühlt

23:47 sich auch angebunden. Das ist ganz witzig. Wir hatten das Wasser. Ab und zu kam noch ein Wasserflugzeug. Wir hatten alle Verkehrsträger bei uns – Straße natürlich auch, U-Bahn – und da ist die Mindbox noch drin. Und da ist sie auch noch drin. Aber ich will den Kolleginnen und Kollegen nicht zu nahe treten. Die einzelnen Kollegen in der Bahn sind alle engagierte Menschen. Aber die Struktur ist so systematisch angelegt, dass aus dieser Deutschen Bahn AG nichts herauskommen kann, weil es in den großen Rädern der Strukturen,

24:18 der Konzernhaftigkeit, des wenig Zutrauens zerrieben wird. Als wir damals zum Beispiel Touch and Travel einführten, habe ich gesagt: Man checkt ein und man checkt dann irgendwann aus. Und dann sagten die mir: Ja, was ist denn? Die Leute wollen doch wissen, wie viel es kostet. Ich sage: Grob kann man denen ja einen Preisrahmen darstellen. Aber vielleicht ist das der Dreh und das Gute bei diesem neuen Angebot, dass man es nicht weiß – denn man weiß es ja auch beim Auto nicht. Wenn

24:50 ich nicht wissen will, wie viel mein Auto wirklich kostet, dann weiß ich es auch nicht. Und das war bei der Bahn nicht einzudringen. Und das neue Vertriebssystem NVS hat das dann auch nicht angenommen. Und das NVS gibt es bis heute. Das war schon vor 20 Jahren, das NVS. Also das „Neue" ist schon austariert, es ist strukturiert. Die Bahn steht sich selbst im Wege. Das habe ich dann natürlich auch – so ein gutes Beispiel – bei Call a Bike dann auch übernommen.

25:15 Wir haben dann 2007 angefangen. Die erste App – ich glaube, im App Store waren im Verkehrsbereich, glaube ich, nur wir. Die erste App für eine verkehrliche Aktivität war Call a Bike. Und wir hatten, glaube ich, den Eindruck, wir konnten noch mit Steve Jobs persönlich reden. Der lebte damals noch. Das war eine – das war mit Kalifornien eine Interaktion, das kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen. Und dann haben die Kollegen das gemacht. Und wir waren stolz darauf, weil wir diesen stationären Anmeldungsprozess – für unsere jungen Zuschauer

25:43 und Zuhörer vielleicht noch mal: zu der Zeit hatte man kein Smartphone, so schon, wusste nicht, wie das geht. Man hatte noch stationäre Geräte. Man hatte seinen Laptop, man konnte zu Hause seine Anmeldeformulare machen. Man hatte Zeit. Und dass man das Internet jetzt mitnehmen kann, in den öffentlichen Raum übertragen kann, hat aber zur Folge, dass ich mich noch stärker reduzieren muss. Und wir haben genau diese Komplexität, die die Bahn immer verlangt – ich weiß nicht, 45 Items –, dann auf eine App gebracht, mit

26:16 dem Ergebnis, dass wir zwar Preise eingesammelt haben wie nichts anderes. Und dann kriege ich erst viel zu spät mit: Ich sage, eure App finde ich klasse. Und dann merkt man erst: Die hat aber keiner benutzt, oder keiner hat bis zum Schluss diesen Prozess gemacht. Viel zu kompliziert. Wir müssen dann umstellen. Die neuen Medien haben neue Herausforderungen. Die haben neue Chancen, müssen aber anders bespielt werden. Und diesen Prozess hat die Bahn bis heute nicht verstanden, dass eine App ein völlig anderes Ding ist,

26:48 die wunderbare Dinge kann, aber andere Dinge nicht braucht. Und das fehlt einem Konzern – diese Flexibilität fehlt diesem Konzern. Und dann zum Thema Elektromobilität: Sie meinten, es ist dann irgendwie entstanden. Wie genau haben Sie denn den Fokus auf die E-Mobilität angelegt? Also, da ich mich ja mit Motoren schon beschäftigt hatte, habe ich natürlich auch schon um die Jahrhundertwende geschaut: Warum ist eigentlich der Verbrennungsmotor gekommen? Und warum sind nicht alle anderen, die viel verbreiteter waren – Elektromobilität, Dampfmobile gab es – warum

27:23 denn? Das ist ja eine interessante Frage. Der Elektromotor war, glaube ich, in den entstehenden Jahren – es war viel früher. 1870 gab es praktisch schon nicht viel anderen Stand als wir heute haben. Also die haben alle schon wunderbar funktioniert. Strom war damals das Medium der Zukunft. Alle, die modern waren, hatten Strom. Strom war die Aura des Modernen. Und dann kamen diese Knatterbüchsen. Die waren ja nicht nur laut, sondern die haben auch gestunken. Und es

27:52 gab nur Ärger mit den ersten Fahrzeugen. Es gibt ja die legendäre Fahrt von Bertha Benz. Und drum herum wurde dann immer wieder geschrieben. Das waren auch noch Pionierfahrten. Aber sie hatte jetzt nicht große Resonanz. Also, man hat nicht auf diese Autos gewartet. Und die hatten auch gar keinen Zweck. Man wusste gar nicht, was man mit denen macht. Und dann haben sich die Großen, die Schönen und die Reichen dieser Autos bemächtigt und haben vor allem Fernfahrten damit gemacht und Belastungsfahrten. Rallyes würde man heute sagen. Und dafür

28:21 braucht man sozusagen Long-Distance-Qualitäten. Und da hatten flüssige Kohlenwasserstoffe natürlich eine höhere Energiedichte. Und es war relativ schnell erkennbar, dass man damit weiterkommt. Das waren Bleibatterien damals. Das war klassisch: 20 Kilometer, also so 30, 40 war dann schon Schluss. Und im Winter, das wissen wir bis heute, war das schon ganz übel. Aber die knatternden Fahrzeuge hatten dann wirklich die ersten Pioniere, die sich dieser Sache bemächtigt haben. Zum Beispiel Leute, die eben diese Fernfahrten gemacht haben. Die

