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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 17 April 2025 · 1 hr 5 min

Ep. 10: Mut zur Mobilitätswende – Prof. Andreas Knie über E‑Mobilität, Car‑Sharing & den langen Atem des Fortschritts

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. Ceci est votre émission pour en apprendre davantage sur la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de recharge intelligente pour les véhicules électriques et les flottes.

Aujourd'hui, je m'entretiens avec le Professeur Andreas Knie. Il est l'une des plus grandes autorités en Allemagne sur les sujets de la transition de la mobilité, de la mobilité électrique et cetera. Il est passionné par divers sujets dans ce domaine et apporte une expérience incroyable. Il a commencé dans le milieu académique, mais a aussi fondé une entreprise, ce qui fait un peu défaut en Allemagne : ces spin-offs, ou les universitaires qui créent des entreprises. Et il explique aussi très bien et en détail pourquoi l'industrie automobile allemande, par exemple, n'a pas bien performé récemment.

Et comment cela s'est produit, et les Chinois, et en particulier aussi l'histoire de la Californie. J'ai trouvé cet épisode très enrichissant. Malheureusement, j'ai une mauvaise nouvelle : nous avons eu des problèmes avec le système audio, si bien que l'épisode n'a pas fonctionné à la fin. C'est un peu dommage. Il a dit quelques belles phrases, en voici un résumé, qui m'ont donné du courage. En particulier, il dit qu'il voit comment le progrès se produit chaque jour dans le monde, historiquement parlant.

Cela signifie qu'on ne devrait pas se laisser décourager par le passé, par ce qui se passe, et par quelques confusions et erreurs qu'on voit de nos jours. C'était un message très positif. Et il a aussi exhorté les auditeurs à être courageux, car le courage paie. J'ai trouvé cette affirmation excellente. Et il a aussi un nouveau livre. Je voudrais pointer cela à l'attention de chacun, et aussi un site web très bien fait, où on voit vraiment tout – j'encourage chacun à y jeter un œil. Et si on

le cherche sur Google, c'est simple. De plus, j'ai aussi posé quelques questions çà et là. Mais nous allons – nous n'avons pas pu nous plonger en profondeur sur certains sujets, comme je l'aurais espéré. Cela signifie que nous essayerons certainement d'enregistrer quelques épisodes supplémentaires avec lui dans la perspective, et nous pourrons rattraper cela. Donc, je m'excuse à nouveau. Merci de votre compréhension, aussi au Professeur Knie. Et j'espère qu'il appréciera cet épisode. Et si vous aviez aussi des aspects

que vous aimeriez approfondir à nouveau, veuillez nous contacter. Et oui, j'espère que jusqu'ici l'introduction vous a plu. Profitez de l'épisode. À bientôt. C'est un plaisir que vous soyez là aujourd'hui, Professeur Knie. Comment allez-vous aujourd'hui ? Ah, le temps est beau aujourd'hui, tout va bien, Pâques approche – ça ne pourrait vraiment pas mieux aller. Oui, je suis d'accord avec vous. Ces moments printaniers à Berlin apportent vraiment de la joie. Oui, avant de nous lancer dans les sujets de mobilité, dont nous avons vraiment beaucoup – votre expertise est vraiment

large – pourriez-vous peut-être faire connaissance avec les auditeurs, mais prenez-vous aussi un peu de temps : comment vous présentez-vous, quel est votre parcours, et comment êtes-vous devenu la personne que vous êtes maintenant ? Oui. Mon nom est Andreas Knie. J'ai étudié la science politique à Marburg et Berlin, puis j'ai fait un doctorat sur les moteurs – le moteur diesel et le moteur rotatif Wankel. C'est donc par l'étude des moteurs que je suis venu à l'automobile, et en fait, depuis le milieu des années 1990,

j'ai commencé, avec beaucoup de collègues, à réfléchir à ce que cela signifiait : que se passerait-il si nous avions toujours plus de voitures ? Que se passerait-il pour la société ? Et comment pourrions-nous maîtriser cette énorme flotte ? Et comme nous en sciences sociales, nous n'avons que le livre et la parole, nous avons très rapidement réalisé que nous serions plus efficaces si nous créions nos propres entreprises et nos propres produits. Et puis, à la fin des années 1990, nous avons fondé la première entreprise :

la Company for Highly Organized City Traffic Elements, en abrégé Choice, avec Audi AG, avec Berliner Stadtauto, qui existait à l'époque, une entreprise de car-sharing, et la BVG, et nous avons alors construit nos propres produits – des produits de location – pour vérifier : à quel point les gens sont-ils capables de changer ? C'était en quelle année ? Nous sommes maintenant en 1998, si vous le pensez bien. Il y avait déjà Internet, mais pas de téléphonie mobile, pour ainsi dire. Il y avait bien les premiers téléphones portables, mais il n'y avait

pas encore d'Internet mobile. Le smartphone n'est arrivé dans le monde qu'en 2007. Nous avions à l'époque des téléphones portables, mais pas encore – oui, c'était à l'époque – BlackBerry arrivait lentement, mais n'était pas encore actif à l'époque. Et puis, en tout cas, avec cette entreprise Choice, nous avons beaucoup expérimenté, testé la capacité des gens à changer, mais nous disions toujours : pour construire une offre complète en tant qu'alternative à la voiture, nous avons naturellement besoin de la Deutsche Bahn AG. Et puis nous avons

obtenu la Deutsche Bahn AG en 2001, pour ainsi dire. Mais elle n'a pas rejoint l'entreprise, elle a acheté l'ensemble de l'entreprise – comme un asset deal, y compris moi. Et depuis fin 2001, j'ai été responsable de secteur pour les offres intermodales à la Deutsche Bahn AG. J'ai lancé Call a Bike, la flinkster, créé la plateforme de car-sharing unifiée Touch and Travel, ce qui a ensuite été supprimé. Qu'est-ce que c'était ? L'enregistrement, la désinscription. Nous l'avions à l'époque sans iPhone, nous l'avions avec des téléphones Motorola, avec

batterie supplémentaire. Et il y avait des points de contact partout. On les voit encore de temps en temps. Ce sont des installations dans les gares, où on se demande : qu'est-ce que c'est ? Et à l'époque, on pouvait s'y enregistrer avec son téléphone portable et se désenregistrer après. Nous avons fait ça de 2006, 2007, 2008. Et ensuite, c'est devenu un produit industrialisé et construit comme un vrai produit chez la Deutsche Bahn. Mais avant que ça ne puisse vraiment démarrer, la Deutsche Bahn AG l'a également arrêté. Et quand j'ai réalisé que les grands groupes ne fonctionnaient pas vraiment correctement, nous avons alors encore

à nouveau travaillé avec le WZB. Je dois aussi mentionner ceci : j'ai passé tout mon temps au Centre scientifique de Berlin pour la recherche sociale. À partir de 1995, j'ai également été professeur à l'Université technique, et je le suis toujours aujourd'hui, mais avec la création du Centre d'innovation pour la mobilité et le changement social en 2006, j'ai intégré la société de la Deutsche Bahn, le Centre scientifique, le Centre allemand pour l'aéronautique et l'astronautique, et plus tard aussi Siemens AG. Et nous avons alors essayé de mettre en place de nouveaux systèmes de mobilité de manière fondamentalement nouvelle. Et puisque nous manquions d'environnement pour cela et que l'électromobilité commençait à émerger, nous nous sommes approprié le terrain qui était alors en friche. C'est l'ERF d'aujourd'hui. Et nous avons écrit un programme pour le propriétaire de l'époque, le propriétaire actuel, disant qu'il ne devrait pas miser sur les énergies fossiles, pas sur l'énergie nucléaire, mais sur les énergies renouvelables, et les mettre en place immédiatement comme couplage de secteurs en chaleur et surtout en activités de transport. Et là, nous avons – fondé en 2006 en tant que NOZ, pardon – fondé en 2006 en tant que NOZ et dès 2009 nous étions

déjà sur le terrain. À partir de 2010, ce terrain est devenu le premier site d'essai ou le premier laboratoire d'électromobilité intégrée appliquée, on pourrait dire. Et puis je suis parti en 2018 et je suis maintenant revenu au Centre scientifique pour réfléchir à nouveau sur le plan fondamental : qu'avons-nous créé de bon ? Qu'est-ce qui était bon ? Qu'est-ce qui a eu du succès ? Et où devons-nous réorienter et nous réajuster ? Et c'est ce que nous sommes en train de faire en ce moment. Oui, passionnant. Il y a tellement d'aspects que nous aimerions éclairer maintenant. D'abord, juste pour

comprendre : cette première étape dont vous parliez – était-ce un startup au sens du terme, ou comment faut-il l'imaginer ? Cette création, quelle était sa structure ? Exactement. Oui, il y a maintenant – autrefois on pouvait distinguer entre startup et spinoff. Les spinoffs étaient des conséquences immédiates et directes du travail scientifique. C'était essentiellement un spinoff ce que nous avons fait. Nous avions certaines idées au WZB, puis au WZB et aussi à la TU il y avait certaines choses. Et nous les avons

mises en œuvre. C'est donc simplement une tentative de double validation. Car ce que disent les pairs, les scientifiques et les scientifiques, c'est une chose, et publier un bel article partout est magnifique. Mais si le pont fonctionne, la voiture roule et la facture sort ensuite de l'imprimante ou apparaît maintenant dans l'application, nous ne le savons toujours pas. Et c'est pourquoi nous devons le faire. Et pour le faire, nous avons créé cette entreprise. Et dès le départ, ce n'était pas conçu pour de gros rendements. Et ce

