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Smart Charge · 2 July 2025 · 1 hr 14 min

Ep 15: Ladeparks & Nutzererlebnis: E‑Mobilität in den Anfängen und im Alltag mit Paul Tonini

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由机器转录整理而成。译文为机器翻译,可能存在错误。

欢迎来到 Smart Charge by RiDERgy 播客。我是 RiDERgy 创始人兼首席执行官 Claudio Geyken。这是你学习有关电动汽车和车队能源管理以及智能充电创新的节目。

欢迎来到 Smart Charge 的新一期节目。今天我从柏林现场直播到慕尼黑，Electra 的国家经理 Paul Tonini 为我们准备了节目。Paul 拥有令人印象深刻的工作经历。2015 年作为能源技术工程师，在此之前他也在德国电信担任技术人员，他在 ZE Arzberg 建立了全球首个液态有机氢载体试验装置，之后在宝马和 Vibto 建立了完整的充电和车队解决方案。他甚至还在大众子公司 Elly 担任过职务。他已在 30 个国家推进了规模化扩展。在这

期节目中，我们将讨论他的精彩背景和不同的职业角色。我们随后看看 Electra 的情况，特别是作为一家创始人领导的公司，与其他大型 CPO 相比有什么不同之处，这些 CPO 通常是能源供应商，以及他们如何进行差异化。我们还会讨论选址问题，或者说"松露选址"。我们深入讨论用户体验中的一些细节，这些细节决定了充电过程中的满足感或挫折感，以及为什么该行业现在已经出现整合，尽管电动汽车登记数仍在上升，虽然上升速度没有人们希望的那么快。我们当然也会讨论智能

充电、智能充电、V2G 和双向充电以及车队。那我们开始吧。

你好，Paul。很高兴见到你。我想你在慕尼黑。你今天过得怎么样？很高兴你能参加。是的，我在慕尼黑，阳光灿烂。我感觉很不错。今天下班后去啤酒花园是个不错的日子。是的，这就是慕尼黑的优势。我在柏林，有一些啤酒花园，但远不如巴伐利亚州首府那么美。在我们深入了解电动汽车方面的内容之前，你能否自我介绍一下，并讲讲是什么

让你投身于电动汽车领域的。你可以稍微详细讲一下，这样我们可以再讨论你背景中的一些话题。当然可以。我是 Paul，36 岁，学过能源经济学和能源技术，在电动汽车领域已经从业很长时间，大约八年了。但我是通过迂回的方式进入这个领域的。我最初研究的是如何在所谓的液态有机氢载体中储存氢气。我们

当时为法国原子能公司阿海珐建造了一个试验装置，我们还将其投入运行。整个夏天都是相当繁重的管道工作。最后，我们有了一个工作装置，它可以在这种载体油中储存氢气，也可以释放氢气。其优点是你可以让载体油循环使用，不能无限使用，但可以相对频繁地重复使用。我认为这个装置今天仍在巴伐利亚州的一个 ZE 研究中心 Arzberg 运行，如果你有兴趣，也可以去参观。这是当时最早研究这个主题的装置之一。据我所知是第一个进行这个……那是哪一年？那是 2015 年。是的，2015 年，完全正确。这真的很有趣，我们是如何参与其中的。福岛核事故后，阿海珐这样的原子能公司开始研究如何利用核熔毁时产生的氢气，

以继续为应急发电机组供电。它是从化学过程、反应中产生的，并在穹顶下方聚集。你可以把它吸出来，然后用燃料电池发电。然后我们意识到：如果你有氢气，这不仅仅是核能中的废产品，在其他地方也是，我可以把它储存起来，从而解决未来的问题。这个想法从 20 世纪 70 年代就已经存在了，人们甚至在卡车上装过试验装置，或多或少成功。因此我们也开始研究这个问题。然后我们发现，每当我们想用氢气进行流动性运输时，我们都会面临一些挑战。首先，我们需要一个巨大的压缩机，在这个压缩过程中会有可观的损失。这样一个压缩机是一个非常机械的装置，当然也会受到磨损。如果它坏了，我就有问题了，我无法补充燃料。因此这已经

是我遇到的一个瓶颈。第二个是，我不能无限压缩氢气来减少我的储存空间，而是在不同的压力阶段中需要相对较大的储罐，以便有针对性地加油。因此这个想法，即你可以连续进行许多加油或加气操作，并且永远不会遇到问题，这只适用于很少的车辆。一旦我有高频率，比如在加油站，我就需要后面有一个相当完善的基础设施。然后我必须生产氢气。今天它通常作为灰色产品来自炼油厂，是矿油产品制造中的废产品。我必须远程运输它。如果我现在运输气体，我无法在一辆卡车中运输那么多氢气。液化非常昂贵，能耗很大。所以现场制造是最好的解决方案。这是通过电解和可再生能源进行的。如果我已经在使用可再生能源，那么我已经有电了。那我也可以直接

使用电力。而且当时我意识到，大约在 2015、2016 年左右，我当时与许多人谈过，大家都在说"哦，电池会变得更好，密度会增加"。而且……这实际上就是发生的情况。现在密度已经更好了。而且我想，如果我已经有电了，为什么我还要把它转换成氢气来推动汽车呢？直接用电不是更容易吗？我意识到电驱动是未来。所以我转向了电动汽车。

那是大约八年前。我首先在宝马工作，担任智能充电和 V2G 方面的职务。实际上，我从一开始就对这个话题非常感兴趣。在我还从事氢气工作的时候，我就已经思考过这个问题。而且我说过，我需要电力。如果我已经有电力了，而且我已经在汽车中使用电力，那么这辆汽车实际上可以是一个可移动的电池储存。这是非常有趣的。我可以对电网进行充放电，这就是 V2G 的概念。

我在宝马从事这项工作。后来我转到了一个名叫 Vibto 的公司。那也是一个非常有趣的时刻。Vibto 主要从事车队运营，主要是小型车队和中型车队，但也有大型车队。我学到了如何从商业角度管理和运营这些车队。这与仅在初创公司或制造商处理该话题完全不同。现在我在 Electra，这是一家真正致力于充电网络的公司。

理论上可以直接向汽车充电。2015年时电池技术还不够成熟。我们已经注意到电池开发在不断进步，能量密度也在快速上升。现在我们知道这一切是如何发展的，以及中国现在发生的情况。我们可以看到，电池技术完全压倒了氢气研究。这非常类似于过去的计算机芯片。计算能力在几年内基本翻倍。电池的情况也类似。而且

这种情况还会持续一段时间。所以我们看到，我们跟不上新的压缩技术或其他东西的步伐。这些技术更多地接近物理极限，而电池目前还没有达到这一点。我的想法是，好吧，如果事情这么快就这样发展了，就像你花那么长时间研究压缩机和电解等等一样。有一个话题我觉得很有趣，就是效率方面还能挖掘什么潜力。特别是，就像你说的，电池在成本和技术方面经历了一条学习曲线，这是非常令人印象深刻的。指数级的。因此这项技术现在基本上占了上风。那么从你的角度来看，在这项氢气技术中，是否还有办法物理上显著影响效率或成本呢？是的，我们可以看到燃料电池和电解技术在取得进展，即能源的产生，然后也有能量的回收

从电力中。但在储存方面，基本上没有太多进展。所以我们当时作为试点工厂建造的这项技术，其效率远远低于需要的水平。不过它也是第一个工厂。就像往往一样，当你第一次做什么事情时，必须进行大量优化。你可以通过多个迭代步骤将效率从最初的3%，当时只是为了证明这是可行的，提高到10%

。问题是，这些努力是否值得，以及你是否也想进行这些技术的大规模工业制造。因为氢气在交通运输中的应用不是很有针对性。但对于工业来说却不是那么糟糕。一方面作为生产介质，比如在玻璃制造中，氢气的使用相当频繁，但我们也知道关于绿色钢铁厂等的讨论，那里它应该被用作燃料。而且我需要大量的氢气，然后必须相应地生产。同时，当然也是这样的：如果我们有一天在炼油厂中使用的矿物油减少了，那里产生的灰色氢气也会减少，我也可以在那里使用。而且由于我运输它的效率不太高，我经常需要进行现场生产。我认为这才是真正的挑战。我如何在蒂森克虲普的钢铁厂实现这一点？我认为他们现在开设了世界上第一家绿色、氢气驱动的钢铁厂，也在德国。我如何才能

