Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 2 July 2025 · 1 hr 14 min

Ep 15: Ladeparks & Nutzererlebnis: E‑Mobilität in den Anfängen und im Alltag mit Paul Tonini

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en innovatie op het gebied van smart charging voor elektrische voertuigen en vloten.

Hartelijk welkom bij een nieuw aflevering van Smart Charge. Vandaag schakel ik live vanuit Berlijn naar München, waar Paul Tonini ons begroet. Hij is Country Manager Germany bij Electra. Paul brengt een indrukwekkende achtergrond mee. In 2015 bouwde hij als energietechnicus – daarvoor was hij ook actief als technicus bij Telekom – de wereldwijd eerste proefinstallatie voor vloeibare waterstofdragermediums bij ZE Arzberg, daarna richtte hij bij BMW en Vibto volledige lade- en vlootoplossingen op. En hij was zelfs actief bij Elly, de VW-dochter. Hij heeft dat naar 30 landen geschaald. In deze

aflevering gaan we in op zijn interessante achtergrond en de verschillende rollen. We kijken dan naar Electra, wat Electra – nog steeds onder leiding van oprichters – anders doet dan andere grote CPO's, die meestal energiebedrijven zijn, en waarmee zij zich onderscheiden. Het gaat ook over locatiekeuze, of truffelzoeken naar locaties. En we behandelen kleine details in de gebruikerservaring die bepalen of laden een genoegen of een frustratie is, en waarom de branche al nu consolideert, hoewel de registraties van elektrische voertuigen blijven stijgen – en wel niet zo snel als men graag zou willen. We spreken natuurlijk ook over Smart

Charging, intelligent laden, V2G en bidirectionaal laden en vloten. En daarmee gaan we van start.

Hallo, Paul. Hoe gaat het met je? Ik geloof dat je in München bent. Hoe gaat het vandaag met je? Fijn dat je erbij bent. Ja, ik ben in München en de zon schijnt. Het gaat prima met me. Een mooie dag om na het werk naar de biertuin te gaan. Ja, dat zijn de voordelen van München. Ik ben in Berlijn – er zijn een paar biertuinen, maar lang niet zo mooi als in de Beierse hoofdstad. Voordat we van start gaan en echt diep ingaan op e-mobiliteit, kun je jezelf voorstellen en vertellen wat

je ook naar het onderwerp e-mobiliteit heeft gebracht. Je mag best wat verder uitweiden, en dan kunnen we een paar onderwerpen uit je achtergrond later nog ter sprake brengen. Oké. Ik ben Paul, 36 jaar oud, afgestudeerd energiewetenschapper en energietechnicus, en al heel lang actief in het veld van e-mobiliteit – ongeveer acht jaar al. Maar daar ben ik op omwegen terechtgekomen. Ik heb me oorspronkelijk beziggehouden met de vraag hoe je waterstof kunt opslaan in zogenaamde vloeibare organische waterstofdragers. En

we hebben toen ook een proefinstallatie gebouwd voor Areva, een Frans atoomconcern, die we toen in bedrijf hebben genomen. Dat was flinke loodgieterswerk de hele zomer lang. Uiteindelijk hadden we een installatie die werkte, die waterstof in dit drageraçlie quasi kon opslaan en ook kon vrijgeven. Het voordeel daarvan is dat je het drageraçlie in een kringloop kunt laten gaan en dus niet onbeperkt, maar relatief vaak kunt hergebruiken. De installatie draait volgens mij ook vandaag nog in bedrijf in Arzberg, bij een onderzoekscentrum

van ZE in Beieren – je kunt er dus ook naartoe gaan als je daar interesse in hebt. En dat was toen een van de eerste installaties die zich überhaupt met dit onderwerp bezighield. Voor zover ik weet de eerste installatie die deze uit... In welk jaar was dat? Dat was 2015. Ja, 2015, klopt. En het was echt heel interessant hoe we daaraan kwamen. Bij Areva, het atoomconcern, had men zich na Fukushima beziggehouden met de vraag hoe je bijvoorbeeld de waterstof, die bij een kernsmelt ontstaat,

kunt gebruiken om noodstroomaggregaten verder te laten draaien. Die ontstaat uit het chemische proces, uit de reacties, en verzamelt zich onder de koepel. En je zou die kunnen afzuigen en daarmee via de brandstofcel stroom opwekken. En toen kwamen ze erop: als je waterstof hebt – dat is niet alleen in kernenergie een afvalproduct, maar ook elders – kun je die wegopslaan en daarmee ook problemen in de toekomst oplossen. Het idee hierachter bestaat al sinds de jaren 70, en men heeft daar ook

ooit proefinstallaties op vrachtwagens gemonteerd, min of meer succesvol. Dus hebben we ons daar ook mee beziggehouden. En we hebben toen vastgesteld dat telkens wanneer we mobiliteit met waterstof willen maken, we een paar uitdagingen hebben. Aan de ene kant hebben we een enorme compressor nodig en hebben we flinke verliezen in dit compressieproces. En zo'n compressor is een zeer mechanische eenheid die natuurlijk ook slijtage ondervindt. Als die uitvalt, heb ik een probleem – ik kan niet bijvullen. Dit is dus al een bottleneck die ik heb. Het tweede is dat ik waterstof niet onbeperkt kan comprimeren

en daarmee mijn opslagruimte kan verkleinen, maar ik heb altijd relatief grote tanks nodig in de verschillende druktrappen om dan doelgericht bij te vullen. Dus dit idee dat je kunt zeggen dat je onbeperkt veel lade- of vulbeurten achter elkaar met waterstof kunt uitvoeren en daar nooit een probleem mee hebt – dat geldt alleen voor enkele voertuigen. Zodra ik daar een hoge frequentie heb, zoals aan een tankstation, heb ik achter dat deel al een flinke infrastructuur nodig. En dan moet ik de waterstof produceren. En vandaag komt hij meestal als grijs product uit raffinaderijen, als afvalproduct in de productie van aardolieproducten. Ik moet hem ver vervoeren. Ik kan niet zo veel waterstof in zo'n vrachtwagen vervoeren als ik gas vervoer. Verneteren is erg duur, energieintensief. Dus dat is de beste oplossing, dat ter plaatse te doen. En dat doet men met elektrolyse en hernieuwbare energieën. En als ik hernieuwbare energie al gebruik, dan heb ik stroom al beschikbaar. Dan zou ik ook rechtstreeks

kunnen gebruiken.

theoretisch stroom rechtstreeks in voertuigen tanken. In 2015 waren de batterijen ook nog niet helemaal zo ver. Je merkte al dat de batterijontwikkeling steeds verder gaat en de energiedichtheid ook stijgt, erg snel stijgt. En inmiddels weten we hoe zich dat heeft ontwikkeld en wat er ook net in China gebeurt, dat we hier gewoon zien dat dat het waterstofonderzoek compleet heeft ingehaald. Dus dat is erg vergelijkbaar met computerchips van vroeger. Rekenkracht is quasi verdubbeld binnen jaren. En zo is het met batterijen vergelijkbaar. En

dat zal ook nog een tijdje zo doorgaan. Zodat we daar ook zien dat we helemaal niet kunnen meekomen met nieuwe verdichtingstechnologieën of zo. Dat zijn veel meer op de fysieke limiet, dan het geval is met batterijen op dit moment. En mijn gedachte was dan – nou ja, als dat zo kort daarna aansluit, zoals als je je daar zo lang met verdichters en elektrolyse enzovoort hebt beziggehouden. Een onderwerp wat ik interessant vind, is ook welke potentialen je nog kunt ontsluiten, wat de

efficiëntie betreft. In het bijzonder, zoals jij al zegt, bij de batterij heb je zo een leerncurve gehad wat kosten en technologie betreft, die inderdaad indrukwekkend is. Exponentieel. Daardoor neemt de technologie gewoon juist nu de overhand. Zie je dan – was er in jouw ogen daar ook een weg, überhaupt fysiek de efficiëntie of de kosten aanzienlijk nog te beïnvloeden bij deze waterstoftechnologie? Ja, dus men ziet al dat daar vooruitgang gebeurt bij brandstofcellen en elektrolyse, dus opwekking en dan ook weer teruggeneratie

van stroom. Bij opslag is echter niet veel meer gebeurd. Dus deze technologie, die we destijds als pilotinstallatie hebben gebouwd, was qua rendement natuurlijk ver verwijderd van wat je ooit nodig zou hebben. Maar het was ook wel een eerste installatie geweest. Dus zoals altijd, wanneer je iets voor het eerst doet, dan moet het nog erg veel geoptimaliseerd worden. En je had daar zeker over meerdere iteratiestappen het rendement ook van deze initiële 3% – het ging erbij om aan te tonen, het werkt – op 10% kunnen brengen

kunnen. De vraag is dan of deze inspanningen zich uitbetalen en of je dan ook een erg industriële fabricage van deze technologieën wilt doen. Want waterstof in mobiliteit is helemaal niet zo doelgericht. Voor de industrie is het echter erg niet slecht. Enerzijds als productiemedium – je hebt bij glasfabricage bijvoorbeeld relatief vaak waterstof in gebruik – maar we kennen ook de discussie over groene staalbedrijven en zoiets, waarbij het als brandstof gebruikt moet worden. En daarvoor heb ik al grote hoeveelheden nodig, die we dan

overeenkomstig moeten opwekken. En tegelijkertijd is het natuurlijk zo: Wanneer we ooit minder minerale olie in raffinaderijen gebruiken, valt daar minder grijze waterstof aan, die ik daar ook kon inzetten. En omdat ik het niet zo goed kan vervoeren, heb ik dan vaak ook opwekking ter plaatse nodig. En dat is, geloof ik, meer de uitdaging dan. Hoe krijg ik dat voor elkaar op zo'n staalbedrijf van Thyssenkrupp? Die hebben, geloof ik, net het eerste groene, op waterstof aangedreven staalbedrijf ter wereld geopend, ook in Duitsland. Hoe krijg ik dat dan

ter plaatse geproduceerd, geleverd, opgeslagen, zodat ik ook voorzieningszekerheid heb? Want de processen zijn kritiek, die mogen niet uitvallen. Daar is het veel, veel relevanter. En daar heeft het dan ook meer zin om je met het onderwerp holistisch bezighoudig. Voor mobiliteit zijn er goedkopere alternatieven – daar is het te duur. Iemand heeft dat ooit gezegd, ik weet niet eens wie: Je zou quasi champagne gebruiken voor het spoelen, als je dat in de auto giet. En dat treft het, geloof ik, vrij goed.

