Ep 15: Ladeparks & Nutzererlebnis: E‑Mobilität in den Anfängen und im Alltag mit Paul Tonini

0:11 Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o teu programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

0:39 Bem-vindo a um novo episódio de Smart Charge. Hoje estou a transmitir em direto de Berlim para Munique, onde nos recebe Paul Tonini. Ele é Country Manager Germany na Electra. O Paul traz um currículo impressionante. Em 2015, como engenheiro de energia – antes disso também trabalhou na Telekom como técnico – construiu o primeira instalação piloto mundial para meios transportadores de hidrogénio líquido no ZE Arzberg, depois na BMW e Vibto estabeleceu soluções completas de carregamento e frotas. E foi até ativo na Elly, a filial da VW. Dimensionou em 30 países. Neste

1:18 episódio abordamos o seu interessante background e os diferentes papéis. Depois olhamos para a Electra, o que a Electra – em particular ainda liderada pelos fundadores – faz de diferente relativamente a outros grandes CPOs, que geralmente são fornecedores de energia, e como se diferencia. Trata-se também da busca por localizações, ou busca por localizações premiadas. E abordamos pequenos detalhes na experiência do utilizador que decidem entre alegria ou frustração ao carregar, e porque é que a indústria já se consolida agora, embora os registos de veículos elétricos continuem a aumentar – e não tão rápido quanto gostaríamos. Naturalmente também falamos sobre Smart Charging, carregamento inteligente, V2G e carregamento bidirecional e frotas. E assim começamos.

1:57 Olá, Paul. Olá. Acho que estás em Munique. Como te corre hoje? Fico feliz que estejas aqui. Sim, estou em Munique e o sol está a brilhar. Estou-me a portar maravilhosamente bem. Um belo dia para ir a um jardim de cerveja depois do trabalho. Sim, essas são as vantagens de Munique. Estou em Berlim – há uns quantos jardins de cerveja, mas longe de não serem tão bonitos como na capital bávara. Antes de começarmos e nos submergirmos profundamente na mobilidade elétrica, podes apresentar-te e contar o que

2:08 te levou ao tema da mobilidade elétrica. Podes alongar-te um pouco, e depois podemos abordar alguns temas do teu background novamente. Claro. Sou o Paul, 36 anos, licenciado em Economia da Energia e Engenharia de Energia, e há muito tempo ativo nesta área de mobilidade elétrica – aproximadamente oito anos. Mas cheguei lá por caminhos indiretos. Originalmente ocupei-me do tema de como se pode armazenar hidrogénio, por exemplo, num chamado portador de hidrogénio orgânico líquido. E

2:39 na altura construímos também uma instalação piloto, para a Areva, um consórcio atómico francês, que depois também colocámos em operação. Foi um trabalho de canalização bastante intenso o verão inteiro. No final tínhamos uma instalação que funcionava, que também podia armazenar hidrogénio neste óleo portador e também recuperá-lo. A vantagem é que se pode fazer circular o óleo portador e portanto não ilimitadas vezes, mas relativamente frequentemente reutilizar. A instalação, acho eu, ainda está em funcionamento em Arzberg, num centro de investigação

3:13 do ZE na Baviera – portanto pode-se também visitá-la se houver interesse. E foi uma das primeiras instalações que se ocupavam com este tema. Pelo que sei, a primeira instalação que este... Em que ano foi? Foi 2015. Sim, 2015, exatamente. E foi realmente muito interessante como chegámos a isto. Na Areva, no consórcio atómico, ocuparam-se com o tema, depois de Fukushima, de como se poderia usar, por exemplo, o hidrogénio que surge numa fusão nuclear,

3:42 para continuar a operar geradores de emergência. Isso surge do processo químico, das reações, e acumula-se sob a cúpula. E poder-se-ia aspirá-lo e com a célula de combustível gerar eletricidade. E depois chegou-se à conclusão: se se tem o hidrogénio – o que não é apenas na energia nuclear um produto residual, mas também noutros sítios – posso guardá-lo e assim também resolver problemas no futuro. A ideia por trás disso existe desde os anos 70, e montaram-se também

4:09 instalações piloto em camiões, com maior ou menor sucesso. Portanto também nos ocupámos disso. E depois constatámos que sempre que queremos fazer mobilidade com hidrogénio, temos alguns desafios. Nomeadamente, por um lado precisamos de um compressor gigantesco e temos perdas consideráveis neste processo de compressão. E um compressor assim é uma unidade muito mecânica, que naturalmente está sujeita a desgaste. Se isso falhar, tenho um problema – não posso abastecer. Portanto já é

4:36 um tal gargalo que tenho. O segundo é, não posso comprimir hidrogénio ilimitadamente e assim reduzir a minha área de armazenamento, mas sempre preciso de tanques relativamente grandes nas várias fases de pressão, para depois abastecer de forma direcionada. Portanto esta ideia de que se pode dizer que se podem realizar ilimitadamente carregamentos ou abastecimentos sucessivos com hidrogénio e com isso nunca ter um problema – isso aplica-se apenas a poucos veículos. Logo que haja uma frequência elevada, como numa estação de abastecimento, preciso então já de uma

5:08 infraestrutura considerável por trás. E depois tenho de produzir o hidrogénio. E hoje provém na maioria das vezes como produto cinzento de refinarias, como produto residual na fabrico de produtos petrolíferos. Tenho de o transportar longas distâncias. Não posso transportar tanto hidrogénio num camião assim, se agora transporte gás. A liquefação é muito cara, que consome muita energia. Portanto essa é a melhor solução fazê-lo no local. E faz-se isso com eletrólise e energias renováveis. E se já uso energias renováveis, então já tenho eletricidade disponível. Então poderia também diretamente

5:35 eletrificar. E se eletrificar é muito mais eficiente do que fazer um desvio através de hidrogénio. Porque a eletrólise também tem perdas. E depois ainda tenho a armazenagem, síntese e tudo. E depois a célula de combustível outra vez com perdas. Portanto nesse contexto, comecei a aprofundar-me neste tema de mobilidade elétrica com bateria. E essa foi realmente a razão pela qual mudei de contexto profissional.

6:05 teoricamente carregar eletricidade diretamente em veículos. Em 2015, as baterias ainda não estavam tão desenvolvidas. Já se notava que o desenvolvimento de baterias avançava continuamente e a densidade energética aumentava, muito rapidamente. E entretanto sabemos como isso se desenvolveu e o que está a acontecer neste momento na China, que conseguimos ver que a investigação de hidrogénio foi completamente ultrapassada. Portanto, é muito semelhante ao que aconteceu com chips de computador antigamente. A potência de cálculo basicamente duplicava-se ao longo de anos. E com baterias é semelhante. E

6:36 isso vai continuar assim por mais algum tempo. De modo que também vemos que simplesmente não conseguimos acompanhar com novas tecnologias de compressão ou coisa parecida. Essas estão muito mais perto do limite físico do que é atualmente o caso com baterias. E meu pensamento foi então – bem, se encaixou tão cedo assim, como se tivesses estado ocupado com compressores e eletrólise e tal durante tanto tempo. Um tema que acho interessante é também que potenciais ainda se podem explorar, no que diz respeito à

7:05 eficiência. Particularmente, como já disseste, com a bateria houve uma curva de aprendizagem em termos de custos e tecnologia, que é realmente impressionante. Exponencial. Por isso a tecnologia simplesmente assume a vantagem neste momento. Vês então – havia na tua opinião um caminho, físicamente ainda influenciar significativamente a eficiência ou os custos com esta tecnologia de hidrogénio? Sim, portanto vê-se que estão a haver progressos com células de combustível e eletrólise, ou seja, geração e depois também recuperação

7:43 de eletricidade. No armazenamento, porém, não aconteceu muito mais. Portanto, esta tecnologia que construímos na altura como instalação piloto, estava naturalmente muito afastada em termos de rendimento do que seria necessário. Contudo, foi também uma primeira instalação. Portanto, como sempre quando se faz algo pela primeira vez, depois ainda tem de ser muito otimizado. E certamente que em várias etapas iterativas se poderia aumentar o rendimento desses iniciais 3% – era apenas para mostrar que funciona – para 10%

8:11 podia-se conseguir isso. A questão é apenas se esses esforços depois se justificam e se alguém quer realmente fazer uma produção muito industrial destas tecnologias. Porque hidrogénio na mobilidade não é assim tão eficaz. Mas para a indústria não é assim tão mau. Por um lado como meio de produção – tem-se em muitos casos hidrogénio em uso na produção de vidro, por exemplo – mas também conhecemos a discussão sobre siderurgias verdes e coisa assim, onde se quer usar como combustível. E aí preciso de grandes quantidades, que depois

8:41 precisamos de produzir em conformidade. E ao mesmo tempo, é claro que: se em algum momento usarmos menos petróleo nas refinarias, haverá menos hidrogénio cinzento disponível que eu pudesse usar lá. E como não consigo transportá-lo tão bem, muitas vezes preciso de produção no local. E acho que esse é o verdadeiro desafio então. Como consigo fazer isso numa siderurgia da Thyssenkrupp? Eles abriram, creio eu, agora a primeira siderurgia movida a hidrogénio verde do mundo, também na Alemanha. Como consigo fazer isso então

9:09 no local, entregue, armazenado, para que eu também tenha segurança de fornecimento? Porque os processos são críticos, não podem parar. Isso é muito, muito mais relevante. E portanto faz muito mais sentido lidar com o tema de forma holística. Para mobilidade existem alternativas mais baratas – é demasiado caro. Alguém disse isto uma vez, nem sei quem: basicamente seria como usar champanhe para lavar, se despejássemos isto num carro. E acho que isso descreve bem a situação.

9:36 Portanto, o hidrogénio realmente está disponível em grandes quantidades, mas é bastante caro como meio. Sim, e desculpa, interrompi-te então. Como chegaste à fase seguinte? Bem, então a BMW apareceu um dia por lá, e estavam interessados no seu local em Leipzig com o tema de empilhadoras movidas a hidrogénio. Eles tinham construído uma fabricação muito inovadora também para o i3 lá. E almoçámos com eles. E contaram-nos um pouco o que faziam, e estavam

10:06 justamente a fundar uma nova subsidiária em Munique: a Digital Energy Solutions, que mais tarde integrou-se na Digital Energy – pelo menos uma parte; outras partes foram vendidas de outras formas. E sim, exatamente. Fissmann acabou de vender a parte de fornecimento de energia. Foi definitivamente um projeto interessante, porque queríamos lidar com o tema do acoplamento sectorial, e especificamente com base em eletricidade. Como posso controlar de forma ideal a minha bomba de calor em casa, o meu sistema fotovoltaico, o meu carro – como posso fazer isso de forma otimizada? E

10:38 O meu papel lá foi então construir completamente o tema de carregamento. 2015. Desenvolvemos soluções para muitos colaboradores da BMW e também condutores de frotas de serviço. Portanto, dedicámo-nos intensamente também ao tema de carregamento de frotas. Precisa de um cartão de carregamento para carregamento público. Precisa de uma estação de carregamento em casa. Precisa de alguém que instale a coisa em casa. Precisa de alguém que lhe faça a faturação como serviço central para a gestão da sua frota. E depois, se tiver estações de carregamento ainda no seu local, como por exemplo os concessionários BMW, quer

11:10 também explorar isso publicamente. E com isso tínhamos um portfólio completo do que caracteriza um CPO, e depois desenvolvemos produtos ao longo desta cadeia com outras subsidiárias da BMW como a DCS por exemplo, que criou o cartão Charge Now, mas também através de aquisições – e aí também com a Etricity na altura em parceria, o que era muito interessante, porque realmente não se sabia para onde íamos nesta área e havia muitas abordagens novas.

11:40 Então o DCS era praticamente destinado apenas ao uso interno da BMW ou também como prestador de serviços para terceiros? Também como prestador de serviços para terceiros. Portanto, para além do fornecimento de estações de carregamento AC e carregadores DC de 50 kW aos concessionários BMW para venda, também servimos clientes externos que queriam construir estações de carregamento nos seus parques de estacionamento das empresas e que também levaram connosco um gestão de energia, de modo que pudéssemos regular os picos de carga. Tínhamos também em conjunto com a investigação da BMW

12:13 um tipo de parque de carregamento em operação, e ainda existe hoje. Diferentes classes de potência. Na altura, estavam limitados a 50 kW. Havia lá 30, 40 estações de carregamento diferentes, onde os veículos eram simplesmente testados. E usámos isso para desenvolver o nosso gestão de carga. E havia também na altura muitos híbridos plug-in, veículos monofásicos, veículos CHAdeMO. Portanto, ainda não era tudo tão padronizado como talvez seja o mercado hoje. E tínhamos também diferentes Renaults que mostraram curvas de carregamento muito interessantes e

12:45 comportamentos. Quando os reduzíamos, eles não voltavam a subir no gestão de carga. E depois construímos para o parque de estacionamento da BMW uma solução de software – um gestão de carga que corria no nosso backend, que podia depois regular também de forma precisa em fase o desequilíbrio de carga. Isso foi em 2015, 16 semanas, ou os concessionários,

13:06 sim, era um teste praticamente para o parque de estacionamento de funcionários da BMW. Mas a ideia era já comercializar este produto para outros clientes, o que também fizemos – só que não no mesmo estilo. Portanto, este parque de estacionamento deveria eventualmente ter 100 pontos de carregamento na zona AC. E desenhámos a solução de forma a que fosse escalável, também no que diz respeito aos tempos de resposta, com cartões SIM e tudo o resto. Mas percebemos que isto era tudo ainda uma fase muito inicial

13:32 no mercado. Portanto, por exemplo, as estações de carregamento AC não são totalmente compatíveis entre si. Estávamos no OCPP, portanto o protocolo com o qual as estações de carregamento comunicam, exatamente a mudar de 1.5 para 1.6 – 2.0 e o que veio depois, isso estava ainda tão longe na especificação – e muitas capacidades de que precisávamos ainda não estavam implementadas, também no lado do hardware. E mesmo assim construímos uma solução que era compatível com muito hardware. Portanto, pudemos de

14:01 Keba através de Schneider Electric, Mennekes, os grandes fabricantes que se encontravam lá fora na altura, ABL, controlar e também comandar, de modo a podermos servir o cliente que tinha um pouco mais do que uma estação de carregamento, e ninguém queria comprometer-se com um modelo. E ao mesmo tempo construímos um portfólio de serviço completo com monitorização de energia para os teus picos de carga da tua empresa ligada, mas também fornecimento de energia. Portanto, através dos nossos colegas em Berlim, fizemos também contratos de energia na altura e depois otimizámos e

14:35 fornecemos de forma correspondente. Tudo muito cedo, e havia também muito conhecimento. Mas sim, na BMW os temas de mobilidade elétrica foram um pouco travados. Herbert Diess foi então para a Volkswagen, e através de um pequeno desvio eu também o segui um pouco. E também na Volkswagen minha filha foi criada disso – a Elli – e lá tentámos o mesmo novamente, mas desta vez numa escala muito maior e escalável. Na Elli ocupei-me então principalmente de

15:01 carregamento público. Portanto, nos últimos 5 anos, antes de vir para a Electra, fui responsável, na Elli, pelo desenvolvimento de cartões de carregamento para o grupo VW, pelo seu lançamento, por garantir que tínhamos pontos de carregamento suficientes em 30 países, que podíamos fazer faturas, e que também não transmitimos diretamente ao cliente estas distorções da crise da Ucrânia, que também é muito interessante. Se olharmos hoje, vemos imediatamente uma reação no mercado de energia a algo como a crise da Ucrânia ou

15:35 também agora no Irão semana passada. Os preços subiram bastante rapidamente, e em 2022 ainda tínhamos celebrado contratos muito longos como CPO. E a relação bilateral com os fornecedores de cartões de carregamento também era muito longa – portanto com seis meses de prazo às vezes para ajustes de preço. Tudo muito estático. E no momento em que os teus preços subiram, ainda não tinhas que ajustar nada ao cliente final. E muita gente celebrou-o no início: mobilidade elétrica ótima, preços de energia disparam. Mas

16:07 na estação de carregamento o preço mantém-se bem baixo. Isso foi simplesmente devido às relações contratuais que tinham até nove meses de prazo. Depois todos mudámos para preços de mercado à vista. E depois tivemos exatamente o fenómeno seguinte: uma sobrerregulação. Portanto, todos sabiam, de alguma forma temos que aumentar o preço, mas ninguém sabia quanto tempo esta crise nos mercados de energia duraria. E todos puxaram os preços para cima, e depois tivemos de repente também preços de carregamento muito absurdos no mercado, e a mobilidade elétrica já não era tão atrativa, especialmente

16:33 era. Também tivemos de reconstruir todo o nosso portfólio de produtos no prazo de quatro semanas – de contratos anuais que tínhamos feito com os clientes finais, portanto de garantia de preço, para: aqui você pode basicamente trocar e cancelar a sua tarifa a cada quatro semanas. Mas mesmo assim cumprímos a promessa na altura e não rescindimos de forma especial os clientes que tinham um contrato de 12 meses, mas mantiveram até ao último dia do seu contrato as condições muito favoráveis fechadas na altura. Naturalmente nenhum cliente final agradece por isso, porque depois eventualmente

17:05 tem que pagar o preço. Mas para mim já foi – sim, exatamente. Claro, ninguém fica feliz com um aumento de preço, mas considerando estes aspetos, se vires assim, naturalmente como uma pessoa de dentro, então acho que se pode estar um pouco orgulhoso por ter mantido a promessa. E a VW é muitas vezes criticada, mas acho que foram bastante justos, e era importante para eles que o cliente tivesse uma boa oferta, que lhes tinha sido assegurada. O que

17:28 era capaz de fazer. Sim, foi um tópico interessante, também lançar uma app e um produto digital em 30 países – isso também é um desafio interessante. Posso imaginar. Eventualmente, todas as marcas do grupo foram equipadas com um produto – portanto, Recharge, Audi Charging Service e assim por diante. E depois era hora de novos desafios. E comecei a notar cada vez mais: como fornecedor de cartão de carregamento, tens um problema. Dependes do operador da estação de carregamento. Era sim um

17:57 cliente e uma agregação de fornecedores de estações de carregamento, mas o operador da estação de carregamento tem de facto o monopólio. Tem acesso à rede e, portanto, também à eletricidade, e é muito determinante em termos de preço. O Artigo 4 ainda não tinha saído na altura, ainda estava em elaboração, mas fundamentalmente – sim, o acesso ao mercado da rede elétrica é através do operador da estação de carregamento. E se tu próprio não tiveres nenhum em termos de ativos – nós éramos apenas MSP, alguns revendedores VW que equipámos, mas isso não é

18:28 uma rede de carregamento abrangente. Então tens aí uma desvantagem competitiva. A Elli é apenas MSP, não tem nenhum CPO. – Eles também fazem a operação de muitos revendedores VW em toda a Europa e são, portanto, um dos maiores CPOs. Também as fábricas VW. – Revendedores, exatamente. E isso também é um desempenho impressionante. Portanto, desenvolvemos um produto em pouco tempo e migrámos as fábricas para o nosso próprio produto, e tudo correu sem problemas. Parece sempre tão trivial, mas quando mudei o fornecedor de backend na DES na altura, tínhamos 30 estações de carregamento, e acho que foi uma das maiores migrações que se conseguia fazer no mercado nessa altura. Tínhamos mais pontos de carregamento em Munique no nosso backend do que os Stadtwerke München tinham construído em toda a cidade. Portanto é daí que vimos. E depois fomos autorizados a fazer o mesmo na VW, mas desta vez em muito menos tempo e com um número muito maior. E isso é

19:00 realmente o que é bonito. Vês como: ao longo do tempo consegues aceder cada vez mais a prestadores de serviços mais padronizados. Há parceiros de instalação que agora entendem. Consegues comprar materiais que são personalizados para isso. Onde no início ainda tinhas que procurar alguém que instalasse uma wallbox em casa de um motorista de carro de serviço, hoje tens um vasto portfólio de fornecedores no mercado a que podes recorrer. O hardware também se tornou muito mais fiável e robusto. E há uma razão pela qual vês tantos carregadores Alpitronic lá fora.

