Ep 15: Ladeparks & Nutzererlebnis: E‑Mobilität in den Anfängen und im Alltag mit Paul Tonini

0:11 Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. Ceci est votre émission pour en apprendre davantage sur la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de recharge intelligente pour les véhicules électriques et les flottes.

0:39 Bienvenue à un nouvel épisode de Smart Charge. Aujourd'hui, je me connecte en direct de Berlin à Munich, où Paul Tonini nous accueille. Il est Country Manager Germany chez Electra. Paul apporte un parcours impressionnant. En 2015, en tant que technicien en énergie – auparavant, il était également actif comme technicien chez Telekom – il a construit la première installation pilote au monde pour les porteurs de chaleur à hydrogène liquide au ZE Arzberg, puis chez BMW et Vibto, il a établi des solutions complètes de recharge et de flotte. Et il a même été actif chez Elly, la filiale de Volkswagen. Il a mis à l'échelle dans 30 pays. Dans cet

1:18 épisode, nous abordons son parcours passionnant et les différents rôles. Nous examinons ensuite Electra, ce qu'Electra – en particulier toujours dirigée par ses fondateurs – fait différemment des autres grands CPO, qui sont généralement des fournisseurs d'énergie, et comment elle se différencie. Il y a aussi la recherche d'emplacements, ou la chasse aux truffes. Et nous abordons les petits détails de l'expérience utilisateur qui font la différence entre la joie et la frustration lors de la recharge, et pourquoi l'industrie se consolide déjà, même si les immatriculations de véhicules électriques continuent d'augmenter – et pas aussi rapidement qu'on l'aurait souhaité. Nous parlons bien sûr aussi de Smart

1:57 Charging, la recharge intelligente, V2G et la recharge bidirectionnelle et les flottes. Et avec cela, commençons.

2:08 Bonjour, Paul. Salut. Je crois que tu es à Munich. Comment ça va aujourd'hui ? C'est super que tu sois là. Oui, je suis à Munich et le soleil brille. Ça va merveilleusement bien. C'est une belle journée pour aller à la brasserie après le travail. Oui, ce sont les avantages de Munich. Je suis à Berlin – il y a quelques brasseries, mais loin de s'être aussi belles que dans la capitale bavaroise. Avant de commencer et de vraiment nous plonger dans la mobilité électrique, peux-tu te présenter et raconter ce qui

2:39 t'a amené au sujet de la mobilité électrique. Tu peux bien sûr te développer un peu, et ensuite nous pourrons discuter de quelques thèmes de ton parcours. Bien sûr. Je suis Paul, 36 ans, ingénieur en économie de l'énergie et en techniques énergétiques, et je suis depuis longtemps dans le domaine de la mobilité électrique – environ huit ans. Mais j'y suis venu par des chemins détournés. À l'origine, je m'occupais de la question de savoir comment stocker l'hydrogène, par exemple, dans ce qu'on appelle un porteur organique d'hydrogène liquide. Et

3:13 nous avons également construit une installation pilote à l'époque, pour Areva, un groupe atomique français, que nous avons ensuite mise en service. C'était un véritable travail de plomberie tout l'été. À la fin, nous avions une installation qui fonctionnait, qui pouvait également stocker l'hydrogène dans cette huile porteuse et aussi le restituer. L'avantage est que vous pouvez faire circuler l'huile porteuse en boucle et la réutiliser relativement souvent, mais pas indéfiniment. L'installation fonctionne probablement encore aujourd'hui à Arzberg, dans un centre de recherche

3:42 du ZE en Bavière – vous pouvez donc aussi la visiter si vous êtes intéressé. Et c'était à l'époque l'une des premières installations qui s'occupait déjà de ce sujet. À ma connaissance, la première installation qui... En quelle année c'était ? C'était 2015. Oui, 2015, exactement. Et c'était vraiment très intéressant comment nous en sommes venus là. Chez Areva, le groupe atomique, on s'était demandé, après Fukushima, comment utiliser par exemple l'hydrogène qui se forme lors d'une fusion du cœur,

4:09 pour continuer à faire fonctionner les groupes électrogènes de secours. Il se forme lors du processus chimique, à partir des réactions, et s'accumule sous la coupole. Et on pourrait l'aspirer et avec la pile à combustible générer de l'électricité. Et alors on s'est dit : si on a l'hydrogène – ce n'est pas seulement dans l'énergie nucléaire un produit de déchet, mais aussi ailleurs – je peux le stocker et ainsi résoudre des problèmes à l'avenir. L'idée existe déjà depuis les années 70, et on a aussi

4:36 montré des installations pilotes sur des camions, plus ou moins avec succès. En conséquence, nous nous en sommes également occupés. Et nous avons ensuite découvert que chaque fois que nous voulons faire de la mobilité à l'hydrogène, nous avons quelques défis. D'une part, nous avons besoin d'un énorme compresseur et nous avons des pertes considérables dans ce processus de compression. Et un tel compresseur est une unité très mécanique qui subit bien sûr aussi de l'usure. S'il tombe en panne, j'ai un problème – je ne peux pas faire le plein. Par conséquent, c'est déjà

5:08 un tel goulot d'étranglement que j'ai. Deuxièmement, je ne peux pas compresser l'hydrogène à volonté et ainsi réduire ma surface de stockage, mais j'ai toujours besoin de réservoirs relativement grands aux différents niveaux de pression, pour puis faire le plein de manière ciblée. Donc cette idée qu'on peut dire qu'on peut faire un nombre illimité d'opérations de recharge ou de ravitaillement en hydrogène l'une après l'autre et n'avoir jamais de problème – cela ne s'applique qu'à quelques véhicules. Dès que j'ai une fréquence élevée, comme à une station-service, j'ai besoin d'une

5:35 infrastructure décente derrière. Et alors je dois produire l'hydrogène. Et aujourd'hui, il provient généralement sous forme de produit gris des raffineries, comme produit de déchet dans la fabrication de produits pétroliers. Je dois le transporter sur de longues distances. Je ne peux pas transporter autant d'hydrogène dans un tel camion, si je transporte maintenant du gaz. Liquéfier est très coûteux, gourmand en énergie. Donc c'est la meilleure solution de faire ça sur place. Et on le fait avec l'électrolyse et les énergies renouvelables. Et si j'utilise déjà les énergies renouvelables, alors j'ai déjà de l'électricité disponible. Alors je pourrais aussi utiliser directement

6:05 théoriquement injecter l'électricité directement dans les véhicules. En 2015, les batteries n'étaient pas encore tout à fait au point. On remarquait déjà que le développement des batteries progressait continuellement et que la densité énergétique augmentait, très rapidement. Et entretemps, nous savons comment cela s'est développé et ce qui se passe justement en Chine, nous voyons simplement que la recherche sur l'hydrogène a complètement été dépassée. C'est très similaire à ce qui s'est passé autrefois avec les puces informatiques. La puissance de calcul a pratiquement doublé au fil des années. Et c'est pareil pour les batteries. Et

6:36 cela va aussi continuer un certain temps. Nous voyons donc que nous n'arrivons pas à suivre avec de nouvelles technologies de compression ou des choses comme ça. Ce sont beaucoup plus les limites physiques qui se posent, contrairement aux batteries actuellement. Et ma réflexion était alors – bon, si cela s'enclenche aussi rapidement après, puisque tu t'es occupé si longtemps des compresseurs et de l'électrolyse et cetera. Un sujet qui me semble intéressant, c'est aussi les potentiels qu'on peut encore libérer, en ce qui concerne

7:05 l'efficacité. En particulier, comme tu le dis déjà, les batteries ont eu une courbe d'apprentissage impressionnante en matière de coûts et de technologie. Exponentielle. Grâce à cela, la technologie prend simplement le dessus en ce moment. Vois-tu donc – y avait-il à tes yeux un moyen d'influencer substantiellement l'efficacité ou les coûts sur le plan physique pour cette technologie de l'hydrogène ? Oui, on voit bien que des progrès se font au niveau des piles à combustible et de l'électrolyse, donc la production et puis aussi la récupération

7:43 de l'électricité. En revanche, le stockage n'a pas vraiment progressé. Donc cette technologie que nous avons construite autrefois en tant qu'installation pilote avait un rendement bien loin de ce qu'il faudrait. Mais c'était aussi une première installation. Comme toujours, quand on fait quelque chose pour la première fois, il faut encore beaucoup l'optimiser. Et on aurait certainement pu, sur plusieurs étapes d'itération, augmenter le rendement de ces premiers 3 % – il s'agissait juste de montrer que c'était possible – jusqu'à 10 %

8:11 C'est la question de savoir si ces efforts en valent la peine et si on veut vraiment une fabrication très industrielle de ces technologies. Car l'hydrogène dans la mobilité n'est pas vraiment pertinent. Mais pour l'industrie, ce n'est pas si mauvais. D'une part comme moyen de production – on utilise assez souvent l'hydrogène par exemple dans la fabrication du verre – mais nous connaissons aussi la discussion sur les aciéries vertes et ce genre de choses, où il devrait être utilisé comme combustible. Et là j'ai besoin de vraiment grandes quantités, que nous devrions alors

8:41 doivent être produits en conséquence. Et bien sûr, il y a un autre aspect : si un jour nous utilisons moins de pétrole brut dans les raffineries, il y a moins d'hydrogène gris qui s'y produit, que je pourrais y utiliser. Et comme je ne peux pas le transporter aussi facilement, j'ai souvent besoin d'une production sur place. Et je pense que c'est là que réside vraiment le défi. Comment réussir cela dans une aciérie comme celle de Thyssenkrupp ? Je crois qu'ils viennent d'inaugurer la première aciérie fonctionnant à l'hydrogène vert du monde, en Allemagne aussi. Comment je fais pour que l'hydrogène soit

9:09 produit sur place, livré, stocké, afin que j'aie aussi une sécurité d'approvisionnement ? Car ces processus sont critiques, ils ne peuvent pas tomber en panne. C'est beaucoup, beaucoup plus pertinent là-dedans. Et donc cela a plus de sens de s'engager sur le sujet de manière globale. Pour la mobilité, il y a des alternatives moins coûteuses – c'est trop cher pour cela. Quelqu'un l'a dit un jour, je ne sais même pas qui : on utiliserait pratiquement du champagne pour rincer si on versait cela dans une voiture. Et je pense que c'est assez juste.

9:36 Donc l'hydrogène est vraiment disponible en grandes quantités, mais c'est un vecteur énergétique assez cher. Oui, et désolé, je t'ai interrompu. Comment tu es alors passé à la phase suivante ? Oui, BMW a débarqué chez nous à un moment donné, car ils s'intéressaient à des chariots élévateurs fonctionnant à l'hydrogène pour leur usine à Leipzig. Ils avaient mis en place une fabrication très innovante pour la i3 là-bas. Et nous avons déjeuné avec eux. Et ils nous ont un peu raconté ce qu'ils faisaient d'autre, et ils étaient

10:06 justement en train de fonder une nouvelle filiale à Munich : Digital Energy Solutions, qui a ensuite été intégrée à Digital Energy – du moins en partie ; d'autres parties ont été cédées autrement. Et oui, exactement. Fissmann vient juste de vendre la partie distribution d'énergie. C'était en tout cas un projet captivant, car nous voulions nous engager sur le thème du couplage intersectoriel, sur la base de l'électricité. Comment puis-je piloter ma pompe à chaleur à la maison, mon installation photovoltaïque, ma voiture – comment faire cela de manière optimale ? Et

10:38 Mon rôle là-bas était alors de construire complètement le domaine de la recharge. 2015. Nous avons développé des solutions pour de nombreux employés de BMW et aussi des conducteurs de voitures de fonction. Donc nous nous sommes engagés très intensivement dans le thème de la recharge de flotte. Tu as besoin d'une carte de recharge pour la recharge publique. Tu as besoin d'une station de recharge à la maison. Tu as besoin de quelqu'un qui installe l'appareil – à la maison. Tu as besoin de quelqu'un qui te fasse la facturation en tant que service central pour ton gestion de flotte. Et le tout, si tu as aussi des stations de recharge sur ton site, comme les concessionnaires BMW par exemple, tu veux

11:10 aussi les exploiter publiquement. Et avec cela nous avions un portefeuille complet qui définit un CPO, et nous avons alors développé des produits le long de cette chaîne avec d'autres filiales de BMW comme la DCS par exemple, qui a créé la carte de recharge Charge Now, mais aussi par acquisition – et là aussi en partenariat avec Etricity à l'époque, ce qui était très intéressant, car à ce moment-là on ne savait vraiment pas où irait le secteur et il y avait de nombreuses nouvelles approches.

11:40 Le DCS était-il alors destiné uniquement à BMW en interne ou aussi à des tiers en tant que prestataire de services ? Aussi à des tiers en tant que prestataire de services. Donc, en plus d'équiper les concessionnaires BMW avec des bornes de recharge AC et des chargeurs DC de 50 kW pour la distribution, nous avons également servi des clients externes qui souhaitaient construire des stations de recharge sur leur parking d'entreprise et qui ont également adopté notre gestion énergétique, afin que nous puissions réguler les pics de charge. Nous avions également, en collaboration avec la recherche BMW, nous

12:13 exploité une sorte de parc de recharge, et il existe toujours aujourd'hui. Différentes classes de puissance. À l'époque, elles étaient limitées à 50 kW. Il y avait 30, 40 bornes de recharge différentes, où les véhicules ont simplement été testés en continu. Et nous avons utilisé cela pour développer notre gestion des charges. Et à l'époque, il y avait aussi beaucoup de véhicules hybrides rechargeables, de véhicules monophasés, de véhicules CHAdeMO. C'était donc encore loin d'être aussi standardisé que le marché peut l'être aujourd'hui. Et nous avions aussi différentes Renault qui présentaient des courbes de recharge très intéressantes et

12:45 un comportement particulier. Lorsqu'on les réduisait, elles ne remontaient plus lors de la gestion des charges. Et nous avons ensuite construit une solution logicielle pour le parking BMW – une gestion des charges qui fonctionnait dans notre backend et qui pouvait aussi compenser le déséquilibre de phase avec précision. C'était en 2015, 16 semaines, ou les concessionnaires,

13:06 oui, c'était un projet pilote pour le parking des employés de BMW. Mais l'idée était déjà de commercialiser ce produit auprès d'autres clients, ce que nous avons également fait – simplement pas de la même manière. Ce parking était censé avoir à terme 100 points de recharge dans le domaine AC. Et nous avons conçu la solution de manière à ce qu'elle soit scalable, aussi en ce qui concerne les temps de réaction, avec des cartes SIM et tout le reste. Mais on a remarqué que c'était encore une phase très précoce

13:32 du marché. Par exemple, les bornes de recharge AC ne sont pas tout à fait compatibles entre elles. Nous étions à l'OCPP, c'est-à-dire le protocole avec lequel les bornes de recharge communiquent, et nous venions de passer de la version 1.5 à 1.6 – la version 2.0 et ce qui a suivi, c'était encore très loin dans la spécification – et beaucoup de fonctionnalités dont nous avions besoin n'étaient pas encore implémentées, même du côté du matériel. Et pourtant, nous avons construit une solution qui était compatible avec beaucoup de matériels. Donc nous pouvions

14:01 commander et contrôler des fabricants comme Keba, Schneider Electric, Mennekes, les grands fabricants qu'on trouvait à l'époque, ABL, pour pouvoir également servir le client qui avait un peu plus d'une seule borne de recharge, et personne ne voulait s'engager sur un modèle. Et en même temps, nous avons construit un portefeuille de services complets avec monitoring énergétique pour les pics de charge de votre entreprise connectée, mais aussi l'approvisionnement en énergie. Donc via nos collègues à Berlin, nous avons également conclu des contrats d'énergie à l'époque et nous avons ensuite optimisé et

14:35 fourni en conséquence. Tout cela très tôt, et il y avait aussi beaucoup de savoir-faire. Mais chez BMW, les thèmes de la mobilité électrique ont également un peu été ralentis. Herbert Diess est allé chez Volkswagen, et par un petit détour, je l'ai un peu suivi aussi. Et chez Volkswagen également, ma filiale a été créée – Elli – et là, nous nous sommes fixé le même objectif, mais cette fois à une bien plus grande échelle et de manière scalable. Chez Elli, je me suis alors concentré principalement

15:01 sur la recharge publique. Donc au cours des 5 dernières années, avant de venir chez Electra, j'étais responsable chez Elli de développer les cartes de recharge pour le groupe VW, de les déployer, de veiller à ce que nous disposions de suffisamment de points de recharge dans 30 pays, que nous puissions effectuer la facturation, et que nous ne répercutions pas directement au client cette perturbation de la crise ukrainienne, ce qui est aussi très intéressant. Si on regarde aujourd'hui, on voit immédiatement une réaction sur le marché énergétique face à quelque chose comme la crise ukrainienne ou

15:35 maintenant aussi l'Iran la semaine dernière. Les prix ont augmenté assez rapidement, et en 2022, on avait à l'époque encore conclu des contrats très longs en tant que CPO. Et aussi la relation bilatérale avec les fournisseurs de cartes de recharge était très longue – c'est-à-dire avec six mois de préavis parfois pour les ajustements de prix. Tout était très statique. Et au moment où vos prix augmentaient, vous n'aviez rien à ajuster face au client final. Et beaucoup de gens l'ont célébré au début : super, la mobilité électrique, les prix de l'énergie montent en flèche. Mais

16:07 à la borne de recharge, le prix restait plutôt bas. C'était simplement dû aux relations contractuelles qui avaient jusqu'à neuf mois de préavis. Ensuite, nous sommes tous passés aux prix du marché au comptant. Et puis nous avons eu exactement le phénomène suivant : une surcompensation. Donc tout le monde savait que nous devions augmenter le prix d'une manière ou d'une autre, mais personne ne savait combien de temps cette crise sur les marchés énergétiques allait durer. Et tout le monde a d'abord augmenté les prix, et nous avions soudainement aussi des tarifs de recharge très absurdes sur le marché, et la mobilité électrique n'était plus du tout aussi attractive, surtout

16:33 c'était. Nous avons aussi dû restructurer tout notre portefeuille de produits en quatre semaines – en passant des contrats annuels que nous avions conclus avec les clients finaux, c'est-à-dire la garantie de prix, à : Tu peux ici changer et résilier ton tarif essentiellement au rythme de quatre semaines. Mais nous avons malgré tout respecté la promesse à l'époque et nous n'avons pas résilié de manière particulière les clients qui avaient un contrat de 12 mois, mais ils ont reçu jusqu'au dernier jour de leur contrat les conditions alors très favorables qui avaient été conclues. Naturellement, aucun client final ne vous en remercie, car il finit par

17:05 doit payer le prix. Mais pour moi, c'était déjà – oui, exactement. Bien sûr, personne n'est heureux d'une augmentation de prix, mais sous cet angle, si on le regarde ainsi, bien sûr en tant que personne initiée, alors je pense qu'on peut déjà être un peu fier d'avoir tenu la promesse. Et Volkswagen se fait critiquer de temps en temps, mais je crois que là, ils ont été très justes, et c'était aussi important pour eux que le client ait une bonne offre, celle qu'on lui avait promise.