Dus waterstof is werkelijk in grote hoeveelheden beschikbaar, maar toch vrij duur als medium. Ja, en sorry, ik heb je dan onderbroken. Hoe kwam je dan bij de volgende fase? Ja, toen kwam op een gegeven moment BMW bij ons langs, die zich voor hun fabriek in Leipzig met het onderwerp waterstof-transportvoertuigen bezighouden. Die hadden voor de i3 daar een erg innovatieve productie ook opgebouwd. En met die zaten we tijdens de lunch. En die vertelden dan een beetje wat zij nog allemaal doen, en waren

juist bezig een nieuwe dochteronderneming op te richten in München: Digital Energy Solutions, die is later dan in Digital Energy opgegaan – althans een deel ervan; andere delen zijn anderszins afgevoerd. En ja, precies. Fissmann heeft net het energievoorzienersdeel nog verkocht. Dat was in elk geval een interessant project, omdat we ons met het onderwerp sectorkoppeling wilden bezighouden, en wel op basis van elektriciteit. Hoe kan ik mijn warmtepomp thuis, mijn PV-installatie, mijn auto – hoe kan ik dat optimaal aansturen? En

Mijn rol daar was toen het onderwerp laden helemaal opbouwen. 2015. We hebben dan voor veel BMW-werknemers en ook zakenauto-chauffeurs oplossingen ontwikkeld. Dus ons ook erg intensief met het onderwerp flottaladen beziggehouden. Je hebt een laadpas nodig voor openbaar laden. Je hebt een laadstation thuis nodig. Je hebt iemand nodig die je dat ding installeert – thuis. Je hebt iemand nodig die je de afrekening doet als centraal service voor je wagenpark management. En het geheel dan, als je op je locatie nog laadstations hebt, zoals de BMW-dealers bijvoorbeeld, wil je

die ook openbaar bedrijven. En daarmee hadden we een volledig pakket, wat een CPO kenmerkt, en hebben we dan producten langs deze keten ontwikkeld met andere BMW-dochterondernemingen zoals de DCS bijvoorbeeld, die de Charge-Now-laadpas heeft gemaakt, maar ook via aankoop – en daar ook met Etricity destijds in partnerschap, wat erg interessant was, omdat je eigenlijk nog niet wist, waar gaat de reis überhaupt heen in dat gebied en er veel nieuwe benaderingen waren.

Was de DCS dan min of meer voor intern gebruik bij BMW bedoeld, of ook als dienstverlener voor derden? Ook als dienstverlener voor derden. We hebben dus naast de uitrusting van BMW-dealers met AC-laadstations en 50-kW-DC-chargers voor de verkoop ook externe klanten bediend, die op hun bedrijfsparkeerplaats laadstations wilden bouwen, die ook energiebeheer van ons hebben meegenomen, zodat we ook lastpieken konden reguleren. We hadden ook samen met BMW Research

zoiets als een laadpark gerund, en dat bestaat ook vandaag nog. Verschillende vermogensklassen. Destijds waren ze op 50 kW begrensd. Daar stonden 30, 40 verschillende laadstations, waar voertuigen gewoon doorgetest werden. En dat hebben we gebruikt om ons lastmanagement daaraan te ontwikkelen. En er waren destijds ook veel plug-in-hybriden, eenfasefahrzeuge, CHAdeMO-voertuigen. Dus dat was nog lang niet zo gestandaardiseerd als de markt vandaag misschien is. En we hadden ook verschillende Renaults, die heel interessante laadkrommen en

gedrag hebben laten zien. Als je ze naar beneden regelde, kwamen ze niet meer omhoog bij lastmanagement. En we hebben dan voor de BMW-parkeergarage een softwareoplossing gebouwd – een lastmanagement dat in onze backend draaide, wat dan fasegenau ook de onbalans kon reguleren. Dat was 2015, 16 weken of de dealers,

ja, proefdrager was dat min of meer voor de BMW-medewerkersnparkeergarage. Maar het idee was al om dit product aan andere klanten in de markt te brengen, wat we ook hebben gedaan – gewoon niet in dezelfde stijl. Deze parkeergarage zou uiteindelijk 100 laadpunten in het AC-bereik moeten hebben. En we hebben de oplossing zo ontworpen dat deze schaalbaar was, ook wat de reactietijden betreft, met SIM-kaarten en al het bijbehorende. Maar je merkte dat dit nog een heel vroeg stadium is

op de markt. Bijvoorbeeld AC-laadsystemen zijn niet echt compatibel met elkaar. We waren bij OCPP, dus het protocol waarmee laadsystemen communiceren, net in de overgang van 1.5 naar 1.6 – 2.0 en wat daarna kwam, dat was nog zo ver weg in de specificatie – en veel mogelijkheden die we nodig hadden, waren nog niet geïmplementeerd, ook aan hardware-zijde. En toch hebben we een oplossing gebouwd die ook met veel hardware compatibel was. We konden van

Keba via Schneider Electric, Mennekes, de grote fabrikanten die je destijds buiten vond, ABL, aansturen en ook uitsturen, zodat we ook de klant konden bedienen die een beetje meer dan één laadsysteem had, en niemand wilde zich vastleggen op één model. En tegelijk hebben we zo een volledig serviceportfolio gebouwd met energiemonitoring voor je lastpieken van je aangesloten bedrijf, maar ook energievoorziening. Via onze collega's in Berlijn hebben we destijds ook energiecontracten gesloten en je dan ook dienovereenkomstig geoptimaliseerd en

van voorzien. Alles heel vroeg, en daar zat heel veel know-how in. Maar ja, bij BMW zijn de e-mobiliteitstopics dan ook een beetje teruggeschroefd. Herbert Diess is naar Volkswagen gegaan, en via een kleine omweg ben ik hem ook een beetje gevolgd. En ook bij Volkswagen werd mijn dochter daarvan opgericht – de Elli – en daar hebben we hetzelfde opnieuw geprobeerd, maar ditmaal in een veel groter, schalend bereik. Bij Elli heb ik me dan primair bezig gehouden met

openbaar laden. Dus in de vijf jaar voordat ik bij Elektra kwam, was ik verantwoordelijk bij Elli voor het ontwikkelen en uitrollen van de laadkaarten voor het VW-concern, ervoor zorgen dat we in 30 landen voldoende laadpunten hebben, dat we facturering kunnen doen, en dat we ook deze vervorming van de Oekraïne-crisis, die ook heel interessant is, dienovereenkomstig niet rechtstreeks aan de klant hebben doorgegeven. Als je vandaag kijkt, zie je op de energiemarkt meteen een reactie op zoiets als de Oekraïne-crisis of

nu ook vorige week in Iran. Daar gingen de prijzen aardig snel omhoog, en in 2022 had je destijds nog zeer lange contracten gesloten als CPO. En ook de bilaterale verhouding tot de laadkaartenproviders was erg lang – dus met zes maanden voortijd soms voor prijsaanpassingen. Alles erg statisch. En in het moment waarop je prijzen omhoog gingen, hoefde je voorafgaand aan de eindklant nog helemaal niets aan te passen. En veel mensen hebben het aan het begin gevierd: e-mobiliteit super, energieprijzen gaan door het dak. Maar

op het laadstation blijft de prijs mooi laag. Dat lag gewoon aan de contractverhoudingen, die tot negen maanden voortijd hadden. Toen hebben we alles omgesteld op spotmarktprijzen. En toen hadden we precies het volgende fenomeen: een overbesturing. Dus iedereen wist, we moeten de prijs op de een of andere manier verhogen, maar niemand wist hoe lang deze crisis op de energiemarkten zou aanhouden. En iedereen trok de prijzen eerst omhoog, en toen hadden we plotseling ook zeer absurde laadprijzen op de markt, en e-mobiliteit was niet meer zo aantrekkelijk, vooral

was. We moesten ook ons hele productportfolio binnen vier weken omvormen – van eenjaarscontracten die we met de eindklanten hebben gesloten, dus de prijsgarantie, naar: je kunt hier min of meer in een vier-weken-ritme je tarief wisselen en opzeggen. Maar we hebben toch destijds de belofte nagekomen en hebben de klanten die een 12-maandscontract hadden niet op de een of andere manier bijzonder opgezegd, maar zij hebben tot op de laatste dag van hun contract de destijds zeer goedkope afgesloten voorwaarden gehandhaafd gekregen. Dat dankt geen eindklant je natuurlijk, omdat hij uiteindelijk toch

moet betalen. Maar voor mij was het al – ja, precies. Natuurlijk, niemand is blij met een prijsverhoging, maar vanuit dit perspectief, als je het zo bekijkt, natuurlijk als insider, dan kun je daar naar mijn mening best een beetje trots op zijn dat je het belofte hebt nagekomen. En VW krijgt daar vaker kritiek op, maar ik geloof dat zij daar erg fair in waren, en het was hun ook belangrijk dat de klant een goed aanbod heeft dat jullie hem hebben toegezegd.

Ja, dat was een spannend onderwerp, ook zoiets als een app en een digitaal product in 30 landen uit te rollen – dat is ook een interessante uitdaging. Kan ik me voorstellen. Op een gegeven moment waren alle concernmerken voorzien van een product – dus Recharge, Audi Charging Service en zo voort. En toen was het tijd voor nieuwe uitdagingen. En ik merkte steeds meer: Als laadkaartaanbieder heb je een probleem. Je bent afhankelijk van de laadstationexploitant. Hij was weliswaar een

klant en een aggregatie van laadstationaanbieders, maar de laadstationexploitant heeft de facto het monopolie. Hij heeft de toegang tot het net en dus ook tot de stroom, en hij voert ook een zeer prijsbephalend beleid. Artikel 4 was destijds nog niet gepubliceerd, nog in bewerking, maar in principe is dat al – ja, de markttoetredingsvoorwaarde tot het elektriciteitsnet loopt via de laadstationexploitant. En als je zelf geen assets hebt – we waren alleen MSP, een paar VW-dealers die we hebben uitgerust, maar dat is

geen laadnetwerk in brede zin. Dan heb je daar een concurrentieel nadeel. Elli is alleen MSP, heeft helemaal geen CPO. – Ze verzorgen ook de exploitatie voor veel VW-dealers in heel Europa en zijn daarmee ook een van de grootste CPOs. Ook de VW-fabrieken. – Dealers, precies. En dat is ook een indrukwekkende prestatie. We hebben dus in korte tijd een product ontwikkeld en de fabrieken gemigreerd naar ons eigen product, en dat allemaal zonder problemen. Het klinkt altijd zo triviaal, maar toen ik bij

