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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 29 April 2025 · 1 hr 8 min

Ep. 11: Von StreetScooter bis Zukunftslust – Prof. Achim Kampker über Resilienz, Skalierung und die Kunst, Fortschritt menschlich zu machen

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindos ao Smart Charge by RiDERgy Podcast. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas.

Sim, que bom que estás aqui hoje. Achim, como estás hoje? Sim, o sol está a brilhar, tempo maravilhoso. Estou positivo e ansioso pela nossa conversa. Ótimo. Sim, antes de entrarmos mesmo a fundo, para que os ouvintes tenham uma noção de quem está aqui na conversa, podes falar um pouco mais. À vontade também sobre de onde vens, o que te tornou na pessoa que és. Oh, sim. Provavelmente isso daria para a noite toda. Mas vou tentar

ser um pouco mais breve então. Sim, de base sou engenheiro mecânico com uma tendência, mas sempre para a economia. Aquilo que se concebe tem de funcionar economicamente em algum lugar e tem de ser vendável. Essa é uma das minhas motivações. Outro tema é o da sustentabilidade. Antigamente, antes de querer ser engenheiro mecânico, sentia-me de facto atraído pela agricultura. Portanto, uma ligação muito forte à natureza, mas

também ao tema: Como lidamos com a natureza? sempre me debati com isso. Acabei por me tornar engenheiro mecânico e não agricultor. Não obstante, este tema do ciclo – como lidamos com os nossos recursos? Como podemos desenvolver o que está à volta do ser humano, mas sem esgotar os recursos – sempre me ocupou. E estas são basicamente duas faces da mesma moeda, que ao longo dos últimos anos se cristalizaram em torno do tema da mobilidade e das baterias, também na minha

cátedra. E é isto que me descreve muito bem. Sou pragmático. Não sou um teórico que pensa no que se poderia fazer teoricamente e fica por aí, mas quero que aquilo que imagino se torne de facto realidade. E luto por isso. E empenho-me nisso. E foi assim que surgiu, por exemplo, o Streetscooter – este veículo elétrico de distribuição para o Deutsche Post – de uma ideia: Como podemos tornar as entregas sustentáveis? Resultaram então

efetivamente 30.000 veículos que realmente o fazem. E isso é o estímulo e o objetivo. Totalmente, sim. Sim, fascinante. Talvez aprofundando um pouco: O que te levou de engenheiro mecânico a professor? Como aconteceu isso? Fiz o meu doutoramento no laboratório de máquinas-ferramenta, que também viu a transformação a chegar de certa forma. É um instituto muito focado na indústria automóvel e com esse foco. E durante o doutoramento apercebi-me da

margem de manobra criativa que os professores têm, com a qual se deve lidar de forma responsável, mas que se tem de facto. Ou seja, podemos impulsionar coisas, gerar ideias e fazer algo com elas. E isso fascinou-me e cativou-me. Achei muito, muito fixe, tenho de dizer. Depois fui para a indústria, mas relativamente depressa surgiu a oferta: Ei, não tens interesse em combinar um tema de veículos com uma cátedra? Ou seja, o tema Streetscooter. E achei

isso mesmo forte. Disse, sim, ótimo – esta margem criativa, mas direcionada para um tema, para um projeto. E assim marchei em direção à cátedra, e o resultado foi o que saiu: construímos gradualmente uma cadeira apenas para este tema e tornámo-la forte e grande. Interessante. Portanto, o projeto Streetscooter foi realmente também o início da cátedra. Sim, para mim é importante – não sou alguém que

queira permanecer narcisistamente apenas na investigação e dar-se por satisfeito com isso, mas quero sempre ter essa transferência. Ou seja, que aquilo que se investiga resulte em algo. Chama-se a isso impactos, que resulte alguma coisa. E achei isso fantástico no exemplo do Streetscooter. Tratava-se de investigar: Na última milha, faz sentido a eletrificação? Isso era parte do objeto de investigação. E a outra parte era finalmente: Como posso desenvolver mais rapidamente? E isso mesmo é

na minha opinião ainda um tema central. Na Alemanha somos muito, muito lentos e pesados. Tudo demora uma eternidade. E isso agora não tem apenas importância na área da sustentabilidade. Muitos pensam que isso seria uma birra de alguém contra o tema da sustentabilidade. É assim em todo o lado. Ou seja, seja qual for o assunto, demora connosco. E temos de romper isso novamente. Portanto, como podemos chegar ao ponto de fazer as coisas realmente rápido e não que "velocidade alemã" seja uma

piada, porque é tão lenta. Os estrangeiros dizem-me sempre: Senhor Kamper, quando trabalho consigo, mas por favor não à velocidade alemã, mas à velocidade chinesa. E isso irrita-me imenso, ter de ouvir isso. E quero mudar isso novamente. E isso na verdade, quando fizemos o Streetscooter, ainda não era o cerne no sentido de que eu visse isso como um grande problema na Alemanha – isso foi há

15 anos, quando começámos com isso. Mas isso cristalizou-se, que cada vez mais isso é um dos nossos problemas centrais, que continuamos a ter boas ideias. Isso tem de se dizer. Não há falta de ideias na Alemanha, mas sim de implementação e sobretudo da velocidade de implementação. E isso cada vez mais nos prejudica e torna obsoletas as nossas forças anteriores. Temos de romper isso urgentemente novamente. Sim, aí

estou completamente de acordo contigo. E como é que tu vês isso? Ou tens também abordagens sobre como lidar com essas realidades culturais? Acredito que, antes de mais, é uma questão que tem de ser aceite. Ou seja, que não vamos por aí de forma arrogante ou prepotente, com a atitude de: nós somos a referência pela qual o mundo se orienta. Uma coisa é primeiro a consciencialização. Para isso, só posso fazer campanha. E há

surpreendentemente muita resistência ainda. Com a atitude de: quanto ao tema da velocidade, ainda vá. Aí toda a gente diz: sim, sim, podia ser mais rápido. Quando depois se diz, OK, o que é preciso fazer? É preciso reduzir a burocracia – mas não só do lado público, mas também nas empresas. Não é de todo verdade que o problema seja apenas o Estado, mas também quando entro em grandes empresas ou assim, tenho igualmente uma burocracia que foi construída, ou em quaisquer outras instituições. Portanto, o primeiro passo é

a consciencialização, e o segundo é que se tenha realmente a coragem de romper com as coisas. Porque as regras – e isso também tem de se dizer – não são más nem caíram do céu, mas foram sendo construídas cada vez mais. Para ser mais claro: se falo do tema da proteção contra incêndios, faz de facto sentido, se deteto alguma coisa que representa um perigo, que escreva uma regra: não assim, por favor de outra forma. Isso

significa que cada regra individual faz de alguma forma sentido – mas leva ainda assim a que eu quase não consiga fazer mais nada. Mas isso não significa, e por isso não é tão simples: pode arder tudo à vontade. Claro que não. Claro que não queremos pôr pessoas em perigo, mas ainda assim temos de abordar isto de forma um pouco mais radical e desobstruir. Quando há pessoas em perigo, isso é naturalmente inaceitável. Mas há muitas outras áreas onde não estou a falar de vida ou morte quando tenho regras.