spinoff que vous avez créé, c'est vraiment un grand sujet en Allemagne : comment réussir à traduire la recherche d'excellence – y compris la recherche appliquée, qui existe chez Fraunhofer et cetera – mieux en Europe et en Allemagne ? Les Américains nous montrent un peu l'exemple. Comment voyez-vous le sujet ? Vous l'avez fait avec succès. Qu'est-ce qui manque ? Et qu'est-ce qu'on pourrait – qu'est-ce qui vous a poussé à le faire ? Et peut-être : qu'est-ce qui manque aux autres scientifiques qui pourraient certainement faire beaucoup de choses

aussi, mais qui ne le font pas ? Oui, votre question suppose déjà ce qui est juste, dirais-je, c'est que nous avons ici un énorme problème que nous repoussons simplement d'une certaine manière. Donc particulièrement dans les sciences sociales, j'ai toujours – je dirais pendant des décennies – demandé dans mes cours : pouvez-vous imaginer créer une entreprise ? C'était comme si j'avais parlé de la lune ou de Mars : quoi, créer une entreprise ? Et c'était un peu plus entrepreneurial à l'époque. C'est maintenant complètement passé aux oubliettes. Non, entrepreneur, entrepreneuse

je ne peux pas du tout l'imaginer. Et c'est en Allemagne le problème numéro un : nous faisons toujours le mauvais choix dans la promotion des créations d'entreprises. C'est toujours comme ça : vous devez déjà le savoir si vous êtes entrepreneur. Si vous ne le ressentez pas en vous, alors vous ne pouvez pas le faire. On a toujours l'impression que c'est comme un mouvement de réveil religieux. Donc si je ne ressens rien en moi maintenant, si je veux devenir entrepreneur ou entrepreneuse, alors je le laisse tomber. C'est complètement différent, c'est quelque chose que vous faites pour des raisons pragmatiques, que vous faites plus ou moins, mais que vous pouvez bien rémunérer – c'est déjà la mauvaise façon de penser. Et ensuite, on ne devient entrepreneur que si on est, pour ainsi dire, à moitié cuit, si on n'est pas correct d'une certaine manière, si on n'est pas moralement intègre. Donc nous n'avons absolument pas une relation vraiment pragmatique et sobre à l'entrepreneuriat en tant que tel. C'est soit mythologisé, soit perverti, en tout cas pas normalisé. C'est d'un côté. Et puis nous avons naturellement une énorme communauté scientifique, mais qui ne tourne que sur elle-même. La science

peut rester enfermée en elle-même, c'est un vrai problème. Je veux dire, c'est fondamentalement bon que nous ayons cette recherche fondamentale, mais il y a un manque de ponts vers la pratique, vers la mise en œuvre. Et c'est quelque chose que nous devons absolument développer davantage, je pense.

Et oui, pour conclure sur ce point : j'ai vraiment essayé de montrer qu'il est possible de combiner la rigueur scientifique avec une pensée entrepreneuriale pragmatique. Ce n'est pas incompatible. Au contraire, cela peut être très fécond. Et je pense que c'est une leçon importante pour l'Allemagne : nous devons créer une culture dans laquelle c'est normal que des scientifiques créent aussi des entreprises, que c'est même attendu, et que ce ne soit pas considéré comme une trahison de la science, mais plutôt comme une extension naturelle de ce travail scientifique.

ce qui est actuellement excellent en matière de science en Allemagne. C'est déjà remarquable en soi. Ce qu'est l'excellence scientifique, c'est la science elle-même qui en décide. Et c'est pourquoi ils n'ont pas de conception normative. Ce n'est pas « ceci et cela est de l'excellence scientifique », mais c'est plutôt l'excellence scientifique où les pairs, donc les collègues, disent que c'est de l'excellence scientifique. Et c'est une construction dont on a bien sûr besoin. Mais il faut toujours l'entourer d'un filet. Et il n'existe rien d'objectif qui pourrait le prouver. Et nous avons en quelque sorte conclu un

contrat avec la société, c'est d'ailleurs comme ça qu'on l'appelle, c'est que nous, en tant qu'État allemand, investissons beaucoup d'argent dans la science. Toujours beaucoup, beaucoup d'argent. Et nous attendons un rendement de cela. Mais ce n'est pas formalisé. Donc à quel point le rendement doit-il être élevé ? À quel point doit-il être différencié ? Non, c'est juste une attente, et elle n'est pas satisfaite – à mon avis, pas du tout. Les instituts Max-Planck obtiennent de temps en temps des prix Nobel. Cela fait toujours en sorte que les instituts Max-Planck ne rendent absolument aucun compte sur ce qu'ils

font réellement avec l'argent. Ils fournissent certes des preuves d'utilisation, mais comment ils le font, comment ils s'évaluent eux-mêmes, personne en dehors de la société Max-Planck ne le sait. Ils retirent l'argent une fois par an et fournissent ensuite des résultats à un moment ou un autre. Et nous, en tant que société, espérons que ça ira bien. Les grandes institutions de recherche, la deuxième grande partie, la communauté Helmholtz, construisent des appareils – je le dis plutôt irrévérencieusement –, dont personne n'a plus besoin. De l'argent sans fin est investi dans des anneaux d'accélération qui pourraient être mieux

utilisés à l'échelle mondiale. Le partage serait une bonne option, mais personne ne regarde vraiment de près. Ensuite viennent les Fraunhofer, et ils ont dit : Nous avons un super truc. Nous n'avons pas seulement un financement de base, mais nous avons aussi un financement où nous devons nous prouver sur le marché. Mais le fait que beaucoup de programmes au BMBF soient justement conçus pour les Fraunhofer, pour qu'ils puissent remplir ce principe, personne ne le sait. Et le fait que depuis des décennies, nous n'avons plus rien d'aussi spectaculaire que le lecteur MP3,

ça passe aussi inaperçu pour presque tout le monde. Nous avons un petit peu – BioNTech et quelques autres produits pharmaceutiques en sont de très bons exemples –, mais sinon, il nous manque complètement en Allemagne, aussi dans le secteur informatique, quelque chose dont nous pourrions dire : Oui, ça en vaut la peine avec la science. Car, comme je l'ai dit, la science académique est exclusivement orientée vers la réputation académique. Et c'est pourquoi nous n'arrivons à rien en Allemagne, d'autant plus que nous avons aussi la mauvaise structure en tête. Nous pensons toujours que tout en haut, c'est ce qui apporte de la réputation, la recherche fondamentale. Et puis le savoir s'écoule

comme une cascade vers le bas. Et tout en bas, il y a l'application. C'est pourquoi dans la hiérarchie, dans la structure de réputation, les universités – les écoles polytechniques, les anciennes – sont tout en bas. Donc même un professeur d'école polytechnique n'est pas un vrai professeur. Mais en réalité, il s'avère que nous devons d'abord aller vers l'application et ensuite seulement découvrir quelle recherche fondamentale est réellement nécessaire. Nous devons inverser cela. Nous n'avons donc pas seulement pas d'image raisonnable de l'entrepreneuriat. Nous avons une science complètement

mal organisée et structurée. Et nous n'avons absolument pas en Allemagne une culture du tâtonnement. Nous devons toujours avoir tout dans des structures. Un bon exemple en est les véhicules autonomes. Nous n'arrivons à rien – rien du tout –, parce que nous avons une ordonnance générale. Si on veut mettre des véhicules autonomes dans la circulation, ils doivent être environ sept fois plus sûrs que ceux que nous avons déjà, qui ne sont déjà pas sûrs. Et ils doivent être tellement sûrs que rien ne peut arriver. Et si rien ne peut arriver,

alors il n'arrive rien non plus. Et c'est un problème. C'est pourquoi nous n'avons plus de pertinence en Allemagne dans tous les domaines technologiques pertinents de l'avenir, et de moins en moins en Europe aussi. Cela ne saute pas aux yeux parce que nous vivons encore sur nos réserves. Et je trouve que c'est super intéressant, ce point de vue. Pour le rendre un peu plus personnel : Comment s'est-il passé pour vous que vous ayez fait ce pas ? – Oui, un désintérêt bienveillant, je dirais. Ma carrière scientifique n'y a certainement pas contribué d'une manière ou d'une autre.

