Ep 15: Ladeparks & Nutzererlebnis: E‑Mobilität in den Anfängen und im Alltag mit Paul Tonini

0:11 Bienvenido al Podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre todo lo relacionado con la gestión de energía e innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

0:39 Bienvenido a un nuevo episodio de Smart Charge. Hoy me conecto en vivo desde Berlín hacia Múnich, donde nos recibe Paul Tonini. Es Country Manager de Alemania en Electra. Paul trae un background impresionante. En 2015, como ingeniero energético – antes también trabajó activamente como técnico en Telekom – construyó la primera instalación piloto mundial para portadores de hidrógeno líquido en ZE Arzberg, luego en BMW y Vibto estableció soluciones completas de carga y flotas. E incluso estuvo activo en Elly, la filial de VW. Ha escalado hasta 30 países. En este

1:18 episodio, profundizamos en su interesante background y los diferentes roles. Luego vemos Electra, qué hace Electra – especialmente aún dirigida por fundadores – diferente a otros grandes CPOs, que normalmente son proveedores de energía, y cómo se diferencia. También tratamos la búsqueda de ubicaciones, o la búsqueda de ubicaciones con potencial. Y abordamos pequeños detalles en la experiencia del usuario que deciden entre la satisfacción o la frustración al cargar, y por qué la industria ya se está consolidando aunque los registros de vehículos eléctricos sigan aumentando – y no tan rápido como a uno le gustaría. Por supuesto, también hablamos sobre Smart

1:57 Charging, carga inteligente, V2G y carga bidireccional y flotas. Y así que empecemos.

2:08 Hola, Paul. Saludos. Creo que estás en Múnich. ¿Cómo te va hoy? Qué bueno que estés aquí. Sí, estoy en Múnich y brilla el sol. Me va de maravilla. Un bonito día para ir a un jardín de cerveza después del trabajo. Sí, esos son los privilegios de Múnich. Yo estoy en Berlín – hay algunos jardines de cerveza, pero ni mucho menos tan bonitos como en la capital de Baviera. Antes de que arranquemos y realmente nos metamos de lleno en la movilidad eléctrica, ¿puedes presentarte y contar qué

2:39 te llevó al tema de la movilidad eléctrica. Puedes contar con detalle si quieres, y luego podemos tratar algunos temas de tu background nuevamente. Claro. Soy Paul, tengo 36 años, estudié economía energética e ingeniería energética, y llevo mucho tiempo en el sector de la movilidad eléctrica – aproximadamente ocho años. Pero llegué allí por vías indirectas. Originalmente trabajé con el tema de cómo almacenar hidrógeno, por ejemplo, en lo que se llama un Liquid Organic Hydrogen Carrier. Y

3:13 en ese momento también construimos una instalación piloto para Areva, un consorcio atómico francés, que también pusimos en operación. Fue bastante fontanería durante todo el verano. Al final tuvimos una instalación que funcionaba, que también podía almacenar hidrógeno en ese aceite portador y también descargarlo. La ventaja es que puedes hacer circular el aceite portador y, por lo tanto, no reutilizarlo infinitamente, pero sí relativamente a menudo. La instalación probablemente sigue en operación hoy en Arzberg, en un centro de investigación

3:42 del ZE en Baviera – así que también puedes visitarla si te interesa. Y en ese momento fue una de las primeras instalaciones que se ocupó de este tema. Que yo sepa, la primera instalación que... ¿En qué año fue eso? Fue en 2015. Sí, 2015, exacto. Y fue realmente emocionante cómo llegamos allí. En Areva, el consorcio atómico, se ocupaban de cómo, después de Fukushima, se podría utilizar el hidrógeno que se genera durante una fusión del núcleo,

4:09 para seguir operando los generadores de emergencia. Surge del proceso químico, de las reacciones, y se acumula bajo la cúpula. Y podrías extraerlo e usar la celda de combustible para generar electricidad. Y entonces llegaron a esto: si tienes el hidrógeno – que no solo es un producto residual en la energía nuclear, sino también en otros lugares – puedes almacenarlo y resolver así problemas en el futuro. La idea detrás de esto existe desde los años 70, e incluso

4:36 se montaron instalaciones piloto en camiones, con más o menos éxito. Correspondentemente, también nos ocupamos de ello. Y luego descubrimos que siempre que queremos hacer movilidad con hidrógeno, tenemos algunos desafíos. Por un lado, necesitamos un compresor enorme y tenemos pérdidas considerables en este proceso de compresión. Y un compresor así es una unidad muy mecánica, que por supuesto también sufre desgaste. Si falla, tengo un problema – no puedo repostar. Correspondientemente, eso es ya un cuello de botella que tengo. Lo segundo es que no puedo comprimir el hidrógeno arbitrariamente y así reducir mi espacio de almacenamiento, sino que siempre necesito tanques relativamente grandes en las diferentes etapas de presión, para luego repostar de manera específica. Así que esa idea de que puedes realizar arbitrariamente muchas operaciones de carga o repostaje seguidas con hidrógeno y nunca tienes un problema – eso solo se aplica a algunos pocos vehículos. En cuanto tengo una alta frecuencia, como en una gasolinera, ya necesito una

5:08 infraestructura bastante robusta detrás. Y luego tengo que producir el hidrógeno. Y hoy en día proviene principalmente como producto gris de las refinerías, como producto residual en la fabricación de productos petrolíferos. Tengo que transportarlo largas distancias. No puedo transportar tanto hidrógeno en un camión si ahora estoy transportando gas. La licuefacción es muy cara, consume mucha energía. Así que esa es la mejor solución, hacerlo en el lugar. Y eso se hace con electrólisis y energías renovables. Y si ya estoy usando energías renovables, entonces ya tengo electricidad disponible. Entonces también podría simplemente

5:35 infraestructura considerable detrás. Y luego tengo que producir el hidrógeno. Y hoy en día viene principalmente como producto gris de las refinerías, como producto residual en la fabricación de productos petrolíferos. Tengo que transportarlo largas distancias. No puedo transportar tanto hidrógeno en un camión si ahora estoy transportando gas. La licuefacción es muy cara, consume mucha energía. Así que esa es la mejor solución, hacerlo en el lugar. Y eso se hace con electrólisis y energías renovables. Y si ya estoy usando energías renovables, entonces ya tengo electricidad disponible. Entonces también podría simplemente

6:05 teóricamente cargar electricidad directamente en vehículos. En 2015 las baterías tampoco estaban tan avanzadas. Ya se notaba que el desarrollo de baterías continuaba y la densidad energética también aumentaba, muy rápido. Y mientras tanto sabemos cómo se ha desarrollado y qué está pasando en China, que simplemente vemos que ha superado completamente la investigación del hidrógeno. Así que es muy similar a como pasó con los chips de computadora hace tiempo. La potencia de cálculo se duplicaba prácticamente cada pocos años. Y con las baterías pasa algo parecido. Y

6:36 eso va a continuar así un tiempo más. De manera que vemos que no podemos seguirle el ritmo al desarrollo de nuevas tecnologías de compresión o cosas así. Esas están mucho más en el límite físico que las baterías actualmente. Y entonces pensé – bueno, si se enganchó tan poco después de que te hayas ocupado tanto con compresores y electrólisis et cetera. Un tema que me parece interesante es qué potencial todavía se puede aprovechar, sobre todo en cuanto

7:05 a la eficiencia. Particularmente, como ya mencionas, las baterías han tenido una curva de aprendizaje en costos y tecnología que es impresionante. Exponencial. Por eso la tecnología simplemente se impone ahora. ¿Ves entonces – en tu opinión había algún camino para influir de manera significativa en la eficiencia o los costos desde el punto de vista físico con esta tecnología de hidrógeno? Bueno, se ve que hay avances en celdas de combustible y electrólisis, así que en la generación y también en la recuperación

7:43 de electricidad. En cuanto al almacenamiento, no ha pasado mucho más. Así que esa tecnología que construimos como planta piloto estaba, en términos de eficiencia, muy lejos de lo que se necesitaría. Aunque claro, fue también la primera planta. Como siempre, cuando haces algo por primera vez, hay que optimizar mucho todavía. Y seguramente en varias fases iterativas se habría podido llevar la eficiencia desde ese inicial 3 % – se trataba simplemente de demostrar que funcionaba – hasta el 10 %

8:11 Pero la pregunta es si esos esfuerzos merece la pena y si se quiere hacer una producción muy industrial de estas tecnologías. Porque hidrógeno en la movilidad no es tan efectivo. Para la industria no está tan mal. Por un lado como medio de producción – por ejemplo en la fabricación de vidrio se usa bastante frecuentemente hidrógeno – pero también conocemos la discusión sobre acerías verdes y cosas así, donde debe usarse como combustible. Y para eso necesito cantidades grandes que entonces tenemos que

8:41 generar correspondientemente. Y al mismo tiempo es claro que: Si alguna vez usamos menos petróleo en refinerías, cae menos hidrógeno gris ahí que podría usar también. Y como no puedo transportarlo tan bien, frecuentemente necesito entonces una generación local. Y eso es, creo, más bien el desafío entonces. ¿Cómo lo hago en una acería de Thyssenkrupp? Creo que abrieron hace poco la primera acería verde del mundo impulsada por hidrógeno, también en Alemania. ¿Cómo lo hago entonces

9:09 fabricado localmente, entregado, almacenado, de modo que también tenga seguridad de suministro? Porque esos procesos son críticos, no pueden fallar. Ahí es mucho, mucho más relevante. Y entonces tiene mucho más sentido ocuparse del tema de manera integral. Para movilidad hay alternativas más baratas – es demasiado caro. Alguien lo dijo alguna vez, no sé quién: Sería como echar champagne para enjuagar si lo echas en el auto. Y creo que eso lo describe bastante bien.

9:36 Así que el hidrógeno realmente está disponible en grandes cantidades, pero es bastante caro como medio. Sí, y perdón, te interrumpí entonces. ¿Cómo llegaste entonces a la siguiente fase? Bueno, en algún momento BMW pasó por donde estábamos, ellos se ocupaban de carretillas elevadoras impulsadas por hidrógeno para su fábrica en Leipzig. Habían construido una fabricación muy innovadora también para el i3 allí. Y nos sentamos con ellos a comer. Y entonces contaron un poco qué más hacían, y estaban justo en el proceso de fundar una nueva filial

10:06 en Múnich: Digital Energy Solutions, que después se incorporó a Digital Energy – al menos una parte; otras partes se vendieron de otra manera. Y sí, exactamente. Fissmann acaba de vender la parte de suministro de energía. De todos modos fue un proyecto emocionante porque queríamos ocuparnos del tema del acoplamiento de sectores, y precisamente en base a electricidad. ¿Cómo puedo controlar óptimamente mi bomba de calor en casa, mi sistema de PV, mi auto? ¿Cómo puedo hacerlo de manera óptima? Y

10:38 Mi rol allí fue entonces construir completamente el tema de la carga. 2015. Desarrollamos soluciones para muchos empleados de BMW y también conductores de vehículos de empresa. Así que nos ocupamos intensamente también del tema de la carga de flotas. Necesitas una tarjeta de carga para carga pública. Necesitas una estación de carga en casa. Necesitas a alguien que te lo instale – en casa. Necesitas a alguien que te haga la facturación como servicio central para tu gestión de flota. Y todo eso después, si en tu ubicación tienes estaciones de carga, como por ejemplo los concesionarios BMW, quieres

11:10 operarlas también públicamente. Y con eso teníamos un portfolio completo de lo que hace un CPO, y entonces desarrollamos productos a lo largo de esta cadena con otras empresas filiales de BMW como DCS por ejemplo, que hizo la tarjeta de carga Charge Now, pero también mediante compras – y ahí también en asociación con Etricity en ese entonces, lo que fue muy emocionante porque realmente no sabías hacia dónde iba el viaje en ese área y había muchos nuevos enfoques.

11:40 ¿Entonces el DCS era básicamente pensado para BMW internamente o también como proveedor de servicios para terceros? También como proveedor de servicios para terceros. Es decir, además de equipar a los concesionarios de BMW con estaciones de carga AC y cargadores DC de 50 kW para la distribución, también atendimos a clientes externos que querían instalar estaciones de carga en el estacionamiento de su empresa y que también se llevaron un gestión energética de nuestra parte, para que pudiéramos regular los picos de carga. También junto con la investigación de BMW, operábamos

12:13 una especie de parque de carga, y todavía existe hoy. Diferentes clases de potencia. En ese momento estaban limitados a 50 kW. Había 30, 40 estaciones de carga diferentes, donde los vehículos simplemente fueron probados. Y lo utilizamos para desarrollar nuestro gestión de carga en ello. Y en ese momento había muchos híbridos enchufables, vehículos monofásicos, vehículos CHAdeMO. Así que todavía no estaba tan estandarizado como quizás el mercado es hoy. Y también tuvimos diferentes Renaults que mostraron curvas de carga muy interesantes y

12:45 comportamiento. Cuando los regulaban hacia abajo, no volvían a subir en la gestión de carga. Y entonces construimos una solución de software para el estacionamiento de BMW – una gestión de carga que se ejecutaba en nuestro backend y que también podía regular el desequilibrio de fase con precisión. Eso fue en 2015, 16 semanas o los concesionarios,

13:06 sí, fue básicamente una plataforma de prueba para el estacionamiento de empleados de BMW. Pero la idea ya era comercializar este producto con otros clientes, lo cual también hicimos – aunque no del mismo modo. Es decir, este estacionamiento debería tener eventualmente 100 puntos de carga en el área AC. Y diseñamos la solución de modo que fuera escalable, también en lo que respecta a los tiempos de reacción, con tarjetas SIM y todo lo demás. Pero te dabas cuenta de que todo esto era todavía una fase muy temprana

13:32 en el mercado. Por ejemplo, las estaciones de carga AC no son completamente compatibles entre sí. Estábamos en OCPP, es decir, el protocolo con el que se comunican las estaciones de carga, justo en la transición de 1.5 a 1.6 – 2.0 y lo que vino después, eso aún estaba muy lejos en la especificación – y muchas capacidades que necesitábamos, simplemente aún no estaban implementadas, ni siquiera en el lado del hardware. Y a pesar de eso, construimos una solución que también era compatible con mucho hardware. Es decir, pudimos

14:01 controlar desde Keba hasta Schneider Electric, Mennekes, los grandes fabricantes que se encontraban afuera en ese momento, ABL, y también su funcionamiento, para que pudiéramos servir al cliente que tenía un poco más de una estación de carga, y nadie quería comprometerse con un modelo. Y al mismo tiempo, construimos un cartera de servicios completos con monitoreo de energía para tus picos de carga de tu empresa conectada, pero también suministro de energía. Es decir, a través de nuestros colegas en Berlín, también hicimos contratos de energía en ese momento y te optimizamos correspondientemente y

14:35 te suministramos. Todo muy temprano, y había mucho conocimiento en eso. Pero sí, en BMW, los temas de movilidad eléctrica se redujeron un poco. Herbert Diess se fue a Volkswagen, y después de un pequeño rodeo, lo seguí un poco. Y también en Volkswagen, mi hija fue fundada por ello – la Elli – y allí nos propusimos lo mismo, pero esta vez a una escala mucho mayor y escalable. En Elli, entonces me ocupé principalmente de

15:01 la carga pública. Es decir, en los últimos 5 años, antes de venir a Elektra, fui responsable en Elli de desarrollar las tarjetas de carga para el grupo VW, implementarlas, asegurar que tuviéramos suficientes puntos de carga en 30 países, que pudiéramos hacer facturaciones y que tampoco trasmitiéramos directamente esta distorsión de la crisis de Ucrania, que también es bastante interesante, al cliente. Si miras hoy, ves en el mercado energético una reacción inmediata a algo como la crisis de Ucrania o

15:35 también la semana pasada en Irán. Los precios subieron bastante rápido, y en 2022 habían cerrado contratos muy largos como CPO. Y también la relación bilateral con los proveedores de tarjetas de carga fue muy larga – es decir, con seis meses de anticipación a veces para ajustes de precios. Todo muy estático. Y en el momento en que tus precios subieron, todavía no tenías nada que ajustar ante el cliente final. Y mucha gente lo celebró al principio: movilidad eléctrica genial, los precios de energía se disparan. Pero

16:07 el precio en la estación de carga se mantuvo bonito y bajo. Eso fue simplemente por las relaciones contractuales, que tenían hasta nueve meses de anticipación. Entonces todos cambiamos a precios del mercado spot. Y entonces tuvimos exactamente el siguiente fenómeno: un sobreajuste. Es decir, todos sabían de alguna manera que tenemos que subir el precio, pero nadie sabía cuánto tiempo duraría esta crisis en los mercados energéticos. Y todos subieron los precios de una vez, y de repente también tuvimos precios de carga bastante absurdos en el mercado, y la movilidad eléctrica ya no era tan atractiva, especialmente

16:33 fue. También tuvimos que reconstruir todo nuestro cartera de productos en cuatro semanas – pasando de contratos de un año que habíamos hecho con los clientes finales, es decir, garantía de precio, a: Aquí puedes básicamente cambiar y cancelar tu tarifa en un ritmo de cuatro semanas. Pero aun así mantuvimos la promesa en ese momento y no rescindimos especialmente a los clientes que tenían un contrato de 12 meses, sino que siguieron recibiendo hasta el último día de su contrato las condiciones entonces muy favorables que habían contratado. Eso naturalmente no te lo agradece ningún cliente final, porque eventualmente

17:05 tiene que pagar el precio. Pero para mí ya era – sí, exactamente. Claro, a nadie le hace feliz un aumento de precio, pero desde estos puntos de vista, si lo ves así, por supuesto como iniciado, entonces creo que se puede estar un poco orgulloso de que se cumplió la promesa. Y a Volkswagen se le critica bastante, pero creo que fueron muy justos, y también era importante para ellos que el cliente tuviera una buena oferta, lo que se le había prometido.

17:28 Sí, ese fue un tema emocionante, lanzar una app y un producto digital en 30 países – esa es también una desafío interesante. Me lo puedo imaginar. En algún momento, todas las marcas del grupo tenían un producto – así que Recharge, Audi Charging Service y así sucesivamente. Y entonces fue hora de nuevos desafíos. Y cada vez me daba más cuenta: como proveedor de tarjeta de carga, tienes un problema. Dependen del operador de la estación de carga. Era claro un cliente y una agregación de proveedores de estaciones de carga, pero el operador de la estación tiene de facto el monopolio. Tiene acceso a la red y por lo tanto también a la electricidad, y también es muy determinante en la fijación de precios. El artículo 4 aún no había salido, todavía estaba en desarrollo, pero básicamente – sí, el acceso al mercado a la red eléctrica es a través del operador de la estación de carga. Y si tú mismo no tienes ninguno en activos – nosotros solo éramos MSP, algunos concesionarios de VW que equipamos, pero eso no es

17:57 una red de carga en toda la región. Entonces tienes una desventaja competitiva. Elli es solo MSP, no tiene ningún CPO. – También realizan operaciones para muchos concesionarios de VW en toda Europa y son por lo tanto uno de los CPOs más grandes. También las plantas de VW. – Concesionarios, exactamente. Y eso también es un desempeño impresionante. Así que desarrollamos un producto en poco tiempo y migramos las plantas a nuestro propio producto, y todo sin problemas. Siempre suena tan trivial, pero cuando cambié el proveedor backend en la DES en su momento, teníamos 30 estaciones de carga, y creo que fue una de las migraciones más grandes que se podían hacer en el mercado en ese momento. Teníamos más puntos de carga en Múnich en nuestro backend de lo que las empresas municipales de Múnich habían construido en toda la ciudad. Así es de dónde venimos. Y lo mismo tuvimos que hacer nuevamente con VW, pero esta vez en mucho menos tiempo con un número mucho mayor. Y eso es

18:28 en realidad lo bonito. Ves que: puedes acceder cada vez más a proveedores de servicios estandarizados con el tiempo. Hay socios de instalación que ahora saben lo que hacen. Puedes comprar materiales que están hechos a medida para ello. Donde al principio todavía tenías que buscar a alguien que instalara una wallbox en casa de un conductor de vehículo de empresa, hoy tienes una amplia cartera de proveedores en el mercado a los que puedes recurrir. El hardware también se ha vuelto mucho más confiable y robusta. Y hay una razón por la que ves tantos cargadores de Alpitronic afuera.