29:00 haben dann auch den Ingenieuren gesagt, wie sie das Auto ein bisschen anders haben wollten. Das waren ja Kutschen ohne Pferde. Dann wurden die Schwerpunkte runtergedreht. Dann wurde so langsam eine gewisse Qualität entwickelt, während die elektrischen Antriebe noch in Kutschen eingebaut waren. Die haben also diesen Technologieschub durch die Rallye-Anwendung praktisch gar nicht erleben können. Und so gab es dann eine ungleiche Entwicklung. Die elektrischen Fahrzeuge blieben so ein bisschen hängen, und die Verbrennungsfahrzeuge wurden eigentlich immer besser. Es gibt den berühmten Herrn Jelinek. Das war ein

29:35 in Nizza lebender Kosmopolit, würde man sagen, sehr reich. Und der hat dann diese Rennfahrten auch mitorganisiert und hat vor allem den Daimler-Leuten gesagt, wie man ein richtiges Auto baut. Und das erste richtige Fahrzeug war dann 1902 auch ein Verbrennungsmotoren-Fahrzeug, das gleich große Räder hatte und einem heutigen Auto am ähnlichsten aussieht. Und den hat er gleich nach seiner Tochter benannt, nämlich Mercedes. Diesen Schub haben die elektrischen Fahrzeuge nicht gemacht. Und als dann noch der elektrische Starter erfunden worden

30:11 ist, ein paar Jahre später, dann war es ja nur noch ein Knopfdruck, um die Karren anzukriegen. Vorher musste man das ja mit einer Kurbel machen. Das war so aufwendig, dass Frauen das praktisch gar nicht konnten, wenn sie nicht gerade einen Mann oder einen starken Kerl dabei hatten, der das gemacht hat. Und als das noch passierte, war der Durchzug nicht mehr zu verhindern. Das war wann? Das war so eigentlich schon vor dem Ersten Weltkrieg. Und dann ging das nach

30:39 dem Ersten Weltkrieg richtig los. Es gab dann etwa 40 Jahre lang eine Koexistenz. Von so 1870, kann man sagen, bis 1988, gab es eine Koexistenz. Auch in den Mengen. Das elektrische Auto - die Feuerwehr zum Beispiel fuhr natürlich nur mit elektrischen Fahrzeugen, weil sich keine Feuerwehr vorstellen konnte, mit - die hießen ja damals noch Explosionsmotoren - mit Benzin durch die Gegend zu fahren. Das war undenkbar. Und man sieht das ja heute in Berlin noch, wenn man mal nach Oberschöneweide geht und

31:11 in die HTW geht. Und gegenüber ist immer noch das große Gebäude von Peter Behrens, einem der größten Industriedesigner, die wir in Deutschland hatten. Der hat der NAG, der Nationalen Automobil-Gesellschaft, ein entsprechendes Gebäude konstruiert. Und da hat die NAG wie auch Siemens letztendlich bis 1940 elektrische Autos gebaut. Also, die waren nie ganz verschwunden. Der Verbrenner war dann immer dominanter. Die elektrischen Autos fuhren sehr stark in betrieblichen Verwendungen. Es gab die berühmten Milchkarren, die Feuerwehren und viele

31:49 kommunale Unternehmen hatten immer noch elektrische Autos. Die waren also nie ganz weg. Aber man hat die Aufmerksamkeit immer auf die Verbrennerfahrzeuge gerichtet. Aber irgendwann mal waren sie weg, oder? Ja, also nach dem Zweiten Weltkrieg gab es eine ziemliche Flaute mit elektrischen Antrieben, auch weltweit - also in den 50er, 60er Jahren. Das war keine gute Zeit für die elektrischen Fahrzeuge. Die kamen dann erst wieder 1973. Auch für unsere jungen Zuhörer: Da gab es den Yom-Kippur-Krieg. Da wurde Israel zum ersten Mal

32:20 richtig überfallen und schlug natürlich dementsprechend auch zurück. Und da haben die arabischen Staaten als Gegenmaßnahme den Ölhahn angefangen zu drosseln, mit dem Ergebnis, dass dieses Öl, das praktisch vorher nie etwas gekostet hatte, jetzt plötzlich einen relevanten Preis hatte. Und bei uns im Westen ging das Abendland unter. Also kein Öl mehr - Krise. Wir haben dann sofort panisch reagiert. Es gab die ganz berühmten vier autofreien Sonntage. Das habe ich noch erlebt. Ich konnte dann auf Autobahnen plötzlich trainieren. Man konnte Fußball spielen. Also, das

32:58 war natürlich noch ein Event, aber es war klar: Mit dem Verbrenner kommt man schon an Grenzen, und die Abhängigkeiten vom Öl sind extrem hoch. Wir hatten ja praktisch 70 bis 80 Prozent der Importe aus arabischen Ländern. Die OPEC wurde plötzlich als Akteur relevant. Und dann ging es los mit der Suche nach Alternativen. Und da war der Elektromotor plötzlich wieder eine Option. Ab dann fingen auch die Unternehmen an, Forschungsabteilungen überhaupt erst wieder zu gründen und nachzugucken. Der Stirling-Motor war interessant. Wasserstoff war natürlich auch

33:31 wieder. Er kam aufs Tableau. Aber man hat angefangen, mit elektrischen Fahrzeugen wieder zu operieren. Aber es war erst dann. Also ich bin da bei weitem nicht so tief drin in der Geschichte der Elektromobilität, merke ich. Aber es ist extrem spannend. Falls Sie dann auch darin Referenzen haben zu Büchern oder wie man sich da weiter belesen kann, wäre auch spannend. Allerdings, ja, in den 90ern kam es. Es gab ja die berühmte Geschichte "Who Killed the Electric Car" von GM, der EV1, glaube ich, vor Tesla

