Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 9 July 2025 · 1 hr 0 min

Ep. 16: Focus on Ethiopia, the world’s first country to ban non‑EVs since 2024! Johannes Huber ex GIZ shares his expert view on local sustainable energy and EVs.

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

Welkom bij een nieuw episode van de Smart Charge podcast. Vandaag gaan we naar Afrika, naar een land dat vooroploopt met elektrische voertuigen: Ethiopië. Ethiopië is het eerste land ter wereld dat verbrandings- en voertuigen heeft verboden, dus alleen elektrische voertuigen kunnen het land in worden geïmporteerd, en dat sinds vorig jaar, januari 2024. Dit is een gedurfde zet, vol uitdagingen, waarbij er nog geen masterplan is ontwikkeld. Dit werd aangekondigd in 2023. We duiken diep in alle aspecten van het

energiesysteem, het mobiliteitssysteem, en zelfs daarvoor, het economische systeem van het land - hoe het zich ontwikkelt om aan de behoeften van elektrische voertuigen tegemoet te komen. Met een absolute expert in ontwikkelingseconomiën, Johannes Huba, die meerdere jaren ervaring heeft opgedaan zowel in Zuid-Afrika als in Ethiopië, en legt ons uit hoe de situatie is, welke uitdagingen er worden gesteld, en hoe die aan te pakken. Hij deelt vooral met ons een aantal leuke feiten en interessante anekdotes uit zijn persoonlijk leven

daar. Er is dus veel te leren over het land, en één ding geef ik u al voordat we beginnen, zodat u zich een lekker kopje koffie haalt: Arabica - de plant, de koffieplant - kwam uit Ethiopië. Dus duiken we diep in dit onderwerp van de gedurfde stap naar elektrische voertuigen van een land als geen ander: Ethiopië. Oké, hallo Johannes, hoe gaat het met u vandaag? Zeer goed, zeer goed. Ik ben blij dat ik hier ben. Dank je wel. Hoe gaat het met u? Dank je, het gaat ook zeer goed met mij. Hoewel de

podcaststudio vandaag een beetje warm is, maar we redden het wel. Misschien geeft het ook een beetje een Ethiopisch gevoel, aangezien deze aflevering helemaal over Ethiopië gaat. Maar voordat we in Ethiopië duiken, om de luisteraars beter op de hoogte te stellen van uw achtergrond, kunt u uw achtergrond uitleggen - misschien waar u bent opgegroeid en wat u tot nu toe hebt gedaan? Zeker, zeker. Ik kom oorspronkelijk van het Bodenmeer, uit het zuiden van Duitsland, en na

de middelbare school ben ik veel rondgereisd, met mijn studies gericht op het Afrikaanse continent, hoewel mijn achtergrond in de economie ligt - maar altijd met aandacht voor ontwikkelingspolitiek en ontwikkelingseconomiën. En recentelijk, in mijn master's degree, ben ik me gaan richten op energieëconomie. Maar de basis ligt in de economie; dat is wat ik deed. En door verschillende stages en projecten op het Afrikaanse continent, begon het allemaal met Zuid-Afrika, en daarna

kreeg ik mogelijkheden in Ethiopië, en ik veranderde min of meer mijn focus van de Zuid-Afrikaanse regio naar de Oost-Afrikaanse regio. Dat is in het kort hoe mijn laatste - je zou kunnen zeggen 10 jaar of zo - eruitzag. En ik woon momenteel weer in Berlijn. Ik woon al ongeveer 1,5 jaar in Berlijn en werk nu in de energiebusiness voor een associatie, de Associatie van Lokale Openbare Nutsbedrijven,

hoewel mijn focus nu enigszins is verschoven. Mijn vorige baan was in Ethiopië; ik woonde in Ethiopië en werkte daar voor de Duitse Ontwikkelingssamenwerking. Ja, dat is een redelijk basisoverzicht van hoe de laatste 10 jaar of zo eruitzag. En dus één stap terug - hoe bent u gepassioneerd geworden over ontwikkelingseconomiën? Nou, dat begon, zou ik zeggen, rond 2012 toen ik voor het eerst naar Zuid-Afrika ging, en ik deed een van die klassieke vrijwilligerswerk dat veel Duitsers doen als zij iets anders willen doen en niet direct gaan studeren. Ik ging naar Zuid-Afrika met het "weltwärts"-programma, dat ook door de regering wordt gefinancierd. Wat is het programma? Het programma heet "weltwärts." Het komt van het Ministerie van

Economische Ontwikkeling - het Duitse Ministerie van Economische Ontwikkeling. Het is een zeer veel gebruikt programma door veel jonge Duitsers die geïnteresseerd zijn in het buitenland gaan. De naam is "weltwärts," exact. En dat is hoe ik geïnteresseerd raakte. Dat leidde in feite tot mijn bachelor's degree in economie en ontwikkeling, en ik ben min of meer in het veld gebleven, zou ik zeggen.

Begrepen. Maar er moest iets u naar dat programma drijven in de eerste plaats, toch? Om het vrijwilligerswerk in Zuid-Afrika te doen. Was er iets dat dat triggerде? Ik wilde gaan en iets anders zien, denk ik. En ik begon naar verschillende dingen te zoeken. Ik ben ook tijdens de middelbare school naar het buitenland geweest. Ik ben naar de VS gegaan voor een uitwisseling van 6

maanden. Ik heb zelfs een kleine uitwisseling naar Egypte gedaan - ik denk dat het klas 10 of 11 was. Dus ik was al eerder geïnteresseerd in naar elders gaan. En toen zocht ik eigenlijk gewoon iets te doen na de middelbare school voor een jaar voordat ik naar de universiteit ging. Begrepen. En dus na Zuid-Afrika, zei u dat u naar Ethiopië ging. Ik deed een paar dingen in Zuid-Afrika tijdens mijn bachelor's, wat vooral

een semester in het buitenland was, een of twee stages. En toen solliciteerde ik bij GIZ en de Duitse Ontwikkelingssamenwerking. Precies. En er was een positie in Ethiopië, die behoorlijk aansloot bij mijn studies destijds, wat was in organisatieontwikkeling. Ik moet zeggen dat mijn studies in de economie waren, maar het faculteit of programma richtte zich ook op instellingen. Dus dat was behoorlijk passend omdat de stage die ik toen

kreeg bij GIZ was op het gebied van organisatieontwikkeling. Dus de onderwerpen pasten behoorlijk goed bij elkaar, en daarom kreeg ik die in Ethiopië, zou ik zeggen. Oké, en wat ging de missie in Ethiopië over? Wat moest u doen? Ethiopië was - dus GIZ is in het buitenland georganiseerd in projecten, en in veel landen heeft GIZ kantoren in de landen. Ethiopië is een beetje speciaaler omdat Ethiopië, je zou het kunnen vergelijken met - het is een beetje het Brussel van