En sociologie, on ne connaît pas l'entrepreneuriat – tout au plus en tant qu'objet sur lequel on fait de la recherche. Cela a aussi été reconnu. Mais j'avais une fois proposé de présenter « The Making of Cölbike » lors d'une journée de sociologues à la Société allemande de sociologie. Parce que j'avais ça comme séminaire à la TU – plus de 200 personnes voulaient savoir comment ça s'était passé à l'époque avec les vélos en libre-service. Et puis ils ont dit : Non, non, on ne va pas faire ça. Donc c'était absolument impensable. Et c'est pourquoi on doit

– ça s'appelle entrepreneur scientifique ou entrepreneur de la science. Nous les avons bien sûr aussi interrogés nous-mêmes. On fait toujours une vertu de sa propre misère en disant : Bon, si je n'y arrive pas vraiment, alors je suis à nouveau sociologue et je fais de la recherche sur ce qui ne fonctionne pas. Et si vous posez la question à ces gens en Allemagne, ils vous disent tous : Ne le faites pas. Donc en Allemagne, vous devez toujours décider immédiatement : Suis-je scientifique, ou suis-je entrepreneur ? Ce qui est entre les deux, ça ne

l'Allemagne ne l'apprécie pas. L'époque où un Linde, un Hugo Junkers – oui, on ne se connaît même plus. Tous ces pionniers qui nous ont en quelque sorte fait grandir, parce qu'ils étaient des scientifiques et des scientifiques, et ensuite des acteurs dans l'entrepreneuriat. Nous n'en avons plus du tout. Nous n'en avons pratiquement plus. Oui, c'est un chapitre en soi. Et l'histoire de la création avec la Deutsche Bahn – pouvez-vous souligner à nouveau que c'est aussi pour un entrepreneur lui-même toujours

une question d'atteindre un partenariat avec de si grandes organisations qui n'est pas si triviale. Pouvez-vous éclairer cela à nouveau, comment c'était ? Oui, c'est aussi – donc nous avons décidé à l'époque : nous avons besoin d'un levier. À quoi nous sert une belle invention ou quelque chose, par exemple une plateforme d'autopartage. Il y avait déjà du autopartage en Allemagne – donc nous sommes de retour en 1999/2000. Mais ils étaient tous isolés les uns des autres. Chacun avait son propre système. Puis il y a eu la merveilleuse invention du soi-disant usage croisé. Si vous étiez membre

à Kiel et vouliez vous rendre à Berlin, il fallait remplir environ 20 formulaires. Ensuite, vous obteniez une clé supplémentaire, puis il fallait aussi aller au bureau, et après beaucoup d'efforts, vous obteniez finalement une voiture. Déjà à cette époque, nous avons dit : cela ne peut pas fonctionner ainsi, il faut que nous changions un peu les choses. Et cela ne peut pas être à nouveau une petite entreprise – à l'époque, nous parlions plutôt de petites entreprises, startup n'était pas encore un grand concept. Et c'est pourquoi il était clair : nous avons besoin d'un levier.

Et puis nous avons dû attendre longtemps avant que la Bahn trouve réellement, dans sa structure de conglomérat géante, un coin où elle a dit : vous pouvez essayer cela ici. Et c'était à l'époque le parc automobile. Donc c'était la partie chez la Bahn qui s'y connaissait en voitures. La Bahn a en effet environ 30 000 voitures en stock – pas seulement comme véhicules de service que la Bahn a aussi toujours, mais aussi pour le service et tout ce dont la Bahn a besoin. Et ils étaient déjà intéressés par quelque chose comme du autopartage. Et puis nous avons

structuré le programme de façon à avoir un conglomérat ferroviaire intégré qui assure le dernier et premier kilomètre, de sorte que les gens puissent se rendre à la gare non seulement en taxi ou en bus, mais aussi par d'autres moyens, et surtout quitter la gare. C'était l'idée. Et c'était à l'époque l'ère de Hartmut Mehdorn – aussi un vrai entrepreneur. C'était un type vraiment fort, il faut le dire. Je trouve d'ailleurs très injuste qu'on le critique

encore et encore. Il a aussi réussi à faire passer les choses. Il avait notamment le pouvoir de décision, et il nous a alors également parlé par exemple du sujet Call Bike et a immédiatement vu : cela ne peut pas être rentable en soi. En d'autres termes, vous ne pouvez pas financer le système Call Bike à partir des revenus des frais d'utilisation. Mais nous avons besoin de cela comme vecteur d'image, nous avons besoin de cela comme visibilité. Il a alors dessiné – nous l'avons vu – partout des drapeaux DB partout. Et il voulait avoir le logo de la DB partout. Et

puis il a dit : ce sont des choses merveilleuses avec les vélos. Ils sont partout dans la ville, et partout je vois mon logo. C'était une bonne idée de sa part. Et puis il a dit : vous le mettez simplement chez vous. Vous gagnez beaucoup d'argent dans ce parc automobile avec la Bahn, avec les voitures, et c'est pourquoi vous le faites. Et c'était bien sûr délicat, mais

à la fin il faut dire que cela ne s'est pas avéré concluant, car après de nombreuses perturbations et aussi de nombreux succès – on peut déjà le constater, l'industrie du autopartage en a énormément bénéficié, parce qu'il y avait finalement une plateforme unique et structurée numériquement – nous avons dû constater que la Bahn a quand même une sorte de noyau fondateur. Et ce sont les transports ferroviaires. Donc chez la Bahn, vous ne pouvez devenir quelque chose que si vous organisez les transports ferroviaires. Et tout ce qui tourne autour est alors, quand il y a crise et guerre et tout le reste, plutôt repoussé

ou plutôt arrêté. C'était le cas pour les vélos, à plus forte raison pour le autopartage. La Bahn ne peut pas faire de bus, la Bahn ne peut rien faire d'autre que les transports ferroviaires – il faut le comprendre. Et c'est pourquoi c'est une de mes conclusions, pourquoi je suis à nouveau au WCB. Depuis que je suis de retour au WCB, la conclusion est : les prestataires de mobilité intégrés, comme nous l'avons toujours souhaité et désiré – BMW, Daimler auraient aussi dû l'être – ceux-ci ne peuvent pas exister. Ils ne fonctionnent pas, parce que ces conglomérats sont en fin de compte simplement structurés, il faut le dire, de façon à ce qu'ils ne puissent faire qu'une seule chose. Oui, c'est un sujet tout à fait pertinent. Justement en ce moment, Free Now a été vendu à Lyft. Oui, je me souviens aussi du Clever Shuttle comme exemple, où la Bahn s'était impliquée en tant qu'actionnaire et associée et malheureusement n'a pas continué à le soutenir. Peut-être puis-je ajouter ceci : l'InnoZ avait aussi vraiment – je ne veux pas dire guerre. Personnellement, je me suis alors aussi

retrouvé dans une vraie impasse, parce qu'en fin de compte, ces conglomérats ne peuvent pas seulement faire une seule chose, mais ils ne peuvent aussi apprécier que la loyauté, pas l'innovation ou penser un peu en dehors des sentiers battus. Cela est certes toujours formulé. On a de beaux espaces, on a fondé de beaux labs pour faire quelque chose d'une certaine manière. Soudain on a des baskets, le conseil d'administration n'a soudain plus de cravate. Cela semble si décontracté, mais ce ne l'est pas, parce qu'on n'apprécie que la loyauté. Et l'InnoZ était déjà impertinent, il a dit : Hé, quelque chose comme vous

dans une vraie impasse, parce qu'en fin de compte, ces conglomérats ne peuvent pas seulement faire une seule chose, mais ils ne peuvent aussi apprécier que la loyauté, pas l'innovation ou penser un peu en dehors des sentiers battus. Cela est certes toujours formulé. On a de beaux espaces, on a fondé de beaux labs pour faire quelque chose d'une certaine manière. Soudain on a des baskets, le conseil d'administration n'a soudain plus de cravate. Cela semble si décontracté, mais ce ne l'est pas, parce qu'on n'apprécie que la loyauté. Et l'InnoZ était déjà impertinent, il a dit : Hé, quelque chose comme vous

maintenant ça ne fonctionne pas. Et la critique, la SNCF n'a pas pu la supporter. Elle a arrêté l'InOZ. C'était pareil avec Clever Shuttle. Clever Shuttle avait adopté une approche entrepreneuriale indépendante. C'est ce qui aurait dû être fait. La SNCF l'a officiellement fait. La SNCF a aussi investi beaucoup d'argent. Mais quand ça a commencé à produire des résultats et que Clever Shuttle a dit : Non, nous ne nous laissons pas consolider. Nous avons nos propres règles de conformité, la SNCF a dit : le secteur du Selters. Et puis les gars de Clever Shuttle ont encore un peu hésité. Et

hop, la SNCF a décidé : vous êtes déconnectés. Et puis ils étaient morts. Oui. Et comment voyez-vous le sujet DB Mindbox, puisque nous parlons déjà de la SNCF ? Il y a aussi ce département d'innovation. Département d'innovation – c'est déjà le bon terme. J'ai – l'un de mes travaux pionniers à la SNCF, c'était qu'ils étaient sur le point de vouloir établir un responsable de l'innovation. On voit rien qu'au vocabulaire que ça ne fonctionnera pas. Ce qui est bien avec la Mindbox – nous

avons – c'est qu'elle a repris nos bureaux. Nous cherchions à l'époque un bureau qui soit aussi chic, ressemblant au vôtre ici. Mais c'était encore plus cool à l'époque. C'était à la Jannowitzbrücke. Nous cherchions un endroit où on pouvait vraiment voir, ressentir, sentir l'intermodalité des transports. C'est toujours là. Tout est toujours là et ça existe toujours. La gare n'est pas mal, on peut le dire. Mais je ne voudrais plus jamais avoir de bureau en dehors d'une gare. On est merveilleusement bien desservi. On se sent

aussi bien connecté. C'est assez amusant. Nous avions l'eau. De temps en temps, un hydravion passait encore. Nous avions tous les moyens de transport chez nous – la route naturellement aussi, le métro – et la Mindbox est toujours là. Et elle y est toujours. Mais je ne veux pas offenser mes collègues. Les collègues individuels à la SNCF sont tous des gens engagés. Mais la structure est organisée de manière si systématique que rien ne peut sortir de cette Deutsche Bahn AG, parce que c'est broyé dans les grandes roues des structures,

de la nature du groupe, du peu de confiance accordée. Quand nous avons introduit Touch and Travel à l'époque, par exemple, j'ai dit : on s'enregistre et on se désenregistre à un moment donné. Et puis ils m'ont dit : oui, quoi ? Les gens veulent bien savoir combien ça coûte. Je dis : on peut bien leur présenter une gamme de prix approximatifs. Mais peut-être que c'est là la tournure et le bien de cette nouvelle offre, qu'on ne le sache pas – parce qu'avec une voiture, on ne le sait pas non plus. Si

je ne veux pas savoir combien ma voiture coûte vraiment, alors je ne le sais pas. Et c'était impossible à faire passer à la SNCF. Et le nouveau système de distribution NVS ne l'a pas accepté non plus. Et ce NVS existe toujours. C'était déjà il y a 20 ans, le NVS. Donc le « nouveau » est déjà équilibré, c'est structuré. La SNCF se met elle-même des bâtons dans les roues. J'ai bien sûr aussi – c'est un bon exemple – repris ça avec Call a Bike.