19:24 Funcionam bem e de forma fiável, e o cliente consegue mexer neles. Mas vai ficando cada vez mais difícil para outros fornecedores manter essa posição e trazer concorrência ao mercado. E isso aplica-se ao hardware, mas também a CPOs e fornecedores de cartões de carregamento. Portanto, o cliente espera cada vez mais que tu, como novo ator, tragues, apenas para te poderes estabelecer ao mesmo nível. E depois ainda conseguir a liderança de mercado a partir daí, é bastante difícil. Sim, é uma observação muito interessante. Particularmente a mobilidade elétrica é ainda uma indústria relativamente jovem. E vê-se que havia doenças de crescimento. E é bom que ao longo do tempo se tenha cada vez mais atores que são muito bons no que fazem. E depois há uma certa fiabilidade que é definitivamente boa para todos e para todas as partes interessadas. Então, como dizes,

19:50 para inovação e para novos atores fica mais difícil, mas é também bom que a qualidade nesse sentido aumente e que se possa construir um novo negócio talvez nos ombros de outros e ter também parceiros fiáveis como stakeholders imediatamente. Também tens que te reinventar constantemente, acho, um bocado, e veres para onde é que a viagem vai? Acho sempre muito impressionante quando penso em Mobility House, por exemplo. Começaram como representantes clássicos de soluções de carregamento. Agora estão muito fortes na área B2B, desenvolveram também um seu próprio gestão de carga. É uma direção completamente diferente para a qual foram. E é também um desafio, mover uma empresa dessa forma. Vê-se claramente, portanto, todos reconhecem o valor no mercado. Temos baterias enormes aqui. Temos flexibilidades aqui. Mas até agora ninguém conseguiu realmente comercializá-las e utilizá-las de forma a que

20:18 no final sejam realmente utilizadas de forma significativa. Há sempre pilotos menores, mas ainda não temos uma solução que escale de forma abrangente. O mesmo se aplica a Smart Homes. Há anos que toda a gente sabe que precisamos de soluções Smart Home. Mas é um mercado fortemente competitivo, e ainda ninguém se afirmou. Da minha perspetiva. Sim, vamos definitivamente chegar a isso. No entanto, para finalizar isso de forma holística, antes de também chegares à Elektra: será que há ainda outras estações na tua carreira muito

20:47 interessante que ainda não abordámos, ou é que essas foram realmente as principais? Bem, depois da DES, fui também para a Siemens, e aí estava envolvido no negócio de carregamento rápido de DC na altura em que a tecnologia estava ainda muito no início. Depois estive também ainda brevemente na Plugsurfing. A Plugsurfing foi uma startup interessante, mas depois – bem, muitos sabem, era um marketplace para estações de carregamento, portanto em termos de produto também um cartão de carregamento, tal como tive antes na DES. E depois o Abb comprou a Plugsurfing e o mercado mudou de forma tão dramática que fez sentido deixar a empresa novamente. Depois houve um interlúdio onde

21:15 estive numa consultoria durante uns tempos. E depois, bem, a maioria das pessoas conhece a RiDERgy, onde trabalhei durante alguns anos na area de carregamento. Mas estava claro que o futuro estava muito mais sobre a flexibilidade da energia, a gestão de carga, V2G e coisas desse tipo. E por isso é que agora estou na Elektra, e é por isso que faço Smart Charge by RiDERgy, onde realmente estamos focados nesses tópicos. Certo, muito interessante. Portanto, na minha perspetiva, da forma como descreves a evolução, foi uma jornada muito lógica. Sim, e tu também vês o padrão: em cada estação havia sempre mais

21:42 complexidade técnica, mais requisitos regulatórios, mas também mais escala. Portanto, é de certa forma uma progressão natural. Mas agora, com a Elektra e o Smart Charge by RiDERgy, chegou-se realmente ao ponto em que todas essas peças se juntam. Portanto, é muito interessante acompanhar isso contigo agora. Portanto, vamos mergulhar fundo na Elektra e no Smart Charge by RiDERgy agora.

22:12 um Curriculum adequado, que podes destacar? Exatamente. Eu também me ocupei com centrais virtuais e gestão de energia durante o curso. Oferecemos também diferentes serviços de consultoria. Para além de hotéis que otimizámos, também otimizámos uma moagem como empresa industrial. Uma história muito, muito interessante também. O moleiro não tinha ideia de quão grande era realmente o seu consumo de energia. Tinha a obrigação de implementar um sistema de gestão de energia, e via isto como uma interferência do legislador. O meu colega de apartamento na nossa república de estudantes, que

22:48 era vizinho dele e tinha dito que poderíamos escrever um trabalho de projeto sobre aquilo. Então recebemos cinco pastas com todas as contas possíveis. Depois analisámos tudo e constatámos que o homem consumia 5 GWh de eletricidade por ano.

23:00 Exatamente. Portanto, é uma baleia que encontras ali. E ele nem sabe quão grande é realmente. E depois analisámos aquilo e constatámos que ele conseguia reduzir os seus picos de carga em 60% apenas através do deslocamento de dois processos. Nem precisa de uma solução inteligente para isso. Tens de lhe dizer simplesmente: quando uma instalação funciona, a outra não precisa de funcionar. E foi isso que fizemos. No primeiro ano conseguimos uma poupança

23:24 de cerca de 1,5 milhões de euros para ele, de modo que depois ele também compreendeu o que significava realmente trabalhar com o tema energia. Creio que isto é um exemplo extremo. Não vais encontrar mais coisas assim, porque entretanto tudo foi muito melhor regulado também para os niveis mais baixos, de modo que as pessoas envolvidas também estão dentro disso. Ele tinha originalmente pensado em deixar sua esposa, que já tinha 60 anos, estudar para se tornar gestora de energia, para que cumprisse a obrigação de ter um,

23:50 a ter um. Depois contratou duas pessoas que faziam isso em tempo integral. Uma boa anedota, tornou definitivamente o negócio pronto para o futuro. Sim, é interessante o que se consegue fazer como estudante. Parabéns. E depois trabalhei também para a Webasto, porque o meu papel na DS era permitir aos condutores de carros de empresa carregar em casa e fora. E sempre me deparava com o ponto de que não havia uma estação de carregamento AC barata no mercado que fosse simplesmente fácil de instalar. O ideal seria um

24:25 sistema que fosse compatível com Plug-and-Play, onde pecias a um eletricista que simplesmente estendesse um cabo e fizesses uma espécie de tomada, onde conseguisses colocar simplesmente uma wallbox, para que o cliente a pudesse colocar em funcionamento por si próprio. Os sistemas que existiam no mercado naquela época tinham sempre de ser configurados por especialistas. Era também muito, muito complicado. Sou técnico de telecomunicações formado, portanto andei muito em serviços de assistência. E quando o DSL foi implementado, foi semelhante. No início, ninguém conseguia configurar um router. Tinhas sempre de chamar o técnico da Telekom por muito dinheiro. Eventualmente, apareceram os primeiros fornecedores que o fizeram através de um PIN de seis dígitos, de modo que o sistema se registava e o fazia. Entretanto, podes mudar para muitos apartamentos sem ter de chamar um técnico. E o ponto de o técnico não vir à hora certa também desaparece. E é semelhante no carregamento. Queremos de repente criar infraestrutura para muitos agregados familiares.

24:52 E deve funcionar o melhor possível e o mais barato possível, porque no final contribui para os custos quando queres operar aquilo. A propósito de Telekom, talvez seja uma anedota marginal agora, mas porque foi recentemente muito relevante para mim pessoalmente. Ontem antes de dormir ainda me ocupei com isso. Queria ter uma ligação de fibra ótica em casa e analisei alguns temas.

25:19 Compatibilidade de routers – há, dependendo das necessidades, se é fibra ótica ou ADSL e assim por diante, se o técnico tem de vir, se tens de trocar o router, e temas desses. E também o tema de gestão de carga. Gestão de energia acho que é interessante, que no contexto de dados há certas paralelas e analogias também com o tema de gestão de energia. Não tinha consciência disso, e depois realmente me ocupei com isso. Tem-se na verdade também uma gestão de carga

25:46 ou limitações de dados, quando o vizinho por assim dizer usa mais a internet, quando se tem fibra ótica? E pelo menos na pesquisa rápida foi assim: com fibra ótica tens este cabo de forma proprietária e, se tens uma ligação de 100 megabits por segundo, recebes estes 100 megabits, não importa o que o vizinho faz. Enquanto nas outras formas de internet isso sobe e desce. Não sei se te ocupaste com isso ou se percebeste. Mas se conseguisses dar algumas analogias, isso seria interessante.

26:15 Bem, o problema é ainda muito mais antigo. Posso dizer-te isso. Quando implementei DSL na altura, muita gente tinha ISDN antes disso. E depois havia ainda ligações analógicas em massa. E mesmo aí tinhas o problema de às vezes teres urbanizações onde apenas um cabo fino passava e tinhas de fazer 12 ligações telefónicas. E então havia os chamados multiplexadores de ligação. Era exatamente a mesma coisa – uma tecnologia que garantia que a ligação por trás podia modular três conversas telefónicas em paralelo

26:51 tecnicamente em frequência, de modo que estas pessoas conseguiam telefonar. Portanto, o problema com carga e limitações em infraestrutura – creio que desde que começámos a estender cabos, é sempre um problema. E sim, podes naturalmente fazer também uma grande quantidade com algoritmos depois na otimização. Mas se todos entram na autoestrada ao mesmo tempo, tenho o mesmo problema. Tens de garantir que construas a infraestrutura de modo que aguente um certo pico

27:18 de carga.

27:46 guardar. Mas também se tem de aceitar como utilizador que nem sempre tudo funciona com 100% de capacidade, quando toda a gente quer. É difícil, porque nos habituámos todos a tempos muito bons. Mas isto causa bastante stress a muitos operadores de infraestruturas em todas as áreas. Se toda a gente abrir as torneiras, também fica difícil para a empresa de água fornecer o suficiente, a partir de um certo ponto. Sim, há tantas analogias, e para chegarmosrealmente à sua palestra – como

28:15 foi então – era isso, portanto de forma resumida pela ordem das coisas, porque saltámos um bocadinho para aqui e para ali – portanto Areva, BMW, e depois Webasto ou

28:35 ou estava Elli no meio? Elli foi depois de Webasto, exatamente. Dentro do grupo Volkswagen e havia um concurso público para uma wallbox, foi assim que cheguei lá. E sou alguém que, quando vejo novos desafios ou noto que, de alguma forma, o caminho até aqui funcionou muito bem, mas de alguma forma chega-se a um beco sem saída – me envolvo em profundidade com o tema. Depois vou, creio eu, para o assunto em que acredito que está a próxima solução. E foi assim

28:57 foi então novamente na Elli. Os cartões de carregamento – isto foi muito divertido para mim, foi uma equipa fantástica. Mas voltei sempre ao ponto CPO e apercebi-me: bem, se realmente queremos levar a mobilidade elétrica para toda a parte – e ainda não estamos lá, ou seja, a minha mãe ainda não conduz um carro elétrico, por exemplo – acho que isso é assim para muita gente, senão teríamos mais de dois milhões de veículos na estrada. Então tem

29:18 de ficar ainda mais simples. Tem de ser simples, de forma que realmente qualquer pessoa possa fazer isto. E isso inclui simplesmente muita complexidade também na estação de carregamento. Depois olhei para isto: Quais são os operadores de locais que estão a fazer isto? Conhece-se basicamente todos os habituais, quando se está há anos no sector. E há alguns que fazem bem. E há alguns que fazem um pouco menos bem. E depois pensei comigo: Como é que um parque de carregamento ideal deveria realmente parecer, para que ainda

29:43 seja simples de usar? E depois fui de férias para França e esbarro com a Electra. E apercebi-me: OK, eles já assinalam muito destes pontos que tinha na minha lista. E sim, pouco depois telefonou-me um headhunter. E sim, assim é que cheguei aqui.

30:01 Sempre gostei muito daquelas áreas industriais escuras. Felizmente, isso diminuiu. Cada vez que via uma, ficava irritado por faltar sempre um caixote do lixo. Continuo irritado quando vejo como algumas estações de carregamento são construídas, de forma que não consigo carregar com qualquer veículo. A semana passada estava em Düsseldorf e estava junto de um carregador HPC. Tinha um cabo curto montado, sem sistema de gestão de cabos, e se o teu veículo tem o conector do lado do passageiro e do outro lado já está também alguém a estacionar de ré com o conector do lado do passageiro, então não consegues meter o conector.

30:27 E então realmente pergunto-me, porque é que construo isto de forma que só posso operá-lo assim. Então pelo menos coloco cinco metros de cabo num lado, para conseguir contornar o carro. Um sistema de gestão de cabos é talvez também mais fácil de usar, porque sou um homem e consigo levantar um cabo assim, mas quando tenho a minha filha comigo, já fica difícil. E estas

30:50 são muitas pequenas coisas que, no final, são decisivas para produzir uma boa experiência de carregamento. E muitos ainda fazem isto errado. Venho de uma região muito rural. E a região foi uma vez distinguida como uma das regiões pioneiras na Baviera para a mobilidade elétrica. Não havia uma única estação de carregamento durante muito tempo. Não sei bem porque é que alguém a reconhece como região pioneira. Entretanto há algumas, mas muitas estão simplesmente posicionadas tão mal. O ponto de carregamento está instalado de forma que não sabes como estacionar. Nenhuma

31:21 área de manobra disponível. Os lugares de estacionamento são apertados. Tens de estacionar na diagonal contra o sentido de marcha. Isso também não é agradável. E se, enquanto cliente, viveste isto algumas vezes e de cinco experiências quatro são assim, então tens este incómodo todos os dias. E então não fazes a mudança. E isto passa depois ao teu vizinho. E ele diz que tudo isto é lixo. Exatamente assim é que nada muda. Ou procuras a estação de carregamento. Entretanto estão já no navegador do veículo. No início também demoraram três meses, porque era preciso criar primeira a infraestrutura para disponibilizar tão rapidamente estados de disponibilidade variáveis e pontos de carregamento nos veículos. E os fabricantes de automóveis têm ciclos de desenvolvimento prévios correspondentes para essas plataformas de veículos. Eles fazem tudo o que podem, mas por vezes tudo demora um bocado mais do que se poderia esperar como cliente, habituado ao iPhone e a ter tudo novo numa aplicação. E sim, há ainda

31:50 muito a fazer. E a próxima coisa que vem é: nós fornecedores construímos tetos. Ninguém quer ficar de pé na chuva, mas também na luz do sol quero estar à sombra. Se o veículo não está exposto ao sol, talvez consiga também fornecer potências de carregamento elevadas por mais tempo com o cabo não arrefecido. Isto tem também uma vantagem tripla para mim. Trata-se de que as estações de carregamento estejam disponíveis. E tudo isto que verifiquei,

32:18 foi em

32:41 Elektra, na verdade, já foi dado. Portanto, nós monitoramos tudo bastante bem. Estamos constantemente a pensar em como melhorar a experiência de carregamento, como também podemos fazer um lançamento rápido. Se olhas para a Alemanha: alguns fornecedores precisam de dois anos para implementar um parque de carregamento, independentemente do operador de rede. Então isso também não é muito orientado para objetivos. Outros há, que o fazem muito bem. Eles realmente se movem tão rápido que talvez tenham construído demasiado rápido. E isso

33:08 são todas coisas que se vêem depois. Localizações que depois não têm a utilização, certo? Exatamente. Ou construíram demasiado grande. Acho que o tamanho é o correto para o estado final. Se realmente há 40, 50% de mobilidade elétrica, então isso será apenas suficiente. Mas vais lidar com isto durante alguns anos ainda. E a questão é: realmente queres investir tanto dinheiro em estações de carregamento, fundações e também na operação

33:36 e manutenção desta infraestrutura, quando não é usada? Talvez seja possível de forma um pouco mais pequena. E também não digo que fazemos tudo corretamente, mas tenho a impressão de que na Elektra nos últimos anos, também devido ao começo um pouco mais tardio – fomos fundados apenas em 2021 – há simplesmente vantagens porque se pode aceder a soluções estabelecidas. Sim, e isso é o que acho interessante na Elektra, é o facto de que

34:04 o fundador e diretor-geral ainda é o mesmo. Isso não é tão comum. Pelo facto de teres uma experiência tão boa neste mercado, podes também dar insights sobre como vês o mercado de CPO. Acho que existem principalmente fornecedores de energia, que tradicionalmente ninguém conhece – ou seja, petróleo e gás ou fornecedores de eletricidade – que se mexem no segmento de CPO, e não tantas start-ups como vós. E isso talvez vos dê uma vantagem. E como vês

34:37 os desafios para vós e as oportunidades, ou seja, o mercado de CPO. Talvez possas apanhar um pouco os ouvintes que talvez não estejam tão profundamente envolvidos. Sim, era sempre a questão decisiva no início: quem vai ganhar esta corrida? Será a empresa petrolífera que agora também equipara os seus postos de gasolina? O grande fornecedor de energia? Temos alguns na Alemanha também. Ou serão os serviços municipais de utilidade pública, talvez porque têm naturalmente um bom acesso ao cliente localmente, ou?

35:07 atores independentes como nós, por exemplo, que na verdade não operam nessas áreas. E a corrida ainda está aberta. Mesmo após 89 anos, isso ainda não foi decidido. Mas vê-se que cada um tem os seus desafios. Os operadores de postos de gasolina soam bem à primeira vista – têm boas localizações em toda a cidade –, mas ao mesmo tempo os desafios: talvez tenham de abandonar parcialmente o seu negócio existente. Isso naturalmente não é tão simples do ponto de vista comercial. Para isso, os telhados já existem. Não custam extra para

35:36 eles, porque o separador de óleo fica mais barato se eu construir um telhado sobre ele. Ao mesmo tempo, tentam encaixar infraestrutura nas suas pequenas áreas, o que talvez não ofereça a melhor experiência de carregamento, porque é simplesmente feito assim. As empresas municipais de energia têm o desafio de que têm um mandato político, talvez nem tenham os meios financeiros para o fazer bem, e simplesmente colocam 23 colunas, mas têm dificuldade em mantê-las vivas e operá-las. Mas é simples porque

36:03 operam municipalmente. Outros, que são na verdade fornecedores regionais de energia, desenvolveram-se a partir desse papel e agora operam em todo o país. É também interessante ver que alguns fornecedores o vêem como uma oportunidade. Fazem um trabalho excelente na construção dos seus parques em direção ao comércio retalhista. Aqui não eram conhecidos antes. Bem, eu não sou da Palatinado. Acho que teria conhecido o Palatinado quando trabalhava numa fábrica em Wörth.