34:00 noch. Das war ja, glaube ich, eines der größten Bestrebungen, die Elektromobilität wieder ins Leben zu bringen. Aber vielleicht, weiß ich nicht, quasi zwischen den 70er Jahren dann bis, glaube ich, Ende der 90er war das damals. Ja, es ging schon früher los. '73, wie gesagt, kam es plötzlich wieder. Wurde es durch die Ölkrise – oder eigentlich eine Ölpreiskrise – kam es zum ersten Mal wieder ins Bewusstsein. Man hatte auch erste Prototypen wieder. Man sah wieder Autos mit elektrischen Batterien. Das war aber jetzt auch mehr so halb gedacht als

34:34 gemacht. Und dann kommen wir so langsam in die 80er Jahre. Und in den 80er Jahren fing das Thema Umwelt an, vor allen Dingen von Kalifornien aus kommend, eine Rolle zu spielen, weil in Kalifornien – oder sagen wir mal, Los Angeles – liegt halt in einem Becken. Und je nachdem, wie die Wetterlage ist, sind die entsprechenden Emissionswerte so schlimm. Vom Klimawandel hat damals noch keiner gesprochen, sondern es waren einfach die relevanten Smog-Sachen. Man hat als erstes erkannt, dass das Blei im Benzin schwierig war. Das braucht man

35:07 ja, um die Hochwertigkeit sozusagen des Benzins zu schaffen. Also Blei war sozusagen ein Booster für die Leistungsfähigkeit von Benzin. Das musste entfernt werden. Das ist in Kalifornien schon in den 60er Jahren passiert. Und in den 70ern fing – während wir die Ölpreiskrise hatten – es schon in Kalifornien an: zu viele Autos, die immer mehr werdenden Autos machen ein Problem. Und spätestens in den 80ern war das auf der Agenda. Und dann hat Kalifornien zum ersten Mal die Zero Emission Vehicle Verordnung für 1998 angekündigt. Und die hat eine

35:41 Vorgeschichte, denn das CARB, das California Air Resources Board – die sind ja auch keine. Das sind keine dummen Leute, sondern die gucken sich an: Was könnte denn die Industrie überhaupt machen? Also die fangen jetzt nicht einfach an zu sagen, wir schreiben euch jetzt die und die Emissionswerte vor. Die gucken. Und da gab es einen berühmten Roger Smith, bekannt aus der Dokumentation "Roger and Me". Roger Smith war Chef von GM. Und die GM-Ingenieure hatten auch schon gesagt, naja, elektrische Autos, das könnten wir auch. Und

36:13 haben dann. Und dann hat Roger Smith irgendwann den Kaliforniern erzählt: Pass mal auf, Leute, elektrische Autos, das haben wir voll im Griff. Das können wir auch. Und dann haben die gesagt: Okay, okay, dann schreiben wir euch das jetzt vor. Und dann hat er gesagt: Ihr wollt uns doch nicht zwingen, dieses Auto zu bauen. Doch, haben die gesagt. Und daraus ist dann der EV1 – das hieß erst "Compact" – entstanden. Der EV1 ist immerhin in, ich würde sagen, 470 Stückzahlen gebaut worden. Eine

36:40 Flunder, eine platte Flunder. Der kam dann in den 90er Jahren tatsächlich zum Einsatz. Und das war der Hit, vor allen Dingen für die Celebrities. Also jeder, der in Kalifornien auf sich was hielt, der hatte so einen EV1. Es gab auch zum ersten Mal so eine Art Blogbeitrag, der wurde auch im Internet zum ersten Mal so richtig avisiert. Und den hat GM gezwungenermaßen gebaut, um zu zeigen: Wir könnten diese Emissionswerte auch einhalten. Das ging aber aus verschiedenen Gründen nicht. Es gab die

37:11 Infrastruktur nicht. Die Autos hatten auch noch nicht die Qualitäten. Die Reichweite war das Problem. Und dann wurde der Druck von den anderen Herstellern immer größer, so dass Kalifornien diese Zero Emission Vehicles Verordnung immer mehr abgeschwächt hat – bis heute nie in der Qualität, wie sie 1998 eigentlich mal sein sollte, eingesetzt hat. Denn mit dieser '98-Regel hätten ab 2008 praktisch kaum noch Emissionen in Autos stattfinden können. Das war also sehr radikal gedacht. So, aber seitdem war das Auto da, also als Idee da. Und

37:46 dann war aber auch lange so ein bisschen Ruhe im Karton. Und ich bin auch sehr

37:55 überrascht gewesen, als wir das Innocet 2006 gegründet haben – so 2007 fing plötzlich das Thema Elektroauto, Elektromobilität an zu explodieren. Gegen Tesla? Tesla war noch gar nicht. Tesla war noch gar kein relevanter Akteur, sondern die Elektromobilität wurde vor allen Dingen gespeist durch die Energiewirtschaft, die plötzlich auch großes Interesse hatte. Die Energieversorger wollten was machen. Die Autohersteller hatten auch mit Kalifornien im Kopf schon die Ideen. Und relativ bald – spätestens seit 2008, 2009 – war China ein wichtiger Akteur. Denn der dortige Chef vom

38:39 Senat, würde man in Berlin sagen – Professor Wan Gang, ein guter Freund von mir. Der war ja ein Audi-Ingenieur und hatte bei Audi gearbeitet, hat in Clausthal-Zellerfeld promoviert, war glücklich, hatte sein Häuschen in Ingolstadt, saß da und hatte auch schon gedacht, hier werde ich alt – bis ein chinesischer, ich glaube sogar der Ministerpräsident, mal bei Audi vorbeigekommen ist. Und dann hat er ihm gesagt: Pass mal auf, wenn ich in China was zu sagen hätte, ich würde das so und so machen. Ich würde gar nicht mehr

39:06 auf Verbrenner setzen. Ich würde sozusagen einen Leapfrog machen. Ich würde gleich in die Elektromobilität gehen. Und dann haben die gesagt: Ja, wenn du so hier tönst und spuckst und erzählst, dann kommst du da. Und dann haben die eben ein wunderbares Programm gemacht. Und dann ist er zur Tongji-Universität nach Shanghai – erst als Professor, dann als Chef der Tongji – und hat damals das berühmte Elektromobilitätsförderprogramm aufgesetzt. Und ich sehe irgendwie noch – ich sehe mich da. Ich hatte ihn besucht. Wir hatten einen engen