E aí acredito que faz mais sentido realmente cortar algo de uma vez e depois reconstruir. Especialmente em temas novos. E isso vai até coisas que na verdade não têm nada a ver com eletromobilidade. Por isso digo que é apenas um tema de sustentabilidade – brake-by-wire ou algo assim. Que digamos que é uma questão de segurança ter algures ainda algo mecânico muito simplificado, que

no fim escapa de alguma forma. E agora dar este passo – aí diz-se primeiro, pode acontecer algo, pode ser inseguro. Por isso é tão difícil para nós. Mas com isso o comboio volta a partir. Olhamos sempre para os riscos e pouco para as oportunidades. E isso é também um tipo de risco. O princípio de precaução europeu, que queremos resolver tudo antes sequer de começar – aí a minha abordagem concreta é dizer: não, temos de

fazer também coisas, experimentar. Depois posso sempre ajustar se forem suficientemente grandes. Mas tenho de correr certos riscos simplesmente e também assumi-los – como sociedade, como pessoa individual. Aí precisamos novamente de mais disponibilidade para correr riscos. E vês também – isso é um grande tema, precisamente também a redução da burocracia. E como já dizes, também o último "Lage der Nation", se ouviste – foi também um grande tema, até que ponto se minimiza o risco e simultaneamente

mas não se criam novos riscos quando se reduz toda a burocracia. Vês boas abordagens, especialmente na Europa, que funcionem melhor do que talvez na Alemanha ou nos EUA? Na Europa infelizmente ainda não, até agora. Desenvolvemos na Europa a pretensão de que estamos certos e que os outros se orientam por nós. E acredito que aí temos simplesmente de ver – neste caso de facto – o que os EUA e a China fazem. Na discussão agora, de modo nenhum que copiemos tudo isso exatamente

de alguma forma. Mas há coisas. Nem tudo é mau e perverso e deve ser rejeitado, o que acontece noutros lugares. E estas abordagens que existem agora nos EUA, de dizer realmente de forma radical: olha, se fazes uma nova lei, tens de abolir muitas – acho isso de facto bastante interessante. Porque naturalmente isso leva a discussões e alguns serão afetados. Mas é precisamente esta tolerância e estas discussões que precisamos.

Ou na China, onde se diz: faço isto em larga escala, experimento em diferentes regiões abordagens diferentes e depois vejo o que funciona melhor e o que não. Claro que não podemos fazer isso com essa brutalidade e à custa das pessoas. Mas estas abordagens são, na minha opinião, bastante interessantes. Onde se diz, OK, corto certas coisas e depois implemento isso. Por exemplo, eu ficaria contente se pudéssemos criar algo como, à semelhança da

zona económica, uma zona de inovação por exemplo na Alemanha, ou várias, onde não uma inovação individual, mas de forma concentrada aquilo que é possível. Por exemplo aqui à volta dos buracos da lenhite, onde de qualquer forma surgem também novos povoamentos, que digamos então: aí temos a liberdade, aí aplicam-se regras um pouco diferentes. Eu mudaria imediatamente para lá com a minha família e também viveria lá. E isso é algo completamente diferente de um protótipo, ou como vemos até agora, que numa cidade qualquer

colocar meia dúzia de postos de carregamento e dizer que é um teste piloto. Mas sim tratar-se de pôr realmente em prática o máximo de tudo o que nos ocorre, uma inovação articulada entre si. E eu acredito que com isso poderíamos também encurtar significativamente as discussões sociais, ao vermos realmente o que acontece, como reagimos enquanto pessoas, se aceitamos, se achamos bem, se se enquadra nos processos de economia de mercado. E eu acredito que precisamos destas ideias agora e temos de as concretizar. Portanto, volto sempre a isto:

é melhor fazer algo errado do que ter estagnação no final de contas. E é disso que temos medo. E depois aparecem todos a correr com cenários de terror sobre o que poderia acontecer. Por isso é que estou a bordo. Esta zona de inovação não deve ser toda a Alemanha ou toda a Europa, mas sim termos áreas delimitadas, no final de contas, para essas experiências. Mas temos, eu acredito, de entrar realmente num modo de ação e dar também essas liberdades, caso contrário estrangulamo-nos a nós próprios e somos na verdade a lentidão aperfeiçoada.

E um bom exemplo de também-fazer, ou de como se trazem projetos de inovação fixes para a prática, é também o ecossistema RWTH Aachen. Podes talvez também comentar o que achas que a RWTH Aachen faz melhor do que outras, o que depois também leva a que se lancem projetos tão grandes como o Streetscooter? Sim, agora não quero avaliar se é melhor ou pior. É em todo o caso uma boa abordagem, que

se dê valor a que haja uma transferência. Pelo que consigo perceber, outros também o reconhecem. Mas o que está envolvido nisso? Obviamente está envolvido que eu tenha na RWTH competências muito diferentes, que se combinam de forma sensata. Exemplo simples no caso do Streetscooter foi que existia, de facto, muito pouca colaboração antes entre engenheiros eletrotécnicos e engenheiros mecânicos, onde agora se diz, ambos são engenheiros, deveria estar muito próximo. Mas num projeto desses juntar realmente essas competências e puxar todos

para o mesmo lado – e isso tem de vir muito mais. Isso é de facto apoiado através de áreas de perfil chamadas na RWTH, para que não se fique apenas na sua faculdade, na sua área temática, mas se olhe como é que outras áreas de conhecimento podem ajudar? Aí tenho então outras redes, outros parceiros da indústria, que fazem avançar temas em conjunto. E é assim na verdade com muitos temas, que já não é apenas uma área temática que

eu simplesmente altero e depois funciona melhor. Na e-mobilidade eu precisava de infraestrutura de carregamento, precisava de repente das redes. Portanto, de onde vem a eletricidade? Antes vinha da bomba a gasolina. Agora tenho de juntar de repente uma infraestrutura diferente, que já existe dessa forma, mas não para este fim, não para este propósito. Uma enorme vantagem na RWTH é que, independentemente do tema que se tenha, existe

um interlocutor no final de contas, com quem se pode falar, que pode trazer de novo a sua rede. E eu acredito que essa é uma força: a vontade de transferir, a diversidade que temos tematicamente no final de contas, e com isso então de novo a ligação à prática. E assim surgem então coisas como o Streetscooter e daí também outras spin-offs. Isso também é cada vez mais impulsionado. Pelo menos sempre achei os de Munique também excelentes, no que toca ao tema spin-offs, apoio, financiamento. Aí

a RWTH recuperou muito, muito e está agora também na posição de topo. E acredito que o importante agora é que olhemos mutuamente o que fazem bem as outras universidades – e que todos copiem isso, por favor. E então corremos todos em direções semelhantes, nomeadamente na implementação, que realmente saia algo daquilo que investigamos. E esse é um dos problemas que temos na Alemanha – ou desafios que temos na Alemanha maciçamente –, que até este ponto, onde há resultados no sentido

de PI, patentes e por aí fora, aí estamos na verdade entre os primeiros mundialmente, mas na implementação não. Ou seja, não há criação de valor suficiente lá fora no final de contas. Por isso só posso apelar a que todos nos ponhamos a caminho de fazer isto melhor, de o otimizar. E a RWTH está certamente entre os primeiros. Mas também aí podemos ainda fazer muito. Mas isso está reconhecido, e isso é bom. E a concorrência, eu vejo-a menos dentro da Alemanha,

mas sim a uns milhares de quilómetros de distância a leste e a oeste. Sim, onde realmente temos de dizer, todos eles fazem um trabalho muito bom no que toca ao resultado. E é por aí que nos devemos medir. Devemos seguir outros caminhos, mas temos na mesma de nos medir pelo resultado algures, por essa transferência e pelo output. E é aí que temos de entrar. E isso na RWTH dá, no entanto, também muito prazer, ir exatamente nessa direção. Sim, e a propósito de implementação:

Põe-nos um pouco a par. Quais foram os marcos do Streetscooter? Portanto, também para os ouvintes: este foi um dos maiores projetos, também muito cedo na história da e-mobilidade, por assim dizer. Que se tenha mostrado essa coragem e também lançado um projeto assim. Tu não estiveste lá o tempo todo. Talvez possas – talvez ainda acompanhes isso, agora que já não

está mais envolvido. Mas podes contar quais foram os pontos altos ou também os grandes desafios que tiveram, e como lidaram com eles? Bem, desafios houve certamente muitos. Acho que o importante é: tudo começou com a visão. Já o disse há pouco, desenvolver rapidamente com poucos recursos. E depois procurámos um exemplo com que isso fosse possível, mas que também

interessasse a muitos, onde também pudéssemos participar. E foi assim que chegámos ao tema do veículo e dissemos: este é um caso de estudo, por assim dizer, com o qual podemos utilizar isso. Mas também é importante trazermos a bordo parceiros que industrializem algo assim, porque senão ficamos algures num laboratório – pode-se sempre falar e investigar muito. Já estava definido: a visão, tem de resultar em algo. E depois o primeiro marco. Claro que estava a

visão, tem de resultar em algo, mas depois definimos objetivos claros. E o primeiro foi que pudéssemos apresentar um veículo funcional numa IAA, ou seja, no salão automóvel, apoiado sobretudo por parceiros de média dimensão, pela indústria fornecedora. Esse foi um objetivo intermédio. E inicialmente só pensámos até aí. Depois foi muito bem-sucedido. E também – na altura Angela Merkel era chanceler – ela veio

ao nosso stand. E isso deu uma certa atenção. Porque é que destaco isto? Porque algo assim também tem o seu papel: faz o bem e fala sobre isso. Se guardássemos tudo para nós e não falássemos sobre isso, ninguém poderia reparar e dizer: "Olha, isto é interessante para mim." E foi através dessa atenção que o Deutsche Post reparou em nós. Jürgen Gerdes disse: "Olha, isto é interessante. Não me podiam fazer um

veículo de distribuição desta maneira?" E foi assim que nasceu o Streetscooter, de que hoje muitos falam. Depois dissemos: "Sim, claro." Antes tínhamos falado de automóveis, sim, veículos pequenos, e dissemos muito rapidamente: "Olha, esta é uma verdadeira oportunidade de a nossa ideia – ou seja, desenvolver rapidamente com poucos recursos – passar realmente à implementação, em conjunto com o Deutsche Post." E aproveitámos esta oportunidade. Foi de facto uma adaptação do plano original de fazer um pequeno automóvel, aproveitar esta

oportunidade. E acho que isso é importante compreender. A posteriori, olhamos sempre para os casos de sucesso e dizemos: "Sim, era óbvio e estava genialmente planeado." Na grande maioria dos casos não é assim. Ou seja, é preciso também muita vontade de adaptação. E quando percebemos que estamos a bater contra a parede, temos de contorná-la e procurar outro caminho para seguir em frente. A visão – repito – permaneceu a mesma:

desenvolver rapidamente com poucos recursos e demonstrar que algo assim funciona. Mas o caminho até lá foi marcado por muitos desvios e, em parte, também por sorte, é preciso dizer. Ou seja, o facto de o Deutsche Post ter reparado em nós foi um golpe de sorte, na minha opinião. Isso também não é evidente. Claro que investimos empenho, trabalho e competência, mas depois também depende sempre das decisões importantes e certas. E depois veio cada etapa: os primeiros

50, os primeiros 100, os primeiros 1000 carros. E de cada vez houve naturalmente estrangulamentos, problemas, desafios. Também foi muitas vezes por pouco que conseguimos gerir os recursos. Mas aí contou uma equipa que se manteve muito, muito unida e que teve a vontade absoluta de realizar coisas, puxar em conjunto e mostrar verdadeiro empenho. E este é também outro ponto importante, este princípio de desempenho. Também sobre isto temos, creio, de voltar a falar mais, que

não se trata apenas de como me realizo a mim próprio e para mim – Eu, eu, eu – mas sim numa equipa, num Nós, olhar: ter um objetivo comum, empenhar-se nele, fazê-lo avançar, não ver-se sempre em primeiro lugar, mas também por uma visão assim – não sacrificar-se, mas empenhar-se e dar desempenho, também acima da medida normal. Isso também foi um critério de sucesso que, creio, no passado aconteceu muitas, muitas vezes na Alemanha,

que pessoas, personalidades e as suas equipas – muitas vezes fala-se apenas da pessoa individual, mas por trás está, em quase todos os casos, na verdade um desempenho de equipa – que somos capazes de muito, muito, e com isso também uma mensagem positiva. Se realmente queremos algo, enquanto pessoas no nosso país, então podemos alcançar muitíssimo, mesmo que as condições de enquadramento não sejam as melhores. Sim, também todo o milagre económico na Alemanha, de que tantas vezes se fala. Depois da

Segunda Guerra Mundial. Que perspetivas e situações de partida tínhamos nós? Não eram positivas, de maneira nenhuma. Tínhamo-nos praticamente desonrado. Estava tudo destruído, tudo estava arrasado. Faltavam também pessoas qualificadas. E, mesmo assim, essa vontade de voltar a construir algo levou a que tivéssemos muitos anos de tempos muito, muito bons e, sim, alguns falam de um milagre, no fim de contas. E por isso também hoje: se no Streetscooter nos tivéssemos limitado a lamentar-nos sobre tudo, sempre apenas sobre o que não está bem. E

como são terríveis e más as condições-quadro. Se assim fosse, acho que também não teríamos construído 30.000 veículos. E assim, juntam-se algumas coisas. Ou seja, a minha mentalidade: onde quero chegar, trazer verdadeira competência e desempenho e ver o que se pode fazer com a situação atual. E quando as coisas vão para a esquerda ou para a direita, ser também adaptável e ágil, não me deixar frustrar e abordar a tarefa com uma certa humildade. Sim, interessante. E como foi para ti pessoalmente

então – ou talvez ainda rapidamente sobre a equipa: quem estava à tua volta? Sei que o Professor Schuh também é sempre muito ativo nessa direção na RWTH Aachen. Talvez possas falar um pouco mais sobre isso – sobre a equipa e como concluíste o Streetscooter e o que veio depois. Sim, exatamente. Portanto, equipa – claro. Primeiro ao nível dos professores: Günter Schuh, que já mencionaste, foi um dos idealizadores

também. Ele acabou por se desenvolver mais na direção dos automóveis de passageiros. Mas, naturalmente, também garantiu que este ambiente e esta possibilidade existissem. Isso tem de ser dito claramente: uma personalidade estabelecida aqui no ambiente da RWTH, que tornou possível esta oportunidade. Portanto, isso também é necessário, tal como um Jürgen Gerdes do lado dos Correios. São sempre as condições-quadro, que haja pessoas que acreditem nisso, que também tenham uma certa influência

e que assim possam dar cobertura. Mas foram – como já disse – também os colegas da eletrotécnica, por exemplo um Dirk Uwe Sauer, que contribuiu com a sua expertise par excellence, e muitos mais ao nível dos professores. Mas depois também aqueles que realmente fizeram o trabalho diário, como o CTO Fabian Schmidt – portadores de competência que fizeram o trabalho dia após dia – ou na área de produção Tobias Reil. Portanto, muitos, muitos

