Ep. 35: Christian Hahn, CEO von Hubject – Interoperabilität, Regulierung und die Zukunft der Elektromobilität

0:11 Bienvenue dans le podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et CEO de RiDERgy. Cette émission est votre rendez-vous pour tout savoir sur la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

0:40 Notre invité aujourd'hui : Christian Hahn, directeur général de Hubject. Hubject connecte, en tant que place de marché centrale, les fournisseurs de services de recharge et les fournisseurs d'électricité pour la mobilité à travers le monde – avec un seul objectif : un contrat, pour recharger partout. Cela inclut également le paiement direct par carte de crédit aux bornes publiques, un élément clé pour un accès simplifié et une meilleure expérience client. Hubject opère à l'échelle mondiale depuis l'Europe, les États-Unis, la Chine et, désormais, Singapour, et relie ses différents groupes d'utilisateurs, du conducteur particulier jusqu'aux flottes. Il sera question de développement à grande échelle dans 70 pays, de plus de 2 500 opérateurs connectés, et de la façon dont les tests et les standards permettent d'éviter les pannes. Et bien sûr, nous parlerons aussi longuement de

1:23 la recharge intelligente et bidirectionnelle. C'est parti. Bonjour, Christian. Ravi que vous soyez parmi nous aujourd'hui. Comment allez-vous ? Très bien, merci. Merci beaucoup pour l'invitation. Je vous en prie. Avant d'entrer dans le vif des sujets liés à Hubject, pourriez-vous vous présenter ? N'hésitez pas à développer un peu. Très volontiers, Claudio. Merci beaucoup pour l'invitation. Je m'appelle Christian Hahn. Je suis actuellement directeur général de Hubject et j'exerce dans ce secteur avec beaucoup de plaisir – et ce depuis un bon moment déjà. J'ai la chance d'évoluer dans le secteur de l'énergie depuis 2006.

1:56 J'ai commencé, comme beaucoup, en tant que consultant, et je me suis beaucoup intéressé à la libéralisation du marché de l'énergie à l'époque – c'est-à-dire la séparation entre les réseaux et les fournisseurs d'électricité – au sein d'un cabinet de conseil, en l'occurrence PricewaterhouseCoopers. C'était vraiment très passionnant. Je me souviens encore qu'il y avait à l'époque cette expression bien connue, selon laquelle la libéralisation du marché de l'énergie avait fourni du travail à douze générations de jeunes diplômés, tant la pression réglementaire avait été forte, et tant les EVU – les fournisseurs d'énergie – avaient dû, en peu de temps,

2:36 procéder à leur désintégration. Et – nous y reviendrons tout à l'heure – on observe bien sûr aujourd'hui aussi, dans le domaine de l'électromobilité, que la réglementation joue un rôle important, tout en se posant parfois la question : est-ce la bonne approche ? Est-ce trop ? Est-ce insuffisant ? Nous pourrons approfondir ce point dans un moment. Tout à fait. Vers 2009, j'ai eu mes premiers contacts avec le sujet de l'électromobilité. Pourquoi en 2009 ? Précisément – un groupe de fournisseurs d'énergie allemands souhaitait acheter et exploiter ses premières bornes de recharge. Et c'est là que

3:09 nous avons élaboré le concept correspondant chez PWC, en conduisant une sélection de fournisseurs. Il s'agissait alors de bornes de recharge de 22 kW. On réalise bien que c'était vraiment les tout débuts. En courant alternatif, bien sûr, exactement. Et il n'existait à ce moment-là que trois fournisseurs en Allemagne. Lesquels, par curiosité, si vous vous en souvenez ? C'est une bonne question. Il y avait en tout cas RWE à l'époque, Eni était de la partie, Smart Lab, et le troisième fournisseur – je crois que c'était Mennekes. Donc RWE et Eni,

3:43 pardon, Eni et Smart. Je crois que Smart vendait à l'époque des bornes de recharge fabriquées par d'autres constructeurs, et Eni avait construit ses propres bornes. Mais cela illustre aussi à quel point le marché a heureusement évolué depuis, avec aujourd'hui une multitude de fabricants et de fournisseurs. C'est tout à fait ça, et accompagner ce projet à l'époque était aussi très stimulant.

4:22 Donc RWE et Smart fabriquaient leur propre matériel ? Exactement. Eni avait construit ses propres bornes de recharge à l'époque, et je crois que Smart rachetait des bornes d'autres fabricants pour les revendre. Projet très intéressant, très enrichissant. Et j'avais déjà compris à l'époque que cette combinaison entre la technologie d'un côté et les exigences réglementaires de l'autre était particulièrement stimulante pour moi. Je me suis alors beaucoup intéressé aux Smart Grids et au Smart Metering. Un beau sujet, en effet. Peut-être est-ce lié à ma façon de voir les choses, je ne sais pas, mais jusqu'à présent

4:58 nous n'avons pas accompli grand-chose en Allemagne dans ce domaine. Mais dans beaucoup d'autres pays, le déploiement des Smart Meters est heureusement terminé. Je suis également convaincu que nous y parviendrons un jour en Allemagne, car c'est tout simplement une composante très importante pour un système énergétique moderne. Je suis alors finalement entré chez Hubject en 2012, peu après sa fondation. Une situation vraiment passionnante – cinq ou six personnes avaient créé une start-up autour du sujet du roaming. J'expliquerai tout à l'heure ce que cela recouvre. Et cela m'a totalement fasciné, parce que je

5:29 connaissais bien ce sentiment typique des start-ups : un petit bureau, on était assis sur des caisses faute de meubles, et on réfléchissait à la façon de mettre tout cela en place. Ici à Berlin ? À Berlin, exactement, déjà à l'époque sur le campus EUREF. C'était aussi dans les premières années du campus EUREF – il commençait tout juste à prendre forme. Et il était devenu assez rapidement évident que le campus EUREF souhaitait évoluer vers la mobilité durable ; c'est d'ailleurs aujourd'hui l'un des sites de référence dans ce domaine. Et c'est tout à fait ça, mais

6:04 un autre bureau, très simple, mais qui fonctionnait parfaitement. Et je me souviens encore des premiers jours, où je me demandais aussi : comment articuler les différents rôles réglementaires, et dans quelle mesure pouvons-nous nous inspirer du système énergétique existant, ou faut-il peut-être définir de nouveaux rôles ? Il m'arrive encore aujourd'hui de me rappeler comment je rentrais chez moi certains soirs en me demandant : comment comprendre tout cela ? Comment réussir à tout mettre en cohérence ? Une époque vraiment passionnante.

6:35 Je suis ensuite entré chez Hubject - une mission vraiment passionnante, qui a bien sûr continué d'évoluer, tout comme le secteur s'est développé dans le brouillard. Cela a commencé dans le domaine du développement commercial, puis je suis devenu directeur général aux côtés de Thomas, qui a déjà été votre invité, en 2015. Aujourd'hui, je suis finalement responsable de tout ce qui touche à la stratégie, à nos filiales, et très fortement à la perspective externe, c'est-à-dire les ventes, le marketing, etc. Et je trouve cela toujours très passionnant. Le marché a énormément évolué.