Nous avons commencé en 2007. La première application – je crois que dans l'App Store, dans le secteur des transports, je crois que c'était seulement nous. La première application pour une activité de transport était Call a Bike. Et nous avions, je crois, l'impression que nous pouvions encore parler personnellement avec Steve Jobs. Il était encore en vie à l'époque. C'était une – c'était une interaction avec la Californie, on ne peut pas imaginer ça aujourd'hui. Et puis mes collègues l'ont fait. Et nous en étions fiers, parce que nous avions ce processus d'enregistrement stationnaire – pour nos jeunes téléspectateurs

et auditeurs, peut-être une fois encore : à l'époque, on n'avait pas de smartphone, oui on en avait, on ne savait pas comment ça marchait. On avait encore des appareils stationnaires. On avait son ordinateur portable, on pouvait remplir ses formulaires d'inscription chez soi. On avait du temps. Et le fait qu'on puisse maintenant emporter Internet, le transférer dans l'espace public, a pour conséquence que je dois me réduire encore plus. Et nous avons pris exactement cette complexité que la SNCF exige toujours – je ne sais pas, 45 éléments –, puis nous l'avons mise dans une application, avec

le résultat que nous avons remporté des prix comme rien d'autre. Et puis je découvre beaucoup trop tard : je dis, j'aime bien votre application. Et puis on réalise : mais personne ne l'a utilisée, ou personne n'a mené ce processus jusqu'au bout. Beaucoup trop compliqué. On doit changer. Les nouveaux médias présentent de nouveaux défis. Ils offrent de nouvelles opportunités, mais doivent être traités différemment. Et la SNCF n'a toujours pas compris ce processus, qu'une application est quelque chose de complètement différent,

qui peut faire des choses merveilleuses, mais n'a pas besoin d'autres choses. Et ça manque à un groupe – cette flexibilité manque à ce groupe. Et puis sur le sujet de la mobilité électrique : vous avez dit que c'est simplement apparu. Comment exactement avez-vous mis l'accent sur la e-mobilité ? Donc, puisque je m'occupais déjà de moteurs, j'ai bien sûr aussi regardé autour du tournant du siècle : pourquoi le moteur à combustion est-il donc apparu ? Et pourquoi pas tous les autres, qui étaient beaucoup plus répandus – la mobilité électrique, il y avait des véhicules à vapeur – pourquoi

donc ? C'est une question intéressante. Le moteur électrique, je crois, dans les années de formation – c'était bien plus tôt. En 1870, pratiquement, il n'y avait pas beaucoup de différence avec ce que nous avons aujourd'hui. Donc ils fonctionnaient tous déjà merveilleusement. L'électricité était à l'époque le médium de l'avenir. Tous ceux qui étaient modernes avaient l'électricité. L'électricité était l'aura de la modernité. Et puis sont venues ces petites boîtes qui claquaient. Elles n'étaient pas seulement bruyantes, mais elles puaient aussi. Et

Il n'y a eu que des ennuis avec les premiers véhicules. Il y a bien eu le voyage légendaire de Bertha Benz. Et on a écrit dessus à plusieurs reprises. C'étaient aussi des voyages de pionniers. Mais cela n'a pas eu beaucoup de résonance. Donc, on n'attendait pas ces autos. Et elles n'avaient aucune utilité. On ne savait pas du tout quoi en faire. Et puis les grands, les beaux et les riches se sont approprié ces autos et ont surtout entrepris des voyages longue distance et des épreuves d'endurance. On appellerait ça des rallyes aujourd'hui. Et pour cela

il fallait pour ainsi dire des qualités de longue distance. Et bien sûr, les hydrocarbures liquides avaient une densité énergétique plus élevée. Et c'était relativement facile à reconnaître qu'on pouvait aller plus loin avec. C'étaient des batteries au plomb à l'époque. C'était classique : 20 kilomètres, donc 30, 40, c'était déjà fini. Et en hiver, nous le savons encore aujourd'hui, c'était déjà très problématique. Mais les véhicules pétaradants avaient vraiment les premiers pionniers qui s'en sont emparés. Par exemple, des gens qui ont entrepris ces voyages longue distance. Ils

ont alors dit aux ingénieurs comment ils voulaient que l'auto soit un peu différente. C'étaient des carrosses sans chevaux. Ensuite, les centres de gravité ont été abaissés. Puis, une certaine qualité s'est lentement développée, alors que les entraînements électriques étaient encore installés dans des carrosses. Ils n'ont donc pas pu expérimenter ce coup de pouce technologique par l'application des rallyes. Et ainsi, il y a eu un développement inégal. Les véhicules électriques sont restés un peu bloqués, et les véhicules à combustion sont devenus de plus en plus meilleurs. Il y a ce monsieur Jelinek célèbre. C'était un

cosmopolite vivant à Nice, comme on pourrait dire, très riche. Et lui, il a aussi coorganisé ces courses et a surtout dit aux gens de Daimler comment construire une vraie voiture. Et le premier vrai véhicule était aussi en 1902 un véhicule à moteur à combustion interne, qui avait déjà des grandes roues et ressemble le plus à une voiture d'aujourd'hui. Et il l'a tout de suite nommée d'après sa fille, à savoir Mercedes. Les véhicules électriques n'ont pas fait ce coup. Et quand le démarreur électrique a été inventé

quelques années plus tard, c'était juste une pression sur un bouton pour faire rouler les bagnoles. Avant, il fallait le faire avec une manivelle. C'était tellement compliqué que les femmes ne pouvaient pratiquement pas le faire, à moins qu'elles n'aient un homme ou un gars costaud avec elles pour le faire. Et une fois que cela s'est produit, l'élan ne pouvait plus être arrêté. C'était quand ? C'était en fait juste avant la Première Guerre mondiale. Et ensuite, c'est vraiment devenu fou après

la Première Guerre mondiale. Il y a eu environ 40 ans de coexistence. De environ 1870, peut-on dire, jusqu'en 1988, il y a eu une coexistence. Aussi dans les quantités. La voiture électrique - par exemple, les pompiers roulaient bien sûr uniquement avec des véhicules électriques, car aucun pompier ne pouvait imaginer de - ils s'appelaient encore moteurs à explosion à l'époque - de rouler à l'essence un peu partout. C'était impensable. Et on voit cela encore aujourd'hui à Berlin si on va à Oberschöneweide et

à la HTW. Et en face, il y a toujours le grand bâtiment de Peter Behrens, l'un des plus grands designers industriels que nous ayons eus en Allemagne. Il a construit un bâtiment correspondant pour la NAG, la Nationale Automobil-Gesellschaft. Et là, la NAG, ainsi que Siemens, a construit des voitures électriques jusqu'en 1940. Donc, elles n'ont jamais complètement disparu. Le moteur à combustion était alors toujours plus dominant. Les voitures électriques roulaient très fortement dans les usages professionnels. Il y avait les fameux chariots à lait, les pompiers et beaucoup

d'entreprises municipales avaient toujours des voitures électriques. Elles n'ont donc jamais complètement disparu. Mais on a toujours dirigé l'attention sur les véhicules à combustion. Mais à un moment donné, elles ont disparu, non ? Oui, donc après la Deuxième Guerre mondiale, il y a eu un creux assez important pour les entraînements électriques, aussi mondialement - donc dans les années 50, 60. Ce n'était pas une bonne époque pour les véhicules électriques. Ils n'ont réapparu qu'en 1973. Aussi pour nos jeunes auditeurs : Il y avait la guerre du Kippour. Israël a été vraiment

attaqué pour la première fois et bien sûr a également riposté en conséquence. Et les États arabes, en guise de contre-mesure, ont commencé à réduire le robinet du pétrole, avec pour résultat que ce pétrole, qui n'avait pratiquement jamais coûté rien avant, avait maintenant soudainement un prix pertinent. Et chez nous en Occident, c'était l'apocalypse. Donc plus de pétrole - crise. Nous avons réagi immédiatement de façon panique. Il y avait les quatre dimanches sans voitures très célèbres. Je l'ai encore connu. Je pouvais soudainement m'entraîner sur les autoroutes. On pouvait jouer au football. Donc, c'était

bien sûr un événement, mais c'était clair : avec le moteur à combustion, on arrive déjà à des limites, et les dépendances au pétrole sont extrêmement élevées. Nous avions pratiquement 70 à 80 pour cent des importations des pays arabes. L'OPEP est soudainement devenue un acteur pertinent. Et puis ça a commencé à chercher des alternatives. Et là, le moteur électrique était soudainement à nouveau une option. À partir de là, les entreprises ont aussi commencé à créer des départements de recherche pour la première fois et à regarder. Le moteur Stirling était intéressant. L'hydrogène bien sûr aussi