Afrika - het is een beetje het Brussel van

het Afrikaanse continent. O, ja? Dat is grappig, dat wist ik niet. Oké. Ik bedoel, u hebt de Afrikaanse Unie in Ethiopië, dus het hoofdkwartier van de Afrikaanse Unie bevindt zich in Addis Ababa. De commissie van de Afrikaanse Unie bevindt zich in Addis Ababa. GIZ heeft dus niet alleen een landkantoor, maar ook een verbindingsbureau bij de Afrikaanse Unie. En dat is ook een projectbureau, en daar heb ik gewerkt. En het project ging eigenlijk over

organisatieontwikkeling, wat betekent dat u probeert verschillende projecten uit te voeren om de commissie beter en efficiënter te laten werken. Dat is het in eenvoudige termen. Wist u iets over Ethiopië voordat u daar heen ging, of wat waren uw eerste indrukken? Eerlijk gezegd, helemaal niets. Helemaal niets. Ik dacht bij mezelf toen ik de baan kreeg: "Oh wow, ik ga naar Ethiopië." Ik ben toen wat gaan onderzoeken

maar ik had geen idee wat me te wachten stond. En in mijn jonge hoofd dacht ik dat het een beetje op Zuid-Afrika zou lijken, dus dat ik enkele ervaringen uit Zuid-Afrika in Ethiopië kon gebruiken. Ik moet zeggen - helemaal niet. Compleet anders. Een compleet andere wereld, een compleet andere cultuur. Ik solliciteerde zomaar en liep

je kunt zeggen het diepe in. Voor mijn persoonlijke ervaring, ja. En wat herinnert u zich waren de eerste dingen die u echt schokten, of indruk op u maakten, of u verraste? Ik herinner me de dag van mijn aankomst heel levendig. Het was midden in de nacht in Ethiopië. Meestal landen internationale vluchten die naar Ethiopië komen rond middernacht, of ze landen als het nog donker is, en u moet eigenlijk

een taxi nemen naar uw bestemming. Natuurlijk, ik kwam aan, er was een taxichauffeur die me zou ophalen met erg weinig Engels, en hij bracht me naar een gastenverblijf. Ik herinner me dat - u bent daar vanuit Duitsland gekomen. Ik ben daar vanuit Duitsland gekomen. Ik ging het gastenverblijf in en daar was geen elektriciteit, en het water in het begin - want op dat moment was het gewoon weg, u weet wel. Er was een

lokale stroomstoring - misschien een spanningsdaling, u wist nooit precies wat het probleem was. Het kon alleen het huis zijn, het konden een paar huizen in de buurt zijn. Ik moet ook zeggen dat het de afgelopen jaren veel stabieler is geworden, maar het was iets wat dagelijks gebeurde toen ik daar woonde. Ik kwam voor het eerst aan in

2018 en ik vertrok in 2021. Dat was het tijdsbestek. Dus natuurlijk was het een compleet nieuwe wereld, en ik kende de taal niet, ik kende helemaal niets. Ik had eigenlijk geen mogelijkheid om rond te gaan. Het waren die eerste paar dagen dat ik naar buiten probeerde te gaan, gewoon rondlopen en probeerde een paar basisdingen te krijgen - voedsel om mee te koken. Gewoon een

heel ander wereld, waarbij u de basics probeert te doen die u ook in Duitsland doet, gewoon in een heel ander wereld. Begrepen. En op welke manieren was Ethiopië anders dan Zuid-Afrika, gebaseerd op uw ervaring? Nou, allereerst heeft Zuid-Afrika best veel basics die gewoon werken - het is iets meer ontwikkeld. U hebt elektriciteit en watervoorziening die meestal werken. Ik bedoel, dat is

één ding dat u echt opmerkt, maar cultureel is het een groot verschil. De Ethiopische cultuur is extreem anders dan natuurlijk de Zuid-Afrikaanse cultuur. En het is een zeer onderscheidende en interessante cultuur die ik zou zeggen minder vergelijkbaar is met landen als Zuid-Afrika of Kenia of Tanzania, waarbij ik meer overeenkomsten met Zuid-Afrika zie in vergelijking met de Ethiopische cultuur. Kunt u één voorbeeld geven om het een beetje meer

tastbaar te maken? In mijn ervaring, hoe ik het zie, zijn Ethiopiërs heel respectvol - extreem respectvol - en zij houden ook afstand, en dat voelde ik veel in het dagelijkse leven. Ik voelde dat er zeker interesse is van buitenlanders, maar er was soort van respect om niet in uw weg te gaan, in uw ruimte. Dat was niet het geval

U kon dus natuurlijk rondlopen. U was altijd iemand van interesse omdat u van ergens anders kwam, natuurlijk, maar het was helemaal niet zo. Niemand zou zich speciaal inspannen. Mensen waren eerder erg behulpzaam wanneer u hen erom vroeg, maar niet veel mensen zouden u bijvoorbeeld vragen of u hulp nodig had. Dus dat was het soort verschil dat ik gedurende mijn

hele tijd ervaren heb. Interessant. En voordat we naar het grote onderwerp van vandaag gaan, gerelateerd aan mobiliteit en energie, en daar ook dieper op ingaan, eerst nog wat meer over de GIZ - iets meer over wat u daar deed. Wat was het belangrijkste resultaat van uw drie jaar? Wat waren de interessante projecten die u daar wilde uitlichten? Wel, ik werkte aan één project. Elk project is natuurlijk

altijd anders van project tot project, maar meestal duurt een project rond 3 tot 4 jaar. Mijn tijd daar was vrijwel 3 jaar, dus ik was daar voor één projectfase. Het project dat we uitvoerden ging over Human Resources en Financiën, en mijn focus lag op financiële ontwikkeling. Dit betekende eigenlijk samenwerken met de financiële afdeling over hoe u

het budgetteringsproces kunt verbeteren. Dus aan het einde van de projectfase hadden we een manier ontwikkeld om in de toekomst beter te kunnen werken aan het budgetteringsproces. U kunt dit zien als een handleiding die probeerde het hele proces in de commissie van de Afrikaanse Unie te harmoniseren. Ja, dat was eigenlijk het project. En

de meeste luisteraars kennen Ethiopië in het algemeen misschien niet veel. Misschien kunt u op basis van wat u weet enkele kernindicatoren van het land geven zodat mensen een indruk krijgen en voelen van welke grootte van land we eigenlijk spreken. Ethiopië - voor zover ik weet, ik ken de specifieke getallen niet, maar naar mijn weten hebben we ongeveer 120 miljoen mensen in het land. Dus veel groter dan Duitsland. Precies, en de