36:33 E depois percebeu-se gradualmente: agora expansão. Acho que também estão a ir para a Suécia e internacionalmente – para uma empresa de fornecimento alemã que agora de repente opera internacionalmente. Isso não é mau, se simplesmente há um pouco de concorrência a entrar no mercado. E outros que são muito grandes, sobre os quais estávamos sempre vigilantes: invisíveis. Prometerem muito, talvez nem cumprir, ou ainda hoje têm dificuldade em

36:59 avançar o lançamento, ou também se focaram numa solução completamente diferente – talvez carregamento em depósito – e fazem bom progresso nisso, que mas não é tão visível ao público. E acho que há ainda muito a acontecer nos próximos anos e também muita consolidação. Porque cada um tem naturalmente os seus custos fixos. Preciso de um padeiro, preciso de um fornecedor de serviços, preciso de uma equipa que faça isso. Cada um ativou localizações – muitas localizações que talvez também não

37:24 queira mais construir, porque não se adequam ao sweet spot do portefólio neste momento. Acho que também vai haver um grande mercado de troca, onde talvez se possam trocar localizações entre si, se os contratos o permitirem. Já há alguns corretores livres no mercado que também lidam com este tema. Portanto, há definitivamente ainda muito em movimento. E sim, também a questão do acesso à rede. Portanto, em alguns sítios, se eu

37:55 ali, talvez outro não tenha mais hipótese de conseguir a ligação à rede. Isso é talvez durante cinco anos um monopólio bastante interessante que fico com localmente, e posso então literalmente danificá-lo. E como start-up, como vês a vossa diferenciação ou a vossa vantagem em comparação com os outros, talvez mais tradicionais CPOs? Bem, connosco é na verdade bastante interessante: não somos classicamente orientados para projectos. Isso significa que muitos

38:27 CPOs executam projecto a projecto, porque é aí que também vêm de. Nós muito cedo, porque um dos nossos fundadores também vinha do E-commerce e foi bastante ativo lá, construímos processos muito escaláveis e chegámos bastante rapidamente a processos altamente integrados. Isso significa que quando a rede de vendas fecha algo, o gestor de projecto já o tem em cima da secretária e os pedidos são colocados de forma automatizada. Portanto, na verdade não perdemos tempo. E isto

38:52 permite construir mais rapidamente do que talvez outros, mas também poupa dinheiro, porque não temos de fazer muitas coisas duas ou três vezes. A segunda coisa é: porque chegamos mais tarde, temos a vantagem de aceder a serviços padronizados. E dissemos muito claramente: usamos o que já se provou, onde funciona. Apostamos em coisas novas, novas tecnologias – e muito cedo em novas tecnologias, quando oferece uma vantagem para o cliente final, mas também para nós. E depois testamos isso também

39:20 com o cliente em conjunto. Implementamos regularmente novas funcionalidades na nossa aplicação. Algumas desaparecem também novamente, simplesmente porque estamos habituados a isso. E isto é diferente de talvez uma empresa clássica que se focou no negócio de projectos – pensamos o todo mais a partir do cliente e, portanto, perguntamo-nos sempre de novo: O que preciso como cliente quando quero ir de A a B? O que preciso como cliente quando realmente estou junto da estação de carregamento? Um ecrã que talvez mostre, bem

39:49 O estado de longe, não é, talvez também no futuro o tempo de espera, não é. Isso foi também um tema. Hoje em dia é sempre como uma falha sentida, que se diz: Ai, tenho de esperar, porque o parque de carregamento está cheio. Na realidade, não acontece com tanta frequência. Alguém da Elva contou numa semana passada num podcast Electrolive. Talvez isso se torne mais frequente. Mas mesmo então, acho que é bastante agradável simplesmente informar profundamente o cliente e assim

40:15 convencê-lo. E o cliente vai reconhecer isso. E é aí que apostamos. Se como cliente tiveres uma boa experiência de carregamento e estiveres satisfeito e souber que funciona. Os pontos de carregamento estão sempre lá. É limpo. É claro. Tenho espaço para sair. Então vou lá. Então realmente penso se continuo 100 metros, porque talvez esteja lá directamente perto do centro comercial, mas depois tenho de me espremer numa brecha e demoro três, quatro minutos mais, ou se

40:38 não carrego lá e depois talvez ainda caminhe alguns metros. Para locais onde se tem concorrentes: Se somos directamente o único fornecedor no local, então certificamo-nos de que também encontramos a melhor localização para o cliente, não é. E se isso significa: não a primeira fila, mas talvez a segunda fila, porque na primeira fila estás sempre bloqueado, apinhado com combustão interna. Isso foi também um erro no início. Depois colocavam-no bem no fundo no

41:02 canto de trás do parque de estacionamento, para poupar algum dinheiro. Também não tão eficaz, porque em alguns anos a mobilidade eléctrica talvez seja a forma dominante. E depois todos dizem, porque é que tenho ainda de estacionar atrás? Depois mal se consegue empurrar para a frente. Talvez também construir um pouco mais inteligentemente, de forma a prever que se a estação tem uma certa utilização, e consegue ser expandida a qualquer momento. A Ionity fez isso de forma elegante em muitos parques de carregamento no início na auto-estrada. Lá já

41:25 estavam previstos os soclos para os carregadores e assim por diante. Eles foram agora posteriormente equipados depois de algum tempo. Podemos fazer algo assim também de um estilo diferente, de forma a ter um parque de carregamento variável com esforço mínimo, também para trocar o hardware de carregamento. Hoje todos apostamos em Alpitronic. Não sei se isso ainda será assim em cinco, seis anos, sete anos. Há sete anos, a Alpitronic ainda nem existia ou estava apenas a começar. Nunca se sabe. Todo este sector é

41:51 super volúvel, não é? Também em ligações à rede. Construímos estações também com armazenamento em bateria. Procuramos soluções sobre como posicionar isso de forma o mais flexível possível no local, porque um transformador é bastante grande, ocupa espaço. Isso vai ficar cada vez mais limitante em locais, e quanto mais modulares forem os sistemas e quanto melhor os conseguir organizar e quanto menos espaço ocuparem, melhor. E sim, muitos pequenos componentes detalhados, que depois no final fazem com que realmente tenhas ainda uma boa margem. E o que

42:22 dirias que são os vossos 3 maiores desafios? Portanto, o que te faz virar à noite sem dormir – esperemos que consigas sempre dormir bem – mas no sentido de: Quais são os temas que preocupam mais ou são mais desafiantes? Bem, uma coisa que me incomoda, e que incomoda muitos fornecedores, é o tema das homologações de veículos eléctricos, não é. Todos nós calculámos casos comerciais que pressupunham uma certa curva de crescimento. Sabemos todos que as homologações

42:55 a perseguir. Os fornecedores fizeram todos um bom trabalho. Está a ser construída mais infraestrutura, ou o crescimento da infraestrutura está a ser mais rápido do que as matrículas de veículos neste momento. Isso deixa-me um pouco inquieto, porque naturalmente sabemos que a taxa de ocupação vai estagnar ou até descer nos próximos anos. Por outro lado, depende um pouco da localização. Há locais que estão bem acima da média. É preciso sempre considerar que medidas posso

43:25 tomar, não é? Porque no final, os operadores de postos terão de competir pelos mesmos clientes. E se ganharmos em taxa de ocupação sem que cheguem excessivamente mais veículos novos, alguém mais vai perder alguns. O que nos primeiros mercados provoca muita concorrência, não é. Há certamente métodos e medidas para se poder fidelizar também os clientes. Penso que vamos ver isso intensificar-se nos próximos dois ou três anos. E um ou outro fornecedor talvez desista nesta

43:52 fase de consolidação. Exatamente. É um desafio. O segundo ponto: O número de localizações é limitado na Alemanha onde posso construir infraestrutura, não é? Muitas localizações já estão reservadas. Ao mesmo tempo, há ainda um monte de localizações novas, ou novas estão a aparecer no mercado – portanto, não é tão fácil como há cinco anos, quando se podia escolher livremente. Mas ainda se encontram localizações suficientemente boas. Portanto, não é assim tão grave. Mas vai ficar cada vez mais competitivo.

44:21 O nosso departamento comercial diz sempre: Vocês são como pequenos trufados. Têm de encontrar a trufa, a localização ideal, que depois possamos explorar da melhor forma. E o terceiro ponto: Estamos a ver cada vez mais que o vandalismo é um problema cada vez maior nas estações de carregamento. E é um desafio considerável, não só para os operadores de postos, mas também para o consumidor que vê no telemóvel que a estação está disponível e depois descobre que alguém cortou o cabo. Portanto, é

44:50 Será roubo ou será destruição? Honestamente, não sei ao certo. Suspeito que seja roubo. Não quero transformar isto em crimes com motivações políticas, honestamente. Mas dá para notar que isto está a aumentar, há um aumento destes casos. E agora precisamos novamente de novas soluções técnicas para isso, que naturalmente também custam dinheiro. Temos de fazer retrofit em toda a área. Para nós, não é tão caro como talvez para outros,

45:20 porque ainda não temos muitas estações aqui na Alemanha. Noutros países a situação é um pouco diferente. Mas sim, este é um problema que está a chegar. O próximo problema será também cada vez mais casos de fraude nas estações de carregamento. Certamente veremos isso, com meios de autenticação falsificados – códigos QR falsos que foram colados. Isto é naturalmente conhecido. Toda a indústria sabe que estes são todos métodos fracos para

45:50 Autenticar operações de carregamento que não são realmente seguras. Mas enquanto não há fraude, são métodos muito baratos. E a fraude apenas faz com que estes produtos fiquem talvez um pouco melhores e mais seguros. Mas como operador, tens de contar com isto: não vais conseguir funcionar durante os próximos dez anos com o que construíste, mas vai ser necessário fazer upgrades significativos. Nesse sentido – houve um grande debate na indústria: código QR

46:19 ou RFID, o que é Direct Payment? Se Direct Payment é como o que se conhece do cartão de crédito – o que é provavelmente mais seguro, mas mais caro, instalando tudo isso extra – qual é a vossa posição? Bem, acho que Direct Payment não é má ideia, porque dá a oportunidade ao cliente de usar qualquer estação sem barreiras. Atualmente temos novamente este tema do preço, onde se diz que os preços ad-hoc funcionam como uma espécie de

46:48 limite máximo de preço, dependendo da interpretação. Isso tem como consequência: em construções muito rígidas com MSPs, não consigo atualmente refletir preços dinâmicos. Portanto, teremos de garantir que a transmissão de preços ou pontos de preço aos operadores de mercado seja dinamizada, para que possam depois passar preços dinâmicos ao cliente final na sua área, e para que talvez um dia vejamos flutuações de preços de energia na bolsa de eletricidade nas estações de carregamento. Atualmente, isso ainda não acontece. E sim,

47:25 se fizeres isto como operador e reduzires o teu preço ad-hoc para 0,99 €, porque está sol, pode acontecer que o MSP chegue e diga: no nosso contrato é 0,99 €, como é que podes fazer isto? Isso é discriminatório. E descer espontaneamente para 0,99 €, mas ele não o passa adiante, não é assim tão bom, porque o cliente final não ganha nada com isso. Quer dizer, essa é também a barreira com preços de eletricidade dinâmicos, que a grande barreira está entre CPO e MSP,

47:50 para que tenhamos isto amplamente e se chegue a um acordo. Ou é uma barreira técnica? Ambas as coisas. Portanto, como CPO e também como MSP, não tens apenas relações singulares, mas tínhamos na altura cerca de 900 CPOs na Europa sob contrato. É uma complexidade que se tem de gerir, porque cada um deles tinha um backend diferente e capacidades técnicas diferentes e depois ainda o seu próprio controlo. E de repente tens talvez também, através de processos, pontos de preço fixos que resultam daí. E já tens um problema, porque talvez também como MSP digas, eu quero tudo dinâmico, mas cinco outros não conseguem. E na minha oferta tenho de conseguir representá-lo de qualquer forma. Como é que posso cobrir isto?

48:22 Já tenho de

48:45 construir uma solução especial nesse canto. E esse é o desafio no roaming. Não tenho isso tudo com o pagamento ad hoc, a cadeia termina na estação de carregamento. Ao mesmo tempo, já vejo uma vantagem também dos cartões de carregamento, especialmente no ambiente de frotas, porque como gestor de frotas não quero fazer contratos de carregamento com 800 CPOs. Ou eu já gostaria de ter uma avaliação uniforme sobre: onde é que os clientes carregaram, quanto carregaram, qual é o padrão de condução? Conheço

49:13 isto do cartão de combustível, muitos deles vêm daí. Talvez também quisesse poder adquirir outras coisas além de eletricidade, mas talvez também permitir ao condutor comprar água desmineralizada. Portagens não são necessariamente um tema na Alemanha, mas noutros países ou taxas de estacionamento. Portanto, tudo depende um pouco do que o grupo de clientes quer. E tecnicamente vai haver mudanças. Sempre melhorou constantemente. E vemos agora que temos agora

49:41 um pouco o foco no preço – isso é bom, porque onde há atenção, aí é que a inovação acontece. E acho sinceramente que isso será resolvido nos próximos anos e então talvez haja também modelos de preços mais dinâmicos nas estações de carregamento. O que ouvimos agora: nos Países Baixos, é parcialmente assim que os operadores da estação devem mostrar os preços dos diferentes fornecedores de cartões de carregamento. Isso é naturalmente também interessante, porque significaria que preciso de um canal de retorno da estação de carregamento

50:09 fornecedor de cartão, que me diz agora o que é que um operador de estação de carregamento quer cobrar ao cliente final, não é. Neste momento, sei apenas por quanto vendo o fornecedor de cartão de carregamento, mas o que ele cobra então, se for público, consigo obter. Mas sim, a informação teria que ser trocada, sim. E tema frotas: como é que também não falamos bem sobre que casos de uso de carregamento vocês mapeiam. Tanto quanto sei, ou podes complementar – vocês fazem principalmente

50:39 carregamento público puro, carregamento rápido, HPC. Talvez possas complementar se há outros casos de uso aí e se ou quando é que vão chegar, e no tema frotas: em que medida é que frotas têm um papel para vocês. Portanto, começámos há cerca de um ano e meio, dois anos a desenvolver um produto para frotas na nossa rede de carregamento em França principalmente, porque descobrimos que à hora de almoço tínhamos sempre reservas dos mesmos clientes nas estações. Todos os dias. E então enviámos alguém

51:12 lá que conversou com essas pessoas. E então ficou claro: muitas vezes são condutores de camiões de entrega que fazem assim a pausa do almoço. Como era possível fazer reservas connosco, eles planeavam em conformidade. E através deles é que depois contactámos o gestor da frota e conversámos com eles: da vossa frota, do vosso serviço de entrega, carregam de qualquer forma dez veículos connosco. Poderíamos também fazer um contrato, o que seria muito mais fácil em termos de faturação. E depois começámos a desenvolver um produto

51:36 com eles. E até agora temos também alguns grandes fornecedores de frotas. Não são só empresas de entregas, mas também coisas como Sixt ou Bolt, ou seja, uma empresa de carsharing, Europcar – que depois carregam a sua frota nas nossas estações, não é. E com diferentes casos de uso: alguns usam isso à noite. Ótimo, para aumentar também a utilização da infraestrutura pública à noite, não é. Também não incomoda ninguém se o camião de entrega ficar ali mais tempo. Talvez não o fim de semana inteiro,

52:07 mas aí se pode ter um bom caso complementar. Porque por outro lado, estou muitas vezes, especialmente na área de entregas, neste ambiente de subempreiteiro que depois não quer necessariamente investir em infraestrutura de carregamento na sua localização, mas que diz: Estas coisas devem estar na estrada. Os condutores devem levar a coisa para casa. Por favor, carregam na estação de carregamento à noite, e na manhã seguinte partem de novo com carga total. Ou nem sequer tem

52:32 possibilidade de construir algo assim no seu depósito. E acho que aí a infraestrutura pública é uma boa complemento a um caso de carregamento em depósito, que certamente também é muito importante para um amplo caso de uso, mas acho que vai de mãos dadas, não é. E também aí: uma pequena empresa de entregas local em Berlim não precisa de 500 mil pontos de carregamento na Europa num cartão de carregamento MSP, mas provavelmente só precisaria dos 20 que realmente ficam nas suas rotas, e isso é completamente suficiente e talvez

53:04 também mais rentável, não é, porque não tem que pagar toda a sobrecarga de roaming com esse fornecedor de cartão de carregamento. Sim, também fizemos um episódio interessante sobre isso com Gerd Seeber da DPD Alemanha. Fizemos um mergulho profundo neste tema, como é que os condutores fazem o trajeto para casa e onde carregam. Isso é exatamente este tema. E aí uma pergunta de retorno: é carregamento HPC para vocês? AC – fazem também

53:35 um depósito? Conseguem também fornecer aí, ou limitam-se ao HPC? Sim, portanto na Alemanha estamos principalmente na área HPC. Em França e Bélgica também temos alguns carregadores AC, em França mais por razões regulatórias, porque aí ainda tinha de se instalar sempre um ponto de carregamento AC também. Não estamos a construir infraestrutura de carregamento de depósito de qualquer forma. Portanto, se a vossa empresa naturalmente fica bem localizada e tem um parque de estacionamento de acesso público, então pode-se combinar assim, mas isso fica

54:06 agora no quintal colocar um carregador que é operado apenas para ti no depósito – isso não é o nosso caso de uso, certo. Portanto, provavelmente depende do cliente, tenho de dizer assim, porque não sei quem está a ouvir agora. Mas principalmente estamos no carregamento HPC público e estamos também no ambiente urbano. Claro que temos também uma ou outra estação na autoestrada, para cobrir mais um caso de uso de longa distância. Mas com isso somos um parceiro bastante local

54:34 e podemos já hoje oferecer tarifas de frota na Alemanha, não é. Temos também alguns clientes de frota mais pequenos no nosso primeiro local, por exemplo. Ali os vans de entrega do parceiro no local são carregados através disso. É exatamente a solução que temos em França. É agora uma frota pequena, três veículos, mas isso pode ser dimensionado da mesma forma para frotas grandes, certo. Se alguém disser: vou lá de qualquer forma com o meu veículo: fala à vontade, então podemos discuti-lo também.

55:02 como se poderia fazer um contrato. E isso significa que depois têm também a possibilidade de fazer reservas. Percebi bem? Isso é realmente essa segurança, quando se tem de entregar encomendas num ritmo muito apertado ou de qualquer forma. Isso é possível para vós. Exato, é possível. Podes fazer também controlado por hora ou antecipadamente. Através da app o condutor pode fazer a reserva por si próprio. Para o camião está-se a discutir

55:31 agora se isso também deve tornar-se padrão. Para nós é padrão nos pontos de carregamento. Isso talvez fosse também ainda um caso de uso interessante, embora agora não estejamos principalmente focados em veículos comerciais pesados. Portanto, a maioria dos locais que temos não são sequer acessíveis para. Mas um ou outro local certamente também entra nisso na combinação. E um tema que é muito discutido, também na mesa redonda, mas em geral, são os preços de eletricidade nas estações de carregamento, que

55:59 são por vezes muito, muito altos, que haveria preços abusivos. Como é que olharias para isso, talvez também para acalmar um pouco os ânimos? Para se dizer: Ei, não se preocupem, se apostam na mobilidade elétrica ou se dependem também de carregamento público e não têm a possibilidade de ter uma estação de carregamento própria, onde o preço da eletricidade seja um pouco mais barato. Que não aumente ainda mais, ou então, como se pode

56:31 fazer? Sim, como se deveria olhar para esse tema de preços nos teus olhos? Bem, a infraestrutura – muita gente esquece-se disso com infraestrutura pública – isso custa algo. E claro que tenho de financiar isso de alguma forma através do preço de carregamento. Mas posso assumir custos muito previsíveis através da ocupação e depois naturalmente fazer um bom contrato com um cliente de frota que traz ocupação. E porque tenho isso realmente previsível como CPO, o que talvez não tenha como MSP, são outras condições que posso oferecer no modelo de contrato direto. Construir um parque de carregamento é claro também um investimento. Portanto, como empresa de frotas que coloca três carregadores rápidos mais estações transformadoras – e não precisa ser tão bonito como na área pública –, fico ali com meia milhão até sim, 800.000 €. E tenho também de manter e operar isso. Portanto, isso não é

56:59 o meu negócio principal, talvez não me focasse nisso. Correspondentemente, pode já ser um bom negócio, dizer: Ei, claro, então pago de qualquer forma uns 39, 49 cêntimos na estação de carregamento pública, mas tenho isso regulado com o fornecedor a longo prazo. Entre as 20:00 e as 8:00 talvez até pague menos, porque isso traz ocupação. E depois também posso calcular isso de forma previsível nos meus custos de frota. Esse é outro modelo de negócio do que no posto de gasolina, onde talvez não tenha essas compras fixas.