DES destijds van backend-aanbieder wissel, hadden we 30 laadstations, en dat was naar mijn mening een van de grootste migraties die je op dat moment op de markt kon doen. We hadden meer laadpunten in München in ons backend dan de Stadtwerke München in de hele stad hadden opgebouwd. Dus daar komen we vandaan. En hetzelfde mochten we dan bij VW nog een keer doen, maar ditmaal in veel kortere tijd met een veel groter aantal. En dat is

eigenlijk het mooie. Je ziet gewoon: in de loop der tijd kun je steeds meer gebruikmaken van gestandaardiseerde dienstverleners. Er zijn installatiePartners die kennis hebben. Je kunt materialen kopen die speciaal daarvoor zijn gemaakt. Waar je in het begin nog iemand moest zoeken die bij een bedrijfsautobezitter thuis een wallbox installeerde, heb je vandaag een breed portfolio van aanbieders op de markt waarvan je gebruik kunt maken. Hardware is ook veel betrouwbaarder en robuuster geworden. En er is ook een reden waarom je zoveel laadpalen van Alpitronic buiten

ziet. Die werken goed en betrouwbaar, en de klant kan ook goed met de bediening omgaan. Maar dat wordt voor andere aanbieders ook steeds moeilijker om deze positie te behouden en de markt concurrentie aan te bieden. En dat geldt voor hardware, maar ook voor CPOs en laadkaartaanbieders. Dus de klant verwacht vandaag steeds meer wat je als nieuwe speler moet meebrengen, alleen al om jezelf gelijkwaardig te kunnen vestigen. En vervolgens daar nog marktleiderschap uit te halen, dat is behoorlijk moeilijk.

Ja, dat is een zeer interessante waarneming. E-mobiliteit is met name nog een relatief jonge branche. En je ziet gewoon dat er kinderziekten waren. En dat is ook goed, dat je in de loop der tijd steeds meer actoren hebt die erg goed zijn in wat ze doen. En dan is er een zekere betrouwbaarheid die voor iedereen en voor alle stakeholders zeker goed is. Dan, zoals je zegt, voor

innovatie en voor nieuwe spelers wordt het moeilijker, maar het is ook goed dat de kwaliteit in die zin stijgt en dat je op de schouders van anderen misschien een nieuw business kunt opbouwen en betrouwbare stakeholders ook meteen als partners hebt. Je moet jezelf ook constant opnieuw uitvinden, geloof ik, een beetje, en kijken waar gaat de reis heen? Ik vind het altijd erg indrukwekkend als ik aan Mobility House denk, bijvoorbeeld. Die zijn ooit begonnen als

klassieke vertegenwoordiger van laadoplossingen. Nu zijn zij heel actief in het B2B-gebied, hebben daar ook eigen lastmanagementsysteem ontwikkeld. Dat is een heel andere richting die je in bent gegaan. En het is al een uitdaging om zo een bedrijf daarheen te bewegen. Je ziet al, dus allemaal erkennen de waarde op de markt. We hebben hier enorme batterijen. We hebben hier flexibiliteiten. Maar tot nu toe is het nog niemand gelukt om die echt zo te vermarkten en zo in te zetten dat ze

uiteindelijk echt zinvol worden gebruikt. Er zijn steeds weer kleinere pilots, maar een dekkende schaalbare oplossing hebben we nog niet. Hetzelfde geldt voor smart homes. Jaren lang weet iedereen, we hebben smart-home-oplossingen nodig. Maar het is een hard omstreden markt, en nog heeft niemand zich doorgezet. Vanuit mijn perspectief. Ja, daar komen we zeker nog op terug. Echter, om dat nog eens holistisch af te sluiten, voordat we ook naar Elektra gaan: zijn er dan nog verdere stations in jouw heel

hervorhebingen uit je cv? Precies. Ik heb me ook wel eens beziggehouden met virtuele krachtcentrales en energiebeheer tijdens mijn studie. We hebben daar ook verschillende adviesactiviteiten aangeboden. Naast hotels die we hebben geoptimaliseerd, hebben we ook een molen als industriebedrijf geoptimaliseerd. Ook een heel, heel cool verhaal. De molenaar had geen idee hoe groot hij eigenlijk was in zijn energieverbruik. Hij had de verplichting om een energiemanagementsysteem in te voeren, en zag dat als een dwang van de wetgever. Mijn huisgenoot in onze woongroep, die

was zijn buurman en had gezegd dat we daar een projectwerk over konden schrijven. Toen hebben we vijf mappen gekregen met allerlei rekeningen. Toen hebben we dat doorgelezen en hebben we vastgesteld dat de man 5 GWh stroom per jaar verbruikt.

Precies. Dus dat is een walvis die je daar vindt. En hij weet helemaal niet hoe groot hij eigenlijk is. En toen hebben we dat bekeken en hebben we vastgesteld dat hij alleen door het verschuiven van twee processen zijn piekbelasting met 60% kon reduceren. Je hebt daar nog niet eens een intelligente oplossing voor nodig. Je hoeft hem alleen maar te zeggen: als die ene installatie loopt, hoeft die andere niet te lopen. En dat hebben we ook gedaan. We hebben daar in het eerste jaar een besparing

van bijna 1,5 miljoen euro bij hem behaald, zodat hij ook bloed gelikt heeft naar wat het eigenlijk betekent als je je met het thema energie bezighoudt. Ik denk dat dit een extreem voorbeeld is. Zoiets zul je niet meer vinden, omdat alles inmiddels veel beter ook naar beneden toe is gereguleerd, zodat de mensen daar ook bij betrokken zijn. Hij had oorspronkelijk overwogen om zijn vrouw, die was al 60, tot energiemanager uit te laten bilden, zodat hij de verplichting zou nakomen om er een te hebben.

te hebben. Daarna heeft hij twee mensen in dienst genomen die dat fulltime deden. Goed verhaal, heeft het bedrijf zeker toekomstbestendig gemaakt. Ja, cool wat je als student allemaal kunt bereiken. Gefeliciteerd. En daarna heb ik nog voor Webasto gewerkt, omdat mijn rol bij DS was om dienstautobestuurders het laden thuis en onderweg mogelijk te maken. En ik ben steeds over het punt gestopt dat er geen goedkope AC-laadstation op de markt was die eenvoudig te installeren was. Bij voorkeur zou een

systeem zijn dat Plug-and-Play-geschikt is, waarbij je een elektricien een kabel laat leggen en dan een soort contactdoos maakt, waarop je gewoon een wallbox kunt plaatsen, zodat de klant die zelf in bedrijf kan nemen. De systemen die toen op de markt waren, moesten altijd door experts worden geconfigureerd. Dat was ook erg, erg ingewikkeld. Ik ben geleerd Telekom-technicus, was dus veel in service-inzetten onderweg. En toen DSL werd uitgerold, was dat vergelijkbaar. In het begin kon niemand een router configureren. Je moest altijd de Telekom-man laten komen voor veel geld. Op een gegeven moment waren er de eerste aanbieders die dat deden via een zescijferige PIN, zodat het systeem zich aanmeldde en dat deed. Inmiddels kun je in veel woningen intrekken zonder dat je een technicus hoeft te bellen. En ook dit punt dat de technicus niet op tijd komt, is daarmee weg. En het is vergelijkbaar met laden. We willen plotseling voor veel huishoudens een infrastructuur creëren.

En dat moet zo goed mogelijk werken en zo goedkoop mogelijk, omdat het uiteindelijk op de kosten aankomt als je dat wilt bedrijven. Trefwoord Telekom is misschien nu een beetje een zijdelingse anekdote, maar dat, omdat het op dat moment zo relevant voor me persoonlijk was. Gisteren heb ik me eigenlijk nog voor het slapen gaan ermee beziggehouden. Ik wilde een glasvezelaansluiting bij mij thuis hebben en heb een paar onderwerpen bekeken.

Routercompatibiliteit – er zijn, afhankelijk van de behoefte, of het glasvezel is of ADSL enzovoort, of de technicus moet komen, of je de router moet vervangen, en dergelijke onderwerpen. En ook het onderwerp lastbeheer. Energiebeheer vind ik eigenlijk interessant, dat er in de datacontext bepaalde parallellen en analogieën zijn, ook met het thema energiebeheer. Dat was me helemaal niet bewust, en toen heb ik me daar eigenlijk mee beziggehouden. Heb je eigenlijk ook een lastbeheer

of databeperkingen als de buurman zogezegd het internet meer gebruikt, als je glasvezel hebt? En in ieder geval in het snelle onderzoek was het zo dat je bij glasvezel dit kabel eigenlijk propriëtair zou hebben en, als je een 100-megabit-per-seconde-verbinding hebt, dan krijg je deze 100 megabit, ongeacht wat de buurman doet. Terwijl je bij de andere internetvormen dat op en neer ziet gaan. Ik weet niet of je je daar mee hebt beziggehouden of je het kent. Maar als je daar een paar analogieën kunt geven, dat zou interessant zijn.

