Ep 15: Ladeparks & Nutzererlebnis: E‑Mobilität in den Anfängen und im Alltag mit Paul Tonini

0:11 Benvenuto nel Podcast Smart Charge di RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il tuo show per imparare tutto sulla gestione dell'energia e l'innovazione dello smart charging per i veicoli elettrici e le flotte.

0:39 Benvenuti a una nuova puntata di Smart Charge. Oggi trasmetto in diretta da Berlino verso Monaco di Baviera, dove ci accoglie Paul Tonini. È Country Manager Germany presso Electra. Paul porta con sé un background impressionante. Nel 2015, come tecnico energetico – prima era anche attivo come tecnico alla Telekom – ha costruito il primo impianto pilota mondiale per i vettori di idrogeno liquido presso lo ZE Arzberg, poi presso BMW e Vibto ha stabilito soluzioni di ricarica e flotta complete. E è stato attivo anche presso Elly, la controllata di Volkswagen. Ha scalato fino a 30 paesi. In questa

1:18 puntata approfondiamo il suo background affascinante e i vari ruoli ricoperti. Guardiamo quindi a Electra, quello che Electra – in particolare ancora guidata dai fondatori – fa diversamente rispetto ai grandi CPO, che sono per lo più fornitori di energia, e con cosa si differenzia. Parliamo anche della ricerca di siti, o della ricerca di tartufi. Analizziamo i piccoli dettagli dell'esperienza utente che decidono tra la gioia e la frustrazione durante la ricarica, e perché il settore si sta già consolidando nonostante le registrazioni di veicoli elettrici continuino a crescere – e non così velocemente come si vorrebbe. Ovviamente parliamo anche di smart

1:57 charging, ricarica intelligente, V2G e ricarica bidirezionale e flotte. E allora iniziamo.

2:08 Ciao, Paul. Salve. Credo che tu sia a Monaco di Baviera. Come stai oggi? Sono felice che tu sia con noi. Sì, sono a Monaco di Baviera e il sole splende. Sto benissimo. Una bella giornata per andare al biergarten dopo il lavoro. Sì, questi sono i vantaggi di Monaco di Baviera. Io sono a Berlino – ci sono un paio di biergarten, ma non sono lontanamente così belli come nella capitale bavarese. Prima di iniziare e approfondire davvero l'e-mobilità, puoi presentarti e raccontare cosa

2:39 ti ha portato anche al tema dell'e-mobilità. Puoi anche spaziare un po', e poi possiamo affrontare un paio di argomenti dal tuo background. Certo. Io sono Paul, 36 anni, laureato in economia energetica e tecnica energetica, e sono nel settore dell'e-mobilità da molto tempo – da circa otto anni. Ma ci sono arrivato in modo indiretto. Mi sono occupato originariamente di come immagazzinare l'idrogeno, ad esempio in un cosiddetto vettore di idrogeno organico liquido. E

3:13 all'epoca abbiamo anche costruito un impianto pilota per Areva, un consorzio atomico francese, che abbiamo poi messo in funzione. È stato un bel lavoro di idraulica tutta l'estate. Alla fine avevamo un impianto che funzionava, che riusciva a immagazzinare e prelevare idrogeno in questo olio vettore. Il vantaggio è che puoi far circolare l'olio vettore e quindi riutilizzarlo relativamente spesso, anche se non all'infinito. L'impianto è ancora in funzione oggi, penso, ad Arzberg, presso un centro di ricerca

3:42 dello ZE in Baviera – puoi quindi visitarlo se sei interessato. E all'epoca era uno dei primi impianti a occuparsi di questo argomento. Per quanto ne so, il primo impianto che... In che anno era? Era il 2015. Sì, 2015, esatto. Ed è stato davvero affascinante come siamo arrivati a questo. All'Areva, al consorzio atomico, dopo Fukushima si sono occupati di come utilizzare l'idrogeno che si forma durante una fusione nucleare,

4:09 per mantenere in funzione i gruppi elettrogeni di emergenza. Si forma dal processo chimico, dalle reazioni, e si accumula sotto la cupola. E si potrebbe aspirarlo e così generare corrente con la cella a combustibile. E poi si è capito: se hai idrogeno – non è solo nell'energia nucleare un prodotto di scarto, ma anche altrove – puoi immagazzinarlo e risolvere così anche problemi in futuro. L'idea dietro c'è già dagli anni '70, e allora

4:36 si sono montati impianti pilota su camion, più o meno con successo. Di conseguenza ce ne siamo occupati anche noi. E abbiamo notato che ogni volta che vogliamo fare mobilità con l'idrogeno, abbiamo alcuni problemi. Da un lato, abbiamo bisogno di un compressore enorme e abbiamo perdite notevoli in questo processo di compressione. E un compressore del genere è un'unità molto meccanica, che naturalmente è soggetta a usura. Se si guasta, ho un problema – non posso ricaricare. Di conseguenza questo è già

5:08 un collo di bottiglia che ho. Il secondo aspetto è che non posso comprimere l'idrogeno a volontà e ridurre così lo spazio di stoccaggio, ma ho sempre bisogno di serbatoi relativamente grandi in diversi stadi di pressione per ricaricare in modo mirato. Quindi l'idea che si possa dire che si possono effettuare tanti rifornimenti successivi con l'idrogeno e non si ha mai un problema – questo vale solo per pochi veicoli. Non appena ho una frequenza elevata, come a una stazione di rifornimento, ho già bisogno di un'infrastruttura adeguata dietro di essa. E poi devo produrre l'idrogeno. E oggi viene per lo più come prodotto grigio dalle raffinerie, come prodotto di scarto nella produzione di prodotti petroliferi. Devo trasportarlo lontano. Non posso trasportare tanto idrogeno in un camion, se ora trasporto gas. La liquefazione è molto costosa, dispendiosa di energia. Quindi questa è la soluzione migliore, farlo in situ. E lo si fa con l'elettrolisi e le energie rinnovabili. E se utilizzo già le energie rinnovabili, allora ho già l'elettricità a disposizione. Allora potrei anche

5:35 direttamente

6:05 teoricamente caricare l'energia direttamente nei veicoli. Nel 2015 le batterie non erano ancora così sviluppate. Si notava già che lo sviluppo delle batterie continuava a progredire e la densità energetica aumentava, aumentava molto velocemente. E nel frattempo sappiamo come si è sviluppato e cosa sta succedendo in Cina, vediamo semplicemente che la ricerca sull'idrogeno è stata completamente sorpassata. È molto simile a quello che è successo con i chip dei computer un tempo. La potenza di calcolo si è praticamente raddoppiata nel corso degli anni. E con le batterie è simile. E

6:36 questo continuerà così ancora per un po'. Per cui vediamo anche che non riusciamo nemmeno a stare al passo con le nuove tecnologie di compressione o cose del genere. Sono molto più vicine al limite fisico di quanto non lo sia il caso attuale con le batterie. E il mio pensiero era allora – beh, se si è collegato così subito dopo, come se ti fossi occupato a lungo di compressori ed elettrolisi e così via. Un argomento che trovo affascinante è quali potenziali si possono ancora sfruttare, per quanto riguarda

7:05 l'efficienza. In particolare, come dici già tu, con la batteria si è avuta una curva di apprendimento in termini di costi e tecnologia, che è impressionante. Esponenziale. La tecnologia sta semplicemente prendendo il sopravvento proprio adesso. Tu vedi – nella tua opinione c'è stato anche un modo per influenzare fisicamente l'efficienza o i costi in modo significativo con questa tecnologia dell'idrogeno? Sì, beh, si vede che ci sono progressi nelle celle a combustibile e nell'elettrolisi, quindi nella generazione e poi anche nel recupero

7:43 di energia. Per l'accumulo invece non è successo molto. Cioè la tecnologia che abbiamo costruito come impianto pilota aveva un rendimento molto lontano da quello di cui avremmo avuto bisogno. Tuttavia è stato anche un primo impianto. Quindi come sempre quando si fa qualcosa per la prima volta, allora deve ancora essere molto ottimizzato. E sicuramente avremmo potuto portare il rendimento da questi iniziali 3 % – si trattava solo di mostrare che era possibile – al 10% attraverso più fasi di iterazione

8:11 potremmo. La domanda è se questi sforzi allora sono convenienti e se si vuole anche fare una produzione molto industriale di queste tecnologie. Perché l'idrogeno nella mobilità non è così orientato agli obiettivi. Per l'industria però non è così male. Da un lato come mezzo di produzione – ad esempio nella produzione di vetro si usa l'idrogeno abbastanza spesso – ma conosciamo anche la discussione sui forni siderurgici verdi e cose del genere, dove dovrebbe essere utilizzato come combustibile. E lì mi servono grandi quantità, che allora dobbiamo

8:41 generare di conseguenza. E allo stesso tempo è naturalmente così: Se a un certo punto utilizziamo meno petrolio greggio nelle raffinerie, viene prodotto meno idrogeno grigio lì, che potrei usare anche lì. E poiché non posso trasportarlo così bene, allora spesso ho anche bisogno di una generazione in loco. E questo è, credo, piuttosto la sfida allora. Come lo ottengo in un impianto siderurgico di ThyssenKrupp? Credo che abbiano appena aperto il primo acciaierie alimentato a idrogeno verde del mondo, anche in Germania. Come lo ottengo allora

9:09 prodotto in loco, consegnato, immagazzinato, in modo che abbia anche una sicurezza di fornitura? Perché i processi sono critici, non possono guastarsi. Lì è molto, molto più rilevante. E allora ha anche più senso occuparsi dell'argomento in modo olistico. Per la mobilità ci sono alternative più economiche – lì è troppo caro. Qualcuno l'ha detto una volta, non so nemmeno chi: si userebbe praticamente champagne per sciacquare se lo si versasse in un'auto. E penso che lo colga piuttosto bene.

9:36 Cioè l'idrogeno è davvero disponibile in grandi quantità, ma è un mezzo abbastanza caro. Sì, e scusa, ti ho interrotto allora. Come sei arrivato alla fase successiva? Beh, a un certo punto BMW è venuto a trovarci, loro si occupavano del loro impianto di Lipsia con il tema dei carrelli elevatori a idrogeno. Avevano già costruito una produzione molto innovativa per la i3 lì. E ci siamo seduti a pranzo con loro. E loro hanno raccontato un po' quello che stavano ancora facendo, e stavano

10:06 per fondare una nuova filiale a Monaco: Digital Energy Solutions, che più tardi si è fusa con Digital Energy – almeno una parte; altre parti sono state cedute diversamente. E sì, esatto. Fissmann ha appena venduto la parte di fornitura di energia. In ogni caso è stato un progetto affascinante, perché volevamo occuparci del tema dell'accoppiamento tra settori, e cioè su base elettrica. Come posso controllare in modo ottimale la mia pompa di calore a casa, il mio impianto fotovoltaico, la mia auto – come posso farlo in modo ottimale? E

10:38 Il mio ruolo lì era allora di costruire completamente il tema della ricarica. 2015. Abbiamo sviluppato soluzioni per molti dipendenti BMW e anche conducenti di auto aziendali. Cioè ci siamo occupati molto intensamente anche del tema della ricarica di flotte. Ti serve una carta di ricarica per la ricarica pubblica. Ti serve una stazione di ricarica a casa. Ti serve qualcuno che te la installi – a casa. Ti serve qualcuno che faccia la fatturazione per te come servizio centrale per la gestione della tua flotta. E il tutto allora, se hai anche stazioni di ricarica nella tua sede, come ad esempio i concessionari BMW, vuoi

11:10 gestirle anche pubblicamente. E così avevamo un portafoglio completo di quello che caratterizza un CPO, e abbiamo sviluppato prodotti lungo questa catena con altre filiali BMW come DCS ad esempio, che ha realizzato la carta di ricarica Charge Now, ma anche attraverso acquisizioni – e lì anche con Etricity all'epoca in partnership, il che era molto affascinante perché allora non si sapeva ancora dove sarebbe andata la strada in questo settore e c'erano molti nuovi approcci.

11:40 Quindi il DCS era pensato solo per BMW internamente o anche come servizio per terzi? Anche come servizio per terzi. Quindi oltre a fornire stazioni di ricarica AC e caricabatterie DC da 50 kW ai concessionari BMW per la distribuzione, abbiamo servito anche clienti esterni che volevano installare stazioni di ricarica nei loro parcheggi aziendali, e hanno anche ricevuto da noi la gestione energetica, così potevamo regolare i picchi di carico. Insieme alla ricerca BMW, abbiamo

12:13 gestito una sorta di parco di ricarica, che esiste ancora oggi. Con diverse classi di potenza. All'epoca erano limitati a 50 kW. C'erano 30, 40 stazioni di ricarica diverse, dove i veicoli venivano semplicemente testati. E l'abbiamo utilizzato per sviluppare il nostro load management. E allora c'erano molte ibride plug-in, veicoli monofase, veicoli CHAdeMO. Quindi non era ancora tutto così standardizzato come potrebbe essere il mercato oggi. E avevamo anche diverse Renault che mostravano curve di ricarica molto interessanti e

12:45 comportamenti particolari. Quando le riducevamo, non risalivano con il load management. Allora abbiamo costruito una soluzione software per il parcheggio BMW – un load management che girava nel nostro backend, che poteva regolare anche gli squilibri di fase in modo preciso. Era 2015, 16, oppure per i concessionari,

13:06 sì, era una struttura pilota per il parcheggio dei dipendenti BMW. Ma l'idea era già quella di commercializzare questo prodotto anche ad altri clienti, cosa che abbiamo fatto – ma non nello stesso stile. Quindi questo parcheggio avrebbe dovuto avere 100 punti di ricarica nell'area AC. E abbiamo progettato la soluzione in modo che fosse scalabile, anche per quanto riguarda i tempi di risposta, con schede SIM e tutto il resto. Ma ci si è resi conto che era ancora una fase molto precoce

13:32 nel mercato. Ad esempio, le stazioni di ricarica AC non erano completamente compatibili tra loro. Eravamo con OCPP, il protocollo con cui le stazioni di ricarica comunicano, proprio nel passaggio dalla versione 1.5 alla 1.6 – la 2.0 e quello che è venuto dopo era ancora così lontano nella specifica – e molte funzionalità di cui avevamo bisogno non erano ancora implementate, nemmeno dal lato hardware. E nonostante questo, abbiamo costruito una soluzione che era compatibile con molti hardware. Quindi potevamo

14:01 controllare e gestire da Keba a Schneider Electric, Mennekes, i grandi produttori che si trovavano sul mercato all'epoca, ABL, così potevamo servire il cliente che aveva un po' più di una stazione di ricarica, e nessuno voleva impegnarsi su un modello. E allo stesso tempo abbiamo costruito un portafoglio di servizi completo con monitoraggio energetico per i picchi di carico della tua azienda collegata, ma anche fornitura di energia. Quindi attraverso i nostri colleghi a Berlino abbiamo anche stipulato contratti energetici all'epoca e ti abbiamo ottimizzato e

14:35 fornito di conseguenza. Tutto molto tempestivo, e c'era anche una grande quantità di know-how. Ma allora BMW ha un po' rallentato i temi della mobilità elettrica. Herbert Diess è andato a Volkswagen, e tramite un piccolo giro l'ho seguito un po' anche lì. E anche a Volkswagen, mia figlia ha fondato – la Elli – e lì ci siamo proposti di fare la stessa cosa, ma questa volta su una scala molto più grande e scalabile. All'Elli mi sono occupato principalmente

15:01 della ricarica pubblica. Quindi negli ultimi 5 anni, prima di venire a Elektra, ero responsabile all'Elli di sviluppare le carte di ricarica per il Gruppo VW, di implementarle, di garantire che avessimo sufficienti punti di ricarica in 30 paesi, che potessimo fare la fatturazione, e che non trasmettessimo direttamente al cliente anche questo sconvolgimento della crisi ucraina, che è anche molto interessante. Se guardi oggi il mercato energetico, vedi subito una reazione a cose come la crisi ucraina o

15:35 anche l'Iran la scorsa settimana. I prezzi sono saliti abbastanza velocemente, e nel 2022 all'epoca avevamo ancora concluso contratti molto lunghi come CPO. E anche la relazione bilaterale con i fornitori di carte di ricarica era molto lunga – quindi con sei mesi di anticipo a volte per gli adeguamenti dei prezzi. Tutto molto statico. E nel momento in cui i tuoi prezzi sono saliti, non dovevi ancora adattare nulla al cliente finale. E molte persone l'hanno celebrato all'inizio: la mobilità elettrica è fantastica, i prezzi dell'energia salgono alle stelle. Ma

16:07 alla stazione di ricarica il prezzo rimane bellissimo e basso. Era semplicemente dovuto alle relazioni contrattuali che avevano fino a nove mesi di anticipo. Allora siamo tutti passati ai prezzi del mercato spot. E poi abbiamo avuto esattamente il fenomeno successivo: un eccesso di controllo. Cioè, tutti sapevano che dovevamo aumentare il prezzo in qualche modo, ma nessuno sapeva per quanto tempo questa crisi nei mercati energetici sarebbe durata. E tutti hanno tirato i prezzi verso l'alto, e all'improvviso avevamo anche prezzi di ricarica molto assurdi nel mercato, e la mobilità elettrica non era più così attraente, soprattutto

16:33 era. Abbiamo dovuto anche ricostruire l'intero nostro portafoglio di prodotti entro quattro settimane – da contratti annuali che avevamo stipulato con i clienti finali, cioè la garanzia di prezzo, a: puoi praticamente cambiare e annullare il tuo piano tariffario ogni quattro settimane. Ma abbiamo comunque mantenuto la promessa all'epoca e non abbiamo rescisso anticipatamente i clienti che avevano un contratto di 12 mesi, invece hanno ottenuto fino all'ultimo giorno del loro contratto le condizioni molto convenienti concordate all'epoca. Naturalmente nessun cliente finale te ne ringrazia, perché allora ad un certo punto comunque

17:05 deve pagare il prezzo. Ma per me era già – sì, esatto. Certo, nessuno è contento di un aumento di prezzo, ma considerando questi aspetti, se lo si guarda da questa prospettiva, naturalmente da insider, allora penso che si possa essere un po' orgogliosi di aver mantenuto la promessa. E Volkswagen viene spesso criticata, ma credo che siano stati molto corretti, e per loro era importante che il cliente ricevesse una buona offerta, quella che gli era stata promessa.

17:28 Sì, era un tema affascinante, lanciare un'app e un prodotto digitale in 30 paesi – è una sfida interessante. Me la posso immaginare. A un certo punto tutte le marche del gruppo avevano un prodotto – quindi Recharge, Audi Charging Service e così via. E allora era arrivato il momento di nuove sfide. E ho iniziato a rendermi conto sempre più: se sei un fornitore di carte di ricarica hai un problema. Dipendi dall'operatore di stazioni di ricarica. Era sì un cliente e un'aggregazione di fornitori di stazioni di ricarica, ma l'operatore di stazioni di ricarica ha di fatto il monopolio. Ha l'accesso alla rete e quindi anche alla corrente, ed è molto orientato alla determinazione dei prezzi.

17:57 L'articolo 4 non era ancora stato pubblicato, era ancora in fase di elaborazione, ma fondamentalmente – sì, l'accesso al mercato della rete elettrica passa attraverso l'operatore di stazioni di ricarica. E se non ne hai uno nei tuoi asset – noi eravamo solo MSP, un paio di concessionari Volkswagen che abbiamo attrezzato, ma quello non è una rete di ricarica diffusa. Allora hai uno svantaggio competitivo. Elli è solo MSP, non ha nemmeno nessun CPO. – Fanno anche l'operazione per molti concessionari Volkswagen in tutta Europa e sono così uno dei più grandi CPO. Anche gli impianti Volkswagen. – Concessionari, esatto. Ed è anche una prestazione impressionante. Allora abbiamo sviluppato un prodotto in breve tempo e migrato gli impianti sul nostro prodotto proprio, e tutto senza problemi. Sembra sempre così banale, ma quando ho cambiato il provider backend alla DES all'epoca, avevamo 30 stazioni di ricarica, e credo fosse una delle più grandi migrazioni che si potesse fare sul mercato in quel momento.

18:28 Avevamo più punti di ricarica a Monaco nel nostro backend di quanti ne avessero costruiti i Stadtwerke Monaco in tutta la città. Quindi da lì veniamo. E lo stesso l'abbiamo potuto fare di nuovo con Volkswagen, ma questa volta in un tempo molto più breve con un numero molto più grande. E questo è

19:00 un risultato impressionante. Questa è la fondazione su cui abbiamo costruito RiDERgy. Che si trattasse di gestire l'infrastruttura di ricarica o di sviluppare soluzioni innovative per la mobilità elettrica, abbiamo sempre avuto un approccio pratico e orientato ai risultati. E penso che questo sia esattamente ciò che il mercato ha bisogno in questo momento.