17:28 C'était un sujet passionnant, de déployer ainsi une application et un produit numérique dans 30 pays – c'est aussi un défi intéressant. Je peux l'imaginer. À un moment donné, toutes les marques du groupe étaient dotées d'un produit – donc Recharge, Audi Charging Service et ainsi de suite. Et alors, c'était le moment de nouveaux défis. Et j'ai de plus en plus remarqué : en tant que fournisseur de cartes de recharge, tu as un problème. Tu dépends du gestionnaire de stations de recharge. C'était bien un

17:57 client et une agrégation de fournisseurs de stations de recharge, mais le gestionnaire de station de recharge a de facto le monopole. Il a accès au réseau et donc aussi à l'électricité, et il est aussi très influent en termes de prix. L'article 4 n'était pas encore sorti à l'époque, il était encore en cours d'élaboration, mais fondamentalement, c'est déjà – oui, l'accès au marché du réseau électrique passe par le gestionnaire de station de recharge. Et si tu n'en as pas toi-même dans tes actifs – nous n'étions que MSP, quelques concessionnaires VW que nous avions équipés, mais ce n'est

18:28 pas un réseau de recharge à grande échelle. Alors tu as là un désavantage concurrentiel. Elli est uniquement MSP, n'a pas du tout de CPO. – Ils assurent aussi l'exploitation pour de nombreux concessionnaires VW dans toute l'Europe et sont ainsi l'un des plus grands CPO. Y compris les usines VW. – Concessionnaires, exactement. Et c'est aussi une performance impressionnante. Donc nous avons développé un produit en peu de temps et migré les usines vers notre propre produit, et tout cela sans problème. Cela semble toujours si banal, mais quand j'ai

19:00 changé de fournisseur backend à DES à l'époque, nous avions 30 stations de recharge, et je crois que c'était l'une des plus grandes migrations que l'on pouvait faire sur le marché à ce moment-là. Nous avions plus de points de recharge à Munich dans notre backend que les services municipaux de Munich n'en avaient construits dans toute la ville. C'est donc d'où nous venons. Et nous avons ensuite eu la possibilité de faire la même chose chez VW, mais cette fois en beaucoup moins de temps et avec un nombre beaucoup plus grand. Et c'est

19:24 en fait ce qu'il y a de beau. Tu vois : tu peux accéder à de plus en plus de prestataires standardisés au fil du temps. Il y a des partenaires d'installation qui s'y connaissent maintenant. Tu peux acheter des matériaux qui sont sur mesure pour cela. Là où tu devais chercher quelqu'un au début pour installer une wallbox chez un conducteur de véhicule de fonction, tu as aujourd'hui un large portefeuille de fournisseurs sur le marché auquel tu peux accéder. Le matériel est aussi devenu beaucoup plus fiable et robuste. Et il y a une bonne raison pour laquelle on voit tant de chargeurs d'Alpitronic

19:50 dehors. Ils fonctionnent bien et de manière fiable, et le client s'y retrouve aussi avec le fonctionnement. Mais cela devient aussi de plus en plus difficile pour d'autres fournisseurs de maintenir cette position et de faire concurrence au marché. Et cela s'applique au matériel, mais aussi aux CPO et aux fournisseurs de cartes de recharge. Donc le client attend aujourd'hui de plus en plus de ce que tu dois apporter en tant que nouveau acteur, juste pour pouvoir d'abord t'établir sur un pied d'égalité. Et pour sortir une

20:18 position de leader du marché de là, c'est déjà assez difficile. Oui, c'est une observation très intéressante. Notamment, la mobilité électrique est encore une industrie relativement jeune. Et on voit déjà qu'il y a eu des problèmes de jeunesse. Et c'est aussi bien que, au fil du temps, on ait de plus en plus d'acteurs qui sont vraiment bons dans ce qu'ils font. Et puis il y a une certaine fiabilité, qui est certainement bonne pour tout le monde et pour tous les acteurs. Alors, comme tu le dis, pour

20:47 l'innovation et pour les nouveaux acteurs, cela devient plus difficile, mais c'est aussi bien que la qualité augmente en ce sens et qu'on puisse ensuite peut-être construire un nouveau business sur les épaules d'autres et avoir aussi immédiatement des acteurs fiables comme partenaires. Tu dois aussi te réinventer constamment, je crois, un peu, et voir où va le voyage ? Je trouve toujours très impressionnant quand je pense à Mobility House par exemple. Ils ont commencé comme

21:15 représentant classique de solutions de recharge. Maintenant ils sont très actifs dans le domaine B2B, et ils ont aussi développé leur propre gestion de la charge. C'est une direction complètement différente dans laquelle ils sont allés. Et c'est déjà aussi un défi de faire évoluer une entreprise ainsi. On voit déjà que tous reconnaissent la valeur sur le marché. Nous avons ici des batteries énormes. Nous avons ici des flexibilités. Mais jusqu'à présent, personne n'a réussi à vraiment les commercialiser et les utiliser de manière à ce qu'elles

21:42 soient réellement utilisées de manière judicieuse à la fin. Il y a toujours de petits projets pilotes, mais nous n'avons pas encore de solution à grande échelle. Il en est de même pour les maisons intelligentes. Depuis des années, tout le monde sait que nous avons besoin de solutions domotiques. Mais c'est un marché hautement concurrentiel, et personne n'a encore réussi à s'imposer. Du moins de mon point de vue. Oui, nous allons certainement en reparler. Cependant, pour conclure cela de manière globale, avant de passer aussi à Elektra : y a-t-il d'autres étapes dans ta très

22:12 un CV riche que tu peux mettre en avant ? Exactement. Je me suis aussi occupé des centrales virtuelles et de la gestion de l'énergie pendant mes études. Nous avons également offert diverses activités de conseil. En plus des hôtels que nous avons optimisés, nous avons aussi optimisé un moulin en tant qu'entreprise industrielle. C'était aussi une très, très belle histoire. Le meunier n'avait aucune idée de la taille réelle de sa consommation énergétique. Il avait l'obligation de mettre en place un système de gestion de l'énergie, et il voyait cela comme une contrainte imposée par le législateur. Mon colocataire dans notre colocation était

22:48 le voisin de ce meunier et il nous a dit que nous pourrions en faire un travail de projet. Nous avons alors reçu cinq dossiers avec toutes sortes de factures. Nous les avons parcourus et nous avons découvert que cet homme consommait 5 GWh d'électricité par an.

23:00 Exactement. C'est une baleine que tu découvres là. Et il ne sait pas du tout à quel point il est gros. Puis nous avons examiné cela et nous avons constaté que simplement en décalant deux processus, il pourrait réduire sa charge de pointe de 60 %. Tu n'as même pas besoin d'une solution intelligente pour cela. Tu dois juste lui dire : quand cet équipement fonctionne, l'autre n'a pas besoin de fonctionner. Et c'est ce que nous avons fait. Nous avons réalisé une économie la première année

23:24 de près de 1,5 million € pour lui, et cela lui a montré ce que cela signifiait réellement de s'intéresser au sujet de l'énergie. Je crois que c'est un exemple extrême. Tu ne trouveras plus ce genre de cas, car entre-temps tout est beaucoup mieux régulé de haut en bas, de sorte que les gens concernés le sont aussi. À l'origine, il envisageait de former sa femme, qui avait déjà 60 ans, comme responsable de la gestion de l'énergie, simplement pour remplir l'obligation d'en avoir une.

23:50 Après cela, il a embauché deux personnes qui faisaient cela à temps plein. Belle anecdote, qui a certainement rendu l'entreprise apte à affronter l'avenir. Oui, c'est cool ce qu'on peut réaliser en tant qu'étudiant. Félicitations. Et ensuite j'ai travaillé un moment chez Webasto, car mon rôle chez DS était de permettre aux conducteurs de voitures de fonction de charger à la maison et en déplacement. Et je me suis toujours heurté au fait qu'il n'existait pas de station de recharge AC bon marché sur le marché et facile à installer. Idéalement, ce serait un

24:25 système capable de fonctionner en plug-and-play, où tu laisserais simplement un électricien poser un câble et créer une sorte de prise sur laquelle tu pourrais simplement enficher une wallbox, afin que le client puisse la mettre en service lui-même. Les systèmes qui étaient sur le marché à l'époque devaient toujours être configurés par des experts. C'était aussi très, très compliqué. Je suis électricien de formation chez Telekom, donc j'ai beaucoup travaillé sur des interventions de service. Et quand le DSL a été déployé, c'était similaire. Au début, personne ne pouvait

24:52 configurer un routeur. Il fallait toujours faire appel à un technicien Telekom pour une somme importante. À un moment donné, les premiers fournisseurs ont utilisé un code PIN à six chiffres, de sorte que le système s'est enregistré et a effectué l'opération. Entre-temps, tu peux emménager dans de nombreux appartements sans avoir besoin de faire appel à un technicien. Et le problème que le technicien n'arrive pas à l'heure a aussi disparu. Et c'est similaire avec la recharge. Nous voulons soudainement créer une infrastructure pour de nombreux ménages.

25:19 Et cela devrait fonctionner aussi bien que possible et aussi bon marché que possible, car au final, cela affecte les coûts si tu veux l'exploiter. En parlant de Telekom, c'est peut-être une petite anecdote marginale maintenant, mais c'est parce que c'était très pertinent pour moi personnellement. Hier soir, je me suis encore occupé de cela avant de me coucher. Je voulais avoir une connexion fibre optique à la maison et j'ai examiné quelques sujets.

25:46 Compatibilité du routeur – il y a, selon les besoins, qu'il s'agisse de fibre optique ou d'ADSL, etc., si le technicien doit venir, si tu dois changer de routeur, et ce genre de sujets. Et aussi le sujet de la gestion de la charge. Je trouve la gestion de l'énergie plutôt intéressante – dans le contexte des données, il y a certains parallèles et analogies, aussi avec le sujet de la gestion de l'énergie. Je n'en avais pas conscience, et ensuite je me suis réellement occupé de cela. Est-ce qu'on a réellement une gestion de la charge

26:15 ou des restrictions de données, si le voisin utilise davantage Internet, pour ainsi dire, quand on a la fibre optique ? Et du moins lors de ma recherche rapide, il s'avérait qu'avec la fibre optique, tu aurais ce câble pratiquement en propriété exclusive et, si tu as une ligne de 100 mégabits par seconde, tu obtiens ces 100 mégabits, peu importe ce que fait ton voisin. En revanche, avec les autres formes d'Internet, cela monte et descend. Je ne sais pas si tu t'es occupé de cela ou si tu connais le sujet. Mais si tu pouvais donner quelques analogies, ce serait intéressant.

26:51 Eh bien, le problème est beaucoup plus ancien. Je peux te le dire. Quand j'ai déployé l'ADSL à l'époque, beaucoup de gens avaient l'ISDN avant cela. Et il y avait encore des raccordements analogues en masse. Et même là, tu avais le problème qu'il y avait parfois des lotissements où un seul câble fin passait et où tu devais faire 12 raccordements téléphoniques. Et alors il y avait les multiplexeurs d'accès. C'était exactement la même chose – une technologie qui garantissait que la ligne derrière pouvait moduler trois conversations téléphoniques en parallèle

27:18 sur le plan des fréquences, de sorte que ces gens pouvaient téléphoner. Donc le problème avec la congestion et les restrictions dans les infrastructures – c'est, je crois, depuis que nous avons commencé à poser des câbles, toujours un problème. Et oui, bien sûr, tu peux aussi faire beaucoup de choses avec des algorithmes après pour l'optimisation. Mais si tout le monde se jette sur l'autoroute en même temps, j'ai le même problème. Il faut déjà s'assurer de construire les infrastructures de manière à ce qu'elles puissent supporter un certain pic

27:46 ranger. Mais il faut aussi accepter en tant qu'utilisateur que tout ne fonctionne pas toujours avec 100 % de charge si tout le monde le veut. C'est difficile, parce que nous nous sommes tous habitués à des temps très favorables. Mais cela stresse pas mal d'exploitants d'infrastructures dans tous les domaines. Si tout le monde ouvre ses robinets, c'est aussi un peu difficile pour l'usine d'eau de fournir suffisamment à partir d'un certain point. Oui, il y a tellement d'analogies, et pour que nous arrivions vraiment à votre conférence – comment

28:15 cela s'est-il passé alors – était-ce donc, en résumant brièvement l'ordre, parce que nous avons sauté un peu partout – donc Areva, BMW, et puis Webasto ou

28:35 ou Elli était entre les deux ? Elli était après Webasto, exactement. Dans le groupe Volkswagen et il y avait un appel d'offres pour une wallbox, c'est comme ça que je suis arrivé là. Et je suis quelqu'un qui, quand je vois de nouveaux défis ou que je remarque que le chemin jusque-là a bien fonctionné, mais qu'on arrive à une impasse – je m'en occupe en profondeur. Puis je vais, je crois, sur le sujet où je crois que la prochaine solution se trouve. Et c'était pareil chez Elli.

28:57 Les cartes de recharge – j'ai vraiment aimé ça, c'était une super équipe. Mais je suis toujours revenu au point CPO et j'ai constaté : eh bien, si nous voulons vraiment apporter la mobilité électrique sur le terrain – et nous n'y sommes toujours pas, par exemple ma mère ne conduit pas encore électriquement – c'est probablement le cas pour beaucoup de gens, sinon nous aurions plus de deux millions de véhicules sur la route. Alors ça

29:18 doit devenir encore plus simple. Ça doit simplement être quelque chose que tout le monde peut faire. Et cela implique beaucoup de complexité aussi à la station de recharge. Puis j'ai examiné : quels sont les exploitants de sites qui opèrent là-bas ? On les connaît tous généralement, si on se déplace depuis des années dans l'industrie. Et il y en a qui le font bien. Et il y en a qui le font un peu moins bien. Et je me suis alors dit : à quoi devrait ressembler un parc de recharge idéal pour que ce

29:43 soit toujours facile à utiliser ? Et puis je suis allé en vacances en France et j'ai découvert Electra par hasard. Et j'ai constaté : OK, ils cochent déjà beaucoup de ces points que j'avais sur ma liste. Et oui, peu de temps après, un chasseur de têtes m'a appelé. Et oui, c'est comme ça que je suis arrivé là.

30:01 Je tenais vraiment à ces zones industrielles sombres. Dieu merci, c'est devenu moins. Chaque fois, j'étais contrarié qu'il manque quelque part une poubelle. Je continue à être contrarié quand je regarde certaines stations de recharge et comment elles sont construites, et que je ne peux pas recharger avec chaque véhicule. Donc, j'étais la semaine dernière à Düsseldorf et je me tenais près d'un chargeur HPC. Il y avait un câble court monté, sans système de gestion de câble, et si ton véhicule a le connecteur du côté passager et que

30:27 quelqu'un d'autre se tient aussi de l'autre côté en marche arrière avec un connecteur côté passager, tu ne peux pas brancher le connecteur. Et puis je me demande sincèrement pourquoi je construis ça de cette façon, pour que je ne puisse l'utiliser que comme ça. Alors je mets au moins cinq mètres de câble sur un côté, pour pouvoir faire le tour de la voiture. Un système de gestion de câble est peut-être aussi plus convivial, parce que je suis maintenant un homme et je peux lever un tel câble, mais quand j'ai ma fille avec moi, c'est déjà difficile. Et ce

30:50 sont tous autant de petites choses qui, au final, sont décisives pour créer une bonne expérience de recharge. Et beaucoup font encore ça mal. Je viens d'une région très rurale. Et la région avait autrefois été distinguée comme l'une des régions pionnières de la Bavière pour la mobilité électrique. Pendant longtemps, il n'y avait pas une seule borne de recharge. On ne sait pas pourquoi on l'a alors désignée comme région pionnière. Entre-temps, il y en a, mais beaucoup sont simplement mal placées. Le point de recharge est intégré de telle sorte que tu ne sais pas comment te garer. Aucun

31:21 espace de manœuvre disponible. Les places de parking sont étroites. Tu dois te garer en diagonale contre le sens de circulation. Ça ne fait pas non plus plaisir. Et si tu as vécu ça en tant que client quelques fois et que quatre sur cinq expériences sont comme ça, alors tu as cette frustration tous les jours. Et puis tu ne changes pas. Et ça se transmet à ton voisin. Et puis il dit que c'est tous des conneries. C'est comme ça que ça ne marche pas. Ou tu cherches la station de recharge. Entre-temps, ils sont dans le navigateur du véhicule. Ça

31:50 a aussi pris trois mois au début, parce qu'il fallait d'abord créer l'infrastructure derrière pour pouvoir charger si rapidement les statuts de disponibilité changeants et les points de recharge dans les véhicules. Et les constructeurs automobiles ont aussi des cycles de développement appropriés pour ces plateformes de véhicules. Ils font de leur mieux, mais ça prend parfois un peu plus de temps que ne le supposerait maintenant un client final, habitué de son iPhone à avoir tout de nouveau dans une application. Et oui, il y a encore

32:18 pas mal à faire. Et la prochaine chose qui arrive, c'est : nous, les fournisseurs, nous construisons des toits. Personne ne veut se tenir sous la pluie, mais au soleil non plus je ne veux pas me tenir au soleil. Si le véhicule n'est pas exposé au soleil, je peux peut-être aussi fournir plus longtemps une puissance de recharge élevée avec le câble non refroidi. Ça a aussi pour moi un triple avantage. Il s'agit de s'assurer que les stations de recharge sont disponibles. Et tout ça, je l'ai constaté chez

32:41 Elektra en fait. Donc nous surveillons tout cela assez bien. Nous réfléchissons constamment à la façon d'améliorer l'expérience de recharge, et aussi à comment nous pouvons déployer rapidement. Si vous regardez l'Allemagne : certains fournisseurs ont besoin de deux ans pour réaliser un parc de recharge, indépendamment du gestionnaire de réseau. Alors ce n'est pas très efficace. D'autres le font très bien. Ils avancent vraiment si vite qu'ils ont peut-être construit un peu trop vite. Et c'est

33:08 des choses qu'on regarde alors. Des sites qui n'ont pas le taux d'utilisation approprié, non ? Exactement. Ou qui ont construit trop grand. Je pense que la taille est appropriée pour l'état cible. Si on atteint vraiment 40, 50% de mobilité électrique, alors cela sera juste suffisant. Mais vous allez devoir lutter avec cela pendant encore quelques années. Et la question est : voulez-vous vraiment investir autant d'argent dans les stations de recharge, les fondations et aussi l'exploitation

33:36 et l'entretien de cette infrastructure, si elle n'est pas utilisée ? Peut-être que c'est possible un peu plus petit. Et je ne dis pas non plus que nous faisons tout correctement, mais j'ai vraiment l'impression qu'chez Elektra ces dernières années, grâce à un démarrage un peu plus tardif – nous avons été fondés en 2021 seulement – on a des avantages, parce qu'on peut accéder à des solutions établies. Oui, et c'est justement ce qui est intéressant, ce que je trouve intéressant chez Elektra, c'est le fait que

34:04 le fondateur et directeur général est toujours le même. Ce n'est pas si courant. Parce que vous avez une si bonne expérience sur le marché, vous pouvez aussi donner des aperçus sur la façon dont vous regardez le marché des CPO. Je crois qu'il y a principalement des fournisseurs d'énergie qui, traditionnellement, personne ne connaît – donc des entreprises pétrolières et gazières ou des fournisseurs d'électricité – qui s'affairent dans le segment des CPO, et pas tellement de start-ups comme vous. Et c'est peut-être aussi votre avantage. Et comment voyez-vous

34:37 les défis pour vous et les opportunités, ou plutôt le marché des CPO. Peut-être que vous pouvez accueillir un peu les auditeurs qui ne sont peut-être pas très impliqués là-dedans. Oui, c'était toujours la question décisive autrefois : qui gagnera la course ? Sera-ce le groupe pétrolier qui équipe maintenant ses stations-essence ? Le grand fournisseur d'énergie ? On en a quelques-uns en Allemagne. Ou sera-ce les services municipaux, parce qu'ils ont naturellement un bon accès local aux clients, ou ?

35:07 des acteurs indépendants comme nous, par exemple, qui ne sont en fait actifs dans aucun de ces domaines. Et la course est toujours ouverte. Même après 89 ans, ce n'est pas encore décidé. Mais on voit que chacun a ses défis. Les exploitants de stations-essence, cela semble d'abord fantastique – ils ont de bons emplacements partout dans les villes – mais en même temps, les défis : ils doivent peut-être abandonner partiellement leur activité existante. C'est peut-être aussi pas si simple sur le plan du business case. En revanche, les toits existent déjà. Cela ne leur coûte pas extra, parce que le séparateur d'huile devient moins cher si j'ajoute un toit par-dessus. En même temps, ils essaient quelque part de compresser encore de l'infrastructure sur leurs petites surfaces, ce qui peut-être ne donne pas la meilleure expérience de recharge, parce que c'est juste fait ainsi. Les services énergétiques municipaux ont le défi qu'ils ont un mandat politique, peut-être pas toujours les moyens financiers de bien faire les choses, alors ils installent simplement 23 bornes, mais ont du mal à les maintenir en vie et à les exploiter. Mais c'est simple parce que

35:36 ils opèrent au niveau communal. D'autres, qui sont en fait des fournisseurs d'énergie régionaux, se sont développés hors de ce rôle et opèrent maintenant au niveau national. C'est aussi intéressant de voir que certains fournisseurs le voient comme une opportunité. Ils font un super travail en direction du commerce de détail, en construisant leurs parcs. Ici, ils n'étaient pas un concept auparavant. Je ne viens pas du Palatinat, je pense. Je pense que j'aurais découvert le Palatinat quand j'ai travaillé pour une usine à Wörth.