que formaram esta equipa comigo, onde também se desenvolveu uma grande lealdade e uma capacidade de sofrimento, para se poder percorrer este caminho. Portanto, voltamos às condições-quadro no sentido de: também deixar uma equipa fazer. Não de forma helicóptero o tempo todo: não, não podes fazer isso, não, deixa estar aqui, não, isso agora não. Mas sim dizer: confio recursos a um grupo de pessoas, tenho exigências elevadas, tem de sair alguma coisa dali. A liberdade obriga

por outro lado. Todos nós alegramo-nos com a liberdade, mas depois temos de a usar corretamente. E isso estava lá dado no final. Eu sou um tipo que consegue bem 80%. Portanto, consigo bem iniciar, configurar até um certo grau e impulsionar. A perfeição – sim, o que na Alemanha às vezes é sobrestimado – acima de 100% também é bom, ou seja, muito abaixo

também não se deve estar. Isso é o que não me corresponde: uma industrialização assim, chegar realmente a uma grande série, é naturalmente um jogo completamente diferente. E aí não nos devemos sobrestimar e pensar, também como start-up – isso está frequentemente nas pessoas que fundam algo: têm um ou outro sucesso e acabam por ter delírios de grandeza e acreditar que conseguem tudo. Aí é

importante, creio, reconhecer a certa altura o ponto em que dizemos: OK, isto não é a minha expertise, e então tenho de sair e deixar espaço para outros no final. Foi o que fiz. Disse, vou voltar ao que posso transferir de novo. Essa é, creio, a minha capacidade – tenho prazer nisso, sou bom nisso – voltar a fazê-lo. E temos de conseguir deixar ir as coisas. E essa

foi uma decisão muito concreta e consciente, deixar ir o Streetscooter e voltar ao lugar onde novas ideias podem ser geradas e onde se pode realmente transferir e impulsionar as próximas coisas. E para compreender também: no início já havia OEMs com vans, mas eles na verdade não queriam fazê-lo eletricamente. Esse era o grande problema também para os Correios e outros, que queriam sustentabilidade no dia a dia, mas os OEMs que

se conhecem ainda não podiam oferecer isso, não é. Exatamente. Portanto, nessa altura temos de ver que em 2010-2011 – ou seja, primeiro, a crise financeira tinha acabado de passar. Portanto, tudo estava mais a descer. Era um ambiente difícil. E por outro lado, a mobilidade elétrica não era de modo algum algo que já fosse muito elogiado, mas sim uma discussão: Isto faz sequer sentido? Queremos isso sequer? Exatamente. E na área das vans não havia realmente uma oferta razoável, uma oferta eletrificada. E

por outro lado, não havia uma van adaptada à distribuição na estrutura, no design. Temos de ter presente que eu entro e saio várias centenas de vezes por dia quando distribuo correio e encomendas. Era a distribuição combinada, ou seja, cartas e encomendas juntas. Por isso é que o veículo também é proporcionalmente pequeno. Não é um veículo de entrega de encomendas, mas sim um onde distribuo cartas e encomendas juntas. Por isso é proporcionalmente pequeno. E muitos dizem sempre,

nem é um veículo de encomendas, é demasiado pequeno para isso – exatamente, é feito precisamente para este fim. E dentro desta especificação também preciso de uma ergonomia para entrar e sair, retirar as encomendas, porque muitos também entregam, por exemplo, comida para cães ou algo assim. Então um saco desses, ou seja, uma encomenda, pesa o correspondente. Tenho de conseguir tirá-lo e metê-lo sem estragar as costas. E assim várias coisas juntaram-se além da sustentabilidade como conceito global, para que eu realmente tivesse uma ferramenta

para este processo dos Correios Alemães, em última análise, como resultado final. E isso ainda não existe hoje – algo adequado. Existem agora veículos eletrificados, mas esta ferramenta, que traz consigo todas estas características – para este caso muito específico, há que dizer. Não é um produto que possa ser utilizado por todos, mas sim um produto muito específico, ou seja, adaptado a um caso de utilização determinado. E isso não existia e ainda hoje não existe assim, exceto o próprio Streetscooter.

E como vês o mercado em geral? A Rivian fez o grande negócio com a Amazon – 100.000 carrinhas até 2030, creio eu. E o Streetscooter – não sei qual é a situação atual, mas infelizmente não escalou como se esperaria, do ponto de vista alemão, que se criasse uma verdadeira história tipo Tesla com o Streetscooter. Há mercado suficiente

para além dos Correios Alemães. Tens alguma reflexão sobre como isso é, como terias desejado que fosse ou como o mercado se vai desenvolver? Sim, a questão é, em última análise: se eu entrar no mercado de massas, também não posso fazer o produto tão à medida, mas tenho de fazer compromissos, como acontece com outros veículos – para artesãos, para outros – de modo a torná-lo mais abrangente. E no caso

do produto Streetscooter, seguiu-se o caminho de o adaptar muito especificamente ao caso de utilização. O que existe agora, sem dúvida, são carrinhas eletrificadas. E isso é também um sucesso, que tenham de facto começado a seguir o exemplo relativamente rápido. Ou seja, continuo a ver isto, da perspetiva universitária, como um sucesso, por termos iniciado um tema que foi depois retomado. É verdade, não se conseguiu criar uma empresa

comparável à Tesla ou algo assim – mas também se coloca a questão se essa era a ambição ou se sequer é possível numa área de carrinhas como esta, não é? Bem, acho que podemos discutir muito sobre isto: teria, poderia, seria, se. Claro que se pode sempre fazer melhor as coisas. Mas mais uma vez: este impulso de que a última milha é eletrificável – isso ninguém nos pode tirar, no verdadeiro sentido da palavra, este sucesso. E esse era de facto o objetivo, que se conseguiu

desenvolver algo, produzir em série e com isso fornecer uma prova. E depois passou também para outras mãos. E acho que agora é inútil discutir como se poderia ter feito de forma diferente. Há muitas opiniões, e não vejo valor acrescentado em discutir isso retrospetivamente, não é. Alguns anos antes – aí fazia sentido discuti-lo. Agora acho que é importante tirar as lições disso. Nomeadamente

temos de ver como é que na Alemanha se pode conseguir fazer as coisas realmente em grande. Que não cheguemos apenas até certo ponto, mas que digamos: como é o verdadeiro escalonamento de uma ideia? Nisso – o Streetscooter é um exemplo – mas há infelizmente muitas outras coisas em que estas ideias ou o que surgiu é praticamente comprado, vai para o estrangeiro e lá é desenvolvido em grande. E acho que nós

temos de melhorar também as estruturas. São fundos de investimento e esses temas – para abordarmos este escalonamento e também entrarmos com grandes quantias em determinadas coisas. Aí ainda temos potencial de melhoria como economia nacional. Sim. E o projeto ainda existe. Ou seja, os Streetscooter ainda estão em operação. Só que os veículos não são tão fáceis de substituir, o que fala a favor de serem produtos sensatos e bons. Se fossem substituíveis, já

teriam sido muito mais retirados da frota. Exatamente. E vamos voltar ao tema do carregamento. Antes disso, mais uma vez: Tens algumas organizações também, que poderíamos talvez mencionar aqui. Tens vários papéis, que talvez também sejam interessantes de abordar brevemente. Mencionaste uma palavra-chave: Precisamos de capital. Moveste-te um pouco no meio dos investidores, creio eu.