19:24 effettivamente è la cosa bella. Vedi, con il tempo puoi accedere sempre più a fornitori standardizzati. Ci sono partner di installazione che adesso se ne intendono. Puoi acquistare materiali che sono personalizzati per questo. Dove all'inizio dovevi cercare qualcuno che installasse una wallbox a casa di un conducente aziendale, oggi hai un ampio portafoglio di fornitori sul mercato a cui puoi accedere. L'hardware è diventato anche molto più affidabile e robusto. E c'è già una ragione per cui si vedono così tanti caricabatterie di Alpitronic fuori

19:50 funzionano bene e in modo affidabile, e il cliente riesce anche a gestire l'utilizzo. Ma diventa sempre più difficile per gli altri fornitori mantenere questo posto e competere sul mercato. E questo vale per l'hardware, ma anche per i CPO e per i fornitori di carte di ricarica. Quindi il cliente oggi si aspetta sempre di più, quello che devi portare come nuovo attore, solo per stabilizzarti sullo stesso piano. E poi da lì cavarne una

20:18 leadership di mercato, è già piuttosto difficile. Sì, è un'osservazione molto interessante. In particolare, la mobilità elettrica è ancora un settore relativamente giovane. E si vede che c'erano malattie infantili. E va bene così, che nel tempo si abbiano sempre più attori che sono molto bravi in quello che fanno. E allora c'è una certa affidabilità che è sicuramente buona per tutti e per tutti i soggetti interessati. Poi, come dici tu, per

20:47 l'innovazione e per i nuovi attori diventa più difficile, ma è anche bene così, che la qualità in questo senso aumenti e che poi si possa costruire un nuovo business magari sulle spalle degli altri e avere immediatamente anche partner affidabili. Credo che bisogna reinventarsi costantemente, un po', e vedere dove sta andando il viaggio? Trovo sempre molto impressionante quando penso, ad esempio, a Mobility House. Hanno iniziato come

21:15 rappresentante classico di soluzioni di ricarica. Adesso sono molto attivi nell'area B2B, e hanno anche sviluppato un proprio gestione del carico. È una direzione completamente diversa in cui sono andati. Ed è già una sfida muovere un'azienda in quella direzione. Si vede già, cioè tutti riconoscono il valore sul mercato. Abbiamo batterie enormi qui. Abbiamo flessibilità qui. Ma finora nessuno è riuscito a commercializzarle e utilizzarle in modo tale che alla fine vengano

21:42 utilizzate davvero in modo sensato. Ci sono sempre piccoli progetti pilota, ma non abbiamo ancora una soluzione che si stia scalando su larga scala. Lo stesso vale per le Smart Home. Da anni tutti sanno che abbiamo bisogno di soluzioni smart home. Ma è un mercato molto competitivo, e ancora nessuno si è imposto. Dalla mia prospettiva. Sì, su questo torneremo sicuramente a parlare. Tuttavia, per concludere tutto in modo coerente, prima di passare anche a Elettra: ci sono ancora altre tappe nel tuo

22:12 un ricco curriculum che puoi evidenziare? Esatto. Mi sono occupato anche di centrali virtuali e di gestione dell'energia durante gli studi. Abbiamo offerto anche diverse attività di consulenza. Oltre agli hotel che abbiamo ottimizzato, abbiamo anche ottimizzato un mulino come azienda industriale. Una storia molto, molto interessante. Il mugnaio non aveva idea di quanto fosse grande il suo consumo energetico. Aveva l'obbligo di introdurre un sistema di gestione dell'energia e lo vedeva come una costrizione da parte del legislatore. Il mio coinquilino nella nostra WG, che

22:48 era il suo vicino e aveva detto che potevamo scrivere un lavoro di progetto su questo. Poi abbiamo ricevuto cinque cartelle con tutte le possibili fatture. Poi le abbiamo lette e abbiamo scoperto che l'uomo consumava 5 GWh di elettricità all'anno.

23:00 Esatto. Quindi questo è una balena che trovi. E lui non sa nemmeno quanto sia grande davvero. E poi l'abbiamo guardato e abbiamo scoperto che potrebbe ridurre i suoi picchi di carico del 60% semplicemente spostando due processi. Non hai neanche bisogno di una soluzione intelligente. Devi solo dirgli: quando funziona un impianto, l'altro non deve funzionare. E questo è quello che abbiamo fatto. Nel primo anno abbiamo ottenuto un risparmio

23:24 di quasi 1,5 milioni di € per lui, in modo che anche lui abbia assaporato cosa significhi davvero occuparsi del tema dell'energia. Penso che questo sia un esempio estremo. Non troverai più cose del genere, perché nel frattempo tutto è stato regolamentato molto meglio anche verso il basso, in modo che le persone siano coinvolte. Originariamente aveva pensato di far diventare sua moglie, che aveva già 60 anni, una responsabile della gestione dell'energia, così poteva adempiere all'obbligo di averne uno,

23:50 uno. Dopo questo ha assunto due persone che l'hanno fatto a tempo pieno. Bella aneddoto, ha reso l'azienda sicuramente orientata al futuro. Sì, fantastico quello che si può realizzare come studente. Complimenti. E poi ho lavorato ancora per Webasto, perché il mio ruolo in DS era consentire agli autisti di auto aziendali di caricare a casa e in viaggio. E mi sono sempre imbattuto nel problema che non c'era una stazione di ricarica AC economica nel mercato che fosse facile da installare. Idealmente sarebbe un

24:25 sistema che fosse plug-and-play, dove hai solo un elettricista che tira un cavo e poi crei una specie di presa, su cui puoi semplicemente inserire una wallbox, in modo che il cliente possa metterla in funzione da solo. I sistemi che erano sul mercato all'epoca dovevano sempre essere configurati da esperti. Era anche molto, molto complicato. Sono un tecnico Telekom qualificato, quindi ho fatto molto lavoro di servizio in giro. E quando è stato implementato l'ADSL, era simile. All'inizio nessuno poteva

24:52 configurare un router. Dovevi sempre far venire il tipo della Telekom per un sacco di soldi. Alla fine ci sono stati i primi provider che l'hanno fatto con un PIN a sei cifre, in modo che il sistema si fosse registrato e lo avesse fatto. Nel frattempo puoi trasferirti in molti appartamenti senza dover chiamare un tecnico. E anche il problema che il tecnico non arriva puntuale è sparito. Ed è simile con la ricarica. Vogliamo improvvisamente creare un'infrastruttura per molte famiglie.

25:19 E dovrebbe funzionare il meglio possibile e il più economicamente possibile, perché alla fine incide sui costi quando vuoi farlo funzionare. La parola chiave Telekom potrebbe essere un po' una nota marginale, ma è perché era proprio rilevante per me personalmente. Ieri sera, prima di dormire, mi sono ancora occupato di questo. Volevo avere una connessione in fibra ottica a casa mia e ho guardato un paio di temi.

25:46 Compatibilità del router – ci sono, a seconda delle esigenze, se è fibra ottica o ADSL e così via, se il tecnico deve venire, se devi cambiare il router e tali temi. E anche il tema della gestione dei carichi. Trovo interessante che la gestione dell'energia abbia certamente paralleli e analogie nel contesto dei dati, anche per quanto riguarda la gestione dell'energia. Non ne ero consapevole, e poi mi sono effettivamente occupato di questo. Hai effettivamente una gestione dei carichi

26:15 o limitazioni di dati, se il vicino per così dire usa più Internet, se hai fibra ottica? E almeno nella ricerca veloce era così che con la fibra ottica avresti questo cavo quasi proprietario e, se hai una linea da 100 megabit al secondo, ricevi questi 100 megabit, indipendentemente da quello che fa il vicino. Mentre con le altre forme di Internet salirà e scenderà. Non so se ti sei occupato di questo o se te ne intendi. Ma se riesci a dare un paio di analogie, sarebbe interessante.

26:51 Beh, il problema è ancora molto più vecchio. Posso dirlo. Quando ho implementato l'ADSL all'epoca, molte persone avevano ISDN prima. E poi c'erano ancora connessioni analogiche nella massa. E nemmeno allora evitavi il problema che talvolta avevi insediamenti dove passava solo un cavo sottile ma dovevi fare 12 connessioni telefoniche. E poi c'erano i cosiddetti multiplexer di connessione. Era esattamente la stessa cosa – una tecnologia che garantiva che la linea dietro potesse modulare tre chiamate telefoniche in parallelo

27:18 frequenzialmente, in modo che queste persone potessero telefonare. Quindi il problema con il carico e le limitazioni nell'infrastruttura – penso che da quando abbiamo iniziato a posare cavi, sia sempre stato un problema ricorrente. E sì, puoi ovviamente fare ancora molto con gli algoritmi di ottimizzazione dopo. Ma se tutti contemporaneamente vanno in autostrada, ho lo stesso problema. Devi solo fare attenzione che tu costruisca l'infrastruttura in modo che possa gestire un certo picco

27:46 può mettere via. Ma bisogna anche accettare come utente che non sempre tutto funziona al 100% di carico, quando tutti lo vogliono. È difficile, perché ci siamo tutti abituati a tempi molto buoni. Ma questo mette sotto stress parecchi gestori di infrastrutture in tutti i settori. Se tutti aprono il rubinetto dell'acqua allo stesso tempo, diventa difficile anche per l'acquedotto fornire acqua a sufficienza, a partire da un certo punto. Sì, ci sono tantissime analogie, e per arrivare davvero alla tua conferenza – come

28:15 è successo allora – quindi, ricapitolando brevemente per ordine, perché abbiamo saltato un po' in giro – quindi Areva, BMW, e poi Webasto o

28:35 o c'era Elli nel mezzo? Elli è venuta dopo Webasto, esatto. Nel Gruppo Volkswagen e c'era una gara d'appalto per una wallbox, così sono arrivato lì in pratica. E io sono uno che, quando vedo nuove sfide o mi accorgo che il percorso qui fino a quel punto ha funzionato abbastanza bene, ma in qualche modo ci trovo un vicolo cieco – mi occupo di questo in profondità. Poi vado, credo, sul tema dove penso che ci sia la prossima soluzione. E così è stato

28:57 anche di nuovo con Elli. Le carte di ricarica – mi è piaciuto davvero molto, era un team fantastico. Ma ho sempre raggiunto il punto CPO e ho notato: be', se vogliamo davvero portare ancora la mobilità elettrica sul territorio – e non siamo ancora lì, cioè mia madre non guida ancora elettricamente, per esempio – probabilmente è così per molte persone, altrimenti avremmo più di due milioni di veicoli sulla strada. Allora deve

29:18 diventare ancora più semplice. Deve essere semplicemente qualcosa che chiunque possa fare. E questo comporta molta complessità anche nella stazione di ricarica. Allora ho guardato: quali sono gli operatori di location che ci sono? In realtà li conosci tutti se ti muovi nel settore da anni. E ci sono quelli che lo fanno bene. E ci sono quelli che lo fanno un po' meno bene. E allora ho pensato: come dovrebbe effettivamente essere un parco di ricarica ideale, perché fosse

29:43 ancora facile da usare? E poi sono andato in vacanza in Francia e mi sono imbattuto in Electra. E ho notato: ok, loro spuntano già molti di questi punti che avevo nella mia lista. E sì, poco dopo mi ha chiamato un headhunter. E sì, così sono arrivato qua.

30:01 Mi piacevano molto le aree industriali scure. Fortunatamente è successo meno. Ogni volta mi infastidiva che mancasse un po' di spazzatura. Continuo a infastidirmi quando guardo certe stazioni di ricarica, come sono costruite, perché non riesco a ricaricare con ogni veicolo. Quindi, la settimana scorsa ero a Düsseldorf e stavo di fronte a un caricabatterie HPC. C'era un cavo corto montato, senza sistema di gestione del cavo, e se il tuo veicolo ha la spina sul lato del passeggero e dall'

30:27 altro lato c'è già qualcuno che fa retromarcia con la spina dal lato del passeggero, allora non riesco a inserire la spina. E allora mi chiedo onestamente, perché lo costruisco così, che posso usarlo solo così. Allora almeno faccio cinque metri di cavo da un lato, così posso girare intorno all'auto. Un sistema di gestione del cavo è forse anche più user-friendly, perché sono un uomo e riesco a sollevare un cavo, ma se ho mia figlia con me, diventa già difficile. E questi

30:50 sono tutti piccoli dettagli che alla fine però sono decisivi per creare una buona esperienza di ricarica. E molti ancora lo fanno male. Vengo da una zona molto rurale. E la regione era stata una volta designata come una delle regioni pioniere in Baviera per la mobilità elettrica. Per lungo tempo non c'era nemmeno una stazione di ricarica. Chissà perché l'hanno designata come regione pioniere. Nel frattempo ce ne sono, ma molte sono semplicemente posizionate male. Il punto di ricarica è installato così, non sai come parcheggiare. Nessuno

31:21 spazio di manovra disponibile. I posti auto sono stretti. Devi parcheggiare in diagonale contromano. Non è divertente. E se, come cliente, lo fai un paio di volte e su cinque esperienze quattro sono così, allora hai questa frustrazione ogni giorno. E allora non passi. E poi lo passa a tuo vicino. E poi lui dice che è tutto spazzatura. Esattamente così non funziona. O cerchi la stazione di ricarica. Nel frattempo sono nel navigatore del veicolo. All'inizio ci sono voluti anche tre mesi, perché prima dovevi creare l'infrastruttura dietro, per trasmettere ai veicoli così velocemente i cambiamenti di disponibilità e i punti di ricarica. E i produttori di automobili hanno cicli di sviluppo corrispondenti per queste piattaforme di veicoli. Si impegnano il massimo, ma a volte tutto dura un po' più a lungo di quanto un cliente finale, abituato al suo iPhone ad avere tutto nuovo da un'app, potrebbe supporre. E sì, c'è ancora

31:50 molto da fare. E la prossima cosa che arriva è: noi fornitori costruiamo tetti. Nessuno vuole stare sotto la pioggia, ma neanche sotto il sole voglio stare al sole. Se il veicolo non è colpito dal sole, forse posso ancora fornire alte potenze di ricarica con il cavo non raffreddato per più tempo. Questo ha anche un triplo vantaggio per me. Si tratta del fatto che le stazioni di ricarica siano disponibili. E tutto questo, l'ho notato, era in

32:18 in Electra, era

32:41 Elektra in realtà. Quindi monitoriamo tutto abbastanza bene. Ci pensiamo costantemente a come migliorare l'esperienza di ricarica, e come poter fare rollout velocemente. Se guardi la Germania: alcuni fornitori hanno bisogno di due anni per realizzare un parco di ricarica, indipendentemente dal gestore di rete. Allora non è così efficace. Altri lo fanno davvero bene. Sono davvero così veloci che a volte forse hanno costruito troppo in fretta. E questo

33:08 sono tutte cose che poi guardi. Siti che non hanno il tasso di utilizzo, o? Esatto. O hanno costruito troppo grande. Credo che la dimensione sia giusta per lo stato finale. Se davvero il 40, 50% è e-mobilità, allora sarà appena sufficiente. Ma dovrai ancora combattere con questo per un paio d'anni. E la domanda è: vuoi davvero investire così tanti soldi in stazioni di ricarica, in fondamenta e anche nella gestione

33:36 e nella manutenzione di questa infrastruttura, se non viene utilizzata? Forse potrebbe anche essere un po' più piccolo. E non sto nemmeno dicendo che facciamo tutto bene, ma ho già l'impressione che in Elektra negli ultimi anni, anche grazie all'inizio un po' più tardivo – siamo stati fondati solo nel 2021 – si hanno semplicemente vantaggi, perché si può accedere a soluzioni consolidate. Sì, ed è proprio questo che trovo affascinante di Elektra, il fatto che

34:04 il fondatore e amministratore delegato sia ancora lo stesso. Non è così comune. Grazie al fatto che hai questa buona esperienza nel mercato, puoi anche dare qualche spunto su come guardi il mercato dei CPO. Credo che principalmente ci siano i fornitori di energia che tradizionalmente nessuno conosce – cioè petrolio e gas o fornitori di energia – che si muovono nel segmento CPO, e non così tanti start-up come siete voi. E questo forse rende vostro il vantaggio. E come vedi

34:37 le sfide per voi e le opportunità, rispettivamente il mercato dei CPO. Forse puoi accogliere un po' gli ascoltatori che magari non sono così dentro. Sì, in passato era sempre la domanda decisiva: chi vincerà la gara? Sarà il colosso petrolifero che ora equipaggia anche i suoi distributori? Il grande fornitore di energia? In Germania ne abbiamo anche alcuni. O saranno i servizi municipali, perché naturalmente hanno un buon accesso ai clienti a livello locale, o?

35:07 player indipendenti come noi, che in realtà non operano in questi settori. E la gara è ancora aperta. Anche dopo 89 anni, non è ancora decisa. Ma si vede che ognuno ha le sue sfide. I gestori di distributori suonano bene all'inizio – hanno buone posizioni in città ovunque – ma allo stesso tempo le sfide: devono forse abbandonare parzialmente il loro business esistente. Naturalmente dal punto di vista del business case, questo non è così semplice. Per loro i tetti sono già presenti. Non costano loro nulla di extra, perché il separatore di olio diventa più economico quando metto un tetto sopra. Allo stesso tempo cercano di infilare infrastruttura sulle loro piccole superfici, il che forse non offre la migliore esperienza di ricarica, perché viene fatto semplicemente così. I servizi municipali di energia hanno la sfida che hanno un mandato politico, a volte forse non hanno i mezzi finanziari per farlo bene, quindi semplicemente piazzano 23 colonnine, ma faticano a mantenerle vive e a gestirle. Ma è facile perché

35:36 operano a livello comunale. Altri invece, che in realtà sono fornitori di energia regionale, si sono evoluti da questo ruolo e ora operano a livello nazionale. È interessante anche vedere che alcuni fornitori lo vedono come un'opportunità. Stanno facendo un ottimo lavoro anche verso la vendita al dettaglio, costruendo i loro parchi. Qui prima non erano noti. Io non vengo dalla Palatinato. Credo che avrei conosciuto la Palatinato quando lavoravo per un impianto a Wörth.

36:03 E allora ci si è accorti, poco a poco: ora l'espansione. Credo che stiano andando anche in Svezia e anche internazionalmente – per un fornitore tedesco che ora all'improvviso opera a livello internazionale. Non è male se un po' di concorrenza entra nel mercato. E altri, che sono molto grandi, sui quali eri sempre consapevole: non visibili. Hanno promesso molto, forse non hanno mantenuto, o ancora oggi faticano

36:33 a spingere il rollout, oppure si sono anche focalizzati su una soluzione completamente diversa – forse depot charging – e stanno facendo ottimi progressi, ma non così visibili al pubblico. E credo che nei prossimi anni accadrà ancora molto e avverrà anche molta consolidazione. Perché ognuno ha ovviamente i suoi costi fissi. Mi serve un gestore, mi serve un service provider, mi serve un team che lo faccia. Ognuno ha attivato siti – moltissimi siti, che magari nemmeno

36:59 vuole più costruire, perché semplicemente non rientrano nel sweet spot del portfolio al momento. Credo che emergerà anche un grande mercato di scambio, dove forse tra di loro uno potrebbe scambiarsi qua e là una posizione, se i contratti lo permettono. Ci sono già alcuni broker liberi sul mercato che si occupano anche di questo argomento. Quindi c'è sicuramente ancora molta musica. E sì, anche la questione dell'accesso alla rete. Quindi in alcuni posti, se

37:24 voglio costruire una stazione di ricarica, la rete è già saturata. Questo è un grande ostacolo nel rollout. Allora devi aspettare, e finché non espandono la loro rete, non puoi fare nulla. E questo è un tema importante. C'è ancora molto da fare là. E sì, anche i temi di finanziamento. Non so esattamente come sia adesso con i finanziamenti, ma una volta ci erano molti sussidi federali e statali, il che ha ovviamente reso le cose un po' più facili in termini di redditività. Se questi diminuiscono

37:55 allora non c'è più nessun'altra possibilità per qualcun altro di ottenere un collegamento di rete. Per cinque anni potrebbe essere un bel monopolio locale, e naturalmente si può anche gestirlo molto male. E come start-up, come vedi la vostra differenziazione o il vostro vantaggio rispetto agli altri CPO, magari più tradizionali? Bene, per noi è davvero interessante: non siamo classicamente orientati ai progetti. Cioè, molti

38:27 CPO elaborano progetti uno dopo l'altro, perché è da lì che vengono fuori. Noi molto presto, proprio perché uno dei nostri fondatori viene anche dall'e-commerce e era abbastanza attivo lì, abbiamo costruito processi molto scalabili ed eravamo molto veloci nel raggiungere processi altamente integrati. Cioè, quando il reparto vendite conclude un affare, il project manager ha già il tutto sulla scrivania e le domande vengono inoltrate automaticamente. Quindi non perdiamo tempo lì. E questo

38:52 permette di costruire più velocemente di forse altri, ma risparmia anche soldi, perché non dobbiamo fare molte cose due, tre volte. La seconda cosa è: poiché arriviamo dopo, abbiamo il vantaggio di accedere a servizi standardizzati. E abbiamo detto chiaramente: usiamo ciò che è provato, dove funziona. Contiamo su cose nuove, nuove tecnologie – e molto presto su nuove tecnologie, quando offrono un vantaggio per il cliente finale, ma anche per noi. E allora lo