7:11 La question est bien sûr aussi : à quelle vitesse les choses vont-elles avancer maintenant ? Et je suis vraiment fier d'être, avec mon équipe, un élément important de l'écosystème actuel. En tout cas, je crois que l'équipe a vraiment accompli beaucoup. Oui, super. Encore une fois, avant de continuer en direction de Hubject : j'avais vu sur LinkedIn que vous avez acquis de l'expérience aussi bien chez Daimler que, je crois, chez ThyssenKrupp. Peut-être pourriez-vous nous dire quelques mots à ce sujet. Oui, absolument. Donc, vers la fin de mes

7:39 études, j'avais décidé de me diriger vers l'industrie automobile. Je trouvais cela vraiment passionnant, notamment cette combinaison entre la technique et les exigences des clients, et la façon de réunir tout cela. Et justement : chez ThyssenKrupp, qui était alors un important fournisseur dans le secteur de la construction automobile, j'ai travaillé pendant mes études. Et chez Mercedes, à l'époque encore Daimler, j'étais au Mercedes-Benz Classic Center, une niche tout à fait intéressante en quelque sorte, car pour de nombreux constructeurs automobiles allemands, il existe en réalité un lien important entre les propriétaires de voitures anciennes et les acheteurs de véhicules neufs. Si vous possédez un véhicule ancien Mercedes,

8:22 il y a une certaine probabilité que vous vous procuriez également une Mercedes neuve, et c'est très, très similaire chez Porsche et chez d'autres constructeurs. C'est pourquoi Mercedes a une stratégie qui consiste à proposer des pièces détachées pour ces véhicules anciens aussi longtemps que possible. Je trouve cela totalement fascinant, car il s'agit d'une part d'appliquer des procédés de fabrication très traditionnels pour reproduire des pièces forgées ou similaires, ce qui n'est évidemment pas si simple, car aujourd'hui pratiquement plus personne ne sait forger, par exemple. Mais les éléments de carrosserie ou similaires étaient aussi autrefois

8:58 fabriqués à la main. Et cela ne fonctionnerait plus aujourd'hui, notamment parce qu'on ne souhaite peut-être produire que 50 ailes, car on sait qu'il n'existe plus que 50 véhicules dans le monde, ou quelque chose de similaire. Et c'était pour moi une mission vraiment très, très passionnante, car on explorait alors aussi de nouveaux procédés de fabrication. Je me souviens encore qu'en 2002, c'était le tout début de nouveaux procédés de fabrication comme la découpe au jet d'eau, qui consistait à couper des pièces en tôle avec de puissants jets d'eau, et des choses similaires. Et nous avons ensuite essayé d'adapter cela à

9:31 de plus petites séries de fabrication, afin de répondre précisément à ce besoin. C'était donc très créatif, très fascinant. Et comme je l'ai dit, cela a vraiment été formateur pour moi : cette inclination pour la dimension technique dans mon travail, qui est très importante à mes yeux. Et je crois que c'est pour cela que je suis encore un grand fan de la mobilité électrique, parce qu'elle implique elle aussi beaucoup de technique et de technologie, et bien sûr leur application dans des solutions clients. Je crois donc que c'était déjà

9:58 tôt une composante importante dans ma vie professionnelle. Oui, super. Alors : Hubject en termes simples pour quelqu'un qui, disons, ne vient pas du secteur et ne connaît pas Hubject. Comment le décrivez-vous généralement, par exemple à votre famille ? Oui, c'est une bonne question, et ce n'est pas si facile à décrire simplement, car chez Hubject nous n'interagissons en réalité pas directement avec le client final. Je crois que la façon la plus simple de l'expliquer est de comparer avec le fonctionnement actuel de la téléphonie mobile. Aujourd'hui,

10:29 je peux voyager n'importe où dans le monde et téléphoner quand même avec mon téléphone et mon contrat SIM. Et c'est exactement ce que nous voulons réaliser pour la mobilité électrique. Étant donné qu'il existe de très nombreuses entreprises qui construisent et exploitent des bornes de recharge, il serait tout simplement très compliqué et fastidieux pour le conducteur de véhicule électrique de conclure un contrat avec chacun de ces opérateurs. C'est pourquoi nous avons mis en place une place de marché, une place de marché purement B2B. Nous connectons tous ces opérateurs de bornes de recharge à notre place de marché. Cela leur permet simplement de

11:03 conclure des affaires plus facilement entre eux, de se développer plus aisément. L'échange de données est simplifié, la sécurité est renforcée. Et cela signifie tout simplement que vous, en tant que conducteur de véhicule électrique, pouvez vous rendre à n'importe quelle borne de recharge et que ça fonctionne. Vous n'avez pas à vous soucier de savoir quel opérateur se trouve derrière et comment tout cela fonctionne. Au final, cela apparaît sur votre facture, sur votre facture de courant de conduite. Et vous voyez alors, via le fournisseur de courant de conduite que vous avez choisi, quelle borne de recharge vous avez utilisée et quel prix vous avez payé. Oui, c'est en tout cas super de pouvoir établir cette analogie avec les télécommunications.

11:36 Peut-être encore une fois, pour trouver une analogie. L'analogie avec le secteur des télécommunications est, oui, je pense, très réussie. Cela rend les choses déjà très concrètes. Peut-être encore une fois, pour rendre cela encore plus concret sous un autre angle. Quand je souhaite acheter quelque chose, je passe généralement par la carte de crédit - du moins de nos jours - ou par des espèces. Avec des espèces, on ne peut probablement pas payer à la borne de recharge. On pourrait imaginer payer avec une carte de crédit. Dans quelle mesure ce scénario n'est-il pas réalisable, ou dans quelle mesure avez-vous pour ainsi dire

12:12 établi que l'on ne paie pas par carte de crédit – ou quel est votre rôle dans tout cela ? Exactement. En fait, cela est tout à fait possible – aujourd'hui, c'est une exigence réglementaire en Europe que l'on puisse effectivement payer par carte de crédit à chaque borne de recharge publique. Et je crois que cela a vraiment du sens, parce que la mobilité électrique est un sujet où les besoins des clients sont tout simplement très, très différents. Il y a bien sûr les personnes qui chargent essentiellement à domicile, qui ont peut-être un garage ou une

12:43 place de stationnement devant leur propre maison. Une wallbox y est installée. Et elles pourront probablement y obtenir 99 % de leur électricité de conduite. Et peut-être, quand elles partent en vacances, une fois par an, elles doivent également recharger à une autre borne. Et là, ce serait par exemple très simple : je prends ma carte de crédit et je paie avec. C'est un groupe de clients. Puis il y a bien sûr l'autre extrême. Ce sont les grands rouleurs. Il peut s'agir de conducteurs de flottes. C'est le commercial type qui traverse l'Allemagne dans tous les sens avec sa voiture électrique,

