Ep. 16: Focus on Ethiopia, the world’s first country to ban non‑EVs since 2024! Johannes Huber ex GIZ shares his expert view on local sustainable energy and EVs.

0:11 Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. Ceci est votre émission pour en apprendre davantage sur la gestion de l'énergie et l'innovation du smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

0:39 Bienvenue à un nouvel épisode du podcast Smart Charge. Aujourd'hui, nous allons en Afrique, dans un pays qui est à l'avant-garde des véhicules électriques : l'Éthiopie. L'Éthiopie est le premier pays au monde qui a interdit les moteurs à combustion interne, ainsi seuls les véhicules électriques peuvent être importés dans le pays, et cela depuis l'année dernière, janvier 2024. C'est une décision audacieuse, remplie de défis, où aucun plan directeur n'a encore été élaboré. Cela a été annoncé en 2023. Nous approfondissons tous les aspects du

1:19 système énergétique, du système de mobilité, et même avant cela, du système économique du pays - comment il se développe pour s'adapter aux besoins des véhicules électriques également. Avec un expert absolument reconnu en économie du développement, Johannes Huba, il apporte plusieurs années d'expérience tant en Afrique du Sud qu'en Éthiopie, et nous explique comment se présente la situation, quels défis sont affrontés, et comment les relever. Il nous partage en particulier quelques faits amusants et quelques anecdotes intéressantes de sa vie personnelle

2:02 sur place. Il y a donc beaucoup à apprendre sur le pays, et une chose que je vous donne déjà avant que nous commencions, afin que vous vous fassiez un bon café : l'Arabica - la plante, la plante de café - venait d'Éthiopie. Alors plongeons profondément dans ce sujet de la décision audacieuse en faveur des véhicules électriques d'un pays unique : l'Éthiopie. Très bien, bonjour Johannes, comment allez-vous aujourd'hui ? Très bien, très bien. Je suis heureux d'être ici. Merci beaucoup. Comment allez-vous ? Merci, je vais aussi très bien. Bien que le

2:38 studio de podcast soit un peu chaud aujourd'hui, mais nous nous en sortirons. Cela donne peut-être aussi un peu la sensation éthiopienne, puisque cet épisode concerne l'Éthiopie. Mais avant de nous plonger dans l'Éthiopie, pour aider les auditeurs à mieux comprendre votre parcours, pouvez-vous expliquer votre parcours - peut-être où vous avez grandi et ce que vous avez fait jusqu'à présent ? Bien sûr, bien sûr. Je viens à l'origine du lac de Constance, du sud de l'Allemagne, et après

3:10 le lycée, j'ai beaucoup voyagé, en axant mes études sur le continent africain, même si mes origines sont en économie - mais toujours avec un accent sur la politique du développement et l'économie du développement. Et plus récemment, dans mon master, je me suis tourné vers l'économie énergétique. Mais les bases sont en économie ; c'est ce que j'ai étudié. Et par diverses stages et projets sur le continent africain, tout a commencé en Afrique du Sud, puis j'ai

3:47 eu des opportunités en Éthiopie, et j'ai en quelque sorte réorienté mon attention de la région Afrique australe vers la région Afrique de l'Est. C'est fondamentalement, en très court, comment mes dix dernières années environ ont été. Et je vis actuellement à Berlin de nouveau. Je suis à Berlin depuis environ 1,5 ans, et je travaille maintenant dans l'industrie de l'énergie pour une association, l'Association des Services Publics Locaux,

4:23 même si ma priorité a un peu changé maintenant. Mon emploi précédent était en Éthiopie; j'ai vécu en Éthiopie et j'ai travaillé là-bas pour la Coopération allemande pour le développement. Oui, c'est un résumé assez basique de ce que les dix dernières années environ ont ressemblé. Et donc, un pas en arrière - comment avez-vous développé votre passion pour l'économie du développement? Eh bien, cela a commencé, je dirais, vers

4:56 2012 quand je suis allé en Afrique du Sud pour la première fois, et j'ai participé à l'un de ces services volontaires classiques que beaucoup d'Allemands font quand ils sont intéressés à faire quelque chose d'autre et ne pas aller directement à l'université. Je suis allé en Afrique du Sud avec le programme "weltwärts", qui est également financé par le gouvernement. Quel est ce programme? Le programme s'appelle "weltwärts". Il vient du ministère de

5:29 la Coopération économique et du développement - le ministère allemand de la Coopération économique et du développement. C'est un programme très largement utilisé par beaucoup de jeunes Allemands intéressés à aller à l'étranger. Le nom est "weltwärts", exactement. Et c'est comme cela que je m'y suis intéressé. C'est en gros ce qui m'a menée à mon diplôme de licence en économie et développement, et j'ai en quelque sorte continué dans ce domaine, je dirais.

6:04 D'accord. Mais quelque chose vous a poussée à ce programme en premier lieu, non? À faire le travail volontaire en Afrique du Sud. Y a-t-il quelque chose qui a déclenché cela? Je voulais aller voir quelque chose de différent, je pense. Et j'ai commencé à chercher différentes choses. Je suis allée à l'étranger pendant le lycée aussi. Je suis allée aux États-Unis pour un échange pendant 6

6:34 mois. J'ai fait un petit échange en Égypte aussi - je pense que c'était en classe de première ou de terminale. J'avais donc déjà développé de l'intérêt à aller ailleurs. Et puis j'ai fondamentalement cherché quelque chose à faire après le lycée pendant un an avant d'aller à l'université. Compris. Et donc après l'Afrique du Sud, vous avez dit que vous êtes allée en Éthiopie. J'ai fait plusieurs choses en Afrique du Sud pendant ma licence, ce qui était surtout

7:06 un semestre à l'étranger, un ou deux stages. Et puis j'ai postulé auprès de la GIZ et de la Coopération allemande pour le développement. Exactement. Et il y avait un poste en Éthiopie, qui correspondait assez bien à mes études à l'époque, qui était dans le développement organisationnel. Je dois dire que mes études étaient en économie, mais la faculté ou le programme se concentrait aussi sur les institutions. C'était donc assez approprié parce que le stage que j'ai ensuite

7:46 obtenu à la GIZ portait sur le développement organisationnel. Les sujets correspondaient donc assez bien, et c'est pourquoi j'ai obtenu celui-ci en Éthiopie, je dirais. OK, et quelle était la mission en Éthiopie? Qu'aviez-vous à faire? L'Éthiopie était - donc la GIZ est organisée en projets à l'étranger, et dans beaucoup de pays la GIZ a des bureaux de pays. L'Éthiopie est un peu plus spéciale parce que l'Éthiopie, vous pourriez en quelque sorte la comparer avec - c'est un peu les Bruxelles de

8:20 le continent africain. Ah, vraiment ? C'est drôle, je ne le savais pas. OK. Je veux dire, vous avez l'Union africaine en Éthiopie, donc le siège de l'Union africaine se trouve à Addis-Abeba. La commission de l'Union africaine se trouve à Addis-Abeba. Donc la GIZ n'a pas seulement un bureau de pays, mais aussi un bureau de liaison auprès de l'Union africaine. Et c'est aussi un bureau de projet, et c'est là que j'ai travaillé. Et le projet consistait essentiellement à

8:51 travailler sur le développement organisationnel, c'est-à-dire à essayer de mettre en œuvre différents projets pour aider la commission à faire son travail mieux et plus efficacement. C'est ça en termes simples. Saviez-vous quelque chose sur l'Éthiopie avant d'y aller, ou quelles étaient vos premières impressions ? Pour être honnête, pas une seule chose. Pas une seule chose. Je me suis dit quand j'ai eu le poste : « Oh wow, je vais en Éthiopie. » J'ai juste commencé à faire un peu de recherches

9:24 mais je n'avais aucune idée de ce à quoi m'attendre. Et dans mon jeune esprit, je pensais que ce serait un peu similaire à ce que j'avais vu en Afrique du Sud, donc je pourrais peut-être utiliser certaines expériences d'Afrique du Sud en Éthiopie. Je dois dire - rien du tout. Complètement différent. Un monde complètement différent, une culture complètement différente. J'ai juste postulé sans prévenir et je me suis jetée

9:57 à l'eau, on peut dire. Pour mon expérience personnelle, oui. Et quels sont les premiers éléments dont vous vous souvenez qui vous ont vraiment choqué, impressionné ou surpris ? Je me souviens très clairement du jour de mon arrivée. C'était au milieu de la nuit en Éthiopie. Généralement, les vols internationaux qui arrivent en Éthiopie atterrissent toujours autour de minuit, ou ils atterrissent quand il fait encore sombre, et vous devez essentiellement

10:31 prendre un taxi pour vous rendre à votre destination. Bien sûr, je suis arrivée, il y avait un chauffeur de taxi qui était censé me chercher avec très peu d'anglais, et il m'a conduite à une maison d'hôtes. Je me souviens que - vous êtes arrivée en provenance d'Allemagne. Je venais d'Allemagne. Je suis entrée dans la maison d'hôtes et il n'y avait pas d'électricité, et l'eau au début - parce qu'à ce moment-là elle n'était simplement pas là, vous savez, une situation. Il y avait une

11:02 coupure de courant locale - peut-être une baisse de tension, on ne savait jamais exactement quel était le problème. Ça pouvait être seulement la maison, ça pouvait être quelques maisons alentour. Je dois aussi dire que ces dernières années, c'est devenu beaucoup plus stable, mais c'était une chose quotidienne quand j'y vivais. Je suis arrivée pour la première fois en

11:31 2018 et j'ai quitté en 2021. C'était la période. Bien sûr, c'était un monde complètement nouveau, et je ne connaissais pas la langue, je ne connaissais rien. Je n'avais vraiment pas de moyen de me déplacer. C'étaient ces premiers jours en essayant de sortir, juste d'être dehors, et d'essayer d'avoir quelques choses basiques - de la nourriture à cuisiner. Juste un

12:00 monde très différent, en essayant de faire les choses basiques que vous faites aussi en Allemagne, juste dans un monde très différent. D'accord. Et en quoi l'Éthiopie était-elle différente de l'Afrique du Sud, sur la base de votre expérience ? Eh bien, d'abord, l'Afrique du Sud a pas mal de choses basiques qui fonctionnent simplement - c'est un peu plus développé. Vous avez l'électricité et l'approvisionnement en eau qui fonctionnent généralement. Je veux dire, c'est