De grootte van het land is ook groter. Ik zou zeggen ongeveer 2 keer, misschien 2,5 keer zo groot als Duitsland. Het is ook op een federale manier georganiseerd, dus je hebt deelstaten zoals in Duitsland en een federale regering zoals in Duitsland. Je hebt de regionale regeringen en de federale regering. De regionale regeringen en de regionale staten zijn behoorlijk sterk in hoe zij zaken doen, en zij hebben bijvoorbeeld

hun eigen politie op lokaal niveau, en dan is er de federale politie. Dat is ook een gelijkenis met Duitsland. Daarnaast is Ethiopië behoorlijk interessant als het gaat om het klimaat. Je hebt bergen die helemaal tot ongeveer 5.000 m gaan - echt heel hoge bergen - en dan heb je een zeer laag punt dat −150 m onder zeeniveau ligt. Minus 150. Is dat als het laagste punt op

aarde of zoiets? Niet het laagste punt op aarde, maar als ik het niet helemaal mis heb, is het of zou het een van de laagste punten op het Afrikaanse continent kunnen zijn. Wauw, heeft het een naam? Het heet de Danakil Depression, en het ligt in het noordoostelijke deel van het land, heel dicht bij de Eritrese grens. Dus je kunt je voorstellen dat je met deze verschillen in hoogte veel verschillende soorten klimaat krijgt. De hoofdstad is bijvoorbeeld

op 2.300 m. Addis Ababa? Addis Ababa, precies. Dus het is een van de vijf of zo hoogste hoofdsteden van de wereld, wat ook betekent dat je temperaturen hebt die niet volledig gek worden in beide richtingen. Ja, dat is best interessant over Ethiopië. En economisch gezien weet ik dat de oorsprong van koffie - ik denk dat de koffieplant uit Ethiopië komt - maar ik denk dat de koffie-industrie misschien niet zo

sterk is als het nog was, maar misschien kun je ook uitweiden over andere economische sterke punten van het land. Zeker, dat is ook een onderwerp dat al verbonden is aan ons grote onderwerp van vandaag, wat interessant is om in te duiken. Koffie is het belangrijkste exportproduct, het belangrijkste wat Ethiopië exporteert. Dat is ja. Ze hebben ook een aantal andere landbouwproducten die ze exporteren. Bijvoorbeeld sesam is naar mijn idee waarschijnlijk het

2de grootste goed. Koffie is nog steeds het eerste, en dan enkele andere landbouwproducten die zij ook exporteren. Er is geen groot ander bedrijfstak of productiesektor die Ethiopië exporteert. Ook een beetje bloemen - Kenia doet naar mijn idee een groter deel, maar Ethiopië doet ook wat bloemenproductie en -export. Maar dat is eigenlijk de economie.

Veel mensen wonen niet in steden. Met 120 miljoen in het hele land zullen zij niet allemaal in de hoofdstad of in andere steden wonen. Zij wonen in landelijke gebieden van het land en doen subsistentielandbouw. Dus er is niet veel productie die je buiten deze dorpen zou gebruiken. Als het gaat om de landelijke gebieden, is er ook veel

armoede nog steeds zichtbaar. Je kunt het hele ding over armoede bespreken, hoeveel, hoe arm zijn mensen die eigenlijk in een dorp leven en alles wat zij nodig hebben voor zichzelf kunnen produceren. Maar natuurlijk met klimaatverandering en al dat soort dingen, het voedsel dat zij kunnen produceren wordt ook steeds minder, en dan is het niet meer genoeg voor iedereen, en dan kun je natuurlijk zeker praten over

armoede. En binnen het Afrikaanse continent, is Ethiopië gemiddeld, laten we zeggen, onder de armste of onder de rijkste landen op het continent? Ik ben niet zeker of je het extreem arm zou noemen als je naar andere Afrikaanse landen kijkt, maar het is waarschijnlijk arm tot middelmatig ergens in vergelijking met andere landen op het continent, maar zeker niet onder de rijksten. Oké. En wat energieproductie betreft, wat is de energieproductie in het

energienetwerk - gegevens die je kunt delen? Zeker. Energie in Ethiopië komt voornamelijk uit waterkracht. Ethiopië heeft, of is nog bezig met het afbouwen van, de zogenaamde Grand Ethiopian Renaissance Dam gebouwd, wat een enorm stuwmeer aan de Blauwe Nijl is. Blijkbaar kan het, bij volledige capaciteit, ongeveer 15 terawattuur per jaar elektriciteit produceren. En dat is

genoeg om het hele land van stroom te voorzien. Ethiopië heeft momenteel een vraag van ongeveer 12 tot 13 terawattuur per jaar. Dus als je de stuwdam op volledige capaciteit zou gebruiken, zou je al de benodigde elektriciteit kunnen produceren. Maar natuurlijk is de stuwdam nu niet volledig klaar, voor zover ik weet, en is operationeel, maar niet alle turbines. Ik denk dat je in totaal ongeveer 13 of 14 turbines hebt. De persoon met wie ik sprak,

het interview dat ik had - je kunt dat ook delen - was met het World Resources Institute. Een van hun experts op het gebied van elektrificatie van wegen, auto's, vrachtwagens en bussen deelde een aantal dingen met mij en gaf mij een update. Ik had een zeer goed gesprek met hem, en hij vertelde

mij dat, volgens officiële gegevens, 2 turbines draaien. En 2 turbines van de 13 of 14 is natuurlijk niet veel. Ik vond een aantal verschillende bronnen online die zeiden dat het misschien al 5 of 6 zijn, maar ik ben niet zeker over hoeveel productie er nu is. Maar Ethiopië haalt momenteel het meeste van zijn elektriciteit uit waterkracht. Meeste - dat betekent dat er ook andere bronnen zijn. Er is een beetje

wind en een beetje oude oliestations. Maar waterkracht zou het grote ding voor de toekomst moeten zijn. En hebben zij helemaal geen zonne-energie? Niet veel. Dat zou deel van de strategie kunnen zijn om meer zonnepanelen in te brengen, vooral in de stad. Aangezien we het hebben over elektrische voertuigen, zou het geweldig zijn als mensen zonnepanelen op hun huizen hebben om ze op te laden, maar momenteel is dat niets significants

voor hen. En gas-, olie- en steenkoolbronnen - hebben zij daarvan eigen bronnen in het land? Ik ben niet volledig zeker over hoeveel gas- of oliebronnen zij hebben, maar aangezien zij zich op waterkracht richten, zou ik geloven dat het waarschijnlijk niet veel is, omdat zij proberen onafhankelijker te worden met hun algemene energieproductie. En dat is waar zij zich naar toekeren wat zij in het land hebben, wat waterkracht zou zijn.