Nou, het probleem is eigenlijk nog veel ouder. Dat kan ik je zeggen. Toen ik destijds DSL uitrolde, hadden veel mensen daarvoor ook ISDN. En toen waren er nog analoge aansluitingen in massa. En zelfs daar had je het probleem dat je soms wijken had waar maar een dun kabel heen ging en je toch 12 telefoonautsluitingen moest maken. En toen waren er zogenaamde aansluitmultiplexers. Dat was precies hetzelfde – een technologie die ervoor zorgde dat de leiding daarachter drie telefoongesprekken parallel kon moduleren

kon, frequenttechnisch, zodat die mensen konden bellen. Dus het probleem met belasting en beperkingen in infrastructuur – dat is, denk ik, sinds we op de een of andere manier begonnen kabel te leggen, steeds weer een probleem. En ja, je kunt daar natuurlijk met algoritmes ook nog heel veel aan doen achteraf in de optimalisatie. Maar als iedereen tegelijk op de snelweg rijdt, heb ik hetzelfde probleem. Je moet gewoon kijken dat je infrastructuur zo bouwt dat die een bepaalde piek

aankan.

weg kan zetten. Maar u moet als gebruiker ook accepteren dat niet altijd alles met 100% capaciteitsbezetting functioneert als iedereen dat wil. Lastig, omdat we allemaal aan erg goede tijden gewend zijn geraakt. Maar dat belast flink wat infrastructuurbeheerders in alle sectoren. Als iedereen zijn kranen openzet, wordt het voor het waterwerk op een gegeven moment ook lastig om genoeg beschikbaar te stellen. Ja, er zijn zo veel analogieën, en om echt bij uw lezing te komen – hoe

kwam het dan – was het dan, dus in volgorde nog even kort samengevat, omdat we een beetje gesprongen hebben – dus Areva, BMW, en dan Vebasto of

of was Elli ertussenin? Elli was na Vebasto, klopt. Bij het Volkswagen-concern en daar was een aanbesteding voor een wallbox, zo ben ik daar eigenlijk terecht gekomen. En ik ben iemand die zich, als ik nieuwe uitdagingen zie of merk dat de weg tot nu toe goed liep, maar ergens in een doodlopend straatje uitkomt – diep daarmee bezighoudt. Dan ga ik, geloof ik, naar het onderwerp waar ik denk dat daar de volgende oplossing ligt. En zo was

het ook weer bij Elli. De laadkaarten – dat heeft me echt veel plezier bezorgd, was een geweldig team. Maar ik ben steeds weer bij het punt CPO terecht gekomen en heb vastgesteld: Ja, als we e-mobiliteit echt nog breder willen introduceren – en daar zijn we nog niet, dus mijn moeder rijdt nog niet elektrisch, bijvoorbeeld – dat is waarschijnlijk bij veel mensen zo, anders zouden we meer dan twee miljoen voertuigen op de weg hebben. Dan moet

het nog eenvoudiger worden. Het moet gewoon zo zijn dat iedereen dat kan doen. En dat omvat veel complexiteit ook bij het laadstation. Toen heb ik gekeken: welke locatiebeheerders zijn daar onderwegs? Je kent eigenlijk allemaal de gangbare eigenlijk, als je jaren in de branche beweegt. En daar zijn er die dat goed doen. En er zijn er die dat iets minder goed doen. En toen dacht ik: hoe zou zo een ideaal laadpark er eigenlijk uit moeten zien, zodat dat

nog eenvoudig te bedienen is? En toen ben ik naar Frankrijk op vakantie gegaan en ben over Electra gestroffen. En heb vastgesteld: OK, zij vinkelen daar al veel aan van deze punten die op mijn lijstje stonden. En ja, kort daarna belde een headhunter me. En ja, zo ben ik dan.

Ik stond echt veel op de donkere industriegebieden. Gelukkig is dat minder geworden. Ik ergerde me elke keer dat daar ergens nog een vuilnisbak ontbrak. Ik erger me nog steeds, als ik sommige laadstations bekijk hoe die gebouwd zijn, dat ik niet met elk voertuig kan laden. Dus ik was vorige week in Düsseldorf en stond bij een HPC-charger. Daar zat een kort kabel gemonteerd, zonder kabelbeheersysteem, en als uw voertuig de stekker aan de passagierszijde heeft en aan de

andere kant staat ook al iemand achteruit met passagiersstekker, dan krijgt u de stekker er niet in. En dan vraag ik me eerlijk af waarom ik dat dan zo bouw, dat ik het maar zo kan bedienen. Dan doe ik in ieder geval aan één kant vijf meter kabel, zodat ik rond de auto heen kan lopen. Een kabelbeheersysteem is misschien ook gebruiksvriendelijker, want ik ben nu een man en kan zo'n kabel tillen, maar als ik mijn dochter meeneem, wordt het ook al lastig. En dat

zijn allemaal heel veel kleinigheden die uiteindelijk wel doorslaggevend zijn voor een goed laadervaring. En veel doen dat nog verkeerd. Ik kom uit een erg plattelandse streek. En de regio was ooit aangewezen als een van de pioniersregio's in Beieren voor e-mobiliteit. Daar stond lang geen enkele laadpaal. Waarom men dat dan als pioniersregio aanwijst, weet ik niet. Intussen staan er wel enkele, maar veel staan gewoon slecht. Daar is het laadpunt zo ingebouwd, u weet niet hoe u moet parkeren. Geen

manoeuveerruimte aanwezig. De parkeerplekken zijn krap. Moet diagonaal tegen de rijrichting in parkeren. Dat levert ook geen plezier op. En als u als klant dat een paar keer meegemaakt hebt en van vijf ervaringen vier zo zijn, dan hebt u elke dag die frustratie. En dan stapt u niet over. En dat gaat dan uw buurman door. En dan zegt hij dat het allemaal troep is. Zo wordt het niks. Of u zoekt de laadstation. Intussen zitten ze in het voertuignavi. Dat duurde

aan het begin ook nog drie maanden, omdat men daar eerst de infrastructuur moest opbouwen om zo snel veranderende beschikbaarheidsstatussen en laadpunten in voertuigen in te laden. En autofabrikanten hebben ook overeenkomstige ontwikkelings-doorlooptijden voor zulke voertuigplatformen. Die doen hun best, maar dat duurt soms allemaal wat langer dan u als eindklant die van uw iPhone gewend bent alles nieuws uit een app te hebben, zou vermoeden. En ja, daar valt nog veel

te doen. En het volgende dat komt is: wij aanbieders bouwen daken. Niemand wil in de regen staan, maar ook in de zon wil ik in de schaduw staan. Als het voertuig niet door de zon wordt beschenen, kan ik misschien ook langer met het ongekoelde kabel nog hoge laadvermogen leveren. Dat heeft voor mij ook een drievoudig voordeel. Het gaat erom dat laadstations beschikbaar zijn. En al dat, dat heb ik bij geconstateerd, was bij

Elektra eigenlijk gegeven. Dus we monitoren dat allemaal behoorlijk goed. We stellen ons constant de vraag hoe we het laadervaring beter kunnen maken en hoe we snel kunnen uitrollen. Als je naar Duitsland kijkt: sommige aanbieders hebben twee jaar nodig om zo'n laadpark te realiseren, onafhankelijk van de netbeheerder. Dan is dat ook niet zo doeltreffend. Anderen doen dat echt goed. Die gaan echt zo snel dat ze soms misschien te snel hebben gebouwd. En dat

zijn allemaal dingen waar je naar kijkt. Locaties die dan niet de bezetting hebben, toch? Precies. Of die te groot hebben gebouwd. Ik denk dat de grootte voor de toekomstige toestand wel correct is. Als er echt 40, 50% e-mobiliteit is, dan zal dat net voldoende zijn. Maar je zult nu nog een paar jaar daarmee moeten worstelen. En de vraag is eigenlijk: wil je echt zoveel geld investeren in laadstations, in funderingen en ook het onderhoud

en het beheer van deze infrastructuur, als deze helemaal niet wordt gebruikt? Misschien gaat het ook een beetje kleiner. En ik zeg ook niet dat wij alles goed doen, maar ik heb echt het indruk dat Elektra in de afgelopen jaren – ook door de wat latere start, we zijn pas in 2021 opgericht – eigenlijk voordelen heeft omdat je terug kunt grijpen op gevestigde oplossingen. Ja, en dat is eigenlijk wat ik interessant vind aan Elektra, het feit dat

de oprichter en directeur nog dezelfde is. Dat is niet zo gebruikelijk. Doordat je zo veel ervaring in de markt hebt, kun je ook inzicht geven hoe je tegen de CPO-markt aankijkt. Ik denk dat er vooral energieleveranciers zijn – traditioneel niemand kent – dus olie en gas of elektriciteitsleveranciers – die zich in het CPO-segment bevinden, en niet zoveel start-ups als jullie. En dat geeft misschien ook jullie voordeel. En hoe zie jij

de uitdagingen voor jullie en de kansen respectievelijk de CPO-markt. Misschien kun je de luisteraars, die misschien niet zo diep erin zitten, wat meenemen. Ja, dat was heel vroeger altijd de cruciale vraag: wie gaat de race winnen? Zal het het oliebedrijf zijn, dat nu ook zijn tankstations uitrust? De grote energieleverancier? We hebben er in Duitsland een paar. Of zijn het misschien de stadsdiensten, omdat ze lokaal natuurlijk goed toegang tot klanten hebben, of?

onafhankelijke spelers zoals wij bijvoorbeeld, die eigenlijk helemaal niet in deze sectoren actief zijn. En de race is nog altijd open. Zelfs na 89 jaar is dat nog niet beslist. Maar je ziet dat iedereen zijn eigen uitdagingen heeft. Tankstationexploitanten klinkt eerst wel mooi – die hebben overal in de steden goede locaties – maar tegelijk de uitdagingen: ze moeten hun bestaande bedrijf daar misschien gedeeltelijk voor opgeven. Dat is natuurlijk zakelijk misschien ook niet zo makkelijk. Daarvoor zijn daken al aanwezig. Die kosten bij

hun niet extra, omdat de olieafscheider goedkoper wordt als ik een dak erboven bouw. Tegelijk proberen ze ergens nog infrastructuur op hun kleine oppervlaktes in te persen, wat misschien niet de beste laadervaring is, omdat het gewoon zo wordt gedaan. Energiestadsdiensten hebben de uitdaging dat ze een politieke opdracht hebben, soms misschien niet eens de financiële middelen om het goed te doen, dus plaatsen ze gewoon 23 zuilen, maar worstelen ermee die ook levend te houden en te beheren. Maar het is makkelijk omdat

ze gemeentelijk actief zijn. Anderen, die eigenlijk regionale energieleveranciers zijn, hebben zich uit die rol ontwikkeld en zijn nu landelijk actief. Het is ook interessant om te zien dat sommige aanbieders dit als een kans zien. Die doen daar een super job ook richting detailhandel, hun parken op te bouwen. Hier waren ze daarvoor niet bekend. Ik kom niet uit de Palts. Ik denk dat ik de Palts zou hebben leren kennen toen ik voor een fabriek in Wörth werkte.