était à nouveau au tableau. Mais on a commencé à fonctionner à nouveau avec des véhicules électriques. Mais c'était seulement alors. Donc je ne suis de loin pas aussi profond dans l'histoire de la mobilité électrique, je m'en rends compte. Mais c'est extrêmement passionnant. Si vous avez aussi des références à ce sujet pour des livres ou comment on peut approfondir ses connaissances, ce serait aussi intéressant. Cependant, oui, c'est arrivé dans les années 90. Il y avait l'histoire célèbre « Who Killed the Electric Car » de GM, l'EV1, je crois, avant Tesla

encore. C'était, je crois, l'une des plus grandes tentatives pour relancer la mobilité électrique. Mais peut-être, je ne sais pas, en quelque sorte entre les années 70 et, je crois, la fin des années 90 à l'époque. Oui, ça a commencé bien plus tôt. En 73, comme je l'ai dit, c'est soudainement revenu à la conscience. C'était lié à la crise pétrolière – ou plutôt une crise des prix du pétrole – cela a refait surface pour la première fois. On avait aussi les premiers prototypes à nouveau. On voyait à nouveau des voitures avec des batteries électriques. Mais c'était plutôt conçu que

réalisé. Et puis on arrive progressivement aux années 80. Et dans les années 80, le thème de l'environnement a commencé à jouer un rôle, notamment en provenance de Californie, parce qu'en Californie – ou disons, à Los Angeles – c'est situé dans une vallée. Et selon les conditions météorologiques, les valeurs d'émission correspondantes sont tellement mauvaises. Personne ne parlait du changement climatique à l'époque, c'était simplement une question de smog. On a d'abord reconnu que le plomb dans l'essence était problématique. Il fallait cela

pour créer la qualité de l'essence, pour ainsi dire. Le plomb était en quelque sorte un catalyseur pour les performances de l'essence. Il a dû être retiré. Cela s'est passé en Californie dès les années 60. Et dans les années 70 – alors que nous vivions la crise des prix du pétrole – cela a commencé en Californie : trop de voitures, les voitures de plus en plus nombreuses créent un problème. Et au plus tard dans les années 80, c'était à l'ordre du jour. Et puis la Californie a annoncé pour la première fois le mandat Zero Emission Vehicle pour 1998. Et cela a

une histoire, car le CARB, le California Air Resources Board – ce ne sont pas non plus des idiots. Ce sont des gens intelligents qui regardent : que pourrait faire l'industrie ? Donc ils ne commencent pas simplement à imposer des valeurs d'émission. Ils regardent. Et il y avait un célèbre Roger Smith, connu du documentaire « Roger and Me ». Roger Smith était le chef de GM. Et les ingénieurs de GM avaient aussi déjà dit, eh bien, les voitures électriques, nous pourrions aussi le faire. Et

ils l'ont fait. Et puis Roger Smith a dit à un moment à la Californie : Écoutez, les gars, les voitures électriques, nous avons vraiment la maîtrise. Nous pouvons le faire aussi. Et puis ils ont dit : D'accord, d'accord, alors nous vous l'imposons maintenant. Et puis il a dit : Vous ne voulez quand même pas nous forcer à construire cette voiture. Si, ont-ils dit. Et c'est de là que vient la EV1 – elle s'appelait d'abord « Compact » – c'est née. La EV1 a quand même été construite en, je dirais, 470 unités. Un

Une sole, une vraie sole plate. Elle est effectivement entrée en service dans les années 90. Et c'était un succès, notamment auprès des célébrités. Donc tout le monde qui se respectait en Californie avait une EV1. Il y a aussi eu pour la première fois une sorte de billet de blog, qui a été vraiment médiatisé sur Internet pour la première fois. Et GM l'a construit par obligation, pour montrer : nous pourrions aussi respecter ces valeurs d'émissions. Mais pour différentes raisons, ce n'était pas possible. Il n'y avait pas d'infrastructure. Les voitures n'avaient pas encore les qualités requises. L'autonomie était le problème. Et puis la pression des autres constructeurs s'est intensifiée, si bien que la Californie a progressivement affaibli cette ordonnance sur les véhicules à zéro émission – jusqu'à aujourd'hui, jamais avec la qualité qu'elle était censée avoir en 1998. Car avec cette règle de '98, à partir de 2008, il n'y aurait pratiquement plus eu d'émissions dans les voitures. C'était donc une pensée très radicale. Bon, mais depuis ce moment-là, la voiture existait donc, en tant qu'idée. Et

puis il y a eu aussi un long calme plat pendant longtemps. Et j'ai aussi été très surpris quand nous avons fondé Innocet en 2006 – vers 2007, soudainement, le sujet de la voiture électrique, la mobilité électrique a commencé à exploser. Contre Tesla ? Tesla n'existait même pas. Tesla n'était pas encore un acteur pertinent, mais la mobilité électrique était alimentée surtout par le secteur énergétique, qui avait soudainement un grand intérêt. Les fournisseurs d'énergie voulaient faire quelque chose. Les constructeurs automobiles avaient aussi en tête la Californie et avaient déjà des idées. Et relativement rapidement – au plus tard depuis 2008, 2009 – la Chine était un acteur important. Car le chef du

Sénat là-bas, comme on dirait à Berlin – le Professeur Wan Gang, un bon ami à moi. Il était un ingénieur chez Audi et avait travaillé chez Audi, il a fait son doctorat à Clausthal-Zellerfeld, il était heureux, avait sa petite maison à Ingolstadt, était assis là et avait aussi déjà pensé : ici, je vais vieillir – jusqu'à ce qu'un Chinois, je crois même que c'était le Premier ministre, soit passé un jour chez Audi. Et puis il lui a dit : Écoute, si j'avais mon mot à dire en Chine, je ferais les choses comme ceci et comme cela. Je ne miserais pas du tout sur les moteurs à combustion. Je ferais plutôt un grand saut. Je passerais directement à la mobilité électrique. Et puis ils ont dit : Oui, si tu dis ça et tu cries comme ça et tu racontes, tu peux venir. Et puis ils ont mis en place un merveilleux programme. Et puis il est allé à l'université Tongji à Shanghai – d'abord comme professeur, puis comme directeur de Tongji – et à l'époque, il a mis en place le célèbre programme de soutien à la mobilité électrique. Et je vois d'une certaine manière encore – je me vois là. Je l'avais visité. Nous avions une relation étroite

Flunder, une vraie sole plate. Elle est effectivement entrée en service dans les années 90. Et c'était un succès, notamment auprès des célébrités. Donc tout le monde qui se respectait en Californie avait une EV1. Il y a aussi eu pour la première fois une sorte de billet de blog, qui a été vraiment médiatisé sur Internet pour la première fois. Et GM l'a construit par obligation, pour montrer : nous pourrions aussi respecter ces valeurs d'émissions. Mais pour différentes raisons, ce n'était pas possible. Il n'y avait pas d'infrastructure. Les voitures n'avaient pas encore les qualités requises. L'autonomie était le problème. Et puis la pression des autres constructeurs s'est intensifiée, si bien que la Californie a progressivement affaibli cette ordonnance sur les véhicules à zéro émission – jusqu'à aujourd'hui, jamais avec la qualité qu'elle était censée avoir en 1998. Car avec cette règle de '98, à partir de 2008, il n'y aurait pratiquement plus eu d'émissions dans les voitures. C'était donc une pensée très radicale. Bon, mais depuis ce moment-là, la voiture existait donc, en tant qu'idée. Et

puis il y a eu aussi un long calme plat pendant longtemps. Et j'ai aussi été très surpris quand nous avons fondé Innocet en 2006 – vers 2007, soudainement, le sujet de la voiture électrique, la mobilité électrique a commencé à exploser. Contre Tesla ? Tesla n'existait même pas. Tesla n'était pas encore un acteur pertinent, mais la mobilité électrique était alimentée surtout par le secteur énergétique, qui avait soudainement un grand intérêt. Les fournisseurs d'énergie voulaient faire quelque chose. Les constructeurs automobiles avaient aussi en tête la Californie et avaient déjà des idées. Et relativement rapidement – au plus tard depuis 2008, 2009 – la Chine était un acteur important. Car le chef du

Sénat là-bas, comme on dirait à Berlin – le Professeur Wan Gang, un bon ami à moi. Il était un ingénieur chez Audi et avait travaillé chez Audi, il a fait son doctorat à Clausthal-Zellerfeld, il était heureux, avait sa petite maison à Ingolstadt, était assis là et avait aussi déjà pensé : ici, je vais vieillir – jusqu'à ce qu'un Chinois, je crois même que c'était le Premier ministre, soit passé un jour chez Audi. Et puis il lui a dit : Écoute, si j'avais mon mot à dire en Chine, je ferais les choses comme ceci et comme cela. Je ne miserais pas du tout sur les moteurs à combustion. Je ferais plutôt un grand saut. Je passerais directement à la mobilité électrique. Et puis ils ont dit : Oui, si tu dis ça et tu cries comme ça et tu racontes, tu peux venir. Et puis ils ont mis en place un merveilleux programme. Et puis il est allé à l'université Tongji à Shanghai – d'abord comme professeur, puis comme directeur de Tongji – et à l'époque, il a mis en place le célèbre programme de soutien à la mobilité électrique. Et je vois d'une certaine manière encore – je me vois là. Je l'avais visité. Nous avions une relation étroite

Contact. Et puis soudain, je regarde le journal télévisé. Il a même fini par devenir ministre. C'était un ministre assez important, notamment pour la science et la recherche, mais il a pu grâce à sa réputation établir ce programme de manière significative et puis en 2008, 2009, il a pratiquement invité le monde entier, en Chine, à Shanghai surtout, pour présenter le programme et dire : « Écoutez, les gars, nous misons aussi pour des raisons environnementales, mais avant tout pour des raisons de politique industrielle sur la mobilité électrique, mais nous vous proposons des partenariats. Mais vous devez savoir que nous allons tout faire pour que

les moteurs à combustion connaissent des restrictions, encore plus que nous n'en avons actuellement. Et nous allons promouvoir la mobilité électrique. Nous allons aussi lever les restrictions d'immatriculation. Tout. » Et à ce moment-là, l'industrie automobile allemande a juste ri. Elle a dit : « Les gars, c'est complètement la mauvaise voie. Construisez des moteurs diesel. Ils sont bien plus efficaces. Vous n'y arriverez pas du tout avec ces voitures électriques. » Et c'était la plus grande erreur de l'industrie automobile allemande. Les Américains et les Japonais se sont beaucoup retenu. Le Japon et la Chine, c'est un rapport tellement difficile de toute façon. Et les Américains, pragmatiques comme ils le sont :