12:36 une chose que vous réalisez, mais culturellement, c'est une énorme différence. La culture éthiopienne est extrêmement différente de, bien sûr, la culture sud-africaine. Et c'est une culture très distincte et intéressante qui, je dirais, est moins comparable à des pays comme l'Afrique du Sud, le Kenya ou la Tanzanie, qui, je pense, ont plus de similitudes avec l'Afrique du Sud comparée à la culture éthiopienne. Pouvez-vous donner un exemple juste pour le rendre un peu plus

13:11 concret ? Selon mon expérience, selon ma façon de voir les choses, les Éthiopiens sont assez respectueux - extrêmement respectueux - et ils gardent aussi une distance, et c'est ce que j'ai beaucoup ressenti dans la vie quotidienne. J'ai pu sentir qu'il y avait définitivement de l'intérêt envers les étrangers, mais en quelque sorte, le respect était là pour ne pas vous importuner, d'entrer dans votre espace. Ce n'était pas une chose

13:50 Alors vous pouviez bien sûr vous promener. Vous étiez toujours une personne d'intérêt parce que vous veniez d'ailleurs, évidemment, mais ce n'était absolument pas comme ça. Personne ne se donnerait du mal. Les gens étaient plutôt très utiles quand vous leur demandiez, mais peu de gens, par exemple, vous demanderaient si vous aviez besoin d'aide. Donc c'était en quelque sorte la principale différence que j'ai expérimentée pendant ma

14:20 période entière. Intéressant. Et avant de passer au grand sujet d'aujourd'hui, lié à la mobilité et l'énergie, et d'approfondir cela aussi, juste d'abord sur la GIZ à nouveau - un peu plus sur ce que vous faisiez là. Quel a été le résultat principal de vos trois ans ? Quels étaient les projets intéressants que vous avez réalisés que vous voulez mettre en évidence ? Eh bien, je travaillais sur un projet. Chaque projet est, bien sûr,

14:51 toujours différent d'un projet à l'autre, mais généralement un projet dure environ 3 à 4 ans. Mon temps là-bas était à peu près 3 ans, donc j'ai été là pour une phase de projet. Le projet que nous avons mis en œuvre portait sur les ressources humaines et les finances, et ma concentration était sur le développement financier. Cela incluait essentiellement de travailler avec le département des finances sur comment améliorer

15:30 le processus budgétaire. À la fin de la phase de projet, nous avions développé une façon de faire un meilleur travail à l'avenir sur le processus budgétaire. Vous pouvez le penser comme un manuel qui était là pour essayer d'harmoniser l'ensemble du processus dans la Commission de l'Union africaine. Oui, c'était à peu près le projet. Et

16:02 la plupart des auditeurs pourraient ne pas en savoir beaucoup sur l'Éthiopie en général. Peut-être que vous pouviez donner, sur la base de ce que vous savez, les indicateurs clés du pays pour que les gens se fassent une idée et une impression de la taille du pays et ainsi de suite dont nous parlons. Donc l'Éthiopie - à ma connaissance, je ne connais pas les chiffres exacts, mais à ma connaissance nous avons environ 120 millions de personnes dans le pays. Donc beaucoup plus grand que l'Allemagne. Exactement, et le

16:34 La taille du pays est également plus grande. Je dirais environ 2 fois, peut-être 2,5 fois la taille de l'Allemagne. C'est aussi organisé de manière fédérale, donc vous avez des États fédérés comme en Allemagne et un gouvernement fédéral comme en Allemagne également. Vous avez les gouvernements régionaux et le gouvernement fédéral. Les gouvernements régionaux et les États régionaux sont assez puissants dans la façon dont ils fonctionnent, et ils ont, par exemple,

17:10 leur propre police au niveau local, et ensuite il y a la police fédérale. C'est aussi une similitude avec l'Allemagne. En plus de cela, l'Éthiopie est très intéressante en ce qui concerne le climat. Vous avez des montagnes qui montent jusqu'à environ 5 000 m - vraiment, vraiment des montagnes très hautes - et puis vous avez un point très bas qui est à −150 m sous le niveau de la mer. Moins 150. Est-ce comme le point le plus bas de

17:44 la Terre ou quelque chose comme ça? Pas le point le plus bas de la Terre, mais si je ne me trompe pas complètement, c'est ou pourrait être l'un des points les plus bas du continent africain. Wow, a-t-il un nom? C'est appelé la Dépression du Danakil, et c'est au nord-est du pays, très proche de la frontière érythréenne. Donc vous pouvez imaginer, avec ces différences d'altitude, vous avez beaucoup de types de climat différents. La capitale, par

18:16 exemple, se situe à 2 300 m. Addis-Abeba? Addis-Abeba, exactement. Donc c'est l'une des cinq ou six capitales les plus hautes du monde, ce qui signifie également que vous avez des températures qui ne deviennent pas complètement extrêmes dans aucune direction. Oui, c'est assez intéressant à propos de l'Éthiopie. Et économiquement parlant, je sais que l'origine du café - je pense que la plante de café vient d'Éthiopie - mais je pense que l'industrie du café pourrait ne pas être aussi

18:49 forte qu'elle l'était encore, mais peut-être que vous pouvez aussi développer d'autres forces économiques du pays. Bien sûr, c'est un sujet qui est également déjà connecté à notre grand sujet aujourd'hui, ce qui est intéressant à explorer. Le café est la principale exportation, la principale chose que l'Éthiopie exporte. C'est oui. Ils ont quelques autres produits agricoles qu'ils exportent également. Par exemple, le sésame est, je pense, probablement le

19:26 2e bien le plus important. Le café est toujours le premier, et puis certains autres produits agricoles qu'ils exportent également. Il n'y a pas une grande branche ou secteur de production autre que celui que l'Éthiopie exporte. Un peu de fleurs aussi - je pense que le Kenya en fait une plus grande part, mais l'Éthiopie produit et exporte également des fleurs. Mais c'est à peu près l'économie.

20:02 Beaucoup de gens ne vivent pas dans les villes. Avec 120 millions dans tout le pays, ils ne vont pas tous vivre dans la capitale ou dans d'autres villes. Ils vivent dans les zones rurales du pays et font de l'agriculture de subsistance. Il n'y a donc pas beaucoup de production que vous utiliseriez en dehors de ces villages. Quand il s'agit des zones rurales, on voit aussi beaucoup

20:34 de pauvreté autour. Vous pouvez discuter de toute la question de la pauvreté, combien, à quel point les gens qui vivent réellement dans un village et peuvent produire tout ce dont ils ont besoin pour eux-mêmes sont pauvres. Mais bien sûr, avec le changement climatique et tout cela, la nourriture qu'ils peuvent produire diminue également de plus en plus, et alors ce n'est plus suffisant pour nourrir tout le monde, et alors bien sûr, on peut définitivement parler de

21:06 pauvreté. Et au sein du continent africain, l'Éthiopie est-elle en moyenne, disons, parmi les pays les plus pauvres ou les plus riches du continent? Je ne suis pas sûr de pouvoir l'appeler extrêmement pauvre si vous regardez d'autres pays africains, mais c'est probablement quelque part entre pauvre et moyen-pauvre comparé à d'autres pays du continent, mais définitivement pas parmi les plus riches. D'accord. Et quand on parle d'énergie, quelle est la production d'énergie dans le

21:43 réseau énergétique - des données que vous pouvez partager? Bien sûr. L'énergie en Éthiopie provient principalement de l'hydroélectricité. L'Éthiopie a construit, ou est encore en train de terminer la construction du soi-disant Grand Barrage de la Renaissance éthiopienne, qui est un énorme barrage sur le Nil Bleu. Apparemment, s'il est utilisé à pleine capacité, il peut produire environ 15 térawatts-heures par an d'électricité. Et c'est

22:27 suffisant pour alimenter tout le pays. L'Éthiopie a une demande d'environ 12 à 13 térawatts-heures par an actuellement. Donc, si vous utilisez le barrage à pleine capacité, vous seriez en mesure de produire toute l'électricité nécessaire. Mais bien sûr, en ce moment, le barrage n'est pas complètement fini, à ma connaissance, et il est opérationnel, mais pas toutes les turbines. Je pense que vous avez un total d'environ 13 ou 14 turbines. La personne à qui j'ai parlé,

23:01 l'interview que j'ai eue - vous pouvez également la partager - était avec le World Resources Institute. L'un de leurs experts en électrification des routes, des voitures, des camions et des bus m'a partagé quelques choses et m'a donné une mise à jour. J'ai eu une très bonne conversation avec lui, et il m'a dit

23:33 que, selon les données officielles, 2 turbines fonctionnent. Et 2 turbines sur 13 ou 14, ce n'est bien sûr pas beaucoup. J'ai trouvé quelques sources différentes en ligne qui disaient que c'est peut-être déjà 5 ou 6, mais je ne suis pas sûr de la production actuelle. Mais l'Éthiopie obtient la plupart de son électricité de l'hydroélectricité aujourd'hui. La plupart - ce qui signifie qu'il y a d'autres sources aussi. Il y a un peu de

24:08 vent et un peu d'anciennes centrales électriques au fioul. Mais l'hydroélectricité est censée être la grande chose pour l'avenir. Et ont-ils du solaire du tout? Pas beaucoup. Cela pourrait faire partie de la stratégie pour introduire plus de solaire, surtout en ville. Puisque quand nous parlons de véhicules électriques, ce serait formidable d'avoir du solaire sur les maisons des gens pour les recharger, mais ce n'est actuellement pas quelque chose de significatif

24:46 pour eux. Et le gaz, les ressources pétrolières et le charbon - en ont-ils dans le pays en tant que ressource propre? Je ne suis pas complètement sûr de la quantité de ressources en gaz ou en pétrole qu'ils ont, mais puisqu'ils se concentrent sur l'hydroélectricité, je croirais que c'est probablement pas beaucoup, car ils essaient de devenir plus indépendants dans leur production d'énergie générale. Et c'est là qu'ils se tournent vers ce qu'ils ont dans le pays, ce qui serait l'hydroélectricité.