36:03 Et puis on a remarqué, peu à peu : maintenant l'expansion. Je crois qu'ils vont aussi en Suède et à l'international – pour un fournisseur allemand qui devient soudainement actif à l'international. Ce n'est pas mal si un peu de concurrence arrive sur le marché. Et d'autres, qui sont très grands, qu'on avait toujours à l'œil : non visibles. Ils ont promis beaucoup, peut-être n'ont-ils même pas tenu parole, ou ils ont aussi du mal aujourd'hui encore à

36:33 accélérer le déploiement, ou ils se sont aussi concentrés sur une toute autre solution – peut-être le depot-charging – et font de très bons progrès là-dedans, mais qui n'est pas si visible au public. Et je crois que dans les années à venir, il va se passer beaucoup de choses et aussi beaucoup de consolidation va se produire. Parce que bien sûr, chacun a ses coûts fixes. J'ai besoin d'un gestionnaire, j'ai besoin d'un prestataire de services, j'ai besoin d'une équipe qui fait ça. Chacun a activé des sites – énormément de sites qu'il ne veut peut-être plus

36:59 construire, parce qu'ils n'entrent pas vraiment dans le sweet spot de son portefeuille en ce moment. Je crois qu'il va aussi y avoir un grand marché du troc, où on pourra peut-être s'échanger mutuellement l'un ou l'autre site, si les contrats le permettent. Il y a déjà quelques courtiers libres sur le marché qui s'occupent aussi du sujet. Donc il y a définitivement beaucoup de potentiel. Et oui, aussi la question de l'accès au réseau. Donc à certains endroits, si je

37:24 veux construire quelque part, il y a juste un engorgement au niveau du réseau. Donc vous devez attendre longtemps. C'est un gros frein. Et c'est une question qui ne s'arrangera malheureusement pas toute seule non plus, parce que même les gestionnaires de réseau disent : « Oui, nous aurions besoin d'investir massivement dans l'infrastructure. » Mais c'est aussi un problème d'investissement capital pour eux. Et je pense qu'à un moment donné, vous devez aussi dire au gestionnaire de réseau : « Allez, nous investissons ensemble maintenant. » Peut-être qu'il faudrait aussi repenser le modèle de financement

37:55 alors j'y suis, peut-être qu'un autre n'aura plus aucune chance d'obtenir le raccordement réseau. C'est peut-être aussi un très joli monopole pour cinq ans, que j'aurais d'abord localement, et on peut aussi le gérer de manière assez mauvaise. Et en tant que start-up, comment voyez-vous votre différenciation ou votre avantage par rapport aux autres CPO, peut-être plus traditionnels ? Oui, avec nous, c'est en fait très intéressant : nous ne sommes pas classiquement axés sur les projets. C'est-à-dire que beaucoup

38:27 de CPO traitent les projets un par un, parce qu'ils viennent aussi de là d'une certaine manière. Nous avons déjà très tôt, du fait que l'un de nos fondateurs vient aussi du commerce électronique et y a été très actif, mis en place des processus très scalables et sommes très rapidement arrivés à des processus hautement intégrés. C'est-à-dire que lorsque la vente conclut quelque chose, le gestionnaire de projet a déjà la chose sur le bureau et les demandes sont soumises automatiquement. Donc nous ne perdons pratiquement pas de temps. Et cela

38:52 nous permet de construire plus vite que peut-être d'autres, mais cela économise aussi de l'argent, parce que nous ne devons pas refaire beaucoup de choses deux ou trois fois. La deuxième chose est : du fait que nous arrivons plus tard, nous avons l'avantage d'accéder à des prestations standardisées. Et nous avons clairement dit : nous utilisons ce qui a fait ses preuves, là où cela fonctionne. Nous mistons sur des choses nouvelles, de nouvelles technologies – et très tôt sur de nouvelles technologies, si cela offre un avantage pour le client final, mais aussi pour nous. Et puis nous testons aussi

39:20 cela avec le client. Nous déployons régulièrement de nouvelles fonctionnalités dans notre application. Certaines disparaissent aussi, tout simplement parce que nous en avons l'habitude. Et c'est différent peut-être d'une entreprise classique qui s'est concentrée sur le modèle de projet – nous pensons l'ensemble plutôt du côté du client et nous nous demandons donc constamment : de quoi ai-je besoin en tant que client lorsque je veux aller de A à B ? De quoi ai-je besoin en tant que client quand je suis vraiment à la station de charge ? Un affichage qui peut-être dit, bon

39:49 l'état est de loin, n'est-ce pas, peut-être aussi à l'avenir te montrer le temps d'attente, n'est-ce pas. C'était aussi un sujet. Aujourd'hui, c'est toujours un manque ressenti, qu'on dit : oh là là, je dois attendre, parce que la station de charge est pleine. En réalité, cela ne se produit pas si souvent. Quelqu'un d'Elva a raconté cela la semaine dernière dans un podcast Electrolive. Cela augmentera peut-être. Mais même là, je pense que c'est plutôt sympa de simplement bien informer le client et donc simplement

40:15 de le convaincre. Et le client l'appréciera. Et c'est sur cela que nous tablons. Si vous avez en tant que client une bonne expérience de charge et que vous êtes satisfait et savez que cela fonctionne. Les points de charge sont toujours là. C'est propre. C'est lumineux. J'ai de la place pour descendre. Alors j'y vais. Alors je me demande vraiment si je continue 100 m plus loin, parce que je suis directement peut-être près du centre commercial, mais alors je dois me coincer dans l'espace et puis j'ai besoin de trois, quatre minutes de plus, ou si je

40:38 ne charge pas là et puis peut-être je marche encore quelques mètres. Pour les sites où nous avons de la concurrence : si nous sommes directement le seul prestataire sur le site, alors nous nous assurons que nous trouvons aussi la meilleure localisation pour le client, n'est-ce pas. Et si cela signifie : pas la première rangée, mais peut-être la deuxième rangée, parce qu'à la première rangée tu seras toujours bloqué, encombré par des véhicules à combustion. C'était aussi une erreur au début. Alors on l'a mis tout au fond dans

41:02 le dernier coin du parking, pour économiser un peu d'argent. Pas très efficace non plus, parce que dans quelques années, peut-être que la mobilité électrique sera la forme dominante. Et puis tout le monde dit, pourquoi dois-je encore garer au fond ? Alors on ne peut presque plus le déplacer vers l'avant. Peut-être aussi construire un peu plus intelligemment, en prévoyant que si la station atteint une certaine capacité, elle peut être étendue à tout moment. Ionity l'a par exemple bien fait dans beaucoup de stations de charge au début sur l'autoroute. Les socles pour les chargeurs y étaient

41:25 déjà prévus et ainsi de suite. Ils les ont maintenant équipés après un certain temps. On peut aussi le faire d'une manière différente, de sorte que j'ai avec un effort minimal un parc de charge variable, aussi pour changer le matériel de charge. Aujourd'hui, nous utilisons tous Alpitronic. Aucune idée si c'est toujours le cas dans cinq, six ans, sept ans. Il y a sept ans, Alpitronic n'existait même pas ou venait de commencer. On ne sait jamais. Toute cette branche est

41:51 super mouvante, n'est-ce pas ? Aussi au niveau des raccordements réseau. Nous construisons aussi des stations avec des systèmes de stockage par batterie. Nous cherchons des solutions pour pouvoir les positionner aussi flexiblement que possible sur le site, parce qu'un tel transformateur est plutôt volumineux, cela prend de la place. Cela va devenir de plus en plus limitant pour les sites, et plus les systèmes sont modulaires et je peux les arranger et moins d'empreinte ils ont, mieux c'est. Et oui, beaucoup de petits détails de composants, qui alors finalement font que tu as encore une bonne marge. Et qu'

42:22 est-ce que tu dirais, quels sont vos 3 principaux défis ? Donc ce qui te préoccupe comme ça, si tu ne pouvais pas dormir une nuit – j'espère que tu dors toujours bien – mais au sens de : quels sont les sujets qui causent le plus de soucis ou qui sont les plus difficiles ? Bon, une chose qui me préoccupe, et qui préoccupe beaucoup de prestataires, c'est la question des chiffres d'immatriculation des véhicules électriques, n'est-ce pas. Nous avons tous calculé avec des cas commerciaux qui supposaient une certaine courbe de montée en puissance. Nous savons tous que les chiffres d'immatriculation

42:55 traîner de l'arrière. Les fournisseurs ont tous fait du bon travail. Il y a plus d'infrastructures qui sont construites, ou la croissance des infrastructures se fait actuellement plus vite que les véhicules immatriculés. Cela me laisse un peu dormir agité, car bien sûr on sait que le taux d'utilisation va plutôt stagner ou baisser les prochaines années. D'un autre côté, cela dépend un peu du lieu. Il y en a aussi qui sont nettement au-dessus. Il faut toujours regarder quelles mesures je peux

43:25 mettre en place, n'est-ce pas? Car au final, les exploitants de stations devront se battre pour le même client. Et si nous gagnons en taux d'utilisation sans qu'il arrive excessivement beaucoup de nouveaux véhicules, quelqu'un d'autre en perdra. Ce qui provoque une concurrence sur les marchés très précoces. Il y a certainement des méthodes, des mesures pour fidéliser les clients. Je pense que nous allons voir cela devenir plus fort les deux, trois prochaines années. Et l'un ou l'autre fournisseur abandonnera peut-être aussi lors de

43:52 cette phase de consolidation. Exactement. C'est un tel défi. Le deuxième point : le nombre de sites est limité en Allemagne où je peux construire des infrastructures, n'est-ce pas? Beaucoup de sites sont déjà sécurisés. En même temps, il y a aussi beaucoup de nouveaux sites, ou il en revient sur le marché – donc ce n'est plus aussi facile qu'il y a cinq ans où on pouvait choisir librement. Mais on trouve encore suffisamment de bons sites. Ce n'est donc pas aussi grave que cela. Mais cela deviendra de plus en plus serré.

44:21 Notre service commercial dit toujours : vous êtes comme de petits truffiers. Vous devez trouver la truffe, le site truffier que nous pouvons ensuite exploiter au mieux. Et le troisième point : nous voyons de plus en plus que le vandalisme devient un problème majeur aux stations de recharge. Et c'est un vrai défi, non seulement pour les exploitants de stations, mais aussi pour le consommateur qui voit sur son téléphone que la station est disponible et découvre ensuite que quelqu'un a coupé le câble. Donc

44:50 Est-ce du vol ou de la destruction? Honnêtement, je ne sais pas exactement. Je suppose que c'est du vol. Je ne veux pas vraiment en faire un crime d'ordre politique, honnêtement. Mais on remarque que c'est en augmentation, qu'il y a une accumulation de ces cas. Et il faut maintenant à nouveau trouver de nouvelles solutions techniques pour cela, qui bien sûr coûtent aussi de l'argent. Il faut les moderniser sur le terrain. Pour nous, ce n'est pas aussi cher que peut-être pour d'autres,

45:20 car nous n'avons pas encore autant de stations ici en Allemagne. Dans d'autres pays, c'est un peu différent. Mais oui, c'est un problème qui arrive. Le prochain problème sera aussi de plus en plus les cas de fraude aux stations de recharge. Nous verrons certainement que les supports d'authentification sont contrefaits – des codes QR contrefaits qui ont été collés. C'est bien sûr connu. Tout le monde dans l'industrie sait que ce sont toutes des méthodes faibles pour

45:50 authentifier les processus de recharge, qui ne sont pas vraiment sûrs. Mais tant qu'il n'y a pas de fraude, ce sont aussi des méthodes très bon marché. Et la fraude fait seulement en sorte que ces produits deviennent peut-être un peu meilleurs, plus sûrs. Mais en tant qu'exploitant, il faut déjà en tenir compte : on ne pourra pas faire fonctionner pendant les dix prochaines années ce qu'on a construit, mais il faudra bien moderniser davantage. En ce sens – il y a eu un grand débat dans l'industrie : code QR

46:19 ou RFID, qu'est-ce que Direct Payment? Si on utilise Direct Payment avec ce qu'on connaît des cartes de crédit – ce qui est probablement plus sûr, mais plus cher, d'installer tout cela en plus – comment tu vois cela ou comment vous le voyez? Oui, je ne trouve pas Direct Payment si mauvais que ça, qu'il offre au client la possibilité d'utiliser chaque station sans obstacles. Actuellement, nous avons à nouveau ce problème de prix où l'on dit que les prix ad hoc représentent un peu

46:48 le plafond tarifaire, selon l'interprétation. Ce qui a pour conséquence : dans des constructions très rigides avec les MSP, je ne peux actuellement pas appliquer de prix dynamiques. Donc nous devrons faire en sorte que la transmission des prix ou la transmission des points tarifaires vers les fournisseurs du marché soit dynamisée, pour qu'ils puissent aussi répercuter les prix de manière dynamique auprès de leurs clients finaux dans leur domaine et que nous voyions peut-être aussi un jour les fluctuations des prix de l'énergie à la bourse de l'électricité au niveau des stations de recharge. Actuellement, ce n'est tout simplement pas le cas. Et oui,

47:25 si tu fais ça en tant que fournisseur et que tu baisses ton prix ad hoc maintenant à 0,99 €, parce que le soleil brille justement, il se peut que le MSP vienne et dise : avec notre contrat à 0,99 €, comment peux-tu faire ça? C'est discriminatoire. Et descendre spontanément à 0,99 €, mais ne pas le répercuter plus loin, ce n'est pas très bien non plus, car le client final n'en tire rien. C'est-à-dire que c'est aussi l'obstacle aux prix

47:50 électriques dynamiques, que c'est le grand obstacle entre le CPO et le MSP, pour qu'on l'ait largement et qu'on se mette d'accord. Ou c'est un obstacle technique? Les deux. Donc tu n'as pas seulement des relations singulières en tant que CPO et aussi en tant que MSP, nous avions à l'époque près de 900 CPO sous contrat en Europe. C'est une complexité qu'il faut d'abord

48:22 gérer, car chacun d'eux avait son propre backend et des capacités techniques différentes et puis aussi son propre contrôle. Et soudain, tu as peut-être aussi des points tarifaires fixes qui en résultent. Et voilà que tu as un problème, car peut-être aussi en tant que MSP tu dis, je veux que ce soit dynamique pour tout, mais cinq autres ne peuvent pas. Et dans mon offre, je dois quand même pouvoir le présenter. Comment peux-je couvrir cela? Déjà je dois

48:45 construire une solution spéciale dans ce coin-là. Et c'est justement le défi avec le roaming. Je n'ai pas tout ça avec le paiement ad hoc, la chaîne s'arrête à la station de recharge. En même temps, je vois déjà un avantage aussi des cartes de recharge, notamment dans l'environnement des flottes, parce que je ne veux pas comme gestionnaire de flotte conclure des contrats de recharge avec 800 CPO. Ou j'aimerais vraiment avoir une évaluation uniforme : où mes clients ont-ils chargé, combien ont-ils chargé, comment s'est déroulé le comportement de conduite ? C'est ce que je

49:13 connais de la carte carburant, beaucoup en viennent. Je voudrais peut-être aussi pouvoir acheter d'autres choses avec celle-ci que seulement l'électricité, mais peut-être aussi permettre au chauffeur d'acheter du lave-glace. Le péage n'est pas vraiment un sujet en Allemagne, mais dans d'autres pays ou les frais de stationnement. Donc ça dépend toujours un peu de ce que le groupe client désire. Et techniquement, les choses vont évoluer. Ça s'est constamment amélioré. Et nous voyons maintenant que nous avons actuellement une

49:41 sorte de mise au point sur le prix – c'est bien, car là où l'attention se porte aussi, c'est là que l'innovation se fait. Et je suis convaincu que cela sera résolu dans les prochaines années et peut-être qu'il y aura alors des modèles de prix plus dynamiques aux stations de recharge. Ce que nous avons entendu : aux Pays-Bas, il y a parfois une obligation pour les exploitants de stations d'afficher les tarifs des différents fournisseurs de cartes de recharge. C'est bien sûr intéressant aussi, parce que cela signifierait d'abord que j'ai besoin d'un canal de retour de la station de recharge

50:09 fournisseur de cartes, qui m'indique maintenant ce qu'un exploitant de station de recharge veut facturer au client final, n'est-ce pas. Actuellement, je ne sais que pour quoi je vends le fournisseur de cartes de recharge, mais ce qu'il prend ensuite, s'il est public, je peux le récupérer. Mais oui, l'information devrait être échangée, oui. Et sur le thème des flottes : nous n'avons pas vraiment parlé des cas d'usage de recharge que vous couvrez tous. Autant que je le sache, ou peux-tu compléter – vous faites surtout

50:39 principalement de la recharge publique pure, de la recharge rapide, du HPC. Tu pourrais peut-être compléter s'il y a d'autres cas d'usage et si ou quand ils viendront, et sur le thème des flottes : dans quelle mesure les flottes jouent un rôle pour vous. Donc, nous avons commencé, il y a environ un an et demi, deux ans, à développer un produit flotte pour notre réseau de recharge en France principalement, parce que nous nous sommes aperçus qu'à midi nous avions régulièrement des réservations des mêmes clients aux stations. Chaque jour. Et puis nous avons envoyé quelqu'un là-bas

51:12 qui s'est entretenu avec ces personnes. Et il en ressortait : ce sont souvent des livreurs qui prennent leur pause-midi comme ça. Parce qu'on pouvait réserver chez nous, ils avaient programmé ça en conséquence. Et par eux, nous avons aussi contacté le gestionnaire de flotte et nous avons parlé avec eux : de votre flotte, votre service de livraison, environ dix véhicules chargent de toute façon chez nous. Nous pourrions aussi faire un contrat, ce qui serait beaucoup plus facile d'un point de vue facturation. Et puis nous avons commencé à développer un produit

51:36 avec eux. Et à ce jour, nous avons aussi de grands fournisseurs de flottes. Ce ne sont pas seulement des entreprises de livraison, mais aussi des choses comme Sixt ou Bolt, donc une entreprise d'autopartage, Europcar – qui chargent alors leur flotte à nos stations, n'est-ce pas. Et avec des cas d'usage différents : certains l'utilisent la nuit. Super, pour augmenter aussi l'utilisation de l'infrastructure publique la nuit, n'est-ce pas. Là, ça ne dérange personne si le camion de livraison reste un peu plus longtemps. Peut-être pas tout le week-end,

52:07 mais on peut avoir un bon cas complémentaire. Parce que d'un autre côté, je suis souvent, notamment dans le secteur de la livraison, dans ce domaine du sous-sous-traitance, qui alors ne veut pas nécessairement investir dans l'infrastructure de recharge sur son site, mais qui dit : Ces trucs doivent être dans la rue. Les chauffeurs doivent les prendre chez eux. S'il vous plaît, chargez à la station de recharge la nuit, et demain matin vous repartez à plein. Ou il n'a

52:32 aucune possibilité de construire quelque chose comme ça à son dépôt. Et je pense que là, l'infrastructure publique est un bon complément à un cas de charge de dépôt, qui est bien sûr aussi très important pour une large gamme d'applications, mais je pense que ça va de pair, n'est-ce pas. Et là aussi : une petite entreprise de livraison locale à Berlin n'a pas besoin de 500.000 points de recharge en Europe dans une carte de recharge MSP, mais aurait probablement seulement besoin des 20 qui se trouvent vraiment sur ses trajets, et c'est complètement suffisant et donc

53:04 peut-être aussi plus économe en coûts, n'est-ce pas, parce qu'il n'a pas à payer les frais généraux de roaming auprès du fournisseur de cartes de recharge. Oui, nous avons aussi fait un épisode intéressant sur ce sujet avec Gerd Seeber de DPD Deutschland. Nous avons aussi fait un plongeon approfondi sur ce sujet, comment les chauffeurs rentrent chez eux et où ils chargent. C'est exactement ce sujet. Et à ce sujet, une contreq­uestion : c'est du HPC chez vous ? AC – vous livrez aussi

53:35 un dépôt ? Vous pouvez aussi le fournir, ou vous vous limitez au HPC ? Oui, donc en Allemagne, nous sommes principalement dans le secteur du HPC. En France et en Belgique, nous avons aussi quelques chargeurs AC, en France plutôt pour des raisons de réglementation, parce qu'il fallait toujours installer aussi un point de recharge AC. Nous ne construisons pas d'infrastructure de recharge de dépôt en tant que telle. Donc si votre entreprise est bien sûr bien située et dispose d'un parking accessible au public, on peut le combiner comme ça, mais ça sera chez vous

54:06 maintenant, installer des chargeurs dans la cour arrière qui ne seraient exploités que pour vous au dépôt – ce n'est pas vraiment notre cas d'usage, non. Donc, ça dépend probablement du client, je dois le dire comme ça, parce que je ne sais pas qui d'autre écoute. Mais principalement, nous sommes dans les stations HPC publiques et nous opérons aussi dans un environnement urbain. Nous avons bien sûr aussi une ou deux stations sur l'autoroute, pour couvrir aussi un cas d'usage de long trajet. Mais avec ça, nous sommes des partenaires plutôt locaux

54:34 et nous pouvons déjà proposer des tarifs de flotte en Allemagne aujourd'hui, n'est-ce pas. Nous avons aussi quelques clients de flotte plus petits sur notre premier site, par exemple. Les camionnettes du partenaire du site y sont chargées. C'est exactement la solution que nous avons en France. C'est une petite flotte, trois véhicules, mais ça se scaling tout aussi bien à de grandes flottes, n'est-ce pas. Si quelqu'un dit qu'il viendra avec son véhicule de toute façon : n'hésitez pas à nous en parler, on peut en discuter.

55:02 comment on pourrait conclure un contrat. Et ça signifie que vous avez aussi la possibilité de réserver. Je comprends bien, n'est-ce pas ? C'est justement cette sécurité, quand il faut livrer des colis selon un calendrier serré ou d'une autre façon. C'est possible chez vous. Exactement, c'est possible. Vous pouvez aussi faire ça à horaires fixes ou à l'avance. Via l'appli, le chauffeur peut faire lui-même la réservation. Pour les camions, on en discute actuellement

55:31 pour savoir si ça devrait aussi devenir standard. Chez nous, c'est standard sur les points de recharge. Ça pourrait être aussi un cas d'usage intéressant à ce titre, mais nous ne visons pas principalement les poids lourds. La plupart des sites que nous avons ne sont même pas accessibles pour. Mais tel ou tel site entrera certainement aussi en jeu dans la combinaison. Et un sujet qui est beaucoup discuté, aussi au bistrot du coin, mais en général, ce sont les prix de l'électricité aux bornes de recharge, que

55:59 certains sont très, très élevés, qu'il y aurait des prix usuraires. Comment tu vois ça, pour peut-être aussi calmer les esprits un peu ? Pour dire : Hé, ne vous inquiétez pas, si vous misez sur la mobilité électrique ou si vous dépendez aussi de la recharge publique et que vous n'avez pas la possibilité d'avoir votre propre borne, où le prix de l'électricité est un peu moins cher. Que ça ne monte pas encore plus, ou respectivement, comment peut-on

56:31 alors ? Oui, comment devrait-on voir cette question de prix à ton avis ? Bon, l'infrastructure – beaucoup de gens l'oublient avec l'infrastructure publique – ça coûte quelque chose. Et bien sûr, je dois financer ça d'une manière ou d'une autre via le prix de recharge. Cependant, on peut supposer des coûts très prévisibles grâce à l'utilisation, et bien sûr, conclure un bon contrat avec un client de flotte qui apporte une utilisation. Et du fait que j'ai ça vraiment prévisible en tant que CPO, ce que je n'ai peut-être pas en tant que MSP, ce sont d'autres conditions que je peux appliquer dans le modèle de contrat direct. Construire un tel parc de recharge est bien sûr aussi un investissement. Donc en tant qu'entreprise de flotte qui installe trois chargeurs rapides plus des stations transformateurs – et ça ne doit pas être aussi joli que dans le secteur public –, là je dépense quand même environ un demi-million à oui, 800 000 €. Et je dois aussi l'entretenir et l'exploiter. Donc ça n'est pas vraiment

56:59 mon cœur de métier, je ne me concentrerais peut-être pas là-dessus. En conséquence, ça peut déjà être une bonne affaire, de dire : Hé, oui bien sûr, alors je paie environ 39, 49 cents à la station de recharge publique, mais j'ai réglé ça avec le fournisseur sur la durée. Entre 20h00 et 8h00, je paie peut-être même moins, parce qu'il augmente l'utilisation comme ça. Et alors je peux aussi le calculer de façon prévisible dans mes coûts de flotte. C'est un autre modèle économique que celui de la station-service, où je n'ai peut-être pas ces retraits fixes.

