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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 9 July 2025 · 1 hr 0 min

Ep. 16: Focus on Ethiopia, the world’s first country to ban non‑EVs since 2024! Johannes Huber ex GIZ shares his expert view on local sustainable energy and EVs.

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Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindo ao podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o seu programa para aprender sobre tudo relacionado com gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

Bem-vindo a um novo episódio do podcast Smart Charge. Hoje, vamos para África, para um país que está na vanguarda dos veículos elétricos: a Etiópia. A Etiópia é o primeiro país do mundo que proibiu os motores de combustão interna, portanto apenas veículos elétricos podem ser importados para o país, e isto desde o ano passado, janeiro de 2024. Este é um passo ousado, cheio de desafios, onde ainda não foi desenvolvido um plano diretor. Foi anunciado apenas em 2023. Aprofundamos todos os aspetos do

sistema energético, do sistema de mobilidade, e até antes disso, do sistema económico do país - como está a evoluir para se ajustar às necessidades dos veículos elétricos também. Com um especialista absoluto em economia do desenvolvimento, Johannes Huba, que traz vários anos de experiência tanto na África do Sul como na Etiópia, e nos explica como está a situação, que desafios estão a ser enfrentados, e como abordá-los. Ele partilha especialmente connosco alguns factos interessantes e algumas anedotas pessoais

de lá. Portanto há muito a aprender sobre o país, e uma coisa que já lhe dou antes de começarmos, para que se faça um bom café: Arábica - a planta, a planta de café - veio da Etiópia. Portanto vamos aprofundar este tema do passo ousado para veículos elétricos de um país como nenhum outro: a Etiópia. Está bem, olá Johannes, como está hoje? Muito bem, muito bem. Estou feliz por estar aqui. Obrigado. Como está? Obrigado, eu também estou muito bem. Mesmo que o

estúdio do podcast esteja um pouco quente hoje, mas conseguiremos lidar. Talvez também dê uma sensação um pouco etíope, já que este episódio é completamente sobre a Etiópia. Mas antes de nos aprofundarmos na Etiópia, para ajudar os ouvintes a compreender melhor o seu historial, pode explicar o seu historial - talvez onde cresceu e o que fez até agora? Claro, claro. Sou originário do Lago de Constança, do sul da Alemanha, e depois do

ensino secundário tenho andado por muitos lugares, focando os meus estudos no continente africano, apesar de a minha formação ser em economia - mas sempre com um foco na política de desenvolvimento e economia do desenvolvimento. E mais recentemente, no meu mestrado, virei-me para a economia energética. Mas os fundamentos estão em economia; é o que fiz. E através de vários estágios e projetos no continente africano, tudo começou na África do Sul, e depois

tive oportunidades na Etiópia, e de certa forma mudei o meu foco da região da África Austral para a região da África Oriental. Isto é basicamente, em poucas palavras, como foi o meu percurso - digamos que nos últimos 10 anos ou coisa assim. E atualmente vivo novamente em Berlim. Tenho estado em Berlim há cerca de 1,5 anos, e trabalho agora na indústria energética para uma associação, a Associação de Serviços Públicos Municipais,

apesar de o meu foco ter mudado um pouco agora. O meu trabalho anterior foi na Etiópia; costumava viver na Etiópia, e costumava trabalhar pela Corporação de Desenvolvimento Alemã lá. Sim, é um resumo bastante básico de como foram os últimos 10 anos ou coisa assim. E portanto um passo atrás - como se apaixonou pela economia do desenvolvimento? Bem, isso começou, diria eu, por volta de 2012 quando fui à África do Sul pela primeira vez, e fiz um desses serviços voluntários clássicos que muitos alemães fazem quando estão interessados em fazer algo diferente e não vão direto para a universidade. Fui para a África do Sul com o programa "weltwärts", que também é financiado pelo governo. O que é o programa? O programa chama-se "weltwärts." É do Ministério para o

Desenvolvimento Económico - o Ministério Alemão para o Desenvolvimento Económico. É um programa muito utilizado por muitos jovens alemães que estão interessados em ir para o estrangeiro. O nome é "weltwärts," precisamente. E é assim que fiquei interessado. Isto basicamente levou-me ao meu bacharelato em economia e desenvolvimento, e de certa forma mantive-me no campo, diria eu.

Entendi. Mas algo o conduziu a esse programa em primeiro lugar, certo? Para fazer o trabalho voluntário na África do Sul. Havia algo que o tenha desencadeado? Queria ir e ver algo diferente, acho. E comecei a procurar coisas diferentes. Também fui para o estrangeiro durante o ensino secundário. Fui para os EUA para uma troca durante 6

meses. Fiz também uma pequena troca para o Egito - acho que foi no 10º ou 11º ano. Portanto já tinha ficado interessado em ir para outro lugar antes. E depois basicamente procurei algo para fazer depois do ensino secundário durante um ano antes de ir para a universidade. Entendi. E portanto depois da África do Sul, disse que foi para a Etiópia. Fiz algumas coisas na África do Sul durante o meu bacharelato, que foi principalmente

um semestre no estrangeiro, um ou dois estágios. E depois candidatei-me à GIZ e à Corporação de Desenvolvimento Alemã. Exatamente. E havia uma posição na Etiópia, que era bastante adequada aos meus estudos na altura, que era em desenvolvimento organizacional. Tenho que dizer que os meus estudos foram em economia, mas a faculdade ou o programa também se focava em instituições. Portanto era bastante apropriado porque o estágio que depois

consegui na GIZ foi em desenvolvimento organizacional. Portanto os tópicos eram bastante correspondentes, e é por isso que consegui aquele na Etiópia, diria eu. OK, e qual era a missão na Etiópia? O que tinha que fazer? A Etiópia era - portanto a GIZ é organizada em projetos no estrangeiro, e em muitos países a GIZ tem escritórios nacionais. A Etiópia é um pouco mais especial porque a Etiópia, pode-se de certa forma compará-la com - é de certa forma a Bruxelas de

África - é o local onde existem muitas organizações internacionais e agências de desenvolvimento. A Etiópia é a sede da União Africana, portanto há muitas organizações internacionais lá. A GIZ tem um grande escritório lá, e dentro desse escritório, havia vários projetos diferentes. E eu estava num projeto que era sobre desenvolvimento organizacional, que era principalmente sobre fortalecer a capacidade administrativa e organizacional das instituições parceiras, tanto governamentais como não-governamentais.

continente africano. Ah, é? Isso é engraçado, eu não sabia disso. OK. Quer dizer, tem a União Africana na Etiópia, portanto a sede da União Africana fica em Adis Abeba. A comissão da União Africana fica em Adis Abeba. Portanto, a GIZ não só tem um escritório nacional, mas também um escritório de ligação junto à União Africana. E isso também é um escritório de projetos, e era lá que eu costumava trabalhar. E o projeto era basicamente

sobre desenvolvimento organizacional, ou seja, tentar implementar diferentes projetos para ajudar a comissão a fazer o seu trabalho melhor, de forma mais eficiente. É isso em termos simples. Conhecia alguma coisa sobre a Etiópia antes de ir para lá, ou quais foram as suas primeiras impressões? Para ser muito honesto, absolutamente nada. Absolutamente nada. Pensei comigo quando consegui o emprego: "Ah wow, vou para a Etiópia." Comecei apenas a fazer um pouco de pesquisa

mas não tinha a menor ideia do que esperar. E na minha mente jovem, de certa forma pensei que ia ser um bocado semelhante ao que tinha visto na África do Sul, portanto poderia usar algumas experiências da África do Sul na Etiópia. Tenho que dizer - absolutamente nada disso. Completamente diferente. Um mundo completamente diferente, uma cultura completamente diferente. Simplesmente candidatei-me do nada e entrei

em águas profundas, pode-se dizer. Para a minha experiência pessoal, sim. E do que se lembra que foram as primeiras coisas que o chocaram, o impressionaram ou que foram surpreendentes? Lembro-me do dia da minha chegada com muita clareza. Foi no meio da noite na Etiópia. Normalmente os voos internacionais que chegam à Etiópia sempre aterram por volta da meia-noite, ou aterram quando ainda está escuro, e basicamente tem de

apanhar um táxi para o seu local. Claro, cheguei, havia um motorista de táxi que era suposto apanhar-me com muito pouco inglês, e levou-me a uma pensão. Lembro-me disso - chegou da Alemanha. Cheguei da Alemanha. Entrei na pensão e não havia eletricidade, e a água no início - porque naquele momento simplesmente não havia, sabe como é. Havia um apagão local - talvez um

brownout, nunca se sabia exatamente qual era o problema. Podia ser apenas a casa, podia ser um casal de casas à volta. Também tenho que dizer que nos últimos anos se tornou muito mais estável, mas era uma coisa diária quando eu morava lá. Cheguei pela primeira vez em

2018 e saí em 2021. Esse foi o período de tempo. Portanto, claro que foi um mundo completamente novo, e eu não sabia a língua, não sabia nada. Não tinha realmente uma forma de me deslocar. Foram esses primeiros dias a tentar sair, apenas estar à volta, e tentar obter um par de coisas básicas - comida para cozinhar. Apenas um

mundo muito diferente, tentando fazer o básico que também se faz na Alemanha, apenas num mundo muito diferente. Entendo. E em que aspectos é que a Etiópia era diferente da África do Sul, com base na sua experiência? Bem, em primeiro lugar, a África do Sul tem bastante do básico que funciona - é um bocado mais desenvolvida. Tem eletricidade e abastecimento de água que normalmente funcionam. Quer dizer, isso é

uma coisa que se percebe, mas culturalmente é uma diferença enorme. A cultura etíope é extremamente diferente de, claro, a cultura sul-africana. E é uma muito distinta e interessante que eu diria ser menos comparável a países como a África do Sul ou Quénia ou Tanzânia, onde vejo mais semelhanças com a África do Sul em comparação com a cultura etíope. Pode dar um exemplo apenas para tornar um bocado mais

tangível? Na minha experiência, na forma como vejo, os etíopes são bastante respeitosos - extremamente respeitosos - e também mantêm uma distância, e foi o que senti muito na vida diária. Podia sentir que existe definitivamente interesse pelos estrangeiros, mas de certa forma o respeito estava ali para não entrar no seu caminho, no seu espaço. Isso não era uma coisa

Portanto, podia caminhar, claro. Era sempre uma pessoa de interesse porque era de outro lado, obviamente, mas não era absolutamente assim. Ninguém se desviaria do caminho. As pessoas eram bastante prestáveis quando lhes perguntava, mas não eram muitas as pessoas que, por exemplo, lhe perguntariam se precisava de ajuda. Então essa foi de certa forma a principal diferença que experienciei durante todo o meu

tempo. Interessante. E antes de passarmos ao grande tópico de hoje, relacionado com mobilidade e energia, e aprofundarmo-nos nisto também, apenas primeiro sobre a GIZ novamente - um bocado mais sobre o que fez lá. Qual foi o resultado principal dos seus três anos? Quais foram os projetos interessantes que fez que quer destacar? Bem, eu estava a trabalhar num projeto. Cada projeto é, claro,

sempre diferente de projeto para projeto, mas normalmente um projeto dura cerca de 3 a 4 anos. O meu tempo lá foi praticamente 3 anos, portanto estava lá para uma fase de projeto. O projeto que implementámos foi sobre recursos humanos e finanças, e o meu foco foi no desenvolvimento financeiro. Isso basicamente incluiu trabalhar com o departamento de finanças sobre como melhorar

o processo de orçamentação. Portanto, no final da fase do projeto, tínhamos desenvolvido uma forma de, no futuro, fazer um trabalho melhor no processo de orçamentação. Pode pensar nisso como um manual que estava lá para tentar harmonizar todo o processo em toda a Comissão da União Africana. Sim, esse foi praticamente o projeto. E

a maioria dos ouvintes pode não saber muito sobre a Etiópia em geral. Talvez possa dar, com base no que sabe, os indicadores principais do país para que as pessoas entendam e sintam de que tamanho de país estamos a falar. Portanto, a Etiópia - segundo o meu conhecimento, não conheço os números específicos, mas segundo o meu conhecimento temos cerca de 120 milhões de pessoas no país. Portanto, muito maior do que a Alemanha. Exatamente, e o

O tamanho do país também é maior. Eu diria cerca de 2 vezes, talvez 2,5 vezes o tamanho da Alemanha. É também organizado de forma federal, portanto tem estados federais como na Alemanha e um governo federal como na Alemanha também. Tem os governos regionais e o governo federal. Os governos regionais e os estados regionais são bastante fortes na forma como fazem as coisas, e eles, por exemplo,

têm a sua própria polícia no nível local, e depois há a polícia federal. Isso é uma similaridade com a Alemanha também. Além disso, a Etiópia é bastante interessante quando se trata do clima. Tem montanhas que chegam a cerca de 5.000 m - montanhas realmente, realmente altas - e depois tem um ponto muito baixo que é −150 m abaixo do nível do mar. Menos 150. É como o ponto mais baixo

da Terra ou algo assim? Não é o ponto mais baixo da Terra, mas se não me estou a enganar completamente, é ou pode ser um dos pontos mais baixos do continente africano. Uau, tem um nome? Chama-se Depressão de Danakil, e fica no nordeste do país, muito perto da fronteira com a Eritreia. Portanto, você pode imaginar que com estas diferenças de altitude obtém muitos tipos diferentes de clima. A capital, por

exemplo, fica a 2.300 m. Adis Abeba? Adis Abeba, exatamente. Portanto, é uma das cinco ou assim capitais mais altas do mundo, o que também significa que tem temperaturas que não ficam completamente loucas em nenhuma direção. Sim, isso é bastante interessante sobre a Etiópia. E economicamente falando, eu sei que a origem do café - acho que a planta de café vem da Etiópia - mas acho que a indústria do café talvez não seja tão

forte como ainda era, mas talvez possa também elaborar sobre outras forças económicas do país. Claro, isso é um tópico que também já está conectado ao nosso grande tópico hoje, o que é interessante aprofundar. O café é a principal exportação, a coisa principal que a Etiópia exporta. É, sim. Têm alguns outros produtos agrícolas que também exportam. Por exemplo, o sésamo é, acho eu, provavelmente o

2º maior bem. O café ainda é o primeiro, e depois alguns outros produtos agrícolas que também exportam. Não há um grande outro ramo ou setor de produção que a Etiópia exporte. Um pouco de flores também - acho que o Quénia está a fazer uma parte maior, mas a Etiópia também está a fazer alguma produção e exportação de flores. Mas é assim a economia.

Muitas pessoas não vivem em cidades. Com 120 milhões em todo o país, não vão todos viver na capital ou em outras cidades. Vivem em áreas rurais do país e fazem agricultura de subsistência. Portanto, não há muita produção que usaria fora destas aldeias. Quando se trata das áreas rurais, também se vê muita

pobreza em redor também. Pode-se discutir todo o assunto sobre pobreza, quanto, quão pobres são as pessoas que realmente vivem numa aldeia e podem produzir tudo o que precisam para si mesmas. Mas claro que com as alterações climáticas e tudo isso, o alimento que conseguem produzir também está a tornar-se cada vez menos, e depois já não é suficiente para alimentar toda a gente, e depois claro que definitivamente pode-se falar sobre

pobreza. E dentro do continente africano, a Etiópia está em média, digamos, entre os países mais pobres ou entre os mais ricos do continente? Não tenho a certeza se a chamaria extremamente pobre quando vê outros países africanos, mas provavelmente está em algum lugar pobre a médio comparado com outros países do continente, mas definitivamente não entre os mais ricos. Muito bem. E falando de energia então, qual é a produção de energia na

rede energética - dados que possa partilhar? Claro. A energia na Etiópia vem principalmente da energia hidroelétrica. A Etiópia construiu, ou ainda está em processo de terminar a construção da chamada Grande Barragem da Renascença Etíope, que é uma enorme barragem no Nilo Azul. Aparentemente, se utilizada com capacidade máxima, pode produzir cerca de 15 terawatt-horas por ano de eletricidade. E isso é

suficiente para alimentar todo o país. A Etiópia tem uma procura de cerca de 12 a 13 terawatt-horas por ano atualmente. Portanto, se usar a barragem com capacidade máxima, seria capaz de produzir toda a eletricidade necessária. Mas claro que agora a barragem não está completamente terminada, pelo que sei, e está operacional, mas nem todas as turbinas. Acho que tem um total de cerca de 13 ou 14 turbinas. A pessoa com quem falei,

a entrevista que tive - pode também partilhar isso - foi com o Instituto de Recursos Mundiais. Um dos seus peritos em eletrificação de estradas, carros, camiões e autocarros partilhou algumas coisas comigo e deu-me uma atualização. Tive uma conversa muito boa com ele, e ele contou-me

que, segundo dados oficiais, 2 turbinas estão em funcionamento. E 2 turbinas de 13 ou 14 é claro que não é muito. Encontrei alguns fontes diferentes online que disseram talvez já sejam 5 ou 6, mas não tenho a certeza sobre quanto há de produção agora. Mas a Etiópia obtém a maioria da sua eletricidade de energia hidroelétrica hoje. Maioria - o que significa que há outras fontes também. Há um pouco de

vento e um pouco de antigas centrais elétricas a combustível. Mas a energia hidroelétrica é suposto ser a grande coisa para o futuro. E têm energia solar? Não muito. Isso pode fazer parte da estratégia de trazer mais energia solar, especialmente na cidade. Uma vez que quando falamos sobre veículos elétricos, seria ótimo ter painéis solares nas casas das pessoas para os carregar, mas atualmente não é algo significativo

para eles. E gás, recursos petrolíferos e carvão - têm algum desses no país como seu próprio recurso? Não tenho a certeza completa sobre quantos recursos de gás ou petróleo têm, mas uma vez que estão a focar na energia hidroelétrica, acredito que provavelmente não é muito, porque estão a tentar ficar mais independentes com a sua produção geral de energia. E é aí que estão a virar para o que têm no país, que seria a energia hidroelétrica.

Portanto, um dos factos emocionantes ou muito surpreendentes - e essa é também uma das razões principais pela qual estamos a falar sobre a Etiópia neste podcast, fazendo uma análise profunda - é o facto de ter sido o primeiro país no mundo a banir a venda de novos motores de combustão interna, e portanto escolheu veículos elétricos antes de qualquer outro país, até antes da Noruega, que é provavelmente o país que as pessoas têm em mente quando pensam em

liderança em veículos elétricos. Como foi a sua experiência na Etiópia em termos de mobilidade? Vamos falar primeiro em geral sobre mobilidade, e depois podemos mudar de rumo e ver como a e-mobilidade é vivida e viável no país e quais são os obstáculos para a tornar bem-sucedida. Portanto, mobilidade em geral - qual foi a sua experiência pessoal e o que observou? Como é que difere, por exemplo, de um país como a Alemanha? Claro,

o transporte público - vamos começar por aí - está organizado em torno de miniautos: pequenas miniaturas Toyota que conseguem acomodar cerca de 15 pessoas. Isso é algo muito típico que se encontra em muitos países africanos. Mas também têm uma frota bastante grande de autocarros organizada pela cidade de Addis Abeba. E depois, em relação ao transporte público, têm uma espécie de

- pode chamar-se uma linha de cidade, eles chamam-lhe comboio ligeiro - comparável a, não sei, em Berlim o S-Bahn, não é bem um elétrico, algo mais parecido com um S-Bahn, acima do solo. E foi construído por investidores chineses, digamos há cerca de 8 a 10 anos ou assim. Já estava por lá e em funcionamento quando cheguei. E era suposto

levar a cidade para a frente também em termos de transporte público, porque a cidade, claro, as pessoas entram constantemente na cidade. Portanto, cresce em termos de população, mas a infraestrutura da cidade ficou para trás. Estão a investir muito atualmente para realmente conseguir acompanhar a procura que a cidade tem. Mas é por isso que não há realmente números oficiais, mesmo que quando procura no Google, quando vai à Wikipédia, tenho a certeza de que dizem

números à volta de 3 a 4 milhões, mas eu diria que é muito mais, porque as pessoas entram constantemente na cidade todos os dias. Portanto, muito maior do que Berlim, eu diria, em termos de população. Sim, sim. Portanto, essa é uma parte, transporte público. Em privado, claro, há pequenos carros privados - vê-se muitos destes carros que parecem um Toyota Yaris. É

chamado Toyota Vitz. É um carro muito popular na Etiópia - fácil de importar, fácil de obter, fácil de conseguir peças de reposição. Portanto, é um carro muito popular. E também têm algo como Uber; chamam-lhe Ride. É uma empresa chamada Ride, exatamente. Foi iniciada, tanto quanto sei, como startup há alguns anos e

muito bem-sucedida. E tanto quanto sei, começaram e provavelmente ainda são uma empresa só com mulheres. Interessante - uma empresa interessante, super bem-sucedida atualmente. Portanto, isso também contribui para a forma como se movem pela cidade. E depois, claro, no resto do país - eu diria que há um grande fosso entre Addis Abeba como cidade e o resto do país onde, sim,

tem transporte que vai de cidade em cidade através do interior, mas a Etiópia também se concentrou muito em construir pequenos campos de aviação, para que basicamente possam oferecer à sua população a capacidade de chegar a todos os diferentes lugares do país de avião. É bastante único, acho - pelo menos não tinha ouvido falar disso antes. E é barato também? Os aviões são geralmente relativamente

- há dois preços diferentes. Há um preço para etíopes e depois há um preço para internacionais. Estou a dizer isto porque há um preço para pessoas que têm cidadania etíope ou que basicamente são autorizadas a viver lá a longo prazo, mas turistas pagam um preço mais elevado. Ainda assim, deve estar subsidiado de alguma forma. Muito, sim. Quer dizer, pode pagar por um voo tão barato quanto Ryanair na Europa, que é muito barato para

o continente africano, porque os voos geralmente não são muito baratos. E ainda assim, é um grande privilégio conseguir voar na Etiópia - os muito pobres ainda apanhariam um autocarro, sim, absolutamente. E há um sistema ferroviário, intercidades? Não. Há um comboio que vai de Addis Abeba para Djibouti. Leva - bem, depende realmente - 12, 14, 15 horas, dependendo de como a viagem corre. Mas é

um bastante confortável. Foi construído por investidores chineses também, portanto os chineses são muito grandes em investir na Etiópia - diferentes grandes projetos de infraestrutura. Portanto as estradas também, imagino, como em muitos outros países, os chineses construíram estradas. Renovaram algumas das estradas - investidores chineses bem como investidores etíopes, portanto geralmente partilham. Algumas das estradas estão em excelente estado, algumas das estradas estão em mau

estado também. Há a grande estrada de que a Etiópia depende entre Addis Abeba e Djibouti. As importações da Etiópia basicamente toda vêm através do porto de Djibouti, porque não têm acesso ao mar. Não têm acesso ao mar, exatamente. Portanto o único porto a que têm acesso, ou basicamente que estão a usar, é o porto de Djibouti. Portanto todos os camiões que vêm com os contentores têm de seguir uma

certa rota, e essa estrada é claro muito usada e portanto desgastada, não bem mantida - ou na verdade o oposto: há tantos camiões todos os dias que mesmo que renovasse a estrada, não demoraria muito até ficar desgastada novamente. E em termos de propriedade privada de automóveis de passageiros, dada também a situação económica do país, imagino que seja uma minoria muito pequena que possui um

carro. Eu diria que sim, sim. Claro, novamente, grande fosso entre Addis Abeba e outras cidades regionais maiores comparado com o interior. Mas sim, não sei quais são os números, por exemplo, para a Alemanha - na Alemanha temos cerca de 50 milhões de carros. 50 milhões. Sim. Portanto não é uma proporção de 1 para 1 com a população, mas ainda assim é bastante significativo. Não sei

a razão na Etiópia, mas ficaria surpreendido se fosse algo próximo disso. Sim. E então passando agora para a e-mobilidade - suponho que essa seja também a razão pela qual alguém ficaria surpreendido. Como é que estão a lidar com a mudança para a e-mobilidade, no seu conhecimento? Com base nas conversas que teve e na experiência que tem, como funciona na prática? Imagino - pela minha experiência - que tenha muitos veículos usados a serem comprados em África.

Como é que uma proibição de veículos ICE é vivida na prática, e que desafios surgem? E depois vamos também falar sobre como estão a resolver esses desafios. Portanto, foi um movimento bastante drástico, claro, dizer, sabe, em janeiro de 2024, proibimos completamente a importação. Talvez também saiba qual foi o contexto do movimento. Há muitas razões, mas basicamente a coisa grande que já mencionei antes

é: queremos ser independentes. Porque com motores de combustão interna, o que precisa é de combustível. A Etiópia não tem combustível. Tem que importar o combustível, o que requer muitos dólares para o fazer, que também não têm. Portanto, estão a tentar tornar-se mais independentes quando se trata de energia, bem como usar as suas preciosas reservas de dólares para outras coisas de que realmente precisam. E claro, a eletrificação é então uma estratégia para lá chegar um dia.

A implementação dessa estratégia é bastante drástica em comparação com, sabe, o que discutimos na Alemanha - vamos tentar desativar lentamente, lentamente, 2035, exatamente. Na Etiópia foi janeiro de 2024, e acho que anunciaram um ano antes, algo assim. Bastante drástico. E uma proibição de importação na Etiópia basicamente significa uma proibição, porque os carros apenas são importados. Há apenas - talvez exista uma pequena

parte de produção na Etiópia, mas a maioria dos carros são importados. Portanto, a proibição é apenas relacionada com importações, ou também é relacionada com produção na Etiópia? Não tenho a certeza - tenho que verificar os factos depois. Mas a proibição de importação é já a maior parte disso, sim. Portanto, essas são as razões por trás

de todo este movimento. Houve outra directiva alguns anos antes que proibiu a importação de carros com mais de 5 anos - teria que verificar também - mas algo assim. Portanto, tentaram trazer apenas carros mais novos, mas ainda carros ICE. E depois fizeram um movimento muito drástico. Estamos a falar apenas de carros, ou também de outros tipos de veículos?

Também outros tipos de veículos. Dizem que o motor de combustão interna como um todo. Ou seja, significando autocarros, miniautocarros - o que, posso imaginar como é que isso vai impactar, por exemplo, motoristas de táxi, não os de que falámos no projeto ride, porque receberiam os carros para os seus condutores. Mas os motoristas de táxi tradicionais, sabe, nem sequer ganham dinheiro suficiente para encher um tanque completo,

quanto mais comprar um carro completamente novo, o que vai ser muito difícil. Portanto, vamos falar sobre todos os desafios para que tenhamos uma bela montanha para escalar, e depois talvez encontremos alguma corda ou outros meios para a escalar melhor. Então, que outros desafios é que vê devido a isso? Os desafios - bem, tem os desafios típicos que tem com qualquer EV. Não vão tão longe como os carros com motor ICE, o que é um pouco problemático para viajar entre cidades na Etiópia porque as distâncias são muito grandes, e simplesmente não tem estações de carregamento no meio.

Atualmente, no momento em que estamos a falar, existem 2 estações de carregamento público em Adis Abeba. Duas estações de carregamento público, o que é loucura quando se pensa nisso. Portanto, as pessoas carregam os seus carros em casa.

Tomadas normais ou wall boxes? Estão a implementar wall boxes. Acho que estão a executar modelos de negócio agora onde vendem carros com wall boxes, para que as pessoas possam carregar melhor em casa. Mas depois as estações de carregamento público, que são geridas pelo fornecedor de telecomunicações da Etiópia, Ethio Telecom, existem 2 em toda a cidade - significando também em todo o país. Portanto, todas as outras cidades não têm

nada, e as auto-estradas não têm nada ainda, porque tudo chegou tão drástico. Portanto, têm que implementar tudo isso primeiro, e é por isso que as pessoas ainda estão, claro, a usar os seus carros ICE normais. Mas está a mudar lentamente. Sempre que podem, suponho que estão lentamente a mover-se em direção a EVs mais baratos. Estou a dizer mais baratos porque geralmente há

um imposto muito elevado sobre a importação de carros na Etiópia. Quanto é o imposto? Há vários tipos de impostos. Por exemplo, tem um imposto de 6% sobre qualquer coisa que venda ou compre - não apenas para carros, mas qualquer coisa no país. O governo quer 6% disso. Portanto, qualquer carro que compre, já paga um imposto fixo de 6%. O imposto para carros especificamente varia dependendo de que tipo de carro é, se é considerado um carro de luxo ou um

carro para necessidades humanas básicas, por assim dizer. É por isso que não consigo dar-lhe uma figura específica. Sei que no início, quando a proibição de importação de veículos ICE entrou em vigor, não tinham um imposto especificamente em EVs. Portanto, os EVs eram basicamente livres de impostos - tinha os outros tipos de impostos, os 6% por exemplo - mas não havia imposto específico de EV. Agora estão a reintroduzi-lo lenta mas seguramente.

Atualmente estão em 15% para além dos 6%, portanto está em 21%, e depois acho que ainda há alguns impostos de luxo dependendo de que tipo de veículo importa. É uma coisa, mas depois por outro lado, o mercado de carros usados - definitivamente tem que pagar impostos mais elevados para carros usados, carros ICE usados, em comparação com veículos EV. É por isso que, claro, as pessoas podem permitir-se um EV muito melhor, muito mais facilmente.

Portanto, espere um segundo, estamos a falar de ICEs usados serem importados? Não, não mais, mas tem um mercado local de usados - o mercado local de usados. É mais caro: se comprar um ICE usado no país neste momento do que se comprar um novo importado. Na Alemanha não conhecemos este tipo de - não temos impostos em veículos usados. É por isso que - exatamente, não temos isso. Posso vender o meu veículo para si sem pagar imposto, enquanto que na Etiópia tem

pagar impostos adicionais. Interessante. Exatamente. E vês - provavelmente há um dos carros elétricos mais baratos do mundo neste momento, este BYD Seagull. Há alguma tendência de isto se tornar super popular agora na Etiópia, ou que modelos conseguem eles suportar? Não tenho a certeza se é este modelo específico da BYD, mas sei que têm ofertas muito boas do mercado chinês na Etiópia. E

a maioria dos carros elétricos que vês na estrada na Etiópia são chineses. E como é que estão a pensar em resolver o problema da autonomia e a falta de pontos de carregamento - especialmente, imagino, se vives numa cidade e consegues carregar em casa, sem problema. Mas, para todos estes outros casos de uso de que estamos a falar - camiões para logística e autocarros para transportar pessoas - e compreendo que não estamos a falar de aviões, certo? Nós

- os aviões são aviões, sim, portanto os aviões não são proibidos. Portanto, para os outros dois casos de uso, não há necessariamente uma boa solução, ou não há solução nenhuma ainda, para todos estes problemas. Quando se trata destas diretivas, parece sempre muito rigoroso no início, mas depois tens de encontrar a tua maneira de fazer - ou tentar levar toda a gente a adaptar-se a isto, ou tentar fazer funcionar para

toda a gente. Sei que ainda consegues obter, por exemplo, permissões especiais - vamos chamar-lhes permissões especiais - para importar veículos quando tens uma razão muito boa. Por exemplo, precisas dela para efetivamente entregar coisas entre cidades e consegues realmente provar que não consegues fazer o teu trabalho, que não consegues fazer entregas com um camião elétrico. Portanto, há isso - há ainda permissões especiais - mas outra coisa é também que neste momento

ainda tens muitos veículos usados a circular. As pessoas continuam apenas a usá-los e a pagar muito por combustível, porque os preços do combustível são extremamente altos. Os preços do combustível são comparáveis aos da Alemanha? Se compararmos o preço do combustível, penso que estamos por volta de 120 birr. Atualmente 1 € é 160 birr. Mas tens de olhar para a inflação - estamos em, penso que verifiquei

hoje, estamos em torno de 14% de inflação no país. Só para ilustrar um pouco: quando eu lá vivia em 2019, 2020, 2021, o preço do combustível era 20 birr por litro. Agora estamos em 120. E isso é um aumento massivo, e também a inflação da moeda - estávamos em 1 € para 50 birr e agora estamos em 1 € para 160. E claro que os salários das

pessoas não aumentam tanto. Pessoas médias - a maioria do país - ganham por volta de 3 000, 4 500, 5 000 birr por mês. Quando tens uma licenciatura, talvez 7 000–8 000, algo assim. Eu diria que isso é um salário de classe média. Agora imagina que tens de pagar 120 birr desse salário mensal por 1 litro de combustível - isso é extremamente alto. E porque é que não há mais pontos de carregamento? A companhia de telecomunicações poderia criar mais estações de carregamento. Sabes o que está a impedir o investimento ou o número de pontos de carregamento?

Suponho que, como a proibição surgiu tão de repente, é porque os investimentos não chegam super rapidamente, e também não tens realmente uma grande infraestrutura de investidores que estivessem interessados - mas são apenas as minhas suposições. Sei que a Etiópia

está em transformação, ou a tentar transformar, muitos setores. Suponho que este é apenas um setor onde precisam de mais financiamento, e onde também podem ter discussões sobre se conseguem dá-lo a empresas privadas, porque a Ethio Telecom é uma empresa de propriedade estatal controlada pelo governo. Isso também pode ser um problema. E a estabilidade da rede - disseste que melhorou desde que chegaste ao

país? Como podemos imaginar as melhorias, e onde está agora - especialmente considerando o risco de não conseguires carregar o teu veículo se a rede elétrica não for estável? A coisa principal, claro, foi: como é que levamos este grande volume de eletricidade que é produzido na barragem - que fica, aliás, muito perto da fronteira do Sudão no oeste do país - e Adis Abeba, para

Por exemplo, fica praticamente no meio. Portanto, há uma distância bem grande, não sei, talvez 2 000 quilómetros, ou 1 500, algo assim - mas é apenas uma suposição. Algo assim entre esses dois pontos, entre Adis Abeba e a barragem. E claro a barragem fica no oeste, desculpa - a barragem fica no oeste, na fronteira do Sudão.

A fronteira com o Sudão, não muito longe do Sudão do Sul também. E a questão é como é que levas a eletricidade desse ponto onde não é necessária para todos os pontos do país onde é necessária. Claro que as grandes redes foram reforçadas, substituíram-nas. Houve muito investimento chinês, mas também alguns outros doadores internacionais, e a comunidade internacional deu algum dinheiro para

apenas aumentar a estabilidade da rede. Mas isso não se aplica ao nível local, portanto as subestações, por exemplo, em Adis Abeba ainda não são tão fortes. Então, embora tenham melhorado muito quando se trata de falhas gerais de eletricidade, se agora toda a gente for carregar os seus carros elétricos, isso vai ser muito mais difícil também. Portanto, sim, é um grande desafio - não apenas produzir a eletricidade mas também levá-la

até ao ponto onde é necessária. Pelo que sei, o Brasil, que também tem uma quota elevada de energia hidroelétrica, teve enormes problemas relacionados com secas e portanto quis passar mais para outras formas de energia para não depender apenas da energia hidroelétrica, que - também considerando o aquecimento global e as secas a tornar-se mais frequentes - não é assim tão sensato como única fonte de energia. Não tenho a certeza se há preocupações que tenhas captado na Etiópia relacionadas

com isso. Quanto à barragem, ao projeto específico, não realmente. Nessa parte do país não tens realmente problemas com secas. Têm muita água, muito mais do que é necessário, e é por isso que foi, suponho, também escolhida para um projeto como esse. O Nilo Azul transporta muita água que é toda proveniente da Etiópia, e essa região da Etiópia - o oeste - é bastante

verde, bastante exuberante. Por isso, a escassez de água não é muito um problema nessa área. É um problema noutras áreas do país, mas não onde produzem a energia hidrelétrica. Bem, isso é boas notícias para eles então. Suponho que sim, yeah. Apesar de sempre poderes discutir o quão sustentável é a energia hidrelétrica no fim de contas, porque na Etiópia - olhei para as imagens de satélite de quão grande o lago da barragem ficou

ao longo dos anos - é enorme. É a maior barragem de energia hidrelétrica em África, e é maior do que a tua cidade natal. Definitivamente maior do que o Lago de Constança. Definitivamente. Yeah, não tenho a certeza - Lago de Constança, isso seria na verdade uma ótima comparação para analisar. Mas acho que é maior do que o Lago de Constança. Yeah, acho que sim.

Yeah. E que potencial vês? Falamos muito neste podcast sobre smart charging, V2G, carregamento bidirecional, e especialmente aplicações em países onde o sistema energético é um pouco diferente - talvez haja mercados spot, e haja energias renováveis mais flutuantes e voláteis. Que aplicações vês? E talvez isso também esteja relacionado com a forma como o sistema energético está estruturado do ponto de vista da liberalização - podes elaborar sobre

isso e como vês, ou se já viste algo relacionado com estes tópicos, e que potencial vês. Acho que posso apenas dizer muito rapidamente que o potencial é provavelmente bastante enorme. Mas quando se trata de todas as coisas que acabas de descrever, não há muito a ver ainda. A liberalização não existe. É uma única empresa nacional de energia que

produz tudo, gere as redes, e vende. Yeah, é um monopólio estatal. Exatamente. Quero dizer, estão lentamente a mover-se noutros setores - estão a avançar para a liberalização, por exemplo, nas telecomunicações. Abriram-na, portanto já não é apenas uma empresa; existem outras empresas a investir. Isso poderia ser um modelo no futuro para a eletricidade também, mas não é uma coisa agora. Yeah. E talvez apenas para os ouvintes, uma

ideia: se tivéssemos energia solar - como estávamos apenas a discutir antes - nas casas das pessoas ou nos negócios das empresas, e combinássemos isso com armazenamento em bateria ou usássemos veículos elétricos como armazenamento, eventualmente para alturas em que a rede não é tão estável, abre oportunidades para poupar dinheiro no geral também para mobilidade. E estas coisas ainda precisam ser desenvolvidas, e não é um começo direto. Não, absolutamente, exatamente.

A questão é também se existe realmente um mercado ali agora, porque o que acho interessante é que falas sobre esta proibição de importação de veículos com motor de combustão interna. Mas é muito, muito difícil comparar a situação na Etiópia com a situação na Europa ou Alemanha. É um movimento bastante ousado, na minha opinião, mas claro quando olho

para a minha experiência de vida em Adis Ababa, que já foi - mais ou menos apenas experienciei a capital - mas para mim é muito, muito difícil imaginar como pessoas fora de Adis Ababa teriam interesse, entrariam em algo tão futurista, eu diria. Porque a questão é, será que existe uma necessidade? Como empresário, não posso deixar de pensar, ai meu Deus, deve haver uma boa oportunidade também para uma empresa privada entrar no

mercado agora, dado que existe uma regulamentação tão rigorosa forçando todos a mover-se para veículos elétricos. E disseste duas estações de carregamento em todo o país - isso clama pela necessidade de alguém financiar mais estações de carregamento, ou talvez até todo um ecossistema à volta disso, oferecendo não apenas as estações de carregamento mas toda a gestão energética, veículos elétricos, etc. Mas yeah, seria também um movimento muito ousado e

arriscado fazer isso, suponho. Absolutamente. Mesmo que possas ficar surpreendido, Adis Ababa é um hub bastante importante para startups e para empreendedorismo. Mesmo que, yeah, exista muita regulamentação à volta disso, experienciei que há muitas pessoas que têm muita energia quando se trata disso. Por isso yeah, mesmo que tenhas os desafios no país que

tens, a energia está definitivamente lá. E até onde sei, investidores estrangeiros entram e estão à procura de parceiros etíopes para fazer investimentos nas diferentes infraestruturas em conjunto. Por isso isso acontece, tanto quanto é possível do ponto de vista regulatório. É isso, a propósito, algo que a GIZ faz - estes tipos de projetos? Isso poderia também ser um desenvolvimento de projeto interessante

para a GIZ? Yeah, com certeza. A longo prazo, isso poderia definitivamente ser interessante. Há projetos de apoio comercial, e todos os tipos de diferentes projetos de apoio. Mas claro, a GIZ é sempre um parceiro do governo, e é por isso que apoiaria sempre a estratégia do governo. Isso é a coisa grande para a GIZ, eu diria. Certo, acho que cobrimos bastante terreno.

Cobrimos. Muito obrigado pelo teu tempo e pelas tuas perspetivas, Johannes. Espero que os ouvintes tenham gostado do nosso podcast com um bom café Arábica originário da Etiópia - e isso foi um dos belos legados deste país - que definitivamente me ajudou também a compreender melhor e a ter mais perspetivas, e deu-me um pouco mais de impulso e energia para ir visitar o país e talvez até começar algum negócio lá. Por isso muito obrigado,

e esperemos que o país consiga esta transição e seja recompensado por este movimento ousado. Definitivamente, yeah. Muito obrigado por me convitares. É sempre ótimo falar sobre estes tópicos, por isso muito feliz de estar aqui. E se os ouvintes querem conectar contigo, ou se tens uma última mensagem para eles, yeah, fica à vontade para partilhar. Yeah, quer dizer, claro que podemos sempre conectar. Ficaria feliz em continuar a conversa sobre

estes tópicos, porque acho que são extremamente importantes, mas a conversa não é grande sobre estes tópicos. Então é sempre ótimo falar sobre isso e continuar a fazê-lo. Tudo bem, tenha um ótimo resto do dia, Johannes. Muito obrigado. O mesmo para si. Obrigado. E este foi outro episódio do podcast Smart Charge by RiDERgy. Que passado fascinante do Johannes, que cedo ficou fascinado pela economia do desenvolvimento e traz experiência de projeto interessante na África

do Sul, bem como um passado muito internacional, e depois especialmente o seu conhecimento profundo sobre o país da Etiópia. Que país fascinante, não é? Achei especialmente as diferenças de altitude - de -150 m a 5.000 m - bastante fascinantes, bem como os modos de transporte e os aviões, e como se deslocam dada as diferenças de altitude, e como estão a passar para veículos elétricos num movimento tão corajoso como sendo o primeiro país realmente a tentar fazer impacto para a sua população que não pode

pagar estes preços altos de combustível. Assim, com esta abundância de renováveis, faz simplesmente todo o sentido. Ainda assim, é um desafio tão grande construir infraestrutura de carregamento, ter uma rede fiável, e tendo tão poucas estações de carregamento - como dois grandes locais de estação de carregamento em Adis Abeba, em todo o país - definitivamente abre desafios e oportunidades para melhorar as coisas. Tenho muita curiosidade em ver como isto se desenvolve ao longo dos anos. E espero que tenha aprendido muito sobre o país e as perspetivas

da mobilidade elétrica e carregamento inteligente, especialmente V2G, que provavelmente será parte da solução conforme as coisas avançarem. Fico ansioso por o ouvir novamente no próximo episódio, e não se esqueça de partilhar com alguém que possa achar estes tipos de tópicos interessantes, e de nos dar uma classificação de cinco estrelas. Adeus.

Notas do episódio

Ethiopia became the world's first country to ban non-EV imports in 2024, and Johannes Huber, Energy Policy Advisor, was in the room when it happened. From development economics to practical energy projects in South Africa and Ethiopia, he explains how a leapfrog policy works when the grid is the constraint, why used EV imports are the real lever, and what the 2024 ban means for a market that runs on 20-year-old Toyota Land Cruisers. Claudio and Johannes trace the line from policy signal to depot charging reality. We cover: - Johannes’s background and the international perspective he brings to energy policy and smart charging. - Ethiopia’s extreme altitude range (–150 m to 5 000 m) and its impact on transport and aviation. - The Grand Ethiopian Renaissance Dam (GERD) – a 74 billion m³ reservoir with over 5 000 MW potential, more than double Ethiopia’s current output: https://www.aljazeera.com/news/2025/7/3/ethiopias-pm-abiy-ahmed-says-mega-dam-gerd-on-the-nile-now-complete - The challenge of deploying reliable charging infrastructure in a country with only two major EV charging parks in Addis Ababa. - A closer look at one of those charging parks in action: https://www.tiktok.com/@micki_aweke2/video/749099208535341803 - The abundance of renewables in Ethiopia and why smart charging and Vehicle-to-Grid (V2G) will be crucial to making clean energy accessible and affordable. Tune in to learn how bold policy moves and technological innovation are paving the way for a more sustainable transport future in one of Africa’s fastest-growing markets.