在现场生产、供应和储存，这样我也能有供应保障？因为这些流程是至关重要的，不能中断。在这方面，这重要得多。在这里，更有意义的是以整体方式处理这个问题。对于交通运输，有更便宜的替代方案，这太昂贵了。曾经有人这样说过，我不知道是谁：基本上，如果你把氢气倒进汽车里，就像用香槟漱口一样。我认为这个比喻很恰当。

所以氢气确实供应充足，但作为一种介质相当昂贵。是的，还有，抱歉，我打断你了。那你是怎样进入下一阶段的呢？是的，后来宝马公司来访了，他们想在莱比锡工厂内使用氢气叉车。他们为i3在那里建立了非常创新的制造工艺。我们和他们在午餐时坐在一起。他们讲述了他们还在做什么其他工作，当时他们正打算在慕尼黑成立一家新的子公司：Digital Energy Solutions，后来它并入了Digital Energy，至少是其中一部分；其他部分以其他方式被处置了。是的，没错。Fissmann刚刚又卖掉了能源供应商部分。这肯定是一个令人兴奋的项目，因为我们想处理部门耦合的问题，基于电力。我如何最优地控制我家里的热泵、我的光伏系统、我的汽车？我如何才能最优地控制所有这些？还有

我在那里的角色是完全建立充电主题。2015年。我们为许多宝马员工和公司车驾驶员开发了解决方案。所以我们也非常深入地关注车队充电的问题。你需要一张充电卡用于公共充电。你需要在家里有一个充电站。你需要有人为你在家里安装这个东西。你需要有人为你的车队管理的中央服务进行账单结算。然后，如果你在你的地点还有充电站，就像宝马经销商一样，你

也想公开运营它们。因此，我们有了一个完整的投资组合，这就是充电运营商（CPO）的组成部分，然后我们与其他宝马子公司（比如DCS）一起开发了这条链上的产品，DCS制作了Charge Now充电卡，但也通过收购，当时与Etricity的合作也很令人兴奋，因为当时我们根本不知道这个领域的发展方向，还有很多新的方法。

我的角色是在2015年完全建立充电业务。我们为许多宝马员工和公司车驾驶员开发了解决方案。我们深入关注车队充电。你需要一张充电卡用于公共充电。你需要在家有一个充电站。你需要有人为你在家里安装。你需要有人为你做账单处理，作为你车队管理的中央服务。然后，如果你在你的地点还有充电站，比如宝马经销商，你也会想公开运营它们。这样，我们就有了一个完整的投资组合，这就是CPO的组成部分，然后我们与其他宝马子公司（如DCS）合作开发了这条链上的产品。DCS制作了Charge Now充电卡，还有通过收购，当时与Etricity的合作也很令人兴奋，因为那时我们根本不知道这个领域的发展方向，有许多新的方法。

我在那里的角色是完全建立充电业务。2015年。我们为许多宝马员工和公司用车司机开发了解决方案。所以我们也非常深入地从事车队充电工作。你需要一张充电卡用于公开充电。你需要在家里有一个充电站。你需要有人为你安装，在家里。你需要有人为你做账单处理，作为你车队管理的中央服务。然后，如果你在你的位置也有充电站，就像宝马经销商一样，你想

也要公开运营它们。这样我们就有了一个完整的投资组合，这就是CPO的组成部分，然后我们与其他宝马子公司（如DCS）一起沿着这条链开发了产品，DCS制作了Charge Now充电卡，但也通过收购，当时与Etricity的合作也很令人兴奋，因为那时我们根本不知道这个领域会如何发展，有很多新的方法。

DCS 是为 BMW 内部设计，还是也为第三方提供服务？它也为第三方提供服务。所以除了为 BMW 经销商配备交流充电站和 50 千瓦直流快充器用于销售外，我们还为外部客户服务，他们想在公司停车场建设充电站，并采用了我们的能源管理系统，这样我们就可以调节负荷峰值。我们还与宝马研究部门一起

运营了一种充电站集群，至今仍然存在。不同的功率等级。当时它们被限制在 50 千瓦。那里有 30、40 个不同的充电站，车辆只是通过这些充电站进行测试。我们利用这个来开发我们的负荷管理系统。当时还有很多插电式混合动力车、单相车、CHAdeMO 车型。所以那时候还没有像今天的市场那样标准化。我们还有不同的雷诺车，展示了相当有趣的充电曲线和

行为。当你降低它们的功率时，在负荷管理中它们就不会再升起来。然后我们为宝马停车楼建造了一个软件解决方案，一个在我们后端运行的负荷管理系统，它还可以精确调节相位不平衡。那是 2015 年、16 周或经销商，

是的，这基本上是宝马员工停车楼的试验项目。但想法是将这个产品营销给其他客户，我们也确实这样做了，只是风格不同。所以这个停车楼最终应该在交流领域拥有 100 个充电点。我们设计的解决方案是可扩展的，在响应时间方面也包括 SIM 卡等各种硬件。但你会意识到这一切还处于市场的非常早期阶段

。例如，交流充电桩彼此之间兼容性不是很好。我们使用 OCPP，也就是充电桩通信的协议，正处于从 1.5 升级到 1.6 的过程中，2.0 以及之后的东西在规范中还很遥远，我们需要的许多功能在硬件方面还根本没有实现。尽管如此，我们还是建造了一个与许多硬件兼容的解决方案。所以我们可以从

Keba、施耐德电气、Mennekes、当时在市场上能找到的大制造商、ABL 进行控制和调度，这样我们也能为拥有不止一个充电桩的客户服务，没人想绑定到一个型号。同时，我们还建立了一个全方位服务组合，包括能源监控以应对连接企业的负荷峰值，还有能源供应。所以通过我们柏林的同事，我们当时也签订了能源合同，并相应地优化和

供应给你。一切都很早期，那里有大量的专业知识。但是在宝马，电动交通的话题也有点被搁置了。赫伯特·迪斯去了大众，通过一个小的迂回，我也有点跟着他去了。大众旗下也因此成立了我的女儿公司，Elli，我们在那里用了同样的想法，但这次规模更大、范围更广。在 Elli，我主要从事

公共充电工作。所以在我来 Elektra 之前的最后 5 年，我负责在 Elli 为大众集团开发和推出充电卡，确保我们在 30 个国家有足够的充电点，能进行结算，并确保我们也不将乌克兰危机带来的这种混乱，这也很有意思，直接转嫁给客户。如果你今天看，在能源市场上，你会看到对乌克兰危机这样事件的立即反应，或

现在上周伊朗的事件也是如此。价格上升得相当快，在 2022 年，作为 CPO，人们当时还签订了非常长期的合同。而且与充电卡提供商的双边关系也很长，有时需要六个月的预告期来调整价格。一切都非常静态。在你的价格上升的那一刻，你还根本不需要向最终客户调整任何东西。很多人一开始为此欢呼：电动交通很好，能源价格飙升。但

充电站的价格保持很低。这纯粹是因为合同关系需要长达九个月的预告期。然后我们都转向了现货市场价格。然后我们看到了完全相反的现象：过度调整。每个人都知道，我们必须提高价格，但没人知道这场能源市场危机会持续多长时间。每个人都先把价格上调了，然后我们突然在市场上有了一些非常荒谬的充电价格，电动交通也不再那么吸引人了，特别是

时期。我们还必须在四周内改造整个产品组合，从我们与最终客户签订的一年期合同，即价格保证，转变为：你可以在四周的周期内切换和取消你的费率。但我们仍然当时兑现了承诺，对于签订 12 个月合同的客户，我们没有特别终止，而是他们在合同最后一天之前继续获得当时非常便宜的约定条件。当然，最终客户不会对此感谢你，因为最后