En toen merkte je geleidelijk: nu expansie. Ik denk dat ze nu ook naar Zweden gaan en ook internationaal – voor een Duitse leverancier die nu ineens internationaal actief wordt. Dat is niet slecht, als daar gewoon wat concurrentie in de markt komt. En anderen, die heel groot zijn, die je altijd in het oog had: niet zichtbaar. Die hebben veel beloofd, misschien ook helemaal niet nagekomen, of worstelen ook vandaag nog ermee

om de uitrol voort te zetten, of hebben zich ook op een heel andere oplossing – misschien depot-charging – meer gericht en doen daar heel goed voortgang, maar dat is helemaal niet zichtbaar voor het publiek. En ik geloof dat er in de komende jaren nog veel gaat gebeuren en ook veel consolidatie zal plaatsvinden. Omdat iedereen natuurlijk zijn vaste kosten heeft. Ik heb een bakker nodig, ik heb een serviceprovider nodig, ik heb een team dat dit doet. Iedereen heeft locaties geactiveerd – heel veel locaties, die hij misschien ook helemaal niet

meer wil bouwen, omdat ze helemaal niet in het sweet spot van het portfolio passen nu. Ik denk dat daar ook nog een grote ruilhandelsmarkt zal ontstaan, waar je misschien onderling de ene of andere locatie uitwisselt, als de contracten dat toestaan. Er zijn al een paar vrije makelaars op de markt die zich ook met dit onderwerp bezighouden. Dus daar zit zeker nog veel potentieel. En ja, ook de vraag nettoeggang. Dus op sommige plaatsen, als ik

daar, misschien heeft een ander geen kans meer om een netwerkverbinding te krijgen. Dat kan vijf jaar lang misschien ook een best aardig monopolie zijn dat ik dan lokaal heb, en dat kan je dan ook behoorlijk kapotmaken. En als start-up, hoe zie jij jullie differentiatie of jullie voordeel in vergelijking met de andere, misschien meer traditionele CPO's? Ja, bij ons is dat eigenlijk heel interessant: we zijn niet klassiek projectgestuurd. Dat betekent dat veel

CPO's project voor project afhandelen, omdat ze daar ook vandaan komen. Wij hebben al heel vroeg, doordat een van onze oprichters ook uit de e-commerce komt en daar ook best actief was, heel schaalbare processen opgebouwd en zijn daardoor heel snel bij zeer geïntegreerde processen gekomen. Dat wil zeggen, als de verkoop iets afsluit, heeft de projectmanager het ding al op tafel liggen en worden de aanvragen geautomatiseerd ingediend. Dus we verliezen daar eigenlijk geen tijd. En dat

stelt ons in staat sneller te bouwen dan misschien sommige anderen, maar het bespaart ook geld, omdat we veel dingen niet twee, drie keer hoeven te doen. Het tweede is: doordat we later komen, hebben we het voordeel dat we toegang hebben tot gestandaardiseerde diensten. En we hebben heel duidelijk gezegd: we gebruiken wat bewezen is, waar het werkt. We zetten in op nieuwe dingen, nieuwe technologieën – en heel vroeg op nieuwe technologieën, als het voordeel biedt voor de eindklant, maar ook voor ons. En dan testen we dat ook

samen met de klant. We brengen regelmatig nieuwe functies uit in onze app. Sommige verdwijnen ook weer, gewoon omdat we dat zo gewend zijn. En dat is anders dan misschien een klassiek bedrijf dat zich op projectwerk concentreerde – wij denken het geheel meer vanuit de klant en stellen ons daarom steeds weer de vraag: Wat heb ik nodig als klant als ik van A naar B wil rijden? Wat heb ik nodig als klant als ik echt bij het laadstation ben? Een display dat misschien zegt, goed

De status van op afstand, je, misschien ook in de toekomst je de wachttijd toont, ja. Dat was ook een onderwerp. Tot vandaag voelt het altijd als zo'n gemis, je zegt: O jee, ik moet wachten omdat het laadpark vol is. In werkelijkheid gebeurt het helemaal niet zo vaak. Vorige week vertelde iemand van Elva dat in een Electrolive podcast. Dat kan misschien meer worden. Maar ook dan denk ik dat het best aardig is om de klant gewoon goed te informeren en zo

te overtuigen. En de klant zal dat waarderen. En dat is waar we op inzetten. Als je als klant een goed laadervaring hebt en tevreden bent en weet dat het werkt. De laadpunten zijn er altijd. Het is schoon. Het is helder. Ik heb ruimte om uit te stappen. Dan ga ik daar heen. Dan denk ik er echt over na of ik nog 100 meter verder rij, omdat ik daar direct misschien van het winkelcentrum ben, maar me daar dan in het gat moet wurmen en dan drie, vier minuten langer nodig heb, of

of ik daar niet laad en dan misschien nog een paar meter loop. Voor locaties waar je met concurrenten bent: Als we direct de enige aanbieder op de locatie zijn, zorgen we ervoor dat we ook de beste plek voor de klant vinden, ja. En als dat betekent: niet de eerste rij, maar misschien de tweede rij, omdat in de eerste rij word je altijd geblokkeerd, volgestald met verbrandingsmotoren. Dat was ook zo'n fout aan het begin. Dan deed je het helemaal achter op

de laatste hoek van het parkeerterrein, om wat geld te besparen. Ook niet echt doeltreffend, omdat over een paar jaar de e-mobiliteit misschien de dominante vorm is. En dan zeggen allemaal, waarom moet ik nog achter parkeren? Dan kun je het bijna niet meer naar voren verschuiven. Misschien ook wat slimmer bouwen, zodat je voorziet dat als het station een bepaalde bezetting heeft, je het op elk moment kunt uitbreiden. Dat heeft Ionity bijvoorbeeld cool gedaan bij veel laadparken aan het begin op de snelweg. Daar waren

al de contactdozen voor de chargers voorzien en zo verder. Die hebben ze nu na een tijd bijgewerkt. Zoiets kun je ook in een ander stijl nog een keer doen, zodat ik met minimale inspanning gewoon een flexibel laadpark heb, ook om de laadapparatuur uit te wisselen. Vandaag zetten we allemaal op Alpitronic. Geen idee of dat over vijf, zes, zeven jaar nog zo is. Zeven jaar geleden bestond Alpitronic nog niet eens of begon net. Je weet het nooit. Dit hele bedrijfstak is

super snel veranderend, ja? Ook bij netwerkverbindingen. We bouwen stations ook met batterijopslagfaciliteiten. We zoeken naar oplossingen hoe we dat zo flexibel mogelijk op de locatie kunnen positioneren, omdat zo'n transformator best groot is, neemt de ruimte weg. Dat wordt steeds beperkender op locaties, en hoe modulairder de systemen zijn en ik ze kan ordenen en hoe kleiner hun voetafdruk, hoe beter. En ja, veel van die kleine detailcomponenten, die zorgen er dan uiteindelijk voor dat je daar eigenlijk nog steeds een goed gat hebt. En wat

zou je zeggen wat jullie top-3-uitdagingen zijn? Dus wat je nu, als je eens een nacht niet zou kunnen slapen – hopelijk kun je altijd goed slapen – maar in die zin: Wat zijn de onderwerpen die de meeste zorgen geven of het meest uitdagend zijn? Dus het ene wat me bezig houdt, en dat houdt veel aanbieders bezig, is het onderwerp toelatingscijfers elektrische voertuigen, ja. We hebben allemaal met business cases berekend die een bepaalde opstartkromme veronderstelden. We weten allemaal dat de toelatingscijfers

momenteel achter de feiten aan. De aanbieders hebben allemaal goed werk geleverd. Er wordt meer infrastructuur gebouwd, of de groei van de infrastructuur gaat sneller dan de voertuigen momenteel worden toegelaten. Dat laat je dan natuurlijk niet helemaal rustig slapen, omdat je weet dat de bezettingsgraad de komende jaren eerder zal stagneren of dalen. Aan de andere kant hangt het een beetje af van de locatie. Er zijn ook locaties die aanzienlijk hoger liggen. Je moet altijd kijken welke maatregelen ik

kan nemen, toch? Want uiteindelijk zullen stationbeheerders om dezelfde klant moeten strijden. En als wij winnen in bezetting zonder dat er excessief meer nieuwe voertuigen bijkomen, zal iemand anders deze verliezen. Wat nu in zeer vroege markten een competitie uitlokt. Er zijn zeker methoden en maatregelen hoe je klanten kunt binden. Denk ik dat we de komende twee, drie jaar zullen zien dat dit sterker wordt. En de een of ander aanbieder zal wellicht opgeven in

deze consolidatiefase. Precies. Dat is zo een uitdaging. Het tweede: het aantal locaties is beperkt in Duitsland waar ik infrastructuur kan bouwen, toch? Veel locaties zijn al gereserveerd. Tegelijkertijd zijn er ook nog volop nieuwe locaties, of ze komen weer op de markt – dus niet meer zo makkelijk als vijf jaar geleden, dat je daar vrij kon kiezen. Maar je vindt zeker nog voldoende goede locaties. Dus zo erg is het nog niet. Maar het wordt steeds scherper.

Onze verkoopmedewerkers zeggen altijd: jullie zijn als kleine truffelvarkens. Jullie moeten de truffel vinden, de truffellocatie die we dan optimaal kunnen benutten. En het derde: we zien steeds meer dat vandalisme steeds meer een onderwerp wordt bij laadstations. En dat is een flinke uitdaging, niet alleen voor stationbeheerders, maar ook voor de consument die op zijn mobiel ziet dat het station beschikbaar is, en dan merkt dat iemand de kabel heeft afgebeten. Dus is dat

Is dat diefstal of is dat vernieling? Eerlijk gezegd weet ik dat niet precies. Ik vermoed dat het diefstal is. Ik wil daar nu niet zomaar politiek gemotiveerde misdrijven van maken, eerlijk gezegd. Maar je merkt wel dat het toeneemt, daar vindt een opeenhoping plaats van deze zaken. En je hebt nu weer nieuwe technische oplossingen nodig, die natuurlijk ook weer geld kosten. Dat moet je achteraf in het hele gebied upgraden. Voor ons niet zo duur als misschien voor anderen,

omdat we hier in Duitsland nog niet zoveel stations hebben. In andere landen ziet het er een beetje anders uit. Maar ja, dat is een probleem dat aankomt. Het volgende probleem zullen ook steeds meer fraudegevallen bij laadstations zijn. We zien zeker dat authentificatiemedia worden vervalst – vervalste QR-codes die zijn opgeplakt. Dat is natuurlijk bekend. Iedereen in de industrie weet dat dit allemaal zwakke methoden zijn om

laadprocessen te verifiëren, die niet echt veilig zijn. Maar zolang er geen fraude plaatsvindt, zijn het ook heel goedkope methoden. En fraude zorgt er alleen voor dat deze producten misschien ook wat beter en veiliger worden. Maar je moet als beheerder natuurlijk wel meenemen dat je niet met wat je hebt gebouwd de komende tien jaar door zult kunnen gaan, maar dat er nog flink bijgewerkt zal moeten worden. In die zin – daar was een groot debat in de branche over: QR-code

of RFID, wat is Direct Payment? Of men Direct Payment, met wat je van creditcards kent – wat waarschijnlijk veiliger is, maar duurder, om dat allemaal extra te installeren – hoe sta jij of staan jullie daartegenover? Ja, ik vind Direct Payment eigenlijk niet zo verkeerd, dat het de klant al de mogelijkheid geeft elk station in principe zonder drempels te gebruiken. Vandaag de dag hebben we daar weer dit prijsthema, waarbij de ad-hoc-prijzen zo een beetje