25:20 Donc l'un des faits passionnants, ou très surprenants - et c'est aussi l'une des principales raisons pour lesquelles nous parlons de l'Éthiopie dans ce podcast, en approfondissant - est le fait que c'était le premier pays au monde à avoir interdit la vente de nouveaux moteurs à combustion interne, et donc à avoir choisi les véhicules électriques avant tout autre pays, même avant la Norvège, qui est probablement celle que les gens ont en tête quand ils pensent à

25:50 leadership en matière de véhicules électriques. Comment avez-vous vécu votre expérience en Éthiopie en termes de mobilité ? Parlons d'abord en général de la mobilité, et puis nous pouvons changer de cap et voir comment l'e-mobilité est vécue et viable dans le pays et quels sont les obstacles pour en assurer le succès. Donc la mobilité en général - quelle a été votre expérience personnelle, et qu'avez-vous observé ? En quoi cela diffère-t-il, par exemple, d'un pays comme l'Allemagne ? Bien sûr,

26:24 les transports publics - commençons par là - sont organisés autour de minibus : de petits minibus Toyota pouvant accueillir environ 15 personnes. C'est quelque chose de très typique que l'on trouve dans de nombreux pays africains. Mais ils ont aussi une très large flotte de bus organisée par la ville d'Addis-Abeba. Et puis en plus, en ce qui concerne les transports publics, ils ont une sorte de

27:01 - on peut l'appeler une ligne urbaine, ils l'appellent le chemin de fer léger - comparable à, je ne sais pas, à Berlin la S-Bahn, pas vraiment un tramway, quelque chose de plus comme une S-Bahn, en surface. Et il a été construit par des investisseurs chinois, disons il y a 8 à 10 ans ou quelque chose comme ça. Il était déjà là et en exploitation quand je suis arrivé. Et c'était censé

27:36 Aussi amener la ville vers l'avant sur les transports publics, car la ville, bien sûr, les gens entrent dans la ville tout le temps. Elle grandit en termes de population, mais l'infrastructure de la ville était en retard. Ils investissent beaucoup actuellement pour vraiment répondre à la demande que la ville a. Mais c'est aussi pourquoi il n'y a pas vraiment de chiffres officiels, même si quand vous les cherchez sur Google, sur Wikipedia, je suis sûr qu'ils disent

28:05 des chiffres autour de 3 à 4 millions, mais je dirais que c'est bien plus, car des gens entrent dans la ville tout le temps chaque jour. Donc bien plus grand que Berlin, je dirais, en termes de population. Oui, ouais. Donc c'est une partie, les transports publics. En privé, bien sûr, il y a de petites voitures particulières - vous voyez beaucoup de ces voitures qui ressemblent à une Toyota Yaris. C'est

28:39 appelée la Toyota Vitz. C'est une voiture très populaire en Éthiopie - facile à importer, facile à se procurer, facile d'obtenir des pièces de rechange. C'est donc une voiture très populaire. Et ils ont aussi quelque chose comme Uber ; ils l'appellent Ride. C'est une entreprise appelée Ride, exactement. Elle a été lancée, autant que je sache, en tant que startup il y a quelques années et

29:07 très prospère. Et autant que je sache, elles ont commencé et sont probablement toujours une entreprise composée entièrement de femmes. Intéressant - c'est une entreprise super intéressante et très prospère de nos jours. Donc c'est aussi un moyen de se déplacer dans la ville. Et puis bien sûr, dans le reste du pays - je dirais qu'il y a un grand écart entre Addis-Abeba en tant que ville et le reste du pays où, oui,

29:40 vous avez des transports qui vont de ville en ville à travers la campagne, mais l'Éthiopie s'est aussi beaucoup concentrée sur la construction de petits aérodromes, pour qu'ils puissent essentiellement offrir à leur population la possibilité de se rendre dans tous les différents endroits du pays en avion. C'est plutôt unique, je suppose - du moins je n'avais pas entendu parler de ça avant. Et c'est pas cher aussi ? Les avions sont généralement relativement

30:09 - il y a deux prix différents. Il y a un prix pour les Éthiopiens et puis il y a un prix pour les internationaux. Je dis cela parce qu'il y a un prix pour les personnes qui ont la citoyenneté éthiopienne ou qui sont essentiellement autorisées à vivre là à long terme, mais les touristes paient un prix plus élevé. Quand même, cela doit être subventionné d'une manière ou d'une autre. Énormément, ouais. Je veux dire, vous pourriez payer un vol aussi bon marché que Ryanair en Europe, ce qui est très bon marché pour

30:39 le continent africain, car les vols ne sont généralement pas très bon marché. Et pourtant, c'est un grand privilège de pouvoir voler en Éthiopie - les très pauvres prendraient toujours un bus, oui, absolument. Et y a-t-il un système ferroviaire interurbain ? Non. Il y a un train qui va d'Addis-Abeba à Djibouti. Cela prend - eh bien, cela dépend vraiment - 12, 14, 15 heures, selon comment se déroule le trajet. Mais c'est

31:16 un très confortable. Il a été construit par des investisseurs chinois aussi, donc les Chinois investissent beaucoup en Éthiopie - différents grands projets d'infrastructure. Donc les routes aussi, j'imagine, comme dans de nombreux autres pays, les Chinois ont construit des routes. Ils en ont rénové certaines - des investisseurs chinois ainsi que des investisseurs éthiopiens, donc ils les partagent généralement. Certaines routes sont en excellent état, certaines routes sont aussi en mauvais état. Il y a la grande route sur laquelle l'Éthiopie dépend entre Addis-Abeba et Djibouti. Les importations de l'Éthiopie passent essentiellement par le port de Djibouti, car ils n'ont pas accès à la mer. Ils n'ont pas accès à la mer, exactement. Donc le seul port auquel ils ont accès, ou en quelque sorte qu'ils utilisent, est le port de Djibouti. Donc tous les camions qui arrivent avec les conteneurs doivent prendre une

31:47 certaine route, et bien sûr cette route est très utilisée et donc endommagée, mal entretenue - ou en fait c'est l'inverse : il y a tellement de camions chaque jour que même si vous aviez rénové la route, cela ne prendrait pas longtemps avant qu'elle ne soit abîmée à nouveau. Et en termes de propriété privée de voitures particulières, compte tenu aussi de la situation économique du pays, j'imagine que c'est une très petite minorité qui possède une

32:18 voiture. Je dirais que oui. Bien sûr, encore une fois, grand écart entre Addis-Abeba et les autres plus grandes villes régionales par rapport à la campagne. Mais oui, je ne sais pas quels sont les chiffres, par exemple, pour l'Allemagne - en Allemagne nous avons environ 50 millions de voitures. 50 millions. Ouais. Donc ce n'est pas un ratio de 1 à 1 avec la population, mais quand même c'est assez significatif. Je ne sais pas

32:50 si les chiffres pour l'Éthiopie sont peut-être dans les centaines de milliers ou dans les millions - je ne le sais pas avec certitude, mais on peut supposer que c'est une très petite fraction de la population qui possède une voiture privée.

33:21 le ratio en Éthiopie, mais je serais surpris si c'était proche de cela. Oui. Et donc en passant maintenant à la mobilité électrique - je suppose que c'est aussi la raison pour laquelle on serait surpris. Comment font-ils face à la transition vers la mobilité électrique, selon vos connaissances ? En fonction des conversations que vous avez eues et de l'expérience que vous avez acquise, comment ça fonctionne en pratique ? J'imagine - selon mon expérience - que vous avez beaucoup de véhicules d'occasion qui sont généralement achetés en Afrique.

33:57 Comment une telle interdiction des véhicules à moteur à combustion interne est-elle vécue en pratique, et quels défis se présentent ? Et ensuite nous aborderons aussi comment ils résolvent ces défis. Donc c'était un coup assez drastique, bien sûr, de dire, tu sais quoi, janvier 2024, on a complètement interdit l'importation. Peut-être connaissez-vous aussi l'arrière-plan de ce coup. Il y a beaucoup de raisons, mais fondamentalement la grande chose que j'ai déjà mentionnée auparavant

34:30 c'est : nous voulons être indépendants. Parce qu'avec les moteurs à combustion interne, ce dont vous avez besoin, c'est du carburant. L'Éthiopie n'a pas de carburant. Ils doivent importer le carburant, ce qui nécessite beaucoup de dollars, qu'ils n'ont pas non plus. Donc ils essaient de devenir plus indépendants en matière d'énergie, ainsi que d'utiliser leurs précieuses réserves de dollars pour d'autres choses dont ils ont réellement besoin. Et bien sûr, l'électrification est alors une stratégie pour y parvenir un jour.

35:03 La mise en œuvre de cette stratégie est assez drastique comparée à, tu sais, ce que nous discutons en Allemagne - essayons lentement, lentement de l'éliminer progressivement, 2035, exactement. En Éthiopie c'était janvier 2024, et je pense qu'ils l'ont annoncé un an avant, quelque chose comme ça. Assez drastique. Et une interdiction d'importation en Éthiopie signifie essentiellement une interdiction, car les voitures sont seulement importées. Il n'y a - il y a peut-être une très petite

35:37 partie de production en Éthiopie, mais la plupart des voitures sont importées. Est-ce que l'interdiction concerne uniquement les importations, ou concerne-t-elle aussi la production en Éthiopie ? Je ne suis pas sûr - je devrai vérifier ça plus tard. Mais l'interdiction d'importation représente déjà l'essentiel, oui. Voilà donc les raisons derrière

36:09 tout ce coup. Il y a eu une autre directive quelques années avant qui a interdit l'importation de voitures de plus de 5 ans - je devrais aussi vérifier ça - mais quelque chose comme ça. Donc ils ont essayé de n'importer que des voitures plus neuves, mais toujours des voitures à combustion interne. Et ensuite ils ont fait un coup très drastique. Parlons-nous uniquement de voitures, ou aussi d'autres types de véhicules ?

36:41 D'autres types de véhicules aussi. Ils disent que le moteur à combustion interne dans son ensemble. Donc ça signifie les bus, les minibus - ce qui, je peux imaginer à quel point cela aura un impact, par exemple, sur les chauffeurs de taxi, pas ceux dont nous avons parlé dans le projet ride, car ils obtiendraient leurs voitures pour leurs chauffeurs. Mais les chauffeurs de taxi traditionnels, tu sais, ils ne gagnent même pas assez d'argent pour remplir un réservoir complet,

37:17 et encore moins acheter une toute nouvelle voiture, ce qui va être très difficile. Donc parlons de tous les défis pour que nous ayons une belle montagne à escalader, et peut-être que nous trouverons une corde ou d'autres moyens de mieux l'escalader. Quels autres défis voyez-vous dus à cela ? Les défis - eh bien, vous avez les défis typiques que vous avez avec n'importe quel véhicule électrique. Ils ne vont pas aussi

37:49 loin que les voitures à moteur à combustion interne, ce qui est un peu un problème pour se déplacer entre les villes en Éthiopie car les distances sont très longues, et vous n'avez simplement pas de stations de recharge entre elles. Actuellement, au moment où nous parlons, il y a 2 stations de recharge publiques à Addis-Abeba. Deux stations de recharge publiques, ce qui est dingue quand on y pense. Donc les gens rechargent leurs voitures à la maison.