39:36 Kontakt. Und dann plötzlich gucke ich Tagesschau. Dann wurde er sogar zum Minister. Es war ein nicht unwichtiger Minister, nämlich für Wissenschaft und Forschung, aber er konnte dann mit seiner Reputation dieses Programm richtig etablieren und hat dann 2008, 2009 praktisch die Welt eingeladen, nach China, nach Shanghai vor allen Dingen, um das Programm vorzustellen und zu sagen: „Passt auf, Leute, wir setzen auch aus Umweltgründen, aber vor allen Dingen aus industriepolitischen Gründen auf die Elektromobilität, bieten euch aber Partnerschaften an. Ihr müsst aber wissen, wir werden alles tun, damit

40:09 die Verbrenner Restriktionen bekommen, noch mehr als wir jetzt schon haben. Und wir werden die Elektromobilität fördern. Wir werden auch Zulassungsbeschränkungen aufheben. Alles." Und da hat die deutsche Autoindustrie nur gelacht. Hat gesagt: „Leute, das ist der völlig falsche Weg. Baut Dieselmotoren. Die sind viel effizienter. Ihr schafft das gar nicht mit diesen Elektroautos." Und das war der größte Irrtum der deutschen Autoindustrie. Die Amis und die Japaner haben sich sehr zurückgehalten. Japan und China ist ja sowieso so ein schwieriges Verhältnis. Und die Amis, pragmatisch wie sie sind:

40:38 „Gut, dann machen wir irgendwas anderes. Wir kleben nicht an dieser Technologie." Die Deutschen klebten an dieser Technologie und – ja, das Ergebnis sehen wir jetzt. Zwischenzeitlich hatte VW 70 % Marktanteile, sind jetzt auf, was weiß ich, unter 4 %. Sie hatten zwischenzeitlich fast 60 % des gesamten Ausstoßes der deutschen Autoindustrie – der gesamten Autoindustrie – ging nach China, geht jetzt runter. Und die deutsche Autoindustrie schrumpft jetzt und wird möglicherweise in der Form nicht mehr überleben. Und das war 2008. Und dann erst kam langsam Tesla, plötzlich so ganz

41:09 langsam durchwabernd. Und das muss man schon sagen, bei aller – ein paar Irritationen über Elon Musk – jetzt haben die doch gezeigt, dass es in der Tat so ist, wie alle schon befürchtet haben. Man kann sozusagen von Scratch on ganz schnell – man hätte sagen können, aus dem Internet – ein Auto bauen in einer hohen Qualität, was zum Teil sogar dem Qualitätsniveau der Deutschen noch überlegen ist, und schafft es innerhalb von 10, 15 Jahren, sich an die Spitze der Elektromobilität zu setzen. Das hat natürlich bis heute noch einen tiefen,

41:48 tiefen, ein tiefes Leid in der deutschen Seele, sozusagen der Ingenieursseele, verursacht. Ja, sehr spannend. Und wie schauen Sie auf das Thema BMW i3? Weil das ist meines Erachtens eines der ersten Fahrzeuge auch der Deutschen, die eigentlich gut gedacht waren. Da hat man das Gefühl gehabt, die Deutschen nehmen das ernst, das Thema E-Mobilität und Nachhaltigkeit. Und dann wurde es ja lange Zeit doch vernachlässigt als Projekt. Das war ja 2011, oder, wenn ich mich nicht täusche? Ja, ja. Der i3 wurde relativ

42:22 bald auch aufgesetzt. Das war das Projekt X sozusagen innerhalb. Die hatten also – BMW hat das eigentlich damals, wir vermuten, von der Eigentümerfamilie Quandt mit inspiriert – zu sagen: „Okay, wir müssen jenseits der klassischen Verbrennerlinien." Die Bayerischen Motorenwerke heißen nicht nur Bayerische Motorenwerke, sondern sind auch Bayerische Verbrennungsmotorenwerke. Also, die haben die besten Diesels, die besten – also BMW hat sich damals sehr viel eingebildet auf die besten Verbrennermotoren. Und deshalb musste man diesen elektrischen Antrieb ein bisschen abseitig machen. Man hat mit Uli Kranz einen Projektleiter organisiert, einen ganz

42:58 ganz cleveren Ingenieur. Und man hatte schon auch im Vorstand eine Schutzpatronin. Und dann haben die wirklich ein völlig neues Auto konstruiert, vor allen Dingen eines, das nicht nur den Motor anders hatte, sondern auch die Materialien, die verbaut wurden. Das war eben das erste – oder nicht das erste, aber ein auf Leichtbau organisiertes Auto, weil man gesehen hat: Man kann nicht nur den Motor wechseln, man muss auch halbwegs die Automobilkonstruktionsphilosophie verlassen, die man kannte. Und da hat man Pionierarbeit geleistet, hat aber den Mut verloren, weil

43:33 natürlich war dieses Auto sehr teuer. Da fing schon das erste – also, man hat viele große Autos, die Siebener-Reihen und andere Produkte bei BMW, die bis heute hochgradig quersubventioniert werden, weil man es will. Das gehört eben dazu. Die 12-Zylinder bei den Siebnern, die es jetzt glücklicherweise nicht mehr gibt – hochgradig defizitäre Maschinen, riesige Entwicklungskapazität verschlungen, nichts richtig verkauft. Aber beim i3 hat man das nicht mehr machen wollen oder nicht mehr machen können. Man hätte das Auto für 35.000 € auf den Markt

44:04 bringen können, und das wäre gegangen wie geschnitten Brot. Wenn man noch ein Lenkrad dazu haben wollte, war das ja über fast 50.000. Das konnten sich nur wenige Pioniere leisten. Das war die Mutlosigkeit Nummer eins. Und die Mutlosigkeit Nummer zwei war, dass man nicht lange genug an dieser Technologieoffensive festgehalten hat, weil man gemerkt hat, die anderen ziehen nicht nach. Das Credo im deutschen Automobilbau ist: Erfolg ist dann, wenn nachgebaut wird. Also, wenn die anderen das kopieren, dann ist es gut, weil dann kann ich mehr

