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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 9 July 2025 · 1 hr 0 min

Ep. 16: Focus on Ethiopia, the world’s first country to ban non‑EVs since 2024! Johannes Huber ex GIZ shares his expert view on local sustainable energy and EVs.

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuto nel podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il tuo spazio per imparare tutto ciò che riguarda la gestione dell'energia e l'innovazione dello smart charging per i veicoli elettrici e le flotte.

Benvenuto a un nuovo episodio del podcast Smart Charge. Oggi andiamo in Africa, in un paese che sta aprendo la strada nei veicoli elettrici: l'Etiopia. L'Etiopia è il primo paese al mondo che ha vietato i motori a combustione interna, quindi solo i veicoli elettrici possono essere importati nel paese, e questo dall'anno scorso, gennaio 2024. È una mossa audace, piena di sfide, dove non c'è ancora un piano principale sviluppato. È stato annunciato solo nel 2023. Ci immergiamo profondamente in tutti gli aspetti del

sistema energetico, del sistema di mobilità, e ancora prima, del sistema economico del paese - come si sta sviluppando per adattarsi alle esigenze dei veicoli elettrici. Con un assoluto esperto di economia dello sviluppo, Johannes Huba, che porta con sé diversi anni di esperienza sia in Sudafrica che in Etiopia, e ci spiega come è la situazione, quali sono le sfide affrontate, e come affrontarle. Ci condivide soprattutto alcuni curiosità e aneddoti interessanti dalla sua vita personale

lì. Quindi c'è molto da imparare sul paese, e una cosa che ti anticipo prima di iniziare, così che ti prepari un bel caffè: l'Arabica - la pianta, la pianta del caffè - viene dall'Etiopia. Quindi tuffiamoci in profondità in questo argomento della mossa audace verso i veicoli elettrici da parte di un paese unico come nessun altro: l'Etiopia. Allora, ciao Johannes, come stai oggi? Molto bene, molto bene. Sono felice di essere qui. Grazie mille. Come stai tu? Grazie, anche io sto molto bene. Anche se lo

studio podcast è un po' caldo oggi, ma ce la faremo. Forse dà anche un po' di sensazione etiope, considerato che questo episodio parla tutto dell'Etiopia. Ma prima di tuffarci in Etiopia, per aiutare gli ascoltatori a capire di più il tuo background, puoi spiegare il tuo background - magari dove sei cresciuto e cosa hai fatto finora? Certo, certo. Allora, vengo originariamente dal Lago di Costanza, dal sud della Germania, e dopo

il liceo ho girato molto, focalizzando i miei studi sul continente africano, anche se il mio background è l'economia - ma sempre con un focus sulla politica dello sviluppo e l'economia dello sviluppo. E più recentemente, nel mio master, mi sono rivolto verso l'economia energetica. Ma le basi sono in economia; è quello che ho fatto. E attraverso vari stage e progetti sul continente africano, tutto è iniziato con il Sudafrica, e poi ho

avuto opportunità in Etiopia, e ho cambiato il mio focus dalla regione dell'Africa australe alla regione dell'Africa orientale. Fondamentalmente, in breve, è come sono stati gli ultimi - potremmo dire 10 anni circa - . E attualmente vivo di nuovo a Berlino. Sono a Berlino da circa 1,5 anni, e lavoro ora nell'industria energetica per un'associazione, l'Associazione dei servizi pubblici locali,

anche se il mio focus è cambiato un po' ora. Il mio lavoro precedente era in Etiopia; vivevo in Etiopia, e lavoravo per la Società tedesca di cooperazione allo sviluppo lì. Sì, questo è piuttosto un riassunto di base di come sono stati gli ultimi 10 anni circa. E quindi un passo indietro - come sei diventato appassionato di economia dello sviluppo? Beh, è iniziato, direi, intorno al 2012 quando sono andato in Sudafrica per la prima volta, e ho fatto uno di quei servizi di volontariato classici che molti tedeschi fanno quando sono interessati a fare qualcosa di diverso e non andare direttamente agli studi. Sono andato in Sudafrica con il programma "weltwärts", che è finanziato anche dal governo. Cos'è il programma? Il programma si chiama "weltwärts". È del Ministero dello

Sviluppo economico - il Ministero tedesco dello Sviluppo economico. È un programma ampiamente utilizzato da molti giovani tedeschi interessati ad andare all'estero. Il nome è "weltwärts", esattamente. E così è come ho sviluppato l'interesse. È fondamentalmente quello che ha portato alla mia laurea in economia e sviluppo, e sono rimasto nel campo, direi.

Capito. Ma qualcosa ti ha spinto a quel programma in primo luogo, giusto? A fare il lavoro di volontariato in Sudafrica. C'era qualcosa che ha fatto scattare questo? Volevo andare e vedere qualcosa di diverso, penso. E ho iniziato a cercare cose diverse. Sono anche andato all'estero durante il liceo. Sono andato negli Stati Uniti per uno scambio di 6

mesi. Ho fatto anche un piccolo scambio in Egitto - penso fosse decima o undicesima elementare. Quindi ero già interessato ad andare altrove prima. E poi fondamentalmente ho cercato qualcosa da fare dopo il liceo per un anno prima di andare all'università. Capito. E così dopo il Sudafrica, hai detto che sei andato in Etiopia. Ho fatto un paio di cose in Sudafrica durante la mia laurea, che era principalmente

un semestre all'estero, uno o due stage. E poi ho fatto domanda a GIZ e alla Società tedesca di cooperazione allo sviluppo. Esattamente. E c'era una posizione in Etiopia, che era abbastanza adatta ai miei studi di allora, che era nello sviluppo organizzativo. Devo dire che i miei studi erano in economia, ma il dipartimento o il programma aveva anche un focus sulle istituzioni. Quindi era abbastanza appropriato perché lo stage che ho ottenuto

da GIZ era nello sviluppo organizzativo. Quindi gli argomenti erano abbastanza coerenti, e per questo ho ottenuto quello in Etiopia, direi. OK, e qual era la missione in Etiopia? Cosa dovevi fare? L'Etiopia era - quindi GIZ è organizzata in progetti all'estero, e in molti paesi GIZ ha uffici nazionali. L'Etiopia è un po' più speciale perché l'Etiopia, la potresti paragonare con - è una sorta di Bruxelles di

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il continente africano. Ah, davvero? Che strano, non lo sapevo. Okay. Cioè, hai l'Unione africana in Etiopia, quindi la sede dell'Unione africana è ad Addis Abeba. La commissione dell'Unione africana è ad Addis Abeba. Quindi la GIZ non solo ha un ufficio nazionale, ma anche un ufficio di collegamento presso l'Unione africana. E quello è anche un ufficio progettuale, ed è lì che ho lavorato. E il progetto era fondamentalmente

sullo sviluppo organizzativo, cioè cercando di implementare diversi progetti per aiutare la commissione a fare il loro lavoro meglio, più efficientemente. Questo è in termini semplici. Sapevi qualcosa sull'Etiopia prima di andare lì, o quali sono state le tue prime impressioni? Ad essere onesto, assolutamente nulla. Assolutamente nulla. Ho pensato a me stesso quando ho ottenuto il lavoro, "Oh wow, vado in Etiopia." Ho iniziato a fare un po' di ricerca

ma non avevo idea di cosa aspettarmi. E nella mia giovane mente, pensavo che sarebbe stato un po' simile a quello che avevo visto in Sud Africa, quindi potrei essere in grado di usare alcune esperienze dal Sud Africa in Etiopia. Devo dire - nulla di tutto ciò. Completamente diverso. Un mondo completamente diverso, una cultura completamente diversa. Ho semplicemente inviato una candidatura così, dal nulla, e sono entrato

in acqua fredda, come si dice. Per la mia esperienza personale, sì. E cosa ricordi fossero le prime cose che ti hanno davvero scioccato, impressionato, o sorpreso? Ricordo il giorno del mio arrivo abbastanza vividamente. Era nel mezzo della notte in Etiopia. Di solito i voli internazionali che arrivano in Etiopia atterrano sempre intorno a mezzanotte, oppure atterrano quando è ancora buio, e sostanzialmente devi

prendere un taxi per arrivare alla tua destinazione. Ovviamente, sono arrivato, c'era un tassista che doveva venirmi a prendere con molto poco inglese, e mi ha portato a una pensione. Ricordo che - sei arrivato dalla Germania. Sono arrivato dalla Germania. Sono entrato nella pensione e non c'era elettricità, e l'acqua all'inizio - perché in quel momento semplicemente mancava, sai, una cosa. C'era un

blackout locale - forse un brownout, non sapevi mai esattamente qual era il problema. Potrebbe essere stato solo la casa, potrebbe essere stata una coppia di case intorno. Devo anche dire che negli ultimi anni è diventato molto più stabile, ma era una cosa quotidiana quando vivevo lì. Sono arrivato per la prima volta nel

2018 e me ne sono andato nel 2021. Questo era il periodo. Quindi ovviamente era un mondo completamente nuovo, e non conoscevo la lingua, non sapevo nulla. Non avevo davvero un modo per muovermi. Erano quei primi giorni cercando di uscire, solo stare in giro, e cercando di ottenere un paio di cose di base - cibo da cucinare. Solo un

mondo molto diverso, cercando di fare le cose essenziali che fai anche in Germania, solo in un mondo molto diverso. Capisco. E in quali modi l'Etiopia era diversa dal Sud Africa, in base alla tua esperienza? Beh, innanzitutto, il Sud Africa ha un sacco di cose di base che funzionano - è un po' più sviluppato. Hai elettricità e fornitura d'acqua che di solito funzionano. Cioè, è

una cosa di cui ti rendi conto, ma culturalmente è una differenza enorme. La cultura etiope è estremamente diversa da, ovviamente, la cultura sudafricana. Ed è una molto distinta e interessante che direi è meno comparabile a paesi come il Sud Africa o il Kenya o la Tanzania, verso i quali vedo più somiglianze con il Sud Africa rispetto alla cultura etiope. Puoi fare un esempio solo per renderlo un po' più

tangibile? Dalla mia esperienza, da come lo vedo, gli etiopi sono piuttosto rispettosi - estremamente rispettosi - e mantengono anche una distanza, e questo è quello che ho sentito molto nella vita quotidiana. Potevo sentire che c'era decisamente interesse verso gli stranieri, ma in qualche modo il rispetto c'era per non stare nei tuoi spazi, nel tuo spazio. Questo non era una cosa

quindi potevi camminare in giro, ovviamente. Eri sempre una persona di interesse perché venivi da qualche altra parte, ovviamente, ma non era per niente così. Nessuno si farebbe da parte. Le persone erano piuttosto molto disponibili quando le chiedevi, ma non molte persone ti chiederebbero, ad esempio, se avevi bisogno di aiuto. Quindi questa era più o meno la differenza principale che ho sperimentato durante tutto il mio

intero tempo. Interessante. E prima di passare al grande argomento di oggi, relativo alla mobilità e all'energia, e approfondire anche quello, prima un po' di più sulla GIZ - un po' più su quello che hai fatto lì. Qual è stato il risultato principale dei tuoi tre anni? Quali erano i progetti interessanti che hai fatto che vuoi evidenziare? Beh, stavo lavorando su un progetto. Ogni progetto è, ovviamente,

sempre diverso da progetto a progetto, ma di solito un progetto dura circa 3 o 4 anni. Il mio tempo lì era più o meno 3 anni, quindi ero lì per una fase di progetto. Il progetto che abbiamo implementato era su risorse umane e finanze, e il mio focus era sullo sviluppo finanziario. Questo praticamente includeva lavorare con il dipartimento finanze su come migliorare

il processo di budgeting. Quindi alla fine della fase del progetto avevamo sviluppato un modo su come, in futuro, fare un lavoro migliore sul processo di budgeting. Puoi pensarlo come un manuale che era lì per cercare di armonizzare l'intero processo attraverso la Commissione dell'Unione africana. Sì, questo era più o meno il progetto. E

la maggior parte degli ascoltatori potrebbe non sapere molto dell'Etiopia in generale. Forse puoi dare, in base a quello che sai, gli indicatori principali del paese così che le persone comprendano di quale dimensione di paese stiamo parlando e così via. Quindi l'Etiopia - per quanto ne so, non conosco i numeri specifici, ma per quanto ne so abbiamo circa 120 milioni di persone nel paese. Quindi molto più grande della Germania. Esattamente, e il

Le dimensioni del paese sono anche più grandi. Direi circa 2 volte, forse 2,5 volte le dimensioni della Germania. È anche organizzato in modo federale, quindi hai stati federali come in Germania e un governo federale come in Germania. Hai i governi regionali e il governo federale. I governi regionali e gli stati regionali sono abbastanza forti nel modo in cui operano, e loro, ad esempio,

hanno la loro polizia a livello locale, e poi c'è la polizia federale. Anche questa è una somiglianza con la Germania. Inoltre, l'Etiopia è abbastanza interessante quando si tratta del clima. Hai montagne che arrivano fino a circa 5.000 m - davvero, davvero montagne alte - e poi hai un punto molto basso che è −150 m sotto il livello del mare. Meno 150. È come il punto più basso della

Terra o qualcosa del genere? Non il punto più basso della Terra, ma se non mi sbaglio completamente, è o potrebbe essere uno dei punti più bassi del continente africano. Wow, ha un nome? Si chiama la Depressione Danakil, ed è nel nord-est del paese, molto vicino al confine eritreo. Quindi puoi immaginare con queste differenze di altitudine quanti diversi tipi di clima hai. La capitale, ad

esempio, è a 2.300 m. Addis Ababa? Addis Ababa, esattamente. Quindi è una delle cinque più o meno capitali più alte del mondo, il che significa anche che hai temperature che non impazziscono completamente in nessuna direzione. Sì, è abbastanza interessante per l'Etiopia. E dal punto di vista economico, conosco l'origine del caffè - penso che la pianta del caffè venga dall'Etiopia - ma penso che l'industria del caffè potrebbe non essere così

forte come era ancora, ma forse puoi anche elaborare altri punti di forza economici del paese. Certo, è un argomento che è anche già connesso al nostro grande argomento di oggi, che è interessante affrontare. Il caffè è l'esportazione principale, la cosa principale che l'Etiopia esporta. È sì. Hanno anche un paio di altri prodotti agricoli che esportano. Ad esempio, il sesamo è, penso, probabilmente il

secondo bene più grande. Il caffè è ancora il primo, e poi alcuni altri prodotti agricoli che esportano anche. Non c'è un grande altro ramo o settore di produzione che l'Etiopia esporta. Un po' di fiori anche - penso che il Kenya ne stia facendo una parte più grande, ma l'Etiopia sta anche facendo un po' di produzione e esportazione di fiori. Ma è così l'economia.

Molte persone non vivono in città. Con 120 milioni in tutto il paese, non vivranno tutti nella capitale o in altre città. Vivono nelle aree rurali del paese e fanno agricoltura di sussistenza. Quindi non c'è molta produzione che useresti al di fuori di questi villaggi. Quando si tratta delle aree rurali, c'è anche molto

povertà ancora visibile in giro. Puoi discutere di tutta la cosa sulla povertà, quanto, quanto povere sono le persone che vivono davvero in un villaggio e possono produrre tutto ciò di cui hanno bisogno. Ma ovviamente con il cambiamento climatico e tutto ciò, il cibo che riescono a produrre sta diventando sempre meno, e poi non è più sufficiente per nutrire tutti, e poi ovviamente puoi definire sicuramente

povertà. E all'interno del continente africano, l'Etiopia è in media, diciamo, tra i paesi più poveri o tra i più ricchi del continente? Non sono sicuro se la chiameresti estremamente povera quando guardi altri paesi africani, ma è probabilmente povera a media da qualche parte rispetto ad altri paesi del continente, ma definit non tra i più ricchi. Va bene. E parlando di energia, quale è la produzione di energia nella

rete energetica - dati che puoi condividere? Certo. L'energia in Etiopia proviene principalmente dall'energia idroelettrica. L'Etiopia ha costruito, o è ancora in processo di completare la costruzione della cosiddetta Grande Diga del Rinascimento Etiope, che è un'enorme diga sul Nilo Blu. A quanto pare, se utilizzata a piena capacità, può produrre circa 15 terawatt ore all'anno di elettricità. E questo è

sufficiente per alimentare tutto il paese. L'Etiopia ha una domanda di circa 12-13 terawatt ore all'anno attualmente. Quindi se utilizzi la diga a piena capacità, saresti in grado di produrre tutta l'elettricità necessaria. Ma ovviamente in questo momento la diga non è completamente finita, per quel che so, ed è operativa, ma non tutte le turbine. Penso che tu abbia un totale di circa 13 o 14 turbine. La persona che ho intervistato,

l'intervista che ho avuto - puoi anche condividerla - era con il World Resources Institute. Uno dei loro esperti sull'elettrificazione di strade, auto, camion e autobus mi ha condiviso un paio di cose e mi ha dato un aggiornamento. Ho avuto una conversazione molto buona con lui, e mi ha detto

che, secondo i dati ufficiali, 2 turbine sono in funzione. E 2 turbine su 13 o 14 non è certo molto. Ho trovato un paio di fonti diverse online che dicevano che forse sono già 5 o 6, ma non sono sicuro di quanta produzione ci sia in questo momento. Ma l'Etiopia ottiene la maggior parte della sua elettricità dall'energia idroelettrica oggi. Maggior parte - il che significa che ci sono anche altre fonti. C'è un po' di

vento e un po' di vecchi impianti di energia a olio. Ma l'energia idroelettrica dovrebbe essere la cosa importante per il futuro. E hanno del solare affatto? Non molto. Questo potrebbe far parte della strategia di portare più solare, specialmente in città. Poiché quando parliamo di veicoli elettrici, sarebbe bello avere solare sulle case della gente per caricarli, ma attualmente non è qualcosa di significativo

per loro. E gas, risorse petrolifere e carbone - hanno qualcuno di questi nel paese come loro risorsa propria? Non sono completamente sicuro di quante risorse di gas o petrolio abbiano, ma poiché si stanno concentrando sull'energia idroelettrica, credo che probabilmente non abbiano molto, perché stanno cercando di diventare più indipendenti dalla loro produzione di energia generale. E è lì che si stanno rivolgendo a quello che hanno nel paese, che sarebbe l'energia idroelettrica.

Allora, uno dei fatti affascinanti, o molto sorprendenti - ed è anche una delle ragioni principali per cui parliamo dell'Etiopia in questo podcast, facendo un'immersione profonda - è il fatto che sia stato il primo paese al mondo che ha vietato la vendita di nuove auto a combustione interna, e quindi ha scelto le auto elettriche prima di qualsiasi altro paese, persino prima della Norvegia, che è probabilmente quello che la gente ha in mente quando pensa a

la leadership sulle auto elettriche. Come è stata la tua esperienza in Etiopia in termini di mobilità? Parliamo prima in generale di mobilità, e poi possiamo cambiare direzione e vedere come la mobilità elettrica è vissuta e praticabile nel paese e quali sono gli ostacoli per renderla di successo. Allora, la mobilità in generale - qual è stata la tua esperienza personale, e cosa hai osservato? Come differisce, per esempio, da un paese come la Germania? Certo,

i trasporti pubblici - iniziamo da quello - sono organizzati attorno a minibus: piccoli minibus Toyota che possono ospitare circa 15 persone. È qualcosa di molto tipico che trovi in molti paesi africani. Ma hanno anche una flotta abbastanza grande di autobus organizzata dalla città di Addis Abeba. E poi in cima a tutto questo, quando si tratta di trasporti pubblici, hanno una sorta di

- puoi chiamarla una linea urbana, loro la chiamano la ferrovia leggera - paragonabile a, non so, a Berlino la S-Bahn, non proprio un tram, qualcosa di più simile a una S-Bahn, fuori terra. Ed è stata costruita da investitori cinesi, diciamo 8-10 anni fa o giù di lì. Era già presente e operativa quando sono arrivato. E doveva

In certo senso portare avanti anche la città nei trasporti pubblici, perché la città, naturalmente, la gente entra in città tutto il tempo. Quindi cresce per quanto riguarda la popolazione, ma le infrastrutture della città in qualche modo hanno perso terreno. Stanno investendo molto attualmente per soddisfare effettivamente la domanda che la città ha. Ma è per questo che in realtà non ci sono numeri ufficiali, anche se quando lo cerchi su Google, quando vai su Wikipedia, sono sicuro che dicono

numeri intorno ai 3-4 milioni, ma direi che è molto più alto, perché la gente entra in città tutti i giorni continuamente. Quindi molto più grande di Berlino, direi, in termini di popolazione. Sì, certo. Allora questa è una parte, i trasporti pubblici. In privato, naturalmente, ci sono piccole auto private - vedi molte di queste auto che sembrano una Toyota Yaris. Si

chiama Toyota Vitz. È un'auto molto popolare in Etiopia - facile da importare, facile da ottenere, facile da trovare pezzi di ricambio. Quindi è un'auto molto popolare. E hanno anche qualcosa come Uber; la chiamano Ride. È una società chiamata Ride, esattamente. È stata avviata, per quanto ne so, come startup un paio di anni fa e

molto di successo. E per quanto ne so, hanno iniziato e probabilmente ancora sono un'azienda tutta al femminile. Interessante - un'azienda abbastanza interessante, di grande successo al giorno d'oggi. Allora questo contribuisce anche a come ti muovi in città. E poi naturalmente, nel resto del paese - direi che c'è un grande divario tra Addis Abeba come città e il resto del paese dove, sì,

hai trasporti che vanno da città a città attraverso la campagna, ma l'Etiopia ha anche concentrato molto la costruzione di piccoli campi aerei, così possono praticamente offrire alla loro popolazione la possibilità di raggiungere i diversi posti del paese in aereo. È abbastanza unico, penso - almeno non l'avevo mai sentito prima. E è economico anche? Gli aerei di solito sono relativamente

- ci sono due prezzi diversi. C'è un prezzo per gli etiopi e poi c'è un prezzo per gli internazionali. Lo dico perché c'è un prezzo per le persone che hanno cittadinanza etiope o che sono fondamentalmente autorizzate a vivere lì a lungo termine, ma i turisti pagano un prezzo più alto. Comunque, deve essere sovvenzionato in qualche modo. Molto, sì. Cioè, potresti pagare un volo economico come Ryanair in Europa, che è molto economico per

il continente africano, perché i voli di solito non sono molto economici. E comunque, è un grande privilegio poter volare in Etiopia - i molto poveri prenderebbero comunque un autobus, sì, assolutamente. E c'è un sistema ferroviario intercittadino? No. C'è un treno che va da Addis Abeba a Gibuti. Ci vogliono - beh, dipende davvero - 12, 14, 15 ore, a seconda di come procede il viaggio. Ma è

abbastanza confortevole. È stato costruito da investitori cinesi anche questo, quindi i cinesi sono molto grandi negli investimenti in Etiopia - diversi grandi progetti infrastrutturali. Allora anche le strade, immagino, come in molti altri paesi, i cinesi hanno costruito strade. Hanno rinnovato alcune delle strade - sia investitori cinesi che etiopi, quindi di solito le condividono. Alcune strade sono in ottime condizioni, alcune strade sono anche in condizioni difficili.

C'è la grande strada su cui l'Etiopia dipende tra Addis Abeba e Gibuti. Le importazioni dell'Etiopia sostanzialmente arrivano tutte attraverso il porto di Gibuti, perché non hanno accesso al mare. Non hanno accesso al mare, esattamente. Quindi l'unico porto a cui hanno accesso, o in certo senso che stanno utilizzando, è il porto di Gibuti. Allora tutti i camion che arrivano con i container devono percorrere una

certa rotta, e quella strada è naturalmente molto utilizzata e quindi deteriorata, non ben mantenuta - o in realtà il contrario: ci sono così tanti camion ogni giorno che anche se rinnovaste la strada, non ci vorrebbe molto per deteriorarsi di nuovo. E in termini di proprietà privata di auto da passeggeri, data anche la situazione economica del paese, immagino che sia una minoranza molto piccola quella che possiede un'

auto. Direi di sì. Naturalmente, ancora una volta, grande divario tra Addis Abeba e altre città regionali più grandi rispetto alla campagna. Ma sì, non so quali siano i numeri, per esempio, per la Germania - in Germania abbiamo circa 50 milioni di auto. 50 milioni. Sì. Quindi non è un rapporto 1 a 1 con la popolazione, ma comunque è abbastanza significativo. Non so

il rapporto in Etiopia, ma mi sorprenderebbe se fosse vicino a quello. Sì. E quindi passando ora alla mobilità elettrica - immagino che sia anche il motivo per cui uno sarebbe sorpreso. Come se la cavano con il passaggio alla mobilità elettrica, secondo le tue conoscenze? In base alle conversazioni che hai avuto e all'esperienza che hai maturato, come funziona nella pratica? Immagino - dalla mia esperienza - che ci siano molti veicoli usati solitamente acquistati in Africa.

Come si vive nella pratica un divieto sui veicoli a combustione interna e quali sfide si presentano? E poi parleremo anche di come stanno risolvendo queste sfide. È stata una mossa piuttosto drastica, certo, dire, sai cosa, gennaio 2024, abbiamo completamente vietato l'importazione. Forse conosci anche il background della mossa. Ci sono molte ragioni, ma in sostanza la cosa principale che ho già menzionato prima

è: vogliamo essere indipendenti. Perché con i motori a combustione interna, quello di cui hai bisogno è il carburante. L'Etiopia non ha carburante. Devono importarlo, il che richiede molti dollari per farlo, che inoltre non hanno. Quindi stanno cercando di diventare più indipendenti quando si tratta di energia, così come usare le loro preziose riserve di dollari per altre cose di cui hanno veramente bisogno. E naturalmente, l'elettrificazione è una strategia per arrivarci un giorno.

L'implementazione di questa strategia è piuttosto drastica rispetto a, sai, quello che discutiamo in Germania - proviamo lentamente, lentamente a eliminarlo gradualmente, 2035, esatto. In Etiopia è stato gennaio 2024, e penso che l'abbiano annunciato un anno prima, qualcosa del genere. Piuttosto drastico. E un divieto di importazione in Etiopia sostanzialmente significa un divieto, perché le auto vengono solo importate. C'è solo - potrebbe esserci una piccolissima

parte di produzione in Etiopia, ma la maggior parte delle auto viene importata. Quindi il divieto riguarda solo le importazioni, oppure riguarda anche la produzione in Etiopia? Non ne sono sicuro - dovrò verificare dopo. Ma il divieto di importazione è già la maggior parte di esso, sì. Quindi questi sono i motivi dietro

a tutto il movimento. C'era un'altra direttiva qualche anno prima che vietava l'importazione di auto più vecchie di 5 anni - dovrei verificare anche quello - ma qualcosa del genere. Quindi hanno cercato di importare solo auto più nuove, ma ancora a combustione interna. E poi hanno fatto una mossa molto drastica. Stiamo parlando solo di auto, o anche di altri tipi di veicoli?

Anche altri tipi di veicoli. Dicono il motore a combustione interna nel suo complesso. Quindi intendo autobus, minibus - che, riesco a immaginare quanto impatterà, per esempio, sui tassisti, non quelli di cui abbiamo parlato nel progetto ride, perché otterrebbero le loro auto per i loro conducenti. Ma i tassisti tradizionali, sai, non guadagnano nemmeno abbastanza soldi per fare il pieno,

per non parlare di comprare un'auto completamente nuova, che sarà molto difficile. Quindi parliamo di tutte le sfide così che abbiamo una bella montagna da scalare, e poi magari troveremo una corda o altri mezzi per scalare meglio. Quali altre sfide vedi dovute a questo? Le sfide - beh, hai le sfide tipiche che hai con qualsiasi EV. Non vanno così

lontano quanto le auto con motore a combustione interna, il che è un po' un problema per andare tra le città in Etiopia perché le distanze sono molto lunghe, e semplicemente non hai stazioni di ricarica in mezzo. Al momento in cui stiamo parlando, ci sono 2 stazioni di ricarica pubbliche ad Addis Abeba. Due stazioni di ricarica pubbliche, che è pazzesco se ci pensi. Quindi la gente ricarica le auto a casa.

Prese normali o wall box? Implementano wall box. Penso che stiano gestendo modelli di business in cui vendono auto con wall box, così la gente può ricaricare meglio a casa. Ma poi le stazioni di ricarica pubbliche, gestite dal fornitore di telecomunicazioni dell'Etiopia, Ethio Telecom, ce ne sono 2 in tutta la città - il che significa anche in tutto il paese. Quindi tutte le altre città non hanno

niente, e le autostrade non hanno niente ancora, perché tutto è arrivato così drasticamente. Quindi devono implementare tutto prima, e per questo la gente sta ancora, naturalmente, usando le loro auto a combustione interna normali. Ma sta cambiando lentamente. Quando possono, immagino che si stanno lentamente muovendo verso EV più economiche. Dico più economiche perché di solito c'è

una tassa molto alta sull'importazione di auto in Etiopia. Quanto è la tassa? Ci sono diversi tipi di tasse. Per esempio, hai una tassa del 6% su qualsiasi cosa tu venda o compri - non solo per le auto, ma qualsiasi cosa nel paese. Il governo vuole il 6% di questo. Quindi qualsiasi auto compri, paghi già una tassa piatta del 6%. La tassa per le auto specificamente differisce a seconda del tipo di auto, se è considerata un'auto di lusso o un'

auto per i bisogni umani di base, per così dire. Ecco perché non posso darti una cifra specifica. So che all'inizio, quando è entrato in vigore il divieto di importazione sui veicoli a combustione interna, non avevano una tassa specificamente sugli EV. Quindi gli EV erano sostanzialmente esenti da tasse - avevi altri tipi di tasse, il 6% per esempio - ma non c'era una tassa specifica sugli EV. Adesso la stanno reintroducendo lentamente ma sicuramente.

Attualmente sono al 15% oltre il 6%, quindi stai al 21%, e poi penso che ci siano ancora alcune tasse di lusso a seconda del tipo di veicolo che importi. Questo è da un lato, ma dall'altro, il mercato delle auto usate - sicuramente devi pagare tasse più alte per le auto usate, le auto usate a combustione interna, rispetto ai veicoli EV. Per questo, naturalmente, la gente può permettersi un EV molto più facilmente.

Quindi aspetta un secondo, stiamo parlando di auto usate a combustione interna che vengono importate? No, non più, ma hai un mercato locale usato - il mercato locale usato. Questo è più caro: se compri un'auto usata a combustione interna nel paese adesso rispetto a se compri una nuova importata. In Germania non conosciamo questo tipo di - non abbiamo tasse sui veicoli usati. Ecco perché - esatto, non le abbiamo. Posso vendere il mio veicolo a te senza pagare tassa, mentre in Etiopia hai

pagare una tassa aggiuntiva. Interessante. Esatto. E vedi - probabilmente c'è una delle auto elettriche più economiche al mondo in questo momento, questa BYD Seagull. C'è qualche tendenza che stia diventando super popolare adesso in Etiopia, o quali modelli riescono ad permettersi? Non sono sicuro se sia questo modello specifico di BYD, ma so che hanno offerte molto buone dal mercato cinese in Etiopia. E

la maggior parte delle auto elettriche che vedi per strada in Etiopia sono cinesi. E come stanno pensando di risolvere il problema dell'autonomia e la mancanza di punti di ricarica - soprattutto, immagino, se vivi in una città e puoi ricaricare a casa, nessun problema. Tuttavia, per tutti questi altri casi d'uso di cui stiamo parlando - camion per la logistica e autobus per il trasporto di persone - e capisco che non stiamo parlando di aerei, giusto? Noi

- gli aerei sono aerei, sì, quindi gli aerei non sono vietati. Quindi per gli altri due casi d'uso, non c'è necessariamente una grande soluzione, o una soluzione affatto, per tutti questi problemi. Quando si tratta di questi decreti, all'inizio suonano sempre molto severi, ma poi devi un po' trovare il tuo modo di fare - o provare a far adattare tutti, oppure provare a farlo funzionare per

tutti. So che puoi ancora ottenere, ad esempio, permessi speciali - diciamo così, permessi speciali - per importare veicoli quando hai una ragione molto valida. Per esempio, hai bisogno di consegnare cose tra le città e puoi davvero provare che non puoi fare il tuo lavoro, non puoi fare consegne con un camion elettrico. Quindi c'è quello - ci sono ancora permessi speciali - ma l'altra cosa è anche che adesso

hai ancora molti veicoli usati che circolano. Le persone continuano semplicemente a usarli e pagano molto per il carburante, perché i prezzi del carburante sono estremamente alti. I prezzi del carburante sono paragonabili alla Germania? Se confronti il prezzo del carburante, penso che siamo intorno a 120 birr. Attualmente 1 € è 160 birr. Ma devi guardare all'inflazione - siamo a, penso, ho controllato

oggi, siamo intorno al 14% di inflazione nel paese. Solo per illustrarlo un po': quando vivevo lì nel 2019, 2020, 2021, il prezzo del carburante era a 20 birr al litro. Adesso siamo a 120. E questo è un aumento massiccia, e anche l'inflazione della valuta - eravamo a 1 € = 50 birr e adesso siamo a 1 € = 160 birr. E ovviamente i salari delle

persone non aumentano così tanto. La gente media - la maggior parte del paese - guadagna intorno a 3.000, 4.500, 5.000 birr al mese. Quando hai una laurea, magari 7.000–8.000, qualcosa del genere. Direi che è uno stipendio della classe media. Adesso immagina di dover pagare 120 birr di quello stipendio mensile per 1 litro di carburante - è incredibilmente alto. E perché non ci sono più punti di ricarica? L'azienda di telecomunicazioni potrebbe creare più stazioni di ricarica. Sai cosa sta frenando l'investimento o il numero di punti di ricarica?

Immagino che, poiché il divieto sia arrivato così all'improvviso, è perché gli investimenti non arrivano così velocemente, e inoltre non hai davvero una grande infrastruttura di investitori che sarebbero interessati a questo - ma quelle sono solo mie supposizioni. So che l'Etiopia è

in trasformazione, o sta cercando di trasformare, molti settori. Immagino che questo sia solo un settore dove hanno bisogno di ottenere più finanziamenti, e dove potrebbero anche avere discussioni su se possono darlo a società private, perché Ethio Telecom è un'impresa di proprietà pubblica controllata dal governo. Anche quello potrebbe essere un problema. E la stabilità della rete - hai detto che è migliorata da quando sei arrivato nel

paese? Come possiamo immaginare i miglioramenti, e dove siamo adesso - soprattutto considerando il rischio di non avere il tuo veicolo carico se la rete elettrica non è stabile? Quindi la cosa principale naturalmente è stata: come prendiamo questo grande quantitativo di elettricità che viene prodotto alla diga - che è, tra l'altro, molto vicino al confine del Sudan a ovest del paese - e Addis Ababa, per

esempio, si trova praticamente nel mezzo. Quindi c'è un bel tratto di, non so, 2.000 chilometri, forse 1.500, qualcosa del genere - ma è solo una stima. Qualcosa del genere tra questi due punti, tra Addis Ababa e la diga. E naturalmente la diga è a ovest, scusa - la diga è a ovest, al confine del Sudan.

Al confine con il Sudan, non lontano dal Sud Sudan come pure. E la domanda è come porti l'elettricità da quel punto dove non è necessaria a tutti i punti nel paese dove è necessaria. Naturalmente le grandi reti sono state rafforzate, le hanno sostituite. C'è stato molto investimento cinese, ma anche da altri donatori internazionali, e la comunità internazionale ha dato dei soldi per

aumentare semplicemente la stabilità della rete. Ma questo non si applica al livello locale, quindi le sottostazioni, ad esempio, ad Addis Ababa non sono ancora così forti. Quindi mentre hanno migliorato molto per quanto riguarda le interruzioni generali di corrente, se adesso tutti inizieranno a ricaricare le loro auto elettriche, sarà molto più difficile anche. Quindi sì, è una grande sfida - non solo produrre l'elettricità ma anche portarla

al punto dove è necessaria. A mia conoscenza, il Brasile, che ha anche un'alta percentuale di energia idroelettrica, ha avuto enormi problemi legati alle siccità e quindi ha voluto passare più a altre forme di energia in modo da non affidarsi solo all'energia idroelettrica, che - anche considerando il riscaldamento globale e le siccità che diventano più frequenti - non è così intelligente come unica fonte di energia. Non sono sicuro se ci siano delle preoccupazioni che tu abbia colto in Etiopia relative

a questo. Quando si tratta della diga, del progetto specifico, non davvero. In quella parte del paese non hai davvero un problema con le siccità. Hanno molta acqua, molto più di quanto sia necessario, e questo è il motivo per cui è stato, immagino, scelto anche per un progetto come questo. Il Nilo Azzurro trasporta molta acqua che ha tutte le sue fonti in Etiopia, e quella regione dell'Etiopia - l'ovest - è abbastanza

verde, molto rigoglioso. Quindi la scarsità d'acqua non è un grande problema in quella zona. È un problema in altre aree del paese, ma non dove producono l'energia idroelettrica. Beh, allora è una buona notizia per loro. Immagino di sì, yeah. Anche se puoi sempre discutere di quanto sia sostenibile l'energia idroelettrica alla fine, perché in Etiopia - ho guardato le foto satellitari di quanto grande sia diventato il lago della diga

nel corso degli anni - è enorme. È la diga idroelettrica più grande dell'Africa ed è più grande della tua città. Decisamente più grande del Lago di Costanza. Decisamente. Sì, non sono sicuro - il Lago di Costanza, sarebbe in realtà un ottimo confronto da fare. Ma credo che sia più grande del Lago di Costanza. Sì, penso di sì.

Sì. E quale potenziale vedi? Parliamo molto in questo podcast di smart charging, V2G, carica bidirezionale, e specialmente di applicazioni in paesi dove il sistema energetico è un po' diverso - magari ci sono mercati spot, e ci sono rinnovabili più fluttuanti, volatili. Quali applicazioni vedi? E forse questo si collega anche a come il sistema energetico è strutturato dal punto di vista della liberalizzazione - puoi elaborare su

questo e come vedi, o se hai già visto qualcosa in relazione a questi argomenti, e quale potenziale vedi. Penso che posso dire molto rapidamente che il potenziale è probabilmente abbastanza enorme. Ma quando si tratta di tutte le cose che hai appena descritto, non c'è molto da vedere. La liberalizzazione non c'è. C'è una sola azienda elettrica nazionale che

produce tutto, gestisce le reti e vende. Sì, è un monopolio di stato. Esattamente. Cioè, si stanno lentamente muovendo in altri settori - si stanno muovendo verso la liberalizzazione, per esempio, nelle telecomunicazioni. L'hanno aperto, quindi non c'è solo un'azienda; ci sono altre aziende che investono. Potrebbe essere un modello in futuro anche per l'elettricità, ma non è così adesso. Sì. E forse solo per gli ascoltatori, un'idea:

se avessimo energia solare - come stavamo discutendo poco fa - nelle case delle persone o nelle aziende, e la combinassimo con l'accumulo in batteria o usassimo i veicoli elettrici come stoccaggio, eventualmente per i momenti in cui la rete non è così stabile, aprirebbe opportunità per risparmiare soldi in generale anche per la mobilità. E queste cose devono ancora essere sviluppate, e non è un inizio diretto. No, assolutamente, esattamente.

La domanda è anche se esiste effettivamente un mercato lì in questo momento, perché quello che trovo interessante è che parli di questo divieto all'importazione di veicoli ICE. Ma è molto, molto difficile confrontare la situazione in Etiopia con la situazione in Europa o Germania. È una mossa molto audace, secondo me, ma certo quando guardo

la mia esperienza di vita ad Addis, che era già - ho più o meno solo sperimentato la città capitale - per me è molto, molto difficile immaginare come le persone fuori da Addis sarebbero interessate, entrerebbero in qualcosa di così futuristico, direi. Perché la domanda è, c'è bisogno di questo? Come imprenditore, non posso fare a meno di pensare, oh uomo, deve esserci anche una buona opportunità per un'azienda privata di entrare nel

mercato ora, dato che c'è una regolamentazione così rigorosa che costringe tutti a muoversi verso i veicoli elettrici. E hai detto due stazioni di ricarica in tutto il paese - grida il bisogno che qualcuno finanzi più stazioni di ricarica, o magari un intero ecosistema attorno ad esse, offrendo non solo le stazioni di ricarica ma la gestione energetica completa, veicoli elettrici, ecc. Ma sì, sarebbe anche una mossa molto audace e

rischiosa, immagino. Assolutamente. Anche se potresti sorprenderti, Addis Ababa è abbastanza un hub per startup e imprenditorialità. Anche se, sì, c'è molta regolamentazione attorno ad essa, ho sperimentato che ci sono molte persone che hanno molta energia quando si tratta di questo. Quindi sì, anche se hai le sfide nel paese che

hai, l'energia c'è decisamente. E per quanto ne so, gli investitori stranieri entrano e cercano partner etiopi per fare investimenti nelle diverse infrastrutture insieme. Quindi succede, per quanto è possibile dal punto di vista normativo. È questo, tra l'altro, qualcosa che GIZ fa - questi tipi di progetti? Potrebbe essere anche un progetto di sviluppo interessante

per GIZ? Sì, di sicuro. Nel lungo termine, potrebbe essere decisamente interessante. Ci sono progetti di supporto alle imprese e tutti i tipi di progetti di supporto diversi. Ma certo, GIZ è sempre un partner del governo, e per questo motivo supporterebbe sempre la strategia del governo. È la cosa principale per GIZ, direi. Giusto, penso che abbiamo coperto molto terreno.

Abbiamo fatto. Grazie mille per il tuo tempo e per le tue intuizioni, Johannes. Spero che gli ascoltatori abbiano potuto godere del nostro podcast con un bel caffè Arabica proveniente originariamente dall'Etiopia - e quella è stata una delle belle eredità di questo paese - che decisamente mi ha aiutato anche a capire meglio e avere più intuizioni, e mi ha dato un po' più di impulso ed energia per andare a visitare il paese e magari anche iniziare un'attività lì. Quindi grazie mille,

e speriamo che il paese riesca a fare questa transizione e ne sia ricompensato per questa mossa audace. Decisamente, sì. Grazie mille per avermi invitato. È sempre fantastico parlare di questi argomenti, quindi molto felice di essere qui. E se gli ascoltatori vogliono connettersi con te, o se hai un ultimo messaggio per loro, sì, sentiti libero di condividere. Sì, voglio dire, possiamo naturalmente connetterci sempre. Sarei felice di continuare la conversazione su

questi argomenti, perché li trovo estremamente importanti, ma la conversazione non è molto ampia su questi temi. Quindi è sempre bellissimo parlarne e continuare a farlo. Allora, buona continuazione della giornata, Johannes. Grazie mille. Altrettanto. Grazie. E questo è stato un altro episodio del podcast Smart Charge by RiDERgy. Che background affascinante da parte di Johannes, che fin dall'inizio si è appassionato all'economia dello sviluppo e porta interessanti esperienze di progetto in Sud

Africa, oltre a un background molto internazionale, e soprattutto la sua profonda conoscenza del paese dell'Etiopia. Che paese affascinante, non è vero? Ho trovato particolarmente affascinanti le differenze di altitudine - da -150 m a 5.000 m - così come i modi di trasporto e gli aerei, e come si muovono data le differenze di altitudine, e come si stanno spostando verso i veicoli elettrici in una mossa così audace come il primo paese che cerca veramente di avere un impatto per la sua popolazione che non può

permettersi questi prezzi del carburante elevati. Quindi con questa abbondanza di energie rinnovabili, ha totalmente senso. Tuttavia, è una sfida enorme costruire infrastrutture di ricarica, avere una rete affidabile, e avere così poche stazioni di ricarica - come due grandi punti di ricarica ad Addis Abeba, in tutto il paese - apre decisamente sfide e opportunità per migliorare le cose. Sono molto curioso di vedere come si sviluppa negli anni. E spero che tu abbia imparato tantissimo sul paese e le prospettive

della mobilità elettrica e della ricarica intelligente, soprattutto V2G, che probabilmente sarà parte della soluzione mentre le cose avanzeranno. Non vedo l'ora che tu torni a sintonizzarti nel prossimo episodio, e non dimenticare di condividerlo con qualcuno che potrebbe trovare interessanti questi tipi di argomenti, e di darci una valutazione a cinque stelle. Ciao.

Note dell'episodio

Ethiopia became the world's first country to ban non-EV imports in 2024, and Johannes Huber, Energy Policy Advisor, was in the room when it happened. From development economics to practical energy projects in South Africa and Ethiopia, he explains how a leapfrog policy works when the grid is the constraint, why used EV imports are the real lever, and what the 2024 ban means for a market that runs on 20-year-old Toyota Land Cruisers. Claudio and Johannes trace the line from policy signal to depot charging reality. We cover: - Johannes’s background and the international perspective he brings to energy policy and smart charging. - Ethiopia’s extreme altitude range (–150 m to 5 000 m) and its impact on transport and aviation. - The Grand Ethiopian Renaissance Dam (GERD) – a 74 billion m³ reservoir with over 5 000 MW potential, more than double Ethiopia’s current output: https://www.aljazeera.com/news/2025/7/3/ethiopias-pm-abiy-ahmed-says-mega-dam-gerd-on-the-nile-now-complete - The challenge of deploying reliable charging infrastructure in a country with only two major EV charging parks in Addis Ababa. - A closer look at one of those charging parks in action: https://www.tiktok.com/@micki_aweke2/video/749099208535341803 - The abundance of renewables in Ethiopia and why smart charging and Vehicle-to-Grid (V2G) will be crucial to making clean energy accessible and affordable. Tune in to learn how bold policy moves and technological innovation are paving the way for a more sustainable transport future in one of Africa’s fastest-growing markets.