57:25 Et à l'avenir, en général, pas seulement en pensant aux flottes, mais au consommateur moyen qui, disons, vit dans un appartement de location, s'achète une voiture électrique et dit : D'accord, j'ai vu des augmentations de prix au niveau des bornes de recharge publiques, où le diesel est presque moins cher. Tu vois que ça se stabilise à l'avenir, ou respectivement via des potentiels comme les tarifs d'électricité dynamiques ou autrement le chargement intelligent, que tu

57:54 puisses aussi être très bon marché ? Donc, tu pourrais peut-être aussi commenter ce que tu as observé. Octopus Energy et Honda ont d'ailleurs fait cette annonce cette semaine, qui est très, très intéressante, avec un tarif de location de 300 £ pour un véhicule électrique, ce qui n'est pas si mal. Avec le tarif V2G, on pourrait même rouler gratuitement. Oui, bon, d'abord, tout le monde n'aura pas accès à l'infrastructure chez lui. Je

58:29 me suis moi-même garé longtemps sur rue et je le fais toujours. Maintenant j'ai juste une borne AC directement devant la porte. Ça rend les choses un peu plus faciles, mais c'est déjà un problème majeur, si on veut faire la transition. Une offre V2H avec V2G, c'est très joli pour quelqu'un qui a une maison individuelle ou accès à une infrastructure chez lui couplée à son contrat d'électricité. Le marché britannique de l'électricité est un peu structuré différemment que l'allemand. Mais oui,

59:00 c'est là que doit aller le voyage, permettre à beaucoup de gens de charger. Pour le reste, il faut qu'il y ait une bonne offre abordable dans l'espace public. Et ensuite, il faut bien sûr se demander : Ai-je besoin en tant que client final d'accès à un réseau de recharge qui fournit des stations jusqu'au Portugal, alors que de toute façon je fais tous les jours la même route de 30 km avec mon véhicule de trajet et qu'il ne part jamais en long trajet ? Alors je fais une offre ou un contrat avec un fournisseur qui

59:27 maintenant

59:56 exactement mes besoins. Cela peut être le service municipal d'électricité. Ils ont également de meilleurs prix que ce qu'on suppose peut-être aujourd'hui. Il faut aussi toujours le dire clairement. Cette discussion selon laquelle le kilowattheure coûte plus de 1,10 € – personne ne le paie dans la réalité. Donc, j'ai mon fournisseur de carte de recharge et je vais consciemment aux stations où j'ai ce prix. Ou je paie ad hoc à la station de recharge le prix qui s'affiche. Mais je ne suis pas obligé de recharger à 1,10 € le kilowattheure. Et la couverture est suffisamment dense pour que je puisse aussi faire le détour et peut-être recharger moins cher ailleurs. Cela montre exactement ces failles que j'ai décrites dans la régulation. Bien sûr, chaque fournisseur doit veiller à ne pas pratiquer de discrimination tarifaire. Et si cela signifie que je dois fixer mon prix ad hoc suffisamment haut pour

1:00:22 maintenir tous mes contrats MSP, alors c'est exactement ce qui en résulte. C'est difficile à comprendre pour le client final, je dois l'avouer. Ce n'est pas bien résolu actuellement. En même temps, il y a toujours des services municipaux qui agissent de manière très protectionniste et qui ne reconnaissent tout simplement pas les cartes de recharge. J'étais la semaine dernière, par exemple, dans une plus grande ville du ouest de l'Allemagne au sud de Cologne. Il y avait presque aucune carte MSP acceptée et ad hoc le prix était OK,

1:00:48 tout à fait juste. 0,90 € le kilowattheure à une station de recharge AC publique. C'est peut-être un petit peu moins cher ailleurs, mais ce n'est pas excessivement cher. Sauf que ce n'était pas confortable, n'est-ce pas ? Donc, en tant qu'utilisateur, je ne veux pas m'en préoccuper à chaque fois. Il n'y avait pas de borne de paiement, je devais scanner un code QR, entrer les données de ma carte de crédit. Puis tout cela a pris tellement de temps que la première fois, mon véhicule était déjà revenu au rouge. Je ne veux pas faire cela quotidiennement. Donc, je n'en ai pas l'envie et il faut que

1:01:20 ce soit globalement mieux résolu. Et comment peut-on se représenter cela en tant que conducteur de voiture électrique ordinaire, pas en tant que CPO ? On comprend la dynamique. OK, il y a des coûts pour construire ces sites. Ce n'est bien sûr pas rien, il faut d'abord les récupérer, et c'est pourquoi on ne peut pas répercuter le prix de l'électricité un pour un sur le conducteur de voiture électrique. Je crois que chacun comprend cela. La question est, quel est le montant de ces surcoûts en quelque sorte. Et j'imagine que

1:01:48 c'est là que réside une grande partie de la problématique. Parce que si les surcoûts sont vraiment énormes, c'est un problème d'infrastructure que nous devons résoudre différemment. Mais si les surcoûts ne sont que de 10 à 20 centimes, alors je pense que cela devrait être acceptable pour le client aussi. Donc, il faut vraiment mettre les chiffres sur la table et discuter de cela ouvertement, plutôt que d'avoir ces prix obscurs et confus.

1:02:19 tu pourrais peut-être aussi commenter dans quelle mesure cette faible utilisation qui existe actuellement, comparativement – on ne sait pas ce qui est réalisable à long terme, mais c'est probablement possible que ça augmente – qu'il y aura naturellement des différences de prix par rapport au statu quo actuel, où l'utilisation n'est pas encore aussi élevée qu'elle pourrait l'être, n'est-ce pas ? Oui, donc on peut bien sûr d'abord calculer où se situe l'optimum pour l'opérateur en termes d'utilisation par rapport à ses coûts d'exploitation, non. Il y a bien le loyer pour

1:02:54 la place de parking, l'entretien et ainsi de suite. Je dois bien sûr tout répartir sur le kilowattheure. Et puis j'ai naturellement encore l'optimisation intraday, non : si je peux acheter du courant à prix négatif et ensuite le revendre avec une légère marge, j'ai aussi de l'arbitrage là-dessus. Et à ce moment-là, je veux encore plus d'utilisation. Et ces deux mécanismes fonctionnent un peu à l'encontre l'un de l'autre, parce qu'une station très fortement utilisée

1:03:19 n'a aucun sens d'offrir des prix dynamiques. Je ne peux même pas les servir à ce moment-là. Je peux au mieux éviter que le client ne s'en aille ailleurs pendant les périodes de forte utilisation, mais en attirer un autre ne m'apporte rien. Donc il faut aussi en tenir compte. C'est une offre de service dans l'espace public et ça a aussi un prix qui se reflétera sur le kilowattheure. Ce que je trouve toujours intéressant, c'est aussi dans ces discussions sur le V2G de

1:03:51 dire : je charge mon véhicule chez mon employeur. Cela suppose d'abord que mon employeur me le permette, mais si c'est le cas, je peux alors prendre l'électricité de mon employeur à meilleur marché et alimenter ma maison avec celle-ci. Nous avions déjà envisagé cela au BMWK à l'époque – pour l'avenir, dans le domaine du couplage des secteurs, c'est un modèle très intéressant, et avec les tailles de batteries et les véhicules, cela fonctionnera certainement à un moment donné. Mais il reste encore la législation, car je reçois alors de l'électricité

1:04:17 à meilleur marché de la part de mon employeur, que je consomme à la maison. À ce moment-là, le fisc intervient certainement et parle d'avantage en nature. Il y a donc très, très nombreux acteurs dans ces chaînes pour que ce qui semble en réalité si évident et si simple soit réalisable. Un problème systémique. Oui, et c'est sur quoi toute l'industrie travaille. Il y a donc beaucoup d'entreprises et de personnes qui s'en occupent chaque jour pour l'améliorer. Mais c'est bien sûr difficile à comprendre pour le client final. Et aujourd'hui

1:04:47 à Amsterdam ou dans d'autres endroits, il existe déjà des projets très intéressants où le smart charging – c'est-à-dire la recharge différée aux heures où le réseau n'est pas aussi surchargé ou les prix sont particulièrement avantageux – est déjà mis en œuvre. Et dans une perspective, je crois aussi que le V2G est prévu ou est déjà en cours de mise en œuvre. L'Autriche est, je crois, du moins à ma connaissance, déjà dans – oui, mais pas parce qu'ils le veulent absolument, mais parce qu'ils le doivent. Le réseau est complètement saturé.

1:05:22 C'est impossible. Et du coup, j'ai besoin de mécanismes qui créent d'une manière ou d'une autre des incitations pour décaler la charge. Et je veux aussi continuer à faire fonctionner ma maison. En Allemagne, nous – nous nous plaignons certes, nos gestionnaires de réseau de distribution sont aussi déjà à la limite de la charge, mais en pratique, personne ne réduit vraiment ou ne me coupe rien. Nous avons entendu pendant les 15, 20 dernières années, où nous disons, il va y avoir une panne de courant ici à un moment donné – euh dans le réseau basse tension – dans le réseau de distribution,

1:05:52 parce que j'ai des injections PV correspondantes et ainsi de suite. Nos gestionnaires de réseau ont fait un excellent travail – il faut le dire. Il ne s'est pas assombri une seule fois ces dernières années ici. Nous avons le système électrique le plus fiable du monde, avec environ dix minutes de temps d'arrêt, je crois. Mais ce que je voulais dire : tu vois ça aussi en France, en Allemagne ou sur d'autres marchés où vous voulez être actifs, c'est qu'on fait ça aux

1:06:21 bornes de recharge publiques qui ne sont peut-être pas très utilisées ? Ou ce sera seulement en AC dans les villes ? Vous faites aussi plutôt du HPC. Et là, il n'y aura jamais de cas d'usage dans cette direction. Oui, si. Alors nous voyons déjà ça et nous examinons ça de près, où il y a aussi des modèles économiques. Peut-être qu'on pourrait construire un produit intéressant à un moment où tu dis : je recharge ici des véhicules avec un chargeur AC en public, qui est prévu pour

1:06:55 la grosse connexion au réseau. Le client prend le courant avec lui à la maison et soulage le réseau de distribution, et en retour, il reçoit une partie remboursée sous forme de crédit, qu'il partage ensuite avec nous, parce qu'il en tire un bénéfice. Donc je ne sais pas où vont aller les modèles économiques. Nous parlons aussi de modèles de transit en Allemagne maintenant. Alors chaque client prend son contrat d'électricité de chez lui avec lui. Alors j'ai en fait un actif mobile en main, et voyons

1:07:22 ce que mon fournisseur d'énergie m'offre alors. Et nous, en tant qu'opérateur d'infrastructure, nous ne sommes alors plus vraiment que l'intermédiaire de transaction et nous recevons une commission pour ça. Donc je pense qu'il y a vraiment encore beaucoup de choses passionnantes à venir dans les dix prochaines années. Et nous avons une fois abordé le sujet des goulots d'étranglement dans les télécommunications. Ça va aussi être un enjeu, et je pense que ça va devenir de plus en plus pertinent à l'avenir. Il y a maintenant déjà les premières entreprises de logiciels – comme Amazon le fait, je crois, aux États-Unis ou

1:07:48 aussi Tesla. Ils font circuler des camions avec des disques durs partout, parce que pour certaines distances, c'est d'abord plus rapide pour transférer les données que par la fibre optique, pour transmettre ces énormes quantités de données de la conduite autonome et ce genre de choses. Oui, hier aussi j'ai lu : les Chinois le font pour entraîner leurs modèles d'IA – ils vont en Malaisie, les entraînent là-bas et reviennent ensuite avec le modèle entraîné, parce qu'ils n'ont pas les puces sur place et que c'est probablement aussi plus simple. Donc

1:08:17 on pourrait appliquer ça à l'électricité de la même façon. Si chaque voiture avec une énorme batterie circule partout, alors beaucoup d'électricité circule sur les autoroutes allemandes du nord au sud. Et nous parlons aussi toujours du fait que nous avons des goulots d'étranglement dans le réseau de transport et ainsi de suite. Peut-être que des modèles intéressants naîtront aussi de là, notamment avec les camions et ainsi de suite. Totalement, oui – c'est une belle idée de toute façon, que le véhicule en tant que batterie mobile soit amené là où il y a des goulots d'étranglement. Et

1:08:45 nous arrivons aussi dans la dernière ligne droite. Vous êtes – ce qui est intéressant en réalité – une entreprise française qui n'arrive que récemment en Allemagne, je crois. Qu'avez-vous appris géographiquement, qu'est-ce qui est un style français, en ce qui concerne le CPO, par rapport à l'Allemand ? Oui, je suis Allemand, malgré mes racines italiennes, je suis alors vraiment à 100 % allemand. Et on remarque déjà que les Français sont un peu

1:09:16 plus détendus sur beaucoup de choses, ce qui concerne peut-être les délais de projet ou la construction. Et ils nous apprécient pour ça, parce que nous sommes peut-être un cran plus précis sur beaucoup de choses. Et je pense que c'est aussi le charme d'un CPO international comme ça, qui vient de tous les pays. Nous sommes aussi en Espagne, en Italie, en Autriche, en Suisse, mais aussi au Benelux. Nous avons une filiale dans chaque pays, partout de bonnes personnes s'assoient, et nous nous échangeons régulièrement entre nous et prenons alors

1:09:43 aussi simplement de nouvelles solutions de ces pays, et pouvons ainsi construire différemment, mieux, et peut-être améliorer l'expérience de recharge une fois. Car si tu n'as jamais quitté l'Allemagne pour recharger, tu crois que toutes les stations de recharge doivent être quelque part dans la zone industrielle et sans toit. Et les groupes Facebook ou les forums ici sont tous remplis de rapports d'expérience : « Nous avons été en France – chaque aire de repos non exploitée a un parc de recharge avec toit, et ça doit être comme ça » – avec affichage des prix et tout. Exactement, tu vois ça là.

1:10:14 Tu vois aussi régulièrement sur LinkedIn que à l'étranger, la recharge est moins chère et fonctionne avec une carte de crédit aux stations, contrairement à ce qui est actuellement le cas en Allemagne. Et ça aide déjà à regarder au-delà de son assiette et à transporter l'une ou l'autre chose du pays respectif – et on peut le faire assez bien en tant que joueur international. Cool. Oui, je trouve que c'est une belle conclusion. Avant que nous clôturions vraiment, pourrais-tu encore

1:10:43 signaler ce que les auditeurs peuvent apprendre de vous, de toi ou en général. Et quel dernier mot de conclusion tu aimerais avoir. Oui, alors nous venons de lancer les premiers parcs et nous allons en déployer beaucoup plus dans les prochaines semaines. Je serais heureux de saluer l'un ou l'autre de vous à notre station de recharge, qui partage peut-être aussi ses commentaires avec nous. Nous sommes toujours heureux quand les clients nous donnent leurs retours sur ce qu'ils

1:11:11 trouvé bon, et ce que nous pourrions peut-être améliorer encore. Cela trouve également une oreille attentive chez nous. Et oui, si dans quelques années nous sommes mentionnés dans le même souffle que les autres acteurs établis, alors je saurai que nous avons bien fait notre travail. Et si les prix sont aussi justes pour tous, alors le travail est encore meilleur. Merci beaucoup, Paul, pour le temps et bonne chance pour l'expansion allemande. Merci, Claudio, c'était sympa. De rien. Vous aussi. C'était

1:11:43 l'épisode avec Paul, qui a un nom de famille italien, mais qui est en réalité allemand et qui apporte beaucoup d'expérience internationale. Actuellement, une expansion dans 30 pays chez Elli. Wow, c'était impressionnant. De plus, j'ai peu rencontré de gens qui apportent autant d'expériences différentes dans le monde de l'énergie et de la mobilité électrique. De la centrale électrique virtuelle chez Mühlhan, avec tous ces gigawatts et l'optimisation qu'il en a tirée – c'était une anecdote passionnante – mais aussi comment il a pu construire ce projet passionnant dès le début chez BMW. Et

1:12:19 avec DCS et notamment tous les sites BMW avec la gestion de charge, qu'il a pu construire très tôt. Et ensuite Elli : 30 pays, l'expérience des fournisseurs de services de mobilité et l'expérience des flottes, et ainsi de suite. Et bien sûr maintenant chez Elektra cette tâche passionnante de conquérir le marché allemand avec une start-up dirigée par des fondateurs originaires de France et d'autres marchés, et comment ils se différencient avec ces affichages intelligents. La réservabilité est aussi très importante, déjà avec les logisticiens et les flottes. C'est essentiel. Et en pensant aussi aux poids lourds qui arrivent maintenant, réfléchir déjà à ce que sont les

1:12:58 tarifs dynamiques, et bien sûr être ouvert à cela et voir les potentiels et les dynamiques de prix intéressantes qui se développeront au fil du temps. Donc de ma part, un très bon ensemble complet de sujets que nous avons couverts ici – notamment du point de vue du gestionnaire de points de charge, mais aussi du fournisseur de services de mobilité et ainsi de suite, toute la chaîne de valeur de la mobilité électrique. Si vous avez aimé l'épisode, alors consultez aussi les conseils de Paul. Allez faire un tour près de l'une de ces

1:13:33 bornes de recharge Elektra et donnez-nous vos commentaires. Et abonnez-vous et partagez l'épisode volontiers. Cela nous aide énormément. Alors, à la prochaine fois.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Herzlich willkommen zu einer neuen Folge von Smart Charge. Heute schalte ich von Berlin aus live nach München, wo uns Paul Tonini begrüßt. Er ist Country Manager Germany bei Electra. Paul bringt einen beeindruckenden Background mit. Er hat 2015 als Energietechniker – davor war er bei der Telekom auch aktiv als Techniker – die weltweit erste Versuchsanlage für flüssige Wasserstoffträgermedien am ZE Arzberg aufgebaut, dann bei BMW und Vibto komplette Lade- und Flottenlösungen etabliert. Und er war sogar bei Elly, der VW-Tochter, aktiv. Bis in 30 Länder hat er skaliert. In dieser

1:18 Folge gehen wir auf seinen spannenden Hintergrund und die verschiedenen Rollen ein. Wir schauen dann auf Electra, was Electra – insbesondere noch gründergeführt – anders macht als andere große CPOs, die ja meistens Energieversorger sind, und womit sie sich differenzieren. Es geht auch um die Standortsuche, oder Trüffelstandortsuche. Und wir gehen auf Kleinigkeiten im Nutzererlebnis ein, die über Freude oder Frust beim Laden entscheiden, und warum die Branche schon jetzt konsolidiert, obwohl die Elektrofahrzeugzulassungen weiter steigen – und zwar nicht so schnell, wie man es gerne hätte. Wir sprechen natürlich auch über Smart

1:57 Charging, intelligentes Laden, V2G und bidirektionales Laden und Flotten. Und damit lasst uns loslegen.