38:25 Des prises normales ou des wall boxes ? Ils mettent en œuvre des wall boxes. Je pense qu'ils gèrent maintenant des modèles économiques où ils vendent des voitures avec des wall boxes, pour que les gens puissent mieux recharger à la maison. Mais ensuite les stations de recharge publiques, qui sont gérées par le fournisseur de télécommunications de l'Éthiopie, Ethio Telecom, il y en a 2 dans toute la ville - ce qui signifie aussi dans tout le pays. Donc toutes les autres villes n'en ont

39:02 rien, et les autoroutes n'ont rien encore, parce que tout ça s'est fait si drastiquement. Donc ils doivent d'abord mettre tout ça en place, et c'est pourquoi les gens utilisent toujours, bien sûr, leurs voitures à combustion interne normales. Mais ça change lentement. Chaque fois qu'ils le peuvent, je suppose qu'ils se tournent lentement vers des véhicules électriques moins chers. Je dis moins chers parce qu'il y a généralement

39:36 une taxe très élevée sur l'importation de voitures en Éthiopie. Quel est le montant de la taxe ? Il y a différents types de taxes. Par exemple, vous avez une taxe de 6 % sur tout ce que vous vendez ou achetez - pas seulement pour les voitures, mais pour tout dans le pays. Le gouvernement veut 6 % de cela. Donc n'importe quelle voiture que vous achetez, vous payez déjà une taxe forfaitaire de 6 %. La taxe pour les voitures spécifiquement varie selon le type de voiture, selon qu'elle est considérée comme une voiture de luxe ou une

40:09 voiture répondant aux besoins humains fondamentaux, pour ainsi dire. C'est pourquoi je ne peux pas vous donner un chiffre spécifique. Je sais qu'au début, quand l'interdiction d'importation des véhicules à combustion interne est entrée en vigueur, ils n'avaient pas de taxe spécifique sur les véhicules électriques. Donc les véhicules électriques étaient essentiellement exonérés de taxe - vous aviez les autres types de taxes, les 6 % par exemple - mais il n'y avait pas de taxe spécifique sur les véhicules électriques. Maintenant ils la réintroduisent lentement mais sûrement.

40:40 Actuellement ils sont à 15 % en plus des 6 %, donc vous êtes à 21 %, et ensuite je pense qu'il y a encore des taxes de luxe selon le type de véhicule que vous importez. C'est une chose, mais d'un autre côté, le marché des voitures d'occasion - vous devez définitivement payer des taxes plus élevées pour les voitures d'occasion, les voitures à combustion interne d'occasion, par rapport aux véhicules électriques. C'est pourquoi, bien sûr, les gens peuvent se permettre un véhicule électrique beaucoup mieux, beaucoup plus facilement.

41:14 Attendez une seconde, parlons-nous de voitures à combustion interne d'occasion importées ? Non, plus maintenant, mais vous avez un marché local d'occasion - le marché local d'occasion. C'est plus cher : si vous achetez une voiture à combustion interne d'occasion dans le pays en ce moment que si vous en achetez une nouvelle importée. En Allemagne, nous ne connaissons pas ce genre de - nous n'avons pas de taxes sur les véhicules d'occasion. C'est pourquoi - exactement, nous n'en avons pas. Je peux vous vendre mon véhicule sans payer de taxe, alors qu'en Éthiopie vous avez

41:47 payer une taxe supplémentaire. Intéressant. Exactement. Et vous voyez - il y a probablement l'une des voitures électriques les moins chères au monde en ce moment, cette BYD Seagull. Y a-t-il une tendance à ce qu'elle devienne super populaire maintenant en Éthiopie, ou quels modèles peuvent-ils se permettre ? Je ne suis pas sûr que ce soit ce modèle BYD spécifique, mais je sais qu'ils ont de très bonnes offres du marché chinois en Éthiopie. Et

42:17 la plupart des véhicules électriques que vous voyez sur les routes en Éthiopie sont chinois. Et comment envisagent-ils de résoudre le problème de l'autonomie et du manque de points de recharge - surtout si, je l'imagine, vous vivez en ville et que vous pouvez charger à la maison, pas de problème. Néanmoins, pour tous ces autres cas d'utilisation dont nous parlons - des camions pour la logistique et des bus pour transporter les gens - et je comprends que nous ne parlons pas d'avions, n'est-ce pas ? Nous

42:50 - les avions sont des avions, oui, donc les avions ne sont pas interdits. Donc pour les deux autres cas d'utilisation, il n'existe pas nécessairement une grande solution, ou aucune solution du tout pour le moment, pour tous ces problèmes. Quand il s'agit de ces directives, cela semble toujours très strict au départ, mais ensuite vous devez en quelque sorte trouver votre chemin pour faire - ou essayer de faire adapter tout le monde, ou essayer de faire en sorte que cela fonctionne pour

43:22 tout le monde. Je sais que vous pouvez toujours obtenir, par exemple, des autorisations spéciales - appelons-les des autorisations spéciales - pour importer des véhicules quand vous avez une très bonne raison. Par exemple, vous en avez besoin pour livrer effectivement des choses entre les villes et vous pouvez vraiment prouver que vous ne pouvez pas faire votre travail, que vous ne pouvez pas faire de livraisons avec un camion électrique. Donc il y a cela - il y a toujours des autorisations spéciales - mais l'autre chose aussi c'est que en ce moment

43:54 vous avez encore beaucoup de véhicules d'occasion qui fonctionnent. Les gens continuent simplement à les utiliser et paient beaucoup pour le carburant, parce que les prix du carburant sont extrêmement élevés. Les prix du carburant sont-ils comparables à ceux de l'Allemagne ? Si vous comparez le prix du carburant, je pense que nous sommes autour de 120 birr. Actuellement, 1 € équivaut à 160 birr. Mais il faut regarder l'inflation - nous sommes à, je pense, j'ai vérifié

44:29 aujourd'hui, nous sommes à environ 14 % d'inflation dans le pays. Juste pour l'illustrer un peu : quand j'habitais là-bas en 2019, 2020, 2021, le prix du carburant était à 20 birr par litre. Maintenant nous sommes à 120. Et c'est une augmentation massive, et aussi l'inflation de la devise - nous étions à 1 € pour 50 birr et maintenant nous sommes à 1 € pour 160 birr. Et bien sûr les salaires des

45:08 gens n'augmentent pas autant. Les gens moyens - la majorité du pays - gagnent environ 3 000, 4 500, 5 000 birr par mois. Quand vous avez un diplôme, peut-être 7 000–8 000, quelque chose comme ça. Je dirais que c'est un salaire de classe moyenne. Maintenant imaginez que vous deviez payer 120 birr de ce salaire mensuel pour 1 litre de carburant - c'est terriblement élevé. Et pourquoi n'y a-t-il pas plus de points de recharge ? L'opérateur de télécommunications pourrait créer plus de stations de recharge. Savez-vous ce qui retient l'investissement ou le nombre de points de recharge ?

45:49 Je suppose que puisque l'interdiction est venue si soudainement, c'est parce que les investissements ne viennent pas super vite, et vous n'avez pas vraiment un grand écosystème d'investisseurs qui seraient intéressés - mais ce ne sont que mes hypothèses. Je sais que l'Éthiopie

46:23 est en transformation, ou essaie de transformer, pas mal de secteurs. Je suppose que c'est juste un secteur où ils ont besoin de plus de financement, et où ils pourraient aussi avoir des discussions pour savoir s'ils peuvent le donner à des entreprises privées, parce que Ethio Telecom est une entreprise publique contrôlée par le gouvernement. Cela pourrait aussi être un problème. Et la stabilité du réseau - vous avez dit qu'elle s'était améliorée depuis votre arrivée dans

46:59 le pays ? Comment pouvons-nous imaginer les améliorations, et où en est-elle maintenant - surtout en considérant le risque de ne pas avoir votre véhicule chargé si le réseau électrique n'est pas stable ? Donc la chose principale bien sûr était : comment obtenir cette grosse partie d'électricité qui est produite au barrage - qui est, d'ailleurs, très proche de la frontière du Soudan à l'ouest du pays - et Addis-Abéba, pour

47:31 Par exemple, c'est à peu près au milieu. Il y a donc une assez longue distance, je ne sais pas, 2 000 kilomètres, peut-être 1 500, quelque chose comme ça - mais c'est juste une supposition. Quelque chose comme ça entre ces deux points, entre Addis-Abéba et le barrage. Et bien sûr le barrage est à l'ouest, désolé - le barrage est à l'ouest, à la frontière du Soudan.