44:36 Stückzahlen machen, habe ich Skalierungseffekte. Und das war beim i3 nicht der Fall. Man ist nicht auf diese Offensive eingegangen. Die anderen haben weiter so gebaut wie bisher. „Ja, kommen wir schon alleine durch." Und deshalb hat dann BMW schon nach drei, vier Jahren praktisch den i3 aufgegeben und hat dann gesagt: „Okay, das bisschen Elektromobilität bauen wir in der Linie, hier links Verbrenner, rechts elektrisch, und das kriegen wir schon hin." Und das haben sie jetzt gemacht und sind mittlerweile auch in dieser Strategie nicht unerfolgreich, muss man

45:05 auch sagen. Sie verkaufen eben immer im Moment noch am meisten elektrische Autos. Aber es war kein mutiger Weg. Und den mutigen Weg, den man mal hatte, hat man nicht weiter verfolgt. Und die Zukunft, nehme ich an: Selbst wenn sie Diesel als Kernexpertise hatten, liegt ihre Forschung schon beim Elektromotor in ihren Augen, oder? Also, wir haben da. Es gab ja dann die Nationale Plattform Elektromobilität, wo ich auch die Freude hatte, mitzutun. Das war wirklich ein wirklicher Aufbruch in eine neue Form, wo

45:40 Wissenschaft, Wirtschaft, Elektromobilität, also Elektrotechnik und Automobiltechnik zusammenkam. Und das haben wir da auf jeden Fall gemacht. Immer überlegt: Ist es denn die wirklich bessere Alternative? Und ich weiß nicht, wie viele Studien Daimler, BMW, Volkswagen, das Umweltbundesamt, die ganzen Öko-Institute – alles, was kreucht und fleucht – gemacht hat. Und sie sind unisono. Weltweit kann man die mit dem ganz einfachen Satz zusammenfassen: Wenn schon Auto, dann batterieelektrisches Auto. Das ist immer noch ein bisschen besser und es wird auch immer besser. Und was mich beeindruckt, ist, dass wir haben

46:16 ja damals die Zahlen, vor allen Dingen in der Entwicklung der Batterie – Qualität, Preis-Leistungs-Verhältnis –, die sind tatsächlich so eingetroffen wie prognostiziert. Und wir haben ja damals gesagt, die batterieelektrischen Fahrzeuge für die Pkw, und irgendwann wird Wasserstoff mit Brennstoffzelle für die Schwerlastfahrzeuge und auch für die Langstreckenfahrzeuge kommen. Das könnte man heute gar nicht mehr unterschreiben. Heute kann man alles batterieelektrisch machen. Wir haben ja die neuen – CATL hat ja die neue Batteriegeneration angekündigt. Und wenn die was ankündigen, stimmt das meistens. Da sind

46:50 Reichweiten unterwegs, da schlackert man aber wirklich mit den Ohren, zu Preisen, die man sich leisten kann. Und deshalb weiß ich: Von den ganzen Schwerlastanbietern setzen jetzt viele auf batterieelektrische Schwerlastverkehre. Ja, das wird spannend. Noch mal einen Blick zurück auf InnoZ und die Zeit: Was sind so spannende Projekte in Sachen E-Mobilität, die Sie da gemacht haben, die Sie highlighten würden? Ja, wir haben damals eigentlich schon alles gemacht, wovon man heute noch träumt. Also, wir haben erstmal – das war das erste. Wir

47:23 haben gesagt, Elektromobilität muss in das Sharing-Geschäft hinein. Denn man muss die Autos, die sowieso immer etwas teurer waren und immer noch teurer sind – die muss man nicht kaufen, die kann man sharen. Da braucht man natürlich entsprechende Plattformen, entsprechende Geschäftsmodelle. Das haben wir alles geschafft. Wir haben also die Elektrifizierung der Carsharing-Flotte geschafft, durch entsprechende Anpassungen auch bei der Buchung. Wir konnten zum ersten Mal auch Flottenfahrzeuge sozusagen extra ausweisen: Wie man die Parameter Laufleistung hat, konnte man die Parameter Batterieleistungen sehen. Welches Auto wird

48:00 geliehen, welcher Ladezustand ist möglich. Also Smart Charging hieß das damals noch nicht, aber das hatten wir schon. Das war das erste. Und das zweite war sofort klar: Es muss bidirektional sein. Und da hatten wir fünf Mini E als Prototypen im Angebot. Und die haben wir also bidirektional betrieben. Ich dachte, das ist ein Hexenwerk – das ist ganz einfach. Das war nicht quasi von Haus aus so. Nein, das war. Aber BMW musste dem zustimmen. Die haben gesagt, für die fünf Fahrzeuge dürften wir das machen. Aber

48:33 ansonsten ist die Batterie das teuerste Ding an dem Auto, und wir lassen keinen externen EVU oder Verteilnetzbetreiber oder irgendeinen Dienstleister die Batterie be- oder entladen. Das machen wir schon selber. Aber für die fünf Fahrzeuge konnten wir es. Und dann haben wir das wunderbar gemacht und konnten so ein kleines Eckchen – den ARD Plusminus, die damals schon anfangende Talkshow von Jauch des Sonntagsabends aus dem Gasometer – mit Strom unserer PV-Anlage und unserer kleinen Windkraftanlage, die wir auch schon da hingestellt hatten, wurde

49:07 der dann sozusagen bestückt. Das war sozusagen unser Beweis. Wir haben eben gesagt: Das ist unsere Aluhütte, weil uns wurde immer vorgeworfen: Ja, so einen Bürotrakt, den kann ja jeder versorgen, das ist ja nichts. Aber wenn ihr mal eine Aluhütte hättet, oder wenn ihr mal richtige Schwerindustrie hättet, die brauchen Strom. Und dann haben wir gesagt: Okay, machen wir. Also, wenn der Sonntagsnachmittags seine Leuchten anmachte, dann ging der Strombedarf aber hoch. Und den haben wir wunderbar durch unser kleines Mikro-Smart-Grid organisieren können. Das hat

49:37 alles technisch wunderbar funktioniert – und bidirektional

49:45 technisch, damit es funktioniert. Das ist ganz einfach. Sie brauchen dann entsprechende Batteriekapazitäten, die haben wir dann auch gehabt. Wir hatten natürlich nicht nur die Autos, die fünf Minis – wir hatten eine große Blei-Batterie, wobei da auch der Teufel im Detail steckte: Wenn die angesteuert werden musste, kam sie zu spät in die Gänge, sozusagen. Die brauchte, glaube ich, drei Zehntelsekunden, und die brauchte immer eine Sekunde, bis die anstieg. Und dann hatten wir immer gleich Netzbezug.