39:20 testiamo insieme al cliente. Regolarmente lanciamo nuove funzioni nella nostra app. Alcune scompaiono anche, semplicemente perché siamo abituati così. E questo è diverso da forse una società classica che si è focalizzata sul business dei progetti – noi pensiamo il tutto più dal cliente e ci chiediamo quindi ripetutamente: cosa mi serve come cliente se vado da A a B? Cosa mi serve come cliente quando sono davvero alla stazione di ricarica? Un display che magari dice, bene

39:49 lo stato da lontano, no, magari in futuro anche il tempo d'attesa, no. Quello era anche un tema. Allo stato attuale è sempre come un difetto percepito, quando si dice: oh no, devo aspettare perché il parco di ricarica è pieno. In realtà non succede così spesso. La scorsa settimana qualcuno di Elva in un podcast Electrolive lo ha raccontato. Potrebbe aumentare. Ma allora penso che sia comunque bello semplicemente informare bene il cliente e così

40:15 convincerlo. E il cliente lo apprezzerà. E questo è dove interveniamo noi. Se come cliente hai una buona esperienza di ricarica e sei soddisfatto e sai che funziona. I punti di ricarica sono sempre lì. È pulito. È luminoso. Ho spazio per scendere. Allora vado lì. Allora davvero mi chiedo se continuo per 100 m perché magari sono direttamente accanto al centro commerciale, ma poi devo raggomitolarmi in una buca e poi mi serve tre, quattro minuti in più, oppure

40:38 se non ricarico lì e poi magari cammino ancora qualche metro. Per i siti dove siamo in concorrenza con altri: se siamo direttamente l'unico fornitore nel sito, allora già guardiamo che troviamo anche la miglior posizione per il cliente, no. E se questo significa: non la prima fila, ma magari la seconda fila, perché nella prima fila sempre i combustibili ti bloccano, ti ingombrano il posto. Anche questo era un errore all'inizio. Poi l'hanno messo proprio in fondo

41:02 nell'ultimo angolo del parcheggio, per risparmiare un po' di soldi. Neanche molto utile, perché fra qualche anno magari la mobilità elettrica è la forma dominante. E allora tutti dicono, perché devo ancora parcheggiare in fondo? Allora quasi non puoi più spostarlo in avanti. Magari anche un po' più intelligentemente costruire, prevedendo che se la stazione ha una certa utilità, può essere ampliata in qualsiasi momento. Ionity l'ha fatto bene per esempio in molti parchi di ricarica all'inizio in autostrada. Lì

41:25 erano già previsti i socket per i caricabatterie e così via. Ora li hanno retrofittati dopo un po'. Si può fare anche in un altro stile, in modo che con uno sforzo minimo abbia semplicemente un parco di ricarica variabile, anche per cambiare l'hardware di ricarica. Oggi contiamo tutti su Alpitronic. Non so se fra cinque, sei, sette anni sarà ancora così. Sette anni fa Alpitronic neanche esisteva o stava appena iniziando. Non si sa mai. Questo intero settore è

41:51 molto veloce, no? Anche per i collegamenti di rete. Costruiamo stazioni anche con sistemi di accumulo a batteria. Cerchiamo soluzioni su come posizionarle il più flessibilmente possibile nel sito, perché un trasformatore è piuttosto grande, occupa spazio. Diventerà sempre più limitante nei siti, e quanto più modulari sono i sistemi e quanto più posso ordinarli e quanto meno footprint hanno, tanto meglio. E sì, molti piccoli componenti di dettaglio che però alla fine fanno sì che già abbiate un buon spazio libero. E cosa

42:22 diresti che sono le vostre 3 sfide principali? Cioè cosa ti tiene sveglio, magari una notte non riesci a dormire – spero tu possa sempre dormire bene – ma nel senso: quali sono i temi che ti preoccupano di più o che sono più impegnativi? Bene, una cosa che mi preoccupa, e che preoccupa molti operatori, è il tema delle immatricolazioni di veicoli elettrici, no. Abbiamo tutti calcolato business case che assumevano una certa curva di crescita. Sappiamo tutti che i numeri di immatricolazione

42:55 restare al passo. I fornitori hanno tutti fatto un buon lavoro. Si sta costruendo più infrastruttura, o l'aumento dell'infrastruttura sta procedendo più velocemente rispetto alle immatricolazioni di veicoli in questo momento. Questo fa dormire un po' male la notte, perché naturalmente sai che l'utilizzo probabilmente rimarrà stagnante o diminuirà nei prossimi anni. D'altro lato, dipende un po' dalla location. Ci sono anche alcuni che hanno utilizzi molto più alti. Bisogna sempre guardare quali misure posso

43:25 intraprendere, vero? Perché alla fine i gestori di stazioni dovranno competere per gli stessi clienti. E se guadagniamo in utilizzo senza che arrivino troppi nuovi veicoli, qualcun altro ne perderà. Quello che accade nei mercati molto giovani provoca una competizione, vero. Ci sono sicuramente metodi e misure su come si possono anche fidelizzare i clienti. Penso che nei prossimi due, tre anni vedremo questo intensificarsi. E uno o l'altro fornitore probabilmente abbandonerà

43:52 in questa fase di consolidamento. Esatto. Quella è una sfida. La seconda: il numero di siti è limitato in Germania, dove posso costruire infrastruttura, vero? Molti siti sono già assicurati. Allo stesso tempo, ci sono anche un sacco di nuovi siti, o ne arrivano altri sul mercato – quindi non è più così facile come cinque anni fa, quando potevi scegliere liberamente. Ma trovi ancora abbastanza buoni siti. Quindi non è poi così grave. Ma diventerà sempre più serrato.

44:21 Il nostro reparto vendite dice sempre: siete come piccoli tartufi. Dovete trovare il tartufo, il sito per tartufi, che poi possiamo utilizzare al meglio. E il terzo: vediamo sempre più che il vandalismo diventa sempre più un problema alle stazioni di ricarica. Ed è una sfida considerevole, non solo per i gestori di stazioni, ma anche per il consumatore, che vede sul suo telefono che la stazione è disponibile, e poi scopre che qualcuno ha tagliato il cavo. Quindi è

44:50 È furto o è distruzione? Onestamente non lo so con precisione. Sospetto che sia furto. Non voglio farne una questione di reati motivati politicamente, onestamente. Ma noti che sta aumentando, c'è un accumulo di questi casi. E ora hai bisogno di nuove soluzioni tecniche per questo, che naturalmente costano anche soldi. Devi aggiornarli su larga scala. Per noi non è così costoso come forse per altri,

45:20 perché qui in Germania non abbiamo ancora tante stazioni. In altri paesi è un po' diverso. Ma sì, è un problema che arriva. Il prossimo problema saranno anche sempre più casi di frode alle stazioni di ricarica. Lo vedremo sicuramente, cioè che i media di autenticazione vengono falsificati – codici QR contraffatti incollati. Naturalmente è noto. Tutti nel settore sanno che sono tutti metodi deboli per

45:50 autenticare i processi di ricarica, che non sono veramente sicuri. Ma finché non avviene frode, sono anche metodi molto economici. E la frode fa solo sì che questi prodotti diventino forse un po' migliori e più sicuri. Ma come gestore devi già calcolare che non riuscirai con quello che hai costruito per i prossimi dieci anni, ma dovrai fare ancora molti aggiornamenti. In questo senso – c'è stata una grande discussione nel settore: codice QR

46:19 o RFID, cos'è il Direct Payment? Se fare il Direct Payment con quello che conosci dalle carte di credito – che probabilmente è più sicuro, ma più costoso, installare tutto in più – come la vedi tu o come la vedete voi? Sì, in realtà non trovo il Direct Payment così male, perché dà al cliente la possibilità di utilizzare ogni stazione senza barriere. Ad oggi abbiamo di nuovo questo problema dei prezzi, dove si dice che i prezzi ad hoc rappresentano in qualche modo

46:48 il massimale di prezzo, a seconda dell'interpretazione. Il che a sua volta ha come conseguenza: in costrutti molto rigidi con MSP, attualmente non posso rappresentare prezzi dinamici. Quindi dovremo fare in modo che il trasferimento dei prezzi o il trasferimento del punto prezzo ai fornitori di mercato sia dinamizzato, in modo che possano anche trasferire dinamicamente i prezzi nel loro ambito al cliente finale e noi poi eventualmente un giorno potremmo anche vedere fluttuazioni dei prezzi energetici alla borsa elettrica alle stazioni di ricarica. Attualmente semplicemente non è così. E sì,

47:25 se come fornitore lo fai e abbassi il tuo prezzo ad hoc a 0,99 €, perché il sole sta splendendo, allora potrebbe accadere che l'MSP venga e dica: nel nostro contratto 0,99 €, come puoi farlo? È discriminatorio. E scendere spontaneamente a 0,99 €, ma non trasmetterlo, è in qualche modo non così bello, perché il cliente finale non ci guadagna nulla. Cioè, questo è anche l'ostacolo con i prezzi dinamici

47:50 dell'elettricità, che l'ostacolo principale è tra CPO e MSP, in modo che lo abbiamo su larga scala e ci accordiamo. O è un ostacolo tecnico? Entrambi. Quindi come CPO e anche come MSP non hai solo relazioni singolari, ma all'epoca avevamo quasi 900 CPO sotto contratto in Europa. È una complessità che devi prima di tutto

48:22 gestire, perché ognuno di loro gestiva un backend diverso e aveva capacità tecniche diverse e poi anche il suo proprio controlling. E poi improvvisamente hai comunque forse anche processi che generano punti di prezzo fissi. E già hai un problema, perché forse come MSP dici, voglio davvero tutto dinamico, ma cinque altri non possono. E nella mia offerta devo comunque poterlo rappresentare. Come posso coprirlo? Allora devo

48:45 costruire una soluzione speciale in quell'angolo. E questa è proprio la sfida nel roaming. Non ce l'ho con il pagamento ad hoc, perché lì la catena finisce alla stazione di ricarica. Allo stesso tempo, vedo già un vantaggio anche delle carte di ricarica, soprattutto nell'ambito delle flotte, perché come gestore di flotta non voglio fare contratti di ricarica con 800 CPO diversi. O comunque vorrei avere una rendicontazione unificata: dove hanno ricaricato i clienti, quanto hanno ricaricato, come è il loro comportamento di guida? Lo conosco

49:13 dalle carte di carburante, molti di loro vengono da lì. Vorrei forse poter acquistare anche altre cose oltre alla corrente, magari permettere al conducente di comprare acqua distillata. Il pedaggio non è necessariamente un tema in Germania, ma in altri paesi o i parcheggi. Quindi dipende sempre un po' da quello che il gruppo di clienti vuole. E tecnicamente cambieranno le cose. È sempre migliorato costantemente. E vediamo ora, attualmente abbiamo un po'

49:41 i riflettori puntati sul prezzo – è bene, perché dove c'è attenzione, lì accade l'innovazione. E credo davvero che sarà risolto negli prossimi anni e poi forse ci saranno anche modelli di prezzo più dinamici alle stazioni di ricarica. Quello che abbiamo sentito: nei Paesi Bassi è in parte così, che gli operatori delle stazioni devono mostrare i prezzi dei singoli fornitori di carte di ricarica. È naturalmente interessante, perché significherebbe innanzitutto che ho bisogno di un canale di ritorno dalla stazione di ricarica

50:09 fornitore di carte, che mi dica adesso cosa vuole addebitare al cliente finale. Al momento so solo per quale prezzo vendo il fornitore di carte di ricarica, ma quello che poi addebita, se è pubblico, posso ricavarlo. Ma sì, le informazioni dovrebbero essere scambiate, sì. E il tema flotte: come non abbiamo davvero parlato di quali use case di ricarica coprite. Per quel che ne so, o puoi completare – voi fate soprattutto

50:39 principalmente ricarica pubblica, ricarica veloce, HPC. Magari puoi completare se ci sono altri use case e se o quando arriveranno, e sul tema flotte: in che misura le flotte svolgono un ruolo per voi. Allora, abbiamo iniziato, circa un anno e mezzo, due anni fa, a sviluppare un prodotto per flotte per la nostra rete di ricarica in Francia principalmente, perché abbiamo notato che a mezzogiorno avevamo sempre prenotazioni degli stessi clienti alle stazioni. Ogni giorno. Allora abbiamo mandato qualcuno lì

51:12 che ha parlato con queste persone. E poi è venuto fuori: spesso sono autisti di furgoni che fanno la pausa pranzo così. Perché potevano prenotare da noi, l'hanno sincronizzato di conseguenza. E tramite loro siamo arrivati al gestore del parco veicoli e abbiamo parlato con loro: dalla vostra flotta, dal vostro servizio di consegna, dieci veicoli comunque caricano da noi. Potremmo anche fare un contratto, che sarebbe molto più semplice dal punto di vista della fatturazione. E allora abbiamo iniziato a sviluppare un prodotto

51:36 con loro. E allo stato attuale abbiamo anche diversi grandi fornitori di flotte. Non sono solo aziende di consegna, ma anche cose come Sixt o Bolt, quindi un'azienda di car sharing, Europcar – che caricano la loro flotta alle nostre stazioni, no. E con diversi casi d'uso: alcuni lo usano di notte. Perfetto, per aumentare anche l'utilizzo delle infrastrutture pubbliche di notte, no. E lì non disturba nessuno se il furgone di consegna sta lì un po' più a lungo. Magari non tutto il fine settimana,

52:07 ma si può avere un buon caso complementare. Perché dall'altro lato sono spesso impegnato, soprattutto nel settore delle consegne, in una sorta di area di sub-subappaltatori, che allora non vuole necessariamente investire ancora in infrastrutture di ricarica nel suo sito, ma dice: Questi mezzi devono stare per strada. I conducenti devono portarsi il mezzo a casa. Per favore caricalo alla stazione di ricarica di notte, e domani mattina ripartite completamente carichi. O non ha

52:32 possibilità di costruire una cosa del genere nel suo deposito. E credo che lì l'infrastruttura pubblica sia un buon complemento a un caso di ricarica in deposito, che è certamente molto importante per un'applicazione diffusa, ma credo che vada di pari passo, no. E anche lì: un'azienda di consegne locale a Berlino non ha bisogno di 500.000 punti di ricarica in Europa su una carta di ricarica MSP, ma probabilmente ne avrebbe bisogno solo di 20 che si trovano davvero sui suoi percorsi, e con quello è completamente sufficiente e quindi

53:04 magari anche più conveniente, no, perché non deve pagare tutto l'overhead di roaming con questo fornitore di carte di ricarica. Sì, abbiamo già fatto un episodio interessante su questo con Gerd Seeber di DPD Deutschland. Abbiamo fatto un deep dive su questo tema, come i conducenti tornano a casa e dove caricano. È esattamente questo tema. E allora un'altra domanda: è HPC loading da voi? AC – fate anche

53:35 un deposito? Potete anche fornire, o vi limitatate a HPC? Sì, allora in Germania siamo principalmente nel settore HPC. In Francia e Belgio abbiamo anche alcuni caricabatterie AC, in Francia soprattutto per motivi normativi, perché lì bisognava sempre installare anche un punto di ricarica AC. Non costruiamo infrastrutture di ricarica nei depositi. Quindi se la tua azienda ha una buona posizione e un parcheggio pubblico, allora si può combinare così, ma certo da te

54:06 Installare un caricabatterie nel cortile dietro casa, che poi viene gestito solo per te al deposito – questo non è il nostro caso d'uso, vero. Allora probabilmente dipende dal cliente, devo dirlo così, perché non so chi sta ancora ascoltando. Ma principalmente siamo nelle stazioni di ricarica rapida pubbliche e operiamo nell'ambiente urbano. Naturalmente abbiamo anche una o l'altra stazione in autostrada per coprire un caso d'uso di viaggio lungo. Ma con questo siamo partner abbastanza locali

54:34 e possiamo offrire tariffe per flotte già oggi in Germania, vero. Abbiamo anche alcuni clienti flotta più piccoli nella nostra prima sede, ad esempio. Lì i furgoni di consegna del partner del sito vengono ricaricati. Questa è esattamente la soluzione che abbiamo in Francia. È una piccola flotta, tre veicoli, ma la cosa si scala facilmente anche per grandi flotte, vero. Se qualcuno dice che ci vuole andare comunque con il proprio veicolo: contattateci pure, allora possiamo parlarne.

55:02 Come si potrebbe stipulare un contratto. E questo significa che avete anche la possibilità di prenotare. Ho capito bene? Questa è effettivamente quella sicurezza, quando devi consegnare pacchi con ritmo serrato o comunque sia. Questo è possibile da voi. Esatto, è possibile. Puoi farlo anche controllato dall'ora o in anticipo. Attraverso l'app il conducente può fare la prenotazione da solo. Per i camion se ne sta discutendo

55:31 in questo momento se dovrebbe diventare standard. Per noi è standard nei nostri punti di ricarica. Potrebbe essere interessante anche come caso d'uso, anche se principalmente non guardiamo ai veicoli commerciali pesanti. Cioè, la maggior parte dei siti che abbiamo non sono nemmeno accessibili per quelli. Ma una o l'altra sede rientrerà sicuramente nella combinazione. E un argomento che viene molto discusso, anche al tavolo, ma in generale, sono i prezzi dell'elettricità alle colonnine di ricarica, che

55:59 a volte sono molto, molto alti, che ci sarebbero prezzi esorbitanti. Come la vedi tu per calmare un po' gli animi? Per dire: ehi, non preoccupatevi, se scegliete la mobilità elettrica o dipendete anche dalla ricarica pubblica e non avete la possibilità di avere una vostra colonnina di ricarica, dove il prezzo dell'elettricità è un po' più basso. Che non aumenti ancora di più, oppure, come si potrebbe

56:31 fare allora? Sì, come dovremmo guardare a questa questione dei prezzi secondo te? Bene, l'infrastruttura – molte persone lo dimenticano con l'infrastruttura pubblica – costa qualcosa. E naturalmente devo finanziarlo in qualche modo attraverso il prezzo di ricarica. Tuttavia, attraverso l'utilizzo si possono assumere costi molto prevedibili e poi naturalmente si può fare un buon contratto con un cliente flotta che porta utilizzo. E per il fatto che allora lo ho davvero prevedibile come CPO, cosa che forse non ho come MSP, sono semplicemente condizioni diverse che posso richiedere nel modello contrattuale diretto. Costruire un parco di ricarica è naturalmente anche un investimento. Quindi come azienda di flotte, che installa tre caricabatterie rapidi più stazioni trasformatore – e non deve essere proprio così bello come nello spazio pubblico –, allora perdo comunque circa mezzo milione fino a sì, 800.000 €. E devo anche mantenerlo e gestirlo. Quindi questo non è

56:59 il mio core business, lì forse non mi concentrerei. Di conseguenza, può già essere un affare interessante dire: ehi, certo, allora pago comunque circa 39, 49 centesimi alla stazione di ricarica pubblica, ma l'ho concordato con il provider a lungo termine. Tra le 20:00 e le 8:00 forse pago addirittura meno, perché allora aumenta l'utilizzo. E allora posso anche calcolarla prevedibilmente nei miei costi di flotta. Questo è un business case diverso da quello della stazione di servizio, dove

57:25 questi assorbimenti fissi magari non li ho. E in futuro, in generale, non solo pensando alle flotte, ma al cittadino medio, che, diciamo, vive in un affitto, si compra un'auto elettrica e dice: ok, ho visto aumenti di prezzo alle colonnine pubbliche, dove il diesel è quasi più conveniente. Vedi che in futuro questo si stabilizzi, oppure attraverso potenziali come tariffe elettriche dinamiche o altri tipi di ricarica intelligente, che si possa

57:54 stare anche molto convenientemente? Allora, magari puoi anche commentare quello che hai visto. Octopus Energy e Honda hanno fatto questo annuncio questa settimana, che è davvero, davvero interessante, con una rata di leasing di 300 £ per un'auto elettrica, che non è poi così male. Con la tariffa V2G si potrebbe addirittura guidare gratis. Sì, allora prima di tutto, non tutti potranno avere accesso all'infrastruttura nel loro luogo di residenza. Io

58:29 stesso sono stato a lungo parcheggiatore in strada e lo sono ancora. Adesso ho una colonnina CA proprio davanti alla porta. Questo rende le cose un po' più facili, ma questo è davvero un problema principale, se vogliamo fare la transizione. Un'offerta V2H con V2G è bellissima per chi ha una casa unifamiliare o accesso a un'infrastruttura a casa propria con il proprio contratto di fornitura di corrente. Il mercato dell'energia britannico è costruito un po' diversamente da quello tedesco. Ma sì,

59:00 la strada deve andare nella direzione di permettere a molte persone di ricaricare. Per il resto deve esserci una buona offerta conveniente nello spazio pubblico. E allora naturalmente ci si deve chiedere: Ho bisogno come cliente finale di accesso a una rete di ricarica che fornisce stazioni fino in Portogallo, se comunque con il mio veicolo pendolare percorro ogni giorno la stessa rotta di 30 km e non lo uso mai per i lunghi percorsi? Allora faccio un'offerta o un contratto con un provider che

59:27 offre questo. In futuro, per stabilizzare i prezzi, penso che la ricarica intelligente e i modelli di carica prevedibili saranno decisivi. Soprattutto quando si tratta di flotte con utilizzo pianificabile, dove possiamo offrire davvero prezzi competitivi nel lungo termine. E per i privati, il punto chiave è accesso affidabile e conveniente – sia a casa propria se possibile, sia attraverso reti pubbliche ben costruite con prezzi trasparenti e prevedibili.