« D'accord, alors nous faisons quelque chose d'autre. Nous ne nous accrochons pas à cette technologie. » Les Allemands s'accrochaient à cette technologie et – oui, nous voyons maintenant le résultat. Entre-temps, VW avait 70 % de parts de marché, et maintenant c'est tombé à, je ne sais pas, moins de 4 %. Ils avaient entre-temps presque 60 % de la totalité de la production de l'industrie automobile allemande – de toute l'industrie automobile – allait vers la Chine, cela baisse maintenant. Et l'industrie automobile allemande se réduit maintenant et risque de ne plus survivre sous sa forme actuelle. Et c'était en 2008. Et puis seulement ensuite Tesla a lentement surgi, soudain en quelque sorte très

lentement en s'insinuant progressivement. Et on doit bien le dire, malgré quelques irritations à propos d'Elon Musk – ils ont quand même montré que c'était bien comme tout le monde l'avait déjà craint. On peut en quelque sorte à partir de zéro très rapidement – on aurait pu dire, sortir de l'Internet – construire une voiture de haute qualité, qui dans certains aspects surpasse même le niveau de qualité des Allemands, et réussit en l'espace de 10, 15 ans à se placer à l'avant-garde de la mobilité électrique. Cela a bien sûr causé jusqu'à aujourd'hui une profonde,

profonde, une douleur profonde dans l'âme allemande, en quelque sorte l'âme de l'ingénieur. Oui, très intéressant. Et comment voyez-vous le sujet de la BMW i3 ? Parce que c'est selon moi l'un des premiers véhicules également des Allemands qui étaient véritablement bien pensés. On avait l'impression que les Allemands prenaient cela au sérieux, le sujet de la mobilité électrique et de la durabilité. Et puis pendant longtemps, c'est devenu un projet largement négligé. C'était en 2011, ou je me trompe ? Oui, oui. Le i3 a été mis en place relativement

rapidement. C'était le Projet X pour ainsi dire en interne. Ils avaient donc – BMW avait probablement à l'époque, nous soupçonnons, été inspiré par la famille propriétaire Quandt – de dire : « D'accord, nous devons aller au-delà des lignes classiques de moteurs à combustion. » Les Bayerische Motorenwerke ne s'appellent pas seulement Bayerische Motorenwerke, mais sont aussi Bayerische Verbrennungsmotorenwerke. Alors, ils avaient les meilleurs diesel, les meilleurs – donc BMW s'était beaucoup enorgueilli à l'époque des meilleurs moteurs à combustion. Et c'est pourquoi il fallait un peu mettre cet entraînement électrique à l'écart. On a organisé avec Uli Kranz un chef de projet, un ingénieur très

très ingénieux. Et il y avait déjà au conseil d'administration une patronne protectrice. Et ensuite, ils ont vraiment construit une voiture complètement nouvelle, notamment l'une qui n'avait pas seulement un moteur différent, mais aussi les matériaux qui y ont été utilisés. C'était donc la première – ou pas la première, mais une voiture organisée autour de la construction légère, parce qu'on a vu : on ne peut pas seulement changer le moteur, il faut aussi plus ou moins abandonner la philosophie de construction automobile que l'on connaissait. Et là, on a réalisé un travail de pionnier, mais on a perdu le courage, parce que

naturellement cette voiture était très chère. Cela a commencé par le premier – donc, on a beaucoup de grandes voitures, les séries 7 et autres produits chez BMW, qui jusqu'à aujourd'hui sont très largement subventionnés de manière croisée, parce qu'on le veut. Cela en fait partie. Les 12-cylindres dans les séries 7, qui heureusement n'existent plus maintenant – des machines très déficitaires, qui ont englouti d'énormes capacités de développement, rien vendu correctement. Mais avec le i3, on n'a plus voulu le faire ou on n'a plus pu le faire. On aurait pu mettre cette voiture sur le marché pour 35 000 €, et cela aurait marché comme sur des roulettes. Si vous vouliez encore avoir un volant, c'était à près de 50 000. Seuls quelques pionniers pouvaient se le permettre. C'était la lâcheté numéro un. Et la lâcheté numéro deux était qu'on n'a pas maintenu longtemps cette offensive technologique, parce qu'on a remarqué que les autres ne suivaient pas. Le credo dans l'industrie automobile allemande est : le succès c'est quand les autres copient. Donc, si les autres copient, c'est bon, parce qu'ensuite je peux produire davantage

de pièces, j'ai des effets d'échelle. Et c'était pas le cas pour le i3. On ne s'est pas engagé dans cette offensive. Les autres ont continué à construire comme avant. « Oui, on va s'en sortir. » Et c'est pourquoi BMW a pratiquement abandonné le i3 après trois, quatre ans et a ensuite dit : « D'accord, ce petit peu de mobilité électrique, nous le construirons sur la ligne, ici à gauche le moteur à combustion, à droite l'électrique, et nous allons nous en sortir. » Et c'est ce qu'ils ont fait et sont maintenant aussi en quelque sorte assez bien positionnés dans cette stratégie, faut-il dire

de manière honnête.

on peut aussi le dire. Ils vendent encore surtout des voitures électriques en ce moment. Mais ce n'était pas un chemin courageux. Et le chemin courageux qu'on avait autrefois, on ne l'a pas poursuivi. Et l'avenir, je suppose : même s'ils avaient le diesel comme expertise centrale, leur recherche porte déjà sur le moteur électrique à leurs yeux, n'est-ce pas ? Bon, nous avons là. Il y avait alors la Plateforme nationale pour la mobilité électrique, où j'ai eu le plaisir de participer. C'était vraiment un véritable élan vers une nouvelle forme où

la science, l'économie, la mobilité électrique, c'est-à-dire l'électrotechnique et l'automobile se rencontraient. Et nous avons certainement fait cela. Nous nous demandions toujours : est-ce vraiment la meilleure alternative ? Et je ne sais pas combien d'études Daimler, BMW, Volkswagen, l'Office fédéral de l'environnement, tous les instituts écologiques – tout ce qui ramp et vole – ont réalisées. Et ils sont à l'unanimité. À l'échelle mondiale, on peut les résumer en une phrase très simple : si on doit avoir une voiture, alors c'est une voiture électrique à batterie. C'est toujours un peu mieux et ça s'améliore constamment. Et ce qui m'impressionne, c'est que nous avions

à l'époque les chiffres, notamment dans le développement de la batterie – qualité, rapport prix-performance – qui se sont vraiment avérés être comme prévu. Et nous avions dit à l'époque que les véhicules électriques à batterie pour les voitures particulières, et qu'à un moment donné, l'hydrogène avec pile à combustible viendrait pour les véhicules lourds et aussi pour les trajets longue distance. On ne pourrait pas signer cela aujourd'hui. Aujourd'hui, on peut tout faire avec batterie électrique. Nous avons les nouvelles – CATL a annoncé la nouvelle génération de batterie. Et quand ils annoncent quelque chose, c'est généralement vrai. Il y a

des autonomies en cours de route, franchement, ça vous fait dresser les oreilles, à des prix qu'on peut se permettre. Et c'est pourquoi je sais : parmi tous les fournisseurs de transport lourd, beaucoup misent maintenant sur le transport lourd électrique à batterie. Oui, ça va être passionnant. Un coup d'œil en arrière sur l'InnoZ et l'époque : quels sont les projets passionnants concernant la mobilité électrique que vous avez réalisés, que vous aimeriez mettre en évidence ? Oui, nous avions en fait déjà fait tout ce dont on rêve aujourd'hui. D'abord – c'était le premier. Nous

avons dit que la mobilité électrique doit s'intégrer dans le business du partage. Parce que les voitures, qui ont toujours été un peu plus chères et qui sont toujours plus chères – on ne doit pas les acheter, on peut les partager. Il faut bien sûr les plateformes correspondantes, les modèles commerciaux appropriés. Nous avons tout réalisé cela. Nous avons donc réussi l'électrification de la flotte de carsharing, grâce à des adaptations appropriées aussi au niveau de la réservation. Nous avons pu pour la première fois aussi afficher séparément les véhicules de flotte : comment on avait le paramètre du kilométrage, on pouvait voir le paramètre des performances de batterie. Quelle voiture est

empruntée, quel est l'état de charge possible. Donc smart charging, ce n'était pas encore appelé comme ça à l'époque, mais nous l'avions déjà. C'était le premier. Et le deuxième était immédiatement clair : ça doit être bidirectionnel. Et là, nous avions cinq Mini E comme prototypes dans l'offre. Et nous les avons donc exploités de manière bidirectionnelle. Je pensais que c'était de la sorcellerie – c'est très simple. Ce n'était pas comme ça de base. Non, ce n'était pas. Mais BMW devait donner son accord. Ils ont dit, pour les cinq véhicules, nous pouvions le faire. Mais