48:03 À la frontière avec le Soudan, pas loin du Soudan du Sud aussi. Et la question est comment vous obtenez l'électricité de ce point où elle n'est pas nécessaire à tous les points du pays où elle est nécessaire. Bien sûr les grands réseaux ont été renforcés, ils les ont remplacés. Il y a eu beaucoup d'investissements chinois, mais aussi d'autres donateurs internationaux, et la communauté internationale a donné de l'argent pour

48:36 augmenter simplement la stabilité du réseau. Mais cela ne s'applique pas au niveau local, donc les sous-stations, par exemple, à Addis-Abéba ne sont pas encore aussi solides. Donc alors qu'elles se sont beaucoup améliorées en ce qui concerne les pannes d'électricité générales, si maintenant tout le monde va charger ses véhicules électriques, cela va être beaucoup plus difficile aussi. Donc oui, c'est un grand défi - non seulement produire l'électricité mais aussi l'obtenir

49:11 au point où elle est nécessaire. À ma connaissance, le Brésil, qui a aussi une part élevée d'énergie hydroélectrique, a eu d'énormes problèmes liés aux sécheresses et a donc voulu passer à d'autres formes d'énergie pour ne pas dépendre uniquement de l'hydroélectricité, ce qui - aussi en considérant le réchauffement climatique et les sécheresses devenant plus fréquentes - n'est pas très intelligent comme seule source d'énergie. Je ne suis pas sûr s'il y a des préoccupations que vous ayez détectées en Éthiopie concernant

49:47 cela. Quand il s'agit du barrage, du projet spécifique, pas vraiment. Dans cette partie du pays, vous n'avez pas vraiment de problème avec les sécheresses. Ils ont beaucoup d'eau, bien plus que ce qui est nécessaire, et c'est pourquoi c'était, je suppose, aussi choisi pour un projet comme celui-là. Le Nil Bleu porte beaucoup d'eau qui provient entièrement de l'Éthiopie, et cette région de l'Éthiopie - l'ouest - est assez

50:20 vert, très luxuriant. Donc la rareté de l'eau n'est pas trop un problème dans cette région. C'est un problème dans d'autres régions du pays, mais pas là où ils produisent l'hydroélectricité. Eh bien, c'est une bonne nouvelle pour eux alors. Je suppose que oui. Même si on peut toujours discuter de la durabilité réelle de l'hydroélectricité, parce qu'en Éthiopie - j'ai regardé les images satellite de la taille qu'a prise le lac du barrage

50:49 au fil des ans - c'est énorme. C'est le plus grand barrage hydroélectrique d'Afrique, et c'est plus grand que votre ville natale. Définitivement plus grand que le lac de Constance. Certainement. Oui, je ne suis pas sûr - le lac de Constance, ce serait en fait une excellente comparaison à vérifier. Mais je crois que c'est plus grand que le lac de Constance. Oui, je crois.

51:14 Oui. Et quel potentiel voyez-vous ? Dans ce podcast, nous parlons beaucoup de smart charging, de V2G, de charge bidirectionnelle, et notamment d'applications dans les pays où le système énergétique est un peu différent - peut-être qu'il y a des marchés au comptant, et il y a des énergies renouvelables plus fluctuantes et volatiles. Quelles applications voyez-vous ? Et cela peut-être aussi en relation avec la façon dont le système énergétique est structuré du point de vue de la libéralisation - vous pouvez développer

51:51 cela et comment vous voyez, ou si vous avez même déjà vu quelque chose de lié à ces sujets, et quel potentiel vous voyez. Je crois que je peux juste dire rapidement que le potentiel est probablement assez énorme. Mais quand il s'agit de tout ce que vous venez de décrire, on ne voit pas grand-chose pour le moment. La libéralisation n'existe pas. C'est une seule compagnie d'électricité nationale qui

52:24 produit tout, gère les réseaux et vend. Oui, c'est un monopole d'État. Exactement. Je veux dire, ils avancent lentement dans d'autres secteurs - ils se dirigent vers la libéralisation, par exemple, dans les télécommunications. Ils ont ouvert le marché, donc ce n'est plus une seule entreprise ; il y a d'autres entreprises qui investissent. Cela pourrait être un modèle à l'avenir pour l'électricité aussi, mais ce n'est pas le cas actuellement. Oui. Et peut-être juste pour les auditeurs, une

53:01 idée : si nous avions de l'énergie solaire - comme nous en parlions plus tôt - dans les maisons des gens ou dans les entreprises, et que nous combinions cela avec du stockage par batterie ou que nous utilisions les véhicules électriques comme stockage, finalement pour les périodes où le réseau n'est pas si stable, cela ouvre des opportunités pour économiser de l'argent globalement pour la mobilité aussi. Et ces choses doivent encore être développées, et ce n'est pas un démarrage direct. Non, absolument, exactement.

53:32 La question est aussi de savoir s'il y a réellement un marché pour cela en ce moment, parce que ce que je trouve intéressant, c'est que vous parliez de cette interdiction d'importation des véhicules à moteur thermique. Mais c'est très, très difficile de comparer la situation en Éthiopie à la situation en Europe ou en Allemagne. C'est un coup très audacieux, à mon avis, mais bien sûr quand je regarde

54:02 mon expérience de la vie à Addis, qui était déjà - je n'ai plus ou moins expérimenté que la capitale - mais pour moi c'est très, très difficile d'imaginer comment les gens en dehors d'Addis seraient intéressés, se lanceraient dans quelque chose d'aussi futuriste, je dirais. Parce que la question est, y a-t-il un besoin ? En tant qu'entrepreneur, je ne peux m'empêcher de penser, oh mon Dieu, il doit y avoir aussi une belle opportunité pour une entreprise privée de se lancer sur le

54:38 marché maintenant, étant donné qu'il y a une réglementation si stricte forçant tout le monde à se tourner vers les véhicules électriques. Et vous avez dit deux stations de recharge dans tout le pays - cela crie le besoin que quelqu'un financeplus de stations de recharge, ou peut-être même tout un écosystème autour, offrant non seulement les stations de recharge mais toute la gestion de l'énergie, les véhicules électriques, etc. Mais oui, ce serait aussi un coup très audacieux et

55:08 risqué à faire, j'imagine. Absolument. Même si vous pourriez être surpris, Addis-Abeba est plutôt un centre pour les startups et l'entrepreneuriat. Même si, oui, il y a beaucoup de réglementation autour, j'ai expérimenté qu'il y a beaucoup de gens qui ont beaucoup d'énergie en ce qui concerne cela. Donc oui, même si vous avez les défis du pays que

55:38 vous avez, l'énergie y est définitivement. Et autant que je sache, des investisseurs étrangers arrivent et cherchent des partenaires éthiopiens pour faire des investissements dans les différentes infrastructures ensemble. Donc cela se produit, autant que c'est possible du point de vue réglementaire. C'est d'ailleurs quelque chose que la GIZ fait - ces types de projets ? Cela pourrait aussi être un projet de développement intéressant

56:11 pour la GIZ ? Oui, bien sûr. À long terme, cela pourrait définitivement être intéressant. Il y a des projets d'appui aux entreprises, et toutes sortes de projets d'appui différents. Mais bien sûr, la GIZ est toujours partenaire du gouvernement, et c'est pourquoi elle soutiendrait toujours la stratégie du gouvernement. C'est la grande chose pour la GIZ, je dirais. D'accord, je crois que nous avons couvert beaucoup de terrain.

56:45 C'est vrai. Merci beaucoup de votre temps et de vos perspectives, Johannes. J'espère que les auditeurs ont pu profiter de notre podcast avec un beau café Arabica originaire d'Éthiopie - et c'était l'un des beaux héritages de ce pays - qui m'a définitivement aidé aussi à mieux comprendre et à avoir plus de perspectives, et m'a donné un peu plus d'élan et d'énergie pour aller visiter le pays et peut-être même commencer une activité commerciale là-bas. Donc merci beaucoup,

57:15 et j'espère que le pays réussira cette transition et sera récompensé pour ce coup audacieux. Définitivement, oui. Merci beaucoup de m'avoir invité. C'est toujours super de parler de ces sujets, donc très heureux d'être ici. Et si les auditeurs veulent communiquer avec vous, ou si vous avez un dernier message pour eux, oui, n'hésitez pas à le partager. Oui, je veux dire, nous pouvons bien sûr toujours communiquer. Je serais heureux de poursuivre la conversation sur

57:43 ces sujets, car je trouve qu'ils sont extrêmement importants, mais la conversation n'est pas vraiment focalisée sur ces sujets. C'est donc toujours formidable d'en parler et de continuer à le faire. Bon, passez une excellente journée, Johannes. Merci beaucoup. À vous de même. Merci. Et c'était un autre épisode du podcast Smart Charge by RiDERgy. Quel parcours fascinant que celui de Johannes, qui s'est intéressé très tôt à l'économie du développement et apporte une expérience de projet intéressante en Afrique du Sud,

58:20 ainsi qu'un parcours très international, et surtout sa connaissance approfondie du pays de l'Éthiopie. Quel pays fascinant, n'est-ce pas ? J'ai trouvé particulièrement fascinantes les différences d'altitude - de -150 m à 5 000 m - ainsi que les modes de transport et les avions, et comment ils se déplacent compte tenu des différences d'altitude, et comment ils se tournent vers les véhicules électriques dans un mouvement aussi audacieux, en tant que premier pays à vraiment faire un impact pour leur population qui ne peut pas

58:56 se permettre ces prix élevés du carburant. Avec cette abondance d'énergies renouvelables, cela a tout simplement beaucoup de sens. Néanmoins, c'est un véritable défi de construire une infrastructure de recharge, d'avoir un réseau fiable, et avec si peu de stations de recharge - seulement deux grands postes de recharge à Addis-Abeba, dans tout le pays - cela ouvre définitivement des défis et des opportunités pour améliorer les choses. J'ai très hâte de voir comment cela évolue au fil des années. Et j'espère que vous avez appris énormément sur le pays et les perspectives

59:31 de la mobilité électrique et de la recharge intelligente, notamment V2G, qui sera probablement partie de la solution à mesure que les choses avancent. Je me réjouis de vous voir nous écouter à nouveau dans le prochain épisode, et n'oubliez pas de le partager avec quelqu'un qui pourrait trouver ces types de sujets intéressants, et de nous donner une note de cinq étoiles. Au revoir.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Welcome to a new episode of the Smart Charge podcast. Today, we're going to Africa, to a country that is leading the way in electric vehicles: Ethiopia. Ethiopia is the first country in the world that has banned ICEs, so only electric vehicles can be imported into the country, and this since last year, January 2024. This is a bold move, filled with challenges, where there is no master plan that has been developed yet. It was announced just in 2023. We dive deep into all the aspects of the

1:19 energy system, the mobility system, and even before that, the economic system of the country - how it's developing to adjust to the needs of electric vehicles as well. With an absolute expert in development economics, Johannes Huba, he brings in several years of experience both in South Africa and Ethiopia, and explains to us how the situation is, what challenges are being faced, and how to tackle them. He especially shares with us a few fun facts and a few interesting anecdotes from his personal life

2:02 there. So there's lots to learn about the country, and one thing I'm already giving you before we start, so that you get yourself a nice coffee: Arabica - the plant, the coffee plant - came from Ethiopia. So let's dive deep into this topic of the bold move to electric vehicles from a country unlike any other: Ethiopia. Alright, hello Johannes, how are you today? Very good, very good. I'm happy to be here. Thanks a lot. How are you? Thanks, I'm also very good. Even though the

2:38 podcast studio is a bit hot today, but we'll manage. Maybe it gives a bit of an Ethiopian feeling too, as this episode is all about Ethiopia. But before we dive into Ethiopia, to help the listeners understand more about your background, can you explain your background - maybe where you grew up and what you did so far? Sure, sure. So I'm originally from Lake Constance, from the south of Germany, and after