2:08 Hallo, Paul. Grüß dich. Ich glaube, du bist in München. Wie geht's dir heute? Schön, dass du dabei bist. Ja, ich bin in München und die Sonne scheint. Mir geht's wunderbar. Schöner Tag, um heute nach der Arbeit in den Biergarten zu gehen. Ja, das sind die Vorzüge von München. Ich bin in Berlin – gibt's ein paar Biergärten, aber bei weitem nicht so schön wie in der bayerischen Landeshauptstadt. Bevor wir durchstarten und wirklich tief einsteigen in die E-Mobilität, kannst du dich vorstellen und erzählen, was

2:39 dich auch zu dem Thema E-Mobilität gebracht hat. Du kannst gerne auch ein bisschen ausholen, und dann können wir ein paar Themen aus deinem Background nochmal ansprechen. Klar. Ich bin der Paul, 36, studierter Energiewirtschaftler und Energietechniker, und schon sehr lange unterwegs in dem Bereich E-Mobilität – seit ungefähr acht Jahren. Aber da bin ich über Umwege hingekommen. Ich habe mich ursprünglich mal mit dem Thema beschäftigt, wie man Wasserstoff zum Beispiel speichern kann in einem sogenannten Liquid Organic Hydrogen Carrier. Und

3:13 wir haben damals auch eine Versuchsanlage gebaut, für Areva, einen französischen Atomkonzern, die wir dann auch in Betrieb genommen haben. Das war ordentliche Klempnerarbeit den ganzen Sommer lang. Am Ende hatten wir eine Anlage, die funktioniert hat, die auch Wasserstoff in diesem Trägeröl quasi einspeichern konnte und auch ausspeichern konnte. Der Vorteil davon ist, man kann das Trägeröl dann im Kreislauf fahren und entsprechend nicht beliebig oft, aber relativ oft wiederverwenden. Die Anlage ist auch heute, glaube ich, noch im Betrieb in Arzberg, bei einem Forschungszentrum

3:42 vom ZE in Bayern – man kann sie also auch besuchen, wenn man Interesse daran hat. Und das war damals eine der ersten Anlagen, die sich mit diesem Thema überhaupt beschäftigt hat. Meines Wissens nach die erste Anlage, die diesen Aus... In welchem Jahr war das? Das war 2015. Ja, 2015, genau. Und es war wirklich ganz spannend, wie wir dazu gekommen sind. Man hatte sich bei Areva, dem Atomkonzern, damit beschäftigt, nach Fukushima, wie man zum Beispiel den Wasserstoff, der bei einer Kernschmelze entsteht,

4:09 nutzen kann, um Notstromaggregate weiter zu betreiben. Der entsteht aus dem chemischen Prozess heraus, aus den Reaktionen, und sammelt sich unter der Kuppel. Und man könnte den ja absaugen und damit mit der Brennstoffzelle Strom erzeugen. Und dann ist man darauf gekommen: wenn man den Wasserstoff hat – das ist ja nicht nur in der Kernenergie ein Abfallprodukt, sondern auch woanders – kann ich den ja wegspeichern und damit auch Probleme in der Zukunft lösen. Die Idee dahinter gibt es schon seit den 70ern, und man hat da auch

4:36 mal Versuchsanlagen auf Lkws montiert, mehr oder minder erfolgreich. Entsprechend haben wir uns damit dann auch beschäftigt. Und wir haben dann festgestellt, dass immer wenn wir mit Wasserstoff Mobilität machen wollen, wir ein paar Herausforderungen haben. Und zwar brauchen wir zum einen einen riesigen Verdichter und haben ordentliche Verluste in diesem Verdichtungsprozess. Und so ein Verdichter ist eine sehr mechanische Einheit, die natürlich auch Verschleiß unterliegt. Wenn die ausfällt, habe ich ein Problem – ich kann da nicht nachtanken. Dementsprechend ist das schon mal

5:08 so ein Bottleneck, den ich habe. Das Zweite ist, ich kann Wasserstoff nicht beliebig verdichten und damit meine Speicherfläche reduzieren, sondern ich brauche immer relativ große Tanks in den verschiedenen Druckstufen, um dann zielgerichtet zu tanken. Also diese Idee, dass man sagen kann, man kann beliebig viele Lade- oder Tankvorgänge hintereinander mit Wasserstoff durchführen und hat damit nie ein Problem – die trifft halt nur auf wenige Fahrzeuge zu. Sobald ich da eine hohe Frequenz habe, wie an einer Tankstelle, brauche ich dann schon eine

5:35 ordentliche Infrastruktur dahinter. Und dann muss ich den Wasserstoff erzeugen. Und heute kommt er meistens als Grauprodukt aus Raffinerien, als Abfallprodukt in der Herstellung von Mineralölerzeugnissen. Ich muss ihn weit transportieren. Ich kann nicht so viel Wasserstoff in so einem Lkw transportieren, wenn ich jetzt Gas transportiere. Verflüssigen ist sehr teuer, energieaufwendig. Also das ist die beste Lösung, das on-site zu machen. Und das macht man mit Elektrolyse und erneuerbaren Energien. Und wenn ich erneuerbare Energien schon nutze, dann habe ich ja Strom schon vorliegen. Dann könnte ich auch rein

6:05 theoretisch Strom direkt in Fahrzeuge tanken. 2015 waren die Batterien auch noch nicht ganz so weit. Man hat schon gemerkt, dass die Batterieentwicklung immer weitergeht und die Energiedichte auch steigt, sehr schnell steigt. Und inzwischen wissen wir ja, wie sich das entwickelt hat und was auch gerade in China abgeht, dass wir hier halt einfach sehen, dass das die Wasserstoffforschung komplett überrollt hat. Also das ist sehr ähnlich wie bei Computerchips früher. Rechenleistung hat sich quasi verdoppelt innerhalb von Jahren. Und so ist es bei Batterien ähnlich. Und

6:36 das wird auch noch eine Weile so anhalten. Sodass wir da halt auch sehen, dass wir gar nicht hinterherkommen mit neuen Verdichtertechnologien oder so. Das sind ja viel mehr am physikalischen Limit, als es bei Batterien aktuell der Fall ist. Und mein Gedanke war dann – na ja, wenn das so kurz danach eingehakt, wie wenn du dich da so lange mit Verdichtern und Elektrolyse et cetera beschäftigt hast. Ein Thema, was ich spannend finde, ist auch, was für Potenziale man eben noch heben kann, was die

7:05 Effizienz angeht. Insbesondere, wie du schon sagst, bei der Batterie hat man ja so eine Lernkurve gehabt in Sachen Kosten und Technologie, die ja beeindruckend ist. Exponentiell. Dadurch übernimmt die Technologie einfach gerade die Oberhand. Siehst du denn – gab es in deinen Augen da auch einen Weg, überhaupt physikalisch die Effizienz oder die Kosten maßgeblich noch zu beeinflussen bei dieser Wasserstofftechnologie? Ja, also man sieht schon, dass da Fortschritte passieren bei Brennstoffzellen und Elektrolyse, also Erzeugung und dann auch wieder Rückgewinnung

7:43 von Strom. Bei der Speicherung hingegen ist gar nicht mehr so viel passiert. Also diese Technologie, die wir damals als Pilotanlage gebaut haben, war vom Wirkungsgrad natürlich weit ab von dem, was man mal bräuchte. Allerdings ist es ja auch eine erste Anlage gewesen. Also wie immer, wenn man etwas das erste Mal macht, muss es dann halt noch sehr viel optimiert werden. Und man hätte da sicherlich über mehrere Iterationsstufen den Wirkungsgrad auch von diesen anfänglichen 3 % – es ging ja nur darum zu zeigen, es geht – auf 10 % hochbringen

8:11 können. Die Frage ist halt, ob sich diese Aufwände dann lohnen und ob man dann auch eine sehr industrielle Fertigung dieser Technologien machen möchte. Denn Wasserstoff in der Mobilität ist gar nicht so zielführend. Für die Industrie ist es aber gar nicht so schlecht. Einerseits als Produktionsmedium – man hat bei der Glasherstellung zum Beispiel relativ oft Wasserstoff im Einsatz – aber wir kennen auch die Diskussion über grüne Stahlwerke und sowas, wo er als Brennstoff verwendet werden soll. Und da brauche ich schon große Mengen, die wir dann

8:41 entsprechend erzeugen müssen. Und gleichzeitig ist es natürlich so: Wenn wir irgendwann mal weniger Mineralöl in Raffinerien nutzen, fällt weniger grauer Wasserstoff dort an, den ich dort auch einsetzen könnte. Und da ich ihn nicht so gut transportieren kann, brauche ich dann halt oft auch eine Vor-Ort-Erzeugung. Und das ist, glaube ich, eher die Herausforderung dann. Wie kriege ich das auf so einem Stahlwerk von Thyssenkrupp hin? Die haben, glaube ich, jetzt das erste grüne, wasserstoffbetriebene Stahlwerk der Welt eröffnet, auch in Deutschland. Wie kriege ich das dann

9:09 vor Ort hergestellt, geliefert, gespeichert, sodass ich auch eine Versorgungssicherheit habe? Denn die Prozesse sind ja kritisch, die dürfen nicht ausfallen. Da ist es viel, viel relevanter. Und da macht es dann auch mehr Sinn, sich mit dem Thema ganzheitlich zu beschäftigen. Für Mobilität gibt es günstigere Alternativen – da ist es zu teuer. Irgendjemand hat das mal gesagt, ich weiß gar nicht wer: Man würde quasi Champagner zum Spülen nehmen, wenn man das ins Auto kippt. Und das trifft es, glaube ich, ganz gut.

9:36 Also Wasserstoff ist wirklich in großen Mengen verfügbar, aber doch recht teuer als Medium. Ja, und sorry, ich habe dich dann unterbrochen. Wie kamst du dann zur nächsten Phase? Ja, da kam dann irgendwann mal BMW bei uns vorbei, die sich für ihr Werk in Leipzig mit dem Thema Wasserstoff-Flurförderzeuge beschäftigt haben. Die hatten ja für den i3 dort eine sehr innovative Fertigung auch aufgebaut. Und mit denen saßen wir beim Mittag. Und die haben dann so ein bisschen erzählt, was sie noch alles machen, und waren

10:06 gerade dabei, eine neue Tochterfirma zu gründen in München: die Digital Energy Solutions, die ist später dann in Digital Energy aufgegangen – ein Teil davon zumindest; andere Teile sind anderweitig veräußert worden. Und ja, genau. Fissmann hat gerade den Energieversorgerteil dann noch verkauft. War auf jeden Fall ein spannendes Projekt, weil wir uns mit dem Thema Sektorkopplung beschäftigen wollten, und zwar auf Strombasis. Wie kann ich meine Wärmepumpe zu Hause, meine PV-Anlage, mein Auto – wie kann ich das optimal aussteuern? Und

10:38 Meine Rolle dort war dann, das Thema Laden komplett aufzubauen. 2015. Wir haben halt für viele BMW-Mitarbeiter und auch Dienstwagenfahrer dann Lösungen entwickelt. Also uns mit dem Thema Flottenladen auch sehr intensiv beschäftigt. Du brauchst eine Ladekarte für öffentliches Laden. Du brauchst eine Ladestation zu Hause. Du brauchst jemanden, der dir das Ding installiert – zu Hause. Du brauchst jemanden, der dir die Abrechnung macht als zentrales Service für dein Fuhrparkmanagement. Und das Ganze dann, wenn du an deinen Standort noch Ladestationen hast, wie die BMW-Händler zum Beispiel, willst

11:10 du die auch öffentlich betreiben. Und damit hatten wir ein vollumfängliches Portfolio, was einen CPO ausmacht, und haben dann Produkte entlang dieser Kette entwickelt mit anderen BMW-Tochterunternehmen wie der DCS zum Beispiel, die die Charge-Now-Ladekarte gemacht hat, aber auch halt über Zukauf – und da auch mit Etricity damals in der Partnerschaft, was sehr spannend war, weil man ja noch gar nicht wusste, wo geht die Reise überhaupt hin in dem Bereich und es viele neue Ansätze gab.

11:40 War die DCS dann quasi für BMW intern gedacht oder auch als Dienstleister für Dritte? Auch als Dienstleister für Dritte. Also wir haben neben der Ausstattung von BMW-Händlern mit AC-Ladestationen und 50-kW-DC-Chargern für den Vertrieb quasi auch externe Kunden bedient, die dann auf ihrem Firmenparkplatz Ladestationen bauen wollten, die auch ein Energiemanagement von uns mitgenommen haben, sodass wir auch Lastspitzen ausregeln konnten. Wir hatten auch zusammen mit der BMW Forschung haben wir

12:13 so eine Art Ladepark betrieben, und den gibt's auch heute noch. Verschiedene Leistungsklassen. Damals waren sie bei 50 kW gekappt. Da standen 30, 40 verschiedene Ladestationen, an denen die Fahrzeuge einfach durchgetestet worden sind. Und das haben wir genutzt, um daran unser Lastmanagement zu entwickeln. Und es gab damals ja auch viele Plug-in-Hybride, einphasige Fahrzeuge, CHAdeMO-Fahrzeuge. Also das war ja noch alles nicht ganz so standardisiert, wie es heute vielleicht der Markt ist. Und wir hatten auch unterschiedliche Renaults, die da ganz interessante Ladekurven und

12:45 Verhalten aufgezeigt haben. Wenn man die runtergeregelt hat, sind die nicht wieder hochgekommen beim Lastmanagement. Und wir haben dann fürs BMW-Parkhaus eine Softwarelösung gebaut – ein Lastmanagement, was in unserem Backend lief, was dann phasengenau auch die Schieflast ausregeln konnte. Das war 2015, 16 Wochen oder die Händler,

13:06 ja, Versuchsträger war das für das BMW-Mitarbeiterparkhaus quasi. Aber die Idee war schon, dieses Produkt dann auch an andere Kunden zu vermarkten, was wir auch gemacht haben – halt nicht in dem gleichen Stil. Also dieses Parkhaus sollte dann irgendwann mal 100 Ladepunkte haben im AC-Bereich. Und wir haben die Lösung auch so designt, dass sie skalierend war, auch was die Reaktionszeiten anging, mit SIM-Karten und allem drum und dran. Aber man hat halt gemerkt, das ist alles noch eine sehr frühe Phase

13:32 im Markt. Also zum Beispiel AC-Ladesäulen sind nicht so ganz kompatibel untereinander. Wir waren bei OCPP, also dem Protokoll, mit dem die Ladesäulen kommunizieren, gerade von 1.5 auf 1.6 in der Umstellung – 2.0 und was danach kam, das war noch so weit weg in der Spezifikation – und viele Fähigkeiten, die wir brauchten, gab es noch gar nicht, auch auf Hardware-Seite, implementiert. Und trotzdem haben wir eine Lösung gebaut, die auch mit viel Hardware kompatibel war. Also wir konnten von

14:01 Keba über Schneider Electric, Mennekes, die großen Hersteller, die man damals draußen vorgefunden hat, ABL, ansteuern und auch aussteuern, sodass wir dann auch den Kunden bedienen konnten, der ein bisschen mehr als eine Ladesäule hatte, und keiner wollte sich ja festlegen auf ein Modell. Und gleichzeitig haben wir dann so ein Full-Service-Portfolio gebaut mit Energiemonitoring für deine Lastspitzen von deinem angeschlossenen Unternehmen, aber auch Energieversorgung. Also über unsere Kollegen in Berlin haben wir damals auch Energieverträge gemacht und dich dann auch entsprechend optimiert und

14:35 beliefert. Alles sehr früh, und da war auch sehr viel Know-how. Aber ja, bei BMW sind dann ja auch so ein bisschen die E-Mobilitätsthemen erstmal zurückgefahren worden. Herbert Diess ist dann zu Volkswagen gegangen, und über einen kleinen Umweg bin ich ihm dann auch ein bisschen gefolgt. Und auch bei Volkswagen wurde meine Tochter davon gegründet – die Elli – und dort haben wir uns das Gleiche nochmal vorgenommen, aber diesmal in einem viel größeren, skalierenden Umfang. Bei der Elli habe ich mich dann primär mit

15:01 dem öffentlichen Laden beschäftigt. Also in den letzten 5 Jahren, bevor ich zu Elektra gekommen bin, war ich verantwortlich, bei der Elli die Ladekarten für den VW-Konzern zu entwickeln, auszurollen, dafür zu sorgen, dass wir in 30 Ländern ausreichend Ladepunkte haben, dass wir Abrechnungen machen können, und dass wir auch diese Verwerfung der Ukraine-Krise, die auch ganz interessant ist, entsprechend nicht direkt an den Kunden weitergegeben haben. Wenn man heute guckt, sieht man im Energiemarkt ja sofort eine Reaktion auf sowas wie die Ukraine-Krise oder

15:35 Jetzt auch im Iran letzte Woche. Da gingen die Preise recht schnell hoch, und 2022 hatte man damals noch sehr lange Verträge geschlossen als CPO. Und auch das bilaterale Verhältnis zu den Ladekartenanbietern war sehr lang – also mit sechs Monaten Vorlaufzeit teilweise für Preisanpassungen. Alles sehr statisch. Und in dem Moment, wo dann deine Preise hochgegangen sind, hast du halt vor dem Endkunden noch gar nichts anpassen müssen. Und viele Leute haben es am Anfang gefeiert: E-Mobilität super, Energiepreise gehen durch die Decke. Aber

16:07 an der Ladestation bleibt der Preis schön niedrig. Das lag einfach an den Vertragsbeziehungen, die bis zu neun Monate Vorlauf hatten. Dann haben wir alle umgestellt auf Spotmarktpreise. Und dann hatten wir genau das nächste Phänomen: eine Übersteuerung. Also alle wussten, irgendwie müssen wir den Preis erhöhen, aber keiner wusste, wie lange diese Krise an den Energiemärkten anhalten wird. Und alle haben die Preise erstmal nach oben gezogen, und dann hatten wir plötzlich auch sehr absurde Ladepreise im Markt, und die E-Mobilität war gar nicht mehr so attraktiv, vor allem

16:33 war. Wir mussten auch unser ganzes Produktportfolio innerhalb von vier Wochen umbauen – von Einjahresverträgen, die wir mit den Endkunden gemacht haben, also der Preisgarantie, hin zu: Du kannst hier quasi im Vier-Wochen-Rhythmus deinen Tarif wechseln und kündigen. Aber wir haben trotzdem damals das Versprechen eingehalten und haben die Kunden, die einen 12-Monatsvertrag hatten, nicht irgendwie sondergekündigt, sondern die haben bis zum letzten Tag ihres Vertrags die damals sehr günstigen abgeschlossenen Konditionen weiterhin bekommen. Das dankt einem natürlich kein Endkunde, weil er dann irgendwann doch

17:05 den Preis zahlen muss. Aber für mich war es schon – ja, genau. Klar, keiner ist happy mit einer Preiserhöhung, aber unter diesen Gesichtspunkten, wenn man das so betrachtet, natürlich als Insider, dann kann man da, glaube ich, schon ein bisschen stolz darauf sein, dass man das Versprechen gehalten hat. Und VW wird ja da öfters mal gescholten, aber ich glaube, da waren sie schon sehr fair, und das war ihnen auch wichtig, dass der Kunde ein gutes Angebot hat, was man

17:28 ihnen zugesagt hat. Ja, das war ein spannendes Thema, auch so mal eine App und ein digitales Produkt in 30 Ländern auszurollen – das ist auch eine interessante Herausforderung. Kann ich mir vorstellen. Irgendwann waren dann alle Konzernmarken mit einem Produkt versorgt – also Recharge, Audi Charging Service und so weiter. Und dann war es Zeit für neue Herausforderungen. Und ich habe immer mehr gemerkt: Als Ladekartenanbieter hast du ein Problem. Du hängst am Ladestationsbetreiber. Er war zwar ein

17:57 Kunde und eine Aggregation von Ladestationsanbietern, aber der Ladestationsanbieter hat de facto das Monopol. Er hat den Zugang zum Netz und damit auch zum Strom, und er ist auch sehr preissetzend unterwegs. Die Artikel 4 war damals noch nicht raus, noch in der Erarbeitung, aber grundsätzlich ist das schon – ja, der Marktzugang zum Stromnetz ist halt über den Ladestationsbetreiber. Und wenn du selber keinen im Asset hast – wir waren ja nur MSP, ein paar VW-Händler, die wir ausgestattet haben, aber das ist

18:28 ja kein Ladenetz in der Fläche. Dann hast du da einen Wettbewerbsnachteil. Elli ist ja nur MSP, hat gar kein CPO. – Sie machen auch den Betrieb für viele VW-Händler in ganz Europa und sind damit auch einer der größten CPOs. Auch die VW-Werke. – Händler, genau. Und das ist auch eine beeindruckende Leistung. Also wir haben da in kurzer Zeit ein Produkt entwickelt und die Werke auf unser eigenes Produkt migriert, und das alles reibungslos. Das klingt immer so profan, aber als ich bei

19:00 der DES damals den Backend-Anbieter gewechselt habe, hatten wir 30 Ladestationen, und das war, glaube ich, eine der größten Migrationen zu dem Zeitpunkt, die man in dem Markt machen konnte. Wir hatten mehr Ladepunkte in München in unserem Backend, als die Stadtwerke München in der ganzen Stadt aufgebaut hatten. Also da kommen wir her. Und dasselbe haben wir dann bei VW nochmal machen dürfen, aber diesmal in viel kürzerer Zeit mit einer viel größeren Anzahl. Und das ist

19:24 eigentlich das Schöne. Du siehst halt: Du kannst in der Zeit immer mehr auf standardisiertere Dienstleister zugreifen. Es gibt Installationspartner, die kennen sich jetzt aus. Du kannst Materialien kaufen, die maßgeschneidert sind dafür. Wo du am Anfang noch jemanden suchen musstest, der bei einem Dienstwagenfahrer zu Hause eine Wallbox installiert, hast du heute ein breites Portfolio an Anbietern im Markt, auf das du zugreifen kannst. Hardware ist auch viel zuverlässiger und robuster geworden. Und es hat schon auch einen Grund, warum man so viele Charger von Alpitronic draußen

19:50 sieht. Die funktionieren gut und zuverlässig, und der Kunde kommt auch mit der Bedienung klar. Das wird aber auch immer schwieriger für andere Anbieter, diesen Platz zu behaupten und dem Markt Konkurrenz zu machen. Und das gilt bei Hardware, aber auch bei CPOs und bei Ladekartenanbietern. Also der Kunde erwartet heute immer mehr, was du als neuer Player mitbringen musst, nur damit du dich überhaupt erstmal auf Augenhöhe etablieren kannst. Und dann da noch eine

20:18 Marktführerschaft rauszuholen, das ist schon ziemlich schwierig. Ja, das ist eine sehr spannende Beobachtung. Insbesondere die E-Mobilität ist ja noch eine relativ junge Branche. Und man sieht halt schon, dass es Kinderkrankheiten gab. Und das ist ja auch gut so, dass man da mit der Zeit immer mehr Akteure hat, die dann sehr gut sind in dem, was sie tun. Und dann gibt es eine gewisse Zuverlässigkeit, die ja für jedermann und für die gesamten Stakeholder auf jeden Fall gut ist. Dann, wie du sagst, für

20:47 Innovation und für neue Player wird es dann schwieriger, aber es ist ja auch gut so, dass die Qualität in dem Sinne steigt und dass man dann auch auf den Schultern von anderen vielleicht ein neues Business aufbauen kann und zuverlässige Stakeholder auch als Partner sofort hat. Man muss sich auch konstant neu erfinden, glaube ich, so ein bisschen, und gucken, wo geht die Reise hin? Ich finde es immer sehr beeindruckend, wenn ich an Mobility House zum Beispiel denke. Die haben mal angefangen als

21:15 klassischer Vertreter von Ladelösungen. Dann sind sie jetzt sehr stark im B2B-Bereich unterwegs, haben da auch ein eigenes Lastmanagement entwickelt. Das ist ja eine ganz andere Richtung, in die man da gegangen ist. Und es ist schon auch eine Herausforderung, so eine Firma dahin zu bewegen. Man sieht schon, also alle erkennen den Wert am Markt. Wir haben hier riesige Batterien. Wir haben hier Flexibilitäten. Aber bisher ist es halt noch niemandem gelungen, die wirklich auch so zu vermarkten und so zu nutzen, dass sie

21:42 am Ende wirklich sinnvoll eingesetzt werden. Es gibt immer wieder kleinere Piloten, aber eine flächendeckend skalierende Lösung haben wir noch nicht. Dasselbe gilt bei Smart Homes. Seit Jahren weiß jeder, wir brauchen Smart-Home-Solutions. Aber es ist ein hart umkämpfter Markt, und noch hat sich keiner durchgesetzt. Aus meiner Perspektive. Ja, darauf kommen wir auf jeden Fall noch zu sprechen. Allerdings, um das nochmal ganzheitlich abzuschließen, bevor wir auch zu Elektra kommen: gibt es denn noch weitere Stationen in deinem sehr

22:12 reichen Lebenslauf, die du hervorheben kannst? Genau. Ich habe mich auch mal mit virtuellen Kraftwerken und Energiemanagement beschäftigt im Studium. Wir haben da unterschiedliche Beratungstätigkeiten auch angeboten. Neben Hotels, die wir da optimiert haben, haben wir auch mal eine Mühle als Industriebetrieb optimiert. Auch eine ganz, ganz coole Geschichte. Der Müller hatte keine Ahnung, wie groß er eigentlich ist in seinem Energieverbrauch. Er hatte die Pflicht, ein Energiemanagementsystem einzuführen, und hat das als Gängelung vom Gesetzgeber gesehen. Mein Mitbewohner in unserer WG, der

22:48 war der Nachbar von ihm und hatte gesagt, wir könnten ja da eine Projektarbeit drüberschreiben. Dann haben wir fünf Ordner gekriegt mit allen möglichen Rechnungen. Dann haben wir das durchgelesen und haben festgestellt, der Mann verbraucht 5 GWh Strom im Jahr.