Dus nu één van de spannende, of zeer verrassende feiten - en dat is ook één van de belangrijkste redenen waarom we het over Ethiopië hebben in deze podcast, een diepgaande analyse - is het feit dat het het eerste land in de wereld is geweest dat de verkoop van nieuwe verbrandingsmotoren heeft verboden, en dus voor EVs heeft gekozen voordat enig ander land dat deed, zelfs vóór Noorwegen, dat waarschijnlijk het land is waar mensen aan denken wanneer zij spreken over

EV-leiderschap. Hoe was uw ervaring in Ethiopië wat betreft mobiliteit? Laten we eerst in het algemeen over mobiliteit spreken, en dan kunnen we van onderwerp veranderen en zien hoe e-mobiliteit in het land wordt beleefd en hoe levensvatbaar het is, en wat de obstakels zijn om het succesvol te maken. Dus mobiliteit in het algemeen - wat was uw persoonlijke ervaring, en wat heeft u waargenomen? Hoe verschilt dat bijvoorbeeld van een land als Duitsland? Zeker,

openbaar vervoer - laten we daarmee beginnen - is georganiseerd rond minibussen: kleine Toyota minibussen die ongeveer 15 mensen kunnen vervoeren. Dat is iets wat u zeer typisch aantreft in veel Afrikaanse landen. Maar zij hebben ook een behoorlijk groot wagenpark van bussen georganiseerd door de stad Addis Ababa. En daarbovenop, wat het openbaar vervoer betreft, hebben zij een soort

- u kunt het een stadsverbinding noemen, zij noemen het de lichte rail - vergelijkbaar met, ik weet het niet, in Berlijn de S-Bahn, niet echt een tram, meer zoiets als een S-Bahn, boven de grond. En het was gebouwd door Chinese investeerders, laten we zeggen 8 tot 10 jaar geleden of zoiets. Het bestond al en was operationeel toen ik aankwam. En het zou

de stad ook naar voren helpen wat betreft openbaar vervoer, omdat de stad uiteraard steeds meer mensen aantrekt. Het groeit dus wat betreft bevolking, maar de infrastructuur van de stad hinkte erachteraan. Zij investeren momenteel veel om aan de vraag van de stad te voldoen. Maar daarom zijn er ook niet echt officiële cijfers, hoewel wanneer u het googelt, wanneer u op Wikipedia gaat, ik ben zeker dat zij zeggen

getallen rond de 3 tot 4 miljoen, maar ik zou zeggen dat het veel hoger is, omdat mensen elke dag de stad binnenkomen. Dus veel groter dan Berlijn, zou ik zeggen, wat betreft de bevolking. Ja, inderdaad. Dus dat is het ene deel, openbaar vervoer. Privé zijn er natuurlijk kleine auto's - u ziet veel van deze auto's die eruitzien als een Toyota Yaris. Het heet

de Toyota Vitz. Het is een zeer populaire auto in Ethiopië - gemakkelijk te importeren, gemakkelijk te krijgen, gemakkelijk reserve onderdelen te krijgen. Dus dat is een zeer populaire auto. En zij hebben ook zoiets als Uber; zij noemen het Ride. Het is een bedrijf dat Ride heet, precies. Voor zover ik weet was het een startup die een paar jaar geleden werd gestart en

zeer succesvol. En voor zover ik weet zijn zij gestart en waarschijnlijk nog steeds een volledig vrouwelijk bedrijf. Interessant - nogal interessant, buitengewoon succesvol bedrijf tegenwoordig. Dus dat draagt ook bij aan hoe u zich in de stad verplaatst. En dan natuurlijk, in de rest van het land - ik zou zeggen dat er een groot gat is tussen Addis Ababa als stad en de rest van het land waar, ja,

u transport hebt dat van stad naar stad door het platteland gaat, maar Ethiopië heeft zich ook veel gericht op het bouwen van kleine vliegvelden, zodat zij hun bevolking in principe de mogelijkheid kunnen bieden om overal in het land per vliegtuig te komen. Dat is best uniek, zou ik zeggen - in ieder geval had ik daar nog niet van gehoord. En is het ook goedkoop? Vliegtuigen zijn meestal relatief

- er zijn twee verschillende prijzen. Er is een prijs voor Ethiopiërs en dan is er een prijs voor buitenlanders. Ik zeg dit omdat er een prijs is voor mensen die Ethiopische nationaliteit hebben of die in principe langdurig daar mogen wonen, maar toeristen betalen een hogere prijs. Dat moet op de een of andere manier gesubsidieerd worden. Zwaar, ja. Ik bedoel, u kunt voor een vlucht evenveel betalen als Ryanair in Europa, wat zeer goedkoop is voor

het Afrikaanse continent, omdat vluchten meestal niet erg goedkoop zijn. En toch is het een groot privilege om in Ethiopië te kunnen vliegen - de zeer armen zouden nog steeds de bus nemen, ja, absoluut. En is er een intercitytreinsysteem? Nee. Er is één trein die van Addis Ababa naar Djibouti gaat. Het duurt - nou, het hangt ervan af - 12, 14, 15 uur, afhankelijk van hoe de rit verloopt. Maar dat is

een behoorlijk comfortabele. Het werd ook gebouwd door Chinese investeerders, dus de Chinezen zijn zeer groot in het investeren in Ethiopië - verschillende grote infrastructuurprojecten. Dus ook de wegen, ik stel me voor, zoals in veel andere landen, hebben de Chinezen wegen gebouwd. Zij hebben enkele wegen vernieuwd - Chinese investeerders evenals Ethiopische investeerders, dus zij delen het meestal. Sommige wegen zijn in prima staat, sommige wegen zijn in moeilijke