59:56 copre esattamente le mie necessità. Potrebbe essere l'azienda municipale. Allora hanno anche prezzi migliori di quelli che magari si suppongono oggi. Questo bisogna sempre dirlo chiaramente. Questa discussione, dicono che il kilowattora costa oltre 1,10 € – nessuno lo paga nella realtà. Cioè, io ho il mio provider di carte di ricarica e poi vado consapevolmente alle stazioni dove ho quel prezzo. Oppure pago al momento alla stazione di ricarica il prezzo che

1:00:22 è visualizzato lì. Ma non sono obbligato a ricaricare a 1,10 € per kilowattora. E la copertura è così fitta che potrei girare anche dietro l'angolo e magari ricaricare da qualche altra parte a un prezzo più conveniente. Questo mostra esattamente questi vuoti normativi che ho descritto prima, vero. Ogni provider naturalmente deve fare in modo di non applicare discriminazioni di prezzo. E se questo significa che devo fissare il mio prezzo ad hoc così alto, perché

1:00:48 posso mantenere bene tutti i miei contratti MSP, allora viene fuori esattamente una cosa del genere, vero. Per il cliente finale è difficile da capire, devo essere onesto. Non è risolto bene attualmente. Allo stesso tempo, ci sono ancora aziende municipali che operano in modo molto protezionistico e semplicemente non trovano un posto nelle carte di ricarica. La scorsa settimana ero per esempio in una città più grande della Germania occidentale, a sud di Colonia. Quasi nessuna carta MSP era accettata e il prezzo al momento era OK,

1:01:20 totalmente equo. 0,90 € per kilowattora a una stazione di ricarica AC pubblica. Forse potrebbe essere un po' più conveniente, ma non è neanche straordinariamente caro. Solo che non era comodo, vero? Cioè, come utente non voglio affrontare questa cosa ogni volta. Non c'era un terminale di pagamento, ho dovuto scansionare un codice QR, inserire i dati della carta di credito. Poi tutto ha preso così tanto tempo che la prima volta il mio veicolo era già tornato al rosso. Non voglio fare questo ogni giorno. Cioè, mi manca la voglia di farlo e questo deve

1:01:48 essere risolto meglio nel complesso. E come si può immaginare come normale guidatore di auto elettrica, non come CPO? Si capisce la dinamica. OK, ci sono costi per costruire questi siti. Certo, non è facile, prima bisogna recuperarli, e per questo non si può trasferire il prezzo dell'elettricità uno a uno al guidatore di auto elettrica. Penso che tutti lo capiscono. La domanda è quanto siano alti questi costi aggiuntivi, per così dire. E immagino che

1:02:19 tu possa forse commentare anche fino a che punto questo utilizzo basso, che esiste ancora in realtà, relativamente – non si sa cosa sia fattibile a lungo termine, ma probabilmente potrebbe ancora aumentare – che allora naturalmente ci saranno differenze di prezzo rispetto allo status quo attuale, dove l'utilizzo non è ancora così alto quanto potrebbe essere, vero? Sì, cioè, naturalmente si può prima calcolare dove sia l'ottimo per l'operatore in termini di utilizzo in relazione ai suoi costi operativi, vero. Lì c'è l'affitto per

1:02:54 il parcheggio, la manutenzione e così via. Devo distribuire tutto questo sul kilowattora. E poi ho naturalmente anche l'ottimizzazione intraday, vero: se posso comprare elettricità a prezzo negativo e poi venderla con un leggero margine, ho anche dell'arbitraggio aggiunto. E in questo periodo voglio anche più utilizzo. E questi due meccanismi procedono un po' in contrapposizione l'uno con l'altro, perché una stazione con utilizzo molto elevato non ha senso offrire prezzi dinamici. Non posso nemmeno servirla in quel momento. Posso al massimo impedire che il cliente se ne vada da qualcun altro durante i periodi di alto utilizzo, ma attrarre un altro cliente non mi aiuta. Quindi bisogna considerare anche questo. È semplicemente un'offerta di servizio nello spazio pubblico e ha anche un prezzo che si rifletterà sul kilowattora. Quello che trovo sempre interessante è dire anche in queste discussioni su V2G:

1:03:19 ricaricare il mio veicolo dal datore di lavoro. Questo presuppone innanzitutto che il mio datore di lavoro me lo permetta, ma se è così, prendo l'elettricità dal datore di lavoro a un prezzo più conveniente e posso alimentare da essa la mia casa. Lo avevamo già considerato al BMWK a quel tempo – per il futuro, nel settore dell'accoppiamento dei settori, questo è un modello davvero interessante, e con le dimensioni delle batterie e dei veicoli a un certo punto sicuramente funzionerà. Ma allora rimane ancora la legislazione, perché allora ricevo l'elettricità

1:03:51 a un prezzo più conveniente dal datore di lavoro, che consumo a casa. Allora certamente arriverà il fisco e parlerà di vantaggio economico imponibile. Allora ci sono veramente molti, molti attori in queste catene, perché si possa rendere fattibile quello che suona così ovvio e così semplice. Un problema sistemico. Sì, e questo è quello su cui sta lavorando tutta l'industria. Cioè, molte aziende e persone stanno lavorando per renderlo migliore ogni giorno. Ma ovviamente è difficile da capire per il cliente finale. E oggi

1:04:17 ad Amsterdam o in altri luoghi ci sono già progetti molto interessanti, dove in parte lo Smart Charging – cioè la ricarica ritardata nelle ore in cui la rete non è così sovraccarica o i prezzi sono particolarmente convenienti – è già implementato. E prospetticamente credo anche che V2G sia pianificato o sia già in fase di implementazione. L'Austria, credo, almeno a mia conoscenza è già in – sì, ma non perché lo vogliano necessariamente, ma perché devono farlo. La rete è completamente al limite.

1:04:47 in Amsterdam o altri posti ci sono già progetti molto interessanti, dove in parte lo Smart Charging – cioè il caricamento ritardato nei momenti in cui la rete non è così sovraccarica o i prezzi sono particolarmente convenienti – è già implementato. E prospetticamente credo anche che V2G sia pianificato o sia già in fase di implementazione. L'Austria, credo, è almeno a mia conoscenza già nella – sì, ma non perché lo vogliano necessariamente, ma perché devono farlo. La rete è completamente al limite.

1:05:22 Non c'è più niente da fare. E di conseguenza ho bisogno di meccanismi che creino incentivi per spostare i carichi. E voglio anche mantenere la mia casa in funzione. In Germania abbiamo – ci lamentiamo sempre, i nostri gestori di rete di distribuzione sono già al limite della capacità, ma di fatto ancora nessuno riduce veramente il carico o mi spegne qualcosa. Abbiamo sentito parlare negli ultimi 15, 20 anni di quando diremo che prima o poi ci sarà un blackout nella bassa tensione – ehm nella rete di distribuzione,

1:05:52 perché ho i corrispondenti immissioni di fotovoltaico e così via. I nostri gestori di rete hanno fatto un ottimo lavoro – bisogna dirlo. Non è nemmeno diventato buio negli ultimi anni qui. Abbiamo il sistema elettrico più affidabile del mondo, con circa dieci minuti di tempo di interruzione, credo. Ma quello che volevo dire: lo vedi anche in Francia, Germania o in altri mercati dove volete essere attivi, che succede anche nelle stazioni di ricarica pubbliche, che magari non sono così utilizzate? O accadrà solo con l'AC nelle città? Voi fate anche più HPC. E lì non ci saranno mai casi d'uso in quella direzione. Sì, no, scusa. Allora, lo vediamo già e lo guardiamo da vicino, dove potrebbero esserci anche modelli di business. Forse in futuro potremo costruire un prodotto interessante dove dici: ricarico i veicoli qui con un caricatore AC in pubblico, che è concepito per

1:06:21 un collegamento di rete robusta. Il cliente porta la corrente a casa e scarica la rete di distribuzione, e in cambio riceve una parte di credito che condivide con noi, perché ne ha un vantaggio. Cioè, non so dove andranno ancora i modelli di business. Stiamo anche parlando di modelli di pass-through in Germania ormai. Allora ogni cliente porta il suo contratto di energia da casa. Allora ho effettivamente un asset mobile in mano, e vediamo

1:06:55 cosa mi offre il mio fornitore di energia. E noi come operatore di infrastrutture siamo solo il facilitatore delle transazioni e riceviamo una tassa per questo. Quindi credo che ci sia davvero ancora molto di affascinante nei prossimi dieci anni. E una volta abbiamo avuto il tema dei colli di bottiglia nelle telecomunicazioni. Sarà un tema anche lì, e credo che diventerà sempre più rilevante in futuro. Ci sono già di nuovo i primi software aziendali – come Amazon fa credo negli USA o

1:07:22 anche Tesla. Guidano semplicemente camion pieni di hard disk in giro, perché inizialmente è più veloce per determinate distanze per la trasmissione di dati rispetto alla fibra ottica, per trasmettere questi enormi volumi di dati dalla guida autonoma e così via. Sì, ieri ho letto anche: i cinesi lo fanno per addestrare i loro modelli di IA – volano in Malesia, li addestrano lì e poi volano di nuovo indietro con il modello addestrato, perché non hanno i chip sul posto e allora probabilmente è semplicemente più semplice. Quindi

1:07:48 potrebbe essere applicato all'elettricità allo stesso modo. Se ogni auto con un'enorme batteria gira per la zona, allora rotola molto elettricità da nord a sud sulle autostrade tedesche. E parliamo anche sempre di come abbiamo colli di bottiglia nella rete di trasporto e così via. Forse si creano anche ancora modelli interessanti, soprattutto con i camion e così via. Totalmente, sì – un'idea interessante su, che il veicolo viene portato come batteria mobile dove ci sono i colli di bottiglia. E

1:08:17 stiamo anche per arrivare al traguardo. Siete voi – quello che è interessante in realtà – un'azienda francese che viene in Germania solo da poco, credo. Cosa avete imparato geograficamente, quale sia il fascino francese per quanto riguarda il CPO, rispetto al tedesco? Beh, sono tedesco, nonostante le radici italiane sono comunque 100% tedesco. E ci si accorge già che i francesi sono un po' più rilassati in molte cose, forse per quanto riguarda i tempi dei progetti o la costruzione. E ci apprezzano per il fatto che in molte cose siamo forse un po' più precisi. E credo che sia proprio questo il fascino di un CPO internazionale che viene da tutti questi paesi. Siamo anche in Spagna, Italia, Austria, Svizzera, ma anche nel Benelux. Abbiamo una società nazionale in ogni paese, persone brave sedute dappertutto, e ci scambiamo regolarmente tra di noi e prendiamo

1:08:45 anche nuove soluzioni semplicemente da questi paesi, e possiamo così costruire diversamente, meglio e magari migliorare un po' l'esperienza di ricarica. Perché se non sei mai uscito dalla Germania per ricaricare, allora pensi che tutte le stazioni di ricarica debbano stare in qualche zona industriale e senza tetto. E i gruppi Facebook o i forum qui sono pieni di resoconti di esperienze: "Eravamo in Francia – ogni piazzola di sosta incustodita ha un parco di ricarica con tetto, e deve essere così" – con indicazione del prezzo e tutto. Esatto, si vede

1:09:16 lì. Lo vedi anche regolarmente su LinkedIn, che all'estero la ricarica è più economica e funziona con carta di credito alle stazioni, rispetto a come è attualmente in Germania. E questo aiuta già a guardare oltre i propri confini e a portare l'una o l'altra cosa da ogni altro paese – e come player internazionale si può fare abbastanza bene. Bello. Sì, trovo che sia una bella conclusione. Prima di concludere davvero, puoi ancora

1:09:43 fare presente ai vostri ascoltatori cosa possono scoprire da voi su di te o in generale. E qual è l'ultima parola di chiusura che vorresti. Sì, allora siamo andati live con i primi parchi e nei prossimi giorni ne rollout molto di più. Sarei felice se accogliessimo uno o l'altro anche alla nostra stazione di ricarica, che magari condivide il suo feedback con noi. Ci piace sempre quando i clienti ci dicono cosa

1:10:14 loro hanno sperimentato, cosa abbiamo fatto bene o dove possiamo ancora migliorare. E naturalmente siamo anche sui social media – Instagram, LinkedIn – e lì condividiamo regolarmente nuove stazioni di ricarica, aggiornamenti sui progetti, e in generale cerchiamo di condividere il nostro entusiasmo per la mobilità sostenibile con tutti voi. E poi, naturalmente, potete trovare tutte le informazioni su www.ridergy.com, dove potete vedere dove ci siamo, dove i nostri parchi sono online e cosa potete aspettarvi da noi. E un consiglio finale: non abbiate paura della nuova tecnologia di ricarica. È semplice, è facile e vi farà risparmiare tempo e denaro.

1:10:43 Grazie mille per questa conversazione entusiasmante. È stato fantastico avere qui un vero professionista che capisce il settore da così tanti angoli. Vi ringrazio per aver condiviso le vostre intuizioni, e spero che i nostri ascoltatori abbiano imparato qualcosa. E naturalmente vi invitiamo a connettervi con RiDERgy su tutti i canali e a provare i vostri servizi.

1:11:11 la trovato bene, ciò che forse potremmo ancora migliorare. Anche da noi trova accoglienza favorevole. E sì, se tra un paio di anni qui siamo menzionati nello stesso respiro degli altri player consolidati, allora so che abbiamo fatto un buon lavoro. E se i prezzi allora sono giusti per tutti, allora il lavoro è ancora migliore. Allora grazie mille, Paul, per il tempo e in bocca al lupo per l'espansione tedesca. Grazie, Claudio, è stato divertente. Grazie. Anche a te. Questo

1:11:43 era l'episodio con Paul, che ha un cognome italiano, ma in realtà è tedesco e porta con sé moltissima esperienza internazionale. Attualmente uno scaling in 30 paesi da Elli. Wow, è stato impressionante. Inoltre ho incontrato poche persone che portano con sé così tante esperienze diverse nel mondo dell'energia e della e-mobilità. Dalla centrale virtuale da Mühlhan, così tanti gigawattora e quale ottimizzazione ha ottenuto lì – quella era un'aneddoto affascinante – ma anche come ha potuto costruire questo progetto affascinante sin dagli inizi da BMW. Questo e

1:12:19 con DCS e in particolare poteva già costruire molto presto il load management in tutti i siti BMW. E poi Elli: 30 paesi, le esperienze MSP e le esperienze di flotte e così via. E poi naturalmente Elektra adesso questo compito affascinante, con una start-up fondata in Francia di giocare il mercato tedesco e altri mercati, e come si differenziano con questi display intelligenti. La prenotabilità è anche molto importante, già con i logisti e le flotte. È essenziale. E per i camion che ora arrivano anche, già pensare oltre a quello, per quanto riguarda i prezzi dinamici, e naturalmente sono aperti anche a questo e vedono i potenziali e gli affascinanti prezzi dinamici che si svilupperanno nel tempo. Quindi dal mio punto di vista un pacchetto davvero riuscito di argomenti che abbiamo portato con noi qui – dalla prospettiva dei CPO in particolare, ma anche MSP ecc., l'intera catena del valore della e-mobilità. Se l'episodio vi è piaciuto, allora riprendete anche i suggerimenti di Paul. Andate a dare un'occhiata a una di queste

1:12:58 colonnine di ricarica Elektra e date il vostro feedback. E iscrivetevi e condividete pure l'episodio. Ci aiuta enormemente. Allora, fino alla prossima volta.

1:13:33 era l'episodio con Paul, che ha un cognome italiano, ma in realtà è tedesco e porta con sé moltissima esperienza internazionale. Attualmente uno scaling in 30 paesi da Elli. Wow, è stato impressionante. Inoltre ho incontrato poche persone che portano con sé così tante esperienze diverse nel mondo dell'energia e della e-mobilità. Dalla centrale virtuale da Mühlhan, così tanti gigawattora e quale ottimizzazione ha ottenuto lì – quella era un'aneddoto affascinante – ma anche come ha potuto costruire questo progetto affascinante sin dagli inizi da BMW. Questo e

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Herzlich willkommen zu einer neuen Folge von Smart Charge. Heute schalte ich von Berlin aus live nach München, wo uns Paul Tonini begrüßt. Er ist Country Manager Germany bei Electra. Paul bringt einen beeindruckenden Background mit. Er hat 2015 als Energietechniker – davor war er bei der Telekom auch aktiv als Techniker – die weltweit erste Versuchsanlage für flüssige Wasserstoffträgermedien am ZE Arzberg aufgebaut, dann bei BMW und Vibto komplette Lade- und Flottenlösungen etabliert. Und er war sogar bei Elly, der VW-Tochter, aktiv. Bis in 30 Länder hat er skaliert. In dieser

1:18 Folge gehen wir auf seinen spannenden Hintergrund und die verschiedenen Rollen ein. Wir schauen dann auf Electra, was Electra – insbesondere noch gründergeführt – anders macht als andere große CPOs, die ja meistens Energieversorger sind, und womit sie sich differenzieren. Es geht auch um die Standortsuche, oder Trüffelstandortsuche. Und wir gehen auf Kleinigkeiten im Nutzererlebnis ein, die über Freude oder Frust beim Laden entscheiden, und warum die Branche schon jetzt konsolidiert, obwohl die Elektrofahrzeugzulassungen weiter steigen – und zwar nicht so schnell, wie man es gerne hätte. Wir sprechen natürlich auch über Smart

1:57 Charging, intelligentes Laden, V2G und bidirektionales Laden und Flotten. Und damit lasst uns loslegen.

2:08 Hallo, Paul. Grüß dich. Ich glaube, du bist in München. Wie geht's dir heute? Schön, dass du dabei bist. Ja, ich bin in München und die Sonne scheint. Mir geht's wunderbar. Schöner Tag, um heute nach der Arbeit in den Biergarten zu gehen. Ja, das sind die Vorzüge von München. Ich bin in Berlin – gibt's ein paar Biergärten, aber bei weitem nicht so schön wie in der bayerischen Landeshauptstadt. Bevor wir durchstarten und wirklich tief einsteigen in die E-Mobilität, kannst du dich vorstellen und erzählen, was

2:39 dich auch zu dem Thema E-Mobilität gebracht hat. Du kannst gerne auch ein bisschen ausholen, und dann können wir ein paar Themen aus deinem Background nochmal ansprechen. Klar. Ich bin der Paul, 36, studierter Energiewirtschaftler und Energietechniker, und schon sehr lange unterwegs in dem Bereich E-Mobilität – seit ungefähr acht Jahren. Aber da bin ich über Umwege hingekommen. Ich habe mich ursprünglich mal mit dem Thema beschäftigt, wie man Wasserstoff zum Beispiel speichern kann in einem sogenannten Liquid Organic Hydrogen Carrier. Und

3:13 wir haben damals auch eine Versuchsanlage gebaut, für Areva, einen französischen Atomkonzern, die wir dann auch in Betrieb genommen haben. Das war ordentliche Klempnerarbeit den ganzen Sommer lang. Am Ende hatten wir eine Anlage, die funktioniert hat, die auch Wasserstoff in diesem Trägeröl quasi einspeichern konnte und auch ausspeichern konnte. Der Vorteil davon ist, man kann das Trägeröl dann im Kreislauf fahren und entsprechend nicht beliebig oft, aber relativ oft wiederverwenden. Die Anlage ist auch heute, glaube ich, noch im Betrieb in Arzberg, bei einem Forschungszentrum

3:42 vom ZE in Bayern – man kann sie also auch besuchen, wenn man Interesse daran hat. Und das war damals eine der ersten Anlagen, die sich mit diesem Thema überhaupt beschäftigt hat. Meines Wissens nach die erste Anlage, die diesen Aus... In welchem Jahr war das? Das war 2015. Ja, 2015, genau. Und es war wirklich ganz spannend, wie wir dazu gekommen sind. Man hatte sich bei Areva, dem Atomkonzern, damit beschäftigt, nach Fukushima, wie man zum Beispiel den Wasserstoff, der bei einer Kernschmelze entsteht,

4:09 nutzen kann, um Notstromaggregate weiter zu betreiben. Der entsteht aus dem chemischen Prozess heraus, aus den Reaktionen, und sammelt sich unter der Kuppel. Und man könnte den ja absaugen und damit mit der Brennstoffzelle Strom erzeugen. Und dann ist man darauf gekommen: wenn man den Wasserstoff hat – das ist ja nicht nur in der Kernenergie ein Abfallprodukt, sondern auch woanders – kann ich den ja wegspeichern und damit auch Probleme in der Zukunft lösen. Die Idee dahinter gibt es schon seit den 70ern, und man hat da auch