必须支付价格。但对我来说已经，是的，确实如此。当然，没有人对价格上涨感到高兴，但从这个角度来看，如果你这样看待的话，当然是作为业内人士，我认为你已经可以为保持承诺感到有点骄傲了。而且大众经常受到批评，但我认为他们在这方面已经非常公平，这对他们来说也很重要，即客户得到一个好的报价，那是我们向

他们保证的。是的，这是一个令人兴奋的话题，同时在30个国家推出一个应用程序和一个数字产品，这也是一个有趣的挑战。我能想象。最后，所有集团品牌都配备了一个产品，即Recharge、奥迪充电服务等等。然后是时候迎接新的挑战了。我越来越意识到：作为充电卡供应商，你有一个问题。你取决于充电站运营商。他确实是一个

客户和充电站提供商的聚合，但充电站运营商实际上拥有垄断权。他可以访问电网，因此也可以访问电力，而且他的定价权也很大。条款4那时还没有发布，仍在制定中，但基本上，是的，对电网的市场准入是通过充电站运营商。如果你自己没有资产，我们只是MSP，一些我们装备的大众经销商，但这

不是一个覆盖全面的充电网络。那么你就处于竞争劣势。Elli只是MSP，根本没有CPO。，他们也为欧洲许多大众经销商进行运营，因此也是最大的CPO之一。还有大众工厂。，经销商，确实。这也是一项令人印象深刻的成就。所以我们在短时间内开发了一个产品，并将工厂迁移到我们自己的产品上，一切都很顺利。这听起来总是很平常，但当我在

当时的DES公司更换后端提供商时，我们有30个充电站，我认为这是当时市场上可以进行的最大迁移之一。我们在慕尼黑后端的充电点比慕尼黑城市公用事业公司在整个城市建设的还要多。所以我们就是从这里开始的。然后我们在大众那里再做了一次，但这次用了更短的时间，处理的数量也大得多。这就是

真正美妙的地方。你可以看到：随着时间的推移，你可以越来越多地利用标准化的服务提供商。现在有安装合作伙伴了解这些。你可以购买为此量身定做的材料。在一开始，你还得寻找某人到公务用车司机家里安装壁挂式充电器，而今天你在市场上有很广泛的供应商组合可以利用。硬件也变得更加可靠和坚固。而且确实有理由解释为什么你会看到这么多Alpitronic充电器在外面

运行。它们运行良好且可靠，客户也能理解如何操作。但对其他供应商来说，保持这个地位并为市场提供竞争也变得越来越困难。这适用于硬件，也适用于CPO和充电卡提供商。所以今天客户期望越来越高，作为一个新进入者，你必须具备这些条件，这样才能建立平等的地位。然后再从那里获得

市场领导力，这已经相当困难了。是的，这是一个非常有趣的观察。特别是电动出行仍然是一个相对年轻的行业。你确实可以看到存在一些初期问题。这也很好，因为随着时间的推移，你会看到越来越多的参与者在他们所做的事情上表现得非常出色。然后就会有一定的可靠性，这对所有人和所有利益相关者肯定都是有好处的。那么，正如你所说，对于

创新和新进入者来说就变得更困难了，但质量在这个意义上提高也是件好事，这样你也许可以站在他人的肩膀上建立新的业务，并立即获得可靠的利益相关者作为合作伙伴。我认为你必须不断重新创新自己，看看这段旅程会走向何方。我总是觉得非常印象深刻的是，比如当我想到Mobility House时。他们最初是以

充电解决方案的经典代表开始的。现在他们在B2B领域中非常活跃，也开发了自己的负载管理。这是一个完全不同的方向。让一家公司朝那个方向发展本身就是一个挑战。你已经可以看到，每个人都认识到市场的价值。我们这里有巨大的电池。我们这里有灵活性。但到目前为止，还没有人真正成功地将其营销和利用，使得它们

最终真正被合理地部署。总是有一些较小的试点项目，但我们还没有一个覆盖全面且可扩展的解决方案。Smart Home也是如此。多年来，大家都知道我们需要Smart Home解决方案。但这是一个竞争激烈的市场，还没有人突出重围。从我的角度来看。是的，我们肯定还会再讨论这个问题。不过，为了在我们讨论Elektra之前能够全面地结束这个话题，在你的职业生涯中还有其他站点吗，我是说

一份相当出色的简历，你可以突出哪些方面？准确地说。我在学习期间也接触过虚拟电厂和能源管理。我们还提供了各种咨询服务。除了我们优化过的酒店，我们还优化过一家磨坊作为工业企业。也是一个非常、非常酷的故事。这位磨坊主根本不知道他的能源消耗有多大。他有责任引入能源管理系统，但他把这看作是立法者的束缚。我们宿舍的室友，他

是他的邻居，曾经说我们可以以此为基础写一份项目作业。然后我们收到了五个装着各种账单的文件夹。然后我们阅读了所有内容，发现这个人每年消耗500万瓦时的电力。

没错。所以这是你能找到的一条大鱼。而他根本不知道自己有多大。然后我们看了看，发现他仅通过转移两个工艺流程就可以将他的负荷峰值降低60%。你甚至不需要一个智能解决方案。你只需要告诉他：当一套装置运行时，另一套就不能运行。我们也确实这样做了。我们在第一年为他节省了

将近150万欧元，之后他就尝到了甜头，明白了当你真正关注能源问题时意味着什么。我认为这是一个极端的例子。你现在找不到这样的情况了，因为如今从下而上的监管也完善得多了，这样人们都在其中。他最初还考虑过让他的妻子（那时她也已经60岁了）学习能源管理，这样他就能满足拥有一个

能源管理员的法定要求。之后他雇用了两个人全职做这件事。很好的轶事，肯定让企业面向了未来。是的，很酷，学生时期能实现这么多。祝贺你。然后我还为韦巴斯特公司工作过，因为我在达姆勒斯奔驰的角色是为公司车主提供家里和路上充电的便利。我一直被一个问题困扰，那就是市场上没有便宜且易于安装的交流充电桩。理想情况下，应该是一个

即插即用的系统，你只需让电工铺设一根电缆，然后做一个插座式的东西，你可以直接把壁挂式充电桩插上去，这样客户就可以自己启动它。当时市场上的系统总是需要由专家来配置。而且非常、非常复杂。我是学过电信技术的，经常出外勤。当DSL推出时，情况就像这样。一开始没人能配置路由器。你总得花大价钱请电信的技术员上门。后来出现了一些供应商，他们用六位数的PIN码来做这件事，这样系统就能自己登录并完成设置。现在你甚至可以搬进很多公寓而不需要请技术员。而且技术员不守时这个问题也消除了。充电的情况也差不多。我们突然要为许多家庭创建基础设施。

这应该尽可能地运作顺畅，成本也要尽可能低廉，因为到了最后，成本会影响你运营的开支。说到电信可能有点跑题，但对我个人来说这很相关。昨晚我在睡前还在琢磨这个问题。我想在家里接光纤，所以看了几个话题。

路由器兼容性，取决于需求，是光纤还是ADSL等等，技术员是否需要上门，是否需要更换路由器，以及这类问题。还有负荷管理的话题。我觉得能源管理很有意思，在数据背景下，关于能源管理也存在某些平行和类比。我之前完全没有意识到这一点，后来我确实研究了一下。实际上，当邻居在使用光纤时使用更多互联网时，是否也有负荷管理

或数据限制？至少在快速搜索中，我发现光纤情况下，这条电缆基本上是专有的，如果你有100兆比特每秒的连接，你就能获得这100兆比特，不管邻居在做什么。而在其他互联网形式中，速度会上下波动。我不知道你是否有接触过这个或是否了解。但如果你能举一些类似的例子，那就太有趣了。