13:15 qui charge presque exclusivement en public, parce qu'il n'a peut-être pas sa propre wallbox ou que son entreprise ne peut tout simplement pas le soutenir. Et là, on remarque que cela va au-delà du simple paiement. Nous parlons toujours du parcours client, et ce parcours client inclut bien sûr la question : comment est-ce que je paie ma session de recharge ? Mais il commence aussi bien plus tôt, à savoir avec la question : où se trouve le prochain point de recharge ? Est-il disponible ? Nous parlons beaucoup aujourd'hui de fiabilité. C'est-à-dire que

13:43 ce serait bien sûr idéal si le client pouvait voir que son véhicule fonctionne particulièrement bien avec cette borne, parce qu'il constate que les 1 000 dernières sessions de recharge s'y sont également bien déroulées – par exemple. Les informations tarifaires sont aujourd'hui très importantes. Tout à fait typique pour tout jeune marché, il faut bien sûr toujours un certain temps pour trouver le modèle tarifaire optimal. Je crois que nous sommes exactement dans cette phase en mobilité électrique également, où de très nombreux modèles tarifaires différents sont expérimentés. Et cela ne conduit pas toujours à une expérience client positive,

14:13 parce que cela peut parfois aussi devenir très coûteux ou très compliqué – d'ailleurs, à l'image de l'époque des télécommunications il y a 20, 25 ans, où nous travaillions beaucoup avec des tarifs call-by-call et preselect. Autrefois, il existait une solution qui consistait à appeler un autre numéro de téléphone, puis à composer le numéro souhaité pour passer son appel téléphonique à moindre coût. Relativement compliqué. Et bien sûr, il y avait aussi beaucoup de petits caractères. C'est-à-dire qu'en général, on avait peut-être quand même payé plus que ce que l'on

14:44 souhaitait initialement, parce que l'on avait déclenché certains cas particuliers. Et je dirais que c'est exactement la période dans laquelle nous nous trouvons aujourd'hui en mobilité électrique. Il y a de nombreuses tentatives pour établir de nouveaux modèles tarifaires, qui sont cependant tous très complexes. Et nous y reviendrons dans un instant : parce que nous n'avons peut-être pas encore le niveau d'un parcours client numérique dont nous avons besoin, cela entraîne souvent de gros problèmes du point de vue des utilisateurs. Car bien entendu, les utilisateurs de véhicules électriques ne sont pas des gens comme vous et moi,

15:14 qui sont chez eux dans l'industrie, mais des gens tout à fait ordinaires, qui ne veulent d'ailleurs pas du tout comprendre combien il existe d'opérateurs de stations de recharge ni ce qu'est le roaming, mais qui veulent simplement recharger. Et je crois qu'aujourd'hui, nous ne sommes pas encore si bien positionnés que nous puissions dire : pour ces clients précisément, nous avons déjà mis en place des solutions simples, transparentes et économiques. Mais je crois aussi que nous y parviendrons relativement rapidement, parce que, comme je l'ai dit, c'est une évolution tout à fait typique pour les nouvelles industries, qu'il y ait ensuite

15:39 toujours une phase de storming, où l'on essaie de nouvelles choses qui ne conduisent pas toujours uniquement à des résultats positifs. Mais pour revenir au parcours client : chercher, trouver, recharger – c'est ce que nous avons appelé cela autrefois. Concis. Exactement. Et je crois que c'est toujours valable, parce qu'en fin de compte, le client a bien, bien plus de besoins. Il est bien sûr également beaucoup question de l'intégration du véhicule, par exemple. Je crois aussi que, indépendamment du constructeur automobile, la manière la plus simple de

16:12 réduire cette complexité pour le client, c'est de lui présenter le plus d'informations possible dans le véhicule. Il existe de nombreux systèmes HMI et de navigation qui en sont déjà partiellement capables aujourd'hui. Mais je crois qu'il y a encore davantage à faire. Et c'est pourquoi je crois justement que le simple paiement ne suffit jamais à lui seul à répondre au besoin du client, mais qu'il s'agit toujours d'une combinaison de différentes choses. Mais il est également important de noter : il existe tout simplement de très nombreux groupes de clients différents. Et oui, il existe aussi des groupes de clients qui disent que le Direct Payment – c'est ainsi que nous l'appelons, lorsque l'on paie par carte de crédit –

16:40 me suffit amplement. D'accord, autrement dit : il existe différents cas d'usage. Parfois, on veut seulement payer par carte de crédit, parfois on veut davantage – chercher, trouver ou payer directement avec le véhicule, et ainsi de suite. Et vous jouez un rôle dans le fait d'orchestrer cette interaction entre les différentes parties prenantes, en tant que place de marché. Tout à fait, tout à fait – et nous proposons par exemple également une solution de Direct Payment. Nous avons toujours dit que nous ne voulions pas décider de manière dogmatique quelle est la meilleure approche

17:10 mais nous voulons offrir à nos clients la possibilité - car les clients B2B ont tous des besoins très différents - de choisir. Il existe bien sûr des opérateurs de bornes de recharge qui exploitent 100 % de leur réseau de recharge en accès public. Leurs exigences sont très différentes de celles d'opérateurs qui desservent principalement des sites d'entreprise, par exemple, et qui ouvrent peut-être une douzaine de bornes au public le week-end pour permettre à d'autres conducteurs de véhicules électriques de recharger. C'est pourquoi nous essayons de proposer nos solutions de la manière la plus agnostique possible, afin de répondre également à la question de l'évolutivité. Autrement dit, une solution qui

17:45 fonctionne exactement de la même façon en recharge publique et en recharge privée - nous pensons que cela conduit à une meilleure évolutivité, car il n'est alors pas nécessaire de construire deux processus et deux systèmes différents, mais simplement un seul système qui répond à différents cas d'usage. Je comprends. Et pour avoir une idée de là où vous en êtes en tant qu'entreprise : pouvez-vous nous donner quelques chiffres clés ? Vous avez démarré en 2012. Et maintenant : dans combien de pays, combien de CPO ou de MSP - je le rappelle : un CPO est un opérateur de bornes de recharge, un MSP est un fournisseur de services de mobilité qui propose les applications, etc., et

18:17 les cartes - et combien de pays exactement. Tout à fait. Nous sommes actifs depuis 13 ans maintenant, avec près de 150 collaborateurs, et nous avons développé une présence mondiale. Je crois fermement que l'industrie de la mobilité électrique fonctionne de manière très similaire partout dans le monde. Une borne de recharge est une borne de recharge, qu'elle se trouve en Californie, en France ou en Inde. Cela signifie que l'écosystème de la mobilité électrique s'est développé de façon très semblable - avec précisément ces rôles que vous venez d'expliquer : les opérateurs de bornes de recharge, les fournisseurs d'énergie pour la recharge. On les retrouve aujourd'hui sur tous les marchés mondiaux,

18:53 et au final, les besoins des clients sont également les mêmes, exactement comme nous venons de le voir. C'est pourquoi nous sommes aujourd'hui actifs dans le monde entier. Notre siège est à Berlin ; nous avons constitué une équipe en Europe, une autre aux États-Unis il y a quelques années, une équipe active en Chine, et nous avons mis en place cette année une petite équipe à Singapour pour le marché sud-est asiatique. Nos solutions fonctionnent aujourd'hui dans plus de 70 pays à travers le monde. C'est très intéressant. Et nous entretenons aujourd'hui des relations contractuelles avec plus de 25 000 opérateurs de bornes de recharge et