4:36 mal Versuchsanlagen auf Lkws montiert, mehr oder minder erfolgreich. Entsprechend haben wir uns damit dann auch beschäftigt. Und wir haben dann festgestellt, dass immer wenn wir mit Wasserstoff Mobilität machen wollen, wir ein paar Herausforderungen haben. Und zwar brauchen wir zum einen einen riesigen Verdichter und haben ordentliche Verluste in diesem Verdichtungsprozess. Und so ein Verdichter ist eine sehr mechanische Einheit, die natürlich auch Verschleiß unterliegt. Wenn die ausfällt, habe ich ein Problem – ich kann da nicht nachtanken. Dementsprechend ist das schon mal

5:08 so ein Bottleneck, den ich habe. Das Zweite ist, ich kann Wasserstoff nicht beliebig verdichten und damit meine Speicherfläche reduzieren, sondern ich brauche immer relativ große Tanks in den verschiedenen Druckstufen, um dann zielgerichtet zu tanken. Also diese Idee, dass man sagen kann, man kann beliebig viele Lade- oder Tankvorgänge hintereinander mit Wasserstoff durchführen und hat damit nie ein Problem – die trifft halt nur auf wenige Fahrzeuge zu. Sobald ich da eine hohe Frequenz habe, wie an einer Tankstelle, brauche ich dann schon eine

5:35 ordentliche Infrastruktur dahinter. Und dann muss ich den Wasserstoff erzeugen. Und heute kommt er meistens als Grauprodukt aus Raffinerien, als Abfallprodukt in der Herstellung von Mineralölerzeugnissen. Ich muss ihn weit transportieren. Ich kann nicht so viel Wasserstoff in so einem Lkw transportieren, wenn ich jetzt Gas transportiere. Verflüssigen ist sehr teuer, energieaufwendig. Also das ist die beste Lösung, das on-site zu machen. Und das macht man mit Elektrolyse und erneuerbaren Energien. Und wenn ich erneuerbare Energien schon nutze, dann habe ich ja Strom schon vorliegen. Dann könnte ich auch rein

6:05 theoretisch Strom direkt in Fahrzeuge tanken. 2015 waren die Batterien auch noch nicht ganz so weit. Man hat schon gemerkt, dass die Batterieentwicklung immer weitergeht und die Energiedichte auch steigt, sehr schnell steigt. Und inzwischen wissen wir ja, wie sich das entwickelt hat und was auch gerade in China abgeht, dass wir hier halt einfach sehen, dass das die Wasserstoffforschung komplett überrollt hat. Also das ist sehr ähnlich wie bei Computerchips früher. Rechenleistung hat sich quasi verdoppelt innerhalb von Jahren. Und so ist es bei Batterien ähnlich. Und

6:36 das wird auch noch eine Weile so anhalten. Sodass wir da halt auch sehen, dass wir gar nicht hinterherkommen mit neuen Verdichtertechnologien oder so. Das sind ja viel mehr am physikalischen Limit, als es bei Batterien aktuell der Fall ist. Und mein Gedanke war dann – na ja, wenn das so kurz danach eingehakt, wie wenn du dich da so lange mit Verdichtern und Elektrolyse et cetera beschäftigt hast. Ein Thema, was ich spannend finde, ist auch, was für Potenziale man eben noch heben kann, was die

7:05 Effizienz angeht. Insbesondere, wie du schon sagst, bei der Batterie hat man ja so eine Lernkurve gehabt in Sachen Kosten und Technologie, die ja beeindruckend ist. Exponentiell. Dadurch übernimmt die Technologie einfach gerade die Oberhand. Siehst du denn – gab es in deinen Augen da auch einen Weg, überhaupt physikalisch die Effizienz oder die Kosten maßgeblich noch zu beeinflussen bei dieser Wasserstofftechnologie? Ja, also man sieht schon, dass da Fortschritte passieren bei Brennstoffzellen und Elektrolyse, also Erzeugung und dann auch wieder Rückgewinnung

7:43 von Strom. Bei der Speicherung hingegen ist gar nicht mehr so viel passiert. Also diese Technologie, die wir damals als Pilotanlage gebaut haben, war vom Wirkungsgrad natürlich weit ab von dem, was man mal bräuchte. Allerdings ist es ja auch eine erste Anlage gewesen. Also wie immer, wenn man etwas das erste Mal macht, muss es dann halt noch sehr viel optimiert werden. Und man hätte da sicherlich über mehrere Iterationsstufen den Wirkungsgrad auch von diesen anfänglichen 3 % – es ging ja nur darum zu zeigen, es geht – auf 10 % hochbringen

8:11 können. Die Frage ist halt, ob sich diese Aufwände dann lohnen und ob man dann auch eine sehr industrielle Fertigung dieser Technologien machen möchte. Denn Wasserstoff in der Mobilität ist gar nicht so zielführend. Für die Industrie ist es aber gar nicht so schlecht. Einerseits als Produktionsmedium – man hat bei der Glasherstellung zum Beispiel relativ oft Wasserstoff im Einsatz – aber wir kennen auch die Diskussion über grüne Stahlwerke und sowas, wo er als Brennstoff verwendet werden soll. Und da brauche ich schon große Mengen, die wir dann

8:41 entsprechend erzeugen müssen. Und gleichzeitig ist es natürlich so: Wenn wir irgendwann mal weniger Mineralöl in Raffinerien nutzen, fällt weniger grauer Wasserstoff dort an, den ich dort auch einsetzen könnte. Und da ich ihn nicht so gut transportieren kann, brauche ich dann halt oft auch eine Vor-Ort-Erzeugung. Und das ist, glaube ich, eher die Herausforderung dann. Wie kriege ich das auf so einem Stahlwerk von Thyssenkrupp hin? Die haben, glaube ich, jetzt das erste grüne, wasserstoffbetriebene Stahlwerk der Welt eröffnet, auch in Deutschland. Wie kriege ich das dann

9:09 vor Ort hergestellt, geliefert, gespeichert, sodass ich auch eine Versorgungssicherheit habe? Denn die Prozesse sind ja kritisch, die dürfen nicht ausfallen. Da ist es viel, viel relevanter. Und da macht es dann auch mehr Sinn, sich mit dem Thema ganzheitlich zu beschäftigen. Für Mobilität gibt es günstigere Alternativen – da ist es zu teuer. Irgendjemand hat das mal gesagt, ich weiß gar nicht wer: Man würde quasi Champagner zum Spülen nehmen, wenn man das ins Auto kippt. Und das trifft es, glaube ich, ganz gut.

9:36 Also Wasserstoff ist wirklich in großen Mengen verfügbar, aber doch recht teuer als Medium. Ja, und sorry, ich habe dich dann unterbrochen. Wie kamst du dann zur nächsten Phase? Ja, da kam dann irgendwann mal BMW bei uns vorbei, die sich für ihr Werk in Leipzig mit dem Thema Wasserstoff-Flurförderzeuge beschäftigt haben. Die hatten ja für den i3 dort eine sehr innovative Fertigung auch aufgebaut. Und mit denen saßen wir beim Mittag. Und die haben dann so ein bisschen erzählt, was sie noch alles machen, und waren

10:06 gerade dabei, eine neue Tochterfirma zu gründen in München: die Digital Energy Solutions, die ist später dann in Digital Energy aufgegangen – ein Teil davon zumindest; andere Teile sind anderweitig veräußert worden. Und ja, genau. Fissmann hat gerade den Energieversorgerteil dann noch verkauft. War auf jeden Fall ein spannendes Projekt, weil wir uns mit dem Thema Sektorkopplung beschäftigen wollten, und zwar auf Strombasis. Wie kann ich meine Wärmepumpe zu Hause, meine PV-Anlage, mein Auto – wie kann ich das optimal aussteuern? Und

10:38 Meine Rolle dort war dann, das Thema Laden komplett aufzubauen. 2015. Wir haben halt für viele BMW-Mitarbeiter und auch Dienstwagenfahrer dann Lösungen entwickelt. Also uns mit dem Thema Flottenladen auch sehr intensiv beschäftigt. Du brauchst eine Ladekarte für öffentliches Laden. Du brauchst eine Ladestation zu Hause. Du brauchst jemanden, der dir das Ding installiert – zu Hause. Du brauchst jemanden, der dir die Abrechnung macht als zentrales Service für dein Fuhrparkmanagement. Und das Ganze dann, wenn du an deinen Standort noch Ladestationen hast, wie die BMW-Händler zum Beispiel, willst

11:10 du die auch öffentlich betreiben. Und damit hatten wir ein vollumfängliches Portfolio, was einen CPO ausmacht, und haben dann Produkte entlang dieser Kette entwickelt mit anderen BMW-Tochterunternehmen wie der DCS zum Beispiel, die die Charge-Now-Ladekarte gemacht hat, aber auch halt über Zukauf – und da auch mit Etricity damals in der Partnerschaft, was sehr spannend war, weil man ja noch gar nicht wusste, wo geht die Reise überhaupt hin in dem Bereich und es viele neue Ansätze gab.

11:40 War die DCS dann quasi für BMW intern gedacht oder auch als Dienstleister für Dritte? Auch als Dienstleister für Dritte. Also wir haben neben der Ausstattung von BMW-Händlern mit AC-Ladestationen und 50-kW-DC-Chargern für den Vertrieb quasi auch externe Kunden bedient, die dann auf ihrem Firmenparkplatz Ladestationen bauen wollten, die auch ein Energiemanagement von uns mitgenommen haben, sodass wir auch Lastspitzen ausregeln konnten. Wir hatten auch zusammen mit der BMW Forschung haben wir

12:13 so eine Art Ladepark betrieben, und den gibt's auch heute noch. Verschiedene Leistungsklassen. Damals waren sie bei 50 kW gekappt. Da standen 30, 40 verschiedene Ladestationen, an denen die Fahrzeuge einfach durchgetestet worden sind. Und das haben wir genutzt, um daran unser Lastmanagement zu entwickeln. Und es gab damals ja auch viele Plug-in-Hybride, einphasige Fahrzeuge, CHAdeMO-Fahrzeuge. Also das war ja noch alles nicht ganz so standardisiert, wie es heute vielleicht der Markt ist. Und wir hatten auch unterschiedliche Renaults, die da ganz interessante Ladekurven und

12:45 Verhalten aufgezeigt haben. Wenn man die runtergeregelt hat, sind die nicht wieder hochgekommen beim Lastmanagement. Und wir haben dann fürs BMW-Parkhaus eine Softwarelösung gebaut – ein Lastmanagement, was in unserem Backend lief, was dann phasengenau auch die Schieflast ausregeln konnte. Das war 2015, 16 Wochen oder die Händler,

13:06 ja, Versuchsträger war das für das BMW-Mitarbeiterparkhaus quasi. Aber die Idee war schon, dieses Produkt dann auch an andere Kunden zu vermarkten, was wir auch gemacht haben – halt nicht in dem gleichen Stil. Also dieses Parkhaus sollte dann irgendwann mal 100 Ladepunkte haben im AC-Bereich. Und wir haben die Lösung auch so designt, dass sie skalierend war, auch was die Reaktionszeiten anging, mit SIM-Karten und allem drum und dran. Aber man hat halt gemerkt, das ist alles noch eine sehr frühe Phase

13:32 im Markt. Also zum Beispiel AC-Ladesäulen sind nicht so ganz kompatibel untereinander. Wir waren bei OCPP, also dem Protokoll, mit dem die Ladesäulen kommunizieren, gerade von 1.5 auf 1.6 in der Umstellung – 2.0 und was danach kam, das war noch so weit weg in der Spezifikation – und viele Fähigkeiten, die wir brauchten, gab es noch gar nicht, auch auf Hardware-Seite, implementiert. Und trotzdem haben wir eine Lösung gebaut, die auch mit viel Hardware kompatibel war. Also wir konnten von

14:01 Keba über Schneider Electric, Mennekes, die großen Hersteller, die man damals draußen vorgefunden hat, ABL, ansteuern und auch aussteuern, sodass wir dann auch den Kunden bedienen konnten, der ein bisschen mehr als eine Ladesäule hatte, und keiner wollte sich ja festlegen auf ein Modell. Und gleichzeitig haben wir dann so ein Full-Service-Portfolio gebaut mit Energiemonitoring für deine Lastspitzen von deinem angeschlossenen Unternehmen, aber auch Energieversorgung. Also über unsere Kollegen in Berlin haben wir damals auch Energieverträge gemacht und dich dann auch entsprechend optimiert und

14:35 beliefert. Alles sehr früh, und da war auch sehr viel Know-how. Aber ja, bei BMW sind dann ja auch so ein bisschen die E-Mobilitätsthemen erstmal zurückgefahren worden. Herbert Diess ist dann zu Volkswagen gegangen, und über einen kleinen Umweg bin ich ihm dann auch ein bisschen gefolgt. Und auch bei Volkswagen wurde meine Tochter davon gegründet – die Elli – und dort haben wir uns das Gleiche nochmal vorgenommen, aber diesmal in einem viel größeren, skalierenden Umfang. Bei der Elli habe ich mich dann primär mit

15:01 dem öffentlichen Laden beschäftigt. Also in den letzten 5 Jahren, bevor ich zu Elektra gekommen bin, war ich verantwortlich, bei der Elli die Ladekarten für den VW-Konzern zu entwickeln, auszurollen, dafür zu sorgen, dass wir in 30 Ländern ausreichend Ladepunkte haben, dass wir Abrechnungen machen können, und dass wir auch diese Verwerfung der Ukraine-Krise, die auch ganz interessant ist, entsprechend nicht direkt an den Kunden weitergegeben haben. Wenn man heute guckt, sieht man im Energiemarkt ja sofort eine Reaktion auf sowas wie die Ukraine-Krise oder

15:35 Jetzt auch im Iran letzte Woche. Da gingen die Preise recht schnell hoch, und 2022 hatte man damals noch sehr lange Verträge geschlossen als CPO. Und auch das bilaterale Verhältnis zu den Ladekartenanbietern war sehr lang – also mit sechs Monaten Vorlaufzeit teilweise für Preisanpassungen. Alles sehr statisch. Und in dem Moment, wo dann deine Preise hochgegangen sind, hast du halt vor dem Endkunden noch gar nichts anpassen müssen. Und viele Leute haben es am Anfang gefeiert: E-Mobilität super, Energiepreise gehen durch die Decke. Aber

16:07 an der Ladestation bleibt der Preis schön niedrig. Das lag einfach an den Vertragsbeziehungen, die bis zu neun Monate Vorlauf hatten. Dann haben wir alle umgestellt auf Spotmarktpreise. Und dann hatten wir genau das nächste Phänomen: eine Übersteuerung. Also alle wussten, irgendwie müssen wir den Preis erhöhen, aber keiner wusste, wie lange diese Krise an den Energiemärkten anhalten wird. Und alle haben die Preise erstmal nach oben gezogen, und dann hatten wir plötzlich auch sehr absurde Ladepreise im Markt, und die E-Mobilität war gar nicht mehr so attraktiv, vor allem

16:33 war. Wir mussten auch unser ganzes Produktportfolio innerhalb von vier Wochen umbauen – von Einjahresverträgen, die wir mit den Endkunden gemacht haben, also der Preisgarantie, hin zu: Du kannst hier quasi im Vier-Wochen-Rhythmus deinen Tarif wechseln und kündigen. Aber wir haben trotzdem damals das Versprechen eingehalten und haben die Kunden, die einen 12-Monatsvertrag hatten, nicht irgendwie sondergekündigt, sondern die haben bis zum letzten Tag ihres Vertrags die damals sehr günstigen abgeschlossenen Konditionen weiterhin bekommen. Das dankt einem natürlich kein Endkunde, weil er dann irgendwann doch

17:05 den Preis zahlen muss. Aber für mich war es schon – ja, genau. Klar, keiner ist happy mit einer Preiserhöhung, aber unter diesen Gesichtspunkten, wenn man das so betrachtet, natürlich als Insider, dann kann man da, glaube ich, schon ein bisschen stolz darauf sein, dass man das Versprechen gehalten hat. Und VW wird ja da öfters mal gescholten, aber ich glaube, da waren sie schon sehr fair, und das war ihnen auch wichtig, dass der Kunde ein gutes Angebot hat, was man

17:28 ihnen zugesagt hat. Ja, das war ein spannendes Thema, auch so mal eine App und ein digitales Produkt in 30 Ländern auszurollen – das ist auch eine interessante Herausforderung. Kann ich mir vorstellen. Irgendwann waren dann alle Konzernmarken mit einem Produkt versorgt – also Recharge, Audi Charging Service und so weiter. Und dann war es Zeit für neue Herausforderungen. Und ich habe immer mehr gemerkt: Als Ladekartenanbieter hast du ein Problem. Du hängst am Ladestationsbetreiber. Er war zwar ein

17:57 Kunde und eine Aggregation von Ladestationsanbietern, aber der Ladestationsanbieter hat de facto das Monopol. Er hat den Zugang zum Netz und damit auch zum Strom, und er ist auch sehr preissetzend unterwegs. Die Artikel 4 war damals noch nicht raus, noch in der Erarbeitung, aber grundsätzlich ist das schon – ja, der Marktzugang zum Stromnetz ist halt über den Ladestationsbetreiber. Und wenn du selber keinen im Asset hast – wir waren ja nur MSP, ein paar VW-Händler, die wir ausgestattet haben, aber das ist

18:28 ja kein Ladenetz in der Fläche. Dann hast du da einen Wettbewerbsnachteil. Elli ist ja nur MSP, hat gar kein CPO. – Sie machen auch den Betrieb für viele VW-Händler in ganz Europa und sind damit auch einer der größten CPOs. Auch die VW-Werke. – Händler, genau. Und das ist auch eine beeindruckende Leistung. Also wir haben da in kurzer Zeit ein Produkt entwickelt und die Werke auf unser eigenes Produkt migriert, und das alles reibungslos. Das klingt immer so profan, aber als ich bei

19:00 der DES damals den Backend-Anbieter gewechselt habe, hatten wir 30 Ladestationen, und das war, glaube ich, eine der größten Migrationen zu dem Zeitpunkt, die man in dem Markt machen konnte. Wir hatten mehr Ladepunkte in München in unserem Backend, als die Stadtwerke München in der ganzen Stadt aufgebaut hatten. Also da kommen wir her. Und dasselbe haben wir dann bei VW nochmal machen dürfen, aber diesmal in viel kürzerer Zeit mit einer viel größeren Anzahl. Und das ist

19:24 eigentlich das Schöne. Du siehst halt: Du kannst in der Zeit immer mehr auf standardisiertere Dienstleister zugreifen. Es gibt Installationspartner, die kennen sich jetzt aus. Du kannst Materialien kaufen, die maßgeschneidert sind dafür. Wo du am Anfang noch jemanden suchen musstest, der bei einem Dienstwagenfahrer zu Hause eine Wallbox installiert, hast du heute ein breites Portfolio an Anbietern im Markt, auf das du zugreifen kannst. Hardware ist auch viel zuverlässiger und robuster geworden. Und es hat schon auch einen Grund, warum man so viele Charger von Alpitronic draußen

19:50 sieht. Die funktionieren gut und zuverlässig, und der Kunde kommt auch mit der Bedienung klar. Das wird aber auch immer schwieriger für andere Anbieter, diesen Platz zu behaupten und dem Markt Konkurrenz zu machen. Und das gilt bei Hardware, aber auch bei CPOs und bei Ladekartenanbietern. Also der Kunde erwartet heute immer mehr, was du als neuer Player mitbringen musst, nur damit du dich überhaupt erstmal auf Augenhöhe etablieren kannst. Und dann da noch eine

20:18 Marktführerschaft rauszuholen, das ist schon ziemlich schwierig. Ja, das ist eine sehr spannende Beobachtung. Insbesondere die E-Mobilität ist ja noch eine relativ junge Branche. Und man sieht halt schon, dass es Kinderkrankheiten gab. Und das ist ja auch gut so, dass man da mit der Zeit immer mehr Akteure hat, die dann sehr gut sind in dem, was sie tun. Und dann gibt es eine gewisse Zuverlässigkeit, die ja für jedermann und für die gesamten Stakeholder auf jeden Fall gut ist. Dann, wie du sagst, für

20:47 Innovation und für neue Player wird es dann schwieriger, aber es ist ja auch gut so, dass die Qualität in dem Sinne steigt und dass man dann auch auf den Schultern von anderen vielleicht ein neues Business aufbauen kann und zuverlässige Stakeholder auch als Partner sofort hat. Man muss sich auch konstant neu erfinden, glaube ich, so ein bisschen, und gucken, wo geht die Reise hin? Ich finde es immer sehr beeindruckend, wenn ich an Mobility House zum Beispiel denke. Die haben mal angefangen als

21:15 klassischer Vertreter von Ladelösungen. Dann sind sie jetzt sehr stark im B2B-Bereich unterwegs, haben da auch ein eigenes Lastmanagement entwickelt. Das ist ja eine ganz andere Richtung, in die man da gegangen ist. Und es ist schon auch eine Herausforderung, so eine Firma dahin zu bewegen. Man sieht schon, also alle erkennen den Wert am Markt. Wir haben hier riesige Batterien. Wir haben hier Flexibilitäten. Aber bisher ist es halt noch niemandem gelungen, die wirklich auch so zu vermarkten und so zu nutzen, dass sie

21:42 am Ende wirklich sinnvoll eingesetzt werden. Es gibt immer wieder kleinere Piloten, aber eine flächendeckend skalierende Lösung haben wir noch nicht. Dasselbe gilt bei Smart Homes. Seit Jahren weiß jeder, wir brauchen Smart-Home-Solutions. Aber es ist ein hart umkämpfter Markt, und noch hat sich keiner durchgesetzt. Aus meiner Perspektive. Ja, darauf kommen wir auf jeden Fall noch zu sprechen. Allerdings, um das nochmal ganzheitlich abzuschließen, bevor wir auch zu Elektra kommen: gibt es denn noch weitere Stationen in deinem sehr

22:12 reichen Lebenslauf, die du hervorheben kannst? Genau. Ich habe mich auch mal mit virtuellen Kraftwerken und Energiemanagement beschäftigt im Studium. Wir haben da unterschiedliche Beratungstätigkeiten auch angeboten. Neben Hotels, die wir da optimiert haben, haben wir auch mal eine Mühle als Industriebetrieb optimiert. Auch eine ganz, ganz coole Geschichte. Der Müller hatte keine Ahnung, wie groß er eigentlich ist in seinem Energieverbrauch. Er hatte die Pflicht, ein Energiemanagementsystem einzuführen, und hat das als Gängelung vom Gesetzgeber gesehen. Mein Mitbewohner in unserer WG, der

22:48 war der Nachbar von ihm und hatte gesagt, wir könnten ja da eine Projektarbeit drüberschreiben. Dann haben wir fünf Ordner gekriegt mit allen möglichen Rechnungen. Dann haben wir das durchgelesen und haben festgestellt, der Mann verbraucht 5 GWh Strom im Jahr.