de prijsbovengrens vormen, afhankelijk van de interpretatie. Wat op zijn beurt tot gevolg heeft: in zeer starre constructies met MSP's kan ik momenteel geen dynamische prijzen afbeelden. We zullen zeker moeten zien dat de prijsoverboeking of prijspuntoverboeking naar marktaanbieders dynamisch wordt, zodat zij dan ook dynamisch tegenover eindklanten in hun gebied prijzen kunnen doorberekenen en we dan ook misschien ooit energieprijsschommelingen op de stroommarkt bij laadstations zien. Dat is vandaag de dag gewoon nog niet het geval. En ja,

als je als aanbieder dat doet en je verlaagt je ad-hoc-prijs nu even tot 0,99 €, omdat toevallig de zon schijnt, dan kan het zijn dat de MSP komt en zegt: in ons contract 0,99 €, hoe kun je dat doen? Dat is discriminerend. En spontaan nog tot 0,99 € gaan en die geeft het niet door, is ook niet zo fijn, want dan heeft de eindklant daar niets aan. Dat wil zeggen, dat is ook de drempel bij dynamische

stroomtarieven, dat dit tussen CPO en MSP de grote drempel is, zodat we dat op grote schaal hebben en men daar afspraken over maakt. Of is dat een technische drempel? Beide. Je hebt als CPO en ook als MSP niet alleen enkelvoudige relaties, maar we hadden destijds bijna 900 CPO's in Europa onder contract. Dat is een complexiteit die je moet eerst eens

managen, omdat ieder van hen een ander backend had en verschillende technische mogelijkheden had en dan nog zijn eigen controlling. En ineens heb je mogelijk toch vaste prijspunten uit processen, die ontstaan. En dan heb je meteen een probleem, omdat je misschien ook als MSP zegt, ik wil dat graag allemaal dynamisch hebben, maar vijf anderen kunnen het gewoon niet. En in mijn aanbod moet ik het toch kunnen weergeven. Hoe kan ik dat dan dekt? Dan moet ik al voor

in die hoek daar zo'n speciale oplossing bouwen. En dat is nu eenmaal de uitdaging bij roaming. Die heb ik allemaal niet bij ad-hoc-betaling, daar eindigt de keten bij het laadstation. Tegelijkertijd zie ik al een voordeel van laadkaarten, vooral in de flottaomgeving, omdat ik als flottamanager niet met 800 CPO's laadcontracten wil sluiten. Of ik zou graag een uniforme rapportage willen hebben: waar hebben de klanten geladen, hoeveel hebben ze geladen, hoe is het rijgedrag? Dat ken

ik van de tankkaart, veel van hen komen daarvandaan. Ik wil er misschien ook andere dingen mee kunnen kopen dan alleen stroom, maar misschien ook de chauffeur de mogelijkheid geven ruitenwisservloeistof te kopen. Tolwegen zijn in Duitsland niet echt een onderwerp, maar in andere landen of parkeergeburen. Dus dat hangt altijd een beetje af van wat de klantgroep dan wil. En technisch zal daar iets veranderen. Dat is altijd constant beter geworden. En we zien nu dat we op dit moment zo

een beetje de focus op de prijs hebben – dat is goed, want waar aandacht op is, daar vindt innovatie plaats. En ik denk echt dat dat in de komende jaren opgelost wordt en dan zijn er misschien ook meer dynamische prijsmodellen op de laadstations. Wat we nu hebben gehoord: in Nederland is het soms zo dat de stationsbeheerders de prijzen van individuele laadkaartaanbieders moeten weergeven. Dat is natuurlijk ook interessant, omdat dat zou betekenen dat ik een terugkanaal nodig heb van het laadstation

naar de kaartaanbieder, die mij nu vertelt wat een laadstationbeheerder aan de eindklant gaat berekenen, niet waar. Momenteel weet ik alleen waarvoor ik de laadkaartaanbieder verkoop, maar wat die dan berekent, als het openbaar is, kan ik het eruit halen. Maar ja, de informatie zou uitgewisseld moeten worden, ja. En onderwerp flotta: hoe hebben we eigenlijk niet echt besproken welke lade-use-cases jullie allemaal afdekken. Zover ik het weet, of kun je nog aanvullen – jullie doen vooral zuiver openbaar laden, snelladen, HPC. Kun je misschien nog aanvullen of daar nog andere use cases zijn en of of wanneer die zullen komen, en we hebben het onderwerp flotta: in hoeverre spelen flotta's voor jullie een rol. Nou, we zijn ongeveer anderhalf, twee jaar geleden begonnen een flottenproduct te ontwikkelen voor ons laadnetwerk in Frankrijk, vooral omdat we vaststelden dat we rond het middaguur steeds reserveringen van dezelfde klanten hadden op stations. Elke dag. En toen hebben we iemand erheen

gestuurd, die met deze mensen heeft gesproken. En toen bleek: Dit zijn vaak bezorgchauffeurs die zo hun middagpauze houden. Omdat je bij ons kon reserveren, hebben ze dat dienovereenkomstig ingedeeld. En via hen zijn we ook bij de fuhrparkmanager terecht gekomen en hebben met hen gesproken: Van jouw flotta, jouw bezorgdienst, laden toch ergens tien voertuigen al bij ons. We zouden ook een contract kunnen sluiten, dat is veel makkelijker wat facturering betreft. En toen zijn we begonnen een product

met hen te ontwikkelen. En vandaag de dag hebben we ook enkele grote flottaaanbieders. Dat zijn nu niet alleen bezorgbedrijven, maar ook zoiets als Sixt of Bolt, dus een carsharing-bedrijf, Europcar – die laden hun flotta op onze stations, niet waar. En met verschillende gebruikssituaties: Sommigen gebruiken het 's nachts. Geweldig, om ook de bezetting van openbare infrastructuur 's nachts op te voeren, niet waar. Daar stoort het ook niemand als een bezorgwagen daar even langer staat. Misschien niet het hele weekend,

maar daar kun je een goed aanvullend geval voor hebben. Want aan de andere kant ben ik ook vaak, vooral in de bezorgbranche, in zo'n sub-onderaannemeersgebied, die dan niet noodzakelijk nog in laadinfrastructuur wil investeren op zijn locatie, maar die zegt: Deze dingen moeten op straat zijn. De chauffeurs moeten het voertuig mee naar huis nemen. Laad het alsjeblieft 's nachts op het laadstation, en morgenochtend rijden jullie weer vol weg. Of helemaal geen

mogelijkheid heeft dit op zijn depot op te zetten. En ik denk dat openbare infrastructuur daar een goede aanvulling is op zo'n depot-laadgeval, wat zeker ook erg belangrijk is voor een brede toepassing, maar ik denk dat het samen gaat, niet waar. En ook daar: Een lokaal bezorgbedrijf in Berlijn heeft niet 500.000 laadpunten in Europa op een MSP-laadkaart nodig, maar zou waarschijnlijk alleen de 20 nodig hebben die echt op hun routes liggen, en is daarmee volledig toereikend en daarmee

misschien ook kostenoptimaler, niet waar, omdat ze die hele roaming-overhead niet hoeven mee te betalen bij die laadkaartaanbieder. Ja, we hebben daar ook al een interessante aflevering over gemaakt met Gerd Seeber van DPD Deutschland. Daar hebben we ook een diepe duik in dit onderwerp gemaakt, hoe de chauffeurs hun rit naar huis maken en waar ze dan laden. Dat is precies dit onderwerp. En nog een vervolgvraag: Is dat HPC-laden bij jullie? AC – doen jullie dat ook

op een depot? Kunnen jullie dat ook leveren, of beperken jullie jezelf tot HPC? Ja, dus in Duitsland zijn we nu vooral in het HPC-bereik actief. In Frankrijk en België hebben we ook een paar AC-chargers, in Frankrijk vooral vanuit de regelgeving, omdat je daar nog steeds een AC-laadpunt mee moest installeren. We bouwen niet zomaar depot-laadinfrastructuur op. Dus als jouw bedrijf natuurlijk gunstig ligt en een openbaar toegankelijke parkeerplaats heeft, kun je dat zo combineren, maar dat word ja bij jou

in hoek daar zo'n speciale oplossing bouwen. En dat is nu eenmaal de uitdaging bij roaming. Die heb ik allemaal niet bij ad-hoc-betaling, daar eindigt de keten bij het laadstation. Tegelijkertijd zie ik al een voordeel van laadkaarten, vooral in de flottaomgeving, omdat ik als flottamanager niet met 800 CPO's laadcontracten wil sluiten. Of ik zou graag een uniforme rapportage willen hebben: waar hebben de klanten geladen, hoeveel hebben ze geladen, hoe is het rijgedrag? Dat ken ik van de tankkaart, veel van hen komen daarvandaan.

nu op dit moment een laadpaal in de achtertuin plaatsen, die dan alleen voor jezelf in het depot wordt gebruikt – dat is nu niet onze use-case, ja. Dus dan komt het waarschijnlijk op de klant aan, moet ik nu zeggen, want ik weet niet wie er nog luistert. Maar primair zijn we in het openbare HPC-laden en dat is ook in de stedelijke omgeving actief. We hebben natuurlijk zeker ook het een of ander station op de snelweg, om nog een keer een langstrecken-use-case af te dekken. Maar daarmee zijn we een vrij lokale

partner en kunnen we vandaag al in Duitsland vlottariefen aanbieden, ja. We hebben ook enkele kleinere vlotteklanten op onze eerste locatie, bijvoorbeeld. Daar worden de bestelwagens van de locatiepartner daar via geladen. Dat is precies de oplossing die we in Frankrijk hebben. Het is nu een kleine vloot, drie voertuigen, maar dat ding laat zich net zo goed op grote vloten schalen, ja. Als iemand zegt: ik rij daar toch een keer met mijn voertuig heen: graag aanspreken, dan kunnen we daar ook over praten.