19:00 Funcionan bien y de manera confiable, y el cliente también se maneja bien con la operación. Pero también se vuelve cada vez más difícil para otros proveedores mantener ese lugar y competir en el mercado. Y eso aplica para hardware, pero también para CPOs y para proveedores de tarjetas de carga. Entonces el cliente hoy espera cada vez más de lo que tienes que aportar como nuevo jugador, solo para poder establecerte en igualdad de condiciones. Y entonces sacar liderazgo de mercado de eso es bastante difícil. Sí, esa es una observación muy emocionante. Particularmente la electromovilidad es una industria relativamente joven. Y ves que de hecho hubo problemas iniciales. Y es bien que con el tiempo tengas cada vez más actores que son muy buenos en lo que hacen. Y entonces hay una cierta confiabilidad que definitivamente es buena para todos y para todos los stakeholders. Entonces, como dices, para

19:24 la innovación y para nuevos jugadores se vuelve más difícil, pero también es bueno que la calidad en ese sentido aumente y que luego puedas construir un nuevo negocio quizás sobre los hombros de otros y también tengas actores confiables como socios de inmediato. También creo que tienes que reinventarte constantemente, de alguna manera, y ver hacia dónde va el viaje. Siempre me parece muy impresionante cuando pienso en Mobility House, por ejemplo. Empezaron como representante clásico de soluciones de carga. Ahora están muy activos en el área B2B, y también han desarrollado su propio gestión de carga. Esa es una dirección completamente diferente en la que fueron. Y ya es un desafío mover una empresa así. Ya ves que todos reconocen el valor en el mercado. Tenemos aquí baterías enormes. Tenemos aquí flexibilidades. Pero hasta ahora, realmente nadie ha logrado comercializarlas y usarlas de tal manera que

19:50 al final se usen de manera realmente significativa. Una y otra vez hay pilotos más pequeños, pero una solución que escale de manera generalizada todavía no tenemos. Lo mismo aplica para Smart Homes. Desde hace años, todos saben que necesitamos soluciones de Smart Home. Pero es un mercado muy competido, y todavía nadie se ha impuesto. Desde mi perspectiva. Sí, definitivamente hablaremos de eso. Sin embargo, para cerrar eso de manera más integral, antes de que lleguemos a Electra también: ¿hay otras estaciones en tu muy

20:18 trayectoria? – Sí, hay una que fue bastante importante para mí en retrospectiva. Eso fue realmente antes de que Volkswagen entrara en el juego, fue con DES, donde trabaja con empresas municipales en toda Alemania, en el sector de energía y agua.

20:47 innovación y para nuevos jugadores se vuelve más difícil, pero es bueno que la calidad aumente y que puedas construir un nuevo negocio sobre los hombros de otros con socios confiables. Creo que tienes que reinventarte constantemente y ver hacia dónde va el viaje. Siempre me parece impresionante Mobility House, que comenzó como proveedor clásico de soluciones de carga. Ahora son muy fuertes en B2B, desarrollaron su propio gestión de carga. Esa es una dirección completamente diferente. Y es un desafío mover una empresa así. Todos reconocen el valor en el mercado. Tenemos enormes baterías, flexibilidades. Pero hasta ahora nadie ha logrado comercializarlas y usarlas de manera que

21:15 se usen realmente de forma significativa. Siempre hay pilotos pequeños, pero una solución que escale no la tenemos. Lo mismo con Smart Homes. Desde hace años sabemos que necesitamos Smart-Home-Solutions. Pero es un mercado muy competido y nadie se ha impuesto aún. Desde mi perspectiva. Sí, definitivamente hablaremos de eso. Pero para cerrar eso integralmente antes de llegar a Electra: ¿hay otras estaciones en tu muy

21:42 interesante trayectoria? Sí, hay una que fue bastante importante para mí en retrospectiva. Fue realmente antes de que Volkswagen entrara en juego, fue con DES, donde trabajo con empresas municipales en toda Alemania, en el sector de energía y agua.

22:12 ¿Un currículum valioso que puedas destacar? Exacto. También me ocupé de plantas virtuales y gestión de energía durante mis estudios. Ofrecíamos diferentes servicios de consultoría. Además de hoteles que optimizamos, también optimizamos un molino como operación industrial. También una historia muy, muy interesante. El molinero no tenía idea de cuán grande era realmente su consumo de energía. Tenía la obligación de implementar un sistema de gestión de energía, y lo veía como una imposición del legislador. Mi compañero de piso en nuestro apartamento compartido, él

22:48 era el vecino del molinero y dijo que podríamos escribir un proyecto sobre eso. Entonces recibimos cinco carpetas con toda clase de facturas. Luego las leímos y descubrimos que el hombre consume 5 GWh de electricidad al año.

23:00 Exacto. O sea, es una ballena la que encuentras. Y él ni siquiera sabe cuán grande es realmente. Entonces lo miramos y descubrimos que solo desplazando dos procesos podría reducir su pico de carga en un 60 %. Ni siquiera necesitas una solución inteligente para eso. Solo tienes que decirle: cuando funciona una instalación, la otra no tiene que funcionar. Y eso es lo que hicimos. En el primer año logramos ahorros

23:24 de casi 1,5 millones de euros, así que después probó la sangre, por así decirlo, de lo que significa realmente ocuparse del tema energía. Creo que es un ejemplo extremo. Ya no encontrarás algo así, porque ahora todo está mucho mejor regulado hacia abajo también, de modo que la gente esté involucrada. Originalmente había considerado hacer que su esposa, que ya tenía 60 años, se capacitara como gestora de energía, simplemente para cumplir con la obligación de tener un

23:50 gestor. Después contrató a dos personas que lo hicieron a tiempo completo. Una buena anécdota, definitivamente hizo que el negocio fuera viable para el futuro. Sí, genial lo que puedes lograr como estudiante. Felicidades. Y luego trabajé un tiempo en Webasto, porque mi rol en DS era permitir que los conductores de vehículos de la empresa cargaran en casa y en tránsito. Y siempre me topaba con el punto de que no había una estación de carga AC barata en el mercado que fuera simplemente fácil de instalar. Lo ideal sería un

24:25 sistema que fuera capaz de conectar y usar, donde simplemente dejas que un electricista tienda un cable y luego creas una especie de enchufe al que solo conectas una wallbox, para que el cliente pueda ponerla en funcionamiento él mismo. Los sistemas que había en el mercado en ese entonces siempre tenían que ser configurados por expertos. Era muy, muy complicado. Soy técnico formado de Telekom, así que pasaba mucho tiempo en misiones de servicio. Y cuando se desplegó el DSL, fue algo parecido. Al principio, nadie

24:52 podía configurar un router. Siempre tenías que hacer venir al técnico de Telekom por mucho dinero. Eventualmente llegaron los primeros proveedores que lo hacían con un PIN de seis dígitos, para que el sistema se registrara a sí mismo y lo hiciera. Ahora puedes mudarte a muchos apartamentos sin tener que llamar a un técnico. Y también desaparece el problema de que el técnico no llega puntualmente. Y es similar cuando se trata de cargar. De repente queremos crear infraestructura para muchos hogares.

25:19 Y debería funcionar lo mejor posible y lo más barato posible, porque al final se refleja en los costos si quieres operarlo. La mención de Telekom es quizás una anécdota marginal ahora, pero es porque fue muy relevante para mí personalmente. Ayer por la noche, antes de dormir, realmente me ocupé de eso. Quería tener una conexión de fibra óptica en casa y revisé algunos temas.

25:46 Compatibilidad de router – hay, dependiendo de la necesidad, si es fibra óptica o ADSL y cosas así, si el técnico tiene que venir, si tienes que cambiar el router, y esos temas. Y también el tema de la gestión de carga. Creo que la gestión de energía es interesante, que en el contexto de datos hay ciertos paralelismos y analogías también con el tema de la gestión de energía. No era consciente de eso, y luego realmente me ocupé de ello. ¿Existe realmente una gestión de carga

26:15 o limitaciones de datos si el vecino, por así decirlo, usa más Internet, si tienes fibra óptica? Y al menos en mi búsqueda rápida, fue que con la fibra óptica tendrías este cable de forma propietaria y, si tienes una línea de 100 megabits por segundo, obtienes estos 100 megabits, sin importar qué haga tu vecino. Mientras que con otras formas de Internet, subirá y bajará. No sé si te has ocupado de eso o si lo entiendes. Pero si puedes dar algunas analogías, eso sería interesante.

26:51 Bueno, el problema es mucho más antiguo. Puedo decirte eso. Cuando desplegué DSL en ese entonces, muchas personas tenían ISDN antes. Y luego había conexiones analógicas en masa. E incluso ahí tenías el problema de que a veces había asentamientos donde solo llegaba un cable delgado y tenías que hacer 12 conexiones telefónicas. Y entonces había los llamados multiplexores de conexión. Era exactamente lo mismo – una tecnología que aseguraba que la línea detrás pudiera modular tres conversaciones telefónicas en paralelo

27:18 en términos de frecuencia, para que estas personas pudieran telefonear. Así que el problema con la congestión y las limitaciones en la infraestructura – creo que es un problema recurrente desde que empezamos a tender cables. Y sí, por supuesto puedes hacer bastante también con algoritmos después en la optimización. Pero si todos conducen simultáneamente por la autopista, tengo el mismo problema. Simplemente tienes que asegurarte de que construyas la infraestructura de modo que pueda manejar un cierto pico

27:46 puede almacenar. Pero también tienes que aceptar como usuario que no siempre todo funciona al 100 % de capacidad cuando todos lo quieren. Es difícil, porque todos nos hemos acostumbrado a tiempos muy buenos. Pero eso estresa bastante a muchos operadores de infraestructura en todos los sectores. Si todos abren sus grifos al máximo, también se vuelve difícil para la planta de agua suministrar lo suficiente en algún momento. Sí, hay tantas analogías, y para que realmente lleguemos a tu conferencia, ¿cómo

28:15 fue entonces? O sea, resumiendo brevemente el orden, porque hemos saltado un poco, entonces Areva, BMW, ¿y luego Webasto o

28:35 o estaba Elli en medio? Elli fue después de Webasto, exacto. En el Grupo Volkswagen e hicieron una convocatoria para un wallbox, así que llegué allí. Y soy alguien que siempre, cuando veo nuevos desafíos o me doy cuenta de que, bueno, el camino hasta aquí ha funcionado bastante bien, pero de alguna manera llegas a un callejón sin salida, me ocupo de ello en profundidad. Entonces creo que voy al tema donde creo que está la siguiente solución. Y así fue

28:57 también con Elli. Las tarjetas de carga, eso me gustó mucho, fue un equipo genial. Pero siempre llegaba al punto del CPO y me daba cuenta: bueno, si realmente queremos llevar la movilidad eléctrica al territorio, y aún no estamos allí, es decir, mi madre aún no conduce de forma eléctrica, por ejemplo, probablemente muchas personas estén en esa situación, de lo contrario tendríamos más de dos millones de vehículos en la carretera. Entonces tiene que

29:18 ser aún más simple. Tiene que ser simple para que realmente todos puedan hacerlo. Y eso simplemente incluye mucha complejidad también en la estación de carga. Entonces miré: ¿cuáles son los operadores de ubicaciones que están involucrados? Básicamente conoces a todos los habituales cuando llevas años en la industria. Y hay algunos que lo hacen bien. Y hay otros que lo hacen un poco menos bien. Y entonces pensé: ¿cómo debería verse realmente un parque de carga ideal para que

29:43 sea fácil de usar? Y luego fui de vacaciones a Francia y me tropecé con Electra. Y descubrí: OK, ellos ya están marcando muchos de esos puntos que tenía en mi lista. Y sí, poco después me llamó un cazatalentos. Y sí, así fue como

30:01 Realmente me gustaban las zonas industriales oscuras. Afortunadamente eso ha disminuido. Me molestaba cada vez que faltaba algún contenedor de basura. Todavía me molesta cuando miro algunas estaciones de carga y cómo están construidas, que no pueda cargar con cada vehículo. Así que la semana pasada estuve en Düsseldorf frente a un cargador HPC. Había un cable corto instalado, sin un sistema de gestión de cables, y si tu vehículo tiene el enchufe en el lado del pasajero y en el

30:27 otro lado también hay alguien ya estacionado marcha atrás con enchufe del lado del pasajero, entonces no puedes meter el enchufe. Y entonces honestamente me pregunto por qué construyo eso de forma que solo pueda operarlo así. Entonces al menos coloco cinco metros de cable en un lado para poder rodear el coche. Un sistema de gestión de cables es probablemente también más fácil de usar, porque ahora soy un hombre y puedo levantar un cable así, pero cuando mi hija viene conmigo, ya se vuelve difícil. Y todas

30:50 estas son muchas cosas pequeñas que al final son decisivas para producir una buena experiencia de carga. Y muchos todavía lo hacen mal. Vengo de una zona muy rural. Y la región fue nombrada como una de las regiones pioneras en Baviera para la movilidad eléctrica. Durante mucho tiempo no había ni una sola estación de carga. No sé por qué entonces lo designan como región pionera. Mientras tanto hay algunas, pero muchas están simplemente muy mal colocadas. El punto de carga está instalado, no sabes cómo estacionar. No hay

31:21 espacio de maniobra. Los espacios de estacionamiento son estrechos. Tienes que estacionar en diagonal contra la dirección del tráfico. Eso tampoco es divertido. Y si como cliente has pasado por eso un par de veces y de cinco experiencias cuatro son así, entonces tienes esa frustración todos los días. Y entonces no cambias. Y entonces eso se le pasa a tu vecino. Y luego dice que todo es una porquería. Exactamente así no funcionará nada. O buscas la estación de carga. Mientras tanto están en el navegador del vehículo. Eso también tardó unos tres meses al principio, porque primero tenías que crear la infraestructura detrás para poder reproducir estados de disponibilidad y puntos de carga que cambian tan rápidamente en los vehículos. Y los fabricantes de automóviles tienen ciclos de desarrollo previos correspondientes para tales plataformas de vehículos. Se esfuerzan mucho, pero a veces todo tarda un poco más de lo que uno esperaría como cliente final, acostumbrado desde tu iPhone a tenerlo todo nuevo de una app. Y sí, aún hay

31:50 mucho por hacer. Y lo siguiente que viene es: nosotros como proveedores construimos techos. Nadie quiere estar bajo la lluvia, pero tampoco quiero estar bajo el sol. Si el vehículo no está expuesto al sol, tal vez pueda seguir proporcionando altas potencias de carga con el cable sin enfriar. Eso también tiene una triple ventaja para mí. Se trata de que las estaciones de carga estén disponibles. Y todo eso, lo cual descubrí, fue

32:18 en

32:41 Elektra realmente lo ha hecho posible. Así que monitoremos todo esto bastante bien. Nos estamos preguntando constantemente cómo mejorar la experiencia de carga, cómo podemos hacer un rollout rápido. Si miras a Alemania: algunos proveedores necesitan dos años para realizar un parque de carga, independientemente del operador de red. Entonces eso tampoco es muy efectivo. Hay otros que lo hacen realmente bien. Se mueven tan rápido que a veces quizás han construido demasiado rápido. Y eso

33:08 son cosas que simplemente uno analiza. Ubicaciones que luego no tienen la utilización, ¿verdad? Exacto. O construyeron demasiado grande. Creo que el tamaño es el correcto para el estado objetivo. Si realmente hay 40, 50% de e-movilidad, entonces será apenas suficiente. Pero tendrás que lidiar con eso durante algunos años más. Y la pregunta es: ¿realmente quieres invertir tanto dinero en estaciones de carga, en cimientos y también en la operación

33:36 y mantenimiento de esta infraestructura, si no se utiliza? Quizás también podría ser un poco más pequeño. Y tampoco digo que nosotros hagamos todo bien, pero tengo la impresión de que en Elektra en los últimos años, también por el inicio algo más tarde – fuimos fundados en 2021 – simplemente tienes ventajas porque puedes acceder a soluciones establecidas. Sí, y eso es lo interesante, lo que encuentro interesante de Elektra, es el hecho de que

34:04 el fundador y director general sigue siendo el mismo. Eso no es tan común. Porque tienes esa buena experiencia en el mercado, también puedes dar perspectivas sobre cómo ves el mercado de CPO. Creo que hay principalmente proveedores de energía que tradicionalmente nadie conoce – es decir, petróleo y gas o proveedores de electricidad – que se dedican al segmento de CPO, y no tantas startups como ustedes. Y eso quizás también es tu ventaja. Y cómo ves

34:37 los desafíos para ustedes y las oportunidades respectivamente el mercado de CPO. Quizás puedas poner al tanto a los oyentes que quizás no están tan metidos en esto. Sí, esa siempre fue la pregunta decisiva al principio: ¿quién ganará la carrera? ¿Será el grupo de petróleo que ahora también está equipando sus gasolineras? ¿El gran proveedor de energía? Tenemos algunos en Alemania también. ¿O será tal vez los servicios públicos municipales, porque localmente por supuesto tienen un buen acceso a clientes, o?

35:07 actores independientes como nosotros por ejemplo, que en realidad no operan en estas áreas. Y la carrera sigue abierta. Incluso después de 89 años, eso aún no se ha decidido. Pero se ve que cada uno tiene sus desafíos. Los operadores de gasolineras suenan bien al principio – tienen buenas ubicaciones en todas partes en las ciudades – pero al mismo tiempo los desafíos: quizás tengan que abandonar parcialmente su negocio existente. Eso por supuesto tampoco es fácil desde el punto de vista del caso de negocio. Por otro lado, los techos ya existen. No les cuestan extra porque el separador de aceite se vuelve más barato si construyo un techo encima.

35:36 Simultáneamente, intentan meter infraestructura en sus pequeñas áreas de alguna forma, lo que entonces quizás no genera la mejor experiencia de carga porque simplemente se hace de esa manera. Los servicios públicos municipales de energía tienen el desafío, tienen un mandato político, a veces quizás ni tienen los medios financieros para hacerlo bien, así que simplemente instalan 23 postes, pero tienen dificultades para mantenerlos funcionando y operarlos. Pero es fácil porque

36:03 operan a nivel municipal. Otros que eran principalmente proveedores de energía regionales se han desarrollado fuera de ese rol y ahora operan a nivel nacional. También es interesante ver que algunos proveedores lo ven como una oportunidad. Están haciendo un trabajo excelente construyendo sus parques hacia el comercio minorista. Aquí no eran conocidos antes. Yo no soy de Renania-Palatinado. Creo que habría conocido Renania-Palatinado cuando trabajé en una planta en Wörth.