50:15 Dann ging das sofort Zack ins Netz. Und dann haben wir oft diese Autarkie-Möglichkeit nicht ausgenutzt, weil die Batterien zu lange brauchten. Also, man braucht nur entsprechende Speicher – die könnte man heute viel besser machen. Man braucht eine entsprechende Steuerung, und dann ist das schon alles. Elektrotechnik ist ja dann doch letztendlich ganz einfach gestrickt. Und das hat alles, wie gesagt, wunderbar funktioniert. Wobei wir natürlich letztendlich keine Preise dran geschrieben haben. Also das waren alles F&E-Projekte. Die mussten

50:46 auch nicht aktiviert werden, die konnten abgeschrieben, die konnten als Aufwand verbucht werden. Da hatten wir schon. Also, um das nachher sozusagen rechtssicher und betriebswirtschaftlich abzusichern. Da sind wir gar nicht dahingekommen. Weil zwischendurch hatte ja auch die Produktionsfirma das entdeckt und hatte gesagt: Ihr könnt das doch nicht machen. Ihr könnt doch nicht mit Bastelstrom da irgendwas für eine Livesendung der ARD organisieren. Dann haben die uns abgeschaltet. Und dann, sechs Wochen später, hatten die bei Vattenfall ein Riesenproblem mit irgendeinem Trafo. Und dann standen die mit ihrer

51:16 Livesendung im Dunkeln. Da konnten die nicht senden. Und da habe ich so viele E-Mails gekriegt und so viele SMS. Siehst du mal, wie weit du kommst mit deiner Bastlernummer. Dieser Blöde: am offenen Herzen operieren, funktioniert auch alles gar nicht. Und da hab ich gedacht: Bei uns hat es funktioniert. Das ist jetzt das Standardprojekt, was nicht funktioniert hat. Also das war wunderbar. Und dann haben wir auch etwas gemacht, was heute gar nicht mehr so in Mode ist, was aber kommen wird, nämlich induktives

51:46 Laden. Also ich bin damals ja auch mit meinen Kabeln und mit meinen elektrischen Autos gefahren. Und das will ich bis heute eigentlich nicht. Also Kabel ist einfach scheiße. Da machen wir uns nichts vor. Bis sie da mal die richtige Ladeinfrastruktur haben, bis sie mal die entsprechenden Kartenzugänge haben – das ist bis heute, muss man sagen, nicht kommod. Und viel besser ist: Man stellt den Wagen hin und geht raus. Und man muss sich um nichts kümmern. Also es gibt nichts Besseres als induktives Laden. Auch da liegt das

52:20 Problem im Detail. Sie müssen das Auto richtig hinstellen. Und Sie haben natürlich nicht die Ladeleistungen wie beim kabelgebundenen Laden. Aber es ging, haben wir auch gemacht. Und ein Projekt, was entstanden ist, ist Mobility to Grid. Wie kam das zustande? Vielleicht kennen Sie ja auch ein paar. Ja, wir brauchten ja immer Forschungsgeld. Die Unternehmen kamen ganz interessant. Und das Geschäftsmodell beim Indoz war ja so, oder das Home Ore: Du kannst – du brauchst – du hast eine eigene Ladesäule. Du hast ein eigenes Ladekabel. Du hast ein eigenes

52:49 Windrad. Du hast eine eigene PV-Anlage. Du kannst auf diesem Gelände zeigen, musst aber Mieter werden. Also der Reinhard Müller hat da kräftig von profitiert. Von dieser Idee hat er nämlich seine Mieter recht schnell zusammen. Und wir haben mit denen immer Dienstleistungen gemacht. Wir haben auch einfach davon profitiert. Aber sie können das nicht wirklich finanzieren, wenn sie nicht doch auch eine öffentlich-rechtliche Finanzierung durch Projekte kriegen. Und da haben wir ein Forschungsformat, das wir früher schon mal vorgeschlagen haben, nämlich den Forschungscampus, wo man an einem Ort

53:21 mit Wirtschaft und Wissenschaft zusammenarbeiten soll, also die Probleme, die wir eben diskutiert haben, die Strukturprobleme dadurch löst, indem man zumindestens räumlich eng zusammenarbeitet. Da haben wir uns beworben und haben auch eine Förderung gekriegt, die bis heute läuft. Und die heißt nichts anderes, als dass man alle möglichen elektrischen Antriebe und Fahrzeugtypen versucht, in ein Mikro-Smart-Grid hinein zu integrieren, um dann eben die Volatilität der Stromerzeugung auszugleichen und natürlich so etwas wie Sektorenkopplung zu schaffen – ohne Wärmekomponente. Die hatten wir damals noch nicht. Die haben wir heute auch nicht.