hoe je daar nog een contract zou kunnen sluiten. En dat betekent, jullie hebben dan ook de mogelijkheid om te reserveren. Heb ik dat goed begrepen? Dat is inderdaad die zekerheid, als je dan strak ingepland pakketten moet bezorgen of hoe dan ook. Dat is bij ons mogelijk. Precies, dat is mogelijk. Je kunt het ook op tijd gestuurd doen of van tevoren. Via de app kan de chauffeur zelf de reservering maken. Bij vrachtwagens wordt het

nu bediscussieerd of dat ook standaard zou moeten worden. Bij ons is dat standaard op de laadpunten. Dat zou misschien ook nog een interessante use-case zijn, hoewel we nu niet primair op zware voertuigen mikken. Dus de meeste locaties die we hebben, zijn daar helemaal niet toegankelijk voor. Maar de een of andere locatie valt daar zeker ook nog in de combinatie. En een onderwerp dat veel besproken wordt, ook aan de stamtafel, maar in het algemeen, zijn de elektriciteitsprijzen op de laadpalen, dat

ze soms erg, erg hoog zijn, dat er sprake zou zijn van woekerprijzen. Hoe zou je daar tegenaan kijken, om misschien ook de gemoederen wat tot bedaren te brengen? Zodat je zegt: hé, maak je geen zorgen, als je op e-mobiliteit inzet of ook op openbaar laden bent aangewezen en niet de mogelijkheid hebt om je eigen laadpaal te hebben, waar de elektriciteitsprijs wat goedkoper is. Dat het niet nog verder stijgt, respectievelijk, hoe kan

je dan? Ja, hoe zou je naar deze prijskwestie moeten kijken in jouw ogen? Nou, de infrastructuur – veel mensen vergeten dat bij openbare infrastructuur – die kost wat. En dat moet ik natuurlijk via de laadprijs op de een of andere manier medefinancieren. Maar je kunt via benutting zeer planbare kosten aannemen en dan natuurlijk ook een goed contract sluiten met een vlotteklant die benutting brengt. En doordat ik dat dan echt planbaar als CPO heb, wat ik

bij een MSP misschien niet heb, zijn dat andere voorwaarden die ik daar kan hanteren in het directe contractmodel. Zo'n laadpark bouwen is natuurlijk ook een investering. Dus als vlottabedrijf dat zich drie snelladers plus transformatorstations neerzet – en het hoeft niet helemaal zo mooi te zijn als in het openbare gedeelte –, dan ben ik al gauw een halve miljoen tot ja, 800.000 € kwijt. En ik moet dat ook onderhouden en beheren. Dus dat is niet echt

mijn kernactiviteit, daar zou ik me misschien niet op richten. Overeenkomstig kan dat al een aantrekkelijke deal zijn, om te zeggen: hé, ja natuurlijk, dan betaal ik op de openbare laadstation ergens 39, 49 cent, maar heb dat met de aanbieder op lange termijn geregeld. Tussen 20:00 uur en 8:00 uur betaal ik misschien zelfs minder, omdat die dan de benutting omhoog brengt. En dan kan ik dat ook inplanbaar inschatten in mijn vlottekosten. Dat is een ander zakelijk model dan bij het tankstation, waar ik

deze vaste afnames dan misschien niet heb. En in de toekomst, in het algemeen, nu niet alleen aan vlotten gedacht, maar aan de gemiddelde consument, die bijvoorbeeld in een huurwoning woont, zich dan een elektrische auto aanschaft en zegt: oké, ik heb daar nu prijsstijgingen gezien bij openbare laadpalen, waar diesel bijna al goedkoper is. Zie je dat in de toekomst stabiliseren, respectievelijk via potentialen als dynamische elektriciteitstarieven of anderszins intelligent laden, dat je

dan ook erg goedkoop onderweg kunt zijn? Dus, misschien kun je ook commentaar geven op wat je daar hebt gezien. Octopus Energy en Honda hebben dit week inderdaad die aankondiging gedaan, wat erg, erg spannend is, met 300 £ leasingrate voor een elektrische auto, wat eigenlijk niet eens zo slecht is. Met het V2G-tarief zou je zelfs gratis kunnen rijden. Ja, dus allereerst gaat niet iedereen toegang kunnen hebben tot infrastructuur op zijn woonplek. Ik

was lange tijd straatparkeerder en ben dat ook nog steeds. Nu heb ik wel een AC-paal direct voor de deur. Dat maakt het wat gemakkelijker, maar dat is al zo'n groot probleem, als we de overstap willen maken. Zo'n V2H-aanbod met V2G is erg mooi voor iemand die een eengezinswoning heeft of toegang tot infrastructuur op zijn huis met zijn elektriciteitscontract gekoppeld. De Britse elektriciteitsmarkt is wel een beetje anders opgebouwd dan de Duitse. Maar ja,

daar moet de reis heen gaan, dat je veel mensen het mogelijk maakt om te laden. Voor de rest moet er een goed, betaalbaar aanbod in de openbare ruimte zijn. En dan moet je jezelf natuurlijk afvragen: heb ik als eindklant toegang tot een laadnetwerk dat tot Portugal stations ter beschikking stelt, als ik toch elke dag met mijn pendelfeit dezelfde route van 30 km rij en het ding nooit op langstrecken meeneem? Dan sluit ik een aanbod of een contract af met een aanbieder, die nu

precies mijn behoefte dekt. Dat kan het stadwerk zijn. Die hebben dan ook betere prijzen dan misschien vandaag wordt gesteld. Dat moet je ook altijd heel duidelijk zeggen. Deze discussie, daar kost de kilowattuur boven de 1,10 € – dat betaalt toch niemand in werkelijkheid. Dus ik heb mijn laadkaartaanbieder en dan rij ik bewust naar de stations waar ik die prijs heb. Of ik betaal ad hoc aan het laadstation de prijs die daar opgeroepen is. Maar ik ben niet verplicht om voor 1,10 € per kilowattuur op te laden.

Daar ben ik niet toe gedwongen. En het is al dicht genoeg om ook nog eens om de hoek heen te rijden en misschien ergens anders goedkoper op te laden. Dat toont precies deze uitsteeksels die ik eerder beschreven heb, in de regelgeving, hè. Elke aanbieder moet natuurlijk zorgen dat hij niet prijsdiscriminatoir bezig is. En als dat betekent dat ik mijn ad-hoc-prijs zo hoog moet zetten zodat ik al mijn MSP-contracten goed kan houden, dan komt precies zoiets eruit, hè. Dat is voor de eindklant moeilijk na te volgen, dat geef ik eerlijk toe. Dat is momenteel niet goed opgelost.

Tegelijkertijd zijn er nog steeds ook stadwerken die daar erg protectionistisch bezig zijn en zich in laadkaarten gewoon niet herkennen. Ik was vorige week bijvoorbeeld in een grotere stad in Duitsland, zuidelijk van Keulen. Daar zat bijna geen MSP-kaart in en ad hoc was de prijs OK, totaal eerlijk. 0,90 € per kilowattuur aan een openbare AC-laadstation. Misschien een klein beetje goedkoper mogelijk, maar het is nu niet buitensporig duur. Alleen was het niet comfortabel, hè? Dus ik wil als gebruiker me niet iedere keer daarmee bezighouden.

Daar was geen betaalterminal, ik moest een QR-code scannen, creditcardgegevens invoeren. Toen duurde dat allemaal zo lang dat mijn auto de eerste keer al weer op rood stond. Dat wil ik niet dagelijks doen. Dus daarvoor ontbreekt me de lust en dat moet men in totaal beter oplossen. En hoe kan je je dat voorstellen als normale e-autochauffeur, niet als CPO? Men begrijpt de dynamiek. OK, er zijn kosten, deze locaties op te bouwen. Dat is natuurlijk niet eenvoudig, die moet je eerst terugkrijgen, en daarom kun je de stroomprijs niet een-op-een aan de e-autochauffeur doorberekenen.

Ik geloof dat iedereen dat begrijpt. De vraag is hoe hoog deze meerkosten zogezegd zijn. En ik neem aan,

je kunt misschien ook commentaar geven op hoeveel deze lage capaciteitsbezetting, die er nu eigenlijk nog is, zich verhoudt – je weet natuurlijk niet wat op lange termijn haalbaar is, maar waarschijnlijk zou het best nog omhoog kunnen gaan – dat er dan natuurlijk prijsverschillen zullen zijn ten opzichte van de huidige status quo, waar de capaciteitsbezetting nog niet zo hoog is als ze zou kunnen zijn, toch? Ja, dus je kunt natuurlijk eerst uitrekenen waar het optimum voor de exploitant ligt qua capaciteitsbezetting in verhouding tot zijn bedrijfskosten. De huur voor

de parkeerplaats hoort daar onder, het onderhoud en zo verder. Dat moet ik allemaal omslaan op de kilowattuur. En dan heb ik natuurlijk nog de intraday-optimalisatie: als ik stroom negatief kan kopen en deze dan met een lichte opslag kan verkopen, heb ik daar ook nog arbitrage op. En dan wil ik in die periode nog meer capaciteitsbezetting hebben. En deze twee mechanismen lopen eigenlijk een beetje tegen elkaar in, omdat een zeer hoog belaste laadstation het geen zin heeft om dynamische prijzen aan te bieden. Die kan ik op dat moment helemaal niet bedienen. Ik kan maximaal voorkomen dat de klant in de piektijden naar iemand anders rijdt, maar nog een erbij halen brengt me niets. Dus dat moet je dan ook meenemen. Dat is gewoon een serviceangebot in de openbare ruimte en dat heeft ook een prijs, die zich op de kilowattuur zal weerspiegelen. Wat ik altijd interessant vind, is ook in deze V2G-discussies naar

toe

zeggen: ik laad mijn voertuig bij mijn werkgever. Dat stelt eerst eens voor dat mijn werkgever mij dat mogelijk maakt, maar als dat het geval is, neem ik de stroom van mijn werkgever goedkoper mee en kan ik thuis mijn huis ermee voeden. Dat hebben wij bij het BMWK destijds ook al overwogen – voor de toekomst, vooral op het gebied van sectorverkoppeling, is dat een zeer interessant model, en met batterijgroottes en de voertuigen zal dat op een gegeven moment zeker mogelijk zijn. Maar dan blijft er nog de wetgeving over, omdat ik dan stroom

goedkoper van mijn werkgever krijg gesteld, die ik thuis consumeer. Dan komt zeker de belastingdienst en praat over loon in natura. Dus het zijn erg, erg veel actoren in deze ketens, zodat men dat, wat eigenlijk zo voor de hand liggend en zo eenvoudig klinkt, werkbaar kan maken. Een systeemprobleem. Ja, en dat is waar de hele industrie aan werkt. Dus daar zijn veel bedrijven en mensen dagelijks mee bezig om het steeds beter te maken. Maar voor de eindklant is dat natuurlijk moeilijk te begrijpen. En vandaag

in Amsterdam en andere plaatsen zijn er al zeer interessante projecten, waar deels smart charging – dus het vertraagde laden op de momenten waarop het net niet zo overbelast is of de prijzen bijzonder gunstig zijn – al wordt uitgevoerd. En vooruitkijkend geloof ik ook, nu V2G gepland is of al wordt uitgevoerd. Oostenrijk is, geloof ik, daar in ieder geval naar mijn weten al in de – ja, maar niet omdat zij dat per se willen, maar omdat zij het moeten. Het net is helemaal aan het einde ervan.