19:31 fournisseurs d'énergie pour la recharge. Cela montre aussi combien d'entreprises sont aujourd'hui actives et à quel point le marché est complexe. Je trouve que l'Allemagne est toujours un bon exemple. Il y a le BDW, qui tient justement un registre de tous les opérateurs de bornes de recharge et fournisseurs d'énergie pour la recharge. On peut s'y enregistrer pour obtenir son identifiant d'entreprise. Et est-ce une obligation ? C'est en tout cas nécessaire, car sinon l'échange de données ne fonctionne pas - il faut pouvoir référencer les entreprises de manière univoque, et c'est à cela

20:03 que sert le BDW en tant que registre central. Et je crois même qu'entre-temps, l'inscription y est devenue obligatoire. Intéressant. Cela aide en tout cas. Nous recommandons d'ailleurs toujours à nos clients de s'y inscrire. Dans d'autres marchés européens, il existe des agences différentes, et l'objectif est à terme d'harmoniser cela à l'échelle européenne. On y voit très bien aussi les évolutions de ces dernières années - sur les quatre à cinq dernières années, on observe un doublement du nombre d'entreprises sur le marché allemand.

20:32 Aujourd'hui, on parle d'environ 1 400 opérateurs de bornes de recharge rien qu'en Allemagne. Il est important de noter que parmi eux se trouve bien sûr le petit entrepreneur individuel qui a installé une borne pour sa boulangerie - ce que je trouve absolument fascinant quand cela arrive. Mais l'impact est naturellement limité, car nous comptons aujourd'hui environ 175 000 points de recharge publics - en exploiter un seul n'est évidemment pas significatif. Cela dit, nous parlons déjà d'environ 30 % de ces entreprises qui ont une véritable importance, c'est-à-dire celles qui exploitent 50 bornes ou plus - principe de Pareto, un peu le

21:05 principe de Pareto, exactement. Et cela signifie tout de même que nous avons entre 400 et 500 entreprises, rien qu'en Allemagne. Et ce tableau se transpose très bien à d'autres marchés. Le Royaume-Uni est justement un marché sur lequel nous nous sommes davantage penchés. Et je trouve cela assez intéressant. Il est aussi nécessaire au Royaume-Uni, à ma connaissance, que le roaming n'y soit pas encore pratiqué. C'est encore - exactement, cela tient beaucoup à l'histoire et à une certaine mauvaise allocation des ressources d'investissement qui s'est produite à un moment donné.

21:39 En effet, il y a eu au Royaume-Uni un programme de subventions il y a plus de dix ans, qui soutenait le dispositif « Plugged in Places ». Il en existait neuf, et assez rapidement ces régions se sont consolidées autour de trois grands opérateurs. Or ces trois opérateurs se vouaient une haine farouche. On ne pouvait même pas réunir les collaborateurs de ces entreprises dans la même pièce, ce qui n'est en réalité pas du tout dans les habitudes de notre secteur. En général, c'est une industrie très ouverte, tout le monde le dit, par rapport à d'autres secteurs, où l'on

22:08 Je crois que les deux coexistent. Je pense aussi que dans ce secteur - et c'est ce que je trouve très fascinant - on parle toujours de tout avec une grande ouverture. Ce que je vois en revanche comme un défi majeur, c'est de transformer cela en coopérations commerciales concrètes. Et c'est bien là ce qui fait avancer les entreprises au bout du compte - se dire : on collabore ensemble pour permettre à une activité commune de se développer. Je pense que le secteur en est encore à une phase assez précoce à cet égard, et cela tient également à beaucoup

22:40 cela est lié au fait qu'il existe bien entendu certains chevauchements. Nous parlons beaucoup de l'écosystème. Et un écosystème implique notamment l'existence de rôles, mais aussi le fait que des entreprises peuvent en assumer plusieurs, tandis que le marché reste bien sûr très dynamique. Cela signifie que nous ne savons pas encore à 100 % quels rôles seront couronnés de succès. Nous apprenons encore énormément. Certains sujets sont désormais, je crois, relativement bien compris. Qu'est-ce qui est nécessaire pour

23:08 construire et exploiter avec succès des stations de recharge publiques ? Je pense qu'il y a aujourd'hui bien plus de clarté qu'auparavant sur ce point. Mais ce n'est là qu'un rôle parmi beaucoup d'autres. Nous parlons beaucoup en ce moment de l'intégration dans le marché de l'énergie – un élément absolument fondamental pour l'avenir. Mais comment cela se passe-t-il concrètement ? Quels rôles sont nécessaires ? Et étant donné que l'Allemagne est divisée en quelque 800 zones de réseau, y aura-t-il alors 800 rôles, ou des entreprises qui assument ces rôles, ou bien cela se consolidera-t-il ? Y aura-t-il alors une

23:38 ou deux entités, ou quelles autres formes peut-on imaginer ? Et je crois que l'on remarque déjà que beaucoup d'entreprises espèrent plutôt assumer elles-mêmes ce rôle un jour, et se montrent donc encore quelque peu réticentes en matière de coopération, en se disant : je n'ai certes pas encore bien compris si c'est fait pour moi, mais comme cela pourrait peut-être l'être un jour, je préfère pour l'instant rester en retrait sur le sujet de la coopération. Oui, comme vous pouvez l'imaginer, du fait que nous

24:05 évoluons également dans cet environnement thématique, je peux tout à fait percevoir cette certaine réticence. Il y a aussi la question du timing du marché – je ne sais pas si vous le verriez ainsi – puisque nous sommes déjà sur le sujet de l'énergie : dans la mobilité électrique, on a d'abord dit qu'il fallait traiter par ordre de priorité différents sujets, comme simplement installer une borne de recharge et s'assurer que la facturation fonctionne, et c'est ce qui a été priorisé, puis le timing

24:37 est désormais bien plus pertinent pour les sujets énergétiques, et on avait quelque peu dépriorisé la thématique de l'énergie, alors que l'attention s'y porte maintenant davantage – c'est ainsi que je le vois. Je pense que d'un autre côté, Claudio, c'est bien sûr aussi un sujet très complexe. Il faut également le dire. Et je crois que c'est l'un des thèmes que nous devons aborder à l'échelle européenne. Je pense qu'une approche purement nationale ne conduira qu'à ce que cela ne fonctionne pas sur la durée.