23:00 Genau. Also das ist ein Wal, den du da findest. Und der weiß es gar nicht, wie groß er eigentlich ist. Und dann haben wir uns das angeguckt und haben festgestellt, der könnte allein durch Verlagerung von zwei Prozessen seine Lastspitze um 60 % reduzieren. Da brauchst du noch nicht mal eine intelligente Lösung. Du musst ihm einfach nur sagen: wenn die eine Anlage läuft, muss die andere nicht laufen. Und das haben wir auch gemacht. Wir haben da im ersten Jahr eine Einsparung

23:24 von knapp 1,5 Millionen € bei ihm gehoben, sodass der dann auch Blut geleckt hat, was es eigentlich bedeutet, wenn man sich mit dem Thema Energie auseinandersetzt. Ich glaube, das ist ein Extrembeispiel. Sowas wirst du nicht mehr finden, weil das inzwischen alles viel besser auch nach unten hin durchreguliert ist, sodass auch die Leute da drin sind. Der hatte ursprünglich überlegt, seine Frau, die war auch schon 60, zur Energiemanagerin ausbilden zu lassen, damit er halt die Auflage erfüllt, einen

23:50 zu haben. Der hat danach zwei Leute eingestellt, die das Vollzeit gemacht haben. Gute Anekdote, hat den Betrieb auf jeden Fall zukunftsfähig gemacht. Ja, cool, was man so als Student alles erreichen kann. Glückwunsch. Und dann habe ich nochmal für Webasto gearbeitet, weil meine Rolle bei DS war ja, Dienstwagenfahrern das Laden zu Hause und unterwegs zu ermöglichen. Und ich bin immer über den Punkt gestolpert, dass es keine günstige AC-Ladestation gab im Markt, die einfach zu installieren war. Im Idealfall wäre ein

24:25 System, was Plug-and-Play-fähig ist, wo du einen Elektriker einfach ein Kabel legen lässt und dann so eine Art Socket machst, auf den du einfach nur eine Wallbox aufsteckst, sodass der Kunde das dann selber in Betrieb nehmen kann. Die Systeme, die damals im Markt waren, mussten immer von Experten konfiguriert werden. Das war auch sehr, sehr kompliziert. Ich bin gelernter Telekom-Techniker, war also viel in Service-Einsätzen unterwegs. Und als DSL ausgerollt worden ist, war das so ähnlich. Am Anfang konnte

24:52 kein Mensch einen Router konfigurieren. Du musstest immer den Telekom-Typen kommen lassen für teures Geld. Irgendwann gab es dann die ersten Anbieter, die das über einen sechsstelligen PIN gemacht haben, sodass das System sich dann angemeldet hat und das gemacht hat. Inzwischen kannst du in viele Wohnungen auch einziehen, ohne dass du einen Techniker kommen lassen musst. Und auch dieser Punkt, dass der Techniker nicht pünktlich kommt, ist damit weg. Und das ist so ähnlich beim Laden. Wir wollen für viele Haushalte plötzlich eine Infrastruktur schaffen.

25:19 Und das sollte so gut wie möglich funktionieren und so günstig wie möglich, weil es am Ende ja auf die Kosten einzahlt, wenn du das betreiben willst. Stichwort Telekom ist vielleicht jetzt so ein bisschen eine Randanekdote, aber das, weil es gerade so relevant war für mich persönlich. Gestern habe ich mich tatsächlich vorm Schlafengehen noch damit auseinandergesetzt. Ich wollte einen Glasfaseranschluss bei mir zu Hause haben und habe ein paar Themen angeschaut.

25:46 Router-Kompatibilität – es gibt, je nach Bedarf, ob es Glasfaser ist oder ADSL und so weiter, ob der Techniker kommen muss, ob man den Router wechseln muss, und solche Themen. Und auch das Thema Lastmanagement. Energiemanagement finde ich ja eigentlich spannend, dass es im Datenkontext ja gewisse Parallelen und Analogien gibt, auch zum Thema Energiemanagement. Das war mir gar nicht bewusst, und dann habe ich mich damit tatsächlich beschäftigt. Hat man eigentlich auch ein Lastmanagement

26:15 oder Dateneinschränkungen, wenn der Nachbar sozusagen das Internet mehr nutzt, wenn man Glasfaser hat? Und zumindest in der schnellen Recherche war es so, dass man beim Glasfaser dieses Kabel quasi proprietär hätte und, wenn man eine 100-Megabit-pro-Sekunde-Leitung hat, dann kriegt man diese 100 Megabit, egal was der Nachbar macht. Hingegen bei den anderen Internetformen wird das hoch und runtergehen. Ich weiß nicht, ob du dich damit auseinandergesetzt hast oder dich auskennst. Aber wenn du da ein paar Analogien geben kannst, das wäre spannend.

26:51 Also das Problem ist noch viel älter. Das kann ich dir sagen. Als ich damals DSL ausgerollt habe, da hatten viele Leute auch ISDN davor. Und dann gab es ja noch analoge Anschlüsse in der Masse. Und selbst da hattest du das Problem, dass du manchmal Siedlungen hattest, wo nur ein dünnes Kabel hinging und du aber 12 Telefonanschlüsse machen musstest. Und dann gab es sogenannte Anschlussmultiplexer. Das war genau das Gleiche – eine Technologie, die dafür gesorgt hat, dass die Leitung dahinter drei Telefonate parallel modulieren

27:18 konnte, frequenztechnisch, sodass diese Leute telefonieren konnten. Also das Problem mit Auslastung und Einschränkungen in Infrastruktur – das ist, glaube ich, seitdem wir irgendwie angefangen haben, Kabel zu legen, immer wieder ein Problem. Und ja, man kann da natürlich mit Algorithmen auch noch eine ganze Menge machen hintendran in der Optimierung. Aber wenn alle gleichzeitig auf die Autobahn fahren, habe ich ja das gleiche Problem. Man muss halt schon schauen, dass man Infrastruktur so baut, dass sie einen gewissen Peak

27:46 wegstecken kann. Aber man muss auch als Nutzer akzeptieren, dass nicht immer alles mit 100 % Auslastung funktioniert, wenn alle das wollen. Schwer, weil wir uns alle an sehr gute Zeiten gewöhnt haben. Aber das stresst ordentlich viele Infrastrukturbetreiber in allen Bereichen. Wenn alle ihre Wasserhähne aufdrehen, wird es auch für das Wasserwerk irgendwie schwierig, dann noch ausreichend zur Verfügung zu stellen, ab einem gewissen Punkt. Ja, es gibt so viele Analogien, und damit wir da wirklich zu Ihrer Lecture kommen – wie

28:15 kam es denn dann – war das dann, also der Reihenfolge nach nochmal kurz zusammengefasst, weil wir ein bisschen rumgesprungen sind – also Areva, BMW, und dann Vebasto oder

28:35 oder war Elli dazwischen? Elli war nach Vebasto, genau. Im Volkswagen-Konzern und hatte eine Ausschreibung für eine Wallbox, so bin ich dann dahin quasi gekommen. Und ich bin jemand, der sich dann immer, wenn ich neue Herausforderungen sehe oder merke, irgendwie der Weg hier hat bis dahin ganz gut geklappt, aber irgendwie kommt man an eine Sackgasse – in der Tiefe damit beschäftigt. Dann gehe ich, glaube ich, auf das Thema, wo ich glaube, da ist die nächste Lösung. Und so war

28:57 es dann auch wieder bei Elli. Die Ladekarten – das hat mir echt viel Spaß gemacht, war ein tolles Team. Aber ich bin immer wieder an den Punkt CPO gekommen und habe festgestellt: Na ja, wenn wir E-Mobilität wirklich noch in die Fläche bringen wollen – und da sind wir immer noch nicht, also meine Mutter fährt noch nicht elektrisch, zum Beispiel – das ist wahrscheinlich bei vielen Leuten so, sonst hätten wir ja mehr als zwei Millionen Fahrzeuge auf der Straße. Dann muss

29:18 es noch einfacher werden. Es muss einfach sein, dass das wirklich jeder machen kann. Und das beinhaltet einfach sehr viel Komplexität auch an der Ladestation. Dann habe ich mir angeschaut: Welche Standortbetreiber sind denn da unterwegs? Man kennt ja alle gängigen eigentlich, wenn man sich seit Jahren in der Branche bewegt. Und da gibt es welche, die machen das gut. Und es gibt welche, die machen das ein bisschen weniger gut. Und habe mir dann so überlegt: Wie müsste denn so ein idealer Ladepark eigentlich aussehen, damit der

29:43 noch einfach zu bedienen ist? Und bin dann nach Frankreich in Urlaub gefahren und bin über Electra gestolpert. Und habe festgestellt: OK, die kreuzen da schon sehr viel an von diesen Punkten, die ich auf der Liste stehen hatte. Und ja, kurz darauf hat mich ein Headhunter angerufen. Und ja, so bin ich dann.

30:01 Ich stand schon sehr auf den dunklen Industriegebieten. Das ist Gott sei Dank weniger geworden. Ich habe mich jedes Mal geärgert, dass da irgendwie noch ein Mülleimer fehlt. Ich ärgere mich weiterhin, wenn ich mir manche Ladestationen angucke, wie die gebaut sind, dass ich nicht mit jedem Fahrzeug dann laden kann. Also, ich war letzte Woche in Düsseldorf und habe an einem HPC-Charger gestanden. Da war ein kurzes Kabel montiert, ohne Kabelmanagement-System, und wenn dein Fahrzeug den Stecker auf der Beifahrerseite hat und auf der

30:27 anderen Seite steht auch schon jemand rückwärts mit Beifahrerstecker, dann kriegst du den Stecker nicht rein. Und dann frage ich mich halt ehrlich, warum baue ich das denn so, dass ich das nur so bedienen kann. Dann mache ich halt wenigstens auf eine Seite fünf Meter Kabel, damit ich um das Auto herumgehen kann. Ein Kabelmanagementsystem ist vielleicht auch nutzerfreundlicher, weil ich bin jetzt ein Mann und kann so ein Kabel heben, aber wenn ich meine Tochter dabei habe, wird es auch schon schwierig. Und das

30:50 sind alles so ganz viele Kleinigkeiten, die am Ende aber dafür entscheidend sind, dass man ein gutes Ladeerlebnis produziert. Und das machen viele noch falsch. Ich komme aus einer sehr ländlichen Gegend. Und die Region war mal als eine der Vorreiterregionen in Bayern für E-Mobilität ausgezeichnet worden. Da gab es lange keine einzige Ladesäule. Warum auch immer man das dann als Vorreiterregion auszeichnet. Inzwischen stehen welche, aber viele stehen einfach so schlecht. Da ist der Ladepunkt so eingebaut, du weißt nicht, wie du parken sollst. Keine

31:21 Rangierfläche vorhanden. Die Parklücken sind eng. Musst diagonal gegen die Fahrtrichtung einparken. Das macht auch keinen Spaß. Und wenn du da als Kunde das ein paar Mal mitgemacht hast und von fünf Erlebnissen vier so sind, dann hast du halt jeden Tag diesen Frust. Und dann steigst du nicht um. Und das geht dann einem seinen Nachbarn. Und dann sagt er, dass das alles Mist ist. Genau so wird das halt nichts. Oder du suchst die Ladestation. Inzwischen sind sie ja im Fahrzeug-Navi drin. Das hat

31:50 am Anfang auch noch drei Monate gedauert, weil man dahinter erst die Infrastruktur schaffen musste, um so schnell wechselnde Verfügbarkeitsstati und Ladepunkte in Fahrzeuge einzuspielen. Und Autohersteller haben halt auch entsprechende Entwicklungsvorlaufzyklen für solche Fahrzeugplattformen. Die geben sich da schon größte Mühe, aber das dauert halt manchmal alles ein bisschen länger, als man jetzt als Endkunde, der von seinem iPhone gewohnt ist, aus einer App alles Neue zu haben, vermuten würde. Und ja, da ist noch eine

32:18 Menge zu tun. Und das nächste Ding, was kommt, ist: Wir Anbieter bauen Dächer. Keiner möchte im Regen stehen, aber auch bei Sonne möchte ich im Schatten stehen. Wenn das Fahrzeug nicht von der Sonne angestrahlt wird, kann ich vielleicht auch länger mit dem ungekühlten Kabel noch hohe Ladeleistungen liefern. Das hat auch für mich einen Dreifach-Vorteil. Es geht darum, dass Ladestationen verfügbar sind. Und all das, das habe ich bei festgestellt, war bei

32:41 Elektra eigentlich gegeben. Also wir monitoren das alles ziemlich gut. Wir machen uns konstant Gedanken, wie wir das Ladeerlebnis besser machen können, wie wir auch schnell ausrollen können. Wenn du nach Deutschland schaust: Manche Anbieter, die brauchen da zwei Jahre, um so einen Ladepark zu realisieren, unabhängig vom Netzbetreiber. Dann ist das auch nicht so zielführend. Andere gibt es, die machen das richtig gut. Die sind da wirklich so schnell unterwegs, dass sie teilweise vielleicht zu schnell gebaut haben. Und das

33:08 sind alles so Sachen, die man sich dann halt anschaut. Standorte, die dann die Auslastung nicht haben, oder? Genau. Oder zu groß gebaut haben. Ich glaube, die Größe ist für den Zielzustand dann schon die richtige. Wenn wirklich 40, 50% E-Mobilität da ist, dann wird das gerade ausreichend sein. Aber du wirst halt jetzt noch ein paar Jahre damit zu kämpfen haben. Und die Frage ist halt: Willst du wirklich so viel Geld investieren in Ladestationen, in Fundamente und auch den Betrieb

33:36 und Erhalt dieser Infrastruktur, wenn sie gar nicht genutzt wird? Vielleicht geht es auch ein bisschen kleiner. Und ich sage auch nicht, dass wir alles richtig machen, aber ich habe schon den Eindruck, dass bei Elektra in den letzten Jahren auch durch den etwas späteren Start – wir sind erst 2021 gegründet worden – man einfach Vorteile hat, weil man auf etablierte Lösungen zugreifen kann. Ja, und das ist ja auch das Spannende, was ich an Elektra auch spannend finde, ist die Tatsache,

34:04 dass der Gründer und Geschäftsführer noch der gleiche ist. Das ist nicht so üblich. Dadurch, dass du ja so eine gute Erfahrung hast in dem Markt, kannst du ja auch mal Einblicke geben, wie du auf den CPO-Markt schaust. Ich glaube, es gibt halt hauptsächlich Energieversorger, die traditionell niemand kennt – also Öl und Gas oder Stromversorger –, die sich im CPO-Segment tummeln, und nicht so viele Start-ups, wie ihr es seid. Und das macht dann vielleicht auch euren Vorteil. Und wie siehst du

34:37 die Herausforderungen für euch und die Chancen beziehungsweise den CPO-Markt. Vielleicht kannst du die Zuhörer, die vielleicht auch nicht so tief drin stecken, mal ein bisschen abholen. Ja, das war ganz früher immer die entscheidende Frage: Wer wird das Rennen machen? Wird es der Mineralölkonzern sein, der jetzt auch seine Tankstellen ausstattet? Der große Energieversorger? Da haben wir ja in Deutschland auch ein paar. Oder sind es die Stadtwerke vielleicht, weil sie lokal natürlich einen guten Kundenzugang haben, oder?

35:07 unabhängige Player wie wir zum Beispiel, die eigentlich gar nicht in diesen Bereichen tätig sind. Und das Rennen ist immer noch offen. Selbst nach 89 Jahren ist das noch nicht entschieden. Aber man sieht, jeder hat so seine Herausforderungen. Tankstellenbetreiber klingt erst mal toll – die haben ja überall in den Städten gute Lagen –, aber gleichzeitig die Herausforderungen: Sie müssen ihr bestehendes Geschäft dafür vielleicht teilweise aufgeben. Das ist natürlich Business-case-technisch vielleicht auch nicht so einfach. Dafür sind Dächer halt schon vorhanden. Die kosten bei

35:36 denen nicht extra, weil der Ölabscheider dadurch billiger wird, wenn ich ein Dach darüber baue. Gleichzeitig versuchen die irgendwo noch Infrastruktur auf ihre kleinen Flächen draufzuquetschen, was dann vielleicht nicht das beste Ladeerlebnis ist, weil es einfach so gemacht wird. Energie-Stadtwerke haben die Herausforderung, die haben einen politischen Auftrag, manchmal vielleicht gar nicht die finanziellen Mittel, das gut zu machen, sondern stellen dann halt einfach 23 Säulen auf, tun sich aber schwer damit, die auch am Leben zu erhalten und zu betreiben. Aber es ist halt einfach, weil

36:03 sie kommunal tätig sind. Andere wiederum, die eigentlich regionale Energieversorger sind, haben sich aus dieser Rolle herausentwickelt und sind damit jetzt bundesweit tätig. Auch spannend zu sehen, dass es auch als Chance gesehen wird von manchen Anbietern. Die machen da einen super Job auch Richtung Einzelhandel, ihre Parks aufzubauen. Hier waren die vorher kein Begriff. Also ich komme ja nicht aus der Pfalz. Ich glaube, die Pfalz hätte ich kennengelernt, als ich für ein Werk in Wörth war.