O que falta, na tua opinião, para termos capital suficiente para escalar projetos tão grandes? Sim, exatamente. Bem, o que eu próprio aprendi – acompanhámos muitas fundações e spin-offs – é que as equipas passam sempre muito, muito tempo a angariar dinheiro, e já não fazem avançar propriamente a ideia. Até certo ponto, claro que é assim: Se eu quiser dinheiro de outros, tenho de me empenhar nisso e tratar

disso. Mas, na minha opinião, é incomparavelmente mais difícil do que, por exemplo, nos EUA. E isso agrava-se ainda pelo facto de, por causa da história, da boa construção mecânica e de instalações que temos, fazermos coisas apoiadas em hardware. E agora toda a gente acha o software fantástico. Isso também é extremamente importante – que ninguém me entenda mal. É claro que é um motor, ser bom nestas áreas e entrar nelas. Mas

a combinação de software e hardware pode continuar a ser um fator de diferenciação que teríamos. Mas depois entra em jogo o hardware. O hardware custa, ou seja, tenho um grande risco e muitas vezes também tenho, em proporção, hipóteses de rentabilidade um pouco mais baixas, pelo menos no início. E acho que temos de encontrar formas. Aquilo que temos como diferenciação – esta interação entre construção de ferramentas, construção mecânica e de instalações, know-how de processos – combinar isso com os novos temas: digitalização, IA e assim por diante, ou seja, os

realmente trazer para dentro, também com o know-how. Mas depois poderíamos gerar vantagens. E para isso precisamos também de fundos adequados, em parte talvez também com participação estatal ou semi-estatal, que utilizem os pontos fortes que temos e que orientem e intervenham de forma positiva, para manter o local forte. Acredito que deveria ir nesta direção, e volto às minhas zonas de inovação. Ou seja,

existe um conjunto de instrumentos que, creio, ainda não temos na totalidade, que tem de funcionar em conjunto para reconstruir coisas com sucesso. E não temos – ou não em grande escala – matérias-primas na Alemanha. Isto significa que temos de apostar noutras coisas. E toda a gente fala de "ecossistema". E este conjunto de ferramentas para dar vida a um ecossistema, também temos de

aperfeiçoar e trabalhar nisso. Tu também escreveste "Engenheiros salvam o mundo" e o livro "Desejo de futuro". Talvez possas dizer algumas palavras sobre isso e, sobretudo, delinear temas que te preocupam atualmente e que talvez mereçam ser mencionados aos ouvintes. Sim, com muito gosto. Então, como é que tudo isto surgiu? "Engenheiros salvam a Terra" soa provocador à primeira vista, algo como: O que é que ele está a imaginar? É importante: como é que surgiu?

Vivenciei repetidamente que, em muitas conversas, todos apontam sempre para os outros. Sim, que parem primeiro no Brasil de abater a floresta tropical antes de fazermos algo. Os grandes petroleiros – ah, o que eles queimam, eu com o meu pequeno carro. Ou que as grandes empresas façam primeiro – antes de eu como média empresa. São sempre os outros. E se eu não pratico esqui, que os esquiadores parem de esquiar. E se eu pratico esqui, são os golfistas. É sempre outro

que deveria fazer algo, e nunca eu próprio. Sou engenheiro e perguntei-me: Terá a minha classe de engenheiros contribuído o suficiente no passado para que tenhamos um mundo bom e habitável? Contribuímos muito – ou seja, os meus antecessores. Surgiu muita coisa boa, mas também coisas más. E acredito que não foi suficiente. E este efeito – olhar para o próprio nariz, questionar-se: O que posso contribuir para que haja um bom futuro? – foi assim que surgiu "Engenheiros salvam a Terra".

E espero que em breve esteja escrito "Pessoas salvam a Terra". Isto é: Como preservamos a nossa base de vida? É disso que se trata. E a exigência é: cada um começa por si próprio e não aponta para os outros. Foi assim que surgiu o título, e é portanto um compromisso próprio. Ou seja, primeiro o apelo: Pensa sobre isso. Eu penso como engenheiro. Qual é o meu papel? Não devo também envolver-me mais na política e na direção – ou seja, não ser apenas executante? Alguém diz: Tenho um

problema, caro engenheiro, resolve isso. Mas também perguntar: Quero resolver este problema? Quero resolvê-lo como o meu cliente me diz? Ou quero também ter voz e dar uma direção? Portanto, também uma filosofia e um objetivo. Acho que nós, engenheiros, devíamos envolver-nos também na área de falar sobre a direção – não sozinhos, mas participar, envolver-nos, especialmente porque também devíamos saber: O que posso provocar ou alcançar com a tecnologia? E assim dar esta

direção, foi assim que esta associação – uma associação sem fins lucrativos – acabou por surgir. Mas vai também além de realmente fazer e agir. E descrevi isso no livro "Desejo de futuro". Como é que isso pode funcionar? E fiz isso através de muitos exemplos que se encaixam, que se integram numa imagem global. Isso seria algo para uma zona de inovação: da larva da mosca-soldado à reciclagem de baterias, ao teleférico, pensar realmente em conjunto. E são todas coisas. E agora vem o positivo:

que já temos. Claro que podemos sempre investigar mais, e devemos fazê-lo, e continuar a trabalhar e a melhorar. Mas não há desculpa para não implementarmos agora a tecnologia que já temos disponível e assim resolvermos efetivamente grande parte dos problemas que temos. E porque tenho desejo de futuro? Claro que há muitas, muitas coisas que se podem ver agora. O que não está a correr bem no mundo? O que está talvez

pior do que há cinco anos. Mas se olharmos para a história da humanidade, continuo muito, muito grato por viver nesta época. São os graus de liberdade que tenho. E isso é para mim uma obrigação de os usar da forma mais sensata possível – depois outros terão de julgar se o fiz bem ou não. E, por isso, tenho vontade de moldar o meu futuro. E também tenho a exigência e a vontade de o fazer.

Caso contrário, serão outros a fazê-lo por mim. Se não disser ativamente que trabalho no futuro e que quero participar na decisão sobre a direção, então também tenho de me envolver. Não apenas exigir, não apenas manifestar, mas realmente arregaçar as mangas e fazer algo. E isso vê-se quando se olha para o livro, que não são visões de alguém maluco, mas que estão sempre pessoas, seres humanos por trás, que realmente fazem e executam o que lá está descrito. E isso é

uma mensagem fantástica. Estas pessoas existem. Temos de ir mais nesta direção. Temos de moldar o nosso futuro, senão outros fazem-no por nós. E não sei se queremos isso. A liberdade que temos – a criatividade que daí resulta – temos de fazer algo com isso. Essa é a base que temos – ao contrário, em contraste com outras formas de Estado, com outros sistemas – temos a liberdade de usar a nossa cabeça da forma que imaginamos. E disso

temos de fazer algo. Não só para nós próprios, mas para a sociedade – também para nós próprios. Não é preciso sacrificar-se e destruir-se. Mas acredito mesmo que tudo o que me foi dado me obriga pessoalmente a retribuir algo. E acredito que isso também se aplica a muitas outras pessoas, especialmente na Alemanha. E devemos arregaçar as mangas e não andar a lamentar-nos. Sim, faz todo o sentido. Uma coisa que me

tem preocupado muito ultimamente é: como conseguimos chegar também às pessoas cínicas – ou às pessoas que já não veem todos os problemas como desafios que podem ser resolvidos com soluções difíceis, mas que acham muito boas as mensagens simples e as soluções simples – tirá-las de pessoas como Trump ou a AfD? Partidos que depois são cada vez mais votados. Isso parece ser uma tendência nos últimos anos. Como é que achas que podemos chegar a essas pessoas, para que