3:10 high school I've been around a lot, focusing my studies on the African continent, even though my background is economics - but always with a focus on development policy and development economics. And more recently, in my master's degree, I turned towards energy economics. But the basics are in economics; that's what I did. And through various internships and projects on the African continent, it all started with South Africa, and then I

3:47 got opportunities in Ethiopia, and I sort of changed my focus from the Southern African region to the East African region. That's basically, in very short, how my last - you could say 10 years or so - looked like. And I currently live in Berlin again. I've been in Berlin for about 1.5 years, and I work in the energy industry now for an association, the Association of Local Public Utilities,

4:23 even though my focus has changed a bit now. My previous job was in Ethiopia; I used to live in Ethiopia, and I used to work for the German Development Corporation over there. Yeah, that's quite a basic rundown of what the last 10 years or so looked like. And so one step back - how did you get passionate about development economics? Well, that started, I would say, all

4:56 back around 2012 when I went to South Africa for the first time, and I did one of those classical voluntary services that a lot of Germans do when they're interested to do something else and not go straight to studying. I went to South Africa with the "weltwärts" program, which is financed by the government as well. What's the program? The program is called "weltwärts." It's from the Ministry for

5:29 Economic Development - the German Ministry for Economic Development. It's a very broadly used program by a lot of young Germans who are interested in going abroad. The name is "weltwärts," exactly. And that's how I got interested. That's basically what led to my bachelor's degree in economics and development, and I sort of just stayed in the field, I would say.

6:04 Got it. But something drove you to that program in the first place, right? To do the voluntary work in South Africa. Was there anything that triggered that? I wanted to go and see something else, I think. And I started to look for different things. I did go abroad during high school as well. I went to the US for an exchange for 6

6:34 months. I did a small exchange to Egypt even - I think it was grade 10 or 11. So I did get interested in going elsewhere before. And then I basically just looked for something to do after high school for a year before going to university. Understood. And so after South Africa, you said you went to Ethiopia. I did a couple of things in South Africa during my bachelor's, which was mostly

7:06 a semester abroad, one or two internships. And then I applied with GIZ and the German Development Corporation. Exactly. And there was a position in Ethiopia, which was quite matching to my studies at the time, which was in organizational development. I have to say my studies were in economics, but the faculty or the program also focused on institutions. So that was quite fitting because the internship that I then

7:46 got at GIZ was on organizational development. So the topics were quite matching, and that's why I got that one in Ethiopia, I would say. OK, and what was the mission about in Ethiopia? What did you have to do? Ethiopia was - so GIZ is organized in projects abroad, and in a lot of countries GIZ has country offices. Ethiopia is a bit more special because Ethiopia, you could sort of compare it with - it's sort of the Brussels of

8:20 the African continent. Oh, is it? That's funny, I didn't know that. OK. I mean, you have the African Union in Ethiopia, so the headquarters of the African Union is in Addis Ababa. The commission of the African Union is in Addis Ababa. So GIZ not only has a country office, but also a liaison office to the African Union. And that's also a project office, and that's where I used to work. And the project was basically

8:51 on organizational development, meaning trying to implement different projects to help the commission do their work better, more efficiently. That's it in easy terms. Did you know anything about Ethiopia before going there, or what were your first impressions? To be very honest, not a single thing. Not a single thing. I thought to myself when I got the job, "Oh wow, I'm going to Ethiopia." I just started to research a little

9:24 bit, but I had no idea what to expect. And in my young mind, I sort of thought it was going to be a bit similar to what I saw in South Africa, so I might be able to use some experiences from South Africa in Ethiopia. I have to say - nothing whatsoever. Completely different. A completely different world, a completely different culture. I just applied out of the blue and went

9:57 into cold water, you can say. For my personal experience, yeah. And what do you remember were the first things that really shocked you, or impressed you, or were surprising to you? I remember the day of my arrival quite vividly. It was in the middle of the night in Ethiopia. Usually the international flights that come into Ethiopia always land around midnight, or they land when it's still dark, and you basically have to

10:31 take a taxi to your location. Of course, I arrived, there was a taxi driver who was supposed to pick me up with very little English, and he drove me to some guest house. I remember that - you got there from Germany. I got there from Germany. I went into the guest house and there was no electricity, and the water in the beginning - because at that moment it was simply out, you know, a thing. There was a

11:02 local blackout - maybe a brownout, you never knew exactly what the problem was. It might only have been the house, it might have been a couple of houses around. I also have to say that in the last couple of years it has become a lot more stable, but it was a daily thing when I used to live there. I arrived for the first time in

11:31 2018 and I left in 2021. That was the time frame. So of course it was a completely new world, and I didn't know the language, I didn't know anything. I didn't really have a way to get around. It was those first couple of days trying to go outside, just be around, and try to get a couple of basic things - food to cook with. Just a

12:00 very different world, trying to do the basics that you also do in Germany, just in a very different world. Got it. And in which ways was Ethiopia different to South Africa, based on your experience? Well, first of all, South Africa has quite a lot of basics that just work - it's a bit more developed. You do have electricity and water supply that usually works. I mean, that's

12:36 one thing that you do realize, but culturally it's a huge difference. The Ethiopian culture is extremely different from, of course, the South African culture. And it's a very distinct and interesting one that I would say is less comparable to countries like South Africa or Kenya or Tanzania, which I see more similarities to South Africa compared to the Ethiopian culture. Can you give one example just to make it a bit more

13:11 tangible? In my experience, in how I view it, Ethiopians are quite respectful - extremely respectful - and they also keep a distance, and that's what I felt in daily life a lot. I could feel that there is definitely interest towards foreigners, but sort of the respect was there not to go in your way, into your space. That wasn't a thing

13:50 So you could walk around, of course. You were always a person of interest because you were from somewhere else, obviously, but it was not at all like that. No one would go out of their way. People were rather very helpful when you asked them, but not many people would, for example, ask you if you needed any help. So that was sort of the main difference that I experienced throughout my

14:20 whole time. Interesting. And before we move to the big topic of today, related to mobility and energy, and deep dive into that as well, just first on the GIZ again - a bit more on what you did there. What was the main outcome of your three years? What were the interesting projects that you did that you want to highlight? Well, I was working on one project. Every project is, of course,

14:51 always different from project to project, but usually a project is around 3 to 4 years. My time there was pretty much 3 years, so I was there for one project phase. The project we implemented was on human resources and finances, and my focus was on financial development. That basically included working with the finance department on how to increase

15:30 the budgeting process. So at the end of the project phase we had developed a way on how to, in the future, do a better job on the budgeting process. You can think of it as a manual that was there to try and harmonize the whole process across the Commission of the African Union. Yeah, that was pretty much the project. And

16:02 most listeners might not know so much about Ethiopia in general. Maybe you can give some, based on what you know, the core indicators of the country so that people get a grasp and feel about which size of country and so on we're talking about. So Ethiopia - to my knowledge, I don't know the specific numbers, but to my knowledge we have around 120 million people in the country. So much larger than Germany. Exactly, and the

16:34 size of the country is also larger. I would say about 2 times, maybe 2.5 times the size of Germany. It's also organized in a federal way, so you have federal states like in Germany and a federal government like in Germany as well. You have the regional governments and the federal government. The regional governments and the regional states are quite strong in how they do things, and they, for example,

17:10 have their own police on the local level, and then there is the federal police. That's a similarity to Germany as well. On top of that, Ethiopia is quite interesting when it comes to the climate. You have mountains that go all the way up to about 5,000 m - really, really high mountains - and then you have a very low point which is −150 m below sea level. Minus 150. Is that like the lowest point on

17:44 Earth or something? Not the lowest point on Earth, but if I'm not completely mistaken, it is or might be one of the lowest points on the African continent. Wow, does it have a name? It's called the Danakil Depression, and it's in the north-east of the country, very close to the Eritrean border. So you can imagine with these differences in altitude you get a lot of different kinds of climate. The capital, for

18:16 example, is at 2,300 m. Addis Ababa? Addis Ababa, exactly. So it's one of the five or so highest capitals of the world, which also means you have temperatures that don't go completely crazy in either direction. Yeah, that's quite interesting about Ethiopia. And economically speaking, I know the origin of coffee - I think the coffee plant comes from Ethiopia - but I think the coffee industry might not be as

18:49 strong as it still was, but maybe you can also elaborate on other economic strengths of the country. Sure, that's a topic that's also already connected to our big topic today, which is interesting to go into. Coffee is the main export, the main thing that Ethiopia exports. It is, yes. They have a couple of other agricultural products that they export as well. For example, sesame is, I think, probably the

19:26 2nd biggest good. Coffee is still the first, and then some other agricultural products that they also export. There is not a big other branch or sector of production that Ethiopia exports. A little bit of flowers as well - Kenya is doing a bigger part, I think, but Ethiopia is also doing some flower production and export. But that's sort of the economy.

20:02 A lot of people don't live in cities. With 120 million in the whole country, they're not all going to live in the capital or in other cities. They live in rural areas of the country and they do subsistence farming. So there's not a lot of production that you would use outside these villages. When it comes to the rural areas, also a lot

20:34 Of poverty is still seen around as well. You can discuss the whole thing on poverty, how much, how poor are people that actually live in a village and can produce everything they need for themselves. But of course with climate change and all of that, the food that they are able to produce is also becoming less and less, and then it's not enough anymore to feed everyone, and then of course you definitely can talk about

21:06 poverty. And within the African continent, is Ethiopia on average, let's say, among the poorest or among the richest countries on the continent? I'm not sure whether you would call it extremely poor when you look at other African countries, but it's probably poor to middle somewhere compared to other countries on the continent, but definitely not among the richest. All right. And talking energy then, what's the energy production in the

21:43 energy grid - data that you can share? Sure. Energy in Ethiopia comes mainly from hydropower. Ethiopia has built, or is still in the process of finishing building, the so-called Grand Ethiopian Renaissance Dam, which is a huge dam on the Blue Nile. Apparently, if used at full capacity, it can produce somewhere around 15 terawatt hours per year of electricity. And that's

22:27 enough to power the whole country. Ethiopia has a demand of around 12 to 13 terawatt hours per year currently. So if you use the dam at full capacity, you would be able to produce all the electricity needed. But of course right now the dam is not completely finished, to my knowledge, and it's operational, but not all turbines. I think you have a total of around 13 or 14 turbines. The person I spoke to,

23:01 the interview that I had - you can also share that - was with the World Resources Institute. One of their experts on electrification of roads, cars, trucks, and buses shared a couple of things with me and gave me an update. I had a very good conversation with him, and he told

23:33 me that, according to official data, 2 turbines are running. And 2 turbines out of 13 or 14 is of course not a lot. I found a couple of different sources online that said maybe it's already 5 or 6, but I'm not sure on how much production there is right now. But Ethiopia does get most of its electricity from hydropower today. Most - that means there are other sources too. There is a little bit of

24:08 wind and a little bit of old oil power plants. But hydropower is supposed to be the big thing for the future. And do they have solar at all? Not much. That might be part of the strategy to bring in more solar, especially in the city. Since when we talk about electric vehicles, it would be great to have solar on people's houses to charge them, but currently not something significant

24:46 for them. And gas, oil resources, and coal - do they have any of those in the country as their own resource? I'm not completely sure on how many gas or oil resources they have, but since they're focusing on hydropower, I would believe it's probably not a lot, because they're trying to become more independent with their general energy production. And that's where they're turning to what they have in the country, which would be hydropower.