36:33 Y luego te diste cuenta gradualmente: ahora expansión. Creo que ahora también están yendo a Suecia e internacionalmente – para un proveedor alemán que de repente está operando internacionalmente. Eso no es malo si simplemente llega un poco de competencia al mercado. Y otros que son muy grandes, en los que siempre estabas pensando: no visibles. Han prometido mucho, quizás no lo han cumplido, o todavía hoy tienen dificultades

36:59 para impulsar el rollout, o también se han enfocado en una solución completamente diferente – quizás depot charging – y están haciendo muy buen progreso, pero no es tan visible para el público. Y creo que en los próximos años pasarán muchas cosas y también habrá mucha consolidación. Porque cada uno tiene sus costos fijos por supuesto. Necesito un operador, necesito un proveedor de servicios, necesito un equipo que lo haga. Cada uno ha activado ubicaciones – muchas ubicaciones que quizás ya no

37:24 quieren construir porque simplemente no encajan en el sweet spot del portafolio en este momento. Creo que también surgirá un gran mercado de trueque donde quizás se intercambien ubicaciones entre ellos, si los contratos lo permiten. Ya hay algunos corredores libres en el mercado que también se ocupan del tema. Así que definitivamente aún hay mucha música por tocar. Y sí, también la cuestión del acceso a la red. Entonces en algunos lugares, si yo

37:55 entonces tal vez otro no tiene oportunidad de conseguir la conexión a la red. Eso quizás es también un monopolio bastante agradable durante cinco años localmente, y entonces puedo también arruinarlo bastante. Y como startup, ¿cómo ves vuestra diferenciación o vuestras ventajas comparado con los otros CPOs, quizás más tradicionales? Bueno, con nosotros es en realidad bastante interesante: no somos clásicamente impulsados por proyectos. Es decir, muchos

38:27 CPOs trabajan proyecto tras proyecto, porque así es como vinieron de todas formas. Nosotros ya muy temprano, porque uno de nuestros fundadores también viene del comercio electrónico y fue bastante activo allí, desarrollamos procesos muy escalables y llegamos muy rápidamente a procesos altamente integrados. Es decir, cuando el equipo de ventas cierra algo, el gerente de proyectos ya lo tiene en la mesa y las solicitudes se presentan automáticamente. Entonces no perdemos tiempo allí. Y eso

38:52 nos permite construir más rápido que quizás otros, pero también ahorra dinero porque no tenemos que hacer muchas cosas dos o tres veces. Lo segundo es: porque llegamos después, tenemos la ventaja de acceder a servicios estandarizados. Y dijimos muy claramente: usamos lo que funciona, lo probado. Apostamos por cosas nuevas, nuevas tecnologías – y muy temprano por nuevas tecnologías si ofrece una ventaja para el cliente final, pero también para nosotros. Y luego lo probamos también

39:20 con el cliente. Regularmente lanzamos nuevas funciones en nuestra app. Algunas también desaparecen de nuevo, simplemente porque estamos acostumbrados a eso. Y eso es diferente a quizás una empresa clásica que se enfocó en negocios de proyectos – pensamos todo más desde la perspectiva del cliente y por eso siempre nos preguntamos de nuevo: ¿Qué necesito como cliente cuando quiero ir de A a B? ¿Qué necesito como cliente cuando realmente estoy en la estación de carga? Una pantalla que quizás dice, bueno

39:49 El estado desde la distancia, ¿verdad?, quizás en el futuro también te muestre el tiempo de espera, ¿verdad?. Eso también fue un tema. Hoy en día siempre es una deficiencia sentida, cuando dices: Ay, tengo que esperar porque el parque de carga está lleno. En realidad no pasa tan a menudo. La semana pasada alguien de Elva lo contó en un podcast de Electrolive. Quizás ocurra más. Pero incluso entonces creo que es bastante agradable simplemente informar bien al cliente y así simplemente

40:15 convencerlo. Y el cliente lo apreciará. Y eso es en lo que nos enfocamos. Si como cliente tienes una buena experiencia de carga y estás satisfecho y sabes que funciona. Los puntos de carga siempre están ahí. Está limpio. Está iluminado. Tengo espacio para bajar. Entonces voy allí. Entonces realmente me lo pienso, si conduzco 100 metros más porque allí estoy directamente tal vez del centro comercial, pero entonces tengo que meterme en la brecha y luego necesito tres o cuatro minutos más, o si

40:38 no cargo allí y luego quizás camino algunos metros más. Para ubicaciones donde compites con otros: Si somos directamente el único proveedor en la ubicación, entonces nos aseguramos de encontrar la mejor ubicación para el cliente, ¿verdad?. Y si eso significa: no la primera fila, sino quizás la segunda fila, porque en la primera fila siempre estarás bloqueado, atestado de vehículos de combustión. Eso también fue un error al principio. Entonces lo pusieron en la última esquina del estacionamiento, para ahorrar un poco de dinero. Tampoco es muy útil, porque en unos años quizás la movilidad eléctrica sea la forma dominante. Y entonces todos dicen, ¿por qué tengo que estacionar todavía atrás? Entonces casi no puedes trasladarlo al frente. Quizás también construir un poco más inteligentemente, de modo que se prevea que cuando la estación tenga cierta ocupación, pueda expandirse en cualquier momento. Ionity hizo eso bien por ejemplo en muchos parques de carga al principio en la autopista. Allí

41:02 ya se previeron los zócalos para los cargadores y así sucesivamente. Los han reacondicionado después de un tiempo. Se puede hacer algo así también de otra manera, de modo que simplemente tenga un parque de carga variable con esfuerzo mínimo, incluso para cambiar el hardware de carga. Hoy todos apostamos por Alpitronic. No sé si eso seguirá siendo así en cinco, seis años, siete años. Hace siete años Alpitronic ni existía o acababa de empezar. Nunca se sabe. Esta industria entera es

41:25 súper volátil, ¿verdad? También en las conexiones a la red. Construimos estaciones también con almacenamiento en baterías. Buscamos soluciones para poder posicionar eso de la manera más flexible posible en la ubicación, porque un transformador es bastante grande, ocupa espacio. Eso se volverá cada vez más limitante en las ubicaciones, y cuanto más modular sean los sistemas y pueda organizarlos y cuanto menor huella tengan, mejor. Y sí, muchos pequeños detalles de componentes que entonces al final hacen que realmente ya tengas un buen hueco allí. Y ¿qué

41:51 dirías que son vuestros 3 principales desafíos? Es decir, qué es lo que te mantiene despierto por la noche – espero que siempre puedas dormir bien – pero en el sentido de: ¿Cuáles son los temas que más preocupan o son más desafiantes? Bueno, lo que me preocupa, y que preocupa a muchos proveedores, es el tema de los números de matriculaciones de vehículos eléctricos, ¿verdad?. Todos hemos calculado casos de negocio que asumían una cierta curva de crecimiento. Sabemos todos que los números de matriculaciones

42:22 no se desarrollan como se esperaba. Es de verdad una carga, ¿verdad?, porque luego tienes estructuras de costos que construiste para una cierta escala. Y si esa escala luego se retrasa dos o tres años, eso es bastante doloroso. Eso es lo primero. Lo segundo es: tienes el tema de la regulación, que es bastante loco. Entonces cambia constantemente. Acabas de establecer algo, de repente hay nuevas regulaciones. Eso requiere una cierta agilidad y también un cierto nivel de influencia política

42:55 Actualmente nos quedamos rezagados. Los proveedores han hecho un buen trabajo. Se está construyendo más infraestructura, o el crecimiento de la infraestructura es más rápido que el registro de vehículos actualmente. Eso hace que uno duerma un poco intranquilo, porque naturalmente sabes que la utilización probablemente va a estancarse o disminuir durante los próximos años. Por otro lado, también depende un poco de la ubicación. Hay algunas que están significativamente por encima. Siempre tienes que ver qué medidas puedo

43:25 tomar, ¿verdad? Porque al final, los operadores de estaciones tendrán que competir por los mismos clientes. Y si ganamos utilización sin que lleguen excesivamente más vehículos nuevos, alguien más los perderá. Lo que en mercados muy tempranos genera competencia, ¿verdad? Seguramente hay métodos, medidas para retener clientes también. Creo que veremos que eso se intensifica durante los próximos dos o tres años. Y uno u otro proveedor probablemente renunciará también en

43:52 esta fase de consolidación. Exacto. Ese es un desafío. Lo segundo: El número de ubicaciones es limitado en Alemania donde puedo construir infraestructura, ¿verdad? Muchas ubicaciones ya están aseguradas. Al mismo tiempo, también hay un montón de nuevas ubicaciones todavía, o vuelven a salir ubicaciones al mercado – así que no es tan fácil como hace cinco años, cuando podías elegir libremente. Pero todavía encuentras suficientemente buenas ubicaciones. Así que tampoco es tan malo. Pero se va a poner cada vez más difícil.

44:21 Nuestro equipo de ventas siempre dice: Son como pequeñas trufas. Tienen que encontrar la trufa, la ubicación de trufa que podamos aprovechar lo mejor posible. Y lo tercero: Vemos cada vez más que el vandalismo se convierte en un tema cada vez más importante en las estaciones de carga. Y eso es un desafío considerable, no solo para los operadores de estaciones, sino también para el consumidor que ve en su móvil que la estación está disponible, y luego descubre que alguien cortó el cable. Así que

44:50 ¿Es robo o es destrucción? Honestamente no lo sé con exactitud. Sospecho que es robo. No quiero hacer un asunto de delitos motivados políticamente de esto, la verdad. Pero ya se nota que está aumentando, hay una acumulación de estos casos. Y ahora necesitas nuevas soluciones técnicas para eso, que por supuesto también cuestan dinero. Tienes que retrofit en la zona. Para nosotros no es tan caro como quizás para otros,

45:20 porque todavía no tenemos tantas estaciones en Alemania. En otros países se ve un poco diferente. Pero sí, ese es un problema que viene. El siguiente problema también será cada vez más fraude en las estaciones de carga. Definitivamente veremos que se falsifiquen medios de autenticación – códigos QR falsificados que han sido pegados. Eso es naturalmente conocido. Todos en la industria saben que todos estos son métodos débiles para

45:50 autenticar procesos de carga, que no son realmente seguros. Pero mientras no haya fraude, son métodos muy económicos. Y el fraude solo hace que estos productos quizás se vuelvan un poco mejores y más seguros. Pero como operador ya tienes que contar con eso, que no vas a poder seguir adelante durante los próximos diez años con lo que has construido, sino que tendrás que hacer retrofit en serio. En ese sentido – hubo un gran debate en la industria: código QR

46:19 o RFID, ¿qué es Direct Payment? Si es Direct Payment con lo que conoces de las tarjetas de crédito – que probablemente es más seguro, pero más caro, tener que instalar todo eso extra – ¿cómo lo ves tú o cómo lo ven ustedes? Bueno, en realidad no encuentro Direct Payment tan mal, que ya le da al cliente la posibilidad de usar cada estación sin barreras. Hasta hoy tenemos ese tema de precios, donde se dice que los precios ad hoc representan

46:48 una especie de techo de precios, dependiendo de la interpretación. Lo que a su vez tiene la consecuencia de que en construcciones muy rígidas con MSPs no puedo reflejar precios dinámicos actualmente. Así que tendremos que asegurar que la transferencia de precios o la transmisión de puntos de precio a proveedores de mercado se dinamice, para que entonces también puedan pasar precios dinámicos a los clientes finales en su área, y nosotros entonces quizás alguna vez veamos fluctuaciones de precios de energía en las bolsas de electricidad en las estaciones de carga. Eso simplemente no es el caso hoy. Y sí,

47:25 si como proveedor lo haces y bajas tu precio ad hoc a 0,99 € ahora, porque el sol está brillando, puede ser que el MSP venga y diga: en nuestro contrato 0,99 €, ¿cómo lo haces? Eso es discriminatorio. Y bajar espontáneamente a 0,99 €, pero no lo traslada, tampoco es tan bueno, porque el cliente final no se beneficia de eso. Es decir, esa es también la barrera con los precios de electricidad dinámicos, que esa es la gran barrera entre CPO y MSP, para que lo tengamos en toda el área y se llegue a un acuerdo. ¿O es una barrera técnica? Ambas cosas. Así que como CPO y también como MSP no tienes solo relaciones singulares, pero teníamos casi 900 CPOs en contrato en Europa. Esa es una complejidad que primero tienes que

47:50 gestionar, porque cada uno de ellos tenía un backend diferente y capacidades técnicas diferentes y luego su propio controlling. Y entonces de repente tienes quizás también procesos que resultan en puntos de precio fijos. Y ya tienes un problema, porque quizás también como MSP dices, quiero tenerlo todo dinámico, pero otros cinco no pueden. Y en mi oferta tengo que poder representarlo de todas formas. ¿Cómo lo cubro? Ya tengo que

48:22 gestionar eso, porque cada uno de ellos operaba un backend diferente y tenía capacidades técnicas distintas y además su propio controlling. Y entonces de repente tienes quizás también puntos de precio fijos que resultan de los procesos. Y ya tienes un problema, porque quizás como MSP dices: quiero tenerlo todo dinámico, pero otros cinco no pueden hacerlo. Y en mi oferta tengo que poder representarlo de todas formas. ¿Cómo lo cubro? Ya tengo que

48:45 construir una solución especial en esa esquina. Y ese es el desafío en el roaming. Ese desafío no lo tengo con el pago ad hoc, porque la cadena termina en la estación de carga. Al mismo tiempo, ya veo una ventaja también de las tarjetas de carga, especialmente en el entorno de flotas, porque como gestor de flotas no quiero hacer contratos de carga con 800 CPOs. O me gustaría tener una evaluación uniforme: dónde han cargado los clientes, cuánto han cargado, cómo es el comportamiento de conducción. Eso lo conozco de las tarjetas de combustible

49:13 de donde vienen muchos de ellos. También me gustaría poder comprar otras cosas con ella, no solo electricidad, sino quizá también permitir al conductor comprar líquido limpiaparabrisas. El peaje no es exactamente un tema en Alemania, pero en otros países o tarifas de aparcamiento. Así que siempre depende un poco de lo que el grupo de clientes quiera. Y técnicamente va a haber cambios. Siempre ha mejorado constantemente. Y ahora vemos, digamos que ahora mismo hay

49:41 un poco el enfoque en el precio – eso es bueno, porque donde hay atención, ocurre la innovación. Y creo que en los próximos años se resolverá y quizá habrá también modelos de precios más dinámicos en las estaciones de carga. Lo que hemos oído: en los Países Bajos, a veces ocurre que los operadores de estaciones tienen que mostrar los precios de los diferentes proveedores de tarjetas de carga. Eso es interesante, porque eso significaría primero que necesito un canal de retorno de la estación de carga

50:09 proveedor de tarjetas, que me diga cuál es el operador de la estación de carga y qué va a cobrar al cliente final. Ahora mismo solo sé por qué vendo la tarjeta de carga, pero lo que cobra después, si es público, puedo sacarlo. Pero sí, la información tendría que ser intercambiada. Y tema flotas: cómo, tampoco hemos hablado realmente sobre qué casos de carga cubrís. Así como lo sé, o puedes complementar – vosotros hacéis principalmente

50:39 sobre todo carga pública pura, carga rápida, HPC. Quizá puedas complementar si hay otros casos de uso y si o cuándo llegarán, y respecto al tema flotas: en qué medida las flotas juegan un papel para vosotros. Bueno, empezamos hace año y medio, dos años aproximadamente a desarrollar un producto de flota para nuestra red de carga en Francia principalmente, porque nos dimos cuenta de que al mediodía siempre teníamos reservas de los mismos clientes en las estaciones. Todos los días. Y entonces enviamos a alguien

51:12 para que hablara con estas personas. Y salió: a menudo son conductores de furgonetas que toman su pausa para comer. Como podían reservar en nuestras estaciones, lo programaban en consecuencia. Y a través de ellos llegamos al gestor del parque y hablamos con ellos: de vuestra flota, vuestro servicio de entrega, de todas formas cargan unos diez vehículos con nosotros. Podríamos hacer un contrato, sería mucho más fácil desde el punto de vista de la facturación. Y entonces empezamos a desarrollar un producto

51:36 con ellos. Y hoy en día tenemos algunos grandes proveedores de flotas también. Ahora no son solo empresas de reparto, sino también cosas como Sixt o Bolt, empresas de carsharing, Europcar – que cargan su flota en nuestras estaciones. Y con diferentes casos de uso: algunos lo utilizan por las noches. Genial, para aumentar también la utilización de la infraestructura pública por las noches. Y no le molesta a nadie si la furgoneta de reparto está ahí un poco más tiempo. Quizá no todo el fin de semana,

52:07 pero se puede tener un buen caso complementario. Porque por otro lado, especialmente en el sector de entregas, a menudo me encuentro en un área de subcontratistas que no quiere invertir en infraestructura de carga en su ubicación, sino que dice: esos vehículos tienen que estar en la calle. Los conductores tienen que llevarse la caja a casa. Por favor, cárgala en la estación por las noches, y mañana por la mañana arrancan con el tanque lleno. O ni siquiera

52:32 tiene la posibilidad de construir algo así en su depósito. Y creo que la infraestructura pública es un buen complemento para un caso de carga en depósito, que definitivamente también es muy importante para un amplio caso de uso, pero creo que van de la mano. Y también: una pequeña empresa de reparto local en Berlín no necesita 500.000 puntos de carga en Europa en una tarjeta MSP, sino probablemente solo los 20 que realmente están en sus rutas, y con eso es completamente suficiente y quizá

53:04 también más optimizado en costos, porque no tiene que pagar todos los gastos generales de roaming con ese proveedor de tarjetas de carga. Sí, hemos hecho una serie interesante sobre esto con Gerd Seeber de DPD Deutschland. Hicimos un análisis profundo sobre este tema, cómo los conductores conducen a casa y dónde cargan. Ese es exactamente este tema. Y una pregunta de seguimiento: ¿es carga HPC para vosotros? ¿AC – también hacéis

53:35 un depósito? ¿Podéis entregar también ahí, o os limitáis al HPC? Bueno, en Alemania principalmente operamos en el área de HPC. En Francia y Bélgica también tenemos algunos cargadores AC, en Francia principalmente por razones regulatorias, porque siempre hay que instalar también un punto de carga AC. No estamos construyendo infraestructura de carga en depósitos. Así que si tu empresa está naturalmente bien ubicada y tiene un aparcamiento de acceso público, entonces se puede combinar, pero eso dependerá de ti

54:06 ahora en el patio trasero poner un cargador que solo se opera para ti en el depósito – ese no es realmente nuestro caso de uso. Entonces probablemente depende del cliente, tengo que decirlo así, porque no sé quién más está escuchando. Pero principalmente estamos en la carga pública HPC y eso también está en el entorno urbano. Por supuesto, también tenemos una que otra estación en la autopista, para cubrir otro caso de uso de larga distancia. Pero con eso somos un socio bastante local

54:34 y ya hoy podemos ofrecer tarifas de flotas en Alemania. También tenemos algunos clientes de flotas más pequeños en nuestra primera ubicación, por ejemplo. Las furgonetas de reparto del socio de ubicación se cargan allí. Esa es exactamente la solución que tenemos en Francia. Ahora es una flota pequeña, tres vehículos, pero eso se puede escalar de la misma manera a flotas grandes, ¿verdad? Si alguien dice que va a ir con su vehículo: adelante, contacta, entonces podemos hablar sobre ello.

55:02 cómo se podría hacer un contrato. Y eso significa que también tenéis la posibilidad de reservar. ¿Lo entendí correctamente? Es efectivamente esta seguridad, cuando tienes que entregar paquetes con un cronograma muy ajustado o lo que sea. Eso es posible en vosotros. Exacto, eso es posible. También puedes hacerlo controlado por hora o por adelantado. El conductor puede hacer la reserva él mismo a través de la app. Para los camiones se está debatiendo

55:31 si eso también debería convertirse en estándar. Para nosotros es estándar en los puntos de carga. Ese tal vez sería otro caso de uso interesante, aunque en principio no nos enfocamos en vehículos pesados de transporte. La mayoría de sitios que tenemos ni siquiera son accesibles para eso. Pero uno que otro sitio probablemente también caiga en esa categoría en la combinación. Y un tema que se discute mucho, también en la charla informal, son los precios de la electricidad en las estaciones de carga, que

55:59 a veces son muy, muy altos, que habría precios de usura. ¿Cómo lo ves tú para tranquilizar un poco los ánimos? Para decir: oye, no te preocupes, si apuestas por la movilidad eléctrica o también depende de la carga pública y no tienes la posibilidad de tener tu propia estación de carga donde el precio de la electricidad sea un poco más barato. Para que no siga aumentando, o más bien, ¿cómo se puede

56:31 entonces? Bueno, ¿cómo deberías ver este tema de precios en tu opinión? Bueno, la infraestructura – mucha gente se olvida de esto en la infraestructura pública – eso cuesta dinero. Y por supuesto tengo que financiarlo de alguna manera a través del precio de carga. Sin embargo, puedo asumir costos muy planificables a través de la utilización y naturalmente también puedo hacer un buen contrato con un cliente de flota que traiga utilización. Y porque lo tengo realmente planificable como CPO, lo que tal vez no tengo con un MSP, esas son condiciones diferentes que puedo ofrecer en el modelo de contrato directo. Construir un parque de carga es naturalmente también una inversión. Entonces, como una empresa de flotas que pone tres cargadores rápidos más estaciones de transformador – y no tiene que ser tan bonito como en el ámbito público –, me voy a gastar entre medio millón hasta sí, 800.000 €. Y también tengo que mantenerlo y operarlo. Así que eso tampoco es

56:59 mi negocio principal, probablemente no me enfocaría en eso. Correspondientemente, eso ya puede ser un trato atractivo decir: oye, claro, entonces pago unos 39, 49 céntimos en la estación de carga pública, pero lo tengo arreglado con el proveedor a largo plazo. Entre las 20:00 horas y las 8:00 horas tal vez pago incluso menos, porque entonces trae la utilización hacia arriba. Y entonces también puedo calcularlo de manera planificable en mis costos de flota. Ese es un caso de negocio diferente que en la gasolinera, donde tal vez no tengo esas compras fijas.

57:25 Y en el futuro, en general, ahora no solo pensando en flotas sino en el ciudadano promedio que, digamos, vive en un apartamento alquilado, se compra un coche eléctrico y dice: bueno, he visto aumentos de precios en las estaciones de carga pública, donde el diésel casi ya es más barato. ¿Ves que eso se estabilice en el futuro, o sea a través de potenciales como tarifas de electricidad dinámicas u otro carga inteligente, para que también se pueda

57:54 ir muy barato? Bueno, tal vez también puedas comentar qué has visto ahí. Octopus Energy y Honda hicieron este anuncio esta semana, que es muy, muy emocionante, con una tasa de arrendamiento de 300 £ para un vehículo eléctrico, que no es tan malo. Incluso podrías conducir gratis con la tarifa V2G. Bueno, primero que nada, no todos podrán tener acceso a infraestructura en su lugar de residencia. Yo

58:29 mismo fui estacionado en la calle durante mucho tiempo y todavía lo soy. Ahora tengo un poste AC directamente en la puerta. Eso lo hace un poco más fácil, pero ese ya es un problema principal si queremos hacer el cambio. Una oferta V2H con V2G es muy bonita para alguien que tiene una casa unifamiliar o acceso a infraestructura en su casa acoplada con su contrato de electricidad. El mercado eléctrico británico está construido un poco diferente al alemán. Pero sí,

59:00 ese tiene que ser el camino, que se les posibilite a mucha gente cargar. Para el resto debe haber una buena oferta asequible en el espacio público. Y entonces naturalmente uno tiene que preguntarse: ¿necesito como cliente final acceso a una red de carga que pone estaciones hasta Portugal, si con mi vehículo de cercanías igual cada día recorro la misma ruta de 30 km y nunca lo llevo a larga distancia? Entonces hago una oferta o un contrato con un proveedor que ahora

59:27 tiene eso. Para ello no necesito acceso a la red de 500.000 puntos de carga de Europa. Con eso probablemente podría ahorrar dinero significativamente. Eso también es entonces una diferenciación en el mercado que veo, que es muy importante. Porque si todos damos todo a todos, entonces obviamente el precio no puede ser competitivo al final.