23:00 Genau. Also das ist ein Wal, den du da findest. Und der weiß es gar nicht, wie groß er eigentlich ist. Und dann haben wir uns das angeguckt und haben festgestellt, der könnte allein durch Verlagerung von zwei Prozessen seine Lastspitze um 60 % reduzieren. Da brauchst du noch nicht mal eine intelligente Lösung. Du musst ihm einfach nur sagen: wenn die eine Anlage läuft, muss die andere nicht laufen. Und das haben wir auch gemacht. Wir haben da im ersten Jahr eine Einsparung

23:24 von knapp 1,5 Millionen € bei ihm gehoben, sodass der dann auch Blut geleckt hat, was es eigentlich bedeutet, wenn man sich mit dem Thema Energie auseinandersetzt. Ich glaube, das ist ein Extrembeispiel. Sowas wirst du nicht mehr finden, weil das inzwischen alles viel besser auch nach unten hin durchreguliert ist, sodass auch die Leute da drin sind. Der hatte ursprünglich überlegt, seine Frau, die war auch schon 60, zur Energiemanagerin ausbilden zu lassen, damit er halt die Auflage erfüllt, einen

23:50 zu haben. Der hat danach zwei Leute eingestellt, die das Vollzeit gemacht haben. Gute Anekdote, hat den Betrieb auf jeden Fall zukunftsfähig gemacht. Ja, cool, was man so als Student alles erreichen kann. Glückwunsch. Und dann habe ich nochmal für Webasto gearbeitet, weil meine Rolle bei DS war ja, Dienstwagenfahrern das Laden zu Hause und unterwegs zu ermöglichen. Und ich bin immer über den Punkt gestolpert, dass es keine günstige AC-Ladestation gab im Markt, die einfach zu installieren war. Im Idealfall wäre ein

24:25 System, was Plug-and-Play-fähig ist, wo du einen Elektriker einfach ein Kabel legen lässt und dann so eine Art Socket machst, auf den du einfach nur eine Wallbox aufsteckst, sodass der Kunde das dann selber in Betrieb nehmen kann. Die Systeme, die damals im Markt waren, mussten immer von Experten konfiguriert werden. Das war auch sehr, sehr kompliziert. Ich bin gelernter Telekom-Techniker, war also viel in Service-Einsätzen unterwegs. Und als DSL ausgerollt worden ist, war das so ähnlich. Am Anfang konnte

24:52 kein Mensch einen Router konfigurieren. Du musstest immer den Telekom-Typen kommen lassen für teures Geld. Irgendwann gab es dann die ersten Anbieter, die das über einen sechsstelligen PIN gemacht haben, sodass das System sich dann angemeldet hat und das gemacht hat. Inzwischen kannst du in viele Wohnungen auch einziehen, ohne dass du einen Techniker kommen lassen musst. Und auch dieser Punkt, dass der Techniker nicht pünktlich kommt, ist damit weg. Und das ist so ähnlich beim Laden. Wir wollen für viele Haushalte plötzlich eine Infrastruktur schaffen.

25:19 Und das sollte so gut wie möglich funktionieren und so günstig wie möglich, weil es am Ende ja auf die Kosten einzahlt, wenn du das betreiben willst. Stichwort Telekom ist vielleicht jetzt so ein bisschen eine Randanekdote, aber das, weil es gerade so relevant war für mich persönlich. Gestern habe ich mich tatsächlich vorm Schlafengehen noch damit auseinandergesetzt. Ich wollte einen Glasfaseranschluss bei mir zu Hause haben und habe ein paar Themen angeschaut.

25:46 Router-Kompatibilität – es gibt, je nach Bedarf, ob es Glasfaser ist oder ADSL und so weiter, ob der Techniker kommen muss, ob man den Router wechseln muss, und solche Themen. Und auch das Thema Lastmanagement. Energiemanagement finde ich ja eigentlich spannend, dass es im Datenkontext ja gewisse Parallelen und Analogien gibt, auch zum Thema Energiemanagement. Das war mir gar nicht bewusst, und dann habe ich mich damit tatsächlich beschäftigt. Hat man eigentlich auch ein Lastmanagement

26:15 oder Dateneinschränkungen, wenn der Nachbar sozusagen das Internet mehr nutzt, wenn man Glasfaser hat? Und zumindest in der schnellen Recherche war es so, dass man beim Glasfaser dieses Kabel quasi proprietär hätte und, wenn man eine 100-Megabit-pro-Sekunde-Leitung hat, dann kriegt man diese 100 Megabit, egal was der Nachbar macht. Hingegen bei den anderen Internetformen wird das hoch und runtergehen. Ich weiß nicht, ob du dich damit auseinandergesetzt hast oder dich auskennst. Aber wenn du da ein paar Analogien geben kannst, das wäre spannend.

26:51 Also das Problem ist noch viel älter. Das kann ich dir sagen. Als ich damals DSL ausgerollt habe, da hatten viele Leute auch ISDN davor. Und dann gab es ja noch analoge Anschlüsse in der Masse. Und selbst da hattest du das Problem, dass du manchmal Siedlungen hattest, wo nur ein dünnes Kabel hinging und du aber 12 Telefonanschlüsse machen musstest. Und dann gab es sogenannte Anschlussmultiplexer. Das war genau das Gleiche – eine Technologie, die dafür gesorgt hat, dass die Leitung dahinter drei Telefonate parallel modulieren

27:18 konnte, frequenztechnisch, sodass diese Leute telefonieren konnten. Also das Problem mit Auslastung und Einschränkungen in Infrastruktur – das ist, glaube ich, seitdem wir irgendwie angefangen haben, Kabel zu legen, immer wieder ein Problem. Und ja, man kann da natürlich mit Algorithmen auch noch eine ganze Menge machen hintendran in der Optimierung. Aber wenn alle gleichzeitig auf die Autobahn fahren, habe ich ja das gleiche Problem. Man muss halt schon schauen, dass man Infrastruktur so baut, dass sie einen gewissen Peak

27:46 wegstecken kann. Aber man muss auch als Nutzer akzeptieren, dass nicht immer alles mit 100 % Auslastung funktioniert, wenn alle das wollen. Schwer, weil wir uns alle an sehr gute Zeiten gewöhnt haben. Aber das stresst ordentlich viele Infrastrukturbetreiber in allen Bereichen. Wenn alle ihre Wasserhähne aufdrehen, wird es auch für das Wasserwerk irgendwie schwierig, dann noch ausreichend zur Verfügung zu stellen, ab einem gewissen Punkt. Ja, es gibt so viele Analogien, und damit wir da wirklich zu Ihrer Lecture kommen – wie

28:15 kam es denn dann – war das dann, also der Reihenfolge nach nochmal kurz zusammengefasst, weil wir ein bisschen rumgesprungen sind – also Areva, BMW, und dann Vebasto oder

28:35 oder war Elli dazwischen? Elli war nach Vebasto, genau. Im Volkswagen-Konzern und hatte eine Ausschreibung für eine Wallbox, so bin ich dann dahin quasi gekommen. Und ich bin jemand, der sich dann immer, wenn ich neue Herausforderungen sehe oder merke, irgendwie der Weg hier hat bis dahin ganz gut geklappt, aber irgendwie kommt man an eine Sackgasse – in der Tiefe damit beschäftigt. Dann gehe ich, glaube ich, auf das Thema, wo ich glaube, da ist die nächste Lösung. Und so war

28:57 es dann auch wieder bei Elli. Die Ladekarten – das hat mir echt viel Spaß gemacht, war ein tolles Team. Aber ich bin immer wieder an den Punkt CPO gekommen und habe festgestellt: Na ja, wenn wir E-Mobilität wirklich noch in die Fläche bringen wollen – und da sind wir immer noch nicht, also meine Mutter fährt noch nicht elektrisch, zum Beispiel – das ist wahrscheinlich bei vielen Leuten so, sonst hätten wir ja mehr als zwei Millionen Fahrzeuge auf der Straße. Dann muss

29:18 es noch einfacher werden. Es muss einfach sein, dass das wirklich jeder machen kann. Und das beinhaltet einfach sehr viel Komplexität auch an der Ladestation. Dann habe ich mir angeschaut: Welche Standortbetreiber sind denn da unterwegs? Man kennt ja alle gängigen eigentlich, wenn man sich seit Jahren in der Branche bewegt. Und da gibt es welche, die machen das gut. Und es gibt welche, die machen das ein bisschen weniger gut. Und habe mir dann so überlegt: Wie müsste denn so ein idealer Ladepark eigentlich aussehen, damit der

29:43 noch einfach zu bedienen ist? Und bin dann nach Frankreich in Urlaub gefahren und bin über Electra gestolpert. Und habe festgestellt: OK, die kreuzen da schon sehr viel an von diesen Punkten, die ich auf der Liste stehen hatte. Und ja, kurz darauf hat mich ein Headhunter angerufen. Und ja, so bin ich dann.

30:01 Ich stand schon sehr auf den dunklen Industriegebieten. Das ist Gott sei Dank weniger geworden. Ich habe mich jedes Mal geärgert, dass da irgendwie noch ein Mülleimer fehlt. Ich ärgere mich weiterhin, wenn ich mir manche Ladestationen angucke, wie die gebaut sind, dass ich nicht mit jedem Fahrzeug dann laden kann. Also, ich war letzte Woche in Düsseldorf und habe an einem HPC-Charger gestanden. Da war ein kurzes Kabel montiert, ohne Kabelmanagement-System, und wenn dein Fahrzeug den Stecker auf der Beifahrerseite hat und auf der

30:27 anderen Seite steht auch schon jemand rückwärts mit Beifahrerstecker, dann kriegst du den Stecker nicht rein. Und dann frage ich mich halt ehrlich, warum baue ich das denn so, dass ich das nur so bedienen kann. Dann mache ich halt wenigstens auf eine Seite fünf Meter Kabel, damit ich um das Auto herumgehen kann. Ein Kabelmanagementsystem ist vielleicht auch nutzerfreundlicher, weil ich bin jetzt ein Mann und kann so ein Kabel heben, aber wenn ich meine Tochter dabei habe, wird es auch schon schwierig. Und das

30:50 sind alles so ganz viele Kleinigkeiten, die am Ende aber dafür entscheidend sind, dass man ein gutes Ladeerlebnis produziert. Und das machen viele noch falsch. Ich komme aus einer sehr ländlichen Gegend. Und die Region war mal als eine der Vorreiterregionen in Bayern für E-Mobilität ausgezeichnet worden. Da gab es lange keine einzige Ladesäule. Warum auch immer man das dann als Vorreiterregion auszeichnet. Inzwischen stehen welche, aber viele stehen einfach so schlecht. Da ist der Ladepunkt so eingebaut, du weißt nicht, wie du parken sollst. Keine

31:21 Rangierfläche vorhanden. Die Parklücken sind eng. Musst diagonal gegen die Fahrtrichtung einparken. Das macht auch keinen Spaß. Und wenn du da als Kunde das ein paar Mal mitgemacht hast und von fünf Erlebnissen vier so sind, dann hast du halt jeden Tag diesen Frust. Und dann steigst du nicht um. Und das geht dann einem seinen Nachbarn. Und dann sagt er, dass das alles Mist ist. Genau so wird das halt nichts. Oder du suchst die Ladestation. Inzwischen sind sie ja im Fahrzeug-Navi drin. Das hat

31:50 am Anfang auch noch drei Monate gedauert, weil man dahinter erst die Infrastruktur schaffen musste, um so schnell wechselnde Verfügbarkeitsstati und Ladepunkte in Fahrzeuge einzuspielen. Und Autohersteller haben halt auch entsprechende Entwicklungsvorlaufzyklen für solche Fahrzeugplattformen. Die geben sich da schon größte Mühe, aber das dauert halt manchmal alles ein bisschen länger, als man jetzt als Endkunde, der von seinem iPhone gewohnt ist, aus einer App alles Neue zu haben, vermuten würde. Und ja, da ist noch eine

32:18 Menge zu tun. Und das nächste Ding, was kommt, ist: Wir Anbieter bauen Dächer. Keiner möchte im Regen stehen, aber auch bei Sonne möchte ich im Schatten stehen. Wenn das Fahrzeug nicht von der Sonne angestrahlt wird, kann ich vielleicht auch länger mit dem ungekühlten Kabel noch hohe Ladeleistungen liefern. Das hat auch für mich einen Dreifach-Vorteil. Es geht darum, dass Ladestationen verfügbar sind. Und all das, das habe ich bei festgestellt, war bei

32:41 Elektra eigentlich gegeben. Also wir monitoren das alles ziemlich gut. Wir machen uns konstant Gedanken, wie wir das Ladeerlebnis besser machen können, wie wir auch schnell ausrollen können. Wenn du nach Deutschland schaust: Manche Anbieter, die brauchen da zwei Jahre, um so einen Ladepark zu realisieren, unabhängig vom Netzbetreiber. Dann ist das auch nicht so zielführend. Andere gibt es, die machen das richtig gut. Die sind da wirklich so schnell unterwegs, dass sie teilweise vielleicht zu schnell gebaut haben. Und das

33:08 sind alles so Sachen, die man sich dann halt anschaut. Standorte, die dann die Auslastung nicht haben, oder? Genau. Oder zu groß gebaut haben. Ich glaube, die Größe ist für den Zielzustand dann schon die richtige. Wenn wirklich 40, 50% E-Mobilität da ist, dann wird das gerade ausreichend sein. Aber du wirst halt jetzt noch ein paar Jahre damit zu kämpfen haben. Und die Frage ist halt: Willst du wirklich so viel Geld investieren in Ladestationen, in Fundamente und auch den Betrieb

33:36 und Erhalt dieser Infrastruktur, wenn sie gar nicht genutzt wird? Vielleicht geht es auch ein bisschen kleiner. Und ich sage auch nicht, dass wir alles richtig machen, aber ich habe schon den Eindruck, dass bei Elektra in den letzten Jahren auch durch den etwas späteren Start – wir sind erst 2021 gegründet worden – man einfach Vorteile hat, weil man auf etablierte Lösungen zugreifen kann. Ja, und das ist ja auch das Spannende, was ich an Elektra auch spannend finde, ist die Tatsache,

34:04 dass der Gründer und Geschäftsführer noch der gleiche ist. Das ist nicht so üblich. Dadurch, dass du ja so eine gute Erfahrung hast in dem Markt, kannst du ja auch mal Einblicke geben, wie du auf den CPO-Markt schaust. Ich glaube, es gibt halt hauptsächlich Energieversorger, die traditionell niemand kennt – also Öl und Gas oder Stromversorger –, die sich im CPO-Segment tummeln, und nicht so viele Start-ups, wie ihr es seid. Und das macht dann vielleicht auch euren Vorteil. Und wie siehst du

34:37 die Herausforderungen für euch und die Chancen beziehungsweise den CPO-Markt. Vielleicht kannst du die Zuhörer, die vielleicht auch nicht so tief drin stecken, mal ein bisschen abholen. Ja, das war ganz früher immer die entscheidende Frage: Wer wird das Rennen machen? Wird es der Mineralölkonzern sein, der jetzt auch seine Tankstellen ausstattet? Der große Energieversorger? Da haben wir ja in Deutschland auch ein paar. Oder sind es die Stadtwerke vielleicht, weil sie lokal natürlich einen guten Kundenzugang haben, oder?

35:07 unabhängige Player wie wir zum Beispiel, die eigentlich gar nicht in diesen Bereichen tätig sind. Und das Rennen ist immer noch offen. Selbst nach 89 Jahren ist das noch nicht entschieden. Aber man sieht, jeder hat so seine Herausforderungen. Tankstellenbetreiber klingt erst mal toll – die haben ja überall in den Städten gute Lagen –, aber gleichzeitig die Herausforderungen: Sie müssen ihr bestehendes Geschäft dafür vielleicht teilweise aufgeben. Das ist natürlich Business-case-technisch vielleicht auch nicht so einfach. Dafür sind Dächer halt schon vorhanden. Die kosten bei

35:36 denen nicht extra, weil der Ölabscheider dadurch billiger wird, wenn ich ein Dach darüber baue. Gleichzeitig versuchen die irgendwo noch Infrastruktur auf ihre kleinen Flächen draufzuquetschen, was dann vielleicht nicht das beste Ladeerlebnis ist, weil es einfach so gemacht wird. Energie-Stadtwerke haben die Herausforderung, die haben einen politischen Auftrag, manchmal vielleicht gar nicht die finanziellen Mittel, das gut zu machen, sondern stellen dann halt einfach 23 Säulen auf, tun sich aber schwer damit, die auch am Leben zu erhalten und zu betreiben. Aber es ist halt einfach, weil

36:03 sie kommunal tätig sind. Andere wiederum, die eigentlich regionale Energieversorger sind, haben sich aus dieser Rolle herausentwickelt und sind damit jetzt bundesweit tätig. Auch spannend zu sehen, dass es auch als Chance gesehen wird von manchen Anbietern. Die machen da einen super Job auch Richtung Einzelhandel, ihre Parks aufzubauen. Hier waren die vorher kein Begriff. Also ich komme ja nicht aus der Pfalz. Ich glaube, die Pfalz hätte ich kennengelernt, als ich für ein Werk in Wörth war.