tenhamos mais entusiasmo pelo futuro e para que não vejamos os desafios de forma tão cínica, mas sim que tiremos força do passado e do progresso? Bem, acredito que o primeiro passo é que todos nos levemos a sério uns aos outros e não continuemos a trabalhar para nos dividir em campos – uns são os bons e os outros são os maus. Considero isso, pela minha experiência de vida, um caminho que leva cada vez mais a um beco sem saída. E não importa nada aí

quem tem razão ou quem não tem razão. Isso destrói uma sociedade. Ou seja, devíamos todos sentar-nos e primeiro levar a sério a pessoa à nossa frente. E se alguém tem preocupações, levo-as sempre a sério. Levo isso a sério nos meus colaboradores. Levo isso a sério na minha família e também não digo ao meu filho: "Essa preocupação que tens é uma completa disparate, não sejas assim." Tenho de levar isso a sério e depois pensar em conjunto

como é que saímos desta situação. Esse é o ponto um. E só é possível em conjunto. Se agora nos pusermos a pensar que existe apenas uma pequena elite de pessoas que consegue pensar, e os outros são todos estúpidos – com isso levamos a própria democracia ao absurdo. Ou seja, tenho à minha volta muitas pessoas inteligentes. E aceito logo à partida que cada um também pode contribuir com algo

para isto. E levo isso a sério. Acho isso uma coisa muito, muito importante. E depois temos de convencer pelo nosso próprio exemplo que levamos essas coisas a sério e que nos levamos uns aos outros connosco. E com isto não quero dizer que está tudo bem e que só faço festinhas a todos. Também exijo e digo – acabei de dizer isto há pouco: a liberdade também obriga. E digo a todos à minha volta, a todos que consigo alcançar de alguma forma: parem com essa

resmunguice, arregacem as mangas. Não digo que está tudo bem e continuem assim e que vamos conseguir. Temos de lutar. Acredito que temos uma boa hipótese. Vejo isso sempre assim: entretanto já não jogo muito futebol, mas antigamente fazia-o de forma muito intensa. E sempre que entrava naquele campo, independentemente de já saber que estava lá um adversário superior ou não, tinha a vontade de ganhar com a minha equipa. Entrava no campo para

ganhar. Nunca entrei no campo com o pensamento: vamos perder de qualquer maneira, isto é tudo muito terrível. Isto é uma mentalidade e uma atitude. E acredito que na Alemanha temos muito potencial, que podemos alcançar muito. E essa é também a minha mensagem. Devemos usar a nossa liberdade e nunca devemos ir ao ponto de dizer que combato correntes antidemocráticas com meios antidemocráticos. Essas coisas também são coisa do diabo. Devemos manter-nos longe disso. E tenho a certeza

de que os bons argumentos também são ouvidos nos dias de hoje e encontram maiorias, se com esses bons argumentos mostrarmos que estamos a falar a sério, que com eles alcançamos bons objetivos e que com eles também podemos criar um futuro digno de ser vivido, sem medo. E isso também existe em todas as direções. O medo da catástrofe climática também é um medo que é alimentado e coloca as pessoas com medo – seja em que direção ou de que lado venha. Elas agem sempre de forma estranha, porque o medo desliga

a nossa cabeça. Quando tenho medo – sim, também noto isso em mim próprio – quando tenho medo de alguma coisa, nem sempre se reage da forma mais sensata, não de forma objetiva, mas tento salvar-me. E isso não é bom. Também aí podemos ir à história da humanidade: daí nunca saem coisas boas no final. No entanto, mais uma vez: é preciso levar os medos a sério exatamente por essa razão e não negá-los nem dizer que não se pode falar sobre isso. Isso

é disparate. És demasiado estúpido, só tens de ouvir com mais atenção e depois vais perceber o que quero dizer. Não é nada disso que quero dizer. E acredito que todos temos de nos reajustar no nosso meio e aproximar-nos do nosso meio com grande abertura, não deixar ninguém perder-se, mas também não achar que sabemos tudo e que os outros são estúpidos e que tenho de lhes explicar tudo cinco vezes. Aprendi tanto também nos últimos anos – sobre a COVID e

ou o que quer que seja – levar a sério as diferentes perspetivas sobre os temas. Estou sempre a aprender, corrijo também opiniões que tive durante muitos anos. O meu melhor exemplo é sempre com crianças. Agora tenho cinco filhos. Quando ainda não tinha filhos, estava sempre pronto a dar conselhos a qualquer pessoa. Ah, estas crianças aqui, são tão mal-educadas, tens de ser mais firme, tens de fazer isto. Hoje em dia, isso envergonha-me imenso, depois de ter vivido

como as crianças realmente são, com paciência e tudo o mais, como se faz isso. Hoje tenho de dizer que peço desculpa se alguma vez dei uma opinião completamente desqualificada. Mas pensei que era qualificada – estava completamente convencido disso. E acredito que, com esta autoconsciência, todos deviam descer do seu pedestal, desarmar um pouco com a ideia de que são os bons, porque cada outro lado diz sempre: nós somos os bons,

os outros são os maus. Vamos pôr isso de lado. Claro que existe o bem e o mal, não quero minimizar isso agora. Mas mesmo assim acredito que uma parte muito, muito grande das pessoas que vivem na Alemanha – e incluo todos – são pessoas sensatas, com quem se pode falar. E só assim é que a democracia pode funcionar. E é por isso que devemos lutar e encontrar o máximo possível de pontos em comum. Sim, ótimo. Obrigado por isso. E agora vamos sonhar um pouco com esta visão do futuro da energia e da mobilidade elétrica que

tens – certamente parte do desejo de futuro. Como vês isso? Qual será o sistema energético do futuro, na Alemanha ou no mundo, e na mobilidade elétrica – como vês que isso se vai desenvolver? E quais são sobretudo as oportunidades que, para as pessoas que são céticas em relação a estes temas – a transição energética quase se tornou negativa, parece, nos últimos anos,

quando sempre teve uma conotação tão positiva. Sim, acredito que o importante é que – como Estado devíamos obviamente dar uma direção, mas dentro dessa direção acredito que uma economia social de mercado é que deve introduzir as tecnologias certas que atingem esses objetivos – ou seja, regular o mínimo possível, mas criar as condições-quadro para que se vá na direção certa. E depois acredito realmente que o tema da energia solar, do vento, se pode implementar e é o mais sensato. Só devíamos, quando agora

vamos – vimos de uma indústria que precisa de muita energia, nós como habitantes precisamos de muita energia, e a energia até agora não vinha principalmente da Alemanha, mas também do petróleo e de muitas outras coisas de outras partes. Porque é que queremos agora, de repente, a todo o custo, não só que utilizemos e armazenemos energias renováveis, mas que tudo isso também aconteça na Alemanha? E considero que é um grande erro abordar isso dessa forma. Claro que, onde faz sentido – eu também tenho um painel solar no meu

telhado, o que também é bom. Mas há obviamente regiões no mundo onde se pode utilizar o sol de forma muito eficiente, onde praticamente brilha sempre. Se eu for um pouco mais para sul e onde também há sempre vento e por aí fora, então tenho obviamente de o converter em hidrogénio ou amoníaco. Os navios já existem. E no final também importo energia. Isto significa que, na minha opinião, não vamos conseguir evitar o tema do hidrogénio e do armazenamento intermédio, mesmo que