好吧，这个问题历史悠久得多。我可以告诉你。当我当时推出DSL时，很多人之前都有ISDN。然后还有大量的模拟连接。即使那样，你有时也会遇到这样的情况：某些定居区只有一条很细的电缆，但你需要做12条电话线路。然后就有了所谓的接入复用器。这正是同样的东西，一种技术，使得后面的线路能够并行调制三个电话通话

在频率技术上，使得这些人能够通话。所以基础设施中的负荷和限制问题，我认为自从我们开始铺设电缆以来，这一直是个反复出现的问题。是的，当然你也可以用算法在后期优化做很多事情。但如果每个人同时上高速公路，我就有了同样的问题。你必须确保基础设施的建设能够承受一定的峰值

或数据限制的话题。我觉得能源管理挺有意思的，在数据环境中，关于能源管理也存在某些平行和类比。我之前完全没意识到这一点，后来我确实研究了一下。实际上当邻居在光纤下使用更多互联网时，是否也有负荷管理或数据限制？至少在快速搜索中，光纤的情况是，这条电缆基本上是专有的，如果你有100Mbps的连接，你就能得到这100Mbps，不管邻居在做什么。而在其他互联网形式中，速度会上下浮动。我不知道你是否接触过这个或了不了解。但如果你能给出一些类似的例子，那就很有意思了。

能够承受。但作为用户，你也必须接受一个事实，就是当每个人都想要时，并非一切都能以100%的容量运行。这很难，因为我们都已经习惯了非常好的时代。但这确实给基础设施运营商造成了很大压力。如果每个人都打开他们的水龙头，到了某个点，水厂也很难提供足够的水。是的，有很多这样的比喻，为了让我们真正进入你的讲座，怎么

才来到RiDERgy的，那是按照顺序再简要总结一下，因为我们跳来跳去，所以是阿海珐、宝马，然后是韦巴斯托，还是

还是Elli在中间？Elli是在韦巴斯托之后，正确。在大众集团，他们有一个关于充电桩的招标，我就是这样来到那里的。我是一个人，每当我看到新的挑战或意识到，某种程度上这条路到目前为止运行得很好，但你总会遇到死胡同，我会深入研究这个问题。然后我会转向我认为下一个解决方案在那里的话题。所以在

Elli的时候也是这样。充电卡，我真的很喜欢那个工作，是个很棒的团队。但我一次次回到CPO这个问题上，然后我意识到：好吧，如果我们真的想把电动出行推向全社会，而我们还没有做到这一点，比如我母亲还没有开电车，这可能是很多人的情况，否则我们的街道上就会有超过200万辆车了。那么

一切还需要更简单。这必须真正是每个人都能做的事情。这涉及充电站的大量复杂性。然后我看了看：有哪些位置运营商在做这件事？当你多年来在这个行业工作时，你基本上认识所有的常见运营商。有些运营商做得很好。有些做得不太好。然后我开始思考：理想的充电站应该是什么样的，这样

才能仍然易于使用？然后我去法国度假，碰到了Electra。我发现：好的，他们已经在我清单上的许多要点上都做得很好。是的，不久之后一个猎头给我打电话。是的，就这样我

真的很讨厌那些黑暗的工业区。谢天谢地，这种情况已经减少了。每次我都很生气，那里似乎还缺少垃圾桶。我看到某些充电站的建造方式时继续生气，因为我不能用每辆车都给它充电。上周我在杜塞尔多夫站在一个HPC充电器前。那里安装了一根短电缆，没有电缆管理系统，如果你的车在副驾驶侧有插头，而

另一边也已经有人倒车停着副驾驶侧插头，那么你就无法插入插头。然后我真的想知道，为什么我要把它造成这样，使得我只能这样操作。那我至少在一侧安装五米长的电缆，这样我可以绕过汽车。电缆管理系统可能也更人性化，因为我现在是男性，可以抬起这样一根电缆，但如果我的女儿也在，那就已经很困难了。而这

些都是许多小事情，但最终对于创造良好的充电体验至关重要。许多人还在做错这一点。我来自一个非常乡村的地区。这个地区曾被评为巴伐利亚电动出行的先驱地区之一。很长一段时间内那里没有一个充电桩。不管怎样，人们为什么要把它评为先驱地区。现在有了，但许多位置都很不好。充电点的安装位置，你不知道应该怎样停车。没有

活动空间。停车位很狭窄。你必须对着行驶方向斜向停车。那也不舒服。如果你作为客户经历了几次，五次经历中有四次都是这样，那么你每天都会感到沮丧。然后你就不会转换。这会传给你的邻居。然后他会说这一切都没用。就这样什么都不会改变。或者你在寻找充电站。现在它们在车辆导航中。一开始也花了三个月，因为首先必须建立基础设施，以便能够快速改变的可用性状态和充电点输入到车辆中。汽车制造商也有相应的车辆平台开发提前期。他们已经尽力了，但有时一切都比现在作为已习惯从iPhone上的应用程序获得所有新东西的最终客户想象的要花更长时间。是的，还有很多

要做的事情。下一个要来的是：我们供应商建造顶棚。没有人想站在雨中，但在阳光下我也想站在阴凉处。如果车辆不被阳光照射，我也许可以用未冷却的电缆提供更长时间的高充电功率。这对我有三重好处。问题在于充电站的可用性。而所有这些，我在Electra发现了

这些都已经有了。下一件事是：我们供应商建造屋顶。没有人想站在雨中，但在阳光下我也想站在阴凉处。如果车辆不被阳光照射，我也许可以用未冷却的电缆提供更长时间的高充电功率。这对我有三重好处。这是关于充电站的可用性。而所有这些，我在Electra那里发现了，是

实际上已经提供。所以我们监控得相当好。我们一直在思考如何改进充电体验,以及如何快速推出。如果你看德国:有些提供商需要两年时间来实现这样的充电公园,与电网运营商无关。那样也不是很有效。也有做得很好的。他们的速度非常快,有时可能建得太快了。而这

都是需要看的事情。位置没有利用率,对吧?完全同意。或者建得太大了。我认为这个规模对于目标状态是正确的。如果真的有40、50%的电动汽车,那就差不多够了。但现在你还是要应对几年这样的问题。问题是:当充电站没有被使用时,你真的想投入这么多钱来建设充电站、基础设施和维护这些基础设施吗?也许可以小一点。我也不是说我们做的一切都是对的,但我有这样的印象:在Elektra这些年,由于开始时间稍晚，我们是2021年才成立的，你确实有优势,因为你可以利用已建立的解决方案。是的,我觉得有趣的是,

Elektra有趣的地方在于创始人和CEO仍然是同一个人。这不太常见。由于你在市场上有这么好的经验,你也可以分享一下你是如何看待CPO市场的。我认为主要是传统能源供应商，即石油和天然气或电力供应商，在CPO领域活跃,而不是像你们这样的许多初创公司。这可能也是你们的优势。你如何看待

你们面临的挑战和机会,以及CPO市场。也许你可以帮助一些可能不太深入了解的听众。是的,很久以前这总是决定性的问题:谁会赢得这场竞争?会是现在也装备自己加油站的矿油公司吗?大型能源供应商?德国也有几家。或者可能是城市公用事业,因为他们当然在本地有很好的客户接入,对吧?