57:25 E no futuro, em geral, não apenas pensando em frotas, mas no cidadão comum, que, digamos, vive num apartamento alugado, compra um carro elétrico e diz: Okay, vi agora aumentos de preço nas estações de carregamento públicas, onde o diesel é quase já mais barato. Vês que no futuro isso se estabiliza, ou seja, através de potenciais como tarifas de eletricidade dinâmicas ou de outra forma carregamento inteligente, para que se possa

57:54 também estar muito barato? Portanto, talvez também possas comentar o que viste ali. A Octopus Energy e Honda fizeram recentemente este anúncio esta semana, que é muito, muito interessante, com 300 £ de taxa de leasing para um veículo elétrico, o que não é nem assim tão mau. Poderias até andar de graça com o tarif V2G. Bem, primeiro nem todos terão acesso a infraestrutura no seu local de residência. Eu próprio fui durante muito tempo e ainda sou parqueador de rua. Agora tenho uma estação AC diretamente à porta. Isso torna um pouco mais fácil, mas esse é definitivamente um problema principal quando queremos fazer a transição. Uma oferta V2H com V2G é muito legal para alguém que tem uma casa unifamiliar ou acesso a infraestrutura na sua casa com o seu contrato de eletricidade acoplado. O mercado de eletricidade britânico está configurado um pouco de forma diferente do alemão. Mas sim,

58:29 a viagem tem de ir no sentido de permitir a muita gente carregar. Para o resto tem de haver uma boa oferta acessível no espaço público. E depois claro temos de perguntar-nos: Preciso como cliente final de acesso a uma rede de carregamento que fornece estações até Portugal, se de qualquer forma ando com o meu veículo de deslocação diária na mesma rota de 30 km e nunca levo a coisa para longa distância? Então faço uma oferta ou um contrato com um fornecedor que

59:00 agora

59:27 agora

59:56 exatamente a minha necessidade. Isso pode ser a empresa municipal de energia. Eles têm até preços melhores do que talvez se suponha hoje em dia. Isso também tem de ser dito com muita clareza. Esta discussão, de que o quilowatt-hora custa mais de 1,10 € – ninguém paga isso na realidade. Ou seja, tenho o meu fornecedor de cartão de carregamento e depois dirijo-me conscientemente às estações onde tenho esse preço. Ou pago ad hoc na estação de carregamento o preço que

1:00:22 lá aparece. Mas não sou forçado a carregar por 1,10 € o quilowatt-hora. E a cobertura é tão densa que também poderia dar a volta e talvez carregar noutro sítio mais barato. Isto mostra exatamente estas brechas que descrevi há pouco na regulação, não é. Cada fornecedor tem de claro, naturalmente, que não está envolvido em discriminação de preços. E se isso significa que tenho de fixar o meu preço ad hoc tão alto para

1:00:48 poder manter todos os meus contratos MSP bem, então sai exatamente isto, não é. Para o cliente final é difícil de compreender, digo-o com toda a sinceridade. Não está bem resolvido de momento. Ao mesmo tempo, há ainda empresas municipais de energia que funcionam de forma muito protecionista e simplesmente não se encontram nos cartões de carregamento. Eu estava na semana passada, por exemplo, numa grande cidade da Alemanha Ocidental a sul de Colónia. Quase nenhum cartão MSP lá tinha e ad hoc o preço estava bem,

1:01:20 totalmente justo. 0,90 € o quilowatt-hora numa estação de carregamento AC pública. Talvez fique um bocadinho mais barato, mas também não é excessivamente caro. Só que não era confortável, não é? Ou seja, como utilizador não quero lidar com isso sempre. Não havia terminal de pagamento, tive de digitalizar um código QR, introduzir dados do cartão de crédito. Então demorou tudo tanto tempo que da primeira vez o meu veículo já estava novamente no vermelho. Isto não quero fazer diariamente. Portanto, falta-me a vontade para isso e isso tem de ser

1:01:48 resolvido melhor em geral. E como é que se pode imaginar isto como condutor normal de um carro elétrico, não como CPO? Compreende-se a dinâmica. OK, há custos, há que construir estes locais. Isso naturalmente não é nada simples, tem de se recuperar isso primeiro, e por isso não se pode passar o preço da eletricidade um para um ao condutor de carro elétrico. Eu acho que toda a gente compreende isso. A questão é, quanto é que estes custos adicionais são. E presumo que

1:02:19 talvez possas também comentar isto, até que ponto esta utilização reduzida, que ainda existe agora, comparativamente – bem, não se sabe o que é viável a longo prazo, mas presumivelmente poderia ainda aumentar – que naturalmente haverá diferenças de preço em relação ao status quo atual, onde a utilização ainda não é tão elevada como poderia ser, certo? Sim, bem, claro que se pode calcular primeiro onde está o ótimo para o operador em termos de utilização em relação aos seus custos operacionais, não é. Aí está a renda do parque de estacionamento, a manutenção e assim por diante. Tenho de distribuir isso tudo pelo quilowatt-hora. E depois tenho ainda a otimização intraday, não é: se conseguir comprar eletricidade a preço negativo e depois vendê-la com um pequeno plus, tenho também arbitragem aí. E então quero ter mais utilização neste período. E estes dois mecanismos funcionam um bocadinho em contradição um com o outro, porque uma estação com utilização muito elevada

1:02:54 não faz sentido oferecer preços dinâmicos. Não consigo atender isso no momento. Posso apenas impedir que o cliente se vá embora para outro durante os períodos de alta utilização, mas trazer mais um não me ajuda. Portanto, também tenho de ter isso em conta. Isto é uma oferta de serviço no espaço público e tem também um preço, que se refletirá no quilowatt-hora. O que eu sempre acho interessante, é também nestas discussões sobre V2G dizer: eu carrego o meu veículo no empregador. Isso pressupõe primeiro que o meu empregador mo permite, mas se for assim, levo a eletricidade do empregador mais barata e posso alimentar a minha casa com ela. Nós no BMWK também já pensámos nisso – para o futuro, na área de acoplamento setorial, isto é um modelo super interessante, e com os tamanhos de bateria e os veículos, isto com certeza funcionará eventualmente. Mas depois ainda há a legislação, porque recebo então eletricidade

1:03:19 mais barata do empregador, que consumo em casa. Então o fisco com certeza aparecerá e falará sobre vantagem pecuniária. Ou seja, há muito, muito muitos atores aqui nessas cadeias, para que se possa fazer funcionar o que na verdade soa tão óbvio e tão simples. Um problema sistémico. Sim, e é isso em que toda a indústria está a trabalhar. Ou seja, há muitas empresas e pessoas envolvidas nisso, a melhorar todos os dias. Mas é claro que para o cliente final é difícil de compreender. E hoje

1:03:51 em Amesterdão ou noutros locais já há projetos muito interessantes, onde por vezes o Smart Charging – ou seja, o carregamento atrasado nos períodos em que a rede não está tão sobrecarregada ou os preços são particularmente baratos – já está implementado. E numa perspetiva futura, também acredito que o V2G está planeado ou já em implementação. A Áustria está, suponho, pelo menos segundo o meu conhecimento, já em – bem, mas não porque eles queiram necessariamente, mas porque têm de o fazer. A rede está completamente no limite.

1:04:17 günstiger vom Arbeitgeber gestellt, den ich zu Hause konsumiere. Da kommt dann sicherlich das Finanzamt und redet wegen geldwertem Vorteil. Also es sind sehr, sehr viele Akteure hier in diesen Ketten drinnen, damit man das, was eigentlich so offensichtlich und so einfach klingt, machbar machen kann. Ein systemisches Problem. Ja, und das ist das, woran die ganze Industrie arbeitet. Also da sind viele Firmen und Menschen daran unterwegs, das jeden Tag besser zu machen. Aber es ist für den Endkunden natürlich schwer verständlich. Und heute

1:04:47 in Amsterdam oder anderen Orten gibt's ja schon sehr spannende Projekte, wo teilweise Smart Charging – also das verzögerte Laden zu den Zeiten, wo das Netz nicht so überlastet ist oder die Preise besonders günstig sind – schon umgesetzt sind. Und perspektivisch glaube ich auch, wie V2G geplant ist oder schon in der Umsetzung ist. Österreich ist, glaube ich, da zumindest meines Wissens schon in der – ja, aber nicht, weil die das unbedingt wollen, sondern weil die es müssen. Das Netz ist komplett am Ende.

1:05:22 Aí não há mais nada a fazer. E consequentemente preciso de mecanismos que me criem incentivos para deslocar isto para outro lado. E claro que também quero manter a minha casa a funcionar. Na Alemanha temos – bem, reclamamos sempre, os nossos operadores de rede de distribuição estão já no limite de carga, mas de facto ainda ninguém realmente reduz o consumo ou me desliga alguma coisa. Nos últimos 15, 20 anos ouvimos dizer que eventualmente haverá um apagão na baixa tensão – ou na rede de distribuição,

1:05:52 porque tenho as injeções de energia solar correspondentes e assim por diante. Os nossos operadores de rede fizeram um excelente trabalho – há que reconhecer. Nem ficou escuro nos últimos anos aqui. Temos o sistema elétrico mais fiável do mundo, com creio que cerca de dez minutos de tempo de falha. Mas para onde queria chegar: vês isso também em França, Alemanha ou outros mercados onde quereis estar ativos, que se faz isto nos postos de carregamento públicos, que talvez não estejam tão saturados? Ou vai isto acontecer apenas com AC nas cidades? Vocês fazem também mais HPC. E aí nunca haverá nenhuns casos de uso nessa direção. Sim, há. Portanto vemos isso já e estamos a analisar isso em detalhe, onde existem também modelos de negócio. Talvez a alguma altura se consiga construir um produto interessante onde dizes: carrego aqui veículos com um carregador AC em público, que está pensado com a

1:06:21 ligação de rede robusta. O cliente leva a eletricidade para casa e alivia a rede de distribuição, e em troca recebe uma parte de volta creditada como saldo, que depois partilha connosco, porque tem um benefício com isso. Portanto não faço ideia para onde ainda vão os modelos de negócio. Também estamos a falar sobre modelos de passagem em Alemanha entretanto. Então cada cliente leva o seu contrato de eletricidade de casa. Então tenho também essencialmente um ativo móvel na mão, e vamos ver

1:06:55 o que o meu fornecedor de energia me oferece. E nós como operadores de infraestrutura somos depois apenas os intermediários de transações e recebemos uma taxa por isso. Portanto há realmente, creio eu, ainda muito interessante nos próximos dez anos. E tivemos uma vez o tema com os gargalos na telecomunicação. Isso também vai ser um tema, e creio que vai ser cada vez mais relevante no futuro. Já há novamente as primeiras empresas de software – como a Amazon faz, creio eu, nos EUA ou

1:07:22 também a Tesla. Conduzem simplesmente camiões com discos rígidos pela região, porque é mais rápido para certas distâncias de transmissão de dados do que por fibra ótica, para transferir estas quantidades gigantescas de dados da condução autónoma e essas coisas. Sim, ontem também li: os chineses fazem-no para treinar os seus modelos de IA – voam para a Malásia, treinam lá e voam depois de volta com o modelo treinado, porque não têm os chips no local e provavelmente é também mais simples assim. Portanto isso

1:07:48 podia-se aplicar à eletricidade exatamente da mesma forma. Se cada carro com uma bateria gigante anda por aí, então rodam nas autoestradas alemãs muita eletricidade de norte para sul. E também estamos sempre a falar de que temos gargalos na rede de transmissão e assim por diante. Talvez surjam também modelos interessantes aí, especialmente com camiões e assim por diante. Totalmente, sim – uma ideia definitivamente interessante, que o veículo como bateria móvel é levado para onde há gargalos. E

1:08:17 entramos também na reta final. Vocês são – o interessante é na verdade – uma empresa francesa que só há pouco tempo, creio eu, chega à Alemanha. O que aprendestes geograficamente, qual é este ar francês, no que diz respeito ao CPO, em comparação com o alemão? Bem, eu sou alemão, apesar das raízes italianas sou depois 100% alemão. E nota-se que os franceses em muitas coisas são

1:08:45 um bocadinho mais relaxados, o que talvez diga respeito a durações de projetos ou à construção. E apreciam-nos depois pelo facto de em muitas coisas talvez sermos um pouco mais precisos. E creio que é isso que torna o charme de um CPO internacional que vem de todos esses países. Estamos também em Espanha, Itália, Áustria, Suíça, mas também em Benelux. Temos uma empresa nacional em cada país, boas pessoas em todo o lado, e trocamos regularmente entre nós e depois

1:09:16 também levamos simplesmente novas soluções desses países, e conseguimos assim construir de forma diferente, melhor e talvez melhorar a experiência de carregamento. Porque se nunca saíste da Alemanha para carregar, acreditas que todos os postos de carregamento têm de estar numa zona industrial e sem telhado. E os grupos do Facebook ou fóruns aqui estão todos cheios de relatos de experiências: "Estivemos em França – cada área de repouso sem vigilância tem um parque de carregamento com telhado, e assim é que tem de ser" – com indicação de preço e tudo. Exato, vê-se isso lá.

1:09:43 Também no LinkedIn apanhas regularmente com o facto de que no estrangeiro carregar é mais barato e funciona com cartão de crédito nas estações, do que é atualmente o caso na Alemanha. E isso já ajuda a olhar para além do próprio nariz e transportar uma coisa ou outra do respetivo outro país – e isso consegue-se fazer muito bem como player internacional. Porreiro. Sim, acho que é uma palavra de encerramento bonita. Antes de realmente encerrar, podes ainda

1:10:14 indicar o que os ouvintes podem saber de vós, sobre ti ou em geral. E qual é a última palavra de encerramento que gostavas de ter. Bem, estamos agora com os primeiros parques em funcionamento e vamos desdobrar muito mais nas próximas semanas. Ficaria feliz se recebêssemos um ou outro também na nossa estação de carregamento, que talvez também partilhe o seu feedback connosco. Ficamos sempre felizes quando os clientes nos dizem o que

1:10:43 gostam, o que não gostam, e como é que conseguimos melhorar. Portanto venham visitar-nos, carreguem connosco. Podem encontrar-nos também no LinkedIn, também temos um site onde podem saber mais. E sim, obrigado pela fantástica conversa e pelas perguntas inteligentes. Foi realmente um prazer. Para os ouvintes: vejam o Smart Charge by RiDERgy, vejam a RiDERgy e experimentem carregar num dos nossos parques. Obrigado!

1:11:11 achou bem, e talvez também possamos melhorar ainda em algumas coisas. Isso também nos encontra com ouvidos abertos. E sim, se daqui a alguns anos formos mencionados no mesmo fôlego que os outros players estabelecidos, então sei que fizemos um bom trabalho. E se os preços também estiverem certos para todos, então o trabalho é ainda melhor. Então muito obrigado, Paul, pelo tempo e boa sorte na expansão alemã. Obrigado, Claudio, foi divertido. De nada. Para você também. Isso

1:11:43 foi o episódio com Paul, que tem um apelido italiano, mas é na verdade alemão e traz muita experiência internacional. Actualmente uma escalagem de 30 países na Elli. Uau, foi impressionante. Além disso, conheci poucas pessoas que trazem tanta experiência diversa no mundo da energia e da mobilidade elétrica. Da central virtual de Mühlhan, tantos gigawatts-hora e que otimização ele conseguiu extrair dali – essa foi uma anedota interessante – mas também como ele pôde construir esse projecto emocionante desde o início na BMW. Isso e

1:12:19 com DCS e em particular todos os locais da BMW com gestão de carga já conseguiu construir muito cedo. E depois a Elli: 30 países, as experiências MSP e experiências de frota e assim por diante. E depois naturalmente na Elektra agora esta tarefa interessante, com um start-up fundado em França para jogar o mercado alemão e outros mercados, e como se diferenciam com estes ecrãs inteligentes. A reservabilidade também é muito importante, com logísticos também já e frotas. Isso é essencial. E nos camiões que agora também chegam, pensar também para além disso, no que diz respeito a preços dinâmicos

1:12:58 e para isso naturalmente estão abertos e veem os potenciais e as dinâmicas de preços interessantes que se vão desenvolver ao longo do tempo. Portanto da minha parte um pacote muito bem conseguido de temas que aqui levamos – particularmente do ponto de vista CPO, mas também MSP et cetera, toda a cadeia de valor da mobilidade elétrica. Se gostaram do episódio, então vejam também as dicas de Paul. Passem por uma destas

1:13:33 estações de carregamento Elektra e deem-nos o vosso feedback. E subscrevam e partilhem o episódio com gosto. Isso ajuda-nos imensamente. Portanto, até à próxima vez.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Herzlich willkommen zu einer neuen Folge von Smart Charge. Heute schalte ich von Berlin aus live nach München, wo uns Paul Tonini begrüßt. Er ist Country Manager Germany bei Electra. Paul bringt einen beeindruckenden Background mit. Er hat 2015 als Energietechniker – davor war er bei der Telekom auch aktiv als Techniker – die weltweit erste Versuchsanlage für flüssige Wasserstoffträgermedien am ZE Arzberg aufgebaut, dann bei BMW und Vibto komplette Lade- und Flottenlösungen etabliert. Und er war sogar bei Elly, der VW-Tochter, aktiv. Bis in 30 Länder hat er skaliert. In dieser

1:18 Folge gehen wir auf seinen spannenden Hintergrund und die verschiedenen Rollen ein. Wir schauen dann auf Electra, was Electra – insbesondere noch gründergeführt – anders macht als andere große CPOs, die ja meistens Energieversorger sind, und womit sie sich differenzieren. Es geht auch um die Standortsuche, oder Trüffelstandortsuche. Und wir gehen auf Kleinigkeiten im Nutzererlebnis ein, die über Freude oder Frust beim Laden entscheiden, und warum die Branche schon jetzt konsolidiert, obwohl die Elektrofahrzeugzulassungen weiter steigen – und zwar nicht so schnell, wie man es gerne hätte. Wir sprechen natürlich auch über Smart

1:57 Charging, intelligentes Laden, V2G und bidirektionales Laden und Flotten. Und damit lasst uns loslegen.

2:08 Hallo, Paul. Grüß dich. Ich glaube, du bist in München. Wie geht's dir heute? Schön, dass du dabei bist. Ja, ich bin in München und die Sonne scheint. Mir geht's wunderbar. Schöner Tag, um heute nach der Arbeit in den Biergarten zu gehen. Ja, das sind die Vorzüge von München. Ich bin in Berlin – gibt's ein paar Biergärten, aber bei weitem nicht so schön wie in der bayerischen Landeshauptstadt. Bevor wir durchstarten und wirklich tief einsteigen in die E-Mobilität, kannst du dich vorstellen und erzählen, was

2:39 dich auch zu dem Thema E-Mobilität gebracht hat. Du kannst gerne auch ein bisschen ausholen, und dann können wir ein paar Themen aus deinem Background nochmal ansprechen. Klar. Ich bin der Paul, 36, studierter Energiewirtschaftler und Energietechniker, und schon sehr lange unterwegs in dem Bereich E-Mobilität – seit ungefähr acht Jahren. Aber da bin ich über Umwege hingekommen. Ich habe mich ursprünglich mal mit dem Thema beschäftigt, wie man Wasserstoff zum Beispiel speichern kann in einem sogenannten Liquid Organic Hydrogen Carrier. Und

3:13 wir haben damals auch eine Versuchsanlage gebaut, für Areva, einen französischen Atomkonzern, die wir dann auch in Betrieb genommen haben. Das war ordentliche Klempnerarbeit den ganzen Sommer lang. Am Ende hatten wir eine Anlage, die funktioniert hat, die auch Wasserstoff in diesem Trägeröl quasi einspeichern konnte und auch ausspeichern konnte. Der Vorteil davon ist, man kann das Trägeröl dann im Kreislauf fahren und entsprechend nicht beliebig oft, aber relativ oft wiederverwenden. Die Anlage ist auch heute, glaube ich, noch im Betrieb in Arzberg, bei einem Forschungszentrum

3:42 vom ZE in Bayern – man kann sie also auch besuchen, wenn man Interesse daran hat. Und das war damals eine der ersten Anlagen, die sich mit diesem Thema überhaupt beschäftigt hat. Meines Wissens nach die erste Anlage, die diesen Aus... In welchem Jahr war das? Das war 2015. Ja, 2015, genau. Und es war wirklich ganz spannend, wie wir dazu gekommen sind. Man hatte sich bei Areva, dem Atomkonzern, damit beschäftigt, nach Fukushima, wie man zum Beispiel den Wasserstoff, der bei einer Kernschmelze entsteht,

4:09 nutzen kann, um Notstromaggregate weiter zu betreiben. Der entsteht aus dem chemischen Prozess heraus, aus den Reaktionen, und sammelt sich unter der Kuppel. Und man könnte den ja absaugen und damit mit der Brennstoffzelle Strom erzeugen. Und dann ist man darauf gekommen: wenn man den Wasserstoff hat – das ist ja nicht nur in der Kernenergie ein Abfallprodukt, sondern auch woanders – kann ich den ja wegspeichern und damit auch Probleme in der Zukunft lösen. Die Idee dahinter gibt es schon seit den 70ern, und man hat da auch

4:36 mal Versuchsanlagen auf Lkws montiert, mehr oder minder erfolgreich. Entsprechend haben wir uns damit dann auch beschäftigt. Und wir haben dann festgestellt, dass immer wenn wir mit Wasserstoff Mobilität machen wollen, wir ein paar Herausforderungen haben. Und zwar brauchen wir zum einen einen riesigen Verdichter und haben ordentliche Verluste in diesem Verdichtungsprozess. Und so ein Verdichter ist eine sehr mechanische Einheit, die natürlich auch Verschleiß unterliegt. Wenn die ausfällt, habe ich ein Problem – ich kann da nicht nachtanken. Dementsprechend ist das schon mal

5:08 so ein Bottleneck, den ich habe. Das Zweite ist, ich kann Wasserstoff nicht beliebig verdichten und damit meine Speicherfläche reduzieren, sondern ich brauche immer relativ große Tanks in den verschiedenen Druckstufen, um dann zielgerichtet zu tanken. Also diese Idee, dass man sagen kann, man kann beliebig viele Lade- oder Tankvorgänge hintereinander mit Wasserstoff durchführen und hat damit nie ein Problem – die trifft halt nur auf wenige Fahrzeuge zu. Sobald ich da eine hohe Frequenz habe, wie an einer Tankstelle, brauche ich dann schon eine

5:35 ordentliche Infrastruktur dahinter. Und dann muss ich den Wasserstoff erzeugen. Und heute kommt er meistens als Grauprodukt aus Raffinerien, als Abfallprodukt in der Herstellung von Mineralölerzeugnissen. Ich muss ihn weit transportieren. Ich kann nicht so viel Wasserstoff in so einem Lkw transportieren, wenn ich jetzt Gas transportiere. Verflüssigen ist sehr teuer, energieaufwendig. Also das ist die beste Lösung, das on-site zu machen. Und das macht man mit Elektrolyse und erneuerbaren Energien. Und wenn ich erneuerbare Energien schon nutze, dann habe ich ja Strom schon vorliegen. Dann könnte ich auch rein