25:20 So now one of the exciting, or very surprising, facts - and that's also one of the key reasons we're talking about Ethiopia in this podcast, making a deep dive - is the fact that it's been the first country in the world that has banned the sale of new ICEs, and therefore chose EVs before any other country, even before Norway, which is probably the one that people have in mind when they think about

25:50 EV leadership. How was your experience in Ethiopia in terms of mobility? Let's talk first in general about mobility, and then we can switch gears and see how e-mobility is lived and viable in the country and what the hurdles are to make it successful. So mobility in general - what was your personal experience, and what did you observe? How does it differ, for example, from a country like Germany? Sure,

26:24 public transport - let's start with that - is organized around minibuses: small Toyota minibuses that can seat around 15 people. That's something very typical you find in a lot of African countries. But they also have quite a large fleet of buses organized by the city of Addis Ababa. And then on top of that, when it comes to public transport, they have a sort of

27:01 - you can call it a city line, they call it the light rail - comparable to, I don't know, in Berlin the S-Bahn, not really a tram, something more like an S-Bahn, above ground. And it was built by Chinese investors, let's say 8 to 10 years ago or something like that. It was already around and operational when I came. And that was supposed to

27:36 Sort of also bring the city forward on public transport, because the city, of course, the people come into the city all the time. So it grows when it comes to population, but the infrastructure of the city sort of lagged behind. They're investing a lot currently to actually meet the demand that the city has. But that's why there's also not really official numbers, even though when you Google it, when you go on Wikipedia, I'm sure they say

28:05 numbers around 3 to 4 million, but I would say it's much further up, because people enter the city all the time every day. So much bigger than Berlin, I would say, in terms of the population. Yes, yeah. So that's one part, public transport. Privately, of course, there are small private cars - you see a lot of these cars that look like a Toyota Yaris. It's

28:39 called the Toyota Vitz. It's a very popular car in Ethiopia - easy to import, easy to get, easy to get spare parts for. So that's a very popular car. And they also have something like Uber; they call it Ride. It's a company called Ride, exactly. It was started, as far as I know, as a startup a couple of years ago and

29:07 very successful. And as far as I know, they started and probably still are an all-women company. Interesting - quite an interesting, super successful company nowadays. So that also adds to how you get around in the city. And then of course, in the rest of the country - I would say there's a big gap between Addis Ababa as a city and the rest of the country where, yes,

29:40 you do have transport that goes from city to city through the countryside, but Ethiopia also focused a lot on building small airfields, so they can basically offer their population the ability to get to all the different places in the country by plane. It's quite unique, I guess - at least I hadn't heard that before. And is it cheap as well? Planes are usually relatively

30:09 - there are two different prices. There's a price for Ethiopians and then there's a price for internationals. I'm saying this because there is a price for people that have Ethiopian citizenship or that are basically allowed to live there long term, but tourists pay a higher price. Still, that must be subsidized somehow. Heavily, yeah. I mean, you might pay for a flight as cheap as Ryanair in Europe, which is very cheap for

30:39 the African continent, because flights usually are not very cheap. And still, it's a big privilege to be able to fly in Ethiopia - the very poor would still take a bus, yes, absolutely. And is there a train system, intercity? No. There is one train that goes from Addis Ababa to Djibouti. It takes - well, it really depends - 12, 14, 15 hours, depending on how the ride goes. But that's

31:16 quite a comfortable one. It was built by Chinese investors as well, so the Chinese are very big in investing in Ethiopia - different big infrastructure projects. So the roads as well, I imagine, like in many other countries, the Chinese have built roads. They've renewed some of the roads - Chinese investors as well as Ethiopian investors, so they usually share it. Some of the roads are in great condition, some of the roads are in tough

31:47 condition as well. There is the big road that Ethiopia depends on between Addis Ababa and Djibouti. The imports of Ethiopia basically all come through the port of Djibouti, because they don't have access to sea. They don't have access to sea, exactly. So the only port that they have access to, or sort of that they are using, is the port of Djibouti. So all the trucks that come with the containers have to take a

32:18 certain route, and that road is of course heavily used and therefore torn down, not well maintained - or actually the opposite: there are so many trucks every day that even if you renewed the road, it wouldn't take long for it to be torn down again. And in terms of private ownership of passenger cars, given also the economic situation of the country, I imagine it's a very small minority that owns a

32:50 car. I would say so, yeah. Of course, again, big gap between Addis Ababa and other regional bigger cities compared to the countryside. But yes, I don't know what the numbers are, for example, for Germany - in Germany we have about 50 million cars. 50 million. Yeah. So it's not a ratio of 1 to 1 with the population, but still it's quite significant. I don't know

33:21 the ratio in Ethiopia, but I would be surprised if it were anywhere close to that. Yeah. And so moving now to e-mobility - I guess that's also the reason one would be surprised. How are they coping with the switch to e-mobility, in your knowledge? Based on the conversations you've had and the experience you've had, how does it work in practice? I imagine - from my experience - you have lots of secondhand vehicles usually being bought in Africa.

33:57 How is such a ban on ICE vehicles lived in practice, and what challenges occur? And then we will also move to how they are solving these challenges. So it was quite a drastic move, of course, to say, you know what, January 2024, we completely banned the import. Maybe you also know the background of the move. There are a lot of reasons, but basically the big thing that I already mentioned before

34:30 is: we want to be independent. Because with internal combustion engines, what you need is fuel. Ethiopia doesn't have fuel. They have to import the fuel, which needs a lot of dollars to do so, which they also don't have. So they're trying to become more independent when it comes to energy, as well as use their precious dollar reserves for other things that they really need them for. And of course, electrification is then one strategy to get there one day.

35:03 The implementation of that strategy is quite drastic compared to, you know, what we discuss in Germany - let's try to slowly, slowly phase out, 2035, exactly. In Ethiopia it was January 2024, and I think they announced it a year before, something like that. Quite drastic. And an import ban in Ethiopia basically means a ban, because cars are only imported. There's only - there might be a very small

35:37 part of production in Ethiopia, but most cars are imported. So is the ban only related to imports, or is it also related to production in Ethiopia? I'm not sure about that - have to fact-check that later. But the import ban is already the bulk of it, yeah. So those are the reasons behind

36:09 the whole move. There was another directive a couple of years earlier that banned the import of cars that were older than 5 years - I would have to fact-check that as well - but something like that. So they tried to only bring in newer cars, but still ICE cars. And then they made a very drastic move. Are we talking cars only, or also other types of vehicles?

36:41 Other types of vehicles too. They say the internal combustion engine as a whole. So meaning buses, minibuses - which, I can imagine how much that will impact, for example, taxi drivers, not the ones we talked about in the ride project, because they would get their cars for their drivers. But the traditional taxi drivers, you know, they don't even earn enough money to fill up a full tank,

37:17 let alone buy a whole new car, which is going to be very difficult. So let's talk about all the challenges so that we have a nice mountain to climb, and then maybe we'll find some rope or other means to climb it better. So what other challenges do you see due to that? The challenges - well, you have the typical challenges that you have with any EV. They don't go as

37:49 far as the ICE engine cars, which is a bit of a problem for going between cities in Ethiopia because the distances are very far, and you simply don't have charging stations in between. Currently, at the moment we are speaking, there are 2 public charging stations in Addis Ababa. Two public charging stations, which is crazy when you think about it. So people charge their cars at home.

38:25 Normal sockets or wall boxes? They do implement wall boxes. I think they are running business models now where they sell cars with wall boxes, so people can charge better at home. But then public charging stations, which are run by the telecommunications provider of Ethiopia, Ethio Telecom, there are 2 in the whole city - meaning also in the whole country. So all the other cities don't have

39:02 anything, and the highways have nothing yet, because it all came so drastic. So they have to implement all of that first, and that's why people are still, of course, using their normal ICE cars. But it's only slowly changing. Whenever people can, I guess they are slowly moving towards cheaper EVs. I'm saying cheaper because there is usually

39:36 a very high tax on importing cars in Ethiopia. How much is the tax? There are different kinds of taxes. For example, you have a 6% tax on anything you sell or buy - not only for cars, but anything in the country. The government wants 6% of that. So any car you buy, you already pay a 6% flat tax. The tax for cars specifically differs depending on what kind of car it is, whether it is considered a luxury car or a

40:09 car for basic human needs, so to say. So that's why I can't give you a specific figure. I know that in the beginning, when the import ban on ICE vehicles came in, they didn't have a tax specifically on EVs. So EVs were basically tax-free - you had the other kinds of taxes, the 6% for example - but there was no specific EV tax. Now they are reintroducing it slowly but surely.

40:40 Currently they're standing at 15% on top of the 6%, so you're standing at 21%, and then I think there are still some luxury taxes depending on what kind of vehicle you import. That's the one thing, but then on the other hand, the used car market - you definitely have to pay higher taxes for used cars, used ICE cars, compared to EV vehicles. That's why, of course, people can afford an EV much better, much easier.