36:33 Und dann hat man auch gemerkt, so nach und nach: jetzt Expansion. Ich glaube, die gehen jetzt auch nach Schweden und auch international – für einen deutschen Versorger, der da jetzt plötzlich international tätig wird. Das ist ja nicht schlecht, wenn da einfach ein bisschen Wettbewerb in den Markt reinkommt. Und andere, die ganz groß sind, die man immer auf dem Schirm hatte: nicht sichtbar. Die haben viel versprochen, vielleicht auch gar nicht gehalten, oder tun sich auch heute noch schwer,

36:59 den Rollout voranzutreiben, oder haben sich auch auf eine ganz andere Lösung – vielleicht Depot-Charging – mehr fokussiert und machen da ganz guten Fortschritt, der aber gar nicht so sichtbar ist in der Öffentlichkeit. Und ich glaube, da wird in den nächsten Jahren noch eine Menge passieren und auch viel Konsolidierung passieren. Weil jeder hat natürlich so seine Fixkosten. Ich brauche einen Bäcker, ich brauche einen Serviceprovider, ich brauche ein Team, das das macht. Jeder hat Standorte aktiviert – jede Menge Standorte, die er vielleicht auch gar nicht

37:24 mehr bauen will, weil sie gar nicht in das Sweet Spot des Portfolios gerade reinpassen. Ich glaube, da wird auch noch mal ein großer Tauschhandelsmarkt entstehen, wo man dann vielleicht untereinander den einen oder anderen Standort tradet, wenn es die Verträge zulassen. Es gibt ja schon ein paar freie Makler da auf dem Markt, die sich mit dem Thema auch beschäftigen. Also da ist definitiv noch viel Musik drin. Und ja, auch die Frage Netzzugang. Also an manchen Orten, wenn ich

37:55 da bin, hat vielleicht ein anderer keine Chance mehr, den Netzanschluss zu kriegen. Das ist auf fünf Jahre vielleicht auch ein ganz nettes Monopol, was ich dann da erstmal habe lokal, und kann man dann ja auch recht kaputt mitlegen. Und als Start-up, wie siehst du eure Differenzierung oder euren Vorteil im Vergleich zu den anderen, vielleicht traditionelleren CPOs? Ja, mit uns ist das eigentlich ganz interessant: wir sind nicht klassisch projektgetrieben. Das heißt, viele

38:27 CPOs arbeiten Projekt für Projekt ab, weil sie da halt auch erstmal herkommen. Wir haben schon sehr früh, dadurch, dass einer unserer Gründer auch aus dem E-Commerce kommt und da auch ziemlich tätig war, sehr skalierende Prozesse aufgebaut und sind da sehr schnell auch zu hoch integrierten Prozessen gekommen. Das heißt, wenn der Vertrieb was abschließt, hat der Projektmanager das Ding schon auf dem Tisch liegen und die Anträge werden automatisiert gestellt. Also dass wir da eigentlich gar keine Zeit verlieren. Und das

38:52 erlaubt erstmal schneller zu bauen als vielleicht manch andere, spart aber auch Geld, weil wir viele Sachen nicht zwei-, dreimal machen müssen. Das Zweite ist: wir haben dadurch, dass wir später kommen, den Vorteil, auf standardisierte Leistungen zuzugreifen. Und wir haben ganz klar gesagt: wir verwenden Bewährtes, wo es funktioniert. Wir setzen auf neue Sachen, neue Technologien – und sehr früh auf neue Technologien, wenn es einen Vorteil bietet für den Endkunden, aber auch für uns. Und dann testen wir das auch

39:20 mit dem Kunden zusammen. Wir rollen regelmäßig in unserer App neue Funktionen aus. Manche verschwinden auch wieder, einfach weil wir das halt so gewohnt sind. Und das ist anders als vielleicht eine klassische Firma, die sich auf Projektgeschäft fokussiert hat – wir denken das Ganze mehr vom Kunden her und überlegen dadurch auch immer wieder: Was brauche ich als Kunde, wenn ich von A nach B fahren will? Was brauche ich als Kunde, wenn ich an der Ladestation wirklich bin? Ein Display, das vielleicht sagt, gut

39:49 Der Status ist von der Ferne aus, ne, vielleicht zukünftig auch nochmal dir die Wartezeit anzeigt, ne. Das war ja auch ein Thema. Stand heute ist es ja immer so ein gefühltes Manko, dass man sagt: Oh je, ich muss warten, weil der Ladepark voll ist. Realitätstechnisch passiert es gar nicht so oft. Hat letzte Woche jemand von Elva in einem Electrolive Podcast erzählt. Das wird vielleicht mehr werden. Aber auch dann ist es, glaube ich, ganz nett, den Kunden einfach tief zu informieren und so einfach

40:15 zu überzeugen. Und der Kunde wird das honorieren. Und das ist das, wo wir ansetzen. Wenn du als Kunde ein gutes Ladeerlebnis hast und zufrieden bist und weißt, es funktioniert. Die Ladepunkte sind immer da. Es ist sauber. Es ist hell. Ich habe Platz zum Aussteigen. Dann fahre ich dahin. Dann überlege ich mir das wirklich, ob ich 100 m weiterfahre, weil ich da direkt vielleicht vom Einkaufszentrum bin, aber dann mich da an die Lücke quetschen muss und dann drei, vier Minuten länger brauche, oder ob ich

40:38 nicht dort lade und dann vielleicht noch ein paar Meter dahinlaufe. Für Standorte, wo man mit Wettbewerbern ist: Wenn wir direkt der einzige Anbieter am Standort sind, dann gucken wir schon, dass wir auch die beste Lage dafür den Kunden finden, ne. Und wenn das heißt: nicht die erste Reihe, sondern vielleicht die zweite Reihe, weil in der ersten Reihe wirst du immer blockiert, zugepackt mit Verbrennern. Das war auch so ein Fehler am Anfang. Dann hat man es ganz hinten in

41:02 die letzte Ecke vom Parkplatz gemacht, um ein bisschen Geld zu sparen. Auch nicht so zielführend, weil in ein paar Jahren ist vielleicht die E-Mobilität die dominierende Form. Und dann sagen alle, warum muss ich noch hinten parken? Dann kann man das fast nicht mehr nach vorne schieben. Vielleicht auch ein bisschen smarter bauen, dass man vorsieht, wenn die Station eine gewisse Auslastung hat, und sie jederzeit erweitern kann. Das hat Ionity zum Beispiel cool gemacht bei vielen Ladeparks am Anfang an der Autobahn. Da waren

41:25 schon die Sockel für die Charger vorgesehen und so weiter. Die haben sie jetzt nachgerüstet nach einer Zeit. Sowas kann man auch in einem anderen Stil noch mal machen, sodass ich mit minimalem Aufwand einfach einen variablen Ladepark habe, auch um die Ladehardware zu tauschen. Heute setzen wir alle auf Alpitronic. Keine Ahnung, ob das in fünf, sechs Jahren, sieben Jahren noch so ist. Vor sieben Jahren war Alpitronic noch nicht mal da oder hat gerade angefangen. You never know. Diese ganze Branche ist

41:51 super schnelllebig, ne? Auch bei Netzanschlüssen. Wir bauen Stationen auch mit Batteriespeichern. Wir suchen nach Lösungen, wie wir das möglichst flexibel auch am Standort positionieren können, weil so ein Trafo ist halt schon recht groß, nimmt die Fläche weg. Das wird immer einschränkender werden bei Standorten, und je modularer die Systeme sind und ich sie anordnen kann und je weniger Footprint sie haben, umso besser. Und ja, viele so kleine Detailkomponenten, die dann aber am Ende dafür sorgen, dass du eigentlich da schon noch eine gute Lücke hast. Und was

42:22 würdest du sagen, sind eure Top-3-Herausforderungen? Also was dich jetzt so, wenn du mal eine Nacht nicht schlafen kannst – hoffentlich kannst du immer gut schlafen – aber so im Sinne dessen: Was sind die Themen, die die meisten Sorgen bereiten oder am herausforderndsten sind? Also das eine, was mich umtreibt, und das treibt viele Anbieter um, ist das Thema Zulassungszahlen Elektrofahrzeuge, ne. Wir alle haben mit Business Cases kalkuliert, die eine gewisse Hochlaufkurve unterstellt haben. Wir wissen alle, dass die Zulassungszahlen

42:55 momentan hinterherlaufen. Die Anbieter haben alle einen guten Job gemacht. Es wird mehr Infrastruktur gebaut, oder der Zuwachs der Infrastruktur geht schneller als die Fahrzeuge zugelassen werden aktuell. Das lässt dann schon ein bisschen unruhig schlafen, weil man dann natürlich weiß, die Auslastung wird die nächsten Jahre erstmal eher stagnieren oder runtergehen. Auf der anderen Seite kommt es ein bisschen auf den Standort drauf an. Es gibt auch welche, die deutlich drüber liegen. Man muss halt immer schauen, was für Maßnahmen kann ich

43:25 machen, ne? Denn am Ende wird man sich unter den Stationsbetreibern um denselben Kunden schlagen müssen. Und wenn wir an Auslastung gewinnen, ohne dass übermäßig mehr neue Fahrzeuge zukommen, wird jemand anderes welche verlieren. Was jetzt in sehr frühen Märkten einen Wettbewerb hervorruft, ne. Es gibt da sicherlich Methoden, Maßnahmen, wie man Kunden auch binden kann. Das werden wir, denke ich, die nächsten zwei, drei Jahre sehen, dass das stärker wird. Und der eine oder andere Anbieter wird dann auch vielleicht aufgeben in

43:52 dieser Konsolidierungsphase. Genau. Das ist so eine Herausforderung. Das Zweite: Die Anzahl der Standorte ist limitiert in Deutschland, wo ich Infrastruktur bauen kann, ne? Viele Standorte sind schon gesichert. Gleichzeitig gibt's auch jede Menge neue Standorte noch, oder es kommen wieder welche auf den Markt – also nicht mehr ganz so einfach wie vor fünf Jahren, dass man da frei wählen konnte. Aber man findet schon noch ausreichend gute Standorte. Also ganz so schlimm ist es dann auch noch nicht. Aber das wird immer schärfer werden.

44:21 Unser Vertrieb sagt immer: Ihr seid wie kleine Trüffelschweine. Ihr müsst den Trüffel finden, den Trüffelstandort, den wir dann möglichst gut nutzen können. Und das Dritte: Wir sehen immer mehr, dass Vandalismus immer mehr ein Thema wird an Ladestationen. Und das ist eine ordentliche Herausforderung, nicht nur für Stationsbetreiber, auch für den Konsumenten, der mit dem Handy sieht, die Station ist verfügbar, und dann feststellt, da hat eben einer das Kabel abgezwickt. Also ist das

44:50 Ist das Klau oder ist das Zerstörung? So genau weiß ich es ehrlich gesagt nicht. Ich vermute, das ist Diebstahl. Ich möchte da jetzt keine politisch motivierten Straftaten draus machen, ehrlich gesagt. Aber man merkt schon, das nimmt zu, da findet eine Häufung statt von diesen Fällen. Und man braucht jetzt halt wieder neue technische Lösungen dafür, die natürlich auch wieder Geld kosten. Das muss man nachrüsten in der Fläche. Für uns nicht ganz so teuer wie vielleicht für andere,

45:20 weil wir hier in Deutschland noch nicht so viele Stationen haben. In anderen Ländern sieht es dann ein bisschen anders aus. Aber ja, das ist ein Problem, was dann kommt. Das nächste Problem werden auch immer mehr Betrugsfälle an Ladestationen sein. Wir sehen das sicherlich dann, dass Authentifizierungsmedien gefälscht werden – gefälschte QR-Codes, die aufgeklebt worden sind. Das ist natürlich bekannt. Jeder weiß in der Industrie, dass das alles schwache Methoden sind, um

45:50 Ladevorgänge zu authentifizieren, die nicht wirklich sicher sind. Aber solange halt kein Fraud stattfindet, sind es halt auch sehr günstige Methoden. Und Fraud sorgt nur dafür, dass diese Produkte vielleicht auch ein bisschen besser, sicherer werden. Das muss man aber halt als Betreiber schon auch einkalkulieren, dass man nicht jetzt mit dem, was man gebaut hat, die nächsten zehn Jahre durchkommen wird, sondern da wird noch ordentlich nachgerüstet werden müssen. In dem Sinne – da gab's ja eine große Debatte in der Branche: QR-Code

46:19 oder RFID, was ist Direct Payment? Ob man da Direct Payment mit dem, was man so von der Kreditkarte kennt – was wahrscheinlich sicherer ist, aber teurer, dann das alles extra zu installieren – wie stehst du oder steht ihr dazu? Ja, ich finde Direct Payment eigentlich gar nicht so verkehrt, dass es dem Kunden schon die Möglichkeit gibt, jede Station erstmal barrierefrei zu nutzen. Stand heute haben wir da wieder dieses Preisthema, wo man sagt, dass die Ad-hoc-Preise halt so ein bisschen

46:48 die Preisobergrenze darstellen, je nach Interpretation. Was wiederum zur Folge hat: in sehr starren Konstrukten mit MSPs kann ich halt keine dynamischen Preise aktuell abbilden. Also wir werden schon sehen müssen, dass die Preisübertragung oder Preispunkt-Übertragung zu Marktanbietern dynamisiert wird, sodass die dann auch dynamisiert vor Endkunde in ihrem Bereich Preise weitergeben können und wir dann entsprechend auch vielleicht irgendwann mal Energiepreisschwankungen an der Strombörse an Ladestationen sehen. Das ist stand heute einfach noch nicht der Fall. Und ja,

47:25 wenn du als Anbieter das machst und senkst deinen Ad-hoc-Preis jetzt mal auf 0,99 €, weil halt gerade die Sonne scheint, dann kann es halt sein, dass der MSP kommt und sagt: bei unserem Vertrag 0,99 €, wie kannst du das denn machen? Das ist ja diskriminierend. Und spontan noch auf 0,99 € runtergehen, und er gibt's aber nicht weiter, ist irgendwie auch nicht so toll, weil da hat der Endkunde nichts davon. Das heißt, das ist auch die Hürde bei dynamischen

47:50 Strompreisen, dass das zwischen CPO und MSP die große Hürde ist, sodass wir das weitflächig haben und man sich da einigt. Oder ist das eine technische Hürde? Sowohl als auch. Also du hast ja als CPO und auch als MSP nicht nur singuläre Beziehungen, sondern wir hatten damals knapp 900 CPOs in Europa unter Vertrag. Das ist eine Komplexität, die muss man erstmal

48:22 managen, weil jeder von denen ein anderes Backend geführt hat und unterschiedliche technische Fähigkeiten hat und dann nochmal sein eigenes Controlling. Und dann hast du auf einmal doch vielleicht auch aus Prozessen heraus fixe Preispunkte, die sich da ergeben. Und schon hast du ein Problem, weil du vielleicht auch als MSP sagst, ich will das ja alles dynamisch haben, aber fünf andere können es halt nicht. Und in meinem Angebot muss ich es trotzdem darstellen können. Wie kann ich denn das abcovern? Schon muss ich für

48:45 die Ecke da so eine Sonderlösung bauen. Und das ist halt die Herausforderung im Roaming. Die habe ich alles nicht bei Ad-hoc-Payment, da endet die Kette an der Ladestation. Gleichzeitig sehe ich schon einen Vorteil auch von Ladekarten, gerade im Flottenumfeld, weil ich als Flottenmanager halt nicht mit 800 CPOs Ladeverträge machen will. Oder ich hätte halt schon gern eine einheitliche Auswertung darüber: wo haben denn die Kunden geladen, wie viel haben sie geladen, wie ist denn das Fahrverhalten? Das kenne

49:13 ich aus der Tankkarte heraus, da kommen viele von denen her. Ich möchte auch vielleicht andere Sachen damit erwerben können als nur Strom, sondern vielleicht auch dem Fahrer ermöglichen, Mischwasser zu kaufen. Maut ist in Deutschland nicht unbedingt ein Thema, aber in anderen Ländern oder Parkgebühren. Also das hängt immer so ein bisschen davon ab, was die Kundengruppe dann halt möchte. Und technisch wird sich da was tun. Das hat sich immer konstant verbessert. Und wir sehen jetzt halt, wir haben jetzt aktuell so

49:41 ein bisschen den Pinpoint auf dem Preis – das ist gut, denn da wo auch Aufmerksamkeit drauf ist, da findet die Innovation statt. Und ich glaube schon, dass das in den nächsten Jahren gelöst wird und dann gibt's vielleicht auch dynamischere Preismodelle an den Ladestationen. Was wir jetzt gehört haben: in den Niederlanden ist es teilweise so, dass die Stationsbetreiber die Preise der einzelnen Ladekartenanbieter anzeigen sollen. Das ist natürlich auch interessant, weil das würde erstmal bedeuten, ich brauche einen Rückkanal von der Ladestation

50:09 Kartenanbieter, der mir jetzt einen Ladestationsbetreiber überhaupt sagt, was der denn da verrechnen will dem Endkunden, ne. Momentan weiß ich ja nur, für was verkaufe ich denn den Ladekartenanbieter, aber was er dann nimmt, wenn es öffentlich ist, kann ich es rausholen. Aber ja, die Information müsste ausgetauscht werden, ja. Und Thema Flotten: wie wir haben auch nicht so richtig darüber gesprochen, welche Lade-Use-Cases ihr alle abbildet. So wie ich es weiß, oder kannst du nochmal ergänzen – ihr macht ja

50:39 vor allem ganz pur öffentliches Laden, Schnellladen, HPC. Vielleicht kannst du nochmal ergänzen, ob da noch andere Use Cases da sind und ob oder wann die kommen werden, und wir auf das Thema Flotten: inwiefern Flotten für euch eine Rolle spielen. Also, wir haben angefangen, vor anderthalb, zwei Jahren ungefähr ein Flottenprodukt für unser Ladenetz in Frankreich primär zu entwickeln, weil wir festgestellt haben, dass wir zur Mittagszeit immer wieder an Stationen Reservierungen von denselben Kunden hatten. Jeden Tag. Und dann haben wir mal jemanden dahin

51:12 geschickt, der sich dann mit diesen Menschen unterhalten hat. Und dann kam raus: Das sind oft Lieferwagenfahrer, die ihre Mittagspause so machen. Weil man bei uns reservieren konnte, haben die das entsprechend eingetaktet. Und über die sind wir dann auch an den Fuhrparkmanager rangekommen und haben dann mit denen gesprochen: Von eurer Flotte, eurem Lieferdienst, laden irgendwie zehn Fahrzeuge sowieso bei uns. Wir könnten ja auch einen Vertrag machen, das also viel einfacher ist von der Abrechnung her. Und dann haben wir angefangen, ein Produkt

51:36 mit denen zu entwickeln. Und stand heute haben wir einige große Flottenanbieter auch. Das sind jetzt nicht nur Lieferunternehmen, sondern das ist auch sowas wie ein Sixt oder ein Bolt, also ein Carsharing-Unternehmen, Europcar – die dann ihre Flotte an unseren Stationen laden, ne. Und mit unterschiedlichen Anwendungsfällen: Manche nutzen das nachts. Super, um die Auslastung auch von öffentlicher Infrastruktur nachts hochzubringen, ne. Da stört es auch keinen, wenn der Lieferwagen da mal länger steht. Vielleicht nicht das ganze Wochenende,

52:07 aber da kann man einen guten, ergänzenden Fall haben. Weil auf der anderen Seite bin ich ja auch oft, gerade im Lieferbereich, in so einem Sub-Subunternehmerbereich unterwegs, der dann nicht unbedingt noch in Ladeinfrastruktur investieren will an seinem Standort, sondern der sagt: Die Dinger sollen auf der Straße sein. Die Fahrer sollen die Kiste mit nach Hause nehmen. Bitte lade die an der Ladestation nachts, und am nächsten Morgen fahrt ihr wieder voll los. Oder gar keine

52:32 Möglichkeit hat, in seinem Depot sowas aufzubauen. Und ich glaube, da ist öffentliche Infrastruktur eine gute Ergänzung zu so einem Depot-Ladecase, der sicherlich auch sehr wichtig ist für einen breiten Anwendungsfall, aber ich glaube, das geht so Hand in Hand, ne. Und auch da: Ein lokales Lieferunternehmen in Berlin braucht nicht 500.000 Ladepunkte in Europa in einer MSP-Ladekarte drin, sondern würde dann wahrscheinlich nur die 20 brauchen, die wirklich auf ihren Routen liegen, und ist damit komplett ausreichend und damit

53:04 vielleicht auch kostenoptimaler unterwegs, ne, weil er den ganzen Roaming-Overhead nicht mitbezahlen muss bei diesem Ladekartenanbieter dann. Ja, wir haben dazu auch eine interessante Folge schon mal gemacht mit Gerd Seeber von DPD Deutschland. Da haben wir auch einen Deep Dive zu diesem Thema gemacht, wie die Fahrer ihre Fahrt nach Hause und wo sie dann laden. Das ist dann genau dieses Thema. Und da nochmal eine Rückfrage: Ist das ein HPC-Laden bei euch? AC – macht ihr da auch

53:35 ein Depot? Könnt ihr da auch liefern, oder beschränkt ihr euch eben auf HPC? Ja, also in Deutschland sind wir jetzt primär im HPC-Bereich unterwegs. In Frankreich und Belgien haben wir auch ein paar AC-Charger, in Frankreich eher aus der Regulatorik heraus, weil man da immer noch einen AC-Ladepunkt mit installieren musste. Wir bauen jetzt nicht irgendwie Depotladeinfrastruktur auf. Also wenn deine Firma natürlich günstig liegt und einen öffentlich zugänglichen Parkplatz hat, dann kann man das so kombinieren, aber das wird ja bei dir

54:06 jetzt im Hinterhof da Charger hinstellen, die dann nur für dich im Depot betrieben werden – das ist jetzt nicht unser Anwendungsfall, ja. Also dann kommt es wahrscheinlich auf den Kunden an, muss ich jetzt so sagen, weil ich weiß ja nicht, wer jetzt noch zuhört. Aber primär sind wir im öffentlichen HPC-Laden und das ist auch im urbanen Umfeld unterwegs. Wir haben natürlich sicherlich auch die eine oder andere Station auf der Autobahn, nochmal so einen Langstrecken-Use-Case abzudecken. Aber damit sind wir ein recht lokaler

54:34 Partner und können da auch heute schon in Deutschland Flottentarife anbieten, ne. Wir haben auch einige kleinere Flottenkunden an unserem ersten Standort zum Beispiel. Da werden die Lieferwagen von dem Standortpartner dort da drüber geladen. Das ist genau die Lösung, die wir in Frankreich haben. Es ist jetzt eine kleine Flotte, drei Fahrzeuge, aber das Ding lässt sich genauso auf große Flotten skalieren, ne. Wenn da irgendeiner sagt, ich fahre da eh mal mit meinem Fahrzeug hin: gerne ansprechen, dann können wir da auch drüber reden.