25:06 Mais c'est bien sûr aussi un chemin encore long – cela va de soi. Nous n'avons pas encore aujourd'hui de marché européen de l'énergie unifié, ni de réglementation européenne commune du marché de l'énergie. Il existe encore de très nombreuses différences nationales, et c'est bien sûr un défi de taille. Nous observons également le rôle et l'importance des énergies renouvelables – malheureusement, le fait que cela soit à nouveau remis en question en ce moment, ce que je trouve vraiment regrettable, car l'Allemagne avait pourtant construit une position de leader très, très solide dans ce domaine. Et c'est d'autant plus que nous

25:42 aurions besoin de capacités de stockage pour mieux intégrer les énergies renouvelables. C'est là une perspective personnelle. Je pense qu'il est également important que l'Europe soit moins dépendante des importations de matières premières, en particulier celles liées à l'énergie, car si l'on regarde la quantité de pétrole brut encore importée chaque année en Europe – alors que nous pourrions compenser une grande partie de cela par notre propre production d'électricité – je crois que nous devons, en tant qu'Europe, développer une perspective claire à ce sujet. Mais oui, beaucoup de choses se passent. Et je trouve aussi que

26:14 la réglementation européenne tente, à mon avis, de donner de véritables impulsions positives en la matière. Il existe désormais un règlement européen qui impose d'équiper les stations de recharge construites à partir de 2026, et au plus tard de 2027, de la norme dite ISO 15118. Qu'est-ce que l'ISO 15118 ? C'est une norme mondiale – ISO étant fondamentalement une norme mondiale – qui définit la communication entre le véhicule et la station de recharge, y compris les cas d'usage smart charging et V2G. Cela signifie que grâce à cette norme, nous avons au moins clairement

26:54 délimité une partie de l'écosystème. Comment voulons-nous organiser cette communication ? Il s'agit maintenant bien sûr de s'y connecter et d'intégrer les autres acteurs. C'est difficile, mais il est au moins utile que nous ayons désormais un tel point de départ. Par les autres acteurs, entendez-vous les acteurs de l'énergie, par exemple ? Exactement. Par exemple aussi : qui pilote le processus de recharge ? Est-ce le constructeur automobile, qui le fait aujourd'hui plutôt pour des raisons techniques ? C'est le véhicule qui définit aujourd'hui ses besoins en charge. Est-ce plutôt le CPO, ou est-ce plutôt le DSO, qui

27:28 peut lui-même faire face à des congestions réseau et qui a donc bien sûr aussi un certain besoin de pilotage ? Est-ce peut-être le fournisseur d'énergie, qui souhaite optimiser son propre prix d'achat en ne dépassant pas certains seuils ? Sont-ce peut-être les exploitants de batteries de stockage, qui souhaitent justement restituer beaucoup d'électricité parce qu'ils vont bientôt en acheter à bas prix, et ainsi de suite ? C'est précisément cette complexité au sein de cet écosystème – je pense que ce sera un défi de taille que d'orchestrer tout cela, de réunir les acteurs et en même temps, bien entendu, pour chaque entreprise

28:02 de se laisser suffisamment de marge de manœuvre pour que l'entreprise puisse également en bénéficier, car ces concepts ne peuvent bien sûr être couronnés de succès que s'ils génèrent aussi une réussite économique. Et je pense que c'est bien résumé. C'est un bon signe concernant la complexité qui nous attend encore et que nous devons résoudre ensemble – en tant qu'industrie. Oui, très bien résumé. À ce sujet, un commentaire : je pense que l'un des enjeux est cette interopérabilité. C'est déjà un gros morceau à aborder, qui n'est pas encore acquis, à savoir que chaque

28:31 borne de recharge puisse communiquer avec chaque véhicule et chaque système logiciel des différents acteurs que vous venez de mentionner. Et je pense que certains acteurs sont encore plus fermés et n'ont pas encore compris qu'ils doivent vraiment être ouverts – aussi ouverts que possible – pour que ce nouveau monde énergétique fonctionne, et que ce ne sera pas un système fermé comme Apple. Et le deuxième point, c'est justement les logiques : qui pilote ? Qui a alors également le droit de développer ces logiques, de les centraliser, puis de mettre en place les

29:01 mécanismes de contrôle ? C'est, je crois, une question encore ouverte. Dans le segment des flottes, je suis d'avis que ce ne sera pas, par exemple, un OEM qui le fera, car vous avez tout simplement trop de constructeurs automobiles différents. À domicile, cela peut être une autre histoire, mais dans le segment des flottes, ce sera quelqu'un qui considère ces différents systèmes de manière en quelque sorte agnostique. Je le pense également. Il y aura de très nombreux acteurs, mais en fin de compte, cette interaction est bien sûr aussi nécessaire, car dans le segment des flottes – du moins je l'espère – le pilotage s'effectuera alors

29:35 tout de même via la borne de recharge, précisément parce que l'accès au véhicule n'est pas encore si simple. Cela s'améliorera. Il existe aujourd'hui des interfaces vraiment remarquables permettant d'accéder aux véhicules. Il faudra peut-être encore réfléchir à la protection des données et à la cybersécurité, mais beaucoup de choses fonctionnent déjà. Mais exactement comme vous le disiez : cette question de l'interopérabilité – comment s'assurer que le véhicule A fonctionne avec la borne B à travers encore 23 couches logicielles intercalées ? Et il faut être honnête à ce sujet : l'état

30:06 actuel est encore plutôt décevant. Une partie de nos activités consiste précisément à exploiter notre propre installation de tests. C'est inhabituel de prime abord, car nous évoluons principalement dans l'écosystème numérique. Nous disposons désormais d'un grand hangar où nous avons de nombreuses bornes de recharge et de nombreux véhicules que nous testons – malheureusement pas sur le campus Euref, mais un peu en dehors, à Hennigsdorf. C'est quand même très bien. En effet, exactement, car ce n'est pas si simple non plus. Nous en revenons là à

30:37 un autre problème fondamental de la mobilité électrique : trouver une puissance de raccordement suffisante, c'est-à-dire trouver un hangar qui dispose également d'une puissance de raccordement suffisante pour de nombreuses stations de recharge, plus l'ensemble des conditions-cadres en matière d'assurance. Nous avons beaucoup appris en collaborant avec les pompiers du Brandebourg concernant l'exploitation d'un laboratoire de tests pour la mobilité électrique – c'est absolument fascinant. Et nous utilisons ce laboratoire de tests précisément pour couvrir le thème de l'interopérabilité, même dans des cas d'usage simples – c'est-à-dire la recharge normale, le Plug-and-Charge. Nous en avons beaucoup appris. Et nous constatons effectivement qu'un

31:16 tout nouveau défi émerge, à savoir : quelle est réellement la pertinence des mises à jour logicielles pour les acteurs techniques de l'écosystème ? Cela peut sembler assez abstrait de prime abord, mais qui s'assure, par exemple, qu'une mise à jour logicielle sur une borne de recharge fonctionne et que tous les acteurs concernés en soient informés au bon moment ? Nous avons aujourd'hui réellement parfois cette difficulté : le fabricant matériel déploie une nouvelle mise à jour logicielle sur une borne de recharge, n'en informe pas forcément tout le monde, et la recharge ne fonctionne plus. Et jusqu'à ce qu'on ait découvert, dans l'ensemble des processus opérationnels d'un exploitant de stations de recharge, que

31:52 le problème vient de là, il peut facilement s'écouler des heures, voire des jours. La solution serait bien sûr simple : on se tient mutuellement informé, on effectue des tests rigoureux au préalable, et ainsi de suite. D'un autre côté, on ne peut bien sûr pas non plus tout tester, car le nombre de véhicules, de fabricants de bornes de recharge et de fournisseurs de logiciels ne cesse d'augmenter. La question est donc : comment s'assurer que tout fonctionne vraiment ? Une situation fascinante. Oui, je pense qu'il y a encore beaucoup de travail à faire en matière d'harmonisation et de standardisation.