Daar gaat niets meer. En dus heb ik mechanismen nodig die me op de een of andere manier prikkels geven om dat te verplaatsen. En ik wil mijn huis natuurlijk ook blijven kunnen gebruiken. In Duitsland hebben we – we klagen weliswaar altijd, onze netbeheerders zitten daar ook al aan de belastingsgrens, maar in feite schakelt eigenlijk nog niemand echt omlaag of zet me iets uit. We hebben de afgelopen 15, 20 jaar gehoord dat er hier ooit een blackout in het laagspannings- eh in het distributienet zal plaatsvinden,

omdat ik overeenkomstig PV-invoedingen heb en dergelijke. Onze netbeheerders hebben dat prima gedaan – dat moet gezegd worden. Het is niet eens donker geworden de afgelopen jaren hier. We hebben het meest betrouwbare elektriciteitssysteem ter wereld, met ongeveer tien minuten uitvalduur, geloof ik. Maar waar ik op wilde uitkomen: zie je dat ook in Frankrijk, Duitsland of andere markten waar jullie actief willen zijn, dat men dat doet op

openbare laadstations die misschien niet zo druk bezet zijn? Of gebeurt dat alleen bij AC in de steden? Jullie doen ook meer HPC. En daar zal het nooit use cases in die richting geven. Ja, toch wel. We zien dat al en we kijken daar zorgvuldig naar, waar er ook businessmodellen zijn. Misschien kan daar ooit een interessant product ontstaan waarbij je zegt: ik laad hier voertuigen met een AC-lader in het openbaar, die voorzien is van de

dikke netwerkverbinding. De klant neemt de stroom mee naar huis en ontlast het distributienet, en daarvoor krijgt hij een deel teruggestort als tegoed, dat hij dan met ons deelt, omdat hij daar voordeel van heeft. Dus ik weet niet waar de businessmodellen nog gaan eindigen. We praten ook inmiddels over doorleidingsmodellen in Duitsland. Dan neemt iedere klant zijn stroomcontract van thuis mee. Dan heb ik eigenlijk ook een rijdend actief in handen, en laten we kijken wat

mijn energieleverancier me dan aanbiedt. En wij als infrastructuuroperator zijn dan eigenlijk alleen nog de transactiebrenger en krijgen daar een vergoeding voor. Dus daar zit echt, geloof ik, in de komende tien jaar nog heel veel spannends in. En we hadden eens het onderwerp met de knelpunten bij telecommunicatie. Dat zal daar ook een onderwerp zijn, en ik denk dat dat in de toekomst steeds relevanter wordt. Er zijn inmiddels alweer eerste softwarebedrijven – Amazon doet dat geloof ik in de VS en

ook Tesla. Die rijden gewoon vrachtwagens met harde schijven rond, omdat dat voor bepaalde afstanden sneller gaat voor gegevensoverdracht dan via glasvezel, om die enorme hoeveelheden data van autonoom rijden en zo iets over te dragen. Ja, gisteren ook gelezen: de Chinezen doen dat om hun AI-modellen te trainen – ze vliegen naar Maleisië, trainen ze daar en vliegen dan weer terug met het getrainde model, omdat ze de chips ter plaatse niet hebben en dat dan waarschijnlijk ook gewoon makkelijker is. Dus dat

zou je op stroom net zo goed kunnen toepassen. Als elke auto met een reuzeachtige batterij rond rijdt, dan rijdt er op Duitse snelwegen heel veel stroom van noord naar zuid. En we praten ook altijd daarover dat we in het transmissienet knelpunten hebben en zo verder. Misschien ontstaan daar ook nog interessante modellen, vooral met vrachtwagens en zo. Totaal, ja – een cool idee in elk geval, dat het voertuig als rollende batterij naar waar de knelpunten zijn gebracht wordt. En

we komen ook in de homestretch. Jullie zijn – het spannende is eigenlijk – een Frans bedrijf dat pas kort geleden, geloof ik, naar Duitsland komt. Wat hebben jullie geografisch geleerd, wat zo'n Franse flair is, wat de CPO betreft, in vergelijking met het Duitse? Ja, ik ben Duitser, ondanks Italiaanse wortels ben ik toch 100% Duits. En je merkt al dat Fransen bij veel dingen

een beetje relaxter zijn, wat misschien projectduurzaamheid of het bouwen betreft. En die waarderen ons daarvoor dat wij bij veel dingen misschien ook een klein tikje nauwkeuriger zijn. En ik denk dat dat ook de charme uitmaakt van zo'n internationale CPO die uit alle landen komt. We zijn ook in Spanje, Italië, Oostenrijk, Zwitserland, maar ook in Benelux. We hebben in elk land een dochtermaatschappij, overal zitten goede mensen, en we wisselen regelmatig met elkaar uit en nemen dan

ook gewoon nieuwe oplossingen mee uit deze landen, en kunnen zo anders, beter bouwen en misschien het laadervaring eens verbeteren. Want als je nog nooit uit Duitsland weg bent gereden om op te laden, dan geloof je dat alle laadstations ergens in het industriegebied en zonder dak moeten staan. En de Facebook-groepen of forums hier zitten allemaal vol met ervaringsverhalen: "We waren daar in Frankrijk – elk onbeheerd rastplaats heeft een laadpark met dak, en zo moet het zijn" – met prijsweergave en alles. Precies, dat zie je daar. Ook op LinkedIn krijg je regelmatig mee dat in het buitenland laden goedkoper is en met creditcard functioneert op de stations, dan het geval is in Duitsland op dit moment. En dat helpt al om eens over de eigen grenzen heen te kijken en het een en ander uit het respectieve andere land mee te nemen – en dat kan men als internationale speler best goed. Cool. Ja, ik vind dat een mooi afsluitingswoord. Voordat we echt afsluiten, kun je nog even wijzen op

waar de luisteraars van jullie over jou of in het algemeen kunnen leren. En wat je graag nog als laatste slotwoord wilt hebben. Ja, dus we zijn nu met de eerste parken live gegaan en we gaan de komende weken nog veel meer uitrollen. Ik zou me verheugen als we de een of ander ook welkom heten op onze laadstation, die dan misschien ook zijn feedback met ons deelt. We verheugen ons altijd als klanten ons meegeven wat zij

denken – en dat helpt ons gewoon om beter te worden. Dus graag binnenkort op RiDERgy.com naar onze parken kijken, en ik hoop jullie allemaal daar te zien. Dankjewel voor het mooie gesprek!

goed vonden, wat we misschien ook nog beter kunnen doen. Dat stuit ook bij ons op open oren. En ja, als we over een paar jaar hier in één adem genoemd worden met de andere gevestigde spelers, dan weet ik dat we goed werk hebben geleverd. En als de prijzen dan ook nog kloppen voor iedereen, dan is het werk nog beter. Dan veel dank, Paul, voor de tijd en veel sterkte bij de Duitse expansie. Dank je, Claudio, het was leuk. Dank je. U ook. Dat

was de aflevering met Paul, die een Italiaanse achternaam heeft, maar eigenlijk Duitser is en zeer veel internationale ervaring meebrengt. Nu momenteel een 30-landenschaling bij Elli. Wow, dat was indrukwekkend. Bovendien heb ik weinig mensen ontmoet die zoveel verschillende ervaringen in de energie- en e-mobiliteitswereld meebrengen. Van de virtuele elektriciteitscentrale bij Mühlhan, zoveel gigawattuur en wat voor optimalisatie hij daar uit heeft gehaald – dat was een spannend anekdote – maar ook hoe hij van BMW in de hele beginperiode van dit spannende project kon opbouwen. Dat en

met DCS en vooral al heel vroeg de hele BMW-locaties met lastmanagement kon opbouwen. En dan Elli: 30 landen, de MSP-ervaringen en vlootervaringen enzovoort. En dan natuurlijk nu bij Elektra deze spannende taak, met een door oprichters geleide startup uit Frankrijk de Duitse markt aan te spreken en andere markten, en hoe zij zich met deze slimme displays onderscheiden. Reserveerbaarheid ook erg belangrijk, met logistieke bedrijven ook al en vloten. Dat is essentieel. En aan de vrachtwagens die nu ook komen, daar ook al verder over nadenken, wat dynamische

prijzen betreft, en daarvoor natuurlijk ook open staan en de potentialen zien en de spannende prijsdynamiek die zich dan in die tijd zal ontwikkelen. Dus vanuit mijn kant een zeer geslaagd allroundpakket aan onderwerpen die we hier hebben meegenomen – met name vanuit het CPO-perspectief, maar ook MSP enzovoort, de hele waardeketens van e-mobiliteit. Als jullie de aflevering leuk vonden, ga dan ook in op de tips van Paul. Kijk toch eens bij een van deze

Elektra-laadpalen langs en geef jullie feedback. En abonneer je en deel de aflevering graag. Dat helpt ons enorm. Dus tot de volgende keer.

Notities bij de aflevering

In dieser Folge von Smart Charge spreche ich mit Paul Tonini, Country Manager Germany bei Electra, über seine Reise von der Wasserstoff-Pilotanlage 2015 bis zum Aufbau flächendeckender High-Power-Charging-Parks. Paul gewährt Einblicke in: - Kabelmanagement & UX: Wie zu kurze Kabel, fehlende Rangierflächen und fehlende Mülleimer das Laden nervig machen. - Stations-Design: Warum Dachkonstruktionen, Steckertypen und Parklayout über Erfolg oder Frust entscheiden. - Smart Charging & V2G-Ausblick: Welche regulatorischen und technischen Bausteine dynamische Tarife und bidirektionales Laden endlich voranbringen. - CPO vs. MSP vs. Flotten: Wie Betreiber, Roaming-Partner und Fuhrparks um Auslastung, Preisgestaltung und Kundenbindung ringen. - Marktdynamik & Konsolidierung: Was passiert, wenn Infrastruktur schneller wächst als die E-Zulassungen – und wer am Ende bestehen bleibt. Mit vielen Anekdoten aus BMW, Webasto, Elli und Electra liefert Paul praxisnahe Tipps für alle, die wissen wollen, wie Elektromobilität im echten Leben funktioniert.