staat ook. Er is de grote weg waarvan Ethiopië afhangt tussen Addis Ababa en Djibouti. De invoer van Ethiopië komt eigenlijk volledig via de haven van Djibouti, omdat zij geen toegang tot de zee hebben. Zij hebben geen toegang tot de zee, precies. Dus de enige haven waartoe zij toegang hebben, of die zij gebruiken, is de haven van Djibouti. Dus alle vrachtwagens die met containers komen moeten een

bepaalde route nemen, en die weg wordt uiteraard zwaar gebruikt en raakt daarom beschadigd, niet goed onderhouden - of eigenlijk het tegenovergestelde: er zijn zoveel vrachtwagens elke dag dat zelfs als u de weg zou vernieuwen, het niet lang zou duren voordat deze opnieuw zou worden beschadigd. En wat betreft particuliere auto-eigendom van personenauto's, gezien ook de economische situatie van het land, stel ik me voor dat het een zeer klein minderheid is die een

auto bezit. Ik zou zeggen van wel, ja. Natuurlijk, weer groot verschil tussen Addis Ababa en andere regionale grotere steden vergeleken met het platteland. Maar ja, ik weet niet wat de getallen zijn, bijvoorbeeld voor Duitsland - in Duitsland hebben wij ongeveer 50 miljoen auto's. 50 miljoen. Ja. Dus het is geen 1-op-1 verhouding met de bevolking, maar toch is het behoorlijk significant. Ik weet niet

de verhouding in Ethiopië, maar ik zou verbaasd zijn als het ergens dicht in de buurt zou liggen. Ja. En dus om nu naar e-mobiliteit over te gaan - ik denk dat dat ook de reden is waarom je verbaasd zou zijn. Hoe gaan zij om met de overstap naar e-mobiliteit, naar jouw kennis? Op basis van de gesprekken die je hebt gevoerd en de ervaring die je hebt opgedaan, hoe werkt dat in de praktijk? Ik kan me voorstellen - uit mijn ervaring - dat je veel tweedehandsvoertuigen hebt die meestal in Afrika worden gekocht.

Hoe wordt zo'n verbod op verbrandingsmotoren in de praktijk nageleefd, en welke uitdagingen doen zich voor? En dan zullen we ook ingaan op hoe zij deze uitdagingen aanpakken. Het was natuurlijk behoorlijk een drastische maatregel, om te zeggen: weet je wat, januari 2024, we verbieden de import volledig. Misschien weet je ook de achtergrond van deze maatregel. Er zijn veel redenen voor, maar eigenlijk is het grote ding dat ik al eerder heb genoemd

dit: we willen onafhankelijk zijn. Want bij verbrandingsmotoren heb je brandstof nodig. Ethiopië heeft geen brandstof. Ze moeten brandstof importeren, waarvoor veel dollars nodig zijn, die zij ook niet hebben. Dus ze proberen onafhankelijker te worden als het gaat om energie, en ook hun kostbare dollarreserves voor andere dingen te gebruiken waar ze echt behoefte aan hebben. En natuurlijk is elektrificatie dan een strategie om daar ooit toe te komen.

De implementatie van die strategie is behoorlijk drastisch vergeleken met wat we in Duitsland bespreken - probeer het langzaam, langzaam uit te faseren, 2035, precies. In Ethiopië was het januari 2024, en ik denk dat ze dat een jaar van tevoren hebben aangekondigd, zoiets. Behoorlijk drastisch. En een importverbod in Ethiopië betekent eigenlijk een totaal verbod, omdat auto's alleen worden geïmporteerd. Er zijn alleen - er kan een zeer klein

deel van de productie in Ethiopië plaatsvinden, maar de meeste auto's worden geïmporteerd. Dus gaat het verbod alleen om invoer, of ook om productie in Ethiopië? Dat weet ik niet zeker - moet ik later nog feit-checken. Maar het importverbod is al het gros ervan, ja. Dus dat zijn de redenen achter

de hele maatregel. Een paar jaar eerder was er nog een richtlijn die de invoer van auto's ouder dan 5 jaar verbood - ik zou dat ook nog moeten feit-checken - maar zoiets. Dus ze probeerden alleen nieuwere auto's in te voeren, maar nog steeds verbrandingsmotoren. En toen hebben ze een zeer drastische maatregel genomen. Hebben we het alleen over auto's, of ook over andere soorten voertuigen?

Ook andere soorten voertuigen. Ze zeggen dat de verbrandingsmotor als geheel is verbannen. Dus inclusief bussen, minibussen - wat, ik kan me voorstellen hoeveel impact dat zal hebben, bijvoorbeeld op taxichauffeurs, niet de chauffeurs waarover we hebben gesproken in het ride-project, omdat zij auto's voor hun chauffeurs zouden krijgen. Maar de traditionele taxichauffeurs, weet je, zij verdienen niet eens genoeg om een volle tank te betalen,

laat staan een geheel nieuwe auto te kopen, wat erg moeilijk zal worden. Dus laten we over alle uitdagingen spreken zodat we een mooie berg hebben om te beklimmen, en misschien vinden we dan wat touw of andere middelen om het beter te beklimmen. Welke andere uitdagingen zie je door dit alles? De uitdagingen - ja, je hebt de typische uitdagingen die je hebt met elke EV. Ze gaan niet zo ver als

auto's met verbrandingsmotoren, wat een beetje een probleem is voor het reizen tussen steden in Ethiopië omdat de afstanden zeer groot zijn, en je hebt gewoon geen laadstations ertussenin. Op dit moment waarop we spreken, zijn er 2 openbare laadstations in Addis Ababa. Twee openbare laadstations, wat krankzinnig is als je erover nadenkt. Dus mensen laden hun auto's thuis.