32:22 Une question que nous venons d'aborder et qui me préoccupe beaucoup – je ne sais pas si vous la connaissez suffisamment bien, car elle est déjà très pointue – est la suivante : OCPP est en réalité une success story. C'est en quelque sorte le standard ouvert pour la recharge entre la borne et le backend. Et nous avons déjà mentionné les constructeurs automobiles. Certes, les interfaces logicielles pour les constructeurs automobiles se multiplient, mais aucun standard ne s'est encore établi. Et une chose que je trouve intéressante, c'est : qui va alors, dans le sens de ce

32:54 smart charging dont nous avons parlé, tracer la voie ? Il y a également ici le contexte du compteur intelligent que nous avons évoqué. Cette démarche allemande très rigide – par exemple l'obligation d'installer cette boîte de contrôle à domicile – à laquelle je m'oppose aussi, car ce n'est pas une voie judicieuse. Cela ne fait que rendre les choses plus coûteuses et plus complexes, et les préoccupations en matière de sécurité sont à mon sens limitées. Autrement dit, pour aller à l'essentiel : savez-vous pourquoi les constructeurs automobiles n'ont pas établi un tel standard, et si cela est en cours de développement ?

33:30 ? Parce que cela simplifierait évidemment beaucoup de choses – piloter directement via les véhicules plutôt que toujours par la borne de recharge, qui est aujourd'hui la voie la plus fiable. Oui, absolument, tout à fait. Je crois qu'il y a deux points à prendre en compte. Le premier : OCPP est un excellent standard, mais n'a pas été dès le départ la seule façon de relier les bornes de recharge aux systèmes back-end. Je me souviens de nos débuts chez Hubject : une grande partie des fabricants de matériel disposait de ses propres interfaces propriétaires. Et ce qui

34:05 s'est alors simplement produit, c'est que c'était tout bonnement un problème lié à un marché de masse croissant – avec des limitations, mais un très grand nombre de fournisseurs de logiciels ont bien sûr rejoint le secteur. Les opérateurs de stations de recharge ont également commencé à dire qu'ils souhaitaient pouvoir collecter eux-mêmes des données directement depuis les bornes. Cela a alors engendré une pression réglementaire. Et aujourd'hui, c'est en définitive aussi la réalité que, sur de nombreux marchés mondiaux, il existe effectivement des exigences imposant l'utilisation d'OCPP. C'est pourquoi, je crois, beaucoup d'éléments se sont conjugués pour aboutir, au final,

34:38 à rendre nécessaire l'adoption d'un standard unifié. Il est toutefois important de garder à l'esprit – comme c'est toujours le cas avec les API et ces interfaces – qu'il n'existe pas un OCPP unique. Chaque implémentation se présente de façon légèrement différente. Là encore, d'après notre expérience au sein de notre Testing Lab, nous y sommes peut-être nous-mêmes entrés avec une certaine naïveté en demandant : « Chers fabricants de matériel, avez-vous implémenté OCPP ? » Et ils ont répondu : « Oui, regardez, j'ai même des certificats à vous présenter. » C'est là que nous avons déjà constaté : d'une part,

35:15 ces certifications ne reposent toujours que sur des tests positifs. Autrement dit : le chargement fonctionne-t-il ? Et elles décrivent rarement comment la borne de recharge doit se comporter lorsque des cas limites ou des situations d'erreur surviennent – c'est-à-dire ce que la borne devrait faire si le chargement ne fonctionne pas. C'est là que réside la complexité. S'y ajoute le fait qu'il existe différentes versions et différentes intégrations. Je crois que cela aide vraiment. Là où nous devons encore progresser en tant qu'industrie, c'est dans cette compréhension : comment gérons-nous également les versions plus récentes ? Pour reprendre concrètement l'exemple d'OCPP :

35:46 il existe aujourd'hui, je dirais, quatre versions qui jouent un rôle dans l'industrie. Il s'agit d'OCPP 1.5, 1.6, 2.0.1 et 2.1. Les versions les plus utilisées aujourd'hui sont la 1.5 et la 1.6. Et cela freine beaucoup l'innovation, car de nouveaux cas d'usage doivent en quelque sorte y être intégrés de force. Bien sûr, tout est possible d'une façon ou d'une autre – c'est un protocole d'échange de données, on peut tout en faire. Mais en matière de sécurité, de scalabilité et de stabilité,

36:20 les versions plus récentes sont nettement supérieures. Mais cela entraîne évidemment des coûts. Cela implique parfois aussi d'acquérir de nouveaux systèmes logiciels ou de mettre à jour les systèmes existants. Et nous constatons que l'industrie n'a pas encore trouvé de voie commune satisfaisante pour se donner les moyens de travailler avec des protocoles et des versions plus modernes, alors que les entreprises sont simultanément soumises à une forte pression économique. Il ne faut pas l'oublier. Mais c'est important, car c'est précisément là que

36:47 le sujet de la cybersécurité a déjà été évoqué. La mobilité électrique devient partie intégrante du système énergétique. Et nous savons que ce système est constamment attaqué, et que l'Europe en particulier est très fortement dans le viseur de nombreuses régions qui ne lui sont pas favorables. Je crois que nous ne devrions pas sous-estimer cela. Mais comme vous l'avez dit : il faut mettre cela en balance avec la juste mesure du risque, car trop est bien sûr contre-productif, mais trop peu ne constitue pas non plus la bonne approche. Et pourquoi n'existe-t-il pas, du côté

37:18 des OEM, une initiative similaire ? Je crois que cela tient simplement au fait que les OEM évoluent de manière très différente les uns des autres. On le voit bien aujourd'hui au travers du degré de numérisation des constructeurs automobiles, qui s'avère très, très variable. Je dis cela – et là vous souriez, pour ceux qui nous écoutent et ne peuvent pas vous voir. Exactement. Et je veux dire, on le voit encore dans les actualités : j'avais lu la semaine dernière qu'un OEM se sépare d'Apple CarPlay et d'Android Auto pour reconstruire son propre écosystème numérique.