autrement la batterie est la chose la plus chère de la voiture, et nous ne laissons aucun distributeur d'électricité externe, gestionnaire de réseau de distribution ou prestataire de services charger ou décharger la batterie. Nous le faisons nous-mêmes. Mais pour les cinq véhicules, nous avons pu le faire. Et puis nous l'avons fait magnifiquement et nous avons pu alimenter un petit coin – l'ARD Plusminus, l'émission de débat qui commençait à l'époque de Jauch dimanche soir depuis le gazomètre – avec le courant de notre installation photovoltaïque et de notre petite installation éolienne, que nous avions également déjà installée là, a été

alimenté pour ainsi dire. C'était en quelque sorte notre preuve. Nous avons dit : c'est notre usine d'aluminium, parce qu'on nous reprochait toujours : oui, un bâtiment de bureaux, tout le monde peut l'alimenter, ce n'est rien. Mais si vous aviez une usine d'aluminium, ou si vous aviez la vraie industrie lourde, qui a besoin d'électricité. Et puis nous avons dit : d'accord, faisons-le. Donc, quand dimanche après-midi il allumait ses lumières, la demande d'électricité augmentait beaucoup. Et nous avons pu organiser cela magnifiquement grâce à notre petit micro-smart-grid. Ça

a tout fonctionné techniquement magnifiquement – et de manière bidirectionnelle

techniquement, pour que ça fonctionne. C'est très simple. Vous avez besoin des capacités de batterie correspondantes, nous les avions aussi. Nous n'avions bien sûr pas seulement les voitures, les cinq Mini – nous avions une grande batterie au plomb, où le diable était aussi dans les détails : quand elle devait être contrôlée, elle était trop lente à s'engager, pour ainsi dire. Elle avait besoin, je crois, de trois dixièmes de seconde, et elle avait toujours besoin d'une seconde pour augmenter. Et puis nous avions immédiatement un appel au réseau.

Puis ça allait directement zack dans le réseau. Et puis souvent nous n'avons pas exploité cette possibilité d'autonomie parce que les batteries prenaient trop de temps. Donc, vous n'avez besoin que de stockage correspondant – on pourrait le faire beaucoup mieux aujourd'hui. Vous avez besoin d'un contrôle approprié, et c'est tout. L'électrotechnique est en fait finalement construit de manière très simple. Et tout cela a fonctionné magnifiquement, comme je l'ai dit. Bien que nous n'ayons finalement pas affiché de prix. C'étaient tous des projets de recherche et développement. Ils devaient

ne pouvaient pas non plus être activées, elles auraient pu être amorties, elles auraient pu être comptabilisées comme frais. Nous avions déjà connu cela. Donc, pour sécuriser ensuite, pour ainsi dire, du point de vue juridique et économique. Nous ne sommes pas arrivés jusque-là. Parce qu'entre-temps, la société de production avait aussi découvert cela et avait dit : Vous ne pouvez pas faire ça. Vous ne pouvez quand même pas organiser quelque chose avec de l'électricité de bricolage pour une émission en direct de l'ARD. Alors ils nous ont coupé le courant. Et puis, six semaines plus tard, ils ont eu un énorme problème chez Vattenfall avec un transformateur quelconque. Et puis ils se sont retrouvés avec leur

émission en direct dans le noir. Ils ne pouvaient pas émettre. Et j'ai reçu tellement d'e-mails et tellement de SMS. Tu vois comment tu t'en sors avec ton truc de bricoleur. Cet imbécile : opérer à cœur ouvert, ça ne fonctionne pas du tout non plus. Et là, j'ai pensé : Pour nous, ça a fonctionné. C'est maintenant le projet standard qui n'a pas fonctionné. Donc c'était merveilleux. Et puis nous avons aussi fait quelque chose qui n'est pas vraiment à la mode aujourd'hui, mais qui reviendra, à savoir la charge

inductive. Donc j'ai circulé à l'époque avec mes câbles et mes voitures électriques. Et honnêtement, je ne veux toujours pas le faire. Donc les câbles, c'est simplement nul. Soyons honnêtes. Jusqu'à ce qu'ils aient une véritable infrastructure de recharge, jusqu'à ce qu'ils aient les accès par carte correspondants – c'est jusqu'à aujourd'hui, il faut le dire, peu pratique. Et beaucoup mieux, c'est : On gare la voiture et on s'en va. Et on ne doit se soucier de rien. Donc il n'y a rien de mieux que la charge inductive. Et là aussi, le

problème réside dans le détail. Vous devez garer la voiture correctement. Et bien sûr, vous n'avez pas les puissances de recharge comme avec la charge filaire. Mais ça a marché, nous l'avons aussi fait. Et un projet qui a émergé, c'est Mobility to Grid. Comment est-ce venu ? Vous en connaissez peut-être quelques-uns aussi. Oui, nous avions toujours besoin de financement pour la recherche. Les entreprises sont venues de façon très intéressante. Et le modèle économique chez Indoz était donc ainsi, ou le Home Ore : tu peux – tu dois – tu as une borne de recharge propre. Tu as un câble de recharge propre. Tu as une

éolienne propre. Tu as une installation photovoltaïque propre. Tu peux le montrer sur ce terrain, mais tu dois devenir locataire. Donc Reinhard Müller en a bien profité. De cette idée, il a rassemblé ses locataires assez rapidement. Et nous avons toujours fait des services avec eux. Nous en avons aussi simplement profité. Mais vous ne pouvez pas vraiment le financer si vous n'obtenez pas aussi un financement de droit public par le biais de projets. Et là, nous avons un format de recherche que nous avions déjà proposé avant, à savoir le campus de recherche, où on est censé collaborer

avec l'économie et la science au même endroit, donc résoudre les problèmes que nous venons de discuter, les problèmes structurels, en travaillant ensemble au moins spatialement étroitement. Nous nous sommes présentés et nous avons aussi obtenu un financement qui fonctionne jusqu'à aujourd'hui. Et cela ne signifie rien d'autre que d'essayer d'intégrer tous les entraînements électriques possibles et tous les types de véhicules dans un micro-smart-grid, afin de compenser la volatilité de la production d'électricité et bien sûr de créer quelque chose comme un couplage de secteurs – sans composante thermique. Nous n'en avions pas à l'époque. Nous ne l'avons pas non plus aujourd'hui.

Et c'est toujours en cours jusqu'à aujourd'hui. Et en ce qui concerne la vision d'une mobilité de l'avenir, laissez-nous rêver un peu. Quelle serait pour vous une vision d'avenir, comment l'Allemagne, mais aussi le monde en général, serait plus beau en termes de mobilité durable ? Eh bien, moins, c'est mieux, je dirais déjà. Donc toute cette mondialisation nerveuse, nous devrions y réfléchir très attentivement à nouveau. Qu'est-ce qui doit vraiment être mondialisé ? Et qu'est-ce qui ne devrait plutôt pas être mondialisé ? Je n'ai pas besoin de fraises en hiver. Je n'ai pas besoin non plus de

bière australienne qui vient par avion. Et je n'ai pas besoin de roses qui viennent d'Afrique. Donc beaucoup de la mondialisation est simplement inutile. Il y a des choses qu'on ne peut pas éviter. On ne devrait pas non plus les éviter. C'est le premier point. Deuxièmement : nous devrions réfléchir très attentivement à ce que nous devons vraiment faire avec une automobile. L'automobile n'est en effet pas simplement un moyen pour une fin, mais l'automobile nous a séduits à faire des choses que nous ne contrôlions pas du tout. L'auto nous a, pour ainsi dire, suspendu l'espace et le

temps. Le temps n'était plus un problème. L'espace n'était pas un problème. Et c'est ainsi que nous nous sommes éloignés de notre cohésion sociale réelle avec l'automobile et avons finalement plus détruit la société que de l'avoir rassemblée. Autrefois, tout le monde se déplaçait dans une voiture. C'était un soutien familial. Aujourd'hui, chacun s'en va avec sa voiture et la famille est déchirée. Il y a une corrélation entre le taux de séparation et le nombre de véhicules immatriculés. Donc moins, c'est mieux dans ce cas, donc vraiment

moins de trajets. Et le troisième point : Ce qui doit vraiment être utilisé comme équipement ne devrait pas être possédé en tant que propriété, mais accès plutôt que possession – Access, comme Jeremy Rifkin l'a écrit il y a déjà 20 ans. Et bien sûr, l'équipement doit aussi être alimenté par batterie, intégré dans une structure d'approvisionnement énergétique décentralisée appropriée. Mais bien sûr, il ne circule non plus tout seul. Donc ce sont bien sûr les robotaxis. Ce sont les véhicules que je commande par une appli, qui viennent, qui m'amènent où je veux aller, et qui ensuite

un dépôt ou quelque part et ensuite avoir simultanément un rapidement disponible aussi. Les composants techniques sont tous là. Les ingrédients sont tous disponibles, aussi en Allemagne. Il manque juste le courage de simplement le faire et de trouver une ville qui l'affronte avec audace. Oui, et parlant de courage et de ville qui l'affronte. C'est quelque chose qui m'a frappé. J'ai vécu à Barcelone. La semaine prochaine je suis à Paris et je vis à Berlin. Et j'ai les Superblocks à Barcelone. Si ça vous

dit quelque chose, ce projet, ils avaient là des visions très ambitieuses qu'ils poursuivent maintenant impitoyablement selon un plan, où il y a de la verdure et les rues sont restructurées, comme la Friedrichstraße ici à Berlin. Sauf que à la Friedrichstraße c'était seulement temporaire, et là c'est vraiment pour toujours. Et Paris aussi devient actuellement très fortement sans voitures, ce qui est bien sûr beaucoup plus agréable pour la population locale. Et je pense que c'est à mon avis une vision d'avenir qu'on