像我们这样的独立参与者,他们实际上在这些领域根本不活跃。这场竞争仍然悬而未决。即使在89年后,这仍然没有决定。但你可以看到,每个人都有自己的挑战。加油站运营商听起来首先很不错，他们在城市各地都有好的位置，但同时他们面临挑战:他们可能必须部分放弃自己现有的业务。从业务案例的角度来看,这当然可能也不是那么简单。为此,屋顶已经存在。对他们来说不需要额外费用,因为如果我在上面建一个屋顶,油分离器会更便宜。同时,他们试图在自己的小面积上挤出某处的基础设施,这可能不是最好的充电体验,因为就这样做了。

能源城市公用事业有挑战,他们有政治使命,有时可能根本没有财务手段好好做这件事,所以只是竖立23个充电桩,但在保持和运营它们方面却感到困难。但这很简单,因为

他们是地方性的。另一些实际上是地区能源供应商的,已经从这个角色中发展出来,现在在全国范围内活跃。也很有趣看到有些提供商也把这视为机会。他们在零售方向建立自己的公园做得非常好。他们在这里以前不是个概念。我不是来自普法尔茨的。我认为普法尔茨是我为沃尔特的一家工厂工作时才了解的。

然后你逐渐意识到:现在扩张。我认为他们现在也在进入瑞典和国际，对于一个现在突然在国际上活跃的德国供应商来说。如果一点竞争进入市场,这还不错。而那些一直很大的,人们一直在关注的:不可见。他们承诺了很多,也许也没有兑现,或者今天仍然在努力推进推出,或者也专注于一个完全不同的解决方案，也许是车队充电，更多地关注那个,并在那里取得很好的进展,但在公众中根本不那么明显。

我认为在未来几年还会发生很多事情,也会有很多整合发生。因为每个人当然都有自己的固定成本。我需要一个运营商,我需要一个服务提供商,我需要一个团队来做这件事。每个人都激活了位置，很多位置,他也许根本不想再建,因为它们根本不符合他投资组合的甜蜜点。

我认为这里也会产生一个大型交易市场,人们可能会在彼此之间交易一个或另一个位置,如果合同允许的话。市场上已经有一些自由经纪人在处理这个问题。所以肯定还有很多音乐在里面。是的,还有网络接入的问题。所以在某些地方,如果我

我认为这里肯定还有很多可能性。是的,还有网络接入的问题。在某些地方,如果我想在某个地方建立充电基础设施,网络接入是一个真正的瓶颈。在某些地方可能需要等待多年才能从电网运营商获得许可。这当然是个大问题。有时候这些是不可控的外部因素。所以在这种情况下,我认为也有很多整合的空间,因为一个大型参与者可能比一个小型参与者更容易进行谈判。

我在这里，也许其他人就没有机会获得网络连接了。这在五年内可能也是一个相当不错的本地垄断，我首先拥有它，然后也可以相当坏地利用它。那么作为一家初创公司，你如何看待你们相对于其他可能更传统的CPO的差异或优势呢？是的，对于我们来说，这实际上很有趣：我们不是经典的项目驱动型。也就是说，许多

CPO是逐个项目地工作，因为他们本来就是这样出身的。由于我们的一位创始人也来自电商领域并且在那里相当活跃，我们很早就建立了高度可扩展的流程，并且很快就达到了高度集成的流程。这意味着，当销售部门完成一笔交易时，项目经理已经有了这个东西，申请会自动提交。所以我们实际上不会浪费任何时间。而且这

使我们能够比其他许多公司更快地建设，但也能节省成本，因为我们不需要重复做许多事情两次或三次。其次是：由于我们后来才进入，我们有利用标准化服务的优势。我们非常明确地表示：我们使用已证明有效的东西。我们采用新东西、新技术 – 并且在很早就采用新技术，如果它能为最终客户带来优势，也能为我们带来优势的话。然后我们也会

与客户一起测试这些。我们定期在我们的应用中推出新功能。有些功能也会消失，只是因为我们习惯了这样做。这与可能专注于项目业务的传统公司不同 – 我们更多地从客户角度考虑整个问题，因此也一再思考：作为客户，当我从A点去B点时我需要什么？作为客户，当我真的在充电站时我需要什么？一个显示屏，也许能告诉我

远处的状态，嗯，也许将来还能显示等待时间，嗯。这也是一个话题。目前的情况是，人们总是有一种感觉上的不足，说：哎呀，我必须等待，因为充电站满了。现实中这并不经常发生。上周有人在Electrolive播客中讲述了Elva的情况。这可能会变得更频繁。但即使这样，我认为简单地充分告知客户并这样

说服他们是很不错的。客户会对此表示赞赏。这就是我们的切入点。如果作为客户你有很好的充电体验并且满意，并且知道它能正常工作。充电点总是在那里。它很干净。它很亮。我有空间下车。那我就会去那里。那我真的会考虑是否要再开100米，因为我那里离购物中心可能更近，但那样我就得挤进一个狭窄的位置，然后多花三四分钟，还是

不在那里充电，然后也许还要走几米。对于与竞争对手有竞争的地点：如果我们直接是该地点的唯一供应商，那么我们就会确保为客户找到最佳位置，嗯。如果这意味着：不是第一排，而是也许第二排，因为在第一排你总是会被堵住，被燃油车挤满。这也是一开始的一个错误。然后人们把它放在停车场的最后角落

最后的角落，以节省一点钱。这也不太有效，因为在几年内，电动出行可能是主导形式。然后每个人都会说，为什么我还要停在后面？那你几乎无法再把它往前移动。也许也应该更聪明地建设，这样当充电站达到一定使用率时能够预留扩展空间。例如，Ionity在高速公路上的许多充电站一开始就做得很好。那里

已经为充电器预留了接口等等。他们在一段时间后进行了现代化改造。你也可以用不同的方式再做一遍，这样我只需最少的工作量就能拥有一个灵活的充电站，也能更换充电硬件。如今我们都采用Alpitronic。不知道五、六年、七年后还会不会是这样。七年前Alpitronic还不存在或者才刚开始。谁知道呢。这整个行业

变化很快，是吧？在网络连接方面也是如此。我们也在建设配备电池储能的充电站。我们寻求解决方案，使其在地点上能够尽可能灵活地放置，因为这样的变压器相当大，占用了空间。这在地点上会变得越来越受限，系统越模块化，我就能越灵活地排列，占用的空间越少，效果就越好。还有许多这样的小细节组件，但最终它们能够确保你在那里仍然有很好的选择。那么

你会说你们的前三大挑战是什么？也就是说，什么话题现在让你夜不能寐 – 希望你总能睡得很好 – 但就这个意思：什么是最令人担忧或最具挑战性的话题？好吧，困扰我的一件事，也困扰许多供应商，就是电动汽车注册数量的问题，嗯。我们都用假定某种增长曲线的商业案例进行了计算。我们都知道注册数量

现在一直在追赶。提供商都做得很好。基础设施建设在增加，或者说基础设施增长速度快于目前车辆注册速度。这让人有点睡不安稳，因为你当然知道，接下来几年充电桩的使用率首先会停滞甚至下降。另一方面，这取决于位置。有些地方的使用率远高于平均水平。你总是要看，我能采取什么措施

，是吧？因为最后充电站运营商必须争夺同样的客户。如果我们在没有过多新车增加的情况下提高了使用率，其他人就会失去一些。这在非常早期的市场中会引发竞争，是吧。肯定有一些方法和措施可以留住客户。我认为在接下来的两三年里，我们会看到这种情况变得更加强烈。某些提供商可能会在

这个整合阶段放弃。完全同意。这就是一个挑战。第二点：在德国，我能建造基础设施的地点数量是有限的，是吧？很多地点已经被占据了。同时，还有大量的新地点，或者说有新的地点进入市场，所以不像五年前那样，你可以自由选择。但你仍然能找到足够好的地点。所以情况还没那么糟。但这会越来越激烈。

我们的销售部总是说：你们就像松露猪。你们必须找到松露，找到我们能够充分利用的松露地点。第三点：我们越来越多地看到，破坏行为在充电站成为一个越来越严重的问题。这对充电站运营商和消费者来说都是一个相当大的挑战，消费者用手机看到充电站可用，然后发现有人剪断了充电线。所以这

是盗窃还是破坏？老实说，我不太确定。我怀疑这是盗窃。老实说，我不想把这件事政治化。但你确实能感觉到这在增加，这些案件在增多。现在我们需要新的技术解决方案，当然这也需要花钱。必须在全国范围内改造。对我们来说不如对其他人来说那么昂贵，