6:05 theoretisch Strom direkt in Fahrzeuge tanken. 2015 waren die Batterien auch noch nicht ganz so weit. Man hat schon gemerkt, dass die Batterieentwicklung immer weitergeht und die Energiedichte auch steigt, sehr schnell steigt. Und inzwischen wissen wir ja, wie sich das entwickelt hat und was auch gerade in China abgeht, dass wir hier halt einfach sehen, dass das die Wasserstoffforschung komplett überrollt hat. Also das ist sehr ähnlich wie bei Computerchips früher. Rechenleistung hat sich quasi verdoppelt innerhalb von Jahren. Und so ist es bei Batterien ähnlich. Und

6:36 das wird auch noch eine Weile so anhalten. Sodass wir da halt auch sehen, dass wir gar nicht hinterherkommen mit neuen Verdichtertechnologien oder so. Das sind ja viel mehr am physikalischen Limit, als es bei Batterien aktuell der Fall ist. Und mein Gedanke war dann – na ja, wenn das so kurz danach eingehakt, wie wenn du dich da so lange mit Verdichtern und Elektrolyse et cetera beschäftigt hast. Ein Thema, was ich spannend finde, ist auch, was für Potenziale man eben noch heben kann, was die

7:05 Effizienz angeht. Insbesondere, wie du schon sagst, bei der Batterie hat man ja so eine Lernkurve gehabt in Sachen Kosten und Technologie, die ja beeindruckend ist. Exponentiell. Dadurch übernimmt die Technologie einfach gerade die Oberhand. Siehst du denn – gab es in deinen Augen da auch einen Weg, überhaupt physikalisch die Effizienz oder die Kosten maßgeblich noch zu beeinflussen bei dieser Wasserstofftechnologie? Ja, also man sieht schon, dass da Fortschritte passieren bei Brennstoffzellen und Elektrolyse, also Erzeugung und dann auch wieder Rückgewinnung

7:43 von Strom. Bei der Speicherung hingegen ist gar nicht mehr so viel passiert. Also diese Technologie, die wir damals als Pilotanlage gebaut haben, war vom Wirkungsgrad natürlich weit ab von dem, was man mal bräuchte. Allerdings ist es ja auch eine erste Anlage gewesen. Also wie immer, wenn man etwas das erste Mal macht, muss es dann halt noch sehr viel optimiert werden. Und man hätte da sicherlich über mehrere Iterationsstufen den Wirkungsgrad auch von diesen anfänglichen 3 % – es ging ja nur darum zu zeigen, es geht – auf 10 % hochbringen

8:11 können. Die Frage ist halt, ob sich diese Aufwände dann lohnen und ob man dann auch eine sehr industrielle Fertigung dieser Technologien machen möchte. Denn Wasserstoff in der Mobilität ist gar nicht so zielführend. Für die Industrie ist es aber gar nicht so schlecht. Einerseits als Produktionsmedium – man hat bei der Glasherstellung zum Beispiel relativ oft Wasserstoff im Einsatz – aber wir kennen auch die Diskussion über grüne Stahlwerke und sowas, wo er als Brennstoff verwendet werden soll. Und da brauche ich schon große Mengen, die wir dann

8:41 entsprechend erzeugen müssen. Und gleichzeitig ist es natürlich so: Wenn wir irgendwann mal weniger Mineralöl in Raffinerien nutzen, fällt weniger grauer Wasserstoff dort an, den ich dort auch einsetzen könnte. Und da ich ihn nicht so gut transportieren kann, brauche ich dann halt oft auch eine Vor-Ort-Erzeugung. Und das ist, glaube ich, eher die Herausforderung dann. Wie kriege ich das auf so einem Stahlwerk von Thyssenkrupp hin? Die haben, glaube ich, jetzt das erste grüne, wasserstoffbetriebene Stahlwerk der Welt eröffnet, auch in Deutschland. Wie kriege ich das dann

9:09 vor Ort hergestellt, geliefert, gespeichert, sodass ich auch eine Versorgungssicherheit habe? Denn die Prozesse sind ja kritisch, die dürfen nicht ausfallen. Da ist es viel, viel relevanter. Und da macht es dann auch mehr Sinn, sich mit dem Thema ganzheitlich zu beschäftigen. Für Mobilität gibt es günstigere Alternativen – da ist es zu teuer. Irgendjemand hat das mal gesagt, ich weiß gar nicht wer: Man würde quasi Champagner zum Spülen nehmen, wenn man das ins Auto kippt. Und das trifft es, glaube ich, ganz gut.

9:36 Also Wasserstoff ist wirklich in großen Mengen verfügbar, aber doch recht teuer als Medium. Ja, und sorry, ich habe dich dann unterbrochen. Wie kamst du dann zur nächsten Phase? Ja, da kam dann irgendwann mal BMW bei uns vorbei, die sich für ihr Werk in Leipzig mit dem Thema Wasserstoff-Flurförderzeuge beschäftigt haben. Die hatten ja für den i3 dort eine sehr innovative Fertigung auch aufgebaut. Und mit denen saßen wir beim Mittag. Und die haben dann so ein bisschen erzählt, was sie noch alles machen, und waren

10:06 gerade dabei, eine neue Tochterfirma zu gründen in München: die Digital Energy Solutions, die ist später dann in Digital Energy aufgegangen – ein Teil davon zumindest; andere Teile sind anderweitig veräußert worden. Und ja, genau. Fissmann hat gerade den Energieversorgerteil dann noch verkauft. War auf jeden Fall ein spannendes Projekt, weil wir uns mit dem Thema Sektorkopplung beschäftigen wollten, und zwar auf Strombasis. Wie kann ich meine Wärmepumpe zu Hause, meine PV-Anlage, mein Auto – wie kann ich das optimal aussteuern? Und

10:38 Meine Rolle dort war dann, das Thema Laden komplett aufzubauen. 2015. Wir haben halt für viele BMW-Mitarbeiter und auch Dienstwagenfahrer dann Lösungen entwickelt. Also uns mit dem Thema Flottenladen auch sehr intensiv beschäftigt. Du brauchst eine Ladekarte für öffentliches Laden. Du brauchst eine Ladestation zu Hause. Du brauchst jemanden, der dir das Ding installiert – zu Hause. Du brauchst jemanden, der dir die Abrechnung macht als zentrales Service für dein Fuhrparkmanagement. Und das Ganze dann, wenn du an deinen Standort noch Ladestationen hast, wie die BMW-Händler zum Beispiel, willst

11:10 du die auch öffentlich betreiben. Und damit hatten wir ein vollumfängliches Portfolio, was einen CPO ausmacht, und haben dann Produkte entlang dieser Kette entwickelt mit anderen BMW-Tochterunternehmen wie der DCS zum Beispiel, die die Charge-Now-Ladekarte gemacht hat, aber auch halt über Zukauf – und da auch mit Etricity damals in der Partnerschaft, was sehr spannend war, weil man ja noch gar nicht wusste, wo geht die Reise überhaupt hin in dem Bereich und es viele neue Ansätze gab.

11:40 War die DCS dann quasi für BMW intern gedacht oder auch als Dienstleister für Dritte? Auch als Dienstleister für Dritte. Also wir haben neben der Ausstattung von BMW-Händlern mit AC-Ladestationen und 50-kW-DC-Chargern für den Vertrieb quasi auch externe Kunden bedient, die dann auf ihrem Firmenparkplatz Ladestationen bauen wollten, die auch ein Energiemanagement von uns mitgenommen haben, sodass wir auch Lastspitzen ausregeln konnten. Wir hatten auch zusammen mit der BMW Forschung haben wir

12:13 so eine Art Ladepark betrieben, und den gibt's auch heute noch. Verschiedene Leistungsklassen. Damals waren sie bei 50 kW gekappt. Da standen 30, 40 verschiedene Ladestationen, an denen die Fahrzeuge einfach durchgetestet worden sind. Und das haben wir genutzt, um daran unser Lastmanagement zu entwickeln. Und es gab damals ja auch viele Plug-in-Hybride, einphasige Fahrzeuge, CHAdeMO-Fahrzeuge. Also das war ja noch alles nicht ganz so standardisiert, wie es heute vielleicht der Markt ist. Und wir hatten auch unterschiedliche Renaults, die da ganz interessante Ladekurven und

12:45 Verhalten aufgezeigt haben. Wenn man die runtergeregelt hat, sind die nicht wieder hochgekommen beim Lastmanagement. Und wir haben dann fürs BMW-Parkhaus eine Softwarelösung gebaut – ein Lastmanagement, was in unserem Backend lief, was dann phasengenau auch die Schieflast ausregeln konnte. Das war 2015, 16 Wochen oder die Händler,

13:06 ja, Versuchsträger war das für das BMW-Mitarbeiterparkhaus quasi. Aber die Idee war schon, dieses Produkt dann auch an andere Kunden zu vermarkten, was wir auch gemacht haben – halt nicht in dem gleichen Stil. Also dieses Parkhaus sollte dann irgendwann mal 100 Ladepunkte haben im AC-Bereich. Und wir haben die Lösung auch so designt, dass sie skalierend war, auch was die Reaktionszeiten anging, mit SIM-Karten und allem drum und dran. Aber man hat halt gemerkt, das ist alles noch eine sehr frühe Phase

13:32 im Markt. Also zum Beispiel AC-Ladesäulen sind nicht so ganz kompatibel untereinander. Wir waren bei OCPP, also dem Protokoll, mit dem die Ladesäulen kommunizieren, gerade von 1.5 auf 1.6 in der Umstellung – 2.0 und was danach kam, das war noch so weit weg in der Spezifikation – und viele Fähigkeiten, die wir brauchten, gab es noch gar nicht, auch auf Hardware-Seite, implementiert. Und trotzdem haben wir eine Lösung gebaut, die auch mit viel Hardware kompatibel war. Also wir konnten von

14:01 Keba über Schneider Electric, Mennekes, die großen Hersteller, die man damals draußen vorgefunden hat, ABL, ansteuern und auch aussteuern, sodass wir dann auch den Kunden bedienen konnten, der ein bisschen mehr als eine Ladesäule hatte, und keiner wollte sich ja festlegen auf ein Modell. Und gleichzeitig haben wir dann so ein Full-Service-Portfolio gebaut mit Energiemonitoring für deine Lastspitzen von deinem angeschlossenen Unternehmen, aber auch Energieversorgung. Also über unsere Kollegen in Berlin haben wir damals auch Energieverträge gemacht und dich dann auch entsprechend optimiert und

14:35 beliefert. Alles sehr früh, und da war auch sehr viel Know-how. Aber ja, bei BMW sind dann ja auch so ein bisschen die E-Mobilitätsthemen erstmal zurückgefahren worden. Herbert Diess ist dann zu Volkswagen gegangen, und über einen kleinen Umweg bin ich ihm dann auch ein bisschen gefolgt. Und auch bei Volkswagen wurde meine Tochter davon gegründet – die Elli – und dort haben wir uns das Gleiche nochmal vorgenommen, aber diesmal in einem viel größeren, skalierenden Umfang. Bei der Elli habe ich mich dann primär mit

15:01 dem öffentlichen Laden beschäftigt. Also in den letzten 5 Jahren, bevor ich zu Elektra gekommen bin, war ich verantwortlich, bei der Elli die Ladekarten für den VW-Konzern zu entwickeln, auszurollen, dafür zu sorgen, dass wir in 30 Ländern ausreichend Ladepunkte haben, dass wir Abrechnungen machen können, und dass wir auch diese Verwerfung der Ukraine-Krise, die auch ganz interessant ist, entsprechend nicht direkt an den Kunden weitergegeben haben. Wenn man heute guckt, sieht man im Energiemarkt ja sofort eine Reaktion auf sowas wie die Ukraine-Krise oder

15:35 Jetzt auch im Iran letzte Woche. Da gingen die Preise recht schnell hoch, und 2022 hatte man damals noch sehr lange Verträge geschlossen als CPO. Und auch das bilaterale Verhältnis zu den Ladekartenanbietern war sehr lang – also mit sechs Monaten Vorlaufzeit teilweise für Preisanpassungen. Alles sehr statisch. Und in dem Moment, wo dann deine Preise hochgegangen sind, hast du halt vor dem Endkunden noch gar nichts anpassen müssen. Und viele Leute haben es am Anfang gefeiert: E-Mobilität super, Energiepreise gehen durch die Decke. Aber

16:07 an der Ladestation bleibt der Preis schön niedrig. Das lag einfach an den Vertragsbeziehungen, die bis zu neun Monate Vorlauf hatten. Dann haben wir alle umgestellt auf Spotmarktpreise. Und dann hatten wir genau das nächste Phänomen: eine Übersteuerung. Also alle wussten, irgendwie müssen wir den Preis erhöhen, aber keiner wusste, wie lange diese Krise an den Energiemärkten anhalten wird. Und alle haben die Preise erstmal nach oben gezogen, und dann hatten wir plötzlich auch sehr absurde Ladepreise im Markt, und die E-Mobilität war gar nicht mehr so attraktiv, vor allem

16:33 war. Wir mussten auch unser ganzes Produktportfolio innerhalb von vier Wochen umbauen – von Einjahresverträgen, die wir mit den Endkunden gemacht haben, also der Preisgarantie, hin zu: Du kannst hier quasi im Vier-Wochen-Rhythmus deinen Tarif wechseln und kündigen. Aber wir haben trotzdem damals das Versprechen eingehalten und haben die Kunden, die einen 12-Monatsvertrag hatten, nicht irgendwie sondergekündigt, sondern die haben bis zum letzten Tag ihres Vertrags die damals sehr günstigen abgeschlossenen Konditionen weiterhin bekommen. Das dankt einem natürlich kein Endkunde, weil er dann irgendwann doch

17:05 den Preis zahlen muss. Aber für mich war es schon – ja, genau. Klar, keiner ist happy mit einer Preiserhöhung, aber unter diesen Gesichtspunkten, wenn man das so betrachtet, natürlich als Insider, dann kann man da, glaube ich, schon ein bisschen stolz darauf sein, dass man das Versprechen gehalten hat. Und VW wird ja da öfters mal gescholten, aber ich glaube, da waren sie schon sehr fair, und das war ihnen auch wichtig, dass der Kunde ein gutes Angebot hat, was man

17:28 ihnen zugesagt hat. Ja, das war ein spannendes Thema, auch so mal eine App und ein digitales Produkt in 30 Ländern auszurollen – das ist auch eine interessante Herausforderung. Kann ich mir vorstellen. Irgendwann waren dann alle Konzernmarken mit einem Produkt versorgt – also Recharge, Audi Charging Service und so weiter. Und dann war es Zeit für neue Herausforderungen. Und ich habe immer mehr gemerkt: Als Ladekartenanbieter hast du ein Problem. Du hängst am Ladestationsbetreiber. Er war zwar ein

17:57 Kunde und eine Aggregation von Ladestationsanbietern, aber der Ladestationsanbieter hat de facto das Monopol. Er hat den Zugang zum Netz und damit auch zum Strom, und er ist auch sehr preissetzend unterwegs. Die Artikel 4 war damals noch nicht raus, noch in der Erarbeitung, aber grundsätzlich ist das schon – ja, der Marktzugang zum Stromnetz ist halt über den Ladestationsbetreiber. Und wenn du selber keinen im Asset hast – wir waren ja nur MSP, ein paar VW-Händler, die wir ausgestattet haben, aber das ist

18:28 ja kein Ladenetz in der Fläche. Dann hast du da einen Wettbewerbsnachteil. Elli ist ja nur MSP, hat gar kein CPO. – Sie machen auch den Betrieb für viele VW-Händler in ganz Europa und sind damit auch einer der größten CPOs. Auch die VW-Werke. – Händler, genau. Und das ist auch eine beeindruckende Leistung. Also wir haben da in kurzer Zeit ein Produkt entwickelt und die Werke auf unser eigenes Produkt migriert, und das alles reibungslos. Das klingt immer so profan, aber als ich bei

19:00 der DES damals den Backend-Anbieter gewechselt habe, hatten wir 30 Ladestationen, und das war, glaube ich, eine der größten Migrationen zu dem Zeitpunkt, die man in dem Markt machen konnte. Wir hatten mehr Ladepunkte in München in unserem Backend, als die Stadtwerke München in der ganzen Stadt aufgebaut hatten. Also da kommen wir her. Und dasselbe haben wir dann bei VW nochmal machen dürfen, aber diesmal in viel kürzerer Zeit mit einer viel größeren Anzahl. Und das ist

19:24 eigentlich das Schöne. Du siehst halt: Du kannst in der Zeit immer mehr auf standardisiertere Dienstleister zugreifen. Es gibt Installationspartner, die kennen sich jetzt aus. Du kannst Materialien kaufen, die maßgeschneidert sind dafür. Wo du am Anfang noch jemanden suchen musstest, der bei einem Dienstwagenfahrer zu Hause eine Wallbox installiert, hast du heute ein breites Portfolio an Anbietern im Markt, auf das du zugreifen kannst. Hardware ist auch viel zuverlässiger und robuster geworden. Und es hat schon auch einen Grund, warum man so viele Charger von Alpitronic draußen

19:50 sieht. Die funktionieren gut und zuverlässig, und der Kunde kommt auch mit der Bedienung klar. Das wird aber auch immer schwieriger für andere Anbieter, diesen Platz zu behaupten und dem Markt Konkurrenz zu machen. Und das gilt bei Hardware, aber auch bei CPOs und bei Ladekartenanbietern. Also der Kunde erwartet heute immer mehr, was du als neuer Player mitbringen musst, nur damit du dich überhaupt erstmal auf Augenhöhe etablieren kannst. Und dann da noch eine

20:18 Marktführerschaft rauszuholen, das ist schon ziemlich schwierig. Ja, das ist eine sehr spannende Beobachtung. Insbesondere die E-Mobilität ist ja noch eine relativ junge Branche. Und man sieht halt schon, dass es Kinderkrankheiten gab. Und das ist ja auch gut so, dass man da mit der Zeit immer mehr Akteure hat, die dann sehr gut sind in dem, was sie tun. Und dann gibt es eine gewisse Zuverlässigkeit, die ja für jedermann und für die gesamten Stakeholder auf jeden Fall gut ist. Dann, wie du sagst, für

20:47 Innovation und für neue Player wird es dann schwieriger, aber es ist ja auch gut so, dass die Qualität in dem Sinne steigt und dass man dann auch auf den Schultern von anderen vielleicht ein neues Business aufbauen kann und zuverlässige Stakeholder auch als Partner sofort hat. Man muss sich auch konstant neu erfinden, glaube ich, so ein bisschen, und gucken, wo geht die Reise hin? Ich finde es immer sehr beeindruckend, wenn ich an Mobility House zum Beispiel denke. Die haben mal angefangen als

21:15 klassischer Vertreter von Ladelösungen. Dann sind sie jetzt sehr stark im B2B-Bereich unterwegs, haben da auch ein eigenes Lastmanagement entwickelt. Das ist ja eine ganz andere Richtung, in die man da gegangen ist. Und es ist schon auch eine Herausforderung, so eine Firma dahin zu bewegen. Man sieht schon, also alle erkennen den Wert am Markt. Wir haben hier riesige Batterien. Wir haben hier Flexibilitäten. Aber bisher ist es halt noch niemandem gelungen, die wirklich auch so zu vermarkten und so zu nutzen, dass sie

21:42 am Ende wirklich sinnvoll eingesetzt werden. Es gibt immer wieder kleinere Piloten, aber eine flächendeckend skalierende Lösung haben wir noch nicht. Dasselbe gilt bei Smart Homes. Seit Jahren weiß jeder, wir brauchen Smart-Home-Solutions. Aber es ist ein hart umkämpfter Markt, und noch hat sich keiner durchgesetzt. Aus meiner Perspektive. Ja, darauf kommen wir auf jeden Fall noch zu sprechen. Allerdings, um das nochmal ganzheitlich abzuschließen, bevor wir auch zu Elektra kommen: gibt es denn noch weitere Stationen in deinem sehr

22:12 reichen Lebenslauf, die du hervorheben kannst? Genau. Ich habe mich auch mal mit virtuellen Kraftwerken und Energiemanagement beschäftigt im Studium. Wir haben da unterschiedliche Beratungstätigkeiten auch angeboten. Neben Hotels, die wir da optimiert haben, haben wir auch mal eine Mühle als Industriebetrieb optimiert. Auch eine ganz, ganz coole Geschichte. Der Müller hatte keine Ahnung, wie groß er eigentlich ist in seinem Energieverbrauch. Er hatte die Pflicht, ein Energiemanagementsystem einzuführen, und hat das als Gängelung vom Gesetzgeber gesehen. Mein Mitbewohner in unserer WG, der

22:48 war der Nachbar von ihm und hatte gesagt, wir könnten ja da eine Projektarbeit drüberschreiben. Dann haben wir fünf Ordner gekriegt mit allen möglichen Rechnungen. Dann haben wir das durchgelesen und haben festgestellt, der Mann verbraucht 5 GWh Strom im Jahr.