37:54 Je crois que cela peut aussi avoir du sens. Ne vous y méprenez pas. Je pense qu'il peut y avoir beaucoup de valeur ajoutée là-dedans. Nous avons simplement constaté que de nombreux OEM rencontrent des difficultés, parce qu'ils ne sont pas, par nature, des entreprises du numérique, mais bien des entreprises solides et fiables, orientées matériel. Ils assemblent des choses, et ce de la façon la plus scalable et la plus fiable possible. Et dans ce contexte, un modèle économique orienté logiciel représente une perspective totalement différente. Je connais suffisamment d'exemples où des OEM ont échoué dans cette démarche. Et je crois que c'est pourquoi

38:24 je trouve toujours difficile de dire « je fais maintenant tout moi-même » alors que l'on n'a peut-être pas encore développé ni acquis ces compétences essentielles. Mais c'est bien sûr là que la trajectoire doit mener, car je crois, également poussé par la mobilité électrique, que les véhicules deviennent plus comparables entre eux. Vous le savez vous-même – l'accélération, le comportement de conduite des véhicules électriques. Il y a une certaine comparabilité. Tout cela est agréable, tout cela a du sens. Mais je dirais, abstraction faite peut-être des modèles d'exception : une berline électrique de classe moyenne ordinaire –

38:55 L'accélération est très, très similaire entre tous les modèles. Il n'y a plus de boîte de vitesses. Donc, quelles sont finalement les caractéristiques distinctives entre le constructeur A et le constructeur B ? Peut-être le prix – oui, mais c'est toujours un peu difficile comme stratégie concurrentielle. Et je crois que le thème de l'offre de services numériques joue un rôle important. Exactement, notamment lorsqu'il s'agit également d'intégrer le véhicule dans des solutions de maison connectée. Bien sûr, je trouverais aussi très pratique de pouvoir dire à ma voiture via une application : charge davantage maintenant, parce qu'il y a beaucoup de

39:26 soleil en ce moment ; charge moins bientôt, parce que le soleil ne brille pas autant. C'est encore très compliqué aujourd'hui. Je dois rester dans l'écosystème du constructeur. Autrement dit, je dois acheter la wallbox proposée par le constructeur qui en est capable. Je dois acheter exactement ce véhicule-là. Je dois même – je l'ai encore lu récemment – acheter exactement l'onduleur compatible pour mon installation solaire à domicile. Et cela ne correspond évidemment pas aux besoins des clients, car je ne souhaite pas remplacer mon onduleur simplement parce que j'ai acheté un nouveau

39:54 véhicule. L'interopérabilité, c'est ce que je voulais dire tout à l'heure. Exactement, ce thème de l'interopérabilité. C'est pourquoi je pense qu'il reste encore un long chemin à parcourir. Et je suppose également que la pression réglementaire fait quelque peu défaut à ce niveau. Je ne vois pas encore beaucoup de discussions en Europe qui se concentrent précisément sur cette interface. D'un autre côté, il faut aussi dire : nous avons aujourd'hui dans le monde, selon la façon dont on compte, 60 à 80 constructeurs automobiles face à plus de 1 000 fabricants de matériel, c'est-à-dire de bornes de recharge. Je crois donc que nous avons peut-être aussi un

40:27 autre problème de qualité. Et il y a un autre élément : la plupart des OEM ont aujourd'hui ouvert leurs interfaces. Vous pouvez déjà vous intégrer à un très grand nombre de véhicules. Vous devez bien sûr vous enregistrer en tant que fournisseur, pour ainsi dire. Mais vous pouvez aujourd'hui accéder à beaucoup, beaucoup plus de véhicules qu'au cours des cinq dernières années. Et je crois vraiment qu'il se passe énormément de choses. Mais vous avez bien sûr, comme vous l'avez dit, un nouveau problème d'interopérabilité, car chaque interface fonctionne différemment, les données se présentent différemment – ce qui pourrait à son tour constituer un modèle commercial

40:56 pour des entreprises souhaitant harmoniser tout cela. Oui, absolument, tout à fait. Et un mot-clé : les exigences réglementaires qui émanent de l'UE ou d'autres États membres, qui favorisent notamment le smart charging ou le V2G. Êtes-vous un peu actif en Europe sur ce sujet ? Quelles réglementations – il y a l'AFIR, il existe toutes sortes de régulateurs qui influencent aussi la mobilité électrique et cette direction. Quel est le dernier état de vos connaissances sur ce qui est pertinent en ce moment ? Exactement. Il y a bien sûr l'AFIR – la

41:35 Alternative Fuel Infrastructure Regulation. C'est en quelque sorte la directive européenne globale pour tout ce qui concerne le thème des infrastructures durables – l'hydrogène en fait aussi partie, ainsi que d'autres technologies, mais bien sûr aussi la mobilité électrique. Et il y a d'une part les Delegated Acts, c'est-à-dire précisément cette obligation relative à l'ISO 15118 dont nous avons déjà parlé, qui entre en vigueur à partir de 2026 et 2027. Et il est important de mentionner également l'ISO 15118-20 dans ce contexte. Exactement, nous parlons là des versions – exactement, des différentes versions. Il existe en effet l'ISO 15118-2 et l'ISO 15118-

42:07 20. C'est aussi parfois déroutant, je crois, et elles ne sont bien sûr que partiellement compatibles entre elles. Il faut ajouter cela. Cela a beaucoup à voir avec les mécanismes de sécurité. Ainsi, un cas d'usage très connu de l'ISO 15118-2 et de l'ISO 15118-20 est le thème du Plug & Charge, c'est-à-dire brancher et commencer à charger. Je l'explique toujours ainsi : l'expérience de recharge Tesla, mais partout et aussi avec des véhicules non Tesla – ce qui est bien sûr beaucoup plus compliqué en raison du nombre d'acteurs impliqués que lorsque je le fais comme Tesla uniquement dans mon propre réseau,

42:38 sans interopérabilité. Et il s'agit donc du Plug and Charge, et le Plug and Charge comporte une nouveauté. Il s'agit de la communication chiffrée. Et cette communication chiffrée est bien sûr liée à la sécurité. Pour cela, nous utilisons des certificats, et ces certificats peuvent bien sûr, sous certaines conditions, être compromis par des ordinateurs quantiques. Nous le savons déjà aujourd'hui. Autrement dit, s'il devait un jour exister des ordinateurs quantiques à grande échelle, il y aura probablement un problème de sécurité à ce niveau. Jusqu'à ce que les ordinateurs quantiques soient répandus, il faudra encore un certain temps. Et si

43:08 l'on s'attaquera en premier aux certificats Plug and Charge ou plutôt à d'autres sujets, cela mérite aussi d'être discuté. Mais d'un point de vue purement évaluatif du risque, un risque existe. C'est pourquoi nous constatons que la version -20, en tant que nouvelle version, offre un niveau de chiffrement plus élevé et propose même des mécanismes de sécurité dits post-quantum computing, encore plus complexes. Mais le grand inconvénient est l'absence de rétrocompatibilité, c'est pourquoi nous chez Subject pensons – car nous proposons également le Plug and Charge comme service pertinent –, que la majorité des véhicules au cours des prochaines années

43:46 – du moins les voitures particulières – continueront à s'appuyer sur le Plug and Charge dans la version -2. Pourquoi ? Parce que le véhicule ainsi que la borne de recharge doivent précisément pouvoir prendre en charge cela. Et que nous verrons également la version -20, mais tendanciellement plutôt pour les véhicules utilitaires, les véhicules utilitaires électriques, car ceux-ci n'arrivent sur le marché que maintenant. Autrement dit, ils n'ont pas encore implémenté le Plug and Charge dans la version -2, et ils passent directement à la version suivante, précisément cette version -20. Et je crois que cela apporte beaucoup de clarté. Maintenant