因为我们在德国还没有那么多充电站。在其他国家情况就有点不同了。但是，是的，这是一个会出现的问题。接下来，充电站的欺诈案件也会越来越多。我们肯定会看到认证介质被伪造，被贴上的假二维码。这当然是众所周知的。行业内的每个人都知道这些都是认证充电过程的薄弱方法，并不真正安全。但只要没有欺诈发生，它们就是非常便宜的方法。欺诈只会导致这些产品可能变得更好、更安全。但作为运营商，你必须考虑到，你不能用已建成的东西在接下来的十年里一帆风顺，而是需要进行相当大规模的改造。在这个意义上，行业里有过一场大辩论：二维码

或射频识别，什么是直接支付？是否用信用卡的方式进行直接支付，这可能更安全，但更贵，安装这一切需要额外成本，你或你们怎么看待这个问题？嗯，我其实觉得直接支付没什么不好的，它已经给了客户使用每个充电站的可能性，没有障碍。截至目前，我们又有了这个价格问题，有人说临时价格实际上代表了价格上限，取决于解释。这又导致：在与MSP的非常僵化的结构中，我目前无法反映动态价格。所以我们必须确保价格传输或价格点传输给市场提供商是动态化的，这样他们就能在他们的领域内向最终客户动态传递价格，相应地，我们也许某天会在充电站看到电力交易所的能源价格波动。但到目前为止情况还不是这样。是的，

如果你作为提供商这样做，现在把你的临时价格降到0.99欧元，因为碰巧太阳出来了，那么MSP可能会来说：按照我们的合同是0.99欧元，你怎么能这样做？这是歧视。突然降到0.99欧元，但他不会传递下去，这样也不太好，因为最终客户从中获不到任何好处。这意味着，这也是动态

电价的障碍，即CPO和MSP之间存在巨大障碍，以至于我们广泛拥有这种情况，人们才能达成一致。或者这是一个技术障碍？两者都是。所以作为CPO和MSP，你不仅有单一的关系，我们当时在欧洲与大约900个CPO签了合约。这是一种复杂性，你必须首先

管理它，因为他们每个人都运营不同的后端系统，拥有不同的技术能力，然后各自有自己的控制系统。突然间，你可能从流程中获得固定的价格点。然后你就陷入了困境，因为你可能作为MSP会说，我想要一切都是动态的，但其他五个做不到。在我的报价中我仍然必须能够展示它。我怎么才能覆盖这个？我已经必须为

一些CPO提供灵活的价格，但对其他人来说还是固定价格。那这样的话，整个系统就会变得极其复杂。这就是为什么现在看起来动态定价在很多地方还没有真正实现。

你需要某种标准化，或者至少是通用接口，这样所有人都能参与，但这需要行业的合作。这正是我们作为RiDERgy在做的事情，通过我们的平台和技术，我们试图在这个复杂的生态系统中创造透明度和互操作性。

在那个角落建立某种特殊解决方案。这就是漫游中的挑战。我在即时支付中根本没有这些，链条就在充电站那里结束了。与此同时，我也看到充电卡有优势，特别是在车队环境中，因为作为车队经理，我不想与800个CPO签订充电合同。或者我就是想要一个统一的评估：客户在哪里充过电，充了多少，驾驶行为如何？我

对加油卡很熟悉，很多人都来自这个领域。我也许还想通过它购买除了电以外的其他东西，也许还能让司机购买玻璃水。德国不一定需要考虑过路费，但在其他国家或停车费。所以这总是有点取决于客户群体想要什么。从技术上讲会有所改进。这一直在不断进步。现在我们看到，我们目前有点

把焦点放在价格上，这很好，因为有关注的地方，就会有创新。我相信在接下来的几年里会得到解决，那样充电站可能会有更动态的价格模式。我们现在听到的是：在荷兰，充电站运营商有时需要显示各个充电卡提供商的价格。这当然也很有趣，因为这首先意味着我需要一个从充电站的反向通道

到充电卡提供商，现在告诉我作为充电站运营商他到底想要向最终客户收取什么。对吧。目前我只知道我为充电卡提供商销售什么，但如果是公开的，他收取什么，我可以查出来。但是，信息确实需要交换。是的。关于车队话题：我们也没有真正讨论你们都涵盖哪些充电使用案例。据我了解，或者你能再补充一下，你们主要做的是

纯公共充电、快速充电、HPC。也许你能再补充一下是否还有其他使用案例以及什么时候会出现，关于车队话题：车队对你们来说有多重要的作用。好的，大约一年半、两年前，我们开始为我们主要在法国的充电网络开发车队产品，因为我们发现中午时分，同样的客户总是在站点进行预订。每天都这样。然后我们派了一个人去那里

和这些人谈过话。后来才发现：这些通常是快递车司机，在午餐休息时间这样做。因为人们可以在我们这里预订，所以他们相应地安排了时间。通过他们，我们然后接触到了车队经理并与他们交谈：从你们的车队、你们的快递服务，反正大约有十辆车在我们这里充电。我们也可以签订合同，这在结算方面要简单得多。然后我们开始开发一个产品

和他们一起。到今天为止，我们也有了一些大型车队提供商。现在这些不仅是快递公司，还有像Sixt或Bolt这样的共享汽车企业、Europcar，他们在我们的站点对他们的车队进行充电。而且应用案例不同：有些人在晚上使用。非常好，也能提高公共基础设施晚上的利用率。这样的话也不会有人反感快递车停在那里。也许不会整个周末，

但你能有一个很好的补充案例。因为从另一方面来说，我经常在，特别是在快递领域，处于一个二级承包商的领域，他们不一定想在他们的地点投资充电基础设施，而是说：这些车应该在路上。司机应该把车带回家。请在充电站晚上充电，第二天早上你们就能满电出发。或者根本

没有办法在他的车库里建立这样的东西。我认为在这方面，公共基础设施是对车库充电案例的很好补充，这肯定对广泛的应用也很重要，但我认为这两者是相辅相成的。而且还有这一点：一个柏林的本地快递公司不需要欧洲的50万个充电点在一个MSP充电卡里，而是可能只需要真正在他们路线上的20个，这样就完全足够了，而且这样

可能从成本角度也更优化，因为他不必为这个充电卡提供商分摊所有漫游开销。是的，我们之前也在这个话题上做过一期有趣的节目，是和DPD Deutschland的Gerd Seeber一起做的。我们也对这个话题做了深度探讨，关于司机如何回家以及他们在哪里充电。这正好就是这个话题。然后还有一个反问：对你们来说这是HPC充电吗？交流电，你们也做

一个车库吗？你们也能提供，还是你们只限于HPC？好的，在德国我们目前主要在HPC领域运营。在法国和比利时，我们也有一些交流充电器，在法国更多是出于监管原因，因为那里仍然必须安装一个交流充电点。我们不建立任何车库充电基础设施。所以如果你的公司位置很好并有一个公开可访问的停车场，那么你可以这样组合，但这会发生在你那里

现在把充电器装在后院，只为你在车队中运营，这不是我们的使用场景。所以这可能取决于客户，我得这么说，因为我不知道谁还在听。但主要来说，我们在公共高功率充电站，这些都在城市环境中。当然，我们在高速公路上也有几个站点，来覆盖一些长途使用场景。但因此我们是一个相当本地化的

合作伙伴，现在已经能在德国提供车队电价。我们在第一个地点也有一些小车队客户。他们的送货车就通过那里充电。这正是我们在法国拥有的解决方案。现在是一个小车队，三辆车，但这东西可以同样扩展到大型车队。如果有人说我反正会开我的车过去，欢迎告诉我们，那我们也可以讨论一下。

怎样才能签订合同。也就是说，你们也可以预订。我理解得对吗？这确实是一种安全保障，当你必须紧密安排包裹配送或其他什么的时候。你们这里可以做到这一点。完全可以。你也可以按时间控制或提前预订。司机可以通过应用程序自己进行预订。对于卡车，人们正在讨论

这是否也应该成为标准。对我们来说，这在充电点是标准配置。这可能也是一个有趣的使用场景，尽管我们现在不主要瞄准重型商用车。也就是说，我们拥有的大多数站点根本无法访问重型车。但某一个或另一个地点肯定也会落在这个组合范围内。还有一个经常被讨论的话题，在餐桌上也有，但总的来说，就是充电桩的电价