53:58 Und das läuft, wie gesagt, bis heute noch. Und in Sachen Vision für eine Mobilität der Zukunft, lassen Sie uns mal spinnen. Was wäre für Sie eine Zukunftsvision, wie Deutschland, aber auch allgemein die Welt eine schönere wäre in Sachen nachhaltige Mobilität? Na, weniger ist mehr, würde ich schon mal sagen. Also diese ganze nervöse Globalisierung sollten wir uns mal wieder sehr genau überlegen. Was muss wirklich globalisiert werden? Und was muss eher nicht globalisiert werden? Ich brauche keine Erdbeeren im Winter. Ich brauche auch kein

54:33 australisches Bier, das mit dem Flieger kommt. Und ich brauche keine Rosen, die aus Afrika kommen. Also vieles an der Globalisierung ist einfach überflüssig. Es gibt Dinge, die kann man nicht verhindern. Die sollte man auch nicht verhindern. Das ist das Erste. Das Zweite ist: Wir sollten uns ganz genau überlegen, was wir mit einem Automobil überhaupt machen müssen. Das Automobil ist nämlich nicht einfach ein Mittel zum Zweck, sondern das Automobil hat uns verführt zu Dingen, die wir gar nicht unter Kontrolle hatten. Das Auto hat uns Raum und

55:05 Zeit sozusagen außer Kraft gesetzt. Die Zeit war kein Thema mehr. Der Raum war kein Thema. Und so sind wir aus unserem eigentlichen gesellschaftlichen Zusammenhalt mit dem Auto rausgefahren und haben die Gesellschaft am Ende des Tages mehr zerstört, als dass wir sie zusammengebracht haben. Früher sind alle in einem Auto irgendwo hingefahren. Das war familienunterstützend. Heute fährt jeder mit seinem Auto weg und die Familie ist auseinandergerissen. Es gibt eine Korrelation zwischen Trennungsrate und Zahl der zugelassenen Fahrzeuge. Also weniger ist mehr in dem Fall, also tatsächlich

55:38 weniger Fahren. Und das Dritte ist: Was da noch an Gerät wirklich genutzt werden muss, sollte nicht eigentumsrechtlich besessen werden, sondern nutzen statt besitzen – Access, wie Jeremy Rifkin das ja schon vor 20 Jahren geschrieben hat. Und auch das Gerät muss natürlich batterieelektrisch, integriert in eine entsprechende dezentrale Energieversorgungsstruktur, eingebaut werden. Aber auch das fährt natürlich nicht mehr selber. Also das sind natürlich die Robotaxis. Das sind die Fahrzeuge, die ich per App hole, die kommen, die mich dahin bringen, wo ich hin will, und die dann irgendwo auf

56:12 einen Betriebshof oder irgendwo fahren und dann gleichzeitig wieder einen Schnellstreicher zur Verfügung stehen. Die technischen Komponenten sind alle da. Die Ingredienzien sind alle verfügbar, auch in Deutschland. Nur fehlt der Mut, das einfach mal zu machen und eine Stadt zu suchen, die das mutig angeht. Ja, und Stichwort Mut und Stadt, die das angeht. Das ist eine Sache, die mir aufgefallen ist. Ich habe in Barcelona gelebt. Nächste Woche bin ich in Paris und lebe in Berlin. Und ich habe die Superblocks in Barcelona. Falls Ihnen das was

56:41 sagt, dieses Projekt, da hatten sie ganz ambitionierte Visionen, die sie jetzt knallhart nach einem Plan auch durchgehen, wo es Begrünung gibt und Straßen umstrukturiert werden, wie die Friedrichstraße hier in Berlin. Nur halt in der Friedrichstraße war es halt nur temporär, und da ist es wirklich für immer. Und Paris wird auch gerade sehr stark autofreier gestaltet, was ja für die Bevölkerung vor Ort natürlich viel angenehmer ist. Und ich denke, das ist meines Erachtens eine Zukunftsvision, die man

57:16 gerne hätte. Was fehlt es denn in Berlin zum Beispiel, dass man es nicht einfach mal mehr umsetzt in die Richtung? Ja, es kommt ja noch viel schlimmer. Bevor ich das beantworte: die Tourismusbehörde bei uns, Visit Berlin, hat mich auch gefragt, wir brauchen spektakuläre Aktionen. Denn was sind die touristischen Ziele, die Destinationen? Was sind die Magneten, warum die Leute hinfahren? Zum Beispiel die Park Lane in New York ist mittlerweile Nummer eins. Und in Paris fahren die Leute jetzt hin, um endlich mal zu sehen, wie

57:48 sind denn die Straßen ohne Autos? Sie sind ja nicht alle ohne Autos. Aber es reicht, dass die Leute dahinfahren. Kopenhagen hat, seitdem das irgendwie ruchbar ist, dass sie so auf Fahrrad setzen, einen unglaublichen Boom an touristischen Besuchern. Und touristische Besucher sind Geschäft. Und wir haben nichts mehr. Wir hatten 500 m Friedrichstraße, die wieder eingestampft worden ist, mit dem Ergebnis, dass es jetzt so schlimm ist. Das Lafayette hat zugemacht – das war damals ja noch auf. Aber es sieht

58:21 einfach scheußlich aus. Man muss einfach mal ganz klar sagen: je mehr Autos, desto schlimmer wird alles – nicht nur das Umweltthema, sondern die Belebtheit der Stadt, die Vitalität der Stadt. Wir ersticken im Blech, und das haben alle anderen Städte der Welt offensichtlich erkannt. Die einzige Stadt oder das einzige Land, das das nicht erkannt hat, ist Deutschland. Ich gebe aber die Hoffnung nicht auf. Wir haben in Berlin eine Vielfalt, auch in der Politik. Und vor allen Dingen funktioniert Berlin ja immer noch trotz Politik. Wir haben ja noch nie

58:46 irgendwas der Politik zu verdanken, sondern weil die Leute es angefangen haben. Das Kärchern wurde in Berlin erfunden, weil das die Brüder Petersen waren, die das einfach gemacht haben. Der Einheitsfahrschein und die BVG – das waren noch kommunale Herrschaft, das waren noch Reuter, das waren noch Pionierarbeiten. Und auch der Autobahnbau, das war damals ja auch fortschrittlich. Fünfziger Jahre: wir bauen einfach überall Autobahnen hin. Das waren auch damals fortschrittliche Ideen. Heute müssen wir aber sehen, dass das alles von gestern ist und dass wir für

59:16 morgen eben genau diese Antworten brauchen. Wir brauchen einfach andere Quartiere. Der Raum muss anders aufgeteilt werden. Wir brauchen einfach mehr Grün. Wir brauchen mehr Resilienz in der Infrastruktur, schlichtweg weil wir nicht in der Hitze überleben können. Wir haben jetzt schon wieder zu trockene Zeiten. Wir haben jetzt schon wieder zu schlechte Luftqualitäten. Wenn wir nicht mehr Grün in diese Stadt kriegen, wenn wir nicht mehr Versickerungsstrukturen hineinkriegen, dass wir mehr Wasserspeicher bekommen, wenn wir nicht mehr Aufenthaltsqualität haben, dass die Leute wieder rauskommen und wieder etwas tun