obviamente como processo individual não seja o mais eficiente. Mas se olhar para a economia mundial e para quanta energia precisamos, acredito que não vamos conseguir evitá-lo. E porque é que haveríamos de evitar? Na minha perspetiva, é uma boa abordagem reconverter a economia dessa forma, mas também continuar a ter comércio global, aceitar importações. Não tem de ser de um país e tornarmo-nos novamente dependentes de exatamente uma região. Isso é que é bom. O sol e o vento existem

não apenas num país, mas em muitos. Ao contrário do petróleo, que também existe em muitos países, mas obviamente de forma mais localizada. Isto significa que poderíamos, acredito, ir nessa direção. E é também isso que imagino e também a minha visão. Um pouco afastado deste pensamento demasiado local. Também digo: aquilo que pode ser produzido localmente, devemos fazer localmente, porque a logística também é sempre dispendiosa

e também desperdiça recursos. Mas não a todo o custo, mas sim olhar com moderação: como posso desenvolver a economia de mercado numa economia circular de mercado? E aí também tenho de entrar nos produtos. Neste momento estamos sempre a tentar adicionar este tema ambiental por cima. Temos um processo linear, tentamos depois sobrepor, e por isso torna-se cada vez mais caro. E se repensássemos os produtos desde o início, para que sejam realmente reparáveis e por aí fora. Acredito que então, em teoria, também deveria

ser assim, que, se pensar em ciclos, sou mais eficiente. Tomemos o tema dos alimentos. Então vamos sair um momento da mobilidade elétrica: 40% do que é produzido nos campos – não é só na Alemanha, mas também em África – é desperdiçado. 40%, não 4%, 40% de todos os alimentos. Que potencial enorme temos aí, que podemos obter através da eficiência. Se também produzirmos coisas mais próximas umas das outras, se também valorizarmos isso mais diretamente. E

isso também se aplica à energia: valorizar a energia, observar e por aí fora. E isso é, creio eu, uma mentalidade que não está necessariamente predestinada pela renúncia, mas que diz: Como posso aumentar a produtividade dos sistemas mais rapidamente do que a necessidade de recursos? E se eu conseguir equilibrar isso, posso continuar a aceitar o crescimento, posso aceitar a economia de mercado e, ainda assim, alcançar o objetivo de não continuar a sugar e a destruir a Terra, mas sim seguir numa direção que nos permita viver de forma satisfatória. E mais uma vez

uma pergunta muito rápida de rapid-fire: Achas que serão 100% sol e vento na produção de eletricidade? Bem, 100% – seria sempre cauteloso em fazer de algo um padrão absoluto. Haverá sempre outras coisas. A energia hídrica, por exemplo, também é um tema. E haverá também coisas onde tenho, por exemplo, combustíveis de base biológica para determinados fins: navios de carga, aviões. Ou seja, haverá também um motor de combustão, e também posso queimar hidrogénio num motor de combustão. Isso significa que

ainda haverá diferentes temas aí. Mas uma parte muito, muito grande – e isso também faz sentido – virá, em última análise, destas fontes de energia. E considero isso também sensato. E a eletromobilidade será 100% – quer dizer, exceto esses dois ou três exemplos que deste – na mobilidade? Sim, bom, que um motor elétrico acabe por impulsionar, creio que isso também será uma parte significativa. Mas mencionei há pouco, por exemplo, a combustão de hidrogénio. Para determinadas aplicações, considero-a também sensata e relevante, mesmo que

eu não a defenda agora. Mas também não tenho de achar mau tudo o que eu próprio não faço. Acho isso também um pouco presunçoso. E acredito que a concorrência também decidirá isso. O objetivo é claro: queremos ir em direção a mais sustentabilidade. E nisso sou totalmente aberto e franco. Promovo o tema das células de combustível e da bateria. Acredito que isso representará uma parte significativa e sensata do tráfego e da mobilidade. E agora tenho de trabalhar para que isso

de facto seja assim. E porque é que haveria eu de negar a outros a sua razão de ser? Não é essa a minha tarefa. E acho – como disse – que isso seria arrogante. Vamos ver na concorrência onde estarão, no final, cada uma das percentagens. Estou muito confiante de que teremos muito, muito sucesso com os temas que eu próprio também promovo, porque são altamente eficientes, porque são tecnologias sensatas. Mas a minha pretensão não é deslocar ou afastar tudo. E se

agora estiver a ouvir um operador de frota: O que é que aprendeste sobre o tema da construção de uma frota elétrica, e em particular também sobre o tema do carregamento? Quais são as conclusões ou dicas que podes dar a um gestor de frota que esteja a fazê-lo ou que esteja no início? Bem, especialmente quando falo de frotas comerciais, é muito, muito importante que eu envolva realmente as pessoas que conduzem os veículos, com explicação e formação. Fizemos a experiência em todo o lado: é diferente. Tenho de

pensar de forma um pouco diferente. Não é pior, nem melhor, mas tenho de o fazer de forma diferente. E se tentar transferir um para um o meu comportamento anterior, então não pode funcionar bem. Isso significa que o tema da formação – não têm de ser formações de meses, mas de forma direta – em uma ou duas horas explicar às pessoas o que faz sentido: que posso usar a recuperação e por aí fora, que depois tenho menos desgaste nos travões, que tenho de estar atento ao carregamento. Já não tenho

de ir à bomba de gasolina, mas tenho de ligar a ficha. E em todo o lado onde fizemos isso, a satisfação dos condutores foi extremamente elevada, e correu realmente muito bem. Em todos os sítios onde não o fizemos, também não correu bem. Ou seja, a cada operador de frota digo: Este é um conceito de sucesso. Tenho de envolver os condutores – não no sentido de os entupir com conversa e dizer que isto é muito melhor, mas explicando como se faz para que seja melhor

é. E transmitir esse conhecimento às pessoas – depois a minha experiência é que muitos dizem: "Ei, ótimo, consigo perceber isso, também é rapidamente divertido, é uma condução agradável. E porque é que não haveria de aceitar isso?" Ou seja, não com a atitude de que é a minha ideologia e que tens de achar isto bom porque somos pessoas boas. Não tem nada a ver com isso, mas tenho de captar as pessoas: Quais são as facilidades, para além daquilo que é mais trabalhoso? Quais poderiam ser as facilidades?

Tenho de transmitir isso de forma sensata, preparar e comunicar de forma honesta e aberta. E quais foram os maiores desafios no tema da eletrificação no depósito – ou talvez também, não sei se todos tinham sempre depósitos convosco na Streetscooter – que encontrastes, e também oportunidades que vês no carregamento, palavra-chave smart charging? Sim, exatamente este tema da infraestrutura de carregamento e, com isso, também uma gestão inteligente – isso tinha de ser pensado de forma sensata

para que se incluísse e instalasse isso em última análise. Porque aumentar as ligações, com a atitude de "preciso simplesmente de mais eletricidade", isso é muito caro. Ou seja, é preciso ver que ligações existem nos depósitos. Como posso lidar com isso de forma sensata? Posso criar alguma reserva? Posso escalonar os tempos de carregamento? E aí tenho de introduzir uma certa inteligência. Isso foi determinante. Ou seja, tiveram sempre de fazer isso, e

aconselhá-lo-ias definitivamente a toda a gente, mesmo logo no início, que se tenha isso em consideração. E quanto ao tema do carregamento bidirecional: vês muito potencial no futuro? Sim, de uma forma geral, vejo. Utilizar também o armazenamento, que é caro e que está nos veículos, para estabilizar as redes, acho que é uma boa ideia. Devíamos reduzir um pouco a regulamentação e

simplesmente permitir mais, para que se veja o que funciona e o que não funciona. Sim, a regulamentação desempenha um papel importante nesse sentido. E talvez mais pensado para empreendedores de startups: o que lhes aconselharias, com base na tua experiência no Streetscooter, mas também noutras áreas como investidor e noutras fundações em que participaste, especialmente na Alemanha? O que dirias que são as dicas essenciais, ou algo que consideras

essencial, que muitos fazem mal?