55:02 wie man da noch einen Vertrag machen könnte. Und das heißt, ihr habt dann auch die Möglichkeit zu reservieren. Habe ich das richtig verstanden? Das ist tatsächlich ja diese Sicherheit, wenn man dann dicht getaktet Pakete ausliefern muss oder wie auch immer. Das ist möglich bei euch. Genau, das ist möglich. Du kannst das auch uhrzeitgesteuert machen oder im Voraus. Über die App kann der Fahrer selber die Reservierung machen. Beim LKW diskutiert man es

55:31 gerade, ob das auch Standard werden soll. Bei uns ist das Standard an den Ladepunkten. Das wäre vielleicht da auch nochmal ein interessanter Anwendungsfall, wobei wir jetzt nicht primär auf schwere Nutzfahrzeuge schielen. Also die meisten Sites, die wir haben, sind da gar nicht zugänglich für. Aber der eine oder andere Standort fällt da sicherlich auch noch rein in die Kombination. Und ein Thema, was ja viel diskutiert wird, auch am Stammtisch, aber allgemein, sind ja die Strompreise an den Ladesäulen, dass

55:59 die teilweise sehr, sehr hoch sind, dass es Wucherpreise gäbe. Wie würdest du da drauf schauen, um vielleicht auch die Gemüter ein bisschen zu beruhigen? Dass man sagt: Hey, macht euch keine Sorgen, wenn ihr auf E-Mobilität setzt oder auch auf öffentliches Laden angewiesen seid und nicht die Möglichkeit habt, eine eigene Ladesäule zu haben, wo der Strompreis da ein bisschen günstiger ist. Dass es sich nicht noch weiter erhöht, beziehungsweise, wie kann

56:31 man dann? Ja, wie sollte man auf diese Preisthematik schauen in deinen Augen? Also, die Infrastruktur – das vergessen viele Leute bei öffentlicher Infrastruktur – die kostet ja was. Und das muss ich natürlich über den Ladepreis irgendwie mitfinanzieren. Allerdings kann man über Auslastung sehr planbare Kosten unterstellen und dann natürlich auch einen guten Vertrag machen mit einem Flottenkundendem, der eine Auslastung bringt. Und dadurch, dass ich das dann wirklich planbar als CPO habe, was ich

56:59 bei einem MSP vielleicht nicht habe, sind das halt andere Konditionen, die ich da aufrufen kann im direkten Vertragsmodell. So einen Ladepark zu bauen ist natürlich auch eine Investition. Also als Flotten-Company, die sich drei Schnelllader plus Trafo-Stationen hinstellt – und es muss ja nicht ganz so schön sein wie im öffentlichen Bereich –, da bin ich halt auch mal eine halbe Million bis ja, 800.000 € los. Und ich muss das auch unterhalten und betreiben. Also das ist ja auch

57:25 nicht mein Kerngeschäft, da würde ich mich vielleicht nicht drauf fokussieren. Entsprechend kann das schon ein attraktiver Deal sein, zu sagen: Hey, ja klar, dann zahle ich halt irgendwie 39, 49 Cent an der öffentlichen Ladestation, habe das aber mit dem Anbieter geregelt auf Dauer. Zwischen 20:00 Uhr und 8:00 Uhr zahle ich vielleicht sogar weniger, weil der dann die Auslastung hochbringt. Und dann kann ich das auch planbar einkalkulieren in meinen Flottenkosten. Das ist ein anderer Business-Case als bei der Tankstelle, wo ich

57:54 diese Fixabnahmen dann vielleicht nicht habe. Und in der Zukunft, allgemein, jetzt nicht nur an Flotten gedacht, sondern an den Ottonormalverbraucher, der, sagen wir mal, in einer Mietwohnung lebt, sich dann ein Elektroauto kauft und sagt: Okay, ich habe da jetzt Preissteigerungen gesehen bei öffentlichen Ladesäulen, wo der Diesel fast schon günstiger ist. Siehst du, dass das in der Zukunft sich stabilisiert, beziehungsweise eben über Potenziale wie dynamische Stromtarife oder anderweitig intelligentes Laden, dass man

58:29 dann auch sehr günstig unterwegs sein kann? Also, vielleicht kannst du ja auch kommentieren, was du da gesehen hast. Octopus Energy und Honda haben ja neulich diese Ankündigung diese Woche gemacht, die ja sehr, sehr spannend ist, mit 300 £ Leasingrate für ein Elektrofahrzeug, was gar nicht mal so schlecht ist. Man könnte mit dem V2G-Tarif sogar umsonst fahren. Ja, also erstmal wird nicht jeder Zugang zu Infrastruktur haben können an seinem Wohnort. Ich

59:00 war selber lange Zeit Straßenparker und bin es auch immer noch. Jetzt habe ich halt eine AC-Säule direkt vor der Tür. Das macht es ein bisschen einfacher, aber das ist schon mal so ein Hauptproblem, wenn wir den Umstieg machen wollen. So ein V2H-Angebot mit V2G ist super schön für jemanden, der halt ein Einfamilienhaus hat oder Zugang zu einer Infrastruktur an seinem Haus mit seinem Stromvertrag gekoppelt. Da ist der britische Strommarkt doch ein bisschen anders aufgebaut als der deutsche. Aber ja,

59:27 da muss die Reise hingehen, dass man vielen Leuten das ermöglicht zu laden. Für den Rest muss es ein gutes, bezahlbares Angebot im öffentlichen Raum geben. Und dann muss man sich natürlich schon fragen: Brauche ich als Endkunde Zugang zu einem Ladenetz, das bis Portugal Stationen zur Verfügung stellt, wenn ich mit meinem Pendelfahrzeug sowieso jeden Tag dieselbe Route von 30 km fahre und das Ding nie auf die Langstrecke fahre? Dann mache ich ein Angebot oder einen Vertrag mit einem Anbieter, der jetzt

59:56 genau meinen Bedarf da abdeckt. Das kann das Stadtwerk sein. Die haben dann auch bessere Preise, als eben heute vielleicht unterstellt wird. Das muss man ja auch immer ganz klar sagen. Diese Diskussion, da kostet die Kilowattstunde über 1,10 € – die zahlt ja keiner in der Realität. Also, ich habe ja meinen Ladekartenanbieter und dann fahre ich bewusst zu den Stationen, wo ich den Preis habe. Oder ich zahle ad hoc an der Ladestation den Preis, den ich halt

1:00:22 dort aufgerufen habe. Aber ich bin nicht gezwungen, für 1,10 € die Kilowattstunde zu laden. Und so dicht ist die Abdeckung schon, dass ich auch nochmal um die Ecke herumfahren könnte und vielleicht woanders günstiger lade. Das zeigt halt genau diese Ausbuchtse, die ich vorhin beschrieben habe, in der Regulatorik, ne. Jeder Anbieter muss natürlich gucken, dass er halt auch nicht preisdiskriminierend unterwegs ist. Und wenn das heißt, ich muss meinen Ad-hoc-Preis so hoch setzen, damit

1:00:48 ich meine MSP-Verträge alle gut halten kann, dann kommt genau so was bei raus, ne. Das ist für den Endkunden schwer nachvollziehbar, gebe ich ganz ehrlich zu. Das ist nicht gut gelöst aktuell. Gleichzeitig gibt's immer noch auch Stadtwerke, die da sehr protektionistisch unterwegs sind und sich in Ladekarten halt einfach nicht wiederfinden. Ich war letzte Woche zum Beispiel in einer größeren westdeutschen Stadt südlich von Köln. Da war fast keine MSP-Karte drinnen und ad hoc war der Preis OK,

1:01:20 total fair. 0,90 € die Kilowattstunde an einer öffentlichen AC-Ladestation. Geht vielleicht einen Ticken billiger, aber es ist jetzt auch nicht übermäßig teuer. Nur war es nicht komfortabel, ne? Also ich will als Nutzer mich nicht jedes Mal damit auseinandersetzen. Da war kein Bezahlterminal, ich musste einen QR-Code scannen, Kreditkartendaten eintragen. Dann hat das alles so lange gedauert, dass beim ersten Mal mein Fahrzeug schon wieder auf Rot war. Das will ich halt nicht täglich machen. Also dafür fehlt mir die Lust und das muss

1:01:48 man in Summe besser lösen. Und wie kann man sich das vorstellen als normaler E-Autofahrer, nicht als CPO? Man versteht die Dynamik. OK, es gibt Kosten, diese Standorte aufzubauen. Das ist natürlich nicht mal so ohne, die muss man erst mal wiederkriegen, und deshalb kann man den Strompreis nicht eins zu eins an den E-Autofahrer weitergeben. Ich glaube, das versteht jeder. Die Frage ist, wie hoch diese Mehrkosten sozusagen sind. Und ich nehme an,

1:02:19 da kannst du vielleicht auch kommentieren, inwiefern diese geringe Auslastung, die es jetzt eigentlich noch gibt, vergleichsweise – man weiß ja nicht, was langfristig machbar ist, aber wahrscheinlich könnte es schon noch hochgehen – dass es dann natürlich Preisdifferenzen geben wird zu dem derzeitigen Status quo, wo die Auslastung noch nicht so hoch ist, wie sie sein könnte, oder? Ja, also man kann natürlich erst mal ausrechnen, wo das Optimum für den Betreiber ist in der Auslastung im Verhältnis zu seinen Betriebskosten, ne. Da ist ja die Miete für

1:02:54 den Parkplatz dabei, die Wartung und so weiter. Das muss ich ja alles umlegen auf die Kilowattstunde. Und dann habe ich natürlich noch die Intraday-Optimierung, ne: wenn ich halt Strom negativ kaufen kann und den dann mit einem leichten Plus verkaufen kann, habe ich ja auch noch Arbitrage da drauf. Und dann will ich in dieser Zeit noch mehr Auslastung drauf haben. Und diese zwei Mechanismen laufen ja so ein bisschen konträr zueinander, weil eine sehr hoch ausgelastete Station macht

1:03:19 es keinen Sinn, dynamische Preise anzubieten. Die kann ich gar nicht bedienen in dem Moment. Ich kann höchstens verhindern, dass der Kunde in den Hochauslastungszeiten wegfährt zu jemand anderem, aber noch einen ranholen bringt mir nichts. Also das muss man dann auch berücksichtigen. Das ist halt ein Serviceangebot im öffentlichen Raum und das hat halt auch einen Preis, der sich auf der Kilowattstunde widerspiegeln wird. Was ich immer interessant finde, ist auch bei diesen V2G-Diskussionen zu

1:03:51 sagen: ich lade mein Fahrzeug beim Arbeitgeber. Das setzt erst mal voraus, dass mein Arbeitgeber mir das ermöglicht, aber wenn es dann so ist, nehme ich den Strom vom Arbeitgeber günstiger mit und kann zu Hause mein Haus damit speisen. Das haben wir beim BMWK damals auch schon überlegt – für die Zukunft, so im Bereich Sektorkopplung, ist das ein super interessantes Modell, und mit Batteriegrössen und den Fahrzeugen wird das irgendwann sicherlich gehen. Dann bleibt aber noch die Gesetzgebung, weil ich kriege dann ja Strom

1:04:17 günstiger vom Arbeitgeber gestellt, den ich zu Hause konsumiere. Da kommt dann sicherlich das Finanzamt und redet wegen geldwertem Vorteil. Also es sind sehr, sehr viele Akteure hier in diesen Ketten drinnen, damit man das, was eigentlich so offensichtlich und so einfach klingt, machbar machen kann. Ein systemisches Problem. Ja, und das ist das, woran die ganze Industrie arbeitet. Also da sind viele Firmen und Menschen daran unterwegs, das jeden Tag besser zu machen. Aber es ist für den Endkunden natürlich schwer verständlich. Und heute

1:04:47 in Amsterdam oder anderen Orten gibt's ja schon sehr spannende Projekte, wo teilweise Smart Charging – also das verzögerte Laden zu den Zeiten, wo das Netz nicht so überlastet ist oder die Preise besonders günstig sind – schon umgesetzt sind. Und perspektivisch glaube ich auch, wie V2G geplant ist oder schon in der Umsetzung ist. Österreich ist, glaube ich, da zumindest meines Wissens schon in der – ja, aber nicht, weil die das unbedingt wollen, sondern weil die es müssen. Das Netz ist komplett am Ende.

1:05:22 Da geht nichts mehr. Und dementsprechend brauche ich Mechanismen, die mir irgendwie Anreize schaffen, das zu verlagern. Und ich will ja auch mein Haus weiterleben halten. In Deutschland haben wir – wir meckern zwar immer, unsere Verteilnetzbetreiber sind da auch schon an der Belastungsgrenze, aber de facto regelt halt noch keiner wirklich runter oder schaltet mir mal irgendwas ab. Wir haben die letzten 15, 20 Jahre gehört, wo wir sagen, es wird hier irgendwann einen Blackout geben im Niederspannungs- äh im Verteilnetz,

1:05:52 weil ich entsprechend PV-Einspeisungen habe und so weiter. Unsere Netzbetreiber haben das top gemacht – das muss man dazu sagen. Es ist nicht einmal dunkel geworden in den letzten Jahren hier. Wir haben das zuverlässigste Stromsystem der Welt, mit so zehn Minuten Ausfallrate, glaube ich. Aber worauf ich hinaus wollte: siehst du das auch in Frankreich, Deutschland oder anderen Märkten, wo ihr dann aktiv sein wollt, dass man an

1:06:21 öffentlichen Ladesäulen, die jetzt vielleicht nicht so ausgelastet sind, das macht? Oder wird das nur bei AC in den Städten passieren? Ihr macht ja auch mehr HPC. Und da wird es nie irgendwelche Use Cases in die Richtung geben. Ja, doch. Also wir sehen das schon und wir gucken uns das genau an, wo da auch Geschäftsmodelle sind. Vielleicht lässt sich da auch irgendwann ein interessantes Produkt bauen, dass du sagst: Ich speise hier Fahrzeuge mit einem AC-Lader in der Öffentlichkeit, der eben mit dem

1:06:55 dicken Netzanschluss vorgesehen ist. Der Kunde nimmt den Strom mit nach Hause und entlastet das Verteilnetz, und dafür kriegt er einen Teil wieder gutgeschrieben als Guthaben, den er dann mit uns teilt, weil er dadurch einen Benefit hat. Also keine Ahnung, wo die Geschäftsmodelle da noch hingehen werden. Wir reden auch über Durchleitungsmodelle in Deutschland inzwischen. Dann nimmt jeder Kunde seinen Stromvertrag von zu Hause mit. Dann habe ich auch eigentlich ein fahrendes Asset in der Hand, und mal gucken,

1:07:22 was mein Energieversorger mir dann anbietet. Und wir als Infrastrukturbetreiber sind dann ja nur noch der Transaktionsbringer und kriegen dafür eine Gebühr. Also da ist wirklich, glaube ich, in den nächsten zehn Jahren noch sehr viel Spannendes drin. Und wir hatten einmal das Thema mit den Engpässen bei der Telekommunikation. Das wird da auch ein Thema sein, und ich glaube, das wird immer mehr relevant in Zukunft. Es gibt inzwischen schon wieder die ersten Softwareunternehmen – wie Amazon macht, glaube ich, in den USA oder

1:07:48 auch Tesla. Die fahren halt LKWs mit Festplatten durch die Gegend, weil das erstmal schneller geht für gewisse Distanzen der Datenübertragung als über Glasfaser, um diese Riesenmengen an Daten aus autonomem Fahren und so etwas zu übertragen. Ja, gestern auch gelesen: die Chinesen machen das, um ihre KI-Modelle zu trainieren – sie fliegen nach Malaysia, trainieren sie da und fliegen dann wieder zurück mit dem trainierten Modell, weil sie die Chips vor Ort nicht haben und das dann wahrscheinlich auch einfacher ist. Also das

1:08:17 könnte man auf Strom ja genauso anwenden. Wenn jedes Auto mit einer Riesenbatterie durch die Gegend rollt, dann rollt auf deutschen Autobahnen sehr viel Strom von Nord nach Süd. Und wir reden ja auch immer darüber, dass wir im Übertragungsnetz Engpässe haben und so weiter. Vielleicht entstehen da auch nochmal interessante Modelle, gerade mit LKW und so weiter. Total, ja – eine coole Vorstellung auf jeden Fall, dass das Fahrzeug als rollende Batterie dahin gebracht wird, wo es Engpässe gibt. Und

1:08:45 wir kommen ja auch in die Zielgerade. Ihr seid ja – das Spannende ist eigentlich – eine französische Firma, die erst seit kurzem, glaube ich, nach Deutschland kommt. Was habt ihr geografisch gelernt, was so ein französischer Flair ist, was das CPO angeht, im Vergleich zum Deutschen? Ja, ich bin Deutscher, trotz italienischer Wurzeln bin ich dann doch 100 % deutsch. Und man merkt schon, dass Franzosen bei vielen Sachen ein

1:09:16 bisschen entspannter sind, was vielleicht so Projektlaufzeiten oder das Bauen angeht. Und die schätzen uns dann dafür, dass wir bei vielen Sachen vielleicht auch ein Tick akkurater sind. Und ich glaube, das macht den Charme auch aus von so einem internationalen CPO, das aus den ganzen Ländern kommt. Wir sind ja auch in Spanien, Italien, Österreich, Schweiz, aber auch in Benelux. Wir haben in jedem Land eine Landesgesellschaft, überall gute Leute sitzen, und wir tauschen uns regelmäßig untereinander aus und nehmen dann

1:09:43 auch neue Lösungen einfach mit aus diesen Ländern, und können so dann schon anders, besser bauen und vielleicht das Ladeerlebnis mal verbessern. Denn wenn du noch nie aus Deutschland rausgefahren bist zum Laden, dann glaubst du, dass alle Ladestationen irgendwie im Industriegebiet und ohne Dach stehen müssen. Und die Facebook-Gruppen oder Foren hier sind alle voll mit Erfahrungsberichten: "Wir waren da in Frankreich – jeder unbewirtschaftete Rastplatz hat einen Ladepark mit Dach, und so muss das sein" – mit Preisanzeige und allem. Genau, das

1:10:14 sieht man da. Auch auf LinkedIn kriegst du regelmäßig mit, dass im Ausland Laden doch günstiger und mit Kreditkarte funktioniert an den Stationen, als es in Deutschland aktuell der Fall ist. Und das hilft dann schon mal, über den Tellerrand zu gucken und das eine oder andere aus dem jeweiligen anderen Land zu transportieren – und das kann man als internationaler Player ganz gut. Cool. Ja, das finde ich ein schönes Abschlusswort. Bevor wir dann wirklich abschließen, kannst du noch mal drauf

1:10:43 hinweisen, was die Zuhörer von euch über dich oder allgemein erfahren können. Und was du gerne noch mal als letztes Schlusswort haben wollen würdest. Ja, also wir sind ja jetzt mit den ersten Parks live gegangen und wir werden die nächsten Wochen noch viel mehr ausrollen. Ich würde mich freuen, wenn wir den einen oder anderen auch an unserer Ladestation begrüßen, der dann auch vielleicht sein Feedback mit uns teilt. Wir freuen uns immer drüber, wenn Kunden uns mitgeben, was sie

1:11:11 gut fanden, was wir vielleicht auch noch besser machen können. Das trifft auch bei uns auf ein offenes Ohr. Und ja, wenn wir in ein paar Jahren hier in einem Atemzug genannt werden mit den anderen etablierten Playern, dann weiß ich, wir haben einen guten Job gemacht. Und wenn die Preise dann auch noch stimmen für alle, dann ist der Job noch besser. Dann vielen Dank, Paul, für die Zeit und toi toi toi bei der deutschen Expansion. Danke, Claudio, hat Spaß gemacht. Danke. Ihnen auch. Das

1:11:43 war die Folge mit Paul, der einen italienischen Nachnamen hat, aber eigentlich Deutscher ist und sehr viel internationale Erfahrungen mitbringt. Jetzt aktuell eine 30-Länder-Skalierung bei Elli. Wow, das war beeindruckend. Außerdem habe ich wenig Menschen kennengelernt, die so viele verschiedenste Erfahrungen in der Energie- und E-Mobilitätswelt mitbringen. Vom virtuellen Kraftwerk bei Mühlhan, so viele Gigawattstunden und was für eine Optimierung er da rausgeholt hat – das war eine spannende Anekdote – aber auch, wie er dann von BMW in den ganzen Anfängen dieses spannende Projekt mit aufbauen konnte. Das und

1:12:19 mit DCS und insbesondere die ganzen BMW-Standorte mit Lastmanagement schon ganz frühzeitig aufbauen konnte. Und dann Elli: 30 Länder, die MSP-Erfahrungen und Flottenerfahrungen und und und so weiter. Und dann natürlich bei Elektra jetzt diese spannende Aufgabe, mit einem gründungsgeführten Start-up aus Frankreich den deutschen Markt zu bespielen und andere Märkte, und wie sie sich mit diesen smarten Anzeigen differenzieren. Reservierbarkeit auch sehr wichtig, mit Logistikern auch schon und Flotten. Das ist essenziell. Und an die LKWs, die jetzt auch kommen, da auch schon weiterdenken, was dynamische

1:12:58 Preise angeht, und dafür auch natürlich offen sind und die Potenziale sehen und die spannenden Preisdynamiken, die sich dann entwickeln werden in der Zeit. Also von meiner Seite ein sehr gelungenes Rundum-sorglos-Paket an Themen, die wir hier mitgenommen haben – aus der CPO-Sicht insbesondere, aber eben MSP et cetera, die ganze Wertschöpfungskette der E-Mobilität. Falls euch die Folge gefallen hat, dann geht noch mal auf die Tipps ein auch von Paul. Schaut doch bei einer dieser

1:13:33 Elektra-Ladesäulen mal vorbei und gebt euer Feedback. Und abonniert und teilt die Folge gerne. Das hilft uns Unmengen. Also, bis zum nächsten Mal.