59:56 exactamente cubre mis necesidades. Puede ser la empresa municipal. También tienen mejores precios que los que se asumen hoy en día. Hay que decirlo claramente. Esta discusión sobre que el kilovatio-hora cuesta más de 1,10 € – nadie paga eso en la realidad. O sea, tengo mi proveedor de tarjeta de carga y luego conduzco conscientemente hacia las estaciones donde tengo ese precio. O pago ad hoc en la estación de carga el precio que aparece

1:00:22 allí. Pero no estoy obligado a cargar por 1,10 € el kilovatio-hora. Y la cobertura es lo suficientemente densa como para que pueda dar la vuelta a la manzana y cargar más barato en otro sitio. Eso muestra exactamente estas salientes que describí antes en la regulación, ¿verdad? Cada proveedor naturalmente tiene que asegurarse de no discriminar precios. Y si eso significa que tengo que fijar mi precio ad hoc tan alto para

1:00:48 poder mantener bien todos mis contratos MSP, entonces sale exactamente algo así, ¿verdad? Eso es difícil de entender para el cliente final, te lo digo honestamente. No está bien resuelto actualmente. Al mismo tiempo, todavía hay empresas municipales que actúan de forma muy proteccionista y simplemente no aceptan tarjetas de carga. Por ejemplo, estuve la semana pasada en una ciudad más grande del oeste de Alemania al sur de Colonia. Apenas había tarjetas MSP y ad hoc el precio era OK,

1:01:20 totalmente justo. 0,90 € el kilovatio-hora en una estación de carga AC pública. Quizá podría ser un poco más barato, pero tampoco es excesivamente caro. Pero no era cómodo, ¿verdad? O sea, como usuario no quiero tener que lidiar con eso cada vez. No había terminal de pago, tenía que escanear un código QR, introducir datos de tarjeta de crédito. Entonces todo tardó tanto que la primera vez mi vehículo ya estaba en rojo. Eso no quiero hacer a diario. O sea, me falta la gana y eso tiene que

1:01:48 resolverse mejor en general. ¿Y cómo puede imaginarse todo esto un conductor de vehículo eléctrico normal, no como CPO? Se entiende la dinámica. OK, hay costos para construir estas ubicaciones. Claro que no es fácil, hay que recuperarlos primero, y por eso no se puede pasar el precio de la electricidad uno a uno al conductor de vehículo eléctrico. Creo que eso lo entiende cualquiera. La pregunta es qué tan altos son estos costos adicionales digamos. Y asumo que

1:02:19 quizá puedas comentar en qué medida esta baja utilización que todavía existe, comparativamente – no se sabe qué es viable a largo plazo, pero probablemente podría crecer – que naturalmente habrá diferencias de precios con respecto al status quo actual donde la utilización aún no es tan alta como podría ser, ¿verdad? Bueno, claro que puedes calcular primero dónde está el óptimo para el operador en términos de utilización en relación a sus costos operativos, ¿verdad? Ahí están incluidos la renta del

1:02:54 estacionamiento, el mantenimiento y cosas así. Tengo que distribuir todo eso por kilovatio-hora. Y luego naturalmente también tengo la optimización intradiaria, ¿verdad?: si puedo comprar electricidad a precio negativo y luego venderla con una ligera prima, también tengo arbitraje ahí. Y en ese período quiero tener aún más utilización. Y estos dos mecanismos corren un poco en paralelo pero en direcciones opuestas, porque una estación con muy alta utilización

1:03:19 no tiene sentido ofrecer precios dinámicos. Ni siquiera puedo atenderla en ese momento. Como mucho puedo evitar que el cliente se vaya a otra parte en los períodos de alta utilización, pero traer a uno más no me ayuda. O sea, también hay que considerar eso. Es simplemente un servicio en el espacio público y eso también tiene un precio que se reflejará en el kilovatio-hora. Lo que siempre encuentro interesante es también en estas discusiones sobre V2G

1:03:51 decir: cargo mi vehículo en el empleador. Eso primero presupone que mi empleador me lo permite, pero si es así, me llevo la electricidad del empleador más barato y puedo alimentar mi casa con ella. Eso también lo pensamos en su momento en el BMWK – para el futuro, en el área del acoplamiento sectorial, es un modelo súper interesante, y con los tamaños de batería y los vehículos eso en algún momento seguramente funcionará. Pero entonces queda la legislación, porque entonces recibo electricidad

1:04:17 más barata del empleador, que consumo en casa. Entonces seguro que llega la oficina de impuestos y habla sobre ventaja económica. O sea, hay muy, muy muchos actores en estas cadenas para poder hacer viable lo que en realidad suena tan obvio y tan simple. Un problema sistémico. Sí, y es en lo que toda la industria está trabajando. O sea, hay muchas empresas y personas trabajando en ello, mejorándolo cada día. Pero para el cliente final es naturalmente difícil de entender. Y hoy

1:04:47 en Ámsterdam u otros lugares ya hay proyectos muy interesantes donde Smart Charging – o sea la carga retrasada en los momentos en que la red no está tan sobrecargada o los precios son especialmente baratos – ya se están implementando. Y perspectivamente creo que también como V2G está planeado o ya en implementación. Austria, creo que está al menos según mi conocimiento ya en – sí, pero no porque quieran necesariamente, sino porque tienen que hacerlo. La red está completamente saturada.

1:05:22 Ya no hay nada que hacer. Y por lo tanto necesito mecanismos que de alguna manera me creen incentivos para desplazar eso. Y también quiero mantener mi casa funcionando. En Alemania tenemos – aunque siempre nos quejemos, nuestros operadores de red de distribución ya están en el límite de carga, pero de facto nadie realmente baja nada o me apaga algo. Durante los últimos 15, 20 años hemos escuchado que en algún momento habrá un apagón en la red de baja tensión – en la red de distribución,

1:05:52 porque tengo inyecciones de FV correspondientes y cosas así. Nuestros operadores de red lo han hecho muy bien – hay que decirlo. No se ha puesto oscuro ni una sola vez en los últimos años aquí. Tenemos el sistema eléctrico más confiable del mundo, creo que con unos diez minutos de tiempo de corte. Pero a lo que quería llegar: ¿lo ves también en Francia, Alemania u otros mercados donde queréis ser activos, que se haga eso en

1:06:21 estaciones de carga públicas que quizá no están tan saturadas? ¿O solo pasará con AC en las ciudades? Vosotros también hacéis más HPC. Y allí nunca habrá casos de uso en esa dirección. Bueno, sí. Así es, ya lo vemos y lo miramos muy de cerca, dónde hay modelos de negocio. Quizá en algún momento se pueda construir un producto interesante donde digas: cargo aquí vehículos con un cargador AC en la vía pública, que está previsto con la

1:06:55 conexión de red robusta. El cliente se lleva la corriente a casa y descarga la red de distribución, y a cambio recibe una parte de vuelta como crédito, que luego comparte con nosotros porque tiene un beneficio. No sé, adónde irán los modelos de negocio todavía. También estamos hablando de modelos de paso en Alemania. Entonces cada cliente se lleva su contrato de electricidad de casa. Entonces también tengo realmente un activo móvil en mis manos, y a ver

1:07:22 qué me ofrece mi proveedor de energía. Y nosotros como operador de infraestructura somos entonces solo el facilitador de transacciones y recibimos una tarifa por eso. Así que creo que realmente hay mucho emocionante en los próximos diez años. Y una vez tuvimos el tema de los cuellos de botella en las telecomunicaciones. Eso también será un tema aquí, y creo que será cada vez más relevante en el futuro. Ya hay algunos primeros softwareros – como Amazon hace creo que en EE.UU. o

1:07:48 también Tesla. Simplemente conducen camiones llenos de discos duros por la zona, porque en cierto punto es más rápido para ciertas distancias la transmisión de datos que por fibra óptica, para transmitir esas cantidades enormes de datos de conducción autónoma y cosas así. Sí, ayer también lo leí: los chinos lo hacen para entrenar sus modelos de IA – vuelan a Malasia, los entrenan allá y luego vuelven con el modelo entrenado, porque no tienen los chips en el sitio y probablemente sea también más simple así. Es decir, eso

1:08:17 se podría aplicar también a la electricidad de la misma manera. Si cada coche circula con una batería gigantesca, entonces circula mucha electricidad de norte a sur por las autopistas alemanas. Y también siempre hablamos de que tenemos cuellos de botella en la red de transmisión y cosas así. Quizá surjan también modelos interesantes, especialmente con camiones y cosas así. Total, sí – una idea genial en cualquier caso, que el vehículo como batería móvil se lleve a donde hay cuellos de botella. Y

1:08:45 también nos acercamos a la recta final. Vosotros sois – lo emocionante es realmente – una empresa francesa que solo hace poco, creo, viene a Alemania. ¿Qué habéis aprendido geográficamente, qué es así un encanto francés, en cuanto a lo que respecta al CPO, comparado con lo alemán? Bueno, yo soy alemán, a pesar de mis raíces italianas soy 100 % alemán. Y uno se da cuenta de que los franceses en muchas cosas son

1:09:16 un poco más relajados, quizá respecto a los plazos de los proyectos o la construcción. Y nos valoran por eso, porque en muchas cosas quizá somos también un poquito más precisos. Y creo que ese es el encanto de ser un CPO internacional, que viene de todos los países. También estamos en España, Italia, Austria, Suiza, pero también en Benelux. Tenemos una compañía en cada país, en todas partes hay gente buena, y nos intercambiamos regularmente entre nosotros y luego

1:09:43 también tomamos nuevas soluciones simplemente de estos países, y así podemos construir diferente, mejor, y quizá mejorar la experiencia de carga. Porque si nunca has salido de Alemania para cargar, entonces crees que todas las estaciones de carga tienen que estar en la zona industrial y sin techo. Y los grupos de Facebook o los foros aquí están llenos de reportes de experiencias: "Estuvimos allá en Francia – cada área de descanso sin vigilancia tiene un parque de carga con techo, y así tiene que ser" – con indicación de precios y todo. Exacto, se ve ahí.

1:10:14 También en LinkedIn ves regularmente que en el extranjero cargar es más barato y funciona con tarjeta de crédito en las estaciones, que como es actualmente el caso en Alemania. Y eso ya ayuda a mirar más allá del horizonte y llevar de un país u otro algunas cosas – y eso se puede hacer muy bien como jugador internacional. Genial. Sí, me parece una buena conclusión. Antes de que realmente terminemos, ¿puedes señalar una vez más

1:10:43 qué pueden aprender los oyentes de vosotros sobre ti o en general. Y qué te gustaría tener como última palabra de cierre. Bueno, así es, ahora hemos puesto en marcha los primeros parques y en las próximas semanas desplegaremos muchos más. Me encantaría si acogemos a uno u otro también en nuestra estación de carga, que quizá también comparta sus comentarios con nosotros. Siempre nos alegra cuando los clientes nos dan su retroalimentación, qué

1:11:11 nos gustó, y también qué podríamos mejorar aún más. Eso también encuentra oídos abiertos en nuestro lado. Y sí, si en un par de años nos mencionan aquí en el mismo aliento que los otros actores establecidos, entonces sé que hemos hecho un buen trabajo. Y si los precios también son justos para todos, entonces el trabajo es aún mejor. Entonces muchas gracias, Paul, por el tiempo y mucho éxito en la expansión alemana. Gracias, Claudio, fue divertido. De nada. A vosotros también. Eso

1:11:43 fue el episodio con Paul, que tiene un apellido italiano pero en realidad es alemán y aporta mucha experiencia internacional. Actualmente una escalabilidad en 30 países en Elli. Vaya, eso fue impresionante. Además, he conocido a poca gente que traiga tantas y tan variadas experiencias en el mundo de la energía y la movilidad eléctrica. De la central virtual en Mühlhan, tantos gigavatios-hora y qué optimización logró de allí – esa fue una anécdota emocionante – pero también cómo pudo construir ese emocionante proyecto desde el principio en BMW. Eso y

1:12:19 con DCS y en particular pudo construir muy tempranamente todas las ubicaciones de BMW con gestión de carga. Y luego Elli: 30 países, las experiencias de MSP y experiencias con flotas y más. Y luego por supuesto ahora en Elektra esta emocionante tarea, de jugar en el mercado alemán y otros mercados con una start-up fundada por emprendedores de Francia, y cómo se diferencian con estas pantallas inteligentes. La reservabilidad también es muy importante, ya también con logísticos y flotas. Eso es esencial. Y pensando también en los camiones que ahora llegan, adelantarse también en lo que respecta a precios dinámicos, y por supuesto estar abiertos a ello y ver los potenciales y las emocionantes dinámicas de precios que se desarrollarán con el tiempo. Así que de mi parte un paquete muy exitoso de temas completos que hemos cubierto aquí – especialmente desde la perspectiva de CPO, pero también MSP y demás, toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica. Si os gustó el episodio, entonces echad un vistazo también a los consejos de Paul. Pasad por una de estas

1:12:58 estaciones de carga Elektra y dadnos vuestro feedback. Y suscribíos y compartid el episodio con gusto. Eso nos ayuda enormemente. Así que hasta la próxima vez.

1:13:33 estaciones de carga Elektra y dadnos vuestro feedback. Y suscribíos y compartid el episodio con gusto. Eso nos ayuda enormemente. Así que hasta la próxima vez.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Herzlich willkommen zu einer neuen Folge von Smart Charge. Heute schalte ich von Berlin aus live nach München, wo uns Paul Tonini begrüßt. Er ist Country Manager Germany bei Electra. Paul bringt einen beeindruckenden Background mit. Er hat 2015 als Energietechniker – davor war er bei der Telekom auch aktiv als Techniker – die weltweit erste Versuchsanlage für flüssige Wasserstoffträgermedien am ZE Arzberg aufgebaut, dann bei BMW und Vibto komplette Lade- und Flottenlösungen etabliert. Und er war sogar bei Elly, der VW-Tochter, aktiv. Bis in 30 Länder hat er skaliert. In dieser

1:18 Folge gehen wir auf seinen spannenden Hintergrund und die verschiedenen Rollen ein. Wir schauen dann auf Electra, was Electra – insbesondere noch gründergeführt – anders macht als andere große CPOs, die ja meistens Energieversorger sind, und womit sie sich differenzieren. Es geht auch um die Standortsuche, oder Trüffelstandortsuche. Und wir gehen auf Kleinigkeiten im Nutzererlebnis ein, die über Freude oder Frust beim Laden entscheiden, und warum die Branche schon jetzt konsolidiert, obwohl die Elektrofahrzeugzulassungen weiter steigen – und zwar nicht so schnell, wie man es gerne hätte. Wir sprechen natürlich auch über Smart

1:57 Charging, intelligentes Laden, V2G und bidirektionales Laden und Flotten. Und damit lasst uns loslegen.

2:08 Hallo, Paul. Grüß dich. Ich glaube, du bist in München. Wie geht's dir heute? Schön, dass du dabei bist. Ja, ich bin in München und die Sonne scheint. Mir geht's wunderbar. Schöner Tag, um heute nach der Arbeit in den Biergarten zu gehen. Ja, das sind die Vorzüge von München. Ich bin in Berlin – gibt's ein paar Biergärten, aber bei weitem nicht so schön wie in der bayerischen Landeshauptstadt. Bevor wir durchstarten und wirklich tief einsteigen in die E-Mobilität, kannst du dich vorstellen und erzählen, was

2:39 dich auch zu dem Thema E-Mobilität gebracht hat. Du kannst gerne auch ein bisschen ausholen, und dann können wir ein paar Themen aus deinem Background nochmal ansprechen. Klar. Ich bin der Paul, 36, studierter Energiewirtschaftler und Energietechniker, und schon sehr lange unterwegs in dem Bereich E-Mobilität – seit ungefähr acht Jahren. Aber da bin ich über Umwege hingekommen. Ich habe mich ursprünglich mal mit dem Thema beschäftigt, wie man Wasserstoff zum Beispiel speichern kann in einem sogenannten Liquid Organic Hydrogen Carrier. Und

3:13 wir haben damals auch eine Versuchsanlage gebaut, für Areva, einen französischen Atomkonzern, die wir dann auch in Betrieb genommen haben. Das war ordentliche Klempnerarbeit den ganzen Sommer lang. Am Ende hatten wir eine Anlage, die funktioniert hat, die auch Wasserstoff in diesem Trägeröl quasi einspeichern konnte und auch ausspeichern konnte. Der Vorteil davon ist, man kann das Trägeröl dann im Kreislauf fahren und entsprechend nicht beliebig oft, aber relativ oft wiederverwenden. Die Anlage ist auch heute, glaube ich, noch im Betrieb in Arzberg, bei einem Forschungszentrum

3:42 vom ZE in Bayern – man kann sie also auch besuchen, wenn man Interesse daran hat. Und das war damals eine der ersten Anlagen, die sich mit diesem Thema überhaupt beschäftigt hat. Meines Wissens nach die erste Anlage, die diesen Aus... In welchem Jahr war das? Das war 2015. Ja, 2015, genau. Und es war wirklich ganz spannend, wie wir dazu gekommen sind. Man hatte sich bei Areva, dem Atomkonzern, damit beschäftigt, nach Fukushima, wie man zum Beispiel den Wasserstoff, der bei einer Kernschmelze entsteht,

4:09 nutzen kann, um Notstromaggregate weiter zu betreiben. Der entsteht aus dem chemischen Prozess heraus, aus den Reaktionen, und sammelt sich unter der Kuppel. Und man könnte den ja absaugen und damit mit der Brennstoffzelle Strom erzeugen. Und dann ist man darauf gekommen: wenn man den Wasserstoff hat – das ist ja nicht nur in der Kernenergie ein Abfallprodukt, sondern auch woanders – kann ich den ja wegspeichern und damit auch Probleme in der Zukunft lösen. Die Idee dahinter gibt es schon seit den 70ern, und man hat da auch

4:36 mal Versuchsanlagen auf Lkws montiert, mehr oder minder erfolgreich. Entsprechend haben wir uns damit dann auch beschäftigt. Und wir haben dann festgestellt, dass immer wenn wir mit Wasserstoff Mobilität machen wollen, wir ein paar Herausforderungen haben. Und zwar brauchen wir zum einen einen riesigen Verdichter und haben ordentliche Verluste in diesem Verdichtungsprozess. Und so ein Verdichter ist eine sehr mechanische Einheit, die natürlich auch Verschleiß unterliegt. Wenn die ausfällt, habe ich ein Problem – ich kann da nicht nachtanken. Dementsprechend ist das schon mal

5:08 so ein Bottleneck, den ich habe. Das Zweite ist, ich kann Wasserstoff nicht beliebig verdichten und damit meine Speicherfläche reduzieren, sondern ich brauche immer relativ große Tanks in den verschiedenen Druckstufen, um dann zielgerichtet zu tanken. Also diese Idee, dass man sagen kann, man kann beliebig viele Lade- oder Tankvorgänge hintereinander mit Wasserstoff durchführen und hat damit nie ein Problem – die trifft halt nur auf wenige Fahrzeuge zu. Sobald ich da eine hohe Frequenz habe, wie an einer Tankstelle, brauche ich dann schon eine

5:35 ordentliche Infrastruktur dahinter. Und dann muss ich den Wasserstoff erzeugen. Und heute kommt er meistens als Grauprodukt aus Raffinerien, als Abfallprodukt in der Herstellung von Mineralölerzeugnissen. Ich muss ihn weit transportieren. Ich kann nicht so viel Wasserstoff in so einem Lkw transportieren, wenn ich jetzt Gas transportiere. Verflüssigen ist sehr teuer, energieaufwendig. Also das ist die beste Lösung, das on-site zu machen. Und das macht man mit Elektrolyse und erneuerbaren Energien. Und wenn ich erneuerbare Energien schon nutze, dann habe ich ja Strom schon vorliegen. Dann könnte ich auch rein