aimerait avoir. Qu'est-ce qui manque donc à Berlin par exemple pour qu'on ne l'impose simplement pas plus dans cette direction ? Oui, ça devient encore bien pire. Avant que je réponde : l'office du tourisme chez nous, Visit Berlin, m'a aussi demandé, nous avons besoin d'actions spectaculaires. Car quelles sont les objectifs touristiques, les destinations ? Quels sont les aimants, pourquoi les gens y vont ? Par exemple Park Lane à New York est maintenant numéro un. Et à Paris les gens y vont maintenant pour enfin voir comment

sont donc les rues sans voitures ? Elles ne sont pas toutes sans voitures. Mais il suffit que les gens y aillent. Copenhague, depuis que c'est devenu public qu'ils misent autant sur le vélo, connaît un boom incroyable de visiteurs touristiques. Et les visiteurs touristiques, c'est du commerce. Et nous n'avons plus rien. Nous avions 500 m de Friedrichstraße qui ont été écrasés, avec pour résultat que c'est maintenant si terrible. Le Lafayette a fermé – c'était à l'époque encore ouvert. Mais ça a l'air

tout simplement horrible. Il faut juste dire très clairement : plus il y a de voitures, plus tout devient mauvais – non seulement la question environnementale, mais aussi l'animation de la ville, la vitalité de la ville. Nous nous étouffons dans la tôle, et toutes les autres villes du monde l'ont apparemment reconnu. La seule ville ou le seul pays qui ne l'a pas reconnu, c'est l'Allemagne. Mais je ne perds pas espoir. Nous avons à Berlin une diversité, aussi en politique. Et surtout Berlin fonctionne toujours malgré la politique. Nous n'avons jamais

rien dû à la politique, mais parce que les gens l'ont commencé. Le Kärcher a été inventé à Berlin parce que c'étaient les frères Petersen qui l'ont simplement fait. Le tarif unitaire et la BVG – c'était encore un gouvernement municipal, c'était encore Reuter, c'étaient encore des travaux pionniers. Et aussi la construction d'autoroutes, c'était à l'époque aussi progressiste. Les années cinquante : nous construisons simplement des autoroutes partout. C'étaient aussi à l'époque des idées progressistes. Mais aujourd'hui nous devons voir que tout ça c'est du passé et que nous avons besoin pour

demain exactement de ces réponses. Nous avons besoin d'autres quartiers. L'espace doit être réparti différemment. Nous avons besoin de plus de verdure. Nous avons besoin de plus de résilience dans l'infrastructure, simplement parce que nous ne pouvons pas survivre à la chaleur. Nous avons déjà à nouveau des périodes trop sèches. Nous avons déjà à nouveau des qualités d'air trop mauvaises. Si nous ne mettons pas plus de verdure dans cette ville, si nous ne mettons pas plus de structures d'infiltration pour que nous ayons plus de réservoirs d'eau, si nous n'avons pas plus de qualité d'espace public pour que les gens resortent et fassent à nouveau quelque chose

dans l'espace public – par exemple faire des courses, aller dans des bars –, pour que nous ayons pour ainsi dire un environnement où il fait bon vivre, alors nous perirons ici. Et nous ne réussirons cela que si nous refoulons les voitures là où elles viennent, à savoir des garages privés, des parkings privés. Le stationnement de voitures privées sur les voies publiques ne peut plus exister. Donc restreindre l'espace de stationnement dès maintenant, augmenter drastiquement les prix. Et puis les gens doivent aller dans des espaces de stationnement de nature privée. L'espace public doit être libéré pour d'autres choses.

Nous rénovons quelque chose à chaque coin. Les véhicules commerciaux doivent y aller, et ils ne peuvent pas se garer en double file. Nous ne devons plus permettre que – comme la semaine dernière à Berlin – une intervention des pompiers ait échoué parce qu'un mal-garé se tenait devant l'entrée des pompiers. C'est incroyable ce que nous nous permettons ici. Mais je suis très confiant que ça commence maintenant lentement. Si même la CDU doit justifier son contrat de coalition par le fait que nous faisons ici un engagement envers l'automobile – enfin, si je dois m'engager envers quelque chose, alors ce

n'est plus une évidence. Mais si ce n'est plus une évidence, alors je peux en discuter politiquement, et là nous commençons. Et depuis la pandémie nous avons remarqué que nous avons un mode de vie trop intensif en distances. Nous pouvons aussi le faire plus simplement. Nous voyons maintenant dans les statistiques : nous conduisons effectivement déjà moins. L'automobile a moins de kilométrage. Et la part des trajets a aussi diminué, et nous pourrions faire beaucoup plus de vélo. Toujours 92 % de tous les trajets avec la voiture font moins de 10 kilomètres. Donc, nous

pourraient en faire beaucoup plus. Et Berlin doit le reconnaître maintenant. Et je suis optimiste que les sénateurs, y compris le Gouverneur maire, le reconnaissent et qu'on avance lentement maintenant – peut-être que la CDU doit trouver son propre style pour le faire. Bien sûr, ils ne doivent pas le faire comme les Verts le feraient. Peut-être que la CDU trouvera son propre style technique pour le faire, mais on ne peut pas y échapper. Oui, ce qui m'étonne – parce que je ne sais pas si vous y avez réfléchi et si vous auriez une réponse

à cela. Mais pour aussi élargir un peu le sujet : le fait que les Allemands se démarquent vraiment clairement dans ce cas, parce qu'ils vont à contre-courant ou ne suivent pas cette tendance comme d'autres grandes villes – Berlin aborde aussi le thème de l'innovation. Qu'il y en ait peut-être d'autres – nous avons parlé des Chinois, mais aussi du pragmatisme des Américains – que dans d'autres cultures, c'est la capacité d'innovation de la culture. Qu'est-ce que c'est, qu'est-ce qui le caractérise – peut-on faire mieux ? Si on réfléchit maintenant de manière positive et constructive dans

cette direction, pour rendre l'Allemagne un peu plus courageuse et un peu plus pragmatique et aller davantage dans cette direction. Oui, donc « Zeitenwende » est le bon terme, mais décrivant la mauvaise chose, comme l'a dit l'encore-chancelier.

C'était passionnant d'écouter ce que le professeur Knie nous a raconté. Il a un parcours incroyable – un sociologue qui est devenu entrepreneur via une spin-off, qui a conclu un accord avec les grandes chemins de fer allemands et a ensuite lancé tellement de nouvelles initiatives, dont beaucoup d'entre vous ont peut-être déjà utilisées, comme Call a Bike et autres. On voit vraiment combien il est passionné par ces sujets et combien cela le frustre de voir parfois comment on aborde les choses de manière timorée en Allemagne. Et il a des visions claires : la conduite autonome, la mobilité

électrique – il s'y connaissait vraiment très bien. Sur l'histoire : il a beaucoup fait de recherche sur le diesel, mais s'y connaissait vraiment très bien. Et c'était aussi passionnant d'apprendre comment l'histoire de la e-mobilité s'est déroulée – que les véhicules électriques ont en fait coexisté longtemps au début du 19e siècle, et puis à un moment donné il n'y avait plus que des moteurs à combustion. Et puis en 1973, comment le changement s'est produit, le rôle de la Californie, tellement de hauts et de bas, pourquoi certaines choses se produisent ou ne se produisent pas, géopolitiquement

et les différences que nous avons ensuite eues entre différents pays – et pourquoi les Allemands sont comme ils sont et ce qu'on pourrait faire. Cela m'a aussi vraiment donné du courage. L'une des phrases qu'il a amenée, je l'ai trouvée particulièrement intéressante : qu'on est simplement toujours récompensé pour son courage. Et en ce sens : Qu'est-ce qu'on peut faire chaque jour pour être courageux ? Je pense qu'avec ce mot de fin – oui, peut-être écouter un podcast où on vous encourage aussi, c'est aussi quelque chose – et puis vraiment passer à l'action

et rendre le monde un petit peu meilleur. Si ça vous plaît et cet esprit, alors abonnez-vous volontiers et partagez l'épisode avec ceux chez qui vous pensez que ça pourrait leur plaire. Oui, on se reparle la prochaine fois.

Notes de l'épisode

In dieser inspirierenden Episode treffen wir Prof. Andreas Knie – Soziologe, Seriengründer und Pionier der deutschen Sharing‑Economy. Er erzählt, wie aus universitärer Forschung ein Startup wurde, das mit der Deutschen Bahn Call‑a‑Bike & Co. zum Leben erweckte. Mit viel Leidenschaft blickt Knie auf die Meilensteine und Sackgassen der Mobilitätsgeschichte: von der Koexistenz elektrischer und verbrennungsmotorischer Fahrzeuge im 19. Jahrhundert über die Ölkrise 1973 bis hin zu Kaliforniens Vorreiterrolle beim Comeback der E‑Autos. Prof. Knie nimmt kein Blatt vor den Mund, wenn es um Deutschlands Mutlosigkeit geht – und liefert gleichzeitig greifbare Visionen: autonomes Fahren, konsequent elektrische Flotten und eine Infrastruktur, die Wandel zulässt statt verhindert. Geopolitische Stolpersteine, transatlantische Unterschiede und die Frage, warum deutsche Ingenieurskunst manchmal am eigenen Perfektionismus scheitert, kommen ebenso zur Sprache wie das Credo des Gasts: Mut wird immer belohnt. Hört rein, lasst euch motivieren und findet heraus, was jede:r von uns täglich tun kann, um die Mobilitätswende voranzutreiben. Wenn euch dieser Spirit gefällt, abonniert den Podcast, gebt uns ⭐⭐⭐⭐⭐ und teilt die Folge mit allen, die neuen Schwung für ihre Zukunftsvision brauchen!