Normale contactdozen of wandboxen? Ze implementeren wandboxen. Ik denk dat ze nu bedrijfsmodellen hebben waarbij ze auto's met wandboxen verkopen, zodat mensen thuis beter kunnen laden. Maar openbare laadstations, die worden beheerd door de telecomprovider van Ethiopië, Ethio Telecom, daar zijn er 2 in de hele stad - dus ook in het hele land. Dus alle andere steden hebben

niks, en de snelwegen hebben nog niks, omdat het allemaal zo drastisch is gekomen. Dus ze moeten dat allemaal eerst implementeren, en daarom gebruiken mensen nog steeds natuurlijk hun normale auto's met verbrandingsmotoren. Maar het verandert langzaam. Wanneer mensen kunnen, denk ik dat ze langzaam overgaan naar goedkopere EV's. Ik zeg goedkoper omdat er meestal

een zeer hoge belasting is op het importeren van auto's in Ethiopië. Hoe hoog is die belasting? Er zijn verschillende soorten belastingen. Je hebt bijvoorbeeld een belasting van 6% op alles wat je verkoopt of koopt - niet alleen voor auto's, maar alles in het land. De regering wil 6% daarvan. Dus elke auto die je koopt, je betaalt al 6% vaste belasting. De belasting op auto's specifiek verschilt afhankelijk van wat voor soort auto het is, of het wordt beschouwd als een luxeauto of een

auto voor basale menselijke behoeften, om het zo te zeggen. Daarom kan ik je geen specifiek getal geven. Ik weet dat in het begin, toen het importverbod op voertuigen met verbrandingsmotoren van kracht werd, zij geen specifieke belasting op EV's hadden. Dus EV's waren eigenlijk belastingvrij - je had de andere soorten belastingen, de 6% bijvoorbeeld - maar er was geen specifieke EV-belasting. Nu voeren ze het langzaam maar zeker opnieuw in.

Momenteel staat het op 15% bovenop de 6%, dus je staat op 21%, en dan denk ik dat er nog steeds enkele luxebelastingen zijn afhankelijk van wat voor voertuig je importeert. Dat is het ene, maar aan de andere kant, de occasionmarkt - je moet zeker hogere belastingen betalen voor gebruikte auto's, gebruikte voertuigen met verbrandingsmotoren, vergeleken met EV's. Daarom kunnen mensen een EV veel beter, veel makkelijker betalen.

Wacht even, hebben we het over gebruikte verbrandingsmotoren die worden geïmporteerd? Nee, niet meer, maar je hebt een gebruikte lokale markt - de lokale gebruikteautomarkt. Die is duurder: als je nu een gebruikte verbrandingsmotor in het land koopt dan als je een nieuwe geïmporteerde koopt. In Duitsland kennen we dit soort - we hebben geen belastingen op gebruikte voertuigen. Daarom - precies, we hebben die niet. Ik kan mijn voertuig aan jou verkopen zonder belasting te betalen, terwijl je in Ethiopië

extra belasting te betalen. Interessant. Precies. En ziet u - dus er is waarschijnlijk een van de goedkoopste elektrische auto's ter wereld op dit moment, deze BYD Seagull. Is er een trend dat dit nu erg populair wordt in Ethiopië, of welke modellen kunnen zij zich veroorloven? Ik ben niet zeker of het dit specifieke BYD-model is, maar ik weet dat zij erg goede aanbiedingen hebben van de Chinese markt in Ethiopië. En

de meeste elektrische auto's die u op de weg ziet in Ethiopië zijn Chinees. En hoe denken zij over het oplossen van het bereikprobleem en het gebrek aan laadpunten - vooral, stel ik me voor, als u in een stad woont en thuis kunt laden, geen probleem. Desondanks, voor al deze andere gebruiksscenario's waar we het over hebben - vrachtwagens voor logistiek en bussen voor het vervoer van mensen - en ik begrijp dat we het niet over vliegtuigen hebben, toch? Wij

- de vliegtuigen zijn vliegtuigen, ja, dus de vliegtuigen worden niet verboden. Dus voor de andere twee gebruiksscenario's is er niet per se een geweldige oplossing, of überhaupt geen oplossing, voor al deze problemen. Als het gaat om deze richtlijnen, klinkt het altijd erg streng aan het begin, maar dan moet u eigenlijk uw weg vinden om - of proberen iedereen zich eraan aan te passen, of proberen het voor

iedereen werkend te maken. Ik weet dat u nog steeds speciale toestemmingen kunt krijgen - laten we zeggen speciale toestemmingen - om voertuigen in te voeren wanneer u een erg goed reden hebt. Bijvoorbeeld, u hebt het nodig voor het daadwerkelijk bezorgen van dingen tussen steden en u kunt echt bewijzen dat u uw werk niet kunt doen, u kunt leveringen niet kunnen doen met een elektrische vrachtwagen. Dus dat is er - er zijn nog steeds speciale toestemmingen - maar het andere is ook dat op dit moment

u nog steeds veel gebruikte voertuigen hebt die rijden. Mensen blijven ze gewoon gebruiken en betalen veel voor brandstof, omdat de brandstofprijzen extreem hoog zijn. Zijn de brandstofprijzen vergelijkbaar met Duitsland? Als u de brandstofprijs vergelijkt, denk ik dat wij rond de 120 birr zitten. Momenteel is €1 160 birr. Maar u moet naar de inflatie kijken - wij zitten op, ik denk, ik heb vandaag gecontroleerd

wij zitten op ongeveer 14% inflatie in het land. Ter illustratie: toen ik daar woonde in 2019, 2020, 2021, was de brandstofprijs 20 birr per liter. Nu zitten wij op 120. En dat is een enorme stijging, en ook de inflatie van de valuta - wij waren op €1 naar 50 birr en nu zitten wij op €1 naar 160. En natuurlijk stijgen de salarissen van

mensen niet zoveel. Gemiddelde mensen - het merendeel van het land - verdienen ongeveer 3.000, 4.500, 5.000 birr per maand. Wanneer u een diploma hebt, misschien 7.000–8.000, zoiets. Ik zou zeggen dat is een middenklassesalaris. Stel u nu voor dat u 120 birr van dat maandsalaris moet betalen voor 1 liter brandstof - dat is waanzinnig hoog. En waarom zijn er niet meer laadpunten? Het telecombedrijf zou meer laadstations kunnen creëren. Weet u wat de investeringen of het aantal laadpunten tegenhoudt?