6:05 theoretisch Strom direkt in Fahrzeuge tanken. 2015 waren die Batterien auch noch nicht ganz so weit. Man hat schon gemerkt, dass die Batterieentwicklung immer weitergeht und die Energiedichte auch steigt, sehr schnell steigt. Und inzwischen wissen wir ja, wie sich das entwickelt hat und was auch gerade in China abgeht, dass wir hier halt einfach sehen, dass das die Wasserstoffforschung komplett überrollt hat. Also das ist sehr ähnlich wie bei Computerchips früher. Rechenleistung hat sich quasi verdoppelt innerhalb von Jahren. Und so ist es bei Batterien ähnlich. Und

6:36 das wird auch noch eine Weile so anhalten. Sodass wir da halt auch sehen, dass wir gar nicht hinterherkommen mit neuen Verdichtertechnologien oder so. Das sind ja viel mehr am physikalischen Limit, als es bei Batterien aktuell der Fall ist. Und mein Gedanke war dann – na ja, wenn das so kurz danach eingehakt, wie wenn du dich da so lange mit Verdichtern und Elektrolyse et cetera beschäftigt hast. Ein Thema, was ich spannend finde, ist auch, was für Potenziale man eben noch heben kann, was die

7:05 Effizienz angeht. Insbesondere, wie du schon sagst, bei der Batterie hat man ja so eine Lernkurve gehabt in Sachen Kosten und Technologie, die ja beeindruckend ist. Exponentiell. Dadurch übernimmt die Technologie einfach gerade die Oberhand. Siehst du denn – gab es in deinen Augen da auch einen Weg, überhaupt physikalisch die Effizienz oder die Kosten maßgeblich noch zu beeinflussen bei dieser Wasserstofftechnologie? Ja, also man sieht schon, dass da Fortschritte passieren bei Brennstoffzellen und Elektrolyse, also Erzeugung und dann auch wieder Rückgewinnung

7:43 von Strom. Bei der Speicherung hingegen ist gar nicht mehr so viel passiert. Also diese Technologie, die wir damals als Pilotanlage gebaut haben, war vom Wirkungsgrad natürlich weit ab von dem, was man mal bräuchte. Allerdings ist es ja auch eine erste Anlage gewesen. Also wie immer, wenn man etwas das erste Mal macht, muss es dann halt noch sehr viel optimiert werden. Und man hätte da sicherlich über mehrere Iterationsstufen den Wirkungsgrad auch von diesen anfänglichen 3 % – es ging ja nur darum zu zeigen, es geht – auf 10 % hochbringen

8:11 können. Die Frage ist halt, ob sich diese Aufwände dann lohnen und ob man dann auch eine sehr industrielle Fertigung dieser Technologien machen möchte. Denn Wasserstoff in der Mobilität ist gar nicht so zielführend. Für die Industrie ist es aber gar nicht so schlecht. Einerseits als Produktionsmedium – man hat bei der Glasherstellung zum Beispiel relativ oft Wasserstoff im Einsatz – aber wir kennen auch die Diskussion über grüne Stahlwerke und sowas, wo er als Brennstoff verwendet werden soll. Und da brauche ich schon große Mengen, die wir dann

8:41 entsprechend erzeugen müssen. Und gleichzeitig ist es natürlich so: Wenn wir irgendwann mal weniger Mineralöl in Raffinerien nutzen, fällt weniger grauer Wasserstoff dort an, den ich dort auch einsetzen könnte. Und da ich ihn nicht so gut transportieren kann, brauche ich dann halt oft auch eine Vor-Ort-Erzeugung. Und das ist, glaube ich, eher die Herausforderung dann. Wie kriege ich das auf so einem Stahlwerk von Thyssenkrupp hin? Die haben, glaube ich, jetzt das erste grüne, wasserstoffbetriebene Stahlwerk der Welt eröffnet, auch in Deutschland. Wie kriege ich das dann

9:09 vor Ort hergestellt, geliefert, gespeichert, sodass ich auch eine Versorgungssicherheit habe? Denn die Prozesse sind ja kritisch, die dürfen nicht ausfallen. Da ist es viel, viel relevanter. Und da macht es dann auch mehr Sinn, sich mit dem Thema ganzheitlich zu beschäftigen. Für Mobilität gibt es günstigere Alternativen – da ist es zu teuer. Irgendjemand hat das mal gesagt, ich weiß gar nicht wer: Man würde quasi Champagner zum Spülen nehmen, wenn man das ins Auto kippt. Und das trifft es, glaube ich, ganz gut.

9:36 Also Wasserstoff ist wirklich in großen Mengen verfügbar, aber doch recht teuer als Medium. Ja, und sorry, ich habe dich dann unterbrochen. Wie kamst du dann zur nächsten Phase? Ja, da kam dann irgendwann mal BMW bei uns vorbei, die sich für ihr Werk in Leipzig mit dem Thema Wasserstoff-Flurförderzeuge beschäftigt haben. Die hatten ja für den i3 dort eine sehr innovative Fertigung auch aufgebaut. Und mit denen saßen wir beim Mittag. Und die haben dann so ein bisschen erzählt, was sie noch alles machen, und waren

10:06 gerade dabei, eine neue Tochterfirma zu gründen in München: die Digital Energy Solutions, die ist später dann in Digital Energy aufgegangen – ein Teil davon zumindest; andere Teile sind anderweitig veräußert worden. Und ja, genau. Fissmann hat gerade den Energieversorgerteil dann noch verkauft. War auf jeden Fall ein spannendes Projekt, weil wir uns mit dem Thema Sektorkopplung beschäftigen wollten, und zwar auf Strombasis. Wie kann ich meine Wärmepumpe zu Hause, meine PV-Anlage, mein Auto – wie kann ich das optimal aussteuern? Und

10:38 Meine Rolle dort war dann, das Thema Laden komplett aufzubauen. 2015. Wir haben halt für viele BMW-Mitarbeiter und auch Dienstwagenfahrer dann Lösungen entwickelt. Also uns mit dem Thema Flottenladen auch sehr intensiv beschäftigt. Du brauchst eine Ladekarte für öffentliches Laden. Du brauchst eine Ladestation zu Hause. Du brauchst jemanden, der dir das Ding installiert – zu Hause. Du brauchst jemanden, der dir die Abrechnung macht als zentrales Service für dein Fuhrparkmanagement. Und das Ganze dann, wenn du an deinen Standort noch Ladestationen hast, wie die BMW-Händler zum Beispiel, willst

11:10 du die auch öffentlich betreiben. Und damit hatten wir ein vollumfängliches Portfolio, was einen CPO ausmacht, und haben dann Produkte entlang dieser Kette entwickelt mit anderen BMW-Tochterunternehmen wie der DCS zum Beispiel, die die Charge-Now-Ladekarte gemacht hat, aber auch halt über Zukauf – und da auch mit Etricity damals in der Partnerschaft, was sehr spannend war, weil man ja noch gar nicht wusste, wo geht die Reise überhaupt hin in dem Bereich und es viele neue Ansätze gab.

11:40 War die DCS dann quasi für BMW intern gedacht oder auch als Dienstleister für Dritte? Auch als Dienstleister für Dritte. Also wir haben neben der Ausstattung von BMW-Händlern mit AC-Ladestationen und 50-kW-DC-Chargern für den Vertrieb quasi auch externe Kunden bedient, die dann auf ihrem Firmenparkplatz Ladestationen bauen wollten, die auch ein Energiemanagement von uns mitgenommen haben, sodass wir auch Lastspitzen ausregeln konnten. Wir hatten auch zusammen mit der BMW Forschung haben wir

12:13 so eine Art Ladepark betrieben, und den gibt's auch heute noch. Verschiedene Leistungsklassen. Damals waren sie bei 50 kW gekappt. Da standen 30, 40 verschiedene Ladestationen, an denen die Fahrzeuge einfach durchgetestet worden sind. Und das haben wir genutzt, um daran unser Lastmanagement zu entwickeln. Und es gab damals ja auch viele Plug-in-Hybride, einphasige Fahrzeuge, CHAdeMO-Fahrzeuge. Also das war ja noch alles nicht ganz so standardisiert, wie es heute vielleicht der Markt ist. Und wir hatten auch unterschiedliche Renaults, die da ganz interessante Ladekurven und

12:45 Verhalten aufgezeigt haben. Wenn man die runtergeregelt hat, sind die nicht wieder hochgekommen beim Lastmanagement. Und wir haben dann fürs BMW-Parkhaus eine Softwarelösung gebaut – ein Lastmanagement, was in unserem Backend lief, was dann phasengenau auch die Schieflast ausregeln konnte. Das war 2015, 16 Wochen oder die Händler,

13:06 ja, Versuchsträger war das für das BMW-Mitarbeiterparkhaus quasi. Aber die Idee war schon, dieses Produkt dann auch an andere Kunden zu vermarkten, was wir auch gemacht haben – halt nicht in dem gleichen Stil. Also dieses Parkhaus sollte dann irgendwann mal 100 Ladepunkte haben im AC-Bereich. Und wir haben die Lösung auch so designt, dass sie skalierend war, auch was die Reaktionszeiten anging, mit SIM-Karten und allem drum und dran. Aber man hat halt gemerkt, das ist alles noch eine sehr frühe Phase

13:32 im Markt. Also zum Beispiel AC-Ladesäulen sind nicht so ganz kompatibel untereinander. Wir waren bei OCPP, also dem Protokoll, mit dem die Ladesäulen kommunizieren, gerade von 1.5 auf 1.6 in der Umstellung – 2.0 und was danach kam, das war noch so weit weg in der Spezifikation – und viele Fähigkeiten, die wir brauchten, gab es noch gar nicht, auch auf Hardware-Seite, implementiert. Und trotzdem haben wir eine Lösung gebaut, die auch mit viel Hardware kompatibel war. Also wir konnten von

14:01 Keba über Schneider Electric, Mennekes, die großen Hersteller, die man damals draußen vorgefunden hat, ABL, ansteuern und auch aussteuern, sodass wir dann auch den Kunden bedienen konnten, der ein bisschen mehr als eine Ladesäule hatte, und keiner wollte sich ja festlegen auf ein Modell. Und gleichzeitig haben wir dann so ein Full-Service-Portfolio gebaut mit Energiemonitoring für deine Lastspitzen von deinem angeschlossenen Unternehmen, aber auch Energieversorgung. Also über unsere Kollegen in Berlin haben wir damals auch Energieverträge gemacht und dich dann auch entsprechend optimiert und

14:35 beliefert. Alles sehr früh, und da war auch sehr viel Know-how. Aber ja, bei BMW sind dann ja auch so ein bisschen die E-Mobilitätsthemen erstmal zurückgefahren worden. Herbert Diess ist dann zu Volkswagen gegangen, und über einen kleinen Umweg bin ich ihm dann auch ein bisschen gefolgt. Und auch bei Volkswagen wurde meine Tochter davon gegründet – die Elli – und dort haben wir uns das Gleiche nochmal vorgenommen, aber diesmal in einem viel größeren, skalierenden Umfang. Bei der Elli habe ich mich dann primär mit

15:01 dem öffentlichen Laden beschäftigt. Also in den letzten 5 Jahren, bevor ich zu Elektra gekommen bin, war ich verantwortlich, bei der Elli die Ladekarten für den VW-Konzern zu entwickeln, auszurollen, dafür zu sorgen, dass wir in 30 Ländern ausreichend Ladepunkte haben, dass wir Abrechnungen machen können, und dass wir auch diese Verwerfung der Ukraine-Krise, die auch ganz interessant ist, entsprechend nicht direkt an den Kunden weitergegeben haben. Wenn man heute guckt, sieht man im Energiemarkt ja sofort eine Reaktion auf sowas wie die Ukraine-Krise oder

15:35 Jetzt auch im Iran letzte Woche. Da gingen die Preise recht schnell hoch, und 2022 hatte man damals noch sehr lange Verträge geschlossen als CPO. Und auch das bilaterale Verhältnis zu den Ladekartenanbietern war sehr lang – also mit sechs Monaten Vorlaufzeit teilweise für Preisanpassungen. Alles sehr statisch. Und in dem Moment, wo dann deine Preise hochgegangen sind, hast du halt vor dem Endkunden noch gar nichts anpassen müssen. Und viele Leute haben es am Anfang gefeiert: E-Mobilität super, Energiepreise gehen durch die Decke. Aber

16:07 an der Ladestation bleibt der Preis schön niedrig. Das lag einfach an den Vertragsbeziehungen, die bis zu neun Monate Vorlauf hatten. Dann haben wir alle umgestellt auf Spotmarktpreise. Und dann hatten wir genau das nächste Phänomen: eine Übersteuerung. Also alle wussten, irgendwie müssen wir den Preis erhöhen, aber keiner wusste, wie lange diese Krise an den Energiemärkten anhalten wird. Und alle haben die Preise erstmal nach oben gezogen, und dann hatten wir plötzlich auch sehr absurde Ladepreise im Markt, und die E-Mobilität war gar nicht mehr so attraktiv, vor allem

16:33 war. Wir mussten auch unser ganzes Produktportfolio innerhalb von vier Wochen umbauen – von Einjahresverträgen, die wir mit den Endkunden gemacht haben, also der Preisgarantie, hin zu: Du kannst hier quasi im Vier-Wochen-Rhythmus deinen Tarif wechseln und kündigen. Aber wir haben trotzdem damals das Versprechen eingehalten und haben die Kunden, die einen 12-Monatsvertrag hatten, nicht irgendwie sondergekündigt, sondern die haben bis zum letzten Tag ihres Vertrags die damals sehr günstigen abgeschlossenen Konditionen weiterhin bekommen. Das dankt einem natürlich kein Endkunde, weil er dann irgendwann doch

17:05 den Preis zahlen muss. Aber für mich war es schon – ja, genau. Klar, keiner ist happy mit einer Preiserhöhung, aber unter diesen Gesichtspunkten, wenn man das so betrachtet, natürlich als Insider, dann kann man da, glaube ich, schon ein bisschen stolz darauf sein, dass man das Versprechen gehalten hat. Und VW wird ja da öfters mal gescholten, aber ich glaube, da waren sie schon sehr fair, und das war ihnen auch wichtig, dass der Kunde ein gutes Angebot hat, was man

17:28 ihnen zugesagt hat. Ja, das war ein spannendes Thema, auch so mal eine App und ein digitales Produkt in 30 Ländern auszurollen – das ist auch eine interessante Herausforderung. Kann ich mir vorstellen. Irgendwann waren dann alle Konzernmarken mit einem Produkt versorgt – also Recharge, Audi Charging Service und so weiter. Und dann war es Zeit für neue Herausforderungen. Und ich habe immer mehr gemerkt: Als Ladekartenanbieter hast du ein Problem. Du hängst am Ladestationsbetreiber. Er war zwar ein

17:57 Kunde und eine Aggregation von Ladestationsanbietern, aber der Ladestationsanbieter hat de facto das Monopol. Er hat den Zugang zum Netz und damit auch zum Strom, und er ist auch sehr preissetzend unterwegs. Die Artikel 4 war damals noch nicht raus, noch in der Erarbeitung, aber grundsätzlich ist das schon – ja, der Marktzugang zum Stromnetz ist halt über den Ladestationsbetreiber. Und wenn du selber keinen im Asset hast – wir waren ja nur MSP, ein paar VW-Händler, die wir ausgestattet haben, aber das ist

18:28 ja kein Ladenetz in der Fläche. Dann hast du da einen Wettbewerbsnachteil. Elli ist ja nur MSP, hat gar kein CPO. – Sie machen auch den Betrieb für viele VW-Händler in ganz Europa und sind damit auch einer der größten CPOs. Auch die VW-Werke. – Händler, genau. Und das ist auch eine beeindruckende Leistung. Also wir haben da in kurzer Zeit ein Produkt entwickelt und die Werke auf unser eigenes Produkt migriert, und das alles reibungslos. Das klingt immer so profan, aber als ich bei

19:00 der DES damals den Backend-Anbieter gewechselt habe, hatten wir 30 Ladestationen, und das war, glaube ich, eine der größten Migrationen zu dem Zeitpunkt, die man in dem Markt machen konnte. Wir hatten mehr Ladepunkte in München in unserem Backend, als die Stadtwerke München in der ganzen Stadt aufgebaut hatten. Also da kommen wir her. Und dasselbe haben wir dann bei VW nochmal machen dürfen, aber diesmal in viel kürzerer Zeit mit einer viel größeren Anzahl. Und das ist

19:24 eigentlich das Schöne. Du siehst halt: Du kannst in der Zeit immer mehr auf standardisiertere Dienstleister zugreifen. Es gibt Installationspartner, die kennen sich jetzt aus. Du kannst Materialien kaufen, die maßgeschneidert sind dafür. Wo du am Anfang noch jemanden suchen musstest, der bei einem Dienstwagenfahrer zu Hause eine Wallbox installiert, hast du heute ein breites Portfolio an Anbietern im Markt, auf das du zugreifen kannst. Hardware ist auch viel zuverlässiger und robuster geworden. Und es hat schon auch einen Grund, warum man so viele Charger von Alpitronic draußen

19:50 sieht. Die funktionieren gut und zuverlässig, und der Kunde kommt auch mit der Bedienung klar. Das wird aber auch immer schwieriger für andere Anbieter, diesen Platz zu behaupten und dem Markt Konkurrenz zu machen. Und das gilt bei Hardware, aber auch bei CPOs und bei Ladekartenanbietern. Also der Kunde erwartet heute immer mehr, was du als neuer Player mitbringen musst, nur damit du dich überhaupt erstmal auf Augenhöhe etablieren kannst. Und dann da noch eine

20:18 Marktführerschaft rauszuholen, das ist schon ziemlich schwierig. Ja, das ist eine sehr spannende Beobachtung. Insbesondere die E-Mobilität ist ja noch eine relativ junge Branche. Und man sieht halt schon, dass es Kinderkrankheiten gab. Und das ist ja auch gut so, dass man da mit der Zeit immer mehr Akteure hat, die dann sehr gut sind in dem, was sie tun. Und dann gibt es eine gewisse Zuverlässigkeit, die ja für jedermann und für die gesamten Stakeholder auf jeden Fall gut ist. Dann, wie du sagst, für

20:47 Innovation und für neue Player wird es dann schwieriger, aber es ist ja auch gut so, dass die Qualität in dem Sinne steigt und dass man dann auch auf den Schultern von anderen vielleicht ein neues Business aufbauen kann und zuverlässige Stakeholder auch als Partner sofort hat. Man muss sich auch konstant neu erfinden, glaube ich, so ein bisschen, und gucken, wo geht die Reise hin? Ich finde es immer sehr beeindruckend, wenn ich an Mobility House zum Beispiel denke. Die haben mal angefangen als

21:15 klassischer Vertreter von Ladelösungen. Dann sind sie jetzt sehr stark im B2B-Bereich unterwegs, haben da auch ein eigenes Lastmanagement entwickelt. Das ist ja eine ganz andere Richtung, in die man da gegangen ist. Und es ist schon auch eine Herausforderung, so eine Firma dahin zu bewegen. Man sieht schon, also alle erkennen den Wert am Markt. Wir haben hier riesige Batterien. Wir haben hier Flexibilitäten. Aber bisher ist es halt noch niemandem gelungen, die wirklich auch so zu vermarkten und so zu nutzen, dass sie

21:42 am Ende wirklich sinnvoll eingesetzt werden. Es gibt immer wieder kleinere Piloten, aber eine flächendeckend skalierende Lösung haben wir noch nicht. Dasselbe gilt bei Smart Homes. Seit Jahren weiß jeder, wir brauchen Smart-Home-Solutions. Aber es ist ein hart umkämpfter Markt, und noch hat sich keiner durchgesetzt. Aus meiner Perspektive. Ja, darauf kommen wir auf jeden Fall noch zu sprechen. Allerdings, um das nochmal ganzheitlich abzuschließen, bevor wir auch zu Elektra kommen: gibt es denn noch weitere Stationen in deinem sehr

22:12 reichen Lebenslauf, die du hervorheben kannst? Genau. Ich habe mich auch mal mit virtuellen Kraftwerken und Energiemanagement beschäftigt im Studium. Wir haben da unterschiedliche Beratungstätigkeiten auch angeboten. Neben Hotels, die wir da optimiert haben, haben wir auch mal eine Mühle als Industriebetrieb optimiert. Auch eine ganz, ganz coole Geschichte. Der Müller hatte keine Ahnung, wie groß er eigentlich ist in seinem Energieverbrauch. Er hatte die Pflicht, ein Energiemanagementsystem einzuführen, und hat das als Gängelung vom Gesetzgeber gesehen. Mein Mitbewohner in unserer WG, der

22:48 war der Nachbar von ihm und hatte gesagt, wir könnten ja da eine Projektarbeit drüberschreiben. Dann haben wir fünf Ordner gekriegt mit allen möglichen Rechnungen. Dann haben wir das durchgelesen und haben festgestellt, der Mann verbraucht 5 GWh Strom im Jahr.