有时候非常非常高，有所谓的天价。你怎么看这个问题，也许还能平息一些怨言？说的是，别担心，如果你投入电动出行或者必须依赖公共充电，没有机会拥有自己的充电桩，电价那边便宜一些。确保价格不会进一步上升，或者应该怎样

处理这个价格问题呢？按你的看法？好吧，基础设施，很多人在谈到公共基础设施时忽略了这一点，确实是要花钱的。当然我必须通过充电价格来为其融资。但是通过利用率可以预见很多成本，当然也能与带来利用率的车队客户签订很好的合同。而且因为我作为充电运营商真的能对此进行规划，而作为聚合商可能做不到，所以这些是我在直接合同模式中可以提供的不同条件。建立一个这样的充电站当然也是一项投资。作为一家车队公司，自己安装三个快速充电器加变压器站，而且不一定要像公共区域那样漂亮，那我就要花去50万欧元，甚至是80万欧元。而且我还必须维护和运营它。所以这

根本不是我的核心业务，我可能不会专注于此。相应地，说"好吧，那我就在公共充电站支付39、49欧分"可能是个有吸引力的交易，但这是与提供商长期协议的。从晚上8点到早上8点，我也许支付更少，因为那样能提高利用率。然后我也能在规划中计入我的车队成本。这是一个与加油站不同的商业案例，在加油站我

可能没有这些固定采购。而在未来，总的来说，现在不只是考虑车队，还有普通消费者，比如说住在租赁公寓里，买了辆电动车，说"好吧，我看到公共充电桩涨价了，柴油几乎都便宜了"。你认为这在未来会稳定下来，或者通过动态电价或其他智能充电的潜力，这样

人们也能非常便宜地出行吗？好吧，也许你也可以评论一下你看到的情况。章鱼能源和本田最近这周发布了这个公告，非常非常令人兴奋，月租300英镑的电动车，这还不算太糟。用V2G电价，你甚至可以免费驾驶。好吧，首先并不是每个人都能在他们的住处获得基础设施。我

长期以来一直是路边停车的，现在仍然是。现在我在门口直接有一个交流充电桩。这让事情简单了一些，但如果我们想做出转变，这已经是一个主要问题。这样一个V2H加V2G的优惠对于拥有独栋家庭或在家中有基础设施接入且与其电力合同挂钩的人来说非常好。英国电力市场的结构与德国市场有点不同。但是，是的，

未来的方向必须是让很多人都能充电。对于其他人，在公共空间中必须有良好的、可负担的优惠。然后当然要问自己：作为最终用户，我是否需要访问一个提供到葡萄牙站点的充电网络，如果我用我的通勤车无论如何每天都走同样的30公里路线，这辆车从不长途旅行？那么我与一个提供商签订优惠或合同，这个提供商现在

为我提供这个区域。这样更聪明，对我作为客户来说也更便宜。我认为关键是要找到适合每个人情况的解决方案。这不是"一刀切"的方案，而是要根据需求定制。

正好满足我的需求。这可以是城市公用事业公司。他们的价格也比人们今天可能认为的要好。这一点也必须明确说出来。这场讨论，说电费超过1.10欧元每度，实际上没有人会这样付钱。所以，我有我的充电卡供应商，然后我有意识地开车去那些我能得到这个价格的充电站。或者我在充电站临时支付我看到的价格。但我不被迫以1.10欧元每度的价格充电。而且覆盖范围已经足够密集，我也可以绕过拐角，也许在其他地方充电更便宜。这正说明了我之前描述的那些监管漏洞，是吧。每个运营商当然必须确保自己不会进行价格歧视。如果这意味着我必须设置如此高的临时价格，以便能够维持我所有的MSP合同，那就是这样的结果，是吧。

这对最终客户来说很难理解，我很诚实地承认。目前还没有很好地解决这个问题。同时，仍然有一些城市公用事业公司采取保护主义态度，根本找不到充电卡。例如，我上周在科隆南边一个较大的西德城市。那里几乎没有MSP卡，临时价格还不错，

完全公平。在一个公共交流充电站0.90欧元每度。也许可以便宜一点，但现在也不算特别贵。只是不舒服，是吧？所以作为一个用户，我不想每次都为此烦恼。那里没有支付终端，我必须扫描二维码，输入信用卡信息。然后所有这一切花了这么长时间，以至于第一次我的车已经显示红灯了。我不想每天都这样做。所以我缺乏动力，这必须

总的来说得到更好的解决。作为一个普通电动汽车驾驶员，而不是CPO，人们怎样理解这一点呢？我们理解这种动态。好吧，有建设这些地点的成本。这当然不是件小事，必须先收回来，因此不能将电价一对一地转嫁给电动汽车驾驶员。我认为每个人都能理解这一点。问题是这些额外成本有多高。我假设

你也许可以评论一下，这种目前存在的相对较低的利用率，人们不知道长期内什么是可行的，但可能它确实还能提高，那么当然会与目前的状态出现价格差异，此时的利用率还没有达到它可能达到的水平，是吧？是的，当然，首先可以计算运营商在利用率与其运营成本方面的最优点。停车位的租金是其中的一部分，

维护等等。这一切都必须分摊到每度电上。然后我当然还有日内优化，是吧：如果我能以负价格购买电力，然后以略微溢价售出，我也就获得了套利。然后在这个时间内我还想要更高的利用率。这两个机制有点相反，因为一个非常高度利用的充电站

提供动态价格是没有意义的。我此时根本无法满足这一点。我最多只能防止客户在高利用率时段开车去别人那里，但吸引额外的人对我没有帮助。所以也必须考虑这一点。这是公共空间中的一种服务，它也有一个价格，将反映在每度电上。我总是觉得有趣的是，在这些V2G讨论中

说：我在我的雇主那里为我的车充电。这首先要求我的雇主允许我这样做，但如果是这样的话，我会从雇主那里以更便宜的价格获得电力，并可以在家用它为我的房子供电。我们当时在BMWK也已经考虑过这个，对于未来，在部门耦合领域，这是一个非常有趣的模式，而且随着电池大小和车辆的发展，这最终肯定会可行。但仍然存在立法问题，因为我从雇主那里获得电力更便宜，我在家消费。那么税务局肯定会出现并谈论应税收益。

所以这些供应链中有非常、非常多的参与者，才能使这个实际上听起来如此明显和简单的事情成为可能。一个系统性问题。是的，这正是整个行业正在努力的方向。所以有许多公司和人员每天都在努力让事情变得更好。但对于最终客户来说，这当然很难理解。而今天

在阿姆斯特丹或其他地方已经有非常有趣的项目，其中一些smart charging，即延迟充电到电网不那么过载或价格特别便宜的时段，已经实施。而从长远来看，我也认为V2G的规划或实施已经进行。奥地利，据我所知，至少已经在，是的，但不是因为他们一定想要，而是因为他们必须这样做。电网已经完全崩溃了。

等等，让我补充一下。智能充电现在已经成为一个非常相关的话题，尤其是在电网稳定性方面。随着越来越多的电动汽车上路，这种负荷管理变得至关重要。这也是为什么像RiDERgy这样的公司正在开发解决方案，使充电对电网更友好。但这需要所有参与者，从充电站运营商到能源供应商再到监管机构，的协调。这是一个复杂但必要的转变。

没有别的办法了。因此我需要一些机制来为我创造激励，以某种方式转移这些负荷。我还想继续维持我的家庭生活。在德国，我们，虽然我们总是抱怨，我们的配电网运营商已经接近承载极限，但实际上过去还没有人真正降低负荷或给我关闭任何东西。过去15、20年里我们一直听说，在这里的某个时刻低压配电网会停电，