Ik denk dat, omdat het verbod zo plotseling kwam, het is omdat de investeringen niet supersnelbinnenkomen, en u hebt ook niet echt een geweldige infrastructuur van investeerders die erin geïnteresseerd zouden zijn - maar dat zijn alleen mijn aannames. Ik weet dat Ethiopië

in een transformatie is, of probeert, behoorlijk veel sectoren. Ik denk dat dit gewoon een sector is waar zij meer financiering nodig hebben, en waar zij ook discussies over kunnen voeren of zij het aan particuliere bedrijven kunnen geven, omdat Ethio Telecom een openbaar eigendom is van de regering. Dat zou ook een probleem kunnen zijn. En netwerk stabiliteit - zei u dat het is verbeterd sinds u in het

land bent aangekomen? Hoe kunnen we ons de verbeteringen voorstellen, en waar staat het nu - vooral gezien het risico dat u uw voertuig niet kunt laden als het elektriciteitsnet niet stabiel is? Dus het belangrijkste was natuurlijk: hoe krijgen we dit grote gedeelte van elektriciteit dat bij de dam wordt opgewekt - wat, trouwens, erg dicht bij de grens met Soedan in het westen van het land ligt - en Addis Ababa, voor

Bijvoorbeeld, het ligt eigenlijk in het midden. Dus er is een behoorlijk lange afstand, ik weet niet, 2.000 kilometer, misschien 1.500, zoiets - maar dat is slechts een gok. Zoiets tussen die twee punten, tussen Addis Ababa en de dam. En natuurlijk de dam ligt in het westen, sorry - de dam ligt in het westen, aan de grens met Soedan.

De grens met Soedan, niet ver van Zuid-Soedan ook. En de vraag is hoe u de elektriciteit van dat punt waar het niet nodig is naar alle punten in het land waar het nodig is krijgt. Natuurlijk werden de grote netwerken versterkt, zij vervingen ze. Er was veel Chinese investering, maar ook enkele andere internationale donoren, en de internationale gemeenschap gaf wat geld om

gewoon netwerk stabiliteit te verhogen. Maar dat geldt niet voor het lokale niveau, dus de substations, bijvoorbeeld, in Addis Ababa zijn nog niet zo sterk. Dus terwijl zij veel beter zijn geworden als het gaat om algemene elektriciteitsonderbrekingen, als iedereen nu zijn elektrische voertuigen gaat laden, wordt dat ook veel moeilijker. Dus ja, dat is een grote uitdaging - niet alleen elektriciteit produceren maar ook

het naar het punt brengen waar het nodig is. Voor zover ik weet, Brazilië, dat ook een hoog aandeel waterkracht heeft, had enorme problemen met droogtes en wilde daarom meer naar andere vormen van energie gaan zodat het niet alleen op waterkracht vertrouwt, wat - ook gezien de klimaatverandering en droogtes worden vaker - niet zo slim is als een enige stroombron. Ik ben niet zeker of er zorgen zijn die u in Ethiopië hebt opgemerkt

gerelateerd aan dat. Als het gaat om de dam, het specifieke project, niet echt. In dat deel van het land hebt u niet echt een probleem met droogtes. Zij hebben veel water, veel meer dan nodig is, en daarom was het, denk ik, ook gekozen voor een project als dat. De Blauwe Nijl voert veel water mee dat allemaal uit Ethiopië afkomstig is, en die regio van Ethiopië - het westen - is behoorlijk

groen, heel groen. Waterschaarste is dus niet echt een probleem in dat gebied. Het is wel een probleem in andere delen van het land, maar niet waar zij de waterkracht produceren. Nou, dat is goed nieuws voor hen. Ik denk het wel, ja. Al kun je altijd discussiëren over hoe duurzaam waterkracht uiteindelijk is, omdat in Ethiopië - ik heb satellietfoto's bekeken van hoe groot het meer bij de dam is geworden

in de loop der jaren - het is enorm. Het is de grootste waterkrachtdam van Afrika, en hij is groter dan jouw thuisstad. Zeker groter dan het Bodenmeer. Zeker. Ja, ik ben niet zeker - het Bodenmeer, dat zou eigenlijk een goede vergelijking zijn om naar te kijken. Maar ik denk dat het groter is dan het Bodenmeer. Ja, ik denk het ook.

Ja. En wat voor potentieel zie je? We praten in deze podcast veel over smart charging, V2G, bi-directioneel laden, en vooral toepassingen in landen waar het energiesysteem een beetje anders is - misschien zijn er spotmarkten, en zijn er meer fluctuerende, volatiele hernieuwbare energiebronnen. Welke toepassingen zie je? En misschien hangt dat ook samen met hoe het energiesysteem is gestructureerd vanuit liberaliseringsstandpunt - je kunt daar wat meer over uitweiden

en hoe jij het ziet, of of je al iets daarover hebt gezien, en wat voor potentieel je ziet. Ik denk dat ik kan zeggen dat het potentieel waarschijnlijk behoorlijk groot is. Maar als het gaat om al die dingen die je zojuist hebt genoemd, is daar nog niet veel van te zien. Liberalisering is er niet. Het is één nationaal energiebedrijf dat

alles produceert, de netten beheert en verkoopt. Ja, het is een staatsbedrijf met monopoliepositie. Precies. Ik bedoel, ze bewegen langzaam in andere sectoren - ze bewegen in de richting van liberalisering, bijvoorbeeld in telecommunicatie. Ze hebben dat opengesteld, dus het is niet meer slechts één bedrijf; er zijn andere bedrijven die investeren. Dat zou in de toekomst ook een model voor elektriciteit kunnen zijn, maar dat is nu niet het geval. Ja. En misschien voor de luisteraars, nog één

idee: als we zonne-energie zouden hebben - zoals we eerder hebben besproken - bij huizen van mensen of in bedrijven, en dat zouden combineren met batterijopslag of elektrische voertuigen als opslag zouden gebruiken, uiteindelijk voor momenten waarop het net niet zo stabiel is, dat opent kansen om geld te besparen voor mobiliteit als geheel. En deze dingen moeten nog worden ontwikkeld, en het is geen eenvoudige start. Nee, absoluut, precies.