41:14 So wait a second, are we talking about used ICEs being imported? No, not anymore, but you have a used local market - the local used market. That's more expensive: if you buy a used ICE in the country right now than if you buy a new imported one. In Germany we don't know this sort of - we don't have taxes on used vehicles. That's why - exactly, we don't have that. I can sell my vehicle to you without paying tax, whereas in Ethiopia you have

41:47 to pay extra tax. Interesting. Exactly. And do you see - so there's probably one of the cheapest EVs in the world right now, this BYD Seagull. Is there any trend that this is becoming super popular now in Ethiopia, or which models are they able to afford? I'm not sure if it's this specific BYD model, but I know that they have very good offers from the Chinese market in Ethiopia. And

42:17 most EVs that you see on the road in Ethiopia are Chinese. And how are they thinking about solving the range issue and the lack of charge points - especially, I imagine, if you live in a city and you can charge at home, no problem. Nevertheless, for all these other use cases we're talking about - trucks for logistics and buses for transporting people - and I understand we're not talking planes, right? We

42:50 - the planes are planes, yeah, so the planes are not banned. So for the other two use cases, there is not necessarily a great solution, or a solution at all yet, for all these problems. When it comes to these directives, it always sounds very strict in the beginning, but then you sort of have to find your way on making - or trying to get everyone to adapt to it, or trying to make it work for

43:22 everyone. I know that you can still get, for example, special permissions - let's call it special permissions - to import vehicles when you have a very good reason. For example, you need it for actually delivering things between cities and you can really prove you cannot do your job, you cannot do deliveries with an electric truck. So there is that - there are still special permissions - but the other thing is also that right now

43:54 you still have a lot of used vehicles that are running. People are just continuing to use them and paying a lot for fuel, because the fuel prices are extremely high. Are the fuel prices comparable to Germany? If you compare the fuel price, I think we are at around 120 birr. Currently €1 is 160 birr. But you have to look at the inflation - we are at, I think, I checked

44:29 today, we are at around 14% inflation in the country. Just to illustrate it a little bit: when I lived there in 2019, 2020, 2021, the fuel price was at 20 birr per litre. Now we are at 120. And that's a massive increase, and also the inflation of the currency - we were at €1 to 50 birr and now we are at €1 to 160. And of course the salaries of

45:08 people don't increase that much. Average people - the majority of the country - make around 3,000, 4,500, 5,000 birr a month. When you have a degree, maybe 7,000–8,000, something like that. I would say that's a middle-class salary. Now imagine you have to pay 120 birr of that monthly salary for 1 litre of fuel - that's insanely high. And why aren't there more charge points? The telecom company could create more charging stations. Do you know what's holding back the investment or the number of charge points?

45:49 I guess, since the ban came so suddenly, it's because the investments don't come in super quickly, and you also don't really have a great infrastructure of investors who would be interested in it - but those are just my assumptions. I know that Ethiopia is

46:23 in a transformation, or trying to transform, quite a lot of sectors. I guess this is just one sector where they need to get more financing, and where they might also have discussions on whether they can give it to private companies, because Ethio Telecom is a publicly owned enterprise controlled by the government. That might also be an issue. And grid stability - you said it has improved since you arrived in

46:59 the country? How can we imagine the improvements, and where is it now - especially considering the risk of not having your vehicle charged if the power grid is not stable? So the main thing of course was: how do we get this big chunk of electricity that is produced at the dam - which is, by the way, very close to the border of Sudan in the west of the country - and Addis Ababa, for

47:31 For example, it is pretty much in the middle. So there's quite a long stretch of, I don't know, 2,000 kilometers, maybe 1,500, something like that - but that's just a guess. Something like that between those two points, between Addis Ababa and the dam. And of course the dam is in the west, sorry - the dam is in the west, at the border of Sudan.

48:03 The border to Sudan, not far from South Sudan as well. And the question is how do you get the electricity from that point where it's not needed to all the points in the country where it is needed. Of course the big networks were strengthened, they replaced them. There was a lot of Chinese investment, but also some other international donors, and the international community gave some money to

48:36 just increase grid stability. But that doesn't apply to the local level, so the substations, for example, in Addis Ababa are not as strong yet. So while they have gotten a lot better when it comes to general electricity blackouts, if everyone is now going to charge their EVs, that's going to be a lot more difficult as well. So yes, that's a big challenge - not only producing the electricity but also getting it

49:11 to the point where it's needed. To my knowledge, Brazil, which also has a high share of hydropower, had huge issues related to droughts and therefore wanted to move more towards other forms of energy so that they don't rely only on hydropower, which - also considering global warming and droughts becoming more frequent - is not that smart as a single source of power. I'm not sure if there are any concerns that you have picked up in Ethiopia related

49:47 to that. When it comes to the dam, the specific project, not really. In that part of the country you don't really have a problem with droughts. They have a lot of water, much more than is needed, and that's why it was, I guess, also chosen for a project like that. The Blue Nile carries a lot of water that is all sourced in Ethiopia, and that region of Ethiopia - the west - is quite

50:20 green, quite lush. So water scarcity is not too much of a problem in that area. It is a problem in other areas of the country, but not where they produce the hydropower. Well, that's good news for them then. I guess so, yeah. Even though you can always talk about how sustainable hydropower at the end of the day is, because in Ethiopia - I looked at the satellite pictures of how big the lake at the dam has gotten

50:49 over the years - it's huge. It is the biggest hydropower dam in Africa, and it's larger than your home town. Definitely larger than Lake Constance. Definitely. Yeah, I'm not sure - Lake Constance, that would actually be a great comparison to look at. But I think it is larger than Lake Constance. Yeah, I think so.

51:14 Yeah. And what potential do you see? We talk in this podcast a lot about smart charging, V2G, bi-directional charging, and especially applications in countries where the energy system is a bit different - maybe there are spot markets, and there are more fluctuating, volatile renewables. What applications do you see? And maybe that also relates to the energy system as it's structured from a liberalization standpoint - you can elaborate on

51:51 that and how you see, or if you have even seen something already related to these topics, and what potential you see. I think I can just very quickly say that the potential is probably quite huge. But when it comes to all of the things that you just described, there is not much to be seen yet. Liberalization is not there. It's one national power company that

52:24 produces everything, runs the grids, and sells. Yeah, it's a state-owned monopoly. Exactly. I mean, they are slowly moving in other sectors - they're moving into liberalization, for example, in telecommunications. They have opened it up, so it's not only one company anymore; there are other companies investing. That might be a model in the future for electricity as well, but that's not a thing right now. Yeah. And just maybe for the listeners, one

53:01 idea: if we had solar power - as we were just discussing earlier - at people's homes or in companies' businesses, and combined that with battery storage or used electric vehicles as storage, eventually for times when the grid is not that stable, it opens up opportunities to save money as a whole for mobility as well. And these things still need to be developed, and it's not a straightforward start. No, absolutely, exactly.

53:32 The question is also whether there is actually a market there right now, because what I find interesting is that you talk about this import ban on ICE vehicles. But it's very, very difficult to compare the situation in Ethiopia to the situation in Europe or Germany. It's a very bold move, in my opinion, but of course when I look

54:02 At my experience of life in Addis, which was already - I've more or less only experienced the capital city - but for me it's very, very difficult to imagine how people outside of Addis would be interested in, would go into something that futuristic, I would say. Because the question is, is there a need for it? As an entrepreneur, I can't help but think, oh man, there must be a good opportunity as well for a private company to go into the

54:38 market now, given that there's such a strict regulation forcing everyone to move towards electric vehicles. And you said two charging stations in the whole country - it just cries out for a need for somebody to finance more charging stations, or maybe even a whole ecosystem around it, offering not only the charging stations but the whole energy management, electric vehicles, etc. But yeah, it would also be a very bold and

55:08 risky move to do that, I guess. Absolutely. Even though you might be surprised, Addis Ababa is quite a hub for startups and for entrepreneurship. Even though, yeah, there is a lot of regulation around it, I've experienced that there are a lot of people who have a lot of energy when it comes to this. So yeah, even though you've got the challenges in the country that

55:38 you have, the energy is definitely there. And as far as I know, foreign investors come in and they are looking for Ethiopian partners to do investments in the different infrastructures together. So that does happen, as much as is possible from a regulation point of view. Is that, by the way, something that GIZ does - these types of projects? That could also be an interesting development project

56:11 for GIZ? Yeah, for sure. In the long run, that could definitely be interesting. There are business support projects, and all sorts of different support projects. But of course, GIZ is always a partner to the government, and that's why it would always support the government strategy. That's the big thing for GIZ, I would say. Right, I think we covered a lot of ground.

56:45 We did. Thanks a lot for your time and for your insights, Johannes. I hope listeners could enjoy our podcast with a nice Arabica coffee coming from Ethiopia originally - and that was one of the nice legacies of this country - that definitely helped me as well to understand better and have more insights, and gave me a bit more impetus and energy to go and visit the country and maybe even start some business there. So thanks a lot,

57:15 and hopefully the country will manage this transition and be rewarded for this bold move. Definitely, yeah. Thanks a lot for inviting me. This is always great to talk about these topics, so very happy to be here. And if listeners want to connect with you, or if you have a last message for them, yeah, feel free to share. Yeah, I mean, we can of course always connect. I would be happy to continue the conversation on

57:43 these topics, because I find they're extremely important, but the conversation is not a big one about these topics. So it's always great to talk about it and to continue to do so. All right, have a great rest of the day, Johannes. Thanks a lot. The same to you. Thanks. And this was another episode of the Smart Charge by RiDERgy podcast. What a fascinating background from Johannes, who early on got fascinated about development economics and brings in interesting project experience in South

58:20 Africa, as well as a very international background, and then especially his deep knowledge about the country of Ethiopia. What a fascinating country, isn't it? I found especially the altitude differences - from -150 m to 5,000 m - quite fascinating, as well as the modes of transport and the planes, and how they move around given the altitude differences, and how they are moving to electric vehicles in such a bold move as the first country really trying to make an impact for their population that cannot

58:56 afford these high fuel prices. So with this abundance of renewables, it makes just total sense. Nevertheless, it's such a challenge to build charging infrastructure, to have a reliable grid, and having so few charging stations - like two big charging station spots in Addis Ababa, in the whole country - definitely opens up challenges and opportunities to make things better. Very curious to see how this develops over the years. And I hope you learned a ton about the country and the prospects

59:31 of e-mobility and smart charging, especially V2G, which will probably be part of the solution as things advance. I'm looking forward to you tuning in again in the next episode, and don't forget to share it with somebody who might find these types of topics interesting, and to give us a five-star rating. Bye.