Sim, isso é difícil. Acho que o que muitos fazem mal é não tentarem compreender o cliente que, no final, vai comprar. Por um lado, é bom quando se está entusiasmado com aquilo que se faz. Mas acho que o importante é sempre abordar isto de forma orientada para o mercado. E é isso que muitos fazem mal. Falam muito e não escutam. E acredito que este é um ponto importante: é preciso escutar. Aquilo que

estou a oferecer corresponde realmente às necessidades que existem? Ou tenho de adaptar algo ou fazer algo completamente diferente? Isso é uma coisa. E a segunda, que todos devemos ter em conta: o fracasso faz parte de empreender. Ou seja, não é vergonha nenhuma quando algo corre mal ou simplesmente não resulta. O importante é que nos levantemos novamente e não fiquemos no chão e continuemos. E uma terceira é que muitos idealizam o empreendedorismo e pensam que vão ficar simplesmente muito ricos

e ter uma vida fantástica. Isso até pode ser verdade, mas em muitos casos é primeiro trabalho árduo e uma intuição para isso. E cada um deve pensar bem nisso. Dou ânimo para isso – escolham isso, vejam isso. Não é um "deixem isso estar", muito pelo contrário. Acho que é uma coisa fantástica, é extremamente divertido. Mas também é preciso ter alguma afinidade para isso e conseguir lidar com isso. E é realmente muito

trabalho muito árduo e não o caminho mais fácil para ficar rico. Sim, vejo isso da mesma forma. E talvez por último, há temas ou uma mensagem que gostarias de transmitir novamente, ou também como é que as pessoas te podem seguir melhor e para o que gostarias de chamar a atenção. Bem, ficaria contente se o maior número possível de pessoas que têm como tema moldar o futuro, por um

lado participassem na discussão, ou seja, nos influenciassem nesta perspetiva, mas também agissem e, no seu contexto, àqueles que reconhecem que estão a fazer algo, que os apoiem também – e não apresentem as 100 razões pelas quais isso certamente vai falhar, e depois olhem: "Haha, eu bem disse que isso não ia funcionar!" – mas sim que se tornem ativos e ajudem e apoiem para que algo se mova, e também ajudem outros, não apenas a si próprios. Sim. Isso faz-me lembrar a minha primeira experiência nos

EUA, onde "How can I help you?" é uma frase que é dita frequentemente – em parte como chavão, mas em parte também a sério – e acho que podemos aprender algo com isso. Nesse sentido: como é que se te pode ajudar, Achim? Talvez haja um objetivo concreto em que penses, hoje ou nos próximos meses, em que te possam ajudar. Sim, fico naturalmente contente se, por exemplo, os temas do livro "Zukunftslust", se

forem divulgados, se muitos olharem para isso e me derem também um feedback sobre isso – certamente também crítico, o que acham, se consideram que são boas ideias. Portanto, procuro o debate construtivo. Sim, e ficaria naturalmente contente se houvesse ainda mais feedback sobre isso. Há muito feedback, muitas discussões boas que tenho sobre isso, e fico contente se isso chegar a mais círculos. Muito obrigado. Mantém então essa boa

disposição positiva e continua a espalhá-la. Desejo-te também muito sucesso nisso e obrigado por teres dedicado o teu tempo. Vamos ficar em contacto. Com muito gosto, foi divertido. Desejo-te também tudo de bom. Obrigado. Tchau. Esta foi uma episódio fascinante com Achim Kampker, professor da RWTH Aachen. Consegui retirar realmente muito daqui, especialmente a sua história de empreendedor, como chegou ao Streetscooter e depois também simultaneamente a uma cátedra, essa circunstância de como ele na verdade queria ser agricultor ou melhor engenheiro mecânico e

acabou por sê-lo, e especialmente essas sinergias entre os vários departamentos, como foi a história do Streetscooter e qual foi a razão de não ter havido eventos naquela altura, e depois essa história com Angela Merkel, o departamento da DHL ou melhor o champion lá, e depois essas subidas e descidas na produção, o que um empreendedor como ele construiu e depois os problemas na escalabilidade. Não obstante, como se aprende com um projeto assim, o que define um empreendedor, e a palavra-chave

resiliência e ajudar e falhar, como se lida com isso – e depois naturalmente a sua visão de futuro e como se molda uma sociedade boa e harmoniosa, como se lida com conflitos e se promove uma construção positiva do futuro. Há este livro que ele escreveu, "Zukunftslust", e sobretudo também as associações e os outros projetos que ele impulsiona. Portanto, uma personalidade muito fascinante. Espero que tenham conseguido retirar muito. Se tiverem comentários, questões ou sugestões, como sempre, então no

LinkedIn por exemplo, e sobretudo: sigam e partilhem com aqueles de quem acham que isto é definitivamente algo para ele ou ela. Cuidem-se.

Notas do episódio

Die Sonne scheint, die Stimmung ist bestens – genau das spiegelt diese Episode mit Prof. Achim Kampker wider. Er nimmt uns mit auf seine Reise vom naturverbundenen „Fast-Landwirt“ zum Maschinenbauer, Seriengründer und RWTH-Professor. Dabei zieht sich ein roter Faden durch alles, was ihn antreibt: nachhaltige Lösungen schnell und wirtschaftlich in die Praxis bringen. - Herkunft & Motivation: Warum er statt auf dem Bauernhof im Maschinenbau landete, wie sein Naturbezug sein Denken über Kreislaufwirtschaft prägt und weshalb Ideen erst dann zählen, wenn sie ressourcenschonend vermarktet werden können. - StreetScooter-Story: Von der ersten Vision auf der IAA bis zum DHL-Deal mit Angela Merkel am Stand – wir erfahren, wie Mut, interdisziplinäre Teams und ein bisschen Glück ein ikonisches E-Nutzfahrzeug hervorgebracht haben. - Skalierung & Resilienz: Was passiert, wenn Start-ups erwachsen werden, warum 80 % oft reichen, und weshalb Loslassen zum Unternehmertum dazugehört. - Tempo statt Bürokratie: Achim schildert, wie „Deutschland-Geschwindigkeit“ Innovation ausbremst, plädiert für Innovationszonen nach chinesischem oder US-Vorbild und fordert mehr gesellschaftliche Risikobereitschaft. - RWTH-Ökosystem: Welche Rolle Aachens Profilbereiche, Professoren-Netzwerke und industrielle Partner dabei spielen, Forschung in echte Wertschöpfung zu verwandeln. - Zukunftslust: Ein Blick in sein gleichnamiges Buch, seine Vereine und Projekte – und die Frage, wie wir Konflikte konstruktiv nutzen, um eine lebenswerte, harmonische Gesellschaft zu gestalten. Freut euch auf eine motivierende Mischung aus sonnigem Optimismus, schonungslosem Realismus und praxisnahen Insights rund um Elektromobilität, Batterie-Tech und die Kunst, aus Ideen Impact zu machen. Hinterlasst gern ⭐⭐⭐⭐⭐, teilt die Folge mit Macher:innen aller Branchen und diskutiert weiter mit Achim und mir auf LinkedIn. Bis zur nächsten Episode!