23:00 Genau. Also das ist ein Wal, den du da findest. Und der weiß es gar nicht, wie groß er eigentlich ist. Und dann haben wir uns das angeguckt und haben festgestellt, der könnte allein durch Verlagerung von zwei Prozessen seine Lastspitze um 60 % reduzieren. Da brauchst du noch nicht mal eine intelligente Lösung. Du musst ihm einfach nur sagen: wenn die eine Anlage läuft, muss die andere nicht laufen. Und das haben wir auch gemacht. Wir haben da im ersten Jahr eine Einsparung

23:24 von knapp 1,5 Millionen € bei ihm gehoben, sodass der dann auch Blut geleckt hat, was es eigentlich bedeutet, wenn man sich mit dem Thema Energie auseinandersetzt. Ich glaube, das ist ein Extrembeispiel. Sowas wirst du nicht mehr finden, weil das inzwischen alles viel besser auch nach unten hin durchreguliert ist, sodass auch die Leute da drin sind. Der hatte ursprünglich überlegt, seine Frau, die war auch schon 60, zur Energiemanagerin ausbilden zu lassen, damit er halt die Auflage erfüllt, einen

23:50 zu haben. Der hat danach zwei Leute eingestellt, die das Vollzeit gemacht haben. Gute Anekdote, hat den Betrieb auf jeden Fall zukunftsfähig gemacht. Ja, cool, was man so als Student alles erreichen kann. Glückwunsch. Und dann habe ich nochmal für Webasto gearbeitet, weil meine Rolle bei DS war ja, Dienstwagenfahrern das Laden zu Hause und unterwegs zu ermöglichen. Und ich bin immer über den Punkt gestolpert, dass es keine günstige AC-Ladestation gab im Markt, die einfach zu installieren war. Im Idealfall wäre ein

24:25 System, was Plug-and-Play-fähig ist, wo du einen Elektriker einfach ein Kabel legen lässt und dann so eine Art Socket machst, auf den du einfach nur eine Wallbox aufsteckst, sodass der Kunde das dann selber in Betrieb nehmen kann. Die Systeme, die damals im Markt waren, mussten immer von Experten konfiguriert werden. Das war auch sehr, sehr kompliziert. Ich bin gelernter Telekom-Techniker, war also viel in Service-Einsätzen unterwegs. Und als DSL ausgerollt worden ist, war das so ähnlich. Am Anfang konnte

24:52 kein Mensch einen Router konfigurieren. Du musstest immer den Telekom-Typen kommen lassen für teures Geld. Irgendwann gab es dann die ersten Anbieter, die das über einen sechsstelligen PIN gemacht haben, sodass das System sich dann angemeldet hat und das gemacht hat. Inzwischen kannst du in viele Wohnungen auch einziehen, ohne dass du einen Techniker kommen lassen musst. Und auch dieser Punkt, dass der Techniker nicht pünktlich kommt, ist damit weg. Und das ist so ähnlich beim Laden. Wir wollen für viele Haushalte plötzlich eine Infrastruktur schaffen.

25:19 Und das sollte so gut wie möglich funktionieren und so günstig wie möglich, weil es am Ende ja auf die Kosten einzahlt, wenn du das betreiben willst. Stichwort Telekom ist vielleicht jetzt so ein bisschen eine Randanekdote, aber das, weil es gerade so relevant war für mich persönlich. Gestern habe ich mich tatsächlich vorm Schlafengehen noch damit auseinandergesetzt. Ich wollte einen Glasfaseranschluss bei mir zu Hause haben und habe ein paar Themen angeschaut.

25:46 Router-Kompatibilität – es gibt, je nach Bedarf, ob es Glasfaser ist oder ADSL und so weiter, ob der Techniker kommen muss, ob man den Router wechseln muss, und solche Themen. Und auch das Thema Lastmanagement. Energiemanagement finde ich ja eigentlich spannend, dass es im Datenkontext ja gewisse Parallelen und Analogien gibt, auch zum Thema Energiemanagement. Das war mir gar nicht bewusst, und dann habe ich mich damit tatsächlich beschäftigt. Hat man eigentlich auch ein Lastmanagement

26:15 oder Dateneinschränkungen, wenn der Nachbar sozusagen das Internet mehr nutzt, wenn man Glasfaser hat? Und zumindest in der schnellen Recherche war es so, dass man beim Glasfaser dieses Kabel quasi proprietär hätte und, wenn man eine 100-Megabit-pro-Sekunde-Leitung hat, dann kriegt man diese 100 Megabit, egal was der Nachbar macht. Hingegen bei den anderen Internetformen wird das hoch und runtergehen. Ich weiß nicht, ob du dich damit auseinandergesetzt hast oder dich auskennst. Aber wenn du da ein paar Analogien geben kannst, das wäre spannend.

26:51 Also das Problem ist noch viel älter. Das kann ich dir sagen. Als ich damals DSL ausgerollt habe, da hatten viele Leute auch ISDN davor. Und dann gab es ja noch analoge Anschlüsse in der Masse. Und selbst da hattest du das Problem, dass du manchmal Siedlungen hattest, wo nur ein dünnes Kabel hinging und du aber 12 Telefonanschlüsse machen musstest. Und dann gab es sogenannte Anschlussmultiplexer. Das war genau das Gleiche – eine Technologie, die dafür gesorgt hat, dass die Leitung dahinter drei Telefonate parallel modulieren

27:18 konnte, frequenztechnisch, sodass diese Leute telefonieren konnten. Also das Problem mit Auslastung und Einschränkungen in Infrastruktur – das ist, glaube ich, seitdem wir irgendwie angefangen haben, Kabel zu legen, immer wieder ein Problem. Und ja, man kann da natürlich mit Algorithmen auch noch eine ganze Menge machen hintendran in der Optimierung. Aber wenn alle gleichzeitig auf die Autobahn fahren, habe ich ja das gleiche Problem. Man muss halt schon schauen, dass man Infrastruktur so baut, dass sie einen gewissen Peak

27:46 wegstecken kann. Aber man muss auch als Nutzer akzeptieren, dass nicht immer alles mit 100 % Auslastung funktioniert, wenn alle das wollen. Schwer, weil wir uns alle an sehr gute Zeiten gewöhnt haben. Aber das stresst ordentlich viele Infrastrukturbetreiber in allen Bereichen. Wenn alle ihre Wasserhähne aufdrehen, wird es auch für das Wasserwerk irgendwie schwierig, dann noch ausreichend zur Verfügung zu stellen, ab einem gewissen Punkt. Ja, es gibt so viele Analogien, und damit wir da wirklich zu Ihrer Lecture kommen – wie

28:15 kam es denn dann – war das dann, also der Reihenfolge nach nochmal kurz zusammengefasst, weil wir ein bisschen rumgesprungen sind – also Areva, BMW, und dann Vebasto oder

28:35 oder war Elli dazwischen? Elli war nach Vebasto, genau. Im Volkswagen-Konzern und hatte eine Ausschreibung für eine Wallbox, so bin ich dann dahin quasi gekommen. Und ich bin jemand, der sich dann immer, wenn ich neue Herausforderungen sehe oder merke, irgendwie der Weg hier hat bis dahin ganz gut geklappt, aber irgendwie kommt man an eine Sackgasse – in der Tiefe damit beschäftigt. Dann gehe ich, glaube ich, auf das Thema, wo ich glaube, da ist die nächste Lösung. Und so war

28:57 es dann auch wieder bei Elli. Die Ladekarten – das hat mir echt viel Spaß gemacht, war ein tolles Team. Aber ich bin immer wieder an den Punkt CPO gekommen und habe festgestellt: Na ja, wenn wir E-Mobilität wirklich noch in die Fläche bringen wollen – und da sind wir immer noch nicht, also meine Mutter fährt noch nicht elektrisch, zum Beispiel – das ist wahrscheinlich bei vielen Leuten so, sonst hätten wir ja mehr als zwei Millionen Fahrzeuge auf der Straße. Dann muss

29:18 es noch einfacher werden. Es muss einfach sein, dass das wirklich jeder machen kann. Und das beinhaltet einfach sehr viel Komplexität auch an der Ladestation. Dann habe ich mir angeschaut: Welche Standortbetreiber sind denn da unterwegs? Man kennt ja alle gängigen eigentlich, wenn man sich seit Jahren in der Branche bewegt. Und da gibt es welche, die machen das gut. Und es gibt welche, die machen das ein bisschen weniger gut. Und habe mir dann so überlegt: Wie müsste denn so ein idealer Ladepark eigentlich aussehen, damit der

29:43 noch einfach zu bedienen ist? Und bin dann nach Frankreich in Urlaub gefahren und bin über Electra gestolpert. Und habe festgestellt: OK, die kreuzen da schon sehr viel an von diesen Punkten, die ich auf der Liste stehen hatte. Und ja, kurz darauf hat mich ein Headhunter angerufen. Und ja, so bin ich dann.

30:01 Ich stand schon sehr auf den dunklen Industriegebieten. Das ist Gott sei Dank weniger geworden. Ich habe mich jedes Mal geärgert, dass da irgendwie noch ein Mülleimer fehlt. Ich ärgere mich weiterhin, wenn ich mir manche Ladestationen angucke, wie die gebaut sind, dass ich nicht mit jedem Fahrzeug dann laden kann. Also, ich war letzte Woche in Düsseldorf und habe an einem HPC-Charger gestanden. Da war ein kurzes Kabel montiert, ohne Kabelmanagement-System, und wenn dein Fahrzeug den Stecker auf der Beifahrerseite hat und auf der

30:27 anderen Seite steht auch schon jemand rückwärts mit Beifahrerstecker, dann kriegst du den Stecker nicht rein. Und dann frage ich mich halt ehrlich, warum baue ich das denn so, dass ich das nur so bedienen kann. Dann mache ich halt wenigstens auf eine Seite fünf Meter Kabel, damit ich um das Auto herumgehen kann. Ein Kabelmanagementsystem ist vielleicht auch nutzerfreundlicher, weil ich bin jetzt ein Mann und kann so ein Kabel heben, aber wenn ich meine Tochter dabei habe, wird es auch schon schwierig. Und das

30:50 sind alles so ganz viele Kleinigkeiten, die am Ende aber dafür entscheidend sind, dass man ein gutes Ladeerlebnis produziert. Und das machen viele noch falsch. Ich komme aus einer sehr ländlichen Gegend. Und die Region war mal als eine der Vorreiterregionen in Bayern für E-Mobilität ausgezeichnet worden. Da gab es lange keine einzige Ladesäule. Warum auch immer man das dann als Vorreiterregion auszeichnet. Inzwischen stehen welche, aber viele stehen einfach so schlecht. Da ist der Ladepunkt so eingebaut, du weißt nicht, wie du parken sollst. Keine

31:21 Rangierfläche vorhanden. Die Parklücken sind eng. Musst diagonal gegen die Fahrtrichtung einparken. Das macht auch keinen Spaß. Und wenn du da als Kunde das ein paar Mal mitgemacht hast und von fünf Erlebnissen vier so sind, dann hast du halt jeden Tag diesen Frust. Und dann steigst du nicht um. Und das geht dann einem seinen Nachbarn. Und dann sagt er, dass das alles Mist ist. Genau so wird das halt nichts. Oder du suchst die Ladestation. Inzwischen sind sie ja im Fahrzeug-Navi drin. Das hat

31:50 am Anfang auch noch drei Monate gedauert, weil man dahinter erst die Infrastruktur schaffen musste, um so schnell wechselnde Verfügbarkeitsstati und Ladepunkte in Fahrzeuge einzuspielen. Und Autohersteller haben halt auch entsprechende Entwicklungsvorlaufzyklen für solche Fahrzeugplattformen. Die geben sich da schon größte Mühe, aber das dauert halt manchmal alles ein bisschen länger, als man jetzt als Endkunde, der von seinem iPhone gewohnt ist, aus einer App alles Neue zu haben, vermuten würde. Und ja, da ist noch eine

32:18 Menge zu tun. Und das nächste Ding, was kommt, ist: Wir Anbieter bauen Dächer. Keiner möchte im Regen stehen, aber auch bei Sonne möchte ich im Schatten stehen. Wenn das Fahrzeug nicht von der Sonne angestrahlt wird, kann ich vielleicht auch länger mit dem ungekühlten Kabel noch hohe Ladeleistungen liefern. Das hat auch für mich einen Dreifach-Vorteil. Es geht darum, dass Ladestationen verfügbar sind. Und all das, das habe ich bei festgestellt, war bei

32:41 Elektra eigentlich gegeben. Also wir monitoren das alles ziemlich gut. Wir machen uns konstant Gedanken, wie wir das Ladeerlebnis besser machen können, wie wir auch schnell ausrollen können. Wenn du nach Deutschland schaust: Manche Anbieter, die brauchen da zwei Jahre, um so einen Ladepark zu realisieren, unabhängig vom Netzbetreiber. Dann ist das auch nicht so zielführend. Andere gibt es, die machen das richtig gut. Die sind da wirklich so schnell unterwegs, dass sie teilweise vielleicht zu schnell gebaut haben. Und das

33:08 sind alles so Sachen, die man sich dann halt anschaut. Standorte, die dann die Auslastung nicht haben, oder? Genau. Oder zu groß gebaut haben. Ich glaube, die Größe ist für den Zielzustand dann schon die richtige. Wenn wirklich 40, 50% E-Mobilität da ist, dann wird das gerade ausreichend sein. Aber du wirst halt jetzt noch ein paar Jahre damit zu kämpfen haben. Und die Frage ist halt: Willst du wirklich so viel Geld investieren in Ladestationen, in Fundamente und auch den Betrieb

33:36 und Erhalt dieser Infrastruktur, wenn sie gar nicht genutzt wird? Vielleicht geht es auch ein bisschen kleiner. Und ich sage auch nicht, dass wir alles richtig machen, aber ich habe schon den Eindruck, dass bei Elektra in den letzten Jahren auch durch den etwas späteren Start – wir sind erst 2021 gegründet worden – man einfach Vorteile hat, weil man auf etablierte Lösungen zugreifen kann. Ja, und das ist ja auch das Spannende, was ich an Elektra auch spannend finde, ist die Tatsache,

34:04 dass der Gründer und Geschäftsführer noch der gleiche ist. Das ist nicht so üblich. Dadurch, dass du ja so eine gute Erfahrung hast in dem Markt, kannst du ja auch mal Einblicke geben, wie du auf den CPO-Markt schaust. Ich glaube, es gibt halt hauptsächlich Energieversorger, die traditionell niemand kennt – also Öl und Gas oder Stromversorger –, die sich im CPO-Segment tummeln, und nicht so viele Start-ups, wie ihr es seid. Und das macht dann vielleicht auch euren Vorteil. Und wie siehst du

34:37 die Herausforderungen für euch und die Chancen beziehungsweise den CPO-Markt. Vielleicht kannst du die Zuhörer, die vielleicht auch nicht so tief drin stecken, mal ein bisschen abholen. Ja, das war ganz früher immer die entscheidende Frage: Wer wird das Rennen machen? Wird es der Mineralölkonzern sein, der jetzt auch seine Tankstellen ausstattet? Der große Energieversorger? Da haben wir ja in Deutschland auch ein paar. Oder sind es die Stadtwerke vielleicht, weil sie lokal natürlich einen guten Kundenzugang haben, oder?

35:07 unabhängige Player wie wir zum Beispiel, die eigentlich gar nicht in diesen Bereichen tätig sind. Und das Rennen ist immer noch offen. Selbst nach 89 Jahren ist das noch nicht entschieden. Aber man sieht, jeder hat so seine Herausforderungen. Tankstellenbetreiber klingt erst mal toll – die haben ja überall in den Städten gute Lagen –, aber gleichzeitig die Herausforderungen: Sie müssen ihr bestehendes Geschäft dafür vielleicht teilweise aufgeben. Das ist natürlich Business-case-technisch vielleicht auch nicht so einfach. Dafür sind Dächer halt schon vorhanden. Die kosten bei

35:36 denen nicht extra, weil der Ölabscheider dadurch billiger wird, wenn ich ein Dach darüber baue. Gleichzeitig versuchen die irgendwo noch Infrastruktur auf ihre kleinen Flächen draufzuquetschen, was dann vielleicht nicht das beste Ladeerlebnis ist, weil es einfach so gemacht wird. Energie-Stadtwerke haben die Herausforderung, die haben einen politischen Auftrag, manchmal vielleicht gar nicht die finanziellen Mittel, das gut zu machen, sondern stellen dann halt einfach 23 Säulen auf, tun sich aber schwer damit, die auch am Leben zu erhalten und zu betreiben. Aber es ist halt einfach, weil

36:03 sie kommunal tätig sind. Andere wiederum, die eigentlich regionale Energieversorger sind, haben sich aus dieser Rolle herausentwickelt und sind damit jetzt bundesweit tätig. Auch spannend zu sehen, dass es auch als Chance gesehen wird von manchen Anbietern. Die machen da einen super Job auch Richtung Einzelhandel, ihre Parks aufzubauen. Hier waren die vorher kein Begriff. Also ich komme ja nicht aus der Pfalz. Ich glaube, die Pfalz hätte ich kennengelernt, als ich für ein Werk in Wörth war.

36:33 Und dann hat man auch gemerkt, so nach und nach: jetzt Expansion. Ich glaube, die gehen jetzt auch nach Schweden und auch international – für einen deutschen Versorger, der da jetzt plötzlich international tätig wird. Das ist ja nicht schlecht, wenn da einfach ein bisschen Wettbewerb in den Markt reinkommt. Und andere, die ganz groß sind, die man immer auf dem Schirm hatte: nicht sichtbar. Die haben viel versprochen, vielleicht auch gar nicht gehalten, oder tun sich auch heute noch schwer,

36:59 den Rollout voranzutreiben, oder haben sich auch auf eine ganz andere Lösung – vielleicht Depot-Charging – mehr fokussiert und machen da ganz guten Fortschritt, der aber gar nicht so sichtbar ist in der Öffentlichkeit. Und ich glaube, da wird in den nächsten Jahren noch eine Menge passieren und auch viel Konsolidierung passieren. Weil jeder hat natürlich so seine Fixkosten. Ich brauche einen Bäcker, ich brauche einen Serviceprovider, ich brauche ein Team, das das macht. Jeder hat Standorte aktiviert – jede Menge Standorte, die er vielleicht auch gar nicht

37:24 mehr bauen will, weil sie gar nicht in das Sweet Spot des Portfolios gerade reinpassen. Ich glaube, da wird auch noch mal ein großer Tauschhandelsmarkt entstehen, wo man dann vielleicht untereinander den einen oder anderen Standort tradet, wenn es die Verträge zulassen. Es gibt ja schon ein paar freie Makler da auf dem Markt, die sich mit dem Thema auch beschäftigen. Also da ist definitiv noch viel Musik drin. Und ja, auch die Frage Netzzugang. Also an manchen Orten, wenn ich

37:55 da bin, hat vielleicht ein anderer keine Chance mehr, den Netzanschluss zu kriegen. Das ist auf fünf Jahre vielleicht auch ein ganz nettes Monopol, was ich dann da erstmal habe lokal, und kann man dann ja auch recht kaputt mitlegen. Und als Start-up, wie siehst du eure Differenzierung oder euren Vorteil im Vergleich zu den anderen, vielleicht traditionelleren CPOs? Ja, mit uns ist das eigentlich ganz interessant: wir sind nicht klassisch projektgetrieben. Das heißt, viele

38:27 CPOs arbeiten Projekt für Projekt ab, weil sie da halt auch erstmal herkommen. Wir haben schon sehr früh, dadurch, dass einer unserer Gründer auch aus dem E-Commerce kommt und da auch ziemlich tätig war, sehr skalierende Prozesse aufgebaut und sind da sehr schnell auch zu hoch integrierten Prozessen gekommen. Das heißt, wenn der Vertrieb was abschließt, hat der Projektmanager das Ding schon auf dem Tisch liegen und die Anträge werden automatisiert gestellt. Also dass wir da eigentlich gar keine Zeit verlieren. Und das

38:52 erlaubt erstmal schneller zu bauen als vielleicht manch andere, spart aber auch Geld, weil wir viele Sachen nicht zwei-, dreimal machen müssen. Das Zweite ist: wir haben dadurch, dass wir später kommen, den Vorteil, auf standardisierte Leistungen zuzugreifen. Und wir haben ganz klar gesagt: wir verwenden Bewährtes, wo es funktioniert. Wir setzen auf neue Sachen, neue Technologien – und sehr früh auf neue Technologien, wenn es einen Vorteil bietet für den Endkunden, aber auch für uns. Und dann testen wir das auch