59:47 im öffentlichen Raum – zum Beispiel einkaufen, in Kneipen gehen –, dass wir sozusagen eine lebenswerte Umgebung haben, dann werden wir hier untergehen. Und das schaffen wir nur, wenn wir die Autos wieder dahin zurückdrängen, wo sie herkommen, nämlich aus den privaten Garagen, aus den privaten Parkhäusern. Das Parken von privaten Autos auf öffentlichen Straßen kann es nicht mehr geben. Also Parkraum jetzt schon einschränken, drastisch verteuern. Und dann müssen die Leute in Parkräume, die privater Natur sind. Der öffentliche Raum muss für andere Dinge freigestellt werden.

1:00:19 Wir sanieren an jeder Ecke etwas. Da müssen gewerbliche Fahrzeuge hin, und die dürfen nicht in der zweiten Reihe parken. Wir dürfen es nicht mehr erlauben, dass – wie letzte Woche in Berlin – ein Feuerwehreinsatz daran gescheitert ist, weil ein Falschparker vor der Feuerwehreinfahrt stand. Das ist unglaublich, was wir uns hier leisten. Ich bin aber ganz zuversichtlich, dass das jetzt langsam kommt. Wenn die CDU schon den Koalitionsvertrag damit begründen muss, wir machen hier ein Bekenntnis zum Auto – also, wenn ich etwas bekennen muss, dann ist

1:00:52 es nicht mehr selbstverständlich. Wenn es aber nicht mehr selbstverständlich ist, dann kann ich es politisch diskutieren, und jetzt fangen wir da an. Und seit der Pandemie haben wir gemerkt, wir haben einen zu entfernungsintensiven Lebensstil. Wir können es auch einfacher. Wir merken jetzt in der Statistik: wir fahren tatsächlich schon weniger. Das Auto hat weniger Fahrleistung. Auch der Anteil der Wege ist weniger geworden, und wir könnten viel mehr Rad fahren. Immer noch sind 92 % aller Fahrten mit dem Auto unter 10 Kilometer. Also, wir

1:01:25 könnten viel mehr. Und Berlin muss das jetzt erkennen. Und ich bin optimistisch, dass die Senatoren, auch der Regierende Bürgermeister das erkennen und dass wir jetzt langsam – vielleicht muss die CDU ihren eigenen Stil finden, wie sie es macht. Sie sollen es natürlich nicht so machen, wie die Grünen das machen würden. Vielleicht findet die CDU ihren eigenen technischen Stil, das zu tun, aber wir kommen daran nicht vorbei. Ja, was mich wundert – denn ich weiß nicht, ob Sie sich da Gedanken gemacht haben und da eine Antwort

1:01:53 hätten. Aber um das auch ein bisschen größer zu machen: das Thema, dass die Deutschen tatsächlich in diesem Fall ganz klar auffallen, weil sie gegenläufig sind oder diesen Trend nicht mitgehen wie andere Großstädte – Berlin nimmt da auch das Thema Innovation. Dass da vielleicht andere – die Chinesen haben wir angesprochen, aber auch der Pragmatismus der Amerikaner – dass es in anderen Kulturen die Innovationsfähigkeit der Kultur ist. Was ist es, was macht es aus – kann man etwas besser machen? Wenn man jetzt mal positiv und konstruktiv in

1:02:29 die Richtung überlegt, dass man Deutschland da ein bisschen mutiger und ein bisschen pragmatischer macht und mehr in diese Richtung geht. Ja, also „Zeitenwende" ist der richtige Begriff, aber für das Falsche beschrieben, was der Noch-Kanzler gesagt hat.

1:02:50 Spannend, was uns Herr Professor Knie so alles erzählt hat. Er hat einen unglaublichen Hintergrund – ein Soziologe, der dann durch ein Spin-off Unternehmer wurde, mit der großen Deutschen Bahn einen Deal gemacht hat und dann so viele neue Initiativen gestartet hat, die vielleicht der eine oder andere auch schon benutzt hat, wie Call a Bike etc. Man merkt wirklich, wie er brennt für diese Themen und dass es ihn frustriert, wie manchmal mutlos in Deutschland Sachen angepackt werden. Und er hat klare Visionen: autonomes Fahren, elektrische

1:03:26 Mobilität – da kannte er sich ja prima aus. Was die Geschichte angeht: er hat zwar viel über den Diesel geforscht, aber kannte sich ja prima aus. Und so spannend war es auch zu erfahren, wie die E-Mobilitätshistorie verlief – dass E-Mobile so lange gleichzeitig eigentlich koexistiert haben, am Anfang im 19. Jahrhundert, und dann irgendwann nur noch Verbrenner da waren. Und dann 1973, wie es dann wieder zum Wandel kam, Kaliforniens Rolle, so viele Höhen und Tiefen, weshalb Sachen passieren oder nicht, geopolitisch

1:03:59 und die Unterschiede, die wir dann auch hatten zwischen verschiedenen Ländern – und warum die Deutschen so sind und was man denn machen könnte. Mir hat es auch richtig Mut gegeben. Einer der Sätze, die er gebracht hatte, fand ich besonders spannend: dass man einfach immer für Mut belohnt wird. Und in dem Sinne: Was können wir denn jeden Tag machen, um mutig zu sein? Ich denke, mit dem Schlusswort – ja, vielleicht einen Podcast hören, wo man auch ermutigt wird, ist ja auch eine Sache – und dann wirklich ins Machen

1:04:33 kommt und die Welt ein Stückchen besser macht. Falls euch das und dieser Spirit gefällt, dann abonniert gerne und teilt die Folge mit denjenigen, bei denen ihr denkt, das könnte denen gefallen. Ja, wir hören uns beim nächsten Mal.