36:33 Und dann hat man auch gemerkt, so nach und nach: jetzt Expansion. Ich glaube, die gehen jetzt auch nach Schweden und auch international – für einen deutschen Versorger, der da jetzt plötzlich international tätig wird. Das ist ja nicht schlecht, wenn da einfach ein bisschen Wettbewerb in den Markt reinkommt. Und andere, die ganz groß sind, die man immer auf dem Schirm hatte: nicht sichtbar. Die haben viel versprochen, vielleicht auch gar nicht gehalten, oder tun sich auch heute noch schwer,

36:59 den Rollout voranzutreiben, oder haben sich auch auf eine ganz andere Lösung – vielleicht Depot-Charging – mehr fokussiert und machen da ganz guten Fortschritt, der aber gar nicht so sichtbar ist in der Öffentlichkeit. Und ich glaube, da wird in den nächsten Jahren noch eine Menge passieren und auch viel Konsolidierung passieren. Weil jeder hat natürlich so seine Fixkosten. Ich brauche einen Bäcker, ich brauche einen Serviceprovider, ich brauche ein Team, das das macht. Jeder hat Standorte aktiviert – jede Menge Standorte, die er vielleicht auch gar nicht

37:24 mehr bauen will, weil sie gar nicht in das Sweet Spot des Portfolios gerade reinpassen. Ich glaube, da wird auch noch mal ein großer Tauschhandelsmarkt entstehen, wo man dann vielleicht untereinander den einen oder anderen Standort tradet, wenn es die Verträge zulassen. Es gibt ja schon ein paar freie Makler da auf dem Markt, die sich mit dem Thema auch beschäftigen. Also da ist definitiv noch viel Musik drin. Und ja, auch die Frage Netzzugang. Also an manchen Orten, wenn ich

37:55 da bin, hat vielleicht ein anderer keine Chance mehr, den Netzanschluss zu kriegen. Das ist auf fünf Jahre vielleicht auch ein ganz nettes Monopol, was ich dann da erstmal habe lokal, und kann man dann ja auch recht kaputt mitlegen. Und als Start-up, wie siehst du eure Differenzierung oder euren Vorteil im Vergleich zu den anderen, vielleicht traditionelleren CPOs? Ja, mit uns ist das eigentlich ganz interessant: wir sind nicht klassisch projektgetrieben. Das heißt, viele

38:27 CPOs arbeiten Projekt für Projekt ab, weil sie da halt auch erstmal herkommen. Wir haben schon sehr früh, dadurch, dass einer unserer Gründer auch aus dem E-Commerce kommt und da auch ziemlich tätig war, sehr skalierende Prozesse aufgebaut und sind da sehr schnell auch zu hoch integrierten Prozessen gekommen. Das heißt, wenn der Vertrieb was abschließt, hat der Projektmanager das Ding schon auf dem Tisch liegen und die Anträge werden automatisiert gestellt. Also dass wir da eigentlich gar keine Zeit verlieren. Und das

38:52 erlaubt erstmal schneller zu bauen als vielleicht manch andere, spart aber auch Geld, weil wir viele Sachen nicht zwei-, dreimal machen müssen. Das Zweite ist: wir haben dadurch, dass wir später kommen, den Vorteil, auf standardisierte Leistungen zuzugreifen. Und wir haben ganz klar gesagt: wir verwenden Bewährtes, wo es funktioniert. Wir setzen auf neue Sachen, neue Technologien – und sehr früh auf neue Technologien, wenn es einen Vorteil bietet für den Endkunden, aber auch für uns. Und dann testen wir das auch

39:20 mit dem Kunden zusammen. Wir rollen regelmäßig in unserer App neue Funktionen aus. Manche verschwinden auch wieder, einfach weil wir das halt so gewohnt sind. Und das ist anders als vielleicht eine klassische Firma, die sich auf Projektgeschäft fokussiert hat – wir denken das Ganze mehr vom Kunden her und überlegen dadurch auch immer wieder: Was brauche ich als Kunde, wenn ich von A nach B fahren will? Was brauche ich als Kunde, wenn ich an der Ladestation wirklich bin? Ein Display, das vielleicht sagt, gut

39:49 Der Status ist von der Ferne aus, ne, vielleicht zukünftig auch nochmal dir die Wartezeit anzeigt, ne. Das war ja auch ein Thema. Stand heute ist es ja immer so ein gefühltes Manko, dass man sagt: Oh je, ich muss warten, weil der Ladepark voll ist. Realitätstechnisch passiert es gar nicht so oft. Hat letzte Woche jemand von Elva in einem Electrolive Podcast erzählt. Das wird vielleicht mehr werden. Aber auch dann ist es, glaube ich, ganz nett, den Kunden einfach tief zu informieren und so einfach

40:15 zu überzeugen. Und der Kunde wird das honorieren. Und das ist das, wo wir ansetzen. Wenn du als Kunde ein gutes Ladeerlebnis hast und zufrieden bist und weißt, es funktioniert. Die Ladepunkte sind immer da. Es ist sauber. Es ist hell. Ich habe Platz zum Aussteigen. Dann fahre ich dahin. Dann überlege ich mir das wirklich, ob ich 100 m weiterfahre, weil ich da direkt vielleicht vom Einkaufszentrum bin, aber dann mich da an die Lücke quetschen muss und dann drei, vier Minuten länger brauche, oder ob ich

40:38 nicht dort lade und dann vielleicht noch ein paar Meter dahinlaufe. Für Standorte, wo man mit Wettbewerbern ist: Wenn wir direkt der einzige Anbieter am Standort sind, dann gucken wir schon, dass wir auch die beste Lage dafür den Kunden finden, ne. Und wenn das heißt: nicht die erste Reihe, sondern vielleicht die zweite Reihe, weil in der ersten Reihe wirst du immer blockiert, zugepackt mit Verbrennern. Das war auch so ein Fehler am Anfang. Dann hat man es ganz hinten in

41:02 die letzte Ecke vom Parkplatz gemacht, um ein bisschen Geld zu sparen. Auch nicht so zielführend, weil in ein paar Jahren ist vielleicht die E-Mobilität die dominierende Form. Und dann sagen alle, warum muss ich noch hinten parken? Dann kann man das fast nicht mehr nach vorne schieben. Vielleicht auch ein bisschen smarter bauen, dass man vorsieht, wenn die Station eine gewisse Auslastung hat, und sie jederzeit erweitern kann. Das hat Ionity zum Beispiel cool gemacht bei vielen Ladeparks am Anfang an der Autobahn. Da waren

41:25 schon die Sockel für die Charger vorgesehen und so weiter. Die haben sie jetzt nachgerüstet nach einer Zeit. Sowas kann man auch in einem anderen Stil noch mal machen, sodass ich mit minimalem Aufwand einfach einen variablen Ladepark habe, auch um die Ladehardware zu tauschen. Heute setzen wir alle auf Alpitronic. Keine Ahnung, ob das in fünf, sechs Jahren, sieben Jahren noch so ist. Vor sieben Jahren war Alpitronic noch nicht mal da oder hat gerade angefangen. You never know. Diese ganze Branche ist

41:51 super schnelllebig, ne? Auch bei Netzanschlüssen. Wir bauen Stationen auch mit Batteriespeichern. Wir suchen nach Lösungen, wie wir das möglichst flexibel auch am Standort positionieren können, weil so ein Trafo ist halt schon recht groß, nimmt die Fläche weg. Das wird immer einschränkender werden bei Standorten, und je modularer die Systeme sind und ich sie anordnen kann und je weniger Footprint sie haben, umso besser. Und ja, viele so kleine Detailkomponenten, die dann aber am Ende dafür sorgen, dass du eigentlich da schon noch eine gute Lücke hast. Und was

42:22 würdest du sagen, sind eure Top-3-Herausforderungen? Also was dich jetzt so, wenn du mal eine Nacht nicht schlafen kannst – hoffentlich kannst du immer gut schlafen – aber so im Sinne dessen: Was sind die Themen, die die meisten Sorgen bereiten oder am herausforderndsten sind? Also das eine, was mich umtreibt, und das treibt viele Anbieter um, ist das Thema Zulassungszahlen Elektrofahrzeuge, ne. Wir alle haben mit Business Cases kalkuliert, die eine gewisse Hochlaufkurve unterstellt haben. Wir wissen alle, dass die Zulassungszahlen

42:55 momentan hinterherlaufen. Die Anbieter haben alle einen guten Job gemacht. Es wird mehr Infrastruktur gebaut, oder der Zuwachs der Infrastruktur geht schneller als die Fahrzeuge zugelassen werden aktuell. Das lässt dann schon ein bisschen unruhig schlafen, weil man dann natürlich weiß, die Auslastung wird die nächsten Jahre erstmal eher stagnieren oder runtergehen. Auf der anderen Seite kommt es ein bisschen auf den Standort drauf an. Es gibt auch welche, die deutlich drüber liegen. Man muss halt immer schauen, was für Maßnahmen kann ich

43:25 machen, ne? Denn am Ende wird man sich unter den Stationsbetreibern um denselben Kunden schlagen müssen. Und wenn wir an Auslastung gewinnen, ohne dass übermäßig mehr neue Fahrzeuge zukommen, wird jemand anderes welche verlieren. Was jetzt in sehr frühen Märkten einen Wettbewerb hervorruft, ne. Es gibt da sicherlich Methoden, Maßnahmen, wie man Kunden auch binden kann. Das werden wir, denke ich, die nächsten zwei, drei Jahre sehen, dass das stärker wird. Und der eine oder andere Anbieter wird dann auch vielleicht aufgeben in

43:52 dieser Konsolidierungsphase. Genau. Das ist so eine Herausforderung. Das Zweite: Die Anzahl der Standorte ist limitiert in Deutschland, wo ich Infrastruktur bauen kann, ne? Viele Standorte sind schon gesichert. Gleichzeitig gibt's auch jede Menge neue Standorte noch, oder es kommen wieder welche auf den Markt – also nicht mehr ganz so einfach wie vor fünf Jahren, dass man da frei wählen konnte. Aber man findet schon noch ausreichend gute Standorte. Also ganz so schlimm ist es dann auch noch nicht. Aber das wird immer schärfer werden.

44:21 Unser Vertrieb sagt immer: Ihr seid wie kleine Trüffelschweine. Ihr müsst den Trüffel finden, den Trüffelstandort, den wir dann möglichst gut nutzen können. Und das Dritte: Wir sehen immer mehr, dass Vandalismus immer mehr ein Thema wird an Ladestationen. Und das ist eine ordentliche Herausforderung, nicht nur für Stationsbetreiber, auch für den Konsumenten, der mit dem Handy sieht, die Station ist verfügbar, und dann feststellt, da hat eben einer das Kabel abgezwickt. Also ist das

44:50 Ist das Klau oder ist das Zerstörung? So genau weiß ich es ehrlich gesagt nicht. Ich vermute, das ist Diebstahl. Ich möchte da jetzt keine politisch motivierten Straftaten draus machen, ehrlich gesagt. Aber man merkt schon, das nimmt zu, da findet eine Häufung statt von diesen Fällen. Und man braucht jetzt halt wieder neue technische Lösungen dafür, die natürlich auch wieder Geld kosten. Das muss man nachrüsten in der Fläche. Für uns nicht ganz so teuer wie vielleicht für andere,

45:20 weil wir hier in Deutschland noch nicht so viele Stationen haben. In anderen Ländern sieht es dann ein bisschen anders aus. Aber ja, das ist ein Problem, was dann kommt. Das nächste Problem werden auch immer mehr Betrugsfälle an Ladestationen sein. Wir sehen das sicherlich dann, dass Authentifizierungsmedien gefälscht werden – gefälschte QR-Codes, die aufgeklebt worden sind. Das ist natürlich bekannt. Jeder weiß in der Industrie, dass das alles schwache Methoden sind, um

45:50 Ladevorgänge zu authentifizieren, die nicht wirklich sicher sind. Aber solange halt kein Fraud stattfindet, sind es halt auch sehr günstige Methoden. Und Fraud sorgt nur dafür, dass diese Produkte vielleicht auch ein bisschen besser, sicherer werden. Das muss man aber halt als Betreiber schon auch einkalkulieren, dass man nicht jetzt mit dem, was man gebaut hat, die nächsten zehn Jahre durchkommen wird, sondern da wird noch ordentlich nachgerüstet werden müssen. In dem Sinne – da gab's ja eine große Debatte in der Branche: QR-Code

46:19 oder RFID, was ist Direct Payment? Ob man da Direct Payment mit dem, was man so von der Kreditkarte kennt – was wahrscheinlich sicherer ist, aber teurer, dann das alles extra zu installieren – wie stehst du oder steht ihr dazu? Ja, ich finde Direct Payment eigentlich gar nicht so verkehrt, dass es dem Kunden schon die Möglichkeit gibt, jede Station erstmal barrierefrei zu nutzen. Stand heute haben wir da wieder dieses Preisthema, wo man sagt, dass die Ad-hoc-Preise halt so ein bisschen

46:48 die Preisobergrenze darstellen, je nach Interpretation. Was wiederum zur Folge hat: in sehr starren Konstrukten mit MSPs kann ich halt keine dynamischen Preise aktuell abbilden. Also wir werden schon sehen müssen, dass die Preisübertragung oder Preispunkt-Übertragung zu Marktanbietern dynamisiert wird, sodass die dann auch dynamisiert vor Endkunde in ihrem Bereich Preise weitergeben können und wir dann entsprechend auch vielleicht irgendwann mal Energiepreisschwankungen an der Strombörse an Ladestationen sehen. Das ist stand heute einfach noch nicht der Fall. Und ja,

47:25 wenn du als Anbieter das machst und senkst deinen Ad-hoc-Preis jetzt mal auf 0,99 €, weil halt gerade die Sonne scheint, dann kann es halt sein, dass der MSP kommt und sagt: bei unserem Vertrag 0,99 €, wie kannst du das denn machen? Das ist ja diskriminierend. Und spontan noch auf 0,99 € runtergehen, und er gibt's aber nicht weiter, ist irgendwie auch nicht so toll, weil da hat der Endkunde nichts davon. Das heißt, das ist auch die Hürde bei dynamischen

47:50 Strompreisen, dass das zwischen CPO und MSP die große Hürde ist, sodass wir das weitflächig haben und man sich da einigt. Oder ist das eine technische Hürde? Sowohl als auch. Also du hast ja als CPO und auch als MSP nicht nur singuläre Beziehungen, sondern wir hatten damals knapp 900 CPOs in Europa unter Vertrag. Das ist eine Komplexität, die muss man erstmal

48:22 managen, weil jeder von denen ein anderes Backend geführt hat und unterschiedliche technische Fähigkeiten hat und dann nochmal sein eigenes Controlling. Und dann hast du auf einmal doch vielleicht auch aus Prozessen heraus fixe Preispunkte, die sich da ergeben. Und schon hast du ein Problem, weil du vielleicht auch als MSP sagst, ich will das ja alles dynamisch haben, aber fünf andere können es halt nicht. Und in meinem Angebot muss ich es trotzdem darstellen können. Wie kann ich denn das abcovern? Schon muss ich für

48:45 die Ecke da so eine Sonderlösung bauen. Und das ist halt die Herausforderung im Roaming. Die habe ich alles nicht bei Ad-hoc-Payment, da endet die Kette an der Ladestation. Gleichzeitig sehe ich schon einen Vorteil auch von Ladekarten, gerade im Flottenumfeld, weil ich als Flottenmanager halt nicht mit 800 CPOs Ladeverträge machen will. Oder ich hätte halt schon gern eine einheitliche Auswertung darüber: wo haben denn die Kunden geladen, wie viel haben sie geladen, wie ist denn das Fahrverhalten? Das kenne

49:13 ich aus der Tankkarte heraus, da kommen viele von denen her. Ich möchte auch vielleicht andere Sachen damit erwerben können als nur Strom, sondern vielleicht auch dem Fahrer ermöglichen, Mischwasser zu kaufen. Maut ist in Deutschland nicht unbedingt ein Thema, aber in anderen Ländern oder Parkgebühren. Also das hängt immer so ein bisschen davon ab, was die Kundengruppe dann halt möchte. Und technisch wird sich da was tun. Das hat sich immer konstant verbessert. Und wir sehen jetzt halt, wir haben jetzt aktuell so

49:41 ein bisschen den Pinpoint auf dem Preis – das ist gut, denn da wo auch Aufmerksamkeit drauf ist, da findet die Innovation statt. Und ich glaube schon, dass das in den nächsten Jahren gelöst wird und dann gibt's vielleicht auch dynamischere Preismodelle an den Ladestationen. Was wir jetzt gehört haben: in den Niederlanden ist es teilweise so, dass die Stationsbetreiber die Preise der einzelnen Ladekartenanbieter anzeigen sollen. Das ist natürlich auch interessant, weil das würde erstmal bedeuten, ich brauche einen Rückkanal von der Ladestation

50:09 Kartenanbieter, der mir jetzt einen Ladestationsbetreiber überhaupt sagt, was der denn da verrechnen will dem Endkunden, ne. Momentan weiß ich ja nur, für was verkaufe ich denn den Ladekartenanbieter, aber was er dann nimmt, wenn es öffentlich ist, kann ich es rausholen. Aber ja, die Information müsste ausgetauscht werden, ja. Und Thema Flotten: wie wir haben auch nicht so richtig darüber gesprochen, welche Lade-Use-Cases ihr alle abbildet. So wie ich es weiß, oder kannst du nochmal ergänzen – ihr macht ja

50:39 vor allem ganz pur öffentliches Laden, Schnellladen, HPC. Vielleicht kannst du nochmal ergänzen, ob da noch andere Use Cases da sind und ob oder wann die kommen werden, und wir auf das Thema Flotten: inwiefern Flotten für euch eine Rolle spielen. Also, wir haben angefangen, vor anderthalb, zwei Jahren ungefähr ein Flottenprodukt für unser Ladenetz in Frankreich primär zu entwickeln, weil wir festgestellt haben, dass wir zur Mittagszeit immer wieder an Stationen Reservierungen von denselben Kunden hatten. Jeden Tag. Und dann haben wir mal jemanden dahin

51:12 geschickt, der sich dann mit diesen Menschen unterhalten hat. Und dann kam raus: Das sind oft Lieferwagenfahrer, die ihre Mittagspause so machen. Weil man bei uns reservieren konnte, haben die das entsprechend eingetaktet. Und über die sind wir dann auch an den Fuhrparkmanager rangekommen und haben dann mit denen gesprochen: Von eurer Flotte, eurem Lieferdienst, laden irgendwie zehn Fahrzeuge sowieso bei uns. Wir könnten ja auch einen Vertrag machen, das also viel einfacher ist von der Abrechnung her. Und dann haben wir angefangen, ein Produkt

51:36 mit denen zu entwickeln. Und stand heute haben wir einige große Flottenanbieter auch. Das sind jetzt nicht nur Lieferunternehmen, sondern das ist auch sowas wie ein Sixt oder ein Bolt, also ein Carsharing-Unternehmen, Europcar – die dann ihre Flotte an unseren Stationen laden, ne. Und mit unterschiedlichen Anwendungsfällen: Manche nutzen das nachts. Super, um die Auslastung auch von öffentlicher Infrastruktur nachts hochzubringen, ne. Da stört es auch keinen, wenn der Lieferwagen da mal länger steht. Vielleicht nicht das ganze Wochenende,

52:07 aber da kann man einen guten, ergänzenden Fall haben. Weil auf der anderen Seite bin ich ja auch oft, gerade im Lieferbereich, in so einem Sub-Subunternehmerbereich unterwegs, der dann nicht unbedingt noch in Ladeinfrastruktur investieren will an seinem Standort, sondern der sagt: Die Dinger sollen auf der Straße sein. Die Fahrer sollen die Kiste mit nach Hause nehmen. Bitte lade die an der Ladestation nachts, und am nächsten Morgen fahrt ihr wieder voll los. Oder gar keine

52:32 Möglichkeit hat, in seinem Depot sowas aufzubauen. Und ich glaube, da ist öffentliche Infrastruktur eine gute Ergänzung zu so einem Depot-Ladecase, der sicherlich auch sehr wichtig ist für einen breiten Anwendungsfall, aber ich glaube, das geht so Hand in Hand, ne. Und auch da: Ein lokales Lieferunternehmen in Berlin braucht nicht 500.000 Ladepunkte in Europa in einer MSP-Ladekarte drin, sondern würde dann wahrscheinlich nur die 20 brauchen, die wirklich auf ihren Routen liegen, und ist damit komplett ausreichend und damit

53:04 vielleicht auch kostenoptimaler unterwegs, ne, weil er den ganzen Roaming-Overhead nicht mitbezahlen muss bei diesem Ladekartenanbieter dann. Ja, wir haben dazu auch eine interessante Folge schon mal gemacht mit Gerd Seeber von DPD Deutschland. Da haben wir auch einen Deep Dive zu diesem Thema gemacht, wie die Fahrer ihre Fahrt nach Hause und wo sie dann laden. Das ist dann genau dieses Thema. Und da nochmal eine Rückfrage: Ist das ein HPC-Laden bei euch? AC – macht ihr da auch

53:35 ein Depot? Könnt ihr da auch liefern, oder beschränkt ihr euch eben auf HPC? Ja, also in Deutschland sind wir jetzt primär im HPC-Bereich unterwegs. In Frankreich und Belgien haben wir auch ein paar AC-Charger, in Frankreich eher aus der Regulatorik heraus, weil man da immer noch einen AC-Ladepunkt mit installieren musste. Wir bauen jetzt nicht irgendwie Depotladeinfrastruktur auf. Also wenn deine Firma natürlich günstig liegt und einen öffentlich zugänglichen Parkplatz hat, dann kann man das so kombinieren, aber das wird ja bei dir

54:06 jetzt im Hinterhof da Charger hinstellen, die dann nur für dich im Depot betrieben werden – das ist jetzt nicht unser Anwendungsfall, ja. Also dann kommt es wahrscheinlich auf den Kunden an, muss ich jetzt so sagen, weil ich weiß ja nicht, wer jetzt noch zuhört. Aber primär sind wir im öffentlichen HPC-Laden und das ist auch im urbanen Umfeld unterwegs. Wir haben natürlich sicherlich auch die eine oder andere Station auf der Autobahn, nochmal so einen Langstrecken-Use-Case abzudecken. Aber damit sind wir ein recht lokaler

54:34 Partner und können da auch heute schon in Deutschland Flottentarife anbieten, ne. Wir haben auch einige kleinere Flottenkunden an unserem ersten Standort zum Beispiel. Da werden die Lieferwagen von dem Standortpartner dort da drüber geladen. Das ist genau die Lösung, die wir in Frankreich haben. Es ist jetzt eine kleine Flotte, drei Fahrzeuge, aber das Ding lässt sich genauso auf große Flotten skalieren, ne. Wenn da irgendeiner sagt, ich fahre da eh mal mit meinem Fahrzeug hin: gerne ansprechen, dann können wir da auch drüber reden.