39:20 mit dem Kunden zusammen. Wir rollen regelmäßig in unserer App neue Funktionen aus. Manche verschwinden auch wieder, einfach weil wir das halt so gewohnt sind. Und das ist anders als vielleicht eine klassische Firma, die sich auf Projektgeschäft fokussiert hat – wir denken das Ganze mehr vom Kunden her und überlegen dadurch auch immer wieder: Was brauche ich als Kunde, wenn ich von A nach B fahren will? Was brauche ich als Kunde, wenn ich an der Ladestation wirklich bin? Ein Display, das vielleicht sagt, gut

39:49 Der Status ist von der Ferne aus, ne, vielleicht zukünftig auch nochmal dir die Wartezeit anzeigt, ne. Das war ja auch ein Thema. Stand heute ist es ja immer so ein gefühltes Manko, dass man sagt: Oh je, ich muss warten, weil der Ladepark voll ist. Realitätstechnisch passiert es gar nicht so oft. Hat letzte Woche jemand von Elva in einem Electrolive Podcast erzählt. Das wird vielleicht mehr werden. Aber auch dann ist es, glaube ich, ganz nett, den Kunden einfach tief zu informieren und so einfach

40:15 zu überzeugen. Und der Kunde wird das honorieren. Und das ist das, wo wir ansetzen. Wenn du als Kunde ein gutes Ladeerlebnis hast und zufrieden bist und weißt, es funktioniert. Die Ladepunkte sind immer da. Es ist sauber. Es ist hell. Ich habe Platz zum Aussteigen. Dann fahre ich dahin. Dann überlege ich mir das wirklich, ob ich 100 m weiterfahre, weil ich da direkt vielleicht vom Einkaufszentrum bin, aber dann mich da an die Lücke quetschen muss und dann drei, vier Minuten länger brauche, oder ob ich

40:38 nicht dort lade und dann vielleicht noch ein paar Meter dahinlaufe. Für Standorte, wo man mit Wettbewerbern ist: Wenn wir direkt der einzige Anbieter am Standort sind, dann gucken wir schon, dass wir auch die beste Lage dafür den Kunden finden, ne. Und wenn das heißt: nicht die erste Reihe, sondern vielleicht die zweite Reihe, weil in der ersten Reihe wirst du immer blockiert, zugepackt mit Verbrennern. Das war auch so ein Fehler am Anfang. Dann hat man es ganz hinten in

41:02 die letzte Ecke vom Parkplatz gemacht, um ein bisschen Geld zu sparen. Auch nicht so zielführend, weil in ein paar Jahren ist vielleicht die E-Mobilität die dominierende Form. Und dann sagen alle, warum muss ich noch hinten parken? Dann kann man das fast nicht mehr nach vorne schieben. Vielleicht auch ein bisschen smarter bauen, dass man vorsieht, wenn die Station eine gewisse Auslastung hat, und sie jederzeit erweitern kann. Das hat Ionity zum Beispiel cool gemacht bei vielen Ladeparks am Anfang an der Autobahn. Da waren

41:25 schon die Sockel für die Charger vorgesehen und so weiter. Die haben sie jetzt nachgerüstet nach einer Zeit. Sowas kann man auch in einem anderen Stil noch mal machen, sodass ich mit minimalem Aufwand einfach einen variablen Ladepark habe, auch um die Ladehardware zu tauschen. Heute setzen wir alle auf Alpitronic. Keine Ahnung, ob das in fünf, sechs Jahren, sieben Jahren noch so ist. Vor sieben Jahren war Alpitronic noch nicht mal da oder hat gerade angefangen. You never know. Diese ganze Branche ist

41:51 super schnelllebig, ne? Auch bei Netzanschlüssen. Wir bauen Stationen auch mit Batteriespeichern. Wir suchen nach Lösungen, wie wir das möglichst flexibel auch am Standort positionieren können, weil so ein Trafo ist halt schon recht groß, nimmt die Fläche weg. Das wird immer einschränkender werden bei Standorten, und je modularer die Systeme sind und ich sie anordnen kann und je weniger Footprint sie haben, umso besser. Und ja, viele so kleine Detailkomponenten, die dann aber am Ende dafür sorgen, dass du eigentlich da schon noch eine gute Lücke hast. Und was

42:22 würdest du sagen, sind eure Top-3-Herausforderungen? Also was dich jetzt so, wenn du mal eine Nacht nicht schlafen kannst – hoffentlich kannst du immer gut schlafen – aber so im Sinne dessen: Was sind die Themen, die die meisten Sorgen bereiten oder am herausforderndsten sind? Also das eine, was mich umtreibt, und das treibt viele Anbieter um, ist das Thema Zulassungszahlen Elektrofahrzeuge, ne. Wir alle haben mit Business Cases kalkuliert, die eine gewisse Hochlaufkurve unterstellt haben. Wir wissen alle, dass die Zulassungszahlen

42:55 momentan hinterherlaufen. Die Anbieter haben alle einen guten Job gemacht. Es wird mehr Infrastruktur gebaut, oder der Zuwachs der Infrastruktur geht schneller als die Fahrzeuge zugelassen werden aktuell. Das lässt dann schon ein bisschen unruhig schlafen, weil man dann natürlich weiß, die Auslastung wird die nächsten Jahre erstmal eher stagnieren oder runtergehen. Auf der anderen Seite kommt es ein bisschen auf den Standort drauf an. Es gibt auch welche, die deutlich drüber liegen. Man muss halt immer schauen, was für Maßnahmen kann ich

43:25 machen, ne? Denn am Ende wird man sich unter den Stationsbetreibern um denselben Kunden schlagen müssen. Und wenn wir an Auslastung gewinnen, ohne dass übermäßig mehr neue Fahrzeuge zukommen, wird jemand anderes welche verlieren. Was jetzt in sehr frühen Märkten einen Wettbewerb hervorruft, ne. Es gibt da sicherlich Methoden, Maßnahmen, wie man Kunden auch binden kann. Das werden wir, denke ich, die nächsten zwei, drei Jahre sehen, dass das stärker wird. Und der eine oder andere Anbieter wird dann auch vielleicht aufgeben in

43:52 dieser Konsolidierungsphase. Genau. Das ist so eine Herausforderung. Das Zweite: Die Anzahl der Standorte ist limitiert in Deutschland, wo ich Infrastruktur bauen kann, ne? Viele Standorte sind schon gesichert. Gleichzeitig gibt's auch jede Menge neue Standorte noch, oder es kommen wieder welche auf den Markt – also nicht mehr ganz so einfach wie vor fünf Jahren, dass man da frei wählen konnte. Aber man findet schon noch ausreichend gute Standorte. Also ganz so schlimm ist es dann auch noch nicht. Aber das wird immer schärfer werden.

44:21 Unser Vertrieb sagt immer: Ihr seid wie kleine Trüffelschweine. Ihr müsst den Trüffel finden, den Trüffelstandort, den wir dann möglichst gut nutzen können. Und das Dritte: Wir sehen immer mehr, dass Vandalismus immer mehr ein Thema wird an Ladestationen. Und das ist eine ordentliche Herausforderung, nicht nur für Stationsbetreiber, auch für den Konsumenten, der mit dem Handy sieht, die Station ist verfügbar, und dann feststellt, da hat eben einer das Kabel abgezwickt. Also ist das

44:50 Ist das Klau oder ist das Zerstörung? So genau weiß ich es ehrlich gesagt nicht. Ich vermute, das ist Diebstahl. Ich möchte da jetzt keine politisch motivierten Straftaten draus machen, ehrlich gesagt. Aber man merkt schon, das nimmt zu, da findet eine Häufung statt von diesen Fällen. Und man braucht jetzt halt wieder neue technische Lösungen dafür, die natürlich auch wieder Geld kosten. Das muss man nachrüsten in der Fläche. Für uns nicht ganz so teuer wie vielleicht für andere,

45:20 weil wir hier in Deutschland noch nicht so viele Stationen haben. In anderen Ländern sieht es dann ein bisschen anders aus. Aber ja, das ist ein Problem, was dann kommt. Das nächste Problem werden auch immer mehr Betrugsfälle an Ladestationen sein. Wir sehen das sicherlich dann, dass Authentifizierungsmedien gefälscht werden – gefälschte QR-Codes, die aufgeklebt worden sind. Das ist natürlich bekannt. Jeder weiß in der Industrie, dass das alles schwache Methoden sind, um

45:50 Ladevorgänge zu authentifizieren, die nicht wirklich sicher sind. Aber solange halt kein Fraud stattfindet, sind es halt auch sehr günstige Methoden. Und Fraud sorgt nur dafür, dass diese Produkte vielleicht auch ein bisschen besser, sicherer werden. Das muss man aber halt als Betreiber schon auch einkalkulieren, dass man nicht jetzt mit dem, was man gebaut hat, die nächsten zehn Jahre durchkommen wird, sondern da wird noch ordentlich nachgerüstet werden müssen. In dem Sinne – da gab's ja eine große Debatte in der Branche: QR-Code

46:19 oder RFID, was ist Direct Payment? Ob man da Direct Payment mit dem, was man so von der Kreditkarte kennt – was wahrscheinlich sicherer ist, aber teurer, dann das alles extra zu installieren – wie stehst du oder steht ihr dazu? Ja, ich finde Direct Payment eigentlich gar nicht so verkehrt, dass es dem Kunden schon die Möglichkeit gibt, jede Station erstmal barrierefrei zu nutzen. Stand heute haben wir da wieder dieses Preisthema, wo man sagt, dass die Ad-hoc-Preise halt so ein bisschen

46:48 die Preisobergrenze darstellen, je nach Interpretation. Was wiederum zur Folge hat: in sehr starren Konstrukten mit MSPs kann ich halt keine dynamischen Preise aktuell abbilden. Also wir werden schon sehen müssen, dass die Preisübertragung oder Preispunkt-Übertragung zu Marktanbietern dynamisiert wird, sodass die dann auch dynamisiert vor Endkunde in ihrem Bereich Preise weitergeben können und wir dann entsprechend auch vielleicht irgendwann mal Energiepreisschwankungen an der Strombörse an Ladestationen sehen. Das ist stand heute einfach noch nicht der Fall. Und ja,

47:25 wenn du als Anbieter das machst und senkst deinen Ad-hoc-Preis jetzt mal auf 0,99 €, weil halt gerade die Sonne scheint, dann kann es halt sein, dass der MSP kommt und sagt: bei unserem Vertrag 0,99 €, wie kannst du das denn machen? Das ist ja diskriminierend. Und spontan noch auf 0,99 € runtergehen, und er gibt's aber nicht weiter, ist irgendwie auch nicht so toll, weil da hat der Endkunde nichts davon. Das heißt, das ist auch die Hürde bei dynamischen

47:50 Strompreisen, dass das zwischen CPO und MSP die große Hürde ist, sodass wir das weitflächig haben und man sich da einigt. Oder ist das eine technische Hürde? Sowohl als auch. Also du hast ja als CPO und auch als MSP nicht nur singuläre Beziehungen, sondern wir hatten damals knapp 900 CPOs in Europa unter Vertrag. Das ist eine Komplexität, die muss man erstmal

48:22 managen, weil jeder von denen ein anderes Backend geführt hat und unterschiedliche technische Fähigkeiten hat und dann nochmal sein eigenes Controlling. Und dann hast du auf einmal doch vielleicht auch aus Prozessen heraus fixe Preispunkte, die sich da ergeben. Und schon hast du ein Problem, weil du vielleicht auch als MSP sagst, ich will das ja alles dynamisch haben, aber fünf andere können es halt nicht. Und in meinem Angebot muss ich es trotzdem darstellen können. Wie kann ich denn das abcovern? Schon muss ich für

48:45 die Ecke da so eine Sonderlösung bauen. Und das ist halt die Herausforderung im Roaming. Die habe ich alles nicht bei Ad-hoc-Payment, da endet die Kette an der Ladestation. Gleichzeitig sehe ich schon einen Vorteil auch von Ladekarten, gerade im Flottenumfeld, weil ich als Flottenmanager halt nicht mit 800 CPOs Ladeverträge machen will. Oder ich hätte halt schon gern eine einheitliche Auswertung darüber: wo haben denn die Kunden geladen, wie viel haben sie geladen, wie ist denn das Fahrverhalten? Das kenne

49:13 ich aus der Tankkarte heraus, da kommen viele von denen her. Ich möchte auch vielleicht andere Sachen damit erwerben können als nur Strom, sondern vielleicht auch dem Fahrer ermöglichen, Mischwasser zu kaufen. Maut ist in Deutschland nicht unbedingt ein Thema, aber in anderen Ländern oder Parkgebühren. Also das hängt immer so ein bisschen davon ab, was die Kundengruppe dann halt möchte. Und technisch wird sich da was tun. Das hat sich immer konstant verbessert. Und wir sehen jetzt halt, wir haben jetzt aktuell so

49:41 ein bisschen den Pinpoint auf dem Preis – das ist gut, denn da wo auch Aufmerksamkeit drauf ist, da findet die Innovation statt. Und ich glaube schon, dass das in den nächsten Jahren gelöst wird und dann gibt's vielleicht auch dynamischere Preismodelle an den Ladestationen. Was wir jetzt gehört haben: in den Niederlanden ist es teilweise so, dass die Stationsbetreiber die Preise der einzelnen Ladekartenanbieter anzeigen sollen. Das ist natürlich auch interessant, weil das würde erstmal bedeuten, ich brauche einen Rückkanal von der Ladestation

50:09 Kartenanbieter, der mir jetzt einen Ladestationsbetreiber überhaupt sagt, was der denn da verrechnen will dem Endkunden, ne. Momentan weiß ich ja nur, für was verkaufe ich denn den Ladekartenanbieter, aber was er dann nimmt, wenn es öffentlich ist, kann ich es rausholen. Aber ja, die Information müsste ausgetauscht werden, ja. Und Thema Flotten: wie wir haben auch nicht so richtig darüber gesprochen, welche Lade-Use-Cases ihr alle abbildet. So wie ich es weiß, oder kannst du nochmal ergänzen – ihr macht ja

50:39 vor allem ganz pur öffentliches Laden, Schnellladen, HPC. Vielleicht kannst du nochmal ergänzen, ob da noch andere Use Cases da sind und ob oder wann die kommen werden, und wir auf das Thema Flotten: inwiefern Flotten für euch eine Rolle spielen. Also, wir haben angefangen, vor anderthalb, zwei Jahren ungefähr ein Flottenprodukt für unser Ladenetz in Frankreich primär zu entwickeln, weil wir festgestellt haben, dass wir zur Mittagszeit immer wieder an Stationen Reservierungen von denselben Kunden hatten. Jeden Tag. Und dann haben wir mal jemanden dahin

51:12 geschickt, der sich dann mit diesen Menschen unterhalten hat. Und dann kam raus: Das sind oft Lieferwagenfahrer, die ihre Mittagspause so machen. Weil man bei uns reservieren konnte, haben die das entsprechend eingetaktet. Und über die sind wir dann auch an den Fuhrparkmanager rangekommen und haben dann mit denen gesprochen: Von eurer Flotte, eurem Lieferdienst, laden irgendwie zehn Fahrzeuge sowieso bei uns. Wir könnten ja auch einen Vertrag machen, das also viel einfacher ist von der Abrechnung her. Und dann haben wir angefangen, ein Produkt

51:36 mit denen zu entwickeln. Und stand heute haben wir einige große Flottenanbieter auch. Das sind jetzt nicht nur Lieferunternehmen, sondern das ist auch sowas wie ein Sixt oder ein Bolt, also ein Carsharing-Unternehmen, Europcar – die dann ihre Flotte an unseren Stationen laden, ne. Und mit unterschiedlichen Anwendungsfällen: Manche nutzen das nachts. Super, um die Auslastung auch von öffentlicher Infrastruktur nachts hochzubringen, ne. Da stört es auch keinen, wenn der Lieferwagen da mal länger steht. Vielleicht nicht das ganze Wochenende,

52:07 aber da kann man einen guten, ergänzenden Fall haben. Weil auf der anderen Seite bin ich ja auch oft, gerade im Lieferbereich, in so einem Sub-Subunternehmerbereich unterwegs, der dann nicht unbedingt noch in Ladeinfrastruktur investieren will an seinem Standort, sondern der sagt: Die Dinger sollen auf der Straße sein. Die Fahrer sollen die Kiste mit nach Hause nehmen. Bitte lade die an der Ladestation nachts, und am nächsten Morgen fahrt ihr wieder voll los. Oder gar keine

52:32 Möglichkeit hat, in seinem Depot sowas aufzubauen. Und ich glaube, da ist öffentliche Infrastruktur eine gute Ergänzung zu so einem Depot-Ladecase, der sicherlich auch sehr wichtig ist für einen breiten Anwendungsfall, aber ich glaube, das geht so Hand in Hand, ne. Und auch da: Ein lokales Lieferunternehmen in Berlin braucht nicht 500.000 Ladepunkte in Europa in einer MSP-Ladekarte drin, sondern würde dann wahrscheinlich nur die 20 brauchen, die wirklich auf ihren Routen liegen, und ist damit komplett ausreichend und damit

53:04 vielleicht auch kostenoptimaler unterwegs, ne, weil er den ganzen Roaming-Overhead nicht mitbezahlen muss bei diesem Ladekartenanbieter dann. Ja, wir haben dazu auch eine interessante Folge schon mal gemacht mit Gerd Seeber von DPD Deutschland. Da haben wir auch einen Deep Dive zu diesem Thema gemacht, wie die Fahrer ihre Fahrt nach Hause und wo sie dann laden. Das ist dann genau dieses Thema. Und da nochmal eine Rückfrage: Ist das ein HPC-Laden bei euch? AC – macht ihr da auch

53:35 ein Depot? Könnt ihr da auch liefern, oder beschränkt ihr euch eben auf HPC? Ja, also in Deutschland sind wir jetzt primär im HPC-Bereich unterwegs. In Frankreich und Belgien haben wir auch ein paar AC-Charger, in Frankreich eher aus der Regulatorik heraus, weil man da immer noch einen AC-Ladepunkt mit installieren musste. Wir bauen jetzt nicht irgendwie Depotladeinfrastruktur auf. Also wenn deine Firma natürlich günstig liegt und einen öffentlich zugänglichen Parkplatz hat, dann kann man das so kombinieren, aber das wird ja bei dir

54:06 jetzt im Hinterhof da Charger hinstellen, die dann nur für dich im Depot betrieben werden – das ist jetzt nicht unser Anwendungsfall, ja. Also dann kommt es wahrscheinlich auf den Kunden an, muss ich jetzt so sagen, weil ich weiß ja nicht, wer jetzt noch zuhört. Aber primär sind wir im öffentlichen HPC-Laden und das ist auch im urbanen Umfeld unterwegs. Wir haben natürlich sicherlich auch die eine oder andere Station auf der Autobahn, nochmal so einen Langstrecken-Use-Case abzudecken. Aber damit sind wir ein recht lokaler

54:34 Partner und können da auch heute schon in Deutschland Flottentarife anbieten, ne. Wir haben auch einige kleinere Flottenkunden an unserem ersten Standort zum Beispiel. Da werden die Lieferwagen von dem Standortpartner dort da drüber geladen. Das ist genau die Lösung, die wir in Frankreich haben. Es ist jetzt eine kleine Flotte, drei Fahrzeuge, aber das Ding lässt sich genauso auf große Flotten skalieren, ne. Wenn da irgendeiner sagt, ich fahre da eh mal mit meinem Fahrzeug hin: gerne ansprechen, dann können wir da auch drüber reden.