44:19 On peut longuement débattre de tout cela : est-ce que tout va trop vite ? Est-ce que tout est trop exigeant ? Et je pense qu'il y a de bons arguments pour dire que l'on pourrait peut-être avancer un peu plus lentement. D'un autre côté, il ne faut pas oublier que la réglementation européenne fonctionne un peu différemment de la réglementation nationale. Lorsque vous avez une réglementation nationale, vous devez la mettre en œuvre. Et si vous y contrevenez, il y a en général une pénalité financière. La réglementation européenne fonctionne un peu différemment : les Directives et les Regulations. Exactement. Il y a

44:46 les Directives et les Regulations. Les Regulations sont : dès qu'elles sont publiées, elles sont également valables dans le droit national. Mais ces sanctions n'existent pas. Autrement dit – je vais formuler cela de façon un peu caricaturale – : il faut d'abord être poursuivi devant la Cour de justice européenne pour que la nécessité d'une sanction en découle en quelque sorte. Et je pense qu'il n'y aura pas beaucoup d'entreprises pour poursuivre quelqu'un en justice parce qu'il n'aurait peut-être pas mis en œuvre la -20 au 01.01.2027. Let's see. Mais, et c'est ce que je trouve important : l'UE a

45:21 déjà accompli quelque chose de très important avec cela. Elle a en effet apporté une sécurité en matière d'investissement. Car avant que cette exigence réglementaire n'existe, il y avait naturellement beaucoup de discussions : est-ce le Plug and Charge ? Est-ce l'Auto-Charge ? Il existe de nombreux concepts. Et maintenant, l'UE a dit : ISO 15118 est la voie à suivre – veuillez la mettre en œuvre, vous disposez désormais d'un délai. Mon opinion personnelle est qu'il n'y aura probablement personne qui, comme je le disais, dira le 02.01.2027 : vous n'avez pas mis cela en place, vous allez donc recevoir une pénalité. Mais plutôt,

45:51 on a bien sûr délibérément choisi un délai de mise en œuvre qui laisse une certaine marge de manœuvre. Mais il y a une directive claire. Cela signifie que tous les appels d'offres qui ont lieu actuellement devraient naturellement intégrer ces exigences. Et ainsi, le marché va bien sûr évoluer dans cette direction. Et je pense que c'est important. Je suis vraiment positivement surpris que l'UE ait formulé des exigences aussi fortes. Et je pense que cela va nous aider en tant qu'industrie, car autrement – vous le savez vous-même aussi – nous nous perdons souvent dans ces discussions

46:19 sur ce qui est finalement le meilleur standard. Et la réalité dit en fait : il n'existe pas un seul standard, mais bien de nombreux standards qui coexistent en quelque sorte en parallèle. C'est d'ailleurs la raison de cette complexité – parler trop de différentes solutions sans que nous puissions, en tant qu'industrie, nous mettre d'accord sur une direction. Et cela ne concerne-t-il pas seulement la recharge intelligente, mais aussi la bidirectionnalité ? Et donc aussi la -20 : cette version permet également le V2G ou la recharge bidirectionnelle. Cela fonctionnerait aussi avec la -

46:51 deux, mais il faudrait alors s'éloigner quelque peu du standard. Et on se retrouve à nouveau sur le sujet : dans quelle mesure fait-on confiance aux standards ? Mais la -20 cadre déjà cela assez bien. Et c'est pourquoi nous pensons également qu'à partir de cette période, davantage de véhicules arriveront sur le marché qui mettront en œuvre la -20 de manière conforme aux standards. Il est important de retenir que certains véhicules sont déjà capables de la -20 aujourd'hui, mais dans un contexte propriétaire. Cela signifie que je ne peux pas recharger avec n'importe quelle wallbox, mais que je peux

47:20 recharger de manière bidirectionnelle uniquement avec les wallboxes homologuées par le constructeur du véhicule. Et je pense que cela va changer, de sorte que toute wallbox bidirectionnelle pourra être utilisée, car c'est là le grand pas en avant. Je ne veux pas acheter une nouvelle wallbox simplement parce que j'ai acheté un nouveau véhicule ; je veux en fait conserver mon équipement. Et si mon nouveau véhicule en est capable, tant mieux. Mais je veux alors pouvoir le faire relativement facilement. Et je pense que nous allons maintenant commencer à emprunter cette voie.

47:46 en tant qu'industrie, grâce à ces exigences réglementaires. Et quelle est votre opinion sur la recharge bidirectionnelle DC par rapport à AC ? Avez-vous une préférence ? Ou pensez-vous, pour et contre, à ce qui va se développer ? Alors, je pense que – personnellement, je suis partisan de résoudre autant que possible les choses par des arguments techniques. Et il existe de bons arguments techniques pour les deux options. Mais je pense que la question est aussi liée à ceci : où la recharge bidirectionnelle a-t-elle plutôt lieu ? Est-ce plutôt

48:22 la recharge à domicile ou la recharge pour les flottes ? Vous en aviez déjà parlé. La recharge bidirectionnelle a-t-elle seulement lieu dans l'espace public ? Cela a-t-il même un sens ? Je pense que oui, cela a du sens, en réalité. Mais dans des conditions-cadres différentes de celles à domicile. À vrai dire, je ne voudrais pas me positionner si tôt, car l'avantage de l'AC est bien sûr que c'est nettement moins cher. L'avantage du DC est bien sûr que c'est nettement plus efficace, car je n'ai pas constamment à convertir et donc pas de pertes de conversion. Mais bien sûr,

48:57 j'ai moi-même envisagé depuis un moment de me faire installer une box DC de 11 kW chez moi, parce que je trouve cela simplement passionnant sur le plan technique. Mais pour le dire en noir et blanc : 250 € contre 2 500 €, c'est quand même une différence, sans compter les frais d'installation. Je me souviens encore du processus qui m'a amené, il y a quelques années, à faire installer ma box AC sur le mur. Ce n'est toujours pas si standardisé que cela. Et c'est pourquoi je pense que je

49:26 se montrer un peu plus ouvert personnellement, et je suppose qu'il y aura les deux. Et c'est aussi le client qui décidera dans une certaine mesure ce qu'il utilisera davantage. Est-ce l'AC - tendanciellement moins coûteux, mais avec des pertes de puissance plus élevées - ou bien le DC - plus coûteux, mais avec moins de pertes ? Et voilà, nous avons beaucoup parlé d'interopérabilité et de tous les défis qui y sont liés. Supposons que nous soyons dans le futur, que tout cela soit résolu, et qu'il s'agisse maintenant de dire : nous avons construit le système idéal, avec

49:59 des véhicules électriques qui constituent un pilier essentiel du système énergétique. Vous avez déjà évoqué quelques cas d'usage : la recharge publique, la recharge comme preuve de concept. Si vous pouviez en tracer les contours, esquisser une vision de ce à quoi cela ressemblerait