De vraag is ook of er eigenlijk nu al een markt is, want wat ik interessant vind is dat je praat over dit importverbod op verbrandingsmotoren. Maar het is heel erg moeilijk om de situatie in Ethiopië te vergelijken met de situatie in Europa of Duitsland. Het is in mijn ogen een heel gedurfd besluit, maar natuurlijk wanneer ik kijk

naar mijn ervaringswereld in Addis, wat al - ik heb eigenlijk alleen de hoofdstad meegemaakt - maar voor mij is het heel erg moeilijk voor te stellen dat mensen buiten Addis geïnteresseerd zouden zijn, zich zouden wagen aan iets dat ik zou zeggen futuristisch is. Want de vraag is, is er behoefte voor? Als ondernemer kan ik niet anders denken dan: o jee, er moet toch ook een goed kansenperspectief zijn voor een privé bedrijf om nu de

markt in te gaan, gezien deze strenge regelgeving die iedereen dwingt naar elektrische voertuigen te gaan. En je zei twee laadstations in het hele land - dat schreeuwt om behoefte voor iemand om meer laadstations te financieren, of misschien zelfs een heel ecosysteem eromheen, niet alleen laadstations aanbiedend maar het hele energiebeheer, elektrische voertuigen, enzovoort. Maar ja, het zou ook een heel gedurfd en

riskant besluit zijn om dat te doen, ik denk. Absoluut. Hoewel je misschien verrast bent, Addis Ababa is best een hub voor startups en ondernemerschap. Hoewel ja, er is veel regelgeving eromheen, heb ik ervaren dat er veel mensen zijn die veel energie hebben als het gaat om dit onderwerp. Dus ja, hoewel je de uitdagingen in het land hebt die

je hebt, de energie is zeker aanwezig. En voor zover ik weet, komen buitenlandse investeerders en zoeken zij naar Ethiopische partners om samen investeringen in verschillende infrastructuren te doen. Dus dat gebeurt wel, zoveel als mogelijk is vanuit regelgevingsstandpunt. Is dat eigenlijk ook iets wat GIZ doet - dit soort projecten? Dat zou ook een interessant ontwikkelings­project

voor GIZ kunnen zijn? Ja, zeker. Op lange termijn zou dat zeker interessant kunnen zijn. Er zijn bedrijfsondersteuningsprojecten en allerlei verschillende ondersteuningsprojecten. Maar natuurlijk is GIZ altijd partner van de regering, en daarom zou het altijd de regeringsstrategie ondersteunen. Dat is het belangrijkste voor GIZ, zou ik zeggen. Ja, ik denk dat we een hoop onderwerpen hebben behandeld.

Dat hebben we inderdaad. Dank je wel voor je tijd en inzichten, Johannes. Ik hoop dat luisteraars van onze podcast hebben genoten met een lekker Arabica-koffie afkomstig uit Ethiopië - en dat was één van de mooie nalaten van dit land - wat mij zeker ook heeft geholpen om beter te begrijpen en meer inzichten te krijgen, en gaf mij wat meer impuls en energie om het land te bezoeken en misschien zelfs zaken daar te beginnen. Dus dank je wel,

en hopelijk slaagt het land erin deze transitie tot een goed einde te brengen en wordt het beloond voor dit gedurfde besluit. Zeker, ja. Dank je wel dat je mij hebt uitgenodigd. Het is altijd fijn om over deze onderwerpen te praten, dus ik ben heel blij hier te zijn. En als luisteraars met jou willen contact opnemen, of als je nog een laatste boodschap voor hen hebt, ja, voel je vrij om die te delen. Ja, ik bedoel, we kunnen natuurlijk altijd contact opnemen. Ik ben blij om het gesprek voort te zetten op

deze onderwerpen, omdat ik vind dat ze uiterst belangrijk zijn, maar het gesprek is niet groot over deze onderwerpen. Dus het is altijd geweldig om erover te praten en dat te blijven doen. Oké, fijne rest van de dag, Johannes. Hartelijk dank. Hetzelfde voor u. Dank u wel. En dit was nog een aflevering van de Smart Charge by RiDERgy podcast. Wat een fascinerende achtergrond van Johannes, die al vroeg gefascineerd raakte door ontwikkelingsecononomie en interessante projectervaring in Zuid

Afrika meebrengt, evenals een zeer internationale achtergrond, en vooral zijn diepe kennis over het land Ethiopië. Wat een fascinerend land, niet waar? Ik vond vooral de hoogteverschillen - van -150 m tot 5.000 m - heel fascinerend, evenals de vervoersmodi en de vliegtuigen, en hoe zij zich verplaatsen gezien de hoogteverschillen, en hoe zij overgaan op elektrische voertuigen in zo'n gedurfde zet als het eerste land dat echt een impact probeert te maken voor hun bevolking die deze hoge brandstofprijzen niet kan

betalen. Dus met deze overvloed aan hernieuwbare energie heeft het totaal zin. Desalniettemin is het zo'n uitdaging om laadinfrastructuur op te bouwen, een betrouwbaar net te hebben, en slechts twee grote laadstations in Addis Ababa in het hele land - dit opent absoluut uitdagingen en mogelijkheden om dingen beter te maken. Ik ben erg benieuwd hoe dit de komende jaren zal uitwerken. En ik hoop dat u heel veel hebt geleerd over het land en de vooruitzichten

van e-mobiliteit en smart charging, vooral V2G, wat waarschijnlijk onderdeel van de oplossing zal zijn naarmate de zaken vorderen. Ik kijk ernaar uit dat u in de volgende aflevering weer aansluit, en vergeet niet om het te delen met iemand die deze soorten onderwerpen interessant zou kunnen vinden, en geef ons een vijfsterrenbeoordeling. Tot ziens.

Notities bij de aflevering

Ethiopia became the world's first country to ban non-EV imports in 2024, and Johannes Huber, Energy Policy Advisor, was in the room when it happened. From development economics to practical energy projects in South Africa and Ethiopia, he explains how a leapfrog policy works when the grid is the constraint, why used EV imports are the real lever, and what the 2024 ban means for a market that runs on 20-year-old Toyota Land Cruisers. Claudio and Johannes trace the line from policy signal to depot charging reality. We cover: - Johannes’s background and the international perspective he brings to energy policy and smart charging. - Ethiopia’s extreme altitude range (–150 m to 5 000 m) and its impact on transport and aviation. - The Grand Ethiopian Renaissance Dam (GERD) – a 74 billion m³ reservoir with over 5 000 MW potential, more than double Ethiopia’s current output: https://www.aljazeera.com/news/2025/7/3/ethiopias-pm-abiy-ahmed-says-mega-dam-gerd-on-the-nile-now-complete - The challenge of deploying reliable charging infrastructure in a country with only two major EV charging parks in Addis Ababa. - A closer look at one of those charging parks in action: https://www.tiktok.com/@micki_aweke2/video/749099208535341803 - The abundance of renewables in Ethiopia and why smart charging and Vehicle-to-Grid (V2G) will be crucial to making clean energy accessible and affordable. Tune in to learn how bold policy moves and technological innovation are paving the way for a more sustainable transport future in one of Africa’s fastest-growing markets.