55:02 wie man da noch einen Vertrag machen könnte. Und das heißt, ihr habt dann auch die Möglichkeit zu reservieren. Habe ich das richtig verstanden? Das ist tatsächlich ja diese Sicherheit, wenn man dann dicht getaktet Pakete ausliefern muss oder wie auch immer. Das ist möglich bei euch. Genau, das ist möglich. Du kannst das auch uhrzeitgesteuert machen oder im Voraus. Über die App kann der Fahrer selber die Reservierung machen. Beim LKW diskutiert man es

55:31 gerade, ob das auch Standard werden soll. Bei uns ist das Standard an den Ladepunkten. Das wäre vielleicht da auch nochmal ein interessanter Anwendungsfall, wobei wir jetzt nicht primär auf schwere Nutzfahrzeuge schielen. Also die meisten Sites, die wir haben, sind da gar nicht zugänglich für. Aber der eine oder andere Standort fällt da sicherlich auch noch rein in die Kombination. Und ein Thema, was ja viel diskutiert wird, auch am Stammtisch, aber allgemein, sind ja die Strompreise an den Ladesäulen, dass

55:59 die teilweise sehr, sehr hoch sind, dass es Wucherpreise gäbe. Wie würdest du da drauf schauen, um vielleicht auch die Gemüter ein bisschen zu beruhigen? Dass man sagt: Hey, macht euch keine Sorgen, wenn ihr auf E-Mobilität setzt oder auch auf öffentliches Laden angewiesen seid und nicht die Möglichkeit habt, eine eigene Ladesäule zu haben, wo der Strompreis da ein bisschen günstiger ist. Dass es sich nicht noch weiter erhöht, beziehungsweise, wie kann

56:31 man dann? Ja, wie sollte man auf diese Preisthematik schauen in deinen Augen? Also, die Infrastruktur – das vergessen viele Leute bei öffentlicher Infrastruktur – die kostet ja was. Und das muss ich natürlich über den Ladepreis irgendwie mitfinanzieren. Allerdings kann man über Auslastung sehr planbare Kosten unterstellen und dann natürlich auch einen guten Vertrag machen mit einem Flottenkundendem, der eine Auslastung bringt. Und dadurch, dass ich das dann wirklich planbar als CPO habe, was ich

56:59 bei einem MSP vielleicht nicht habe, sind das halt andere Konditionen, die ich da aufrufen kann im direkten Vertragsmodell. So einen Ladepark zu bauen ist natürlich auch eine Investition. Also als Flotten-Company, die sich drei Schnelllader plus Trafo-Stationen hinstellt – und es muss ja nicht ganz so schön sein wie im öffentlichen Bereich –, da bin ich halt auch mal eine halbe Million bis ja, 800.000 € los. Und ich muss das auch unterhalten und betreiben. Also das ist ja auch

57:25 nicht mein Kerngeschäft, da würde ich mich vielleicht nicht drauf fokussieren. Entsprechend kann das schon ein attraktiver Deal sein, zu sagen: Hey, ja klar, dann zahle ich halt irgendwie 39, 49 Cent an der öffentlichen Ladestation, habe das aber mit dem Anbieter geregelt auf Dauer. Zwischen 20:00 Uhr und 8:00 Uhr zahle ich vielleicht sogar weniger, weil der dann die Auslastung hochbringt. Und dann kann ich das auch planbar einkalkulieren in meinen Flottenkosten. Das ist ein anderer Business-Case als bei der Tankstelle, wo ich

57:54 diese Fixabnahmen dann vielleicht nicht habe. Und in der Zukunft, allgemein, jetzt nicht nur an Flotten gedacht, sondern an den Ottonormalverbraucher, der, sagen wir mal, in einer Mietwohnung lebt, sich dann ein Elektroauto kauft und sagt: Okay, ich habe da jetzt Preissteigerungen gesehen bei öffentlichen Ladesäulen, wo der Diesel fast schon günstiger ist. Siehst du, dass das in der Zukunft sich stabilisiert, beziehungsweise eben über Potenziale wie dynamische Stromtarife oder anderweitig intelligentes Laden, dass man

58:29 dann auch sehr günstig unterwegs sein kann? Also, vielleicht kannst du ja auch kommentieren, was du da gesehen hast. Octopus Energy und Honda haben ja neulich diese Ankündigung diese Woche gemacht, die ja sehr, sehr spannend ist, mit 300 £ Leasingrate für ein Elektrofahrzeug, was gar nicht mal so schlecht ist. Man könnte mit dem V2G-Tarif sogar umsonst fahren. Ja, also erstmal wird nicht jeder Zugang zu Infrastruktur haben können an seinem Wohnort. Ich

59:00 war selber lange Zeit Straßenparker und bin es auch immer noch. Jetzt habe ich halt eine AC-Säule direkt vor der Tür. Das macht es ein bisschen einfacher, aber das ist schon mal so ein Hauptproblem, wenn wir den Umstieg machen wollen. So ein V2H-Angebot mit V2G ist super schön für jemanden, der halt ein Einfamilienhaus hat oder Zugang zu einer Infrastruktur an seinem Haus mit seinem Stromvertrag gekoppelt. Da ist der britische Strommarkt doch ein bisschen anders aufgebaut als der deutsche. Aber ja,

59:27 da muss die Reise hingehen, dass man vielen Leuten das ermöglicht zu laden. Für den Rest muss es ein gutes, bezahlbares Angebot im öffentlichen Raum geben. Und dann muss man sich natürlich schon fragen: Brauche ich als Endkunde Zugang zu einem Ladenetz, das bis Portugal Stationen zur Verfügung stellt, wenn ich mit meinem Pendelfahrzeug sowieso jeden Tag dieselbe Route von 30 km fahre und das Ding nie auf die Langstrecke fahre? Dann mache ich ein Angebot oder einen Vertrag mit einem Anbieter, der jetzt

59:56 genau meinen Bedarf da abdeckt. Das kann das Stadtwerk sein. Die haben dann auch bessere Preise, als eben heute vielleicht unterstellt wird. Das muss man ja auch immer ganz klar sagen. Diese Diskussion, da kostet die Kilowattstunde über 1,10 € – die zahlt ja keiner in der Realität. Also, ich habe ja meinen Ladekartenanbieter und dann fahre ich bewusst zu den Stationen, wo ich den Preis habe. Oder ich zahle ad hoc an der Ladestation den Preis, den ich halt

1:00:22 dort aufgerufen habe. Aber ich bin nicht gezwungen, für 1,10 € die Kilowattstunde zu laden. Und so dicht ist die Abdeckung schon, dass ich auch nochmal um die Ecke herumfahren könnte und vielleicht woanders günstiger lade. Das zeigt halt genau diese Ausbuchtse, die ich vorhin beschrieben habe, in der Regulatorik, ne. Jeder Anbieter muss natürlich gucken, dass er halt auch nicht preisdiskriminierend unterwegs ist. Und wenn das heißt, ich muss meinen Ad-hoc-Preis so hoch setzen, damit

1:00:48 ich meine MSP-Verträge alle gut halten kann, dann kommt genau so was bei raus, ne. Das ist für den Endkunden schwer nachvollziehbar, gebe ich ganz ehrlich zu. Das ist nicht gut gelöst aktuell. Gleichzeitig gibt's immer noch auch Stadtwerke, die da sehr protektionistisch unterwegs sind und sich in Ladekarten halt einfach nicht wiederfinden. Ich war letzte Woche zum Beispiel in einer größeren westdeutschen Stadt südlich von Köln. Da war fast keine MSP-Karte drinnen und ad hoc war der Preis OK,

1:01:20 total fair. 0,90 € die Kilowattstunde an einer öffentlichen AC-Ladestation. Geht vielleicht einen Ticken billiger, aber es ist jetzt auch nicht übermäßig teuer. Nur war es nicht komfortabel, ne? Also ich will als Nutzer mich nicht jedes Mal damit auseinandersetzen. Da war kein Bezahlterminal, ich musste einen QR-Code scannen, Kreditkartendaten eintragen. Dann hat das alles so lange gedauert, dass beim ersten Mal mein Fahrzeug schon wieder auf Rot war. Das will ich halt nicht täglich machen. Also dafür fehlt mir die Lust und das muss

1:01:48 man in Summe besser lösen. Und wie kann man sich das vorstellen als normaler E-Autofahrer, nicht als CPO? Man versteht die Dynamik. OK, es gibt Kosten, diese Standorte aufzubauen. Das ist natürlich nicht mal so ohne, die muss man erst mal wiederkriegen, und deshalb kann man den Strompreis nicht eins zu eins an den E-Autofahrer weitergeben. Ich glaube, das versteht jeder. Die Frage ist, wie hoch diese Mehrkosten sozusagen sind. Und ich nehme an,

1:02:19 da kannst du vielleicht auch kommentieren, inwiefern diese geringe Auslastung, die es jetzt eigentlich noch gibt, vergleichsweise – man weiß ja nicht, was langfristig machbar ist, aber wahrscheinlich könnte es schon noch hochgehen – dass es dann natürlich Preisdifferenzen geben wird zu dem derzeitigen Status quo, wo die Auslastung noch nicht so hoch ist, wie sie sein könnte, oder? Ja, also man kann natürlich erst mal ausrechnen, wo das Optimum für den Betreiber ist in der Auslastung im Verhältnis zu seinen Betriebskosten, ne. Da ist ja die Miete für

1:02:54 den Parkplatz dabei, die Wartung und so weiter. Das muss ich ja alles umlegen auf die Kilowattstunde. Und dann habe ich natürlich noch die Intraday-Optimierung, ne: wenn ich halt Strom negativ kaufen kann und den dann mit einem leichten Plus verkaufen kann, habe ich ja auch noch Arbitrage da drauf. Und dann will ich in dieser Zeit noch mehr Auslastung drauf haben. Und diese zwei Mechanismen laufen ja so ein bisschen konträr zueinander, weil eine sehr hoch ausgelastete Station macht

1:03:19 es keinen Sinn, dynamische Preise anzubieten. Die kann ich gar nicht bedienen in dem Moment. Ich kann höchstens verhindern, dass der Kunde in den Hochauslastungszeiten wegfährt zu jemand anderem, aber noch einen ranholen bringt mir nichts. Also das muss man dann auch berücksichtigen. Das ist halt ein Serviceangebot im öffentlichen Raum und das hat halt auch einen Preis, der sich auf der Kilowattstunde widerspiegeln wird. Was ich immer interessant finde, ist auch bei diesen V2G-Diskussionen zu

1:03:51 sagen: ich lade mein Fahrzeug beim Arbeitgeber. Das setzt erst mal voraus, dass mein Arbeitgeber mir das ermöglicht, aber wenn es dann so ist, nehme ich den Strom vom Arbeitgeber günstiger mit und kann zu Hause mein Haus damit speisen. Das haben wir beim BMWK damals auch schon überlegt – für die Zukunft, so im Bereich Sektorkopplung, ist das ein super interessantes Modell, und mit Batteriegrössen und den Fahrzeugen wird das irgendwann sicherlich gehen. Dann bleibt aber noch die Gesetzgebung, weil ich kriege dann ja Strom

1:04:17 günstiger vom Arbeitgeber gestellt, den ich zu Hause konsumiere. Da kommt dann sicherlich das Finanzamt und redet wegen geldwertem Vorteil. Also es sind sehr, sehr viele Akteure hier in diesen Ketten drinnen, damit man das, was eigentlich so offensichtlich und so einfach klingt, machbar machen kann. Ein systemisches Problem. Ja, und das ist das, woran die ganze Industrie arbeitet. Also da sind viele Firmen und Menschen daran unterwegs, das jeden Tag besser zu machen. Aber es ist für den Endkunden natürlich schwer verständlich. Und heute

1:04:47 in Amsterdam oder anderen Orten gibt's ja schon sehr spannende Projekte, wo teilweise Smart Charging – also das verzögerte Laden zu den Zeiten, wo das Netz nicht so überlastet ist oder die Preise besonders günstig sind – schon umgesetzt sind. Und perspektivisch glaube ich auch, wie V2G geplant ist oder schon in der Umsetzung ist. Österreich ist, glaube ich, da zumindest meines Wissens schon in der – ja, aber nicht, weil die das unbedingt wollen, sondern weil die es müssen. Das Netz ist komplett am Ende.

1:05:22 Da geht nichts mehr. Und dementsprechend brauche ich Mechanismen, die mir irgendwie Anreize schaffen, das zu verlagern. Und ich will ja auch mein Haus weiterleben halten. In Deutschland haben wir – wir meckern zwar immer, unsere Verteilnetzbetreiber sind da auch schon an der Belastungsgrenze, aber de facto regelt halt noch keiner wirklich runter oder schaltet mir mal irgendwas ab. Wir haben die letzten 15, 20 Jahre gehört, wo wir sagen, es wird hier irgendwann einen Blackout geben im Niederspannungs- äh im Verteilnetz,

1:05:52 weil ich entsprechend PV-Einspeisungen habe und so weiter. Unsere Netzbetreiber haben das top gemacht – das muss man dazu sagen. Es ist nicht einmal dunkel geworden in den letzten Jahren hier. Wir haben das zuverlässigste Stromsystem der Welt, mit so zehn Minuten Ausfallrate, glaube ich. Aber worauf ich hinaus wollte: siehst du das auch in Frankreich, Deutschland oder anderen Märkten, wo ihr dann aktiv sein wollt, dass man an

1:06:21 öffentlichen Ladesäulen, die jetzt vielleicht nicht so ausgelastet sind, das macht? Oder wird das nur bei AC in den Städten passieren? Ihr macht ja auch mehr HPC. Und da wird es nie irgendwelche Use Cases in die Richtung geben. Ja, doch. Also wir sehen das schon und wir gucken uns das genau an, wo da auch Geschäftsmodelle sind. Vielleicht lässt sich da auch irgendwann ein interessantes Produkt bauen, dass du sagst: Ich speise hier Fahrzeuge mit einem AC-Lader in der Öffentlichkeit, der eben mit dem

1:06:55 dicken Netzanschluss vorgesehen ist. Der Kunde nimmt den Strom mit nach Hause und entlastet das Verteilnetz, und dafür kriegt er einen Teil wieder gutgeschrieben als Guthaben, den er dann mit uns teilt, weil er dadurch einen Benefit hat. Also keine Ahnung, wo die Geschäftsmodelle da noch hingehen werden. Wir reden auch über Durchleitungsmodelle in Deutschland inzwischen. Dann nimmt jeder Kunde seinen Stromvertrag von zu Hause mit. Dann habe ich auch eigentlich ein fahrendes Asset in der Hand, und mal gucken,

1:07:22 was mein Energieversorger mir dann anbietet. Und wir als Infrastrukturbetreiber sind dann ja nur noch der Transaktionsbringer und kriegen dafür eine Gebühr. Also da ist wirklich, glaube ich, in den nächsten zehn Jahren noch sehr viel Spannendes drin. Und wir hatten einmal das Thema mit den Engpässen bei der Telekommunikation. Das wird da auch ein Thema sein, und ich glaube, das wird immer mehr relevant in Zukunft. Es gibt inzwischen schon wieder die ersten Softwareunternehmen – wie Amazon macht, glaube ich, in den USA oder

1:07:48 auch Tesla. Die fahren halt LKWs mit Festplatten durch die Gegend, weil das erstmal schneller geht für gewisse Distanzen der Datenübertragung als über Glasfaser, um diese Riesenmengen an Daten aus autonomem Fahren und so etwas zu übertragen. Ja, gestern auch gelesen: die Chinesen machen das, um ihre KI-Modelle zu trainieren – sie fliegen nach Malaysia, trainieren sie da und fliegen dann wieder zurück mit dem trainierten Modell, weil sie die Chips vor Ort nicht haben und das dann wahrscheinlich auch einfacher ist. Also das

1:08:17 könnte man auf Strom ja genauso anwenden. Wenn jedes Auto mit einer Riesenbatterie durch die Gegend rollt, dann rollt auf deutschen Autobahnen sehr viel Strom von Nord nach Süd. Und wir reden ja auch immer darüber, dass wir im Übertragungsnetz Engpässe haben und so weiter. Vielleicht entstehen da auch nochmal interessante Modelle, gerade mit LKW und so weiter. Total, ja – eine coole Vorstellung auf jeden Fall, dass das Fahrzeug als rollende Batterie dahin gebracht wird, wo es Engpässe gibt. Und

1:08:45 wir kommen ja auch in die Zielgerade. Ihr seid ja – das Spannende ist eigentlich – eine französische Firma, die erst seit kurzem, glaube ich, nach Deutschland kommt. Was habt ihr geografisch gelernt, was so ein französischer Flair ist, was das CPO angeht, im Vergleich zum Deutschen? Ja, ich bin Deutscher, trotz italienischer Wurzeln bin ich dann doch 100 % deutsch. Und man merkt schon, dass Franzosen bei vielen Sachen ein

1:09:16 bisschen entspannter sind, was vielleicht so Projektlaufzeiten oder das Bauen angeht. Und die schätzen uns dann dafür, dass wir bei vielen Sachen vielleicht auch ein Tick akkurater sind. Und ich glaube, das macht den Charme auch aus von so einem internationalen CPO, das aus den ganzen Ländern kommt. Wir sind ja auch in Spanien, Italien, Österreich, Schweiz, aber auch in Benelux. Wir haben in jedem Land eine Landesgesellschaft, überall gute Leute sitzen, und wir tauschen uns regelmäßig untereinander aus und nehmen dann

1:09:43 auch neue Lösungen einfach mit aus diesen Ländern, und können so dann schon anders, besser bauen und vielleicht das Ladeerlebnis mal verbessern. Denn wenn du noch nie aus Deutschland rausgefahren bist zum Laden, dann glaubst du, dass alle Ladestationen irgendwie im Industriegebiet und ohne Dach stehen müssen. Und die Facebook-Gruppen oder Foren hier sind alle voll mit Erfahrungsberichten: "Wir waren da in Frankreich – jeder unbewirtschaftete Rastplatz hat einen Ladepark mit Dach, und so muss das sein" – mit Preisanzeige und allem. Genau, das

1:10:14 sieht man da. Auch auf LinkedIn kriegst du regelmäßig mit, dass im Ausland Laden doch günstiger und mit Kreditkarte funktioniert an den Stationen, als es in Deutschland aktuell der Fall ist. Und das hilft dann schon mal, über den Tellerrand zu gucken und das eine oder andere aus dem jeweiligen anderen Land zu transportieren – und das kann man als internationaler Player ganz gut. Cool. Ja, das finde ich ein schönes Abschlusswort. Bevor wir dann wirklich abschließen, kannst du noch mal drauf

1:10:43 hinweisen, was die Zuhörer von euch über dich oder allgemein erfahren können. Und was du gerne noch mal als letztes Schlusswort haben wollen würdest. Ja, also wir sind ja jetzt mit den ersten Parks live gegangen und wir werden die nächsten Wochen noch viel mehr ausrollen. Ich würde mich freuen, wenn wir den einen oder anderen auch an unserer Ladestation begrüßen, der dann auch vielleicht sein Feedback mit uns teilt. Wir freuen uns immer drüber, wenn Kunden uns mitgeben, was sie

1:11:11 gut fanden, was wir vielleicht auch noch besser machen können. Das trifft auch bei uns auf ein offenes Ohr. Und ja, wenn wir in ein paar Jahren hier in einem Atemzug genannt werden mit den anderen etablierten Playern, dann weiß ich, wir haben einen guten Job gemacht. Und wenn die Preise dann auch noch stimmen für alle, dann ist der Job noch besser. Dann vielen Dank, Paul, für die Zeit und toi toi toi bei der deutschen Expansion. Danke, Claudio, hat Spaß gemacht. Danke. Ihnen auch. Das

1:11:43 war die Folge mit Paul, der einen italienischen Nachnamen hat, aber eigentlich Deutscher ist und sehr viel internationale Erfahrungen mitbringt. Jetzt aktuell eine 30-Länder-Skalierung bei Elli. Wow, das war beeindruckend. Außerdem habe ich wenig Menschen kennengelernt, die so viele verschiedenste Erfahrungen in der Energie- und E-Mobilitätswelt mitbringen. Vom virtuellen Kraftwerk bei Mühlhan, so viele Gigawattstunden und was für eine Optimierung er da rausgeholt hat – das war eine spannende Anekdote – aber auch, wie er dann von BMW in den ganzen Anfängen dieses spannende Projekt mit aufbauen konnte. Das und

1:12:19 mit DCS und insbesondere die ganzen BMW-Standorte mit Lastmanagement schon ganz frühzeitig aufbauen konnte. Und dann Elli: 30 Länder, die MSP-Erfahrungen und Flottenerfahrungen und und und so weiter. Und dann natürlich bei Elektra jetzt diese spannende Aufgabe, mit einem gründungsgeführten Start-up aus Frankreich den deutschen Markt zu bespielen und andere Märkte, und wie sie sich mit diesen smarten Anzeigen differenzieren. Reservierbarkeit auch sehr wichtig, mit Logistikern auch schon und Flotten. Das ist essenziell. Und an die LKWs, die jetzt auch kommen, da auch schon weiterdenken, was dynamische

1:12:58 Preise angeht, und dafür auch natürlich offen sind und die Potenziale sehen und die spannenden Preisdynamiken, die sich dann entwickeln werden in der Zeit. Also von meiner Seite ein sehr gelungenes Rundum-sorglos-Paket an Themen, die wir hier mitgenommen haben – aus der CPO-Sicht insbesondere, aber eben MSP et cetera, die ganze Wertschöpfungskette der E-Mobilität. Falls euch die Folge gefallen hat, dann geht noch mal auf die Tipps ein auch von Paul. Schaut doch bei einer dieser

1:13:33 Elektra-Ladesäulen mal vorbei und gebt euer Feedback. Und abonniert und teilt die Folge gerne. Das hilft uns Unmengen. Also, bis zum nächsten Mal.