因为我有相应的光伏发电入网等等。我们的配电网运营商做得非常好，必须说到这一点。这些年来这里甚至没有黑过一次。我们拥有全球最可靠的电力系统，我认为停电时间大约是十分钟。但我想说的是：你在法国、德国或其他你们想要活跃的市场中也看到了这种情况，那就是在可能利用率不是很高的公共充电站进行这种做法吗？或者这只会在城市里的交流充电中发生？你们也做很多高功率充电。在那种情况下，永远不会有这样的使用案例。是的，会有。所以我们已经看到了，我们在仔细研究哪里有商业模式。也许有一天我们可以构建一个有趣的产品，你会说：我在公共场所用交流充电器为车辆充电，它本来就是为大的网络连接设计的。

客户把电带回家并减轻配电网的负担，作为交换，他会得到一部分返还的信用额度，他与我们分享，因为这样他就有收益。所以我不知道商业模式还会往哪里发展。我们最近在德国也在讨论过网电模式。那样的话每个客户都把自己的家庭电力合同带上。这样我实际上就有了一个移动资产在手，看看

我的能源供应商会给我什么样的报价。作为基础设施运营商的我们就只是交易促成者，我们为此获得一笔费用。所以我真的认为，在未来十年里还有很多令人兴奋的东西。我们曾经讨论过电信瓶颈的话题。这在那里也会是一个话题，我认为未来这会变得越来越相关。现在已经有一些软件公司再次出现了，比如亚马逊在美国或

特斯拉也在做。他们开着卡车装满硬盘在周围跑，因为对于某些距离的数据传输，这最初比光纤快，用来传输来自自动驾驶等大量数据。是的，昨天我也读到了：中国人这样做是为了训练他们的人工智能模型，他们飞到马来西亚，在那里训练，然后再飞回来带上训练好的模型，因为他们在当地没有芯片，这样可能也更简单。所以这

可以同样应用于电力。如果每辆汽车都带着一个巨大的电池到处跑，那么德国高速公路上就会有大量电力从北向南流动。而我们一直在讨论我们在输电网中有瓶颈等等。也许还会产生一些有趣的模式，特别是对于卡车等。完全同意，是的，无论如何，这是一个很酷的想法，即车辆作为移动电池被运送到有瓶颈的地方。我们

也即将进入最后冲刺阶段了。你们实际上很有意思，是一家法国公司，我认为直到最近才来到德国。从地理上讲，你们学到了什么是法国的特色风格，在充电网络运营商方面与德国相比？是的，我是德国人，尽管有意大利血统，但我100%是德国人。你确实能注意到法国人在很多事情上要放松一些，可能是在项目周期或建筑方面。他们欣赏我们在很多事情上可能也更精确一些。我认为这也正是国际充电网络运营商的魅力所在，它来自各个国家。我们在西班牙、意大利、奥地利、瑞士，也在比荷卢联盟。我们在每个国家都有一个国家公司，每个地方都坐着优秀的人员，我们经常相互交流，也只是

从这些国家引入新的解决方案，这样我们就能以不同的方式、更好的方式来构建，也许能改善一下充电体验。因为如果你从来没有开车离开德国去充电，你会认为所有充电站都必须在工业区里没有顶棚。这里的Facebook群组或论坛都充满了用户报告："我们在法国，每个无人值守的休息站都有一个有顶棚的充电站，必须这样"，带有价格显示和一切。完全同意，

你可以在那里看到这一点。你也经常在LinkedIn上看到国外充电更便宜，在充电站用信用卡也能工作，而这在德国目前还不是这样。这确实有助于放宽眼界，从各自的其他国家引入一两样东西，作为一个国际运营商，你可以很好地做到这一点。酷。是的，我觉得这是一个很好的结束语。在我们真正结束之前，你能再指出一下听众可以从你那里或一般来说了解到什么。以及你最后还想说什么作为最后的总结词。是的，所以我们现在已经上线了第一批充电站，我们在接下来的几周里还会推出更多。我很高兴如果我们能在我们的充电站迎接到其中一些人，他们也许会与我们分享他们的反馈。我们总是很高兴当客户告诉我们

什么时候

没有别的办法了。因此我需要一些机制来为我创造激励，以某种方式转移这些负荷。我还想继续维持我的家庭生活。在德国，我们，虽然我们总是抱怨，我们的配电网运营商已经接近承载极限，但实际上过去还没有人真正降低负荷或给我关闭任何东西。过去15、20年里我们一直听说，在这里的某个时刻低压配电网会停电，

因为我有相应的光伏发电入网等等。我们的配电网运营商做得非常好，必须说到这一点。这些年来这里甚至没有黑过一次。我们拥有全球最可靠的电力系统，我认为停电时间大约是十分钟。但我想说的是：你在法国、德国或其他你们想要活跃的市场中也看到了这种情况，那就是在可能利用率不是很高的公共充电站进行这种做法吗？或者这只会在城市里的交流充电中发生？你们也做很多高功率充电。在那种情况下，永远不会有这样的使用案例。是的，会有。所以我们已经看到了，我们在仔细研究哪里有商业模式。也许有一天我们可以构建一个有趣的产品，你会说：我在公共场所用交流充电器为车辆充电，它本来就是为大的网络连接设计的。

我们觉得不错,也许还有一些地方可以做得更好。这点我们也很乐意听。如果几年后我们能和其他老牌公司一起被提起,那我就知道我们做得不错了。如果到那时价格对所有人来说也都合适,那就更好了。那么Paul,非常感谢你的时间,祝你在德国的扩张顺利。谢谢你,Claudio,这很有意思。谢谢。你也是。这

是和Paul的对话,他有个意大利姓氏,但其实是德国人,带来了很多国际经验。目前在Elli正在进行30个国家的扩展。哇,真的令人印象深刻。另外,我很少遇到有人带来这么多能源和电动出行领域的各种经验。从Mühlhan的虚拟电厂,那么多吉瓦时,还有他从中获得的优化，那是一个有趣的趣事，还有他如何从BMW开始就能够参与建设这个令人兴奋的项目。还有

DCS以及特别是所有宝马场地的负荷管理,他在很早期就能够建立起来。然后是Elli:30个国家,MSP经验和车队经验等等。现在Elektra也有这个令人兴奋的任务,与一家来自法国的创始人创办的初创企业来开拓德国市场和其他市场,以及他们如何通过这些智能显示屏进行差异化。可预订性也非常重要,物流公司也已经在用,还有车队。这很关键。对于现在即将推出的卡车,也要提前思考动态

价格问题,当然也要对此持开放态度,看到潜力,以及将会随时间发展的有趣价格动态。所以对我来说,这是一个非常圆满的全方位服务方案,我们在这里涵盖了各种主题，特别是从CPO的角度来看,还有MSP等等,整个电动出行的价值链。如果你喜欢这一期,那么也可以听听Paul的建议。去看看其中一个

Elektra充电桩,然后给我们你的反馈。记得订阅和分享这一期。这对我们帮助很大。那么,下次见。

节目笔记

In dieser Folge von Smart Charge spreche ich mit Paul Tonini, Country Manager Germany bei Electra, über seine Reise von der Wasserstoff-Pilotanlage 2015 bis zum Aufbau flächendeckender High-Power-Charging-Parks. Paul gewährt Einblicke in: - Kabelmanagement & UX: Wie zu kurze Kabel, fehlende Rangierflächen und fehlende Mülleimer das Laden nervig machen. - Stations-Design: Warum Dachkonstruktionen, Steckertypen und Parklayout über Erfolg oder Frust entscheiden. - Smart Charging & V2G-Ausblick: Welche regulatorischen und technischen Bausteine dynamische Tarife und bidirektionales Laden endlich voranbringen. - CPO vs. MSP vs. Flotten: Wie Betreiber, Roaming-Partner und Fuhrparks um Auslastung, Preisgestaltung und Kundenbindung ringen. - Marktdynamik & Konsolidierung: Was passiert, wenn Infrastruktur schneller wächst als die E-Zulassungen – und wer am Ende bestehen bleibt. Mit vielen Anekdoten aus BMW, Webasto, Elli und Electra liefert Paul praxisnahe Tipps für alle, die wissen wollen, wie Elektromobilität im echten Leben funktioniert.