23:00 Genau. Also das ist ein Wal, den du da findest. Und der weiß es gar nicht, wie groß er eigentlich ist. Und dann haben wir uns das angeguckt und haben festgestellt, der könnte allein durch Verlagerung von zwei Prozessen seine Lastspitze um 60 % reduzieren. Da brauchst du noch nicht mal eine intelligente Lösung. Du musst ihm einfach nur sagen: wenn die eine Anlage läuft, muss die andere nicht laufen. Und das haben wir auch gemacht. Wir haben da im ersten Jahr eine Einsparung

23:24 von knapp 1,5 Millionen € bei ihm gehoben, sodass der dann auch Blut geleckt hat, was es eigentlich bedeutet, wenn man sich mit dem Thema Energie auseinandersetzt. Ich glaube, das ist ein Extrembeispiel. Sowas wirst du nicht mehr finden, weil das inzwischen alles viel besser auch nach unten hin durchreguliert ist, sodass auch die Leute da drin sind. Der hatte ursprünglich überlegt, seine Frau, die war auch schon 60, zur Energiemanagerin ausbilden zu lassen, damit er halt die Auflage erfüllt, einen

23:50 zu haben. Der hat danach zwei Leute eingestellt, die das Vollzeit gemacht haben. Gute Anekdote, hat den Betrieb auf jeden Fall zukunftsfähig gemacht. Ja, cool, was man so als Student alles erreichen kann. Glückwunsch. Und dann habe ich nochmal für Webasto gearbeitet, weil meine Rolle bei DS war ja, Dienstwagenfahrern das Laden zu Hause und unterwegs zu ermöglichen. Und ich bin immer über den Punkt gestolpert, dass es keine günstige AC-Ladestation gab im Markt, die einfach zu installieren war. Im Idealfall wäre ein

24:25 System, was Plug-and-Play-fähig ist, wo du einen Elektriker einfach ein Kabel legen lässt und dann so eine Art Socket machst, auf den du einfach nur eine Wallbox aufsteckst, sodass der Kunde das dann selber in Betrieb nehmen kann. Die Systeme, die damals im Markt waren, mussten immer von Experten konfiguriert werden. Das war auch sehr, sehr kompliziert. Ich bin gelernter Telekom-Techniker, war also viel in Service-Einsätzen unterwegs. Und als DSL ausgerollt worden ist, war das so ähnlich. Am Anfang konnte

24:52 kein Mensch einen Router konfigurieren. Du musstest immer den Telekom-Typen kommen lassen für teures Geld. Irgendwann gab es dann die ersten Anbieter, die das über einen sechsstelligen PIN gemacht haben, sodass das System sich dann angemeldet hat und das gemacht hat. Inzwischen kannst du in viele Wohnungen auch einziehen, ohne dass du einen Techniker kommen lassen musst. Und auch dieser Punkt, dass der Techniker nicht pünktlich kommt, ist damit weg. Und das ist so ähnlich beim Laden. Wir wollen für viele Haushalte plötzlich eine Infrastruktur schaffen.

25:19 Und das sollte so gut wie möglich funktionieren und so günstig wie möglich, weil es am Ende ja auf die Kosten einzahlt, wenn du das betreiben willst. Stichwort Telekom ist vielleicht jetzt so ein bisschen eine Randanekdote, aber das, weil es gerade so relevant war für mich persönlich. Gestern habe ich mich tatsächlich vorm Schlafengehen noch damit auseinandergesetzt. Ich wollte einen Glasfaseranschluss bei mir zu Hause haben und habe ein paar Themen angeschaut.

25:46 Router-Kompatibilität – es gibt, je nach Bedarf, ob es Glasfaser ist oder ADSL und so weiter, ob der Techniker kommen muss, ob man den Router wechseln muss, und solche Themen. Und auch das Thema Lastmanagement. Energiemanagement finde ich ja eigentlich spannend, dass es im Datenkontext ja gewisse Parallelen und Analogien gibt, auch zum Thema Energiemanagement. Das war mir gar nicht bewusst, und dann habe ich mich damit tatsächlich beschäftigt. Hat man eigentlich auch ein Lastmanagement

26:15 oder Dateneinschränkungen, wenn der Nachbar sozusagen das Internet mehr nutzt, wenn man Glasfaser hat? Und zumindest in der schnellen Recherche war es so, dass man beim Glasfaser dieses Kabel quasi proprietär hätte und, wenn man eine 100-Megabit-pro-Sekunde-Leitung hat, dann kriegt man diese 100 Megabit, egal was der Nachbar macht. Hingegen bei den anderen Internetformen wird das hoch und runtergehen. Ich weiß nicht, ob du dich damit auseinandergesetzt hast oder dich auskennst. Aber wenn du da ein paar Analogien geben kannst, das wäre spannend.

26:51 Also das Problem ist noch viel älter. Das kann ich dir sagen. Als ich damals DSL ausgerollt habe, da hatten viele Leute auch ISDN davor. Und dann gab es ja noch analoge Anschlüsse in der Masse. Und selbst da hattest du das Problem, dass du manchmal Siedlungen hattest, wo nur ein dünnes Kabel hinging und du aber 12 Telefonanschlüsse machen musstest. Und dann gab es sogenannte Anschlussmultiplexer. Das war genau das Gleiche – eine Technologie, die dafür gesorgt hat, dass die Leitung dahinter drei Telefonate parallel modulieren

27:18 konnte, frequenztechnisch, sodass diese Leute telefonieren konnten. Also das Problem mit Auslastung und Einschränkungen in Infrastruktur – das ist, glaube ich, seitdem wir irgendwie angefangen haben, Kabel zu legen, immer wieder ein Problem. Und ja, man kann da natürlich mit Algorithmen auch noch eine ganze Menge machen hintendran in der Optimierung. Aber wenn alle gleichzeitig auf die Autobahn fahren, habe ich ja das gleiche Problem. Man muss halt schon schauen, dass man Infrastruktur so baut, dass sie einen gewissen Peak

27:46 wegstecken kann. Aber man muss auch als Nutzer akzeptieren, dass nicht immer alles mit 100 % Auslastung funktioniert, wenn alle das wollen. Schwer, weil wir uns alle an sehr gute Zeiten gewöhnt haben. Aber das stresst ordentlich viele Infrastrukturbetreiber in allen Bereichen. Wenn alle ihre Wasserhähne aufdrehen, wird es auch für das Wasserwerk irgendwie schwierig, dann noch ausreichend zur Verfügung zu stellen, ab einem gewissen Punkt. Ja, es gibt so viele Analogien, und damit wir da wirklich zu Ihrer Lecture kommen – wie

28:15 kam es denn dann – war das dann, also der Reihenfolge nach nochmal kurz zusammengefasst, weil wir ein bisschen rumgesprungen sind – also Areva, BMW, und dann Vebasto oder

28:35 oder war Elli dazwischen? Elli war nach Vebasto, genau. Im Volkswagen-Konzern und hatte eine Ausschreibung für eine Wallbox, so bin ich dann dahin quasi gekommen. Und ich bin jemand, der sich dann immer, wenn ich neue Herausforderungen sehe oder merke, irgendwie der Weg hier hat bis dahin ganz gut geklappt, aber irgendwie kommt man an eine Sackgasse – in der Tiefe damit beschäftigt. Dann gehe ich, glaube ich, auf das Thema, wo ich glaube, da ist die nächste Lösung. Und so war

28:57 es dann auch wieder bei Elli. Die Ladekarten – das hat mir echt viel Spaß gemacht, war ein tolles Team. Aber ich bin immer wieder an den Punkt CPO gekommen und habe festgestellt: Na ja, wenn wir E-Mobilität wirklich noch in die Fläche bringen wollen – und da sind wir immer noch nicht, also meine Mutter fährt noch nicht elektrisch, zum Beispiel – das ist wahrscheinlich bei vielen Leuten so, sonst hätten wir ja mehr als zwei Millionen Fahrzeuge auf der Straße. Dann muss

29:18 es noch einfacher werden. Es muss einfach sein, dass das wirklich jeder machen kann. Und das beinhaltet einfach sehr viel Komplexität auch an der Ladestation. Dann habe ich mir angeschaut: Welche Standortbetreiber sind denn da unterwegs? Man kennt ja alle gängigen eigentlich, wenn man sich seit Jahren in der Branche bewegt. Und da gibt es welche, die machen das gut. Und es gibt welche, die machen das ein bisschen weniger gut. Und habe mir dann so überlegt: Wie müsste denn so ein idealer Ladepark eigentlich aussehen, damit der

29:43 noch einfach zu bedienen ist? Und bin dann nach Frankreich in Urlaub gefahren und bin über Electra gestolpert. Und habe festgestellt: OK, die kreuzen da schon sehr viel an von diesen Punkten, die ich auf der Liste stehen hatte. Und ja, kurz darauf hat mich ein Headhunter angerufen. Und ja, so bin ich dann.

30:01 Ich stand schon sehr auf den dunklen Industriegebieten. Das ist Gott sei Dank weniger geworden. Ich habe mich jedes Mal geärgert, dass da irgendwie noch ein Mülleimer fehlt. Ich ärgere mich weiterhin, wenn ich mir manche Ladestationen angucke, wie die gebaut sind, dass ich nicht mit jedem Fahrzeug dann laden kann. Also, ich war letzte Woche in Düsseldorf und habe an einem HPC-Charger gestanden. Da war ein kurzes Kabel montiert, ohne Kabelmanagement-System, und wenn dein Fahrzeug den Stecker auf der Beifahrerseite hat und auf der

30:27 anderen Seite steht auch schon jemand rückwärts mit Beifahrerstecker, dann kriegst du den Stecker nicht rein. Und dann frage ich mich halt ehrlich, warum baue ich das denn so, dass ich das nur so bedienen kann. Dann mache ich halt wenigstens auf eine Seite fünf Meter Kabel, damit ich um das Auto herumgehen kann. Ein Kabelmanagementsystem ist vielleicht auch nutzerfreundlicher, weil ich bin jetzt ein Mann und kann so ein Kabel heben, aber wenn ich meine Tochter dabei habe, wird es auch schon schwierig. Und das

30:50 sind alles so ganz viele Kleinigkeiten, die am Ende aber dafür entscheidend sind, dass man ein gutes Ladeerlebnis produziert. Und das machen viele noch falsch. Ich komme aus einer sehr ländlichen Gegend. Und die Region war mal als eine der Vorreiterregionen in Bayern für E-Mobilität ausgezeichnet worden. Da gab es lange keine einzige Ladesäule. Warum auch immer man das dann als Vorreiterregion auszeichnet. Inzwischen stehen welche, aber viele stehen einfach so schlecht. Da ist der Ladepunkt so eingebaut, du weißt nicht, wie du parken sollst. Keine

31:21 Rangierfläche vorhanden. Die Parklücken sind eng. Musst diagonal gegen die Fahrtrichtung einparken. Das macht auch keinen Spaß. Und wenn du da als Kunde das ein paar Mal mitgemacht hast und von fünf Erlebnissen vier so sind, dann hast du halt jeden Tag diesen Frust. Und dann steigst du nicht um. Und das geht dann einem seinen Nachbarn. Und dann sagt er, dass das alles Mist ist. Genau so wird das halt nichts. Oder du suchst die Ladestation. Inzwischen sind sie ja im Fahrzeug-Navi drin. Das hat

31:50 am Anfang auch noch drei Monate gedauert, weil man dahinter erst die Infrastruktur schaffen musste, um so schnell wechselnde Verfügbarkeitsstati und Ladepunkte in Fahrzeuge einzuspielen. Und Autohersteller haben halt auch entsprechende Entwicklungsvorlaufzyklen für solche Fahrzeugplattformen. Die geben sich da schon größte Mühe, aber das dauert halt manchmal alles ein bisschen länger, als man jetzt als Endkunde, der von seinem iPhone gewohnt ist, aus einer App alles Neue zu haben, vermuten würde. Und ja, da ist noch eine

32:18 Menge zu tun. Und das nächste Ding, was kommt, ist: Wir Anbieter bauen Dächer. Keiner möchte im Regen stehen, aber auch bei Sonne möchte ich im Schatten stehen. Wenn das Fahrzeug nicht von der Sonne angestrahlt wird, kann ich vielleicht auch länger mit dem ungekühlten Kabel noch hohe Ladeleistungen liefern. Das hat auch für mich einen Dreifach-Vorteil. Es geht darum, dass Ladestationen verfügbar sind. Und all das, das habe ich bei festgestellt, war bei

32:41 Elektra eigentlich gegeben. Also wir monitoren das alles ziemlich gut. Wir machen uns konstant Gedanken, wie wir das Ladeerlebnis besser machen können, wie wir auch schnell ausrollen können. Wenn du nach Deutschland schaust: Manche Anbieter, die brauchen da zwei Jahre, um so einen Ladepark zu realisieren, unabhängig vom Netzbetreiber. Dann ist das auch nicht so zielführend. Andere gibt es, die machen das richtig gut. Die sind da wirklich so schnell unterwegs, dass sie teilweise vielleicht zu schnell gebaut haben. Und das

33:08 sind alles so Sachen, die man sich dann halt anschaut. Standorte, die dann die Auslastung nicht haben, oder? Genau. Oder zu groß gebaut haben. Ich glaube, die Größe ist für den Zielzustand dann schon die richtige. Wenn wirklich 40, 50% E-Mobilität da ist, dann wird das gerade ausreichend sein. Aber du wirst halt jetzt noch ein paar Jahre damit zu kämpfen haben. Und die Frage ist halt: Willst du wirklich so viel Geld investieren in Ladestationen, in Fundamente und auch den Betrieb

33:36 und Erhalt dieser Infrastruktur, wenn sie gar nicht genutzt wird? Vielleicht geht es auch ein bisschen kleiner. Und ich sage auch nicht, dass wir alles richtig machen, aber ich habe schon den Eindruck, dass bei Elektra in den letzten Jahren auch durch den etwas späteren Start – wir sind erst 2021 gegründet worden – man einfach Vorteile hat, weil man auf etablierte Lösungen zugreifen kann. Ja, und das ist ja auch das Spannende, was ich an Elektra auch spannend finde, ist die Tatsache,

34:04 dass der Gründer und Geschäftsführer noch der gleiche ist. Das ist nicht so üblich. Dadurch, dass du ja so eine gute Erfahrung hast in dem Markt, kannst du ja auch mal Einblicke geben, wie du auf den CPO-Markt schaust. Ich glaube, es gibt halt hauptsächlich Energieversorger, die traditionell niemand kennt – also Öl und Gas oder Stromversorger –, die sich im CPO-Segment tummeln, und nicht so viele Start-ups, wie ihr es seid. Und das macht dann vielleicht auch euren Vorteil. Und wie siehst du

34:37 die Herausforderungen für euch und die Chancen beziehungsweise den CPO-Markt. Vielleicht kannst du die Zuhörer, die vielleicht auch nicht so tief drin stecken, mal ein bisschen abholen. Ja, das war ganz früher immer die entscheidende Frage: Wer wird das Rennen machen? Wird es der Mineralölkonzern sein, der jetzt auch seine Tankstellen ausstattet? Der große Energieversorger? Da haben wir ja in Deutschland auch ein paar. Oder sind es die Stadtwerke vielleicht, weil sie lokal natürlich einen guten Kundenzugang haben, oder?

35:07 unabhängige Player wie wir zum Beispiel, die eigentlich gar nicht in diesen Bereichen tätig sind. Und das Rennen ist immer noch offen. Selbst nach 89 Jahren ist das noch nicht entschieden. Aber man sieht, jeder hat so seine Herausforderungen. Tankstellenbetreiber klingt erst mal toll – die haben ja überall in den Städten gute Lagen –, aber gleichzeitig die Herausforderungen: Sie müssen ihr bestehendes Geschäft dafür vielleicht teilweise aufgeben. Das ist natürlich Business-case-technisch vielleicht auch nicht so einfach. Dafür sind Dächer halt schon vorhanden. Die kosten bei

35:36 denen nicht extra, weil der Ölabscheider dadurch billiger wird, wenn ich ein Dach darüber baue. Gleichzeitig versuchen die irgendwo noch Infrastruktur auf ihre kleinen Flächen draufzuquetschen, was dann vielleicht nicht das beste Ladeerlebnis ist, weil es einfach so gemacht wird. Energie-Stadtwerke haben die Herausforderung, die haben einen politischen Auftrag, manchmal vielleicht gar nicht die finanziellen Mittel, das gut zu machen, sondern stellen dann halt einfach 23 Säulen auf, tun sich aber schwer damit, die auch am Leben zu erhalten und zu betreiben. Aber es ist halt einfach, weil

36:03 sie kommunal tätig sind. Andere wiederum, die eigentlich regionale Energieversorger sind, haben sich aus dieser Rolle herausentwickelt und sind damit jetzt bundesweit tätig. Auch spannend zu sehen, dass es auch als Chance gesehen wird von manchen Anbietern. Die machen da einen super Job auch Richtung Einzelhandel, ihre Parks aufzubauen. Hier waren die vorher kein Begriff. Also ich komme ja nicht aus der Pfalz. Ich glaube, die Pfalz hätte ich kennengelernt, als ich für ein Werk in Wörth war.

36:33 Und dann hat man auch gemerkt, so nach und nach: jetzt Expansion. Ich glaube, die gehen jetzt auch nach Schweden und auch international – für einen deutschen Versorger, der da jetzt plötzlich international tätig wird. Das ist ja nicht schlecht, wenn da einfach ein bisschen Wettbewerb in den Markt reinkommt. Und andere, die ganz groß sind, die man immer auf dem Schirm hatte: nicht sichtbar. Die haben viel versprochen, vielleicht auch gar nicht gehalten, oder tun sich auch heute noch schwer,

36:59 den Rollout voranzutreiben, oder haben sich auch auf eine ganz andere Lösung – vielleicht Depot-Charging – mehr fokussiert und machen da ganz guten Fortschritt, der aber gar nicht so sichtbar ist in der Öffentlichkeit. Und ich glaube, da wird in den nächsten Jahren noch eine Menge passieren und auch viel Konsolidierung passieren. Weil jeder hat natürlich so seine Fixkosten. Ich brauche einen Bäcker, ich brauche einen Serviceprovider, ich brauche ein Team, das das macht. Jeder hat Standorte aktiviert – jede Menge Standorte, die er vielleicht auch gar nicht

37:24 mehr bauen will, weil sie gar nicht in das Sweet Spot des Portfolios gerade reinpassen. Ich glaube, da wird auch noch mal ein großer Tauschhandelsmarkt entstehen, wo man dann vielleicht untereinander den einen oder anderen Standort tradet, wenn es die Verträge zulassen. Es gibt ja schon ein paar freie Makler da auf dem Markt, die sich mit dem Thema auch beschäftigen. Also da ist definitiv noch viel Musik drin. Und ja, auch die Frage Netzzugang. Also an manchen Orten, wenn ich

37:55 da bin, hat vielleicht ein anderer keine Chance mehr, den Netzanschluss zu kriegen. Das ist auf fünf Jahre vielleicht auch ein ganz nettes Monopol, was ich dann da erstmal habe lokal, und kann man dann ja auch recht kaputt mitlegen. Und als Start-up, wie siehst du eure Differenzierung oder euren Vorteil im Vergleich zu den anderen, vielleicht traditionelleren CPOs? Ja, mit uns ist das eigentlich ganz interessant: wir sind nicht klassisch projektgetrieben. Das heißt, viele

38:27 CPOs arbeiten Projekt für Projekt ab, weil sie da halt auch erstmal herkommen. Wir haben schon sehr früh, dadurch, dass einer unserer Gründer auch aus dem E-Commerce kommt und da auch ziemlich tätig war, sehr skalierende Prozesse aufgebaut und sind da sehr schnell auch zu hoch integrierten Prozessen gekommen. Das heißt, wenn der Vertrieb was abschließt, hat der Projektmanager das Ding schon auf dem Tisch liegen und die Anträge werden automatisiert gestellt. Also dass wir da eigentlich gar keine Zeit verlieren. Und das

38:52 erlaubt erstmal schneller zu bauen als vielleicht manch andere, spart aber auch Geld, weil wir viele Sachen nicht zwei-, dreimal machen müssen. Das Zweite ist: wir haben dadurch, dass wir später kommen, den Vorteil, auf standardisierte Leistungen zuzugreifen. Und wir haben ganz klar gesagt: wir verwenden Bewährtes, wo es funktioniert. Wir setzen auf neue Sachen, neue Technologien – und sehr früh auf neue Technologien, wenn es einen Vorteil bietet für den Endkunden, aber auch für uns. Und dann testen wir das auch

39:20 mit dem Kunden zusammen. Wir rollen regelmäßig in unserer App neue Funktionen aus. Manche verschwinden auch wieder, einfach weil wir das halt so gewohnt sind. Und das ist anders als vielleicht eine klassische Firma, die sich auf Projektgeschäft fokussiert hat – wir denken das Ganze mehr vom Kunden her und überlegen dadurch auch immer wieder: Was brauche ich als Kunde, wenn ich von A nach B fahren will? Was brauche ich als Kunde, wenn ich an der Ladestation wirklich bin? Ein Display, das vielleicht sagt, gut

39:49 Der Status ist von der Ferne aus, ne, vielleicht zukünftig auch nochmal dir die Wartezeit anzeigt, ne. Das war ja auch ein Thema. Stand heute ist es ja immer so ein gefühltes Manko, dass man sagt: Oh je, ich muss warten, weil der Ladepark voll ist. Realitätstechnisch passiert es gar nicht so oft. Hat letzte Woche jemand von Elva in einem Electrolive Podcast erzählt. Das wird vielleicht mehr werden. Aber auch dann ist es, glaube ich, ganz nett, den Kunden einfach tief zu informieren und so einfach

40:15 zu überzeugen. Und der Kunde wird das honorieren. Und das ist das, wo wir ansetzen. Wenn du als Kunde ein gutes Ladeerlebnis hast und zufrieden bist und weißt, es funktioniert. Die Ladepunkte sind immer da. Es ist sauber. Es ist hell. Ich habe Platz zum Aussteigen. Dann fahre ich dahin. Dann überlege ich mir das wirklich, ob ich 100 m weiterfahre, weil ich da direkt vielleicht vom Einkaufszentrum bin, aber dann mich da an die Lücke quetschen muss und dann drei, vier Minuten länger brauche, oder ob ich

40:38 nicht dort lade und dann vielleicht noch ein paar Meter dahinlaufe. Für Standorte, wo man mit Wettbewerbern ist: Wenn wir direkt der einzige Anbieter am Standort sind, dann gucken wir schon, dass wir auch die beste Lage dafür den Kunden finden, ne. Und wenn das heißt: nicht die erste Reihe, sondern vielleicht die zweite Reihe, weil in der ersten Reihe wirst du immer blockiert, zugepackt mit Verbrennern. Das war auch so ein Fehler am Anfang. Dann hat man es ganz hinten in

41:02 die letzte Ecke vom Parkplatz gemacht, um ein bisschen Geld zu sparen. Auch nicht so zielführend, weil in ein paar Jahren ist vielleicht die E-Mobilität die dominierende Form. Und dann sagen alle, warum muss ich noch hinten parken? Dann kann man das fast nicht mehr nach vorne schieben. Vielleicht auch ein bisschen smarter bauen, dass man vorsieht, wenn die Station eine gewisse Auslastung hat, und sie jederzeit erweitern kann. Das hat Ionity zum Beispiel cool gemacht bei vielen Ladeparks am Anfang an der Autobahn. Da waren

41:25 schon die Sockel für die Charger vorgesehen und so weiter. Die haben sie jetzt nachgerüstet nach einer Zeit. Sowas kann man auch in einem anderen Stil noch mal machen, sodass ich mit minimalem Aufwand einfach einen variablen Ladepark habe, auch um die Ladehardware zu tauschen. Heute setzen wir alle auf Alpitronic. Keine Ahnung, ob das in fünf, sechs Jahren, sieben Jahren noch so ist. Vor sieben Jahren war Alpitronic noch nicht mal da oder hat gerade angefangen. You never know. Diese ganze Branche ist

41:51 super schnelllebig, ne? Auch bei Netzanschlüssen. Wir bauen Stationen auch mit Batteriespeichern. Wir suchen nach Lösungen, wie wir das möglichst flexibel auch am Standort positionieren können, weil so ein Trafo ist halt schon recht groß, nimmt die Fläche weg. Das wird immer einschränkender werden bei Standorten, und je modularer die Systeme sind und ich sie anordnen kann und je weniger Footprint sie haben, umso besser. Und ja, viele so kleine Detailkomponenten, die dann aber am Ende dafür sorgen, dass du eigentlich da schon noch eine gute Lücke hast. Und was

42:22 würdest du sagen, sind eure Top-3-Herausforderungen? Also was dich jetzt so, wenn du mal eine Nacht nicht schlafen kannst – hoffentlich kannst du immer gut schlafen – aber so im Sinne dessen: Was sind die Themen, die die meisten Sorgen bereiten oder am herausforderndsten sind? Also das eine, was mich umtreibt, und das treibt viele Anbieter um, ist das Thema Zulassungszahlen Elektrofahrzeuge, ne. Wir alle haben mit Business Cases kalkuliert, die eine gewisse Hochlaufkurve unterstellt haben. Wir wissen alle, dass die Zulassungszahlen

42:55 momentan hinterherlaufen. Die Anbieter haben alle einen guten Job gemacht. Es wird mehr Infrastruktur gebaut, oder der Zuwachs der Infrastruktur geht schneller als die Fahrzeuge zugelassen werden aktuell. Das lässt dann schon ein bisschen unruhig schlafen, weil man dann natürlich weiß, die Auslastung wird die nächsten Jahre erstmal eher stagnieren oder runtergehen. Auf der anderen Seite kommt es ein bisschen auf den Standort drauf an. Es gibt auch welche, die deutlich drüber liegen. Man muss halt immer schauen, was für Maßnahmen kann ich

43:25 machen, ne? Denn am Ende wird man sich unter den Stationsbetreibern um denselben Kunden schlagen müssen. Und wenn wir an Auslastung gewinnen, ohne dass übermäßig mehr neue Fahrzeuge zukommen, wird jemand anderes welche verlieren. Was jetzt in sehr frühen Märkten einen Wettbewerb hervorruft, ne. Es gibt da sicherlich Methoden, Maßnahmen, wie man Kunden auch binden kann. Das werden wir, denke ich, die nächsten zwei, drei Jahre sehen, dass das stärker wird. Und der eine oder andere Anbieter wird dann auch vielleicht aufgeben in

43:52 dieser Konsolidierungsphase. Genau. Das ist so eine Herausforderung. Das Zweite: Die Anzahl der Standorte ist limitiert in Deutschland, wo ich Infrastruktur bauen kann, ne? Viele Standorte sind schon gesichert. Gleichzeitig gibt's auch jede Menge neue Standorte noch, oder es kommen wieder welche auf den Markt – also nicht mehr ganz so einfach wie vor fünf Jahren, dass man da frei wählen konnte. Aber man findet schon noch ausreichend gute Standorte. Also ganz so schlimm ist es dann auch noch nicht. Aber das wird immer schärfer werden.

44:21 Unser Vertrieb sagt immer: Ihr seid wie kleine Trüffelschweine. Ihr müsst den Trüffel finden, den Trüffelstandort, den wir dann möglichst gut nutzen können. Und das Dritte: Wir sehen immer mehr, dass Vandalismus immer mehr ein Thema wird an Ladestationen. Und das ist eine ordentliche Herausforderung, nicht nur für Stationsbetreiber, auch für den Konsumenten, der mit dem Handy sieht, die Station ist verfügbar, und dann feststellt, da hat eben einer das Kabel abgezwickt. Also ist das

44:50 Ist das Klau oder ist das Zerstörung? So genau weiß ich es ehrlich gesagt nicht. Ich vermute, das ist Diebstahl. Ich möchte da jetzt keine politisch motivierten Straftaten draus machen, ehrlich gesagt. Aber man merkt schon, das nimmt zu, da findet eine Häufung statt von diesen Fällen. Und man braucht jetzt halt wieder neue technische Lösungen dafür, die natürlich auch wieder Geld kosten. Das muss man nachrüsten in der Fläche. Für uns nicht ganz so teuer wie vielleicht für andere,

45:20 weil wir hier in Deutschland noch nicht so viele Stationen haben. In anderen Ländern sieht es dann ein bisschen anders aus. Aber ja, das ist ein Problem, was dann kommt. Das nächste Problem werden auch immer mehr Betrugsfälle an Ladestationen sein. Wir sehen das sicherlich dann, dass Authentifizierungsmedien gefälscht werden – gefälschte QR-Codes, die aufgeklebt worden sind. Das ist natürlich bekannt. Jeder weiß in der Industrie, dass das alles schwache Methoden sind, um

45:50 Ladevorgänge zu authentifizieren, die nicht wirklich sicher sind. Aber solange halt kein Fraud stattfindet, sind es halt auch sehr günstige Methoden. Und Fraud sorgt nur dafür, dass diese Produkte vielleicht auch ein bisschen besser, sicherer werden. Das muss man aber halt als Betreiber schon auch einkalkulieren, dass man nicht jetzt mit dem, was man gebaut hat, die nächsten zehn Jahre durchkommen wird, sondern da wird noch ordentlich nachgerüstet werden müssen. In dem Sinne – da gab's ja eine große Debatte in der Branche: QR-Code

46:19 oder RFID, was ist Direct Payment? Ob man da Direct Payment mit dem, was man so von der Kreditkarte kennt – was wahrscheinlich sicherer ist, aber teurer, dann das alles extra zu installieren – wie stehst du oder steht ihr dazu? Ja, ich finde Direct Payment eigentlich gar nicht so verkehrt, dass es dem Kunden schon die Möglichkeit gibt, jede Station erstmal barrierefrei zu nutzen. Stand heute haben wir da wieder dieses Preisthema, wo man sagt, dass die Ad-hoc-Preise halt so ein bisschen

46:48 die Preisobergrenze darstellen, je nach Interpretation. Was wiederum zur Folge hat: in sehr starren Konstrukten mit MSPs kann ich halt keine dynamischen Preise aktuell abbilden. Also wir werden schon sehen müssen, dass die Preisübertragung oder Preispunkt-Übertragung zu Marktanbietern dynamisiert wird, sodass die dann auch dynamisiert vor Endkunde in ihrem Bereich Preise weitergeben können und wir dann entsprechend auch vielleicht irgendwann mal Energiepreisschwankungen an der Strombörse an Ladestationen sehen. Das ist stand heute einfach noch nicht der Fall. Und ja,

47:25 wenn du als Anbieter das machst und senkst deinen Ad-hoc-Preis jetzt mal auf 0,99 €, weil halt gerade die Sonne scheint, dann kann es halt sein, dass der MSP kommt und sagt: bei unserem Vertrag 0,99 €, wie kannst du das denn machen? Das ist ja diskriminierend. Und spontan noch auf 0,99 € runtergehen, und er gibt's aber nicht weiter, ist irgendwie auch nicht so toll, weil da hat der Endkunde nichts davon. Das heißt, das ist auch die Hürde bei dynamischen

47:50 Strompreisen, dass das zwischen CPO und MSP die große Hürde ist, sodass wir das weitflächig haben und man sich da einigt. Oder ist das eine technische Hürde? Sowohl als auch. Also du hast ja als CPO und auch als MSP nicht nur singuläre Beziehungen, sondern wir hatten damals knapp 900 CPOs in Europa unter Vertrag. Das ist eine Komplexität, die muss man erstmal

48:22 managen, weil jeder von denen ein anderes Backend geführt hat und unterschiedliche technische Fähigkeiten hat und dann nochmal sein eigenes Controlling. Und dann hast du auf einmal doch vielleicht auch aus Prozessen heraus fixe Preispunkte, die sich da ergeben. Und schon hast du ein Problem, weil du vielleicht auch als MSP sagst, ich will das ja alles dynamisch haben, aber fünf andere können es halt nicht. Und in meinem Angebot muss ich es trotzdem darstellen können. Wie kann ich denn das abcovern? Schon muss ich für

48:45 die Ecke da so eine Sonderlösung bauen. Und das ist halt die Herausforderung im Roaming. Die habe ich alles nicht bei Ad-hoc-Payment, da endet die Kette an der Ladestation. Gleichzeitig sehe ich schon einen Vorteil auch von Ladekarten, gerade im Flottenumfeld, weil ich als Flottenmanager halt nicht mit 800 CPOs Ladeverträge machen will. Oder ich hätte halt schon gern eine einheitliche Auswertung darüber: wo haben denn die Kunden geladen, wie viel haben sie geladen, wie ist denn das Fahrverhalten? Das kenne

49:13 ich aus der Tankkarte heraus, da kommen viele von denen her. Ich möchte auch vielleicht andere Sachen damit erwerben können als nur Strom, sondern vielleicht auch dem Fahrer ermöglichen, Mischwasser zu kaufen. Maut ist in Deutschland nicht unbedingt ein Thema, aber in anderen Ländern oder Parkgebühren. Also das hängt immer so ein bisschen davon ab, was die Kundengruppe dann halt möchte. Und technisch wird sich da was tun. Das hat sich immer konstant verbessert. Und wir sehen jetzt halt, wir haben jetzt aktuell so

49:41 ein bisschen den Pinpoint auf dem Preis – das ist gut, denn da wo auch Aufmerksamkeit drauf ist, da findet die Innovation statt. Und ich glaube schon, dass das in den nächsten Jahren gelöst wird und dann gibt's vielleicht auch dynamischere Preismodelle an den Ladestationen. Was wir jetzt gehört haben: in den Niederlanden ist es teilweise so, dass die Stationsbetreiber die Preise der einzelnen Ladekartenanbieter anzeigen sollen. Das ist natürlich auch interessant, weil das würde erstmal bedeuten, ich brauche einen Rückkanal von der Ladestation

50:09 Kartenanbieter, der mir jetzt einen Ladestationsbetreiber überhaupt sagt, was der denn da verrechnen will dem Endkunden, ne. Momentan weiß ich ja nur, für was verkaufe ich denn den Ladekartenanbieter, aber was er dann nimmt, wenn es öffentlich ist, kann ich es rausholen. Aber ja, die Information müsste ausgetauscht werden, ja. Und Thema Flotten: wie wir haben auch nicht so richtig darüber gesprochen, welche Lade-Use-Cases ihr alle abbildet. So wie ich es weiß, oder kannst du nochmal ergänzen – ihr macht ja

50:39 vor allem ganz pur öffentliches Laden, Schnellladen, HPC. Vielleicht kannst du nochmal ergänzen, ob da noch andere Use Cases da sind und ob oder wann die kommen werden, und wir auf das Thema Flotten: inwiefern Flotten für euch eine Rolle spielen. Also, wir haben angefangen, vor anderthalb, zwei Jahren ungefähr ein Flottenprodukt für unser Ladenetz in Frankreich primär zu entwickeln, weil wir festgestellt haben, dass wir zur Mittagszeit immer wieder an Stationen Reservierungen von denselben Kunden hatten. Jeden Tag. Und dann haben wir mal jemanden dahin

51:12 geschickt, der sich dann mit diesen Menschen unterhalten hat. Und dann kam raus: Das sind oft Lieferwagenfahrer, die ihre Mittagspause so machen. Weil man bei uns reservieren konnte, haben die das entsprechend eingetaktet. Und über die sind wir dann auch an den Fuhrparkmanager rangekommen und haben dann mit denen gesprochen: Von eurer Flotte, eurem Lieferdienst, laden irgendwie zehn Fahrzeuge sowieso bei uns. Wir könnten ja auch einen Vertrag machen, das also viel einfacher ist von der Abrechnung her. Und dann haben wir angefangen, ein Produkt

51:36 mit denen zu entwickeln. Und stand heute haben wir einige große Flottenanbieter auch. Das sind jetzt nicht nur Lieferunternehmen, sondern das ist auch sowas wie ein Sixt oder ein Bolt, also ein Carsharing-Unternehmen, Europcar – die dann ihre Flotte an unseren Stationen laden, ne. Und mit unterschiedlichen Anwendungsfällen: Manche nutzen das nachts. Super, um die Auslastung auch von öffentlicher Infrastruktur nachts hochzubringen, ne. Da stört es auch keinen, wenn der Lieferwagen da mal länger steht. Vielleicht nicht das ganze Wochenende,

52:07 aber da kann man einen guten, ergänzenden Fall haben. Weil auf der anderen Seite bin ich ja auch oft, gerade im Lieferbereich, in so einem Sub-Subunternehmerbereich unterwegs, der dann nicht unbedingt noch in Ladeinfrastruktur investieren will an seinem Standort, sondern der sagt: Die Dinger sollen auf der Straße sein. Die Fahrer sollen die Kiste mit nach Hause nehmen. Bitte lade die an der Ladestation nachts, und am nächsten Morgen fahrt ihr wieder voll los. Oder gar keine

52:32 Möglichkeit hat, in seinem Depot sowas aufzubauen. Und ich glaube, da ist öffentliche Infrastruktur eine gute Ergänzung zu so einem Depot-Ladecase, der sicherlich auch sehr wichtig ist für einen breiten Anwendungsfall, aber ich glaube, das geht so Hand in Hand, ne. Und auch da: Ein lokales Lieferunternehmen in Berlin braucht nicht 500.000 Ladepunkte in Europa in einer MSP-Ladekarte drin, sondern würde dann wahrscheinlich nur die 20 brauchen, die wirklich auf ihren Routen liegen, und ist damit komplett ausreichend und damit

53:04 vielleicht auch kostenoptimaler unterwegs, ne, weil er den ganzen Roaming-Overhead nicht mitbezahlen muss bei diesem Ladekartenanbieter dann. Ja, wir haben dazu auch eine interessante Folge schon mal gemacht mit Gerd Seeber von DPD Deutschland. Da haben wir auch einen Deep Dive zu diesem Thema gemacht, wie die Fahrer ihre Fahrt nach Hause und wo sie dann laden. Das ist dann genau dieses Thema. Und da nochmal eine Rückfrage: Ist das ein HPC-Laden bei euch? AC – macht ihr da auch

53:35 ein Depot? Könnt ihr da auch liefern, oder beschränkt ihr euch eben auf HPC? Ja, also in Deutschland sind wir jetzt primär im HPC-Bereich unterwegs. In Frankreich und Belgien haben wir auch ein paar AC-Charger, in Frankreich eher aus der Regulatorik heraus, weil man da immer noch einen AC-Ladepunkt mit installieren musste. Wir bauen jetzt nicht irgendwie Depotladeinfrastruktur auf. Also wenn deine Firma natürlich günstig liegt und einen öffentlich zugänglichen Parkplatz hat, dann kann man das so kombinieren, aber das wird ja bei dir

54:06 jetzt im Hinterhof da Charger hinstellen, die dann nur für dich im Depot betrieben werden – das ist jetzt nicht unser Anwendungsfall, ja. Also dann kommt es wahrscheinlich auf den Kunden an, muss ich jetzt so sagen, weil ich weiß ja nicht, wer jetzt noch zuhört. Aber primär sind wir im öffentlichen HPC-Laden und das ist auch im urbanen Umfeld unterwegs. Wir haben natürlich sicherlich auch die eine oder andere Station auf der Autobahn, nochmal so einen Langstrecken-Use-Case abzudecken. Aber damit sind wir ein recht lokaler

54:34 Partner und können da auch heute schon in Deutschland Flottentarife anbieten, ne. Wir haben auch einige kleinere Flottenkunden an unserem ersten Standort zum Beispiel. Da werden die Lieferwagen von dem Standortpartner dort da drüber geladen. Das ist genau die Lösung, die wir in Frankreich haben. Es ist jetzt eine kleine Flotte, drei Fahrzeuge, aber das Ding lässt sich genauso auf große Flotten skalieren, ne. Wenn da irgendeiner sagt, ich fahre da eh mal mit meinem Fahrzeug hin: gerne ansprechen, dann können wir da auch drüber reden.

55:02 wie man da noch einen Vertrag machen könnte. Und das heißt, ihr habt dann auch die Möglichkeit zu reservieren. Habe ich das richtig verstanden? Das ist tatsächlich ja diese Sicherheit, wenn man dann dicht getaktet Pakete ausliefern muss oder wie auch immer. Das ist möglich bei euch. Genau, das ist möglich. Du kannst das auch uhrzeitgesteuert machen oder im Voraus. Über die App kann der Fahrer selber die Reservierung machen. Beim LKW diskutiert man es

55:31 gerade, ob das auch Standard werden soll. Bei uns ist das Standard an den Ladepunkten. Das wäre vielleicht da auch nochmal ein interessanter Anwendungsfall, wobei wir jetzt nicht primär auf schwere Nutzfahrzeuge schielen. Also die meisten Sites, die wir haben, sind da gar nicht zugänglich für. Aber der eine oder andere Standort fällt da sicherlich auch noch rein in die Kombination. Und ein Thema, was ja viel diskutiert wird, auch am Stammtisch, aber allgemein, sind ja die Strompreise an den Ladesäulen, dass

55:59 die teilweise sehr, sehr hoch sind, dass es Wucherpreise gäbe. Wie würdest du da drauf schauen, um vielleicht auch die Gemüter ein bisschen zu beruhigen? Dass man sagt: Hey, macht euch keine Sorgen, wenn ihr auf E-Mobilität setzt oder auch auf öffentliches Laden angewiesen seid und nicht die Möglichkeit habt, eine eigene Ladesäule zu haben, wo der Strompreis da ein bisschen günstiger ist. Dass es sich nicht noch weiter erhöht, beziehungsweise, wie kann

56:31 man dann? Ja, wie sollte man auf diese Preisthematik schauen in deinen Augen? Also, die Infrastruktur – das vergessen viele Leute bei öffentlicher Infrastruktur – die kostet ja was. Und das muss ich natürlich über den Ladepreis irgendwie mitfinanzieren. Allerdings kann man über Auslastung sehr planbare Kosten unterstellen und dann natürlich auch einen guten Vertrag machen mit einem Flottenkundendem, der eine Auslastung bringt. Und dadurch, dass ich das dann wirklich planbar als CPO habe, was ich

56:59 bei einem MSP vielleicht nicht habe, sind das halt andere Konditionen, die ich da aufrufen kann im direkten Vertragsmodell. So einen Ladepark zu bauen ist natürlich auch eine Investition. Also als Flotten-Company, die sich drei Schnelllader plus Trafo-Stationen hinstellt – und es muss ja nicht ganz so schön sein wie im öffentlichen Bereich –, da bin ich halt auch mal eine halbe Million bis ja, 800.000 € los. Und ich muss das auch unterhalten und betreiben. Also das ist ja auch

57:25 nicht mein Kerngeschäft, da würde ich mich vielleicht nicht drauf fokussieren. Entsprechend kann das schon ein attraktiver Deal sein, zu sagen: Hey, ja klar, dann zahle ich halt irgendwie 39, 49 Cent an der öffentlichen Ladestation, habe das aber mit dem Anbieter geregelt auf Dauer. Zwischen 20:00 Uhr und 8:00 Uhr zahle ich vielleicht sogar weniger, weil der dann die Auslastung hochbringt. Und dann kann ich das auch planbar einkalkulieren in meinen Flottenkosten. Das ist ein anderer Business-Case als bei der Tankstelle, wo ich

57:54 diese Fixabnahmen dann vielleicht nicht habe. Und in der Zukunft, allgemein, jetzt nicht nur an Flotten gedacht, sondern an den Ottonormalverbraucher, der, sagen wir mal, in einer Mietwohnung lebt, sich dann ein Elektroauto kauft und sagt: Okay, ich habe da jetzt Preissteigerungen gesehen bei öffentlichen Ladesäulen, wo der Diesel fast schon günstiger ist. Siehst du, dass das in der Zukunft sich stabilisiert, beziehungsweise eben über Potenziale wie dynamische Stromtarife oder anderweitig intelligentes Laden, dass man

58:29 dann auch sehr günstig unterwegs sein kann? Also, vielleicht kannst du ja auch kommentieren, was du da gesehen hast. Octopus Energy und Honda haben ja neulich diese Ankündigung diese Woche gemacht, die ja sehr, sehr spannend ist, mit 300 £ Leasingrate für ein Elektrofahrzeug, was gar nicht mal so schlecht ist. Man könnte mit dem V2G-Tarif sogar umsonst fahren. Ja, also erstmal wird nicht jeder Zugang zu Infrastruktur haben können an seinem Wohnort. Ich

59:00 war selber lange Zeit Straßenparker und bin es auch immer noch. Jetzt habe ich halt eine AC-Säule direkt vor der Tür. Das macht es ein bisschen einfacher, aber das ist schon mal so ein Hauptproblem, wenn wir den Umstieg machen wollen. So ein V2H-Angebot mit V2G ist super schön für jemanden, der halt ein Einfamilienhaus hat oder Zugang zu einer Infrastruktur an seinem Haus mit seinem Stromvertrag gekoppelt. Da ist der britische Strommarkt doch ein bisschen anders aufgebaut als der deutsche. Aber ja,

59:27 da muss die Reise hingehen, dass man vielen Leuten das ermöglicht zu laden. Für den Rest muss es ein gutes, bezahlbares Angebot im öffentlichen Raum geben. Und dann muss man sich natürlich schon fragen: Brauche ich als Endkunde Zugang zu einem Ladenetz, das bis Portugal Stationen zur Verfügung stellt, wenn ich mit meinem Pendelfahrzeug sowieso jeden Tag dieselbe Route von 30 km fahre und das Ding nie auf die Langstrecke fahre? Dann mache ich ein Angebot oder einen Vertrag mit einem Anbieter, der jetzt

59:56 genau meinen Bedarf da abdeckt. Das kann das Stadtwerk sein. Die haben dann auch bessere Preise, als eben heute vielleicht unterstellt wird. Das muss man ja auch immer ganz klar sagen. Diese Diskussion, da kostet die Kilowattstunde über 1,10 € – die zahlt ja keiner in der Realität. Also, ich habe ja meinen Ladekartenanbieter und dann fahre ich bewusst zu den Stationen, wo ich den Preis habe. Oder ich zahle ad hoc an der Ladestation den Preis, den ich halt

1:00:22 dort aufgerufen habe. Aber ich bin nicht gezwungen, für 1,10 € die Kilowattstunde zu laden. Und so dicht ist die Abdeckung schon, dass ich auch nochmal um die Ecke herumfahren könnte und vielleicht woanders günstiger lade. Das zeigt halt genau diese Ausbuchtse, die ich vorhin beschrieben habe, in der Regulatorik, ne. Jeder Anbieter muss natürlich gucken, dass er halt auch nicht preisdiskriminierend unterwegs ist. Und wenn das heißt, ich muss meinen Ad-hoc-Preis so hoch setzen, damit

1:00:48 ich meine MSP-Verträge alle gut halten kann, dann kommt genau so was bei raus, ne. Das ist für den Endkunden schwer nachvollziehbar, gebe ich ganz ehrlich zu. Das ist nicht gut gelöst aktuell. Gleichzeitig gibt's immer noch auch Stadtwerke, die da sehr protektionistisch unterwegs sind und sich in Ladekarten halt einfach nicht wiederfinden. Ich war letzte Woche zum Beispiel in einer größeren westdeutschen Stadt südlich von Köln. Da war fast keine MSP-Karte drinnen und ad hoc war der Preis OK,

1:01:20 total fair. 0,90 € die Kilowattstunde an einer öffentlichen AC-Ladestation. Geht vielleicht einen Ticken billiger, aber es ist jetzt auch nicht übermäßig teuer. Nur war es nicht komfortabel, ne? Also ich will als Nutzer mich nicht jedes Mal damit auseinandersetzen. Da war kein Bezahlterminal, ich musste einen QR-Code scannen, Kreditkartendaten eintragen. Dann hat das alles so lange gedauert, dass beim ersten Mal mein Fahrzeug schon wieder auf Rot war. Das will ich halt nicht täglich machen. Also dafür fehlt mir die Lust und das muss

1:01:48 man in Summe besser lösen. Und wie kann man sich das vorstellen als normaler E-Autofahrer, nicht als CPO? Man versteht die Dynamik. OK, es gibt Kosten, diese Standorte aufzubauen. Das ist natürlich nicht mal so ohne, die muss man erst mal wiederkriegen, und deshalb kann man den Strompreis nicht eins zu eins an den E-Autofahrer weitergeben. Ich glaube, das versteht jeder. Die Frage ist, wie hoch diese Mehrkosten sozusagen sind. Und ich nehme an,

1:02:19 da kannst du vielleicht auch kommentieren, inwiefern diese geringe Auslastung, die es jetzt eigentlich noch gibt, vergleichsweise – man weiß ja nicht, was langfristig machbar ist, aber wahrscheinlich könnte es schon noch hochgehen – dass es dann natürlich Preisdifferenzen geben wird zu dem derzeitigen Status quo, wo die Auslastung noch nicht so hoch ist, wie sie sein könnte, oder? Ja, also man kann natürlich erst mal ausrechnen, wo das Optimum für den Betreiber ist in der Auslastung im Verhältnis zu seinen Betriebskosten, ne. Da ist ja die Miete für

1:02:54 den Parkplatz dabei, die Wartung und so weiter. Das muss ich ja alles umlegen auf die Kilowattstunde. Und dann habe ich natürlich noch die Intraday-Optimierung, ne: wenn ich halt Strom negativ kaufen kann und den dann mit einem leichten Plus verkaufen kann, habe ich ja auch noch Arbitrage da drauf. Und dann will ich in dieser Zeit noch mehr Auslastung drauf haben. Und diese zwei Mechanismen laufen ja so ein bisschen konträr zueinander, weil eine sehr hoch ausgelastete Station macht

1:03:19 es keinen Sinn, dynamische Preise anzubieten. Die kann ich gar nicht bedienen in dem Moment. Ich kann höchstens verhindern, dass der Kunde in den Hochauslastungszeiten wegfährt zu jemand anderem, aber noch einen ranholen bringt mir nichts. Also das muss man dann auch berücksichtigen. Das ist halt ein Serviceangebot im öffentlichen Raum und das hat halt auch einen Preis, der sich auf der Kilowattstunde widerspiegeln wird. Was ich immer interessant finde, ist auch bei diesen V2G-Diskussionen zu

1:03:51 sagen: ich lade mein Fahrzeug beim Arbeitgeber. Das setzt erst mal voraus, dass mein Arbeitgeber mir das ermöglicht, aber wenn es dann so ist, nehme ich den Strom vom Arbeitgeber günstiger mit und kann zu Hause mein Haus damit speisen. Das haben wir beim BMWK damals auch schon überlegt – für die Zukunft, so im Bereich Sektorkopplung, ist das ein super interessantes Modell, und mit Batteriegrössen und den Fahrzeugen wird das irgendwann sicherlich gehen. Dann bleibt aber noch die Gesetzgebung, weil ich kriege dann ja Strom

1:04:17 günstiger vom Arbeitgeber gestellt, den ich zu Hause konsumiere. Da kommt dann sicherlich das Finanzamt und redet wegen geldwertem Vorteil. Also es sind sehr, sehr viele Akteure hier in diesen Ketten drinnen, damit man das, was eigentlich so offensichtlich und so einfach klingt, machbar machen kann. Ein systemisches Problem. Ja, und das ist das, woran die ganze Industrie arbeitet. Also da sind viele Firmen und Menschen daran unterwegs, das jeden Tag besser zu machen. Aber es ist für den Endkunden natürlich schwer verständlich. Und heute

1:04:47 in Amsterdam oder anderen Orten gibt's ja schon sehr spannende Projekte, wo teilweise Smart Charging – also das verzögerte Laden zu den Zeiten, wo das Netz nicht so überlastet ist oder die Preise besonders günstig sind – schon umgesetzt sind. Und perspektivisch glaube ich auch, wie V2G geplant ist oder schon in der Umsetzung ist. Österreich ist, glaube ich, da zumindest meines Wissens schon in der – ja, aber nicht, weil die das unbedingt wollen, sondern weil die es müssen. Das Netz ist komplett am Ende.

1:05:22 Da geht nichts mehr. Und dementsprechend brauche ich Mechanismen, die mir irgendwie Anreize schaffen, das zu verlagern. Und ich will ja auch mein Haus weiterleben halten. In Deutschland haben wir – wir meckern zwar immer, unsere Verteilnetzbetreiber sind da auch schon an der Belastungsgrenze, aber de facto regelt halt noch keiner wirklich runter oder schaltet mir mal irgendwas ab. Wir haben die letzten 15, 20 Jahre gehört, wo wir sagen, es wird hier irgendwann einen Blackout geben im Niederspannungs- äh im Verteilnetz,

1:05:52 weil ich entsprechend PV-Einspeisungen habe und so weiter. Unsere Netzbetreiber haben das top gemacht – das muss man dazu sagen. Es ist nicht einmal dunkel geworden in den letzten Jahren hier. Wir haben das zuverlässigste Stromsystem der Welt, mit so zehn Minuten Ausfallrate, glaube ich. Aber worauf ich hinaus wollte: siehst du das auch in Frankreich, Deutschland oder anderen Märkten, wo ihr dann aktiv sein wollt, dass man an

1:06:21 öffentlichen Ladesäulen, die jetzt vielleicht nicht so ausgelastet sind, das macht? Oder wird das nur bei AC in den Städten passieren? Ihr macht ja auch mehr HPC. Und da wird es nie irgendwelche Use Cases in die Richtung geben. Ja, doch. Also wir sehen das schon und wir gucken uns das genau an, wo da auch Geschäftsmodelle sind. Vielleicht lässt sich da auch irgendwann ein interessantes Produkt bauen, dass du sagst: Ich speise hier Fahrzeuge mit einem AC-Lader in der Öffentlichkeit, der eben mit dem

1:06:55 dicken Netzanschluss vorgesehen ist. Der Kunde nimmt den Strom mit nach Hause und entlastet das Verteilnetz, und dafür kriegt er einen Teil wieder gutgeschrieben als Guthaben, den er dann mit uns teilt, weil er dadurch einen Benefit hat. Also keine Ahnung, wo die Geschäftsmodelle da noch hingehen werden. Wir reden auch über Durchleitungsmodelle in Deutschland inzwischen. Dann nimmt jeder Kunde seinen Stromvertrag von zu Hause mit. Dann habe ich auch eigentlich ein fahrendes Asset in der Hand, und mal gucken,

1:07:22 was mein Energieversorger mir dann anbietet. Und wir als Infrastrukturbetreiber sind dann ja nur noch der Transaktionsbringer und kriegen dafür eine Gebühr. Also da ist wirklich, glaube ich, in den nächsten zehn Jahren noch sehr viel Spannendes drin. Und wir hatten einmal das Thema mit den Engpässen bei der Telekommunikation. Das wird da auch ein Thema sein, und ich glaube, das wird immer mehr relevant in Zukunft. Es gibt inzwischen schon wieder die ersten Softwareunternehmen – wie Amazon macht, glaube ich, in den USA oder

1:07:48 auch Tesla. Die fahren halt LKWs mit Festplatten durch die Gegend, weil das erstmal schneller geht für gewisse Distanzen der Datenübertragung als über Glasfaser, um diese Riesenmengen an Daten aus autonomem Fahren und so etwas zu übertragen. Ja, gestern auch gelesen: die Chinesen machen das, um ihre KI-Modelle zu trainieren – sie fliegen nach Malaysia, trainieren sie da und fliegen dann wieder zurück mit dem trainierten Modell, weil sie die Chips vor Ort nicht haben und das dann wahrscheinlich auch einfacher ist. Also das

1:08:17 könnte man auf Strom ja genauso anwenden. Wenn jedes Auto mit einer Riesenbatterie durch die Gegend rollt, dann rollt auf deutschen Autobahnen sehr viel Strom von Nord nach Süd. Und wir reden ja auch immer darüber, dass wir im Übertragungsnetz Engpässe haben und so weiter. Vielleicht entstehen da auch nochmal interessante Modelle, gerade mit LKW und so weiter. Total, ja – eine coole Vorstellung auf jeden Fall, dass das Fahrzeug als rollende Batterie dahin gebracht wird, wo es Engpässe gibt. Und

1:08:45 wir kommen ja auch in die Zielgerade. Ihr seid ja – das Spannende ist eigentlich – eine französische Firma, die erst seit kurzem, glaube ich, nach Deutschland kommt. Was habt ihr geografisch gelernt, was so ein französischer Flair ist, was das CPO angeht, im Vergleich zum Deutschen? Ja, ich bin Deutscher, trotz italienischer Wurzeln bin ich dann doch 100 % deutsch. Und man merkt schon, dass Franzosen bei vielen Sachen ein

1:09:16 bisschen entspannter sind, was vielleicht so Projektlaufzeiten oder das Bauen angeht. Und die schätzen uns dann dafür, dass wir bei vielen Sachen vielleicht auch ein Tick akkurater sind. Und ich glaube, das macht den Charme auch aus von so einem internationalen CPO, das aus den ganzen Ländern kommt. Wir sind ja auch in Spanien, Italien, Österreich, Schweiz, aber auch in Benelux. Wir haben in jedem Land eine Landesgesellschaft, überall gute Leute sitzen, und wir tauschen uns regelmäßig untereinander aus und nehmen dann

1:09:43 auch neue Lösungen einfach mit aus diesen Ländern, und können so dann schon anders, besser bauen und vielleicht das Ladeerlebnis mal verbessern. Denn wenn du noch nie aus Deutschland rausgefahren bist zum Laden, dann glaubst du, dass alle Ladestationen irgendwie im Industriegebiet und ohne Dach stehen müssen. Und die Facebook-Gruppen oder Foren hier sind alle voll mit Erfahrungsberichten: "Wir waren da in Frankreich – jeder unbewirtschaftete Rastplatz hat einen Ladepark mit Dach, und so muss das sein" – mit Preisanzeige und allem. Genau, das

1:10:14 sieht man da. Auch auf LinkedIn kriegst du regelmäßig mit, dass im Ausland Laden doch günstiger und mit Kreditkarte funktioniert an den Stationen, als es in Deutschland aktuell der Fall ist. Und das hilft dann schon mal, über den Tellerrand zu gucken und das eine oder andere aus dem jeweiligen anderen Land zu transportieren – und das kann man als internationaler Player ganz gut. Cool. Ja, das finde ich ein schönes Abschlusswort. Bevor wir dann wirklich abschließen, kannst du noch mal drauf

1:10:43 hinweisen, was die Zuhörer von euch über dich oder allgemein erfahren können. Und was du gerne noch mal als letztes Schlusswort haben wollen würdest. Ja, also wir sind ja jetzt mit den ersten Parks live gegangen und wir werden die nächsten Wochen noch viel mehr ausrollen. Ich würde mich freuen, wenn wir den einen oder anderen auch an unserer Ladestation begrüßen, der dann auch vielleicht sein Feedback mit uns teilt. Wir freuen uns immer drüber, wenn Kunden uns mitgeben, was sie

1:11:11 gut fanden, was wir vielleicht auch noch besser machen können. Das trifft auch bei uns auf ein offenes Ohr. Und ja, wenn wir in ein paar Jahren hier in einem Atemzug genannt werden mit den anderen etablierten Playern, dann weiß ich, wir haben einen guten Job gemacht. Und wenn die Preise dann auch noch stimmen für alle, dann ist der Job noch besser. Dann vielen Dank, Paul, für die Zeit und toi toi toi bei der deutschen Expansion. Danke, Claudio, hat Spaß gemacht. Danke. Ihnen auch. Das

1:11:43 war die Folge mit Paul, der einen italienischen Nachnamen hat, aber eigentlich Deutscher ist und sehr viel internationale Erfahrungen mitbringt. Jetzt aktuell eine 30-Länder-Skalierung bei Elli. Wow, das war beeindruckend. Außerdem habe ich wenig Menschen kennengelernt, die so viele verschiedenste Erfahrungen in der Energie- und E-Mobilitätswelt mitbringen. Vom virtuellen Kraftwerk bei Mühlhan, so viele Gigawattstunden und was für eine Optimierung er da rausgeholt hat – das war eine spannende Anekdote – aber auch, wie er dann von BMW in den ganzen Anfängen dieses spannende Projekt mit aufbauen konnte. Das und

1:12:19 mit DCS und insbesondere die ganzen BMW-Standorte mit Lastmanagement schon ganz frühzeitig aufbauen konnte. Und dann Elli: 30 Länder, die MSP-Erfahrungen und Flottenerfahrungen und und und so weiter. Und dann natürlich bei Elektra jetzt diese spannende Aufgabe, mit einem gründungsgeführten Start-up aus Frankreich den deutschen Markt zu bespielen und andere Märkte, und wie sie sich mit diesen smarten Anzeigen differenzieren. Reservierbarkeit auch sehr wichtig, mit Logistikern auch schon und Flotten. Das ist essenziell. Und an die LKWs, die jetzt auch kommen, da auch schon weiterdenken, was dynamische

1:12:58 Preise angeht, und dafür auch natürlich offen sind und die Potenziale sehen und die spannenden Preisdynamiken, die sich dann entwickeln werden in der Zeit. Also von meiner Seite ein sehr gelungenes Rundum-sorglos-Paket an Themen, die wir hier mitgenommen haben – aus der CPO-Sicht insbesondere, aber eben MSP et cetera, die ganze Wertschöpfungskette der E-Mobilität. Falls euch die Folge gefallen hat, dann geht noch mal auf die Tipps ein auch von Paul. Schaut doch bei einer dieser

1:13:33 Elektra-Ladesäulen mal vorbei und gebt euer Feedback. Und abonniert und teilt die Folge gerne. Das hilft uns Unmengen. Also, bis zum nächsten Mal.