55:02 wie man da noch einen Vertrag machen könnte. Und das heißt, ihr habt dann auch die Möglichkeit zu reservieren. Habe ich das richtig verstanden? Das ist tatsächlich ja diese Sicherheit, wenn man dann dicht getaktet Pakete ausliefern muss oder wie auch immer. Das ist möglich bei euch. Genau, das ist möglich. Du kannst das auch uhrzeitgesteuert machen oder im Voraus. Über die App kann der Fahrer selber die Reservierung machen. Beim LKW diskutiert man es

55:31 gerade, ob das auch Standard werden soll. Bei uns ist das Standard an den Ladepunkten. Das wäre vielleicht da auch nochmal ein interessanter Anwendungsfall, wobei wir jetzt nicht primär auf schwere Nutzfahrzeuge schielen. Also die meisten Sites, die wir haben, sind da gar nicht zugänglich für. Aber der eine oder andere Standort fällt da sicherlich auch noch rein in die Kombination. Und ein Thema, was ja viel diskutiert wird, auch am Stammtisch, aber allgemein, sind ja die Strompreise an den Ladesäulen, dass

55:59 die teilweise sehr, sehr hoch sind, dass es Wucherpreise gäbe. Wie würdest du da drauf schauen, um vielleicht auch die Gemüter ein bisschen zu beruhigen? Dass man sagt: Hey, macht euch keine Sorgen, wenn ihr auf E-Mobilität setzt oder auch auf öffentliches Laden angewiesen seid und nicht die Möglichkeit habt, eine eigene Ladesäule zu haben, wo der Strompreis da ein bisschen günstiger ist. Dass es sich nicht noch weiter erhöht, beziehungsweise, wie kann

56:31 man dann? Ja, wie sollte man auf diese Preisthematik schauen in deinen Augen? Also, die Infrastruktur – das vergessen viele Leute bei öffentlicher Infrastruktur – die kostet ja was. Und das muss ich natürlich über den Ladepreis irgendwie mitfinanzieren. Allerdings kann man über Auslastung sehr planbare Kosten unterstellen und dann natürlich auch einen guten Vertrag machen mit einem Flottenkundendem, der eine Auslastung bringt. Und dadurch, dass ich das dann wirklich planbar als CPO habe, was ich

56:59 bei einem MSP vielleicht nicht habe, sind das halt andere Konditionen, die ich da aufrufen kann im direkten Vertragsmodell. So einen Ladepark zu bauen ist natürlich auch eine Investition. Also als Flotten-Company, die sich drei Schnelllader plus Trafo-Stationen hinstellt – und es muss ja nicht ganz so schön sein wie im öffentlichen Bereich –, da bin ich halt auch mal eine halbe Million bis ja, 800.000 € los. Und ich muss das auch unterhalten und betreiben. Also das ist ja auch

57:25 nicht mein Kerngeschäft, da würde ich mich vielleicht nicht drauf fokussieren. Entsprechend kann das schon ein attraktiver Deal sein, zu sagen: Hey, ja klar, dann zahle ich halt irgendwie 39, 49 Cent an der öffentlichen Ladestation, habe das aber mit dem Anbieter geregelt auf Dauer. Zwischen 20:00 Uhr und 8:00 Uhr zahle ich vielleicht sogar weniger, weil der dann die Auslastung hochbringt. Und dann kann ich das auch planbar einkalkulieren in meinen Flottenkosten. Das ist ein anderer Business-Case als bei der Tankstelle, wo ich

57:54 diese Fixabnahmen dann vielleicht nicht habe. Und in der Zukunft, allgemein, jetzt nicht nur an Flotten gedacht, sondern an den Ottonormalverbraucher, der, sagen wir mal, in einer Mietwohnung lebt, sich dann ein Elektroauto kauft und sagt: Okay, ich habe da jetzt Preissteigerungen gesehen bei öffentlichen Ladesäulen, wo der Diesel fast schon günstiger ist. Siehst du, dass das in der Zukunft sich stabilisiert, beziehungsweise eben über Potenziale wie dynamische Stromtarife oder anderweitig intelligentes Laden, dass man

58:29 dann auch sehr günstig unterwegs sein kann? Also, vielleicht kannst du ja auch kommentieren, was du da gesehen hast. Octopus Energy und Honda haben ja neulich diese Ankündigung diese Woche gemacht, die ja sehr, sehr spannend ist, mit 300 £ Leasingrate für ein Elektrofahrzeug, was gar nicht mal so schlecht ist. Man könnte mit dem V2G-Tarif sogar umsonst fahren. Ja, also erstmal wird nicht jeder Zugang zu Infrastruktur haben können an seinem Wohnort. Ich

59:00 war selber lange Zeit Straßenparker und bin es auch immer noch. Jetzt habe ich halt eine AC-Säule direkt vor der Tür. Das macht es ein bisschen einfacher, aber das ist schon mal so ein Hauptproblem, wenn wir den Umstieg machen wollen. So ein V2H-Angebot mit V2G ist super schön für jemanden, der halt ein Einfamilienhaus hat oder Zugang zu einer Infrastruktur an seinem Haus mit seinem Stromvertrag gekoppelt. Da ist der britische Strommarkt doch ein bisschen anders aufgebaut als der deutsche. Aber ja,

59:27 da muss die Reise hingehen, dass man vielen Leuten das ermöglicht zu laden. Für den Rest muss es ein gutes, bezahlbares Angebot im öffentlichen Raum geben. Und dann muss man sich natürlich schon fragen: Brauche ich als Endkunde Zugang zu einem Ladenetz, das bis Portugal Stationen zur Verfügung stellt, wenn ich mit meinem Pendelfahrzeug sowieso jeden Tag dieselbe Route von 30 km fahre und das Ding nie auf die Langstrecke fahre? Dann mache ich ein Angebot oder einen Vertrag mit einem Anbieter, der jetzt

59:56 genau meinen Bedarf da abdeckt. Das kann das Stadtwerk sein. Die haben dann auch bessere Preise, als eben heute vielleicht unterstellt wird. Das muss man ja auch immer ganz klar sagen. Diese Diskussion, da kostet die Kilowattstunde über 1,10 € – die zahlt ja keiner in der Realität. Also, ich habe ja meinen Ladekartenanbieter und dann fahre ich bewusst zu den Stationen, wo ich den Preis habe. Oder ich zahle ad hoc an der Ladestation den Preis, den ich halt

1:00:22 dort aufgerufen habe. Aber ich bin nicht gezwungen, für 1,10 € die Kilowattstunde zu laden. Und so dicht ist die Abdeckung schon, dass ich auch nochmal um die Ecke herumfahren könnte und vielleicht woanders günstiger lade. Das zeigt halt genau diese Ausbuchtse, die ich vorhin beschrieben habe, in der Regulatorik, ne. Jeder Anbieter muss natürlich gucken, dass er halt auch nicht preisdiskriminierend unterwegs ist. Und wenn das heißt, ich muss meinen Ad-hoc-Preis so hoch setzen, damit

1:00:48 ich meine MSP-Verträge alle gut halten kann, dann kommt genau so was bei raus, ne. Das ist für den Endkunden schwer nachvollziehbar, gebe ich ganz ehrlich zu. Das ist nicht gut gelöst aktuell. Gleichzeitig gibt's immer noch auch Stadtwerke, die da sehr protektionistisch unterwegs sind und sich in Ladekarten halt einfach nicht wiederfinden. Ich war letzte Woche zum Beispiel in einer größeren westdeutschen Stadt südlich von Köln. Da war fast keine MSP-Karte drinnen und ad hoc war der Preis OK,

1:01:20 total fair. 0,90 € die Kilowattstunde an einer öffentlichen AC-Ladestation. Geht vielleicht einen Ticken billiger, aber es ist jetzt auch nicht übermäßig teuer. Nur war es nicht komfortabel, ne? Also ich will als Nutzer mich nicht jedes Mal damit auseinandersetzen. Da war kein Bezahlterminal, ich musste einen QR-Code scannen, Kreditkartendaten eintragen. Dann hat das alles so lange gedauert, dass beim ersten Mal mein Fahrzeug schon wieder auf Rot war. Das will ich halt nicht täglich machen. Also dafür fehlt mir die Lust und das muss

1:01:48 man in Summe besser lösen. Und wie kann man sich das vorstellen als normaler E-Autofahrer, nicht als CPO? Man versteht die Dynamik. OK, es gibt Kosten, diese Standorte aufzubauen. Das ist natürlich nicht mal so ohne, die muss man erst mal wiederkriegen, und deshalb kann man den Strompreis nicht eins zu eins an den E-Autofahrer weitergeben. Ich glaube, das versteht jeder. Die Frage ist, wie hoch diese Mehrkosten sozusagen sind. Und ich nehme an,

1:02:19 da kannst du vielleicht auch kommentieren, inwiefern diese geringe Auslastung, die es jetzt eigentlich noch gibt, vergleichsweise – man weiß ja nicht, was langfristig machbar ist, aber wahrscheinlich könnte es schon noch hochgehen – dass es dann natürlich Preisdifferenzen geben wird zu dem derzeitigen Status quo, wo die Auslastung noch nicht so hoch ist, wie sie sein könnte, oder? Ja, also man kann natürlich erst mal ausrechnen, wo das Optimum für den Betreiber ist in der Auslastung im Verhältnis zu seinen Betriebskosten, ne. Da ist ja die Miete für

1:02:54 den Parkplatz dabei, die Wartung und so weiter. Das muss ich ja alles umlegen auf die Kilowattstunde. Und dann habe ich natürlich noch die Intraday-Optimierung, ne: wenn ich halt Strom negativ kaufen kann und den dann mit einem leichten Plus verkaufen kann, habe ich ja auch noch Arbitrage da drauf. Und dann will ich in dieser Zeit noch mehr Auslastung drauf haben. Und diese zwei Mechanismen laufen ja so ein bisschen konträr zueinander, weil eine sehr hoch ausgelastete Station macht

1:03:19 es keinen Sinn, dynamische Preise anzubieten. Die kann ich gar nicht bedienen in dem Moment. Ich kann höchstens verhindern, dass der Kunde in den Hochauslastungszeiten wegfährt zu jemand anderem, aber noch einen ranholen bringt mir nichts. Also das muss man dann auch berücksichtigen. Das ist halt ein Serviceangebot im öffentlichen Raum und das hat halt auch einen Preis, der sich auf der Kilowattstunde widerspiegeln wird. Was ich immer interessant finde, ist auch bei diesen V2G-Diskussionen zu

1:03:51 sagen: ich lade mein Fahrzeug beim Arbeitgeber. Das setzt erst mal voraus, dass mein Arbeitgeber mir das ermöglicht, aber wenn es dann so ist, nehme ich den Strom vom Arbeitgeber günstiger mit und kann zu Hause mein Haus damit speisen. Das haben wir beim BMWK damals auch schon überlegt – für die Zukunft, so im Bereich Sektorkopplung, ist das ein super interessantes Modell, und mit Batteriegrössen und den Fahrzeugen wird das irgendwann sicherlich gehen. Dann bleibt aber noch die Gesetzgebung, weil ich kriege dann ja Strom

1:04:17 günstiger vom Arbeitgeber gestellt, den ich zu Hause konsumiere. Da kommt dann sicherlich das Finanzamt und redet wegen geldwertem Vorteil. Also es sind sehr, sehr viele Akteure hier in diesen Ketten drinnen, damit man das, was eigentlich so offensichtlich und so einfach klingt, machbar machen kann. Ein systemisches Problem. Ja, und das ist das, woran die ganze Industrie arbeitet. Also da sind viele Firmen und Menschen daran unterwegs, das jeden Tag besser zu machen. Aber es ist für den Endkunden natürlich schwer verständlich. Und heute

1:04:47 in Amsterdam oder anderen Orten gibt's ja schon sehr spannende Projekte, wo teilweise Smart Charging – also das verzögerte Laden zu den Zeiten, wo das Netz nicht so überlastet ist oder die Preise besonders günstig sind – schon umgesetzt sind. Und perspektivisch glaube ich auch, wie V2G geplant ist oder schon in der Umsetzung ist. Österreich ist, glaube ich, da zumindest meines Wissens schon in der – ja, aber nicht, weil die das unbedingt wollen, sondern weil die es müssen. Das Netz ist komplett am Ende.

1:05:22 Da geht nichts mehr. Und dementsprechend brauche ich Mechanismen, die mir irgendwie Anreize schaffen, das zu verlagern. Und ich will ja auch mein Haus weiterleben halten. In Deutschland haben wir – wir meckern zwar immer, unsere Verteilnetzbetreiber sind da auch schon an der Belastungsgrenze, aber de facto regelt halt noch keiner wirklich runter oder schaltet mir mal irgendwas ab. Wir haben die letzten 15, 20 Jahre gehört, wo wir sagen, es wird hier irgendwann einen Blackout geben im Niederspannungs- äh im Verteilnetz,

1:05:52 weil ich entsprechend PV-Einspeisungen habe und so weiter. Unsere Netzbetreiber haben das top gemacht – das muss man dazu sagen. Es ist nicht einmal dunkel geworden in den letzten Jahren hier. Wir haben das zuverlässigste Stromsystem der Welt, mit so zehn Minuten Ausfallrate, glaube ich. Aber worauf ich hinaus wollte: siehst du das auch in Frankreich, Deutschland oder anderen Märkten, wo ihr dann aktiv sein wollt, dass man an

1:06:21 öffentlichen Ladesäulen, die jetzt vielleicht nicht so ausgelastet sind, das macht? Oder wird das nur bei AC in den Städten passieren? Ihr macht ja auch mehr HPC. Und da wird es nie irgendwelche Use Cases in die Richtung geben. Ja, doch. Also wir sehen das schon und wir gucken uns das genau an, wo da auch Geschäftsmodelle sind. Vielleicht lässt sich da auch irgendwann ein interessantes Produkt bauen, dass du sagst: Ich speise hier Fahrzeuge mit einem AC-Lader in der Öffentlichkeit, der eben mit dem

1:06:55 dicken Netzanschluss vorgesehen ist. Der Kunde nimmt den Strom mit nach Hause und entlastet das Verteilnetz, und dafür kriegt er einen Teil wieder gutgeschrieben als Guthaben, den er dann mit uns teilt, weil er dadurch einen Benefit hat. Also keine Ahnung, wo die Geschäftsmodelle da noch hingehen werden. Wir reden auch über Durchleitungsmodelle in Deutschland inzwischen. Dann nimmt jeder Kunde seinen Stromvertrag von zu Hause mit. Dann habe ich auch eigentlich ein fahrendes Asset in der Hand, und mal gucken,

1:07:22 was mein Energieversorger mir dann anbietet. Und wir als Infrastrukturbetreiber sind dann ja nur noch der Transaktionsbringer und kriegen dafür eine Gebühr. Also da ist wirklich, glaube ich, in den nächsten zehn Jahren noch sehr viel Spannendes drin. Und wir hatten einmal das Thema mit den Engpässen bei der Telekommunikation. Das wird da auch ein Thema sein, und ich glaube, das wird immer mehr relevant in Zukunft. Es gibt inzwischen schon wieder die ersten Softwareunternehmen – wie Amazon macht, glaube ich, in den USA oder

1:07:48 auch Tesla. Die fahren halt LKWs mit Festplatten durch die Gegend, weil das erstmal schneller geht für gewisse Distanzen der Datenübertragung als über Glasfaser, um diese Riesenmengen an Daten aus autonomem Fahren und so etwas zu übertragen. Ja, gestern auch gelesen: die Chinesen machen das, um ihre KI-Modelle zu trainieren – sie fliegen nach Malaysia, trainieren sie da und fliegen dann wieder zurück mit dem trainierten Modell, weil sie die Chips vor Ort nicht haben und das dann wahrscheinlich auch einfacher ist. Also das

1:08:17 könnte man auf Strom ja genauso anwenden. Wenn jedes Auto mit einer Riesenbatterie durch die Gegend rollt, dann rollt auf deutschen Autobahnen sehr viel Strom von Nord nach Süd. Und wir reden ja auch immer darüber, dass wir im Übertragungsnetz Engpässe haben und so weiter. Vielleicht entstehen da auch nochmal interessante Modelle, gerade mit LKW und so weiter. Total, ja – eine coole Vorstellung auf jeden Fall, dass das Fahrzeug als rollende Batterie dahin gebracht wird, wo es Engpässe gibt. Und

1:08:45 wir kommen ja auch in die Zielgerade. Ihr seid ja – das Spannende ist eigentlich – eine französische Firma, die erst seit kurzem, glaube ich, nach Deutschland kommt. Was habt ihr geografisch gelernt, was so ein französischer Flair ist, was das CPO angeht, im Vergleich zum Deutschen? Ja, ich bin Deutscher, trotz italienischer Wurzeln bin ich dann doch 100 % deutsch. Und man merkt schon, dass Franzosen bei vielen Sachen ein

1:09:16 bisschen entspannter sind, was vielleicht so Projektlaufzeiten oder das Bauen angeht. Und die schätzen uns dann dafür, dass wir bei vielen Sachen vielleicht auch ein Tick akkurater sind. Und ich glaube, das macht den Charme auch aus von so einem internationalen CPO, das aus den ganzen Ländern kommt. Wir sind ja auch in Spanien, Italien, Österreich, Schweiz, aber auch in Benelux. Wir haben in jedem Land eine Landesgesellschaft, überall gute Leute sitzen, und wir tauschen uns regelmäßig untereinander aus und nehmen dann

1:09:43 auch neue Lösungen einfach mit aus diesen Ländern, und können so dann schon anders, besser bauen und vielleicht das Ladeerlebnis mal verbessern. Denn wenn du noch nie aus Deutschland rausgefahren bist zum Laden, dann glaubst du, dass alle Ladestationen irgendwie im Industriegebiet und ohne Dach stehen müssen. Und die Facebook-Gruppen oder Foren hier sind alle voll mit Erfahrungsberichten: "Wir waren da in Frankreich – jeder unbewirtschaftete Rastplatz hat einen Ladepark mit Dach, und so muss das sein" – mit Preisanzeige und allem. Genau, das

1:10:14 sieht man da. Auch auf LinkedIn kriegst du regelmäßig mit, dass im Ausland Laden doch günstiger und mit Kreditkarte funktioniert an den Stationen, als es in Deutschland aktuell der Fall ist. Und das hilft dann schon mal, über den Tellerrand zu gucken und das eine oder andere aus dem jeweiligen anderen Land zu transportieren – und das kann man als internationaler Player ganz gut. Cool. Ja, das finde ich ein schönes Abschlusswort. Bevor wir dann wirklich abschließen, kannst du noch mal drauf

1:10:43 hinweisen, was die Zuhörer von euch über dich oder allgemein erfahren können. Und was du gerne noch mal als letztes Schlusswort haben wollen würdest. Ja, also wir sind ja jetzt mit den ersten Parks live gegangen und wir werden die nächsten Wochen noch viel mehr ausrollen. Ich würde mich freuen, wenn wir den einen oder anderen auch an unserer Ladestation begrüßen, der dann auch vielleicht sein Feedback mit uns teilt. Wir freuen uns immer drüber, wenn Kunden uns mitgeben, was sie

1:11:11 gut fanden, was wir vielleicht auch noch besser machen können. Das trifft auch bei uns auf ein offenes Ohr. Und ja, wenn wir in ein paar Jahren hier in einem Atemzug genannt werden mit den anderen etablierten Playern, dann weiß ich, wir haben einen guten Job gemacht. Und wenn die Preise dann auch noch stimmen für alle, dann ist der Job noch besser. Dann vielen Dank, Paul, für die Zeit und toi toi toi bei der deutschen Expansion. Danke, Claudio, hat Spaß gemacht. Danke. Ihnen auch. Das

1:11:43 war die Folge mit Paul, der einen italienischen Nachnamen hat, aber eigentlich Deutscher ist und sehr viel internationale Erfahrungen mitbringt. Jetzt aktuell eine 30-Länder-Skalierung bei Elli. Wow, das war beeindruckend. Außerdem habe ich wenig Menschen kennengelernt, die so viele verschiedenste Erfahrungen in der Energie- und E-Mobilitätswelt mitbringen. Vom virtuellen Kraftwerk bei Mühlhan, so viele Gigawattstunden und was für eine Optimierung er da rausgeholt hat – das war eine spannende Anekdote – aber auch, wie er dann von BMW in den ganzen Anfängen dieses spannende Projekt mit aufbauen konnte. Das und

1:12:19 mit DCS und insbesondere die ganzen BMW-Standorte mit Lastmanagement schon ganz frühzeitig aufbauen konnte. Und dann Elli: 30 Länder, die MSP-Erfahrungen und Flottenerfahrungen und und und so weiter. Und dann natürlich bei Elektra jetzt diese spannende Aufgabe, mit einem gründungsgeführten Start-up aus Frankreich den deutschen Markt zu bespielen und andere Märkte, und wie sie sich mit diesen smarten Anzeigen differenzieren. Reservierbarkeit auch sehr wichtig, mit Logistikern auch schon und Flotten. Das ist essenziell. Und an die LKWs, die jetzt auch kommen, da auch schon weiterdenken, was dynamische

1:12:58 Preise angeht, und dafür auch natürlich offen sind und die Potenziale sehen und die spannenden Preisdynamiken, die sich dann entwickeln werden in der Zeit. Also von meiner Seite ein sehr gelungenes Rundum-sorglos-Paket an Themen, die wir hier mitgenommen haben – aus der CPO-Sicht insbesondere, aber eben MSP et cetera, die ganze Wertschöpfungskette der E-Mobilität. Falls euch die Folge gefallen hat, dann geht noch mal auf die Tipps ein auch von Paul. Schaut doch bei einer dieser

1:13:33 Elektra-Ladesäulen mal vorbei und gebt euer Feedback. Und abonniert und teilt die Folge gerne. Das hilft uns Unmengen. Also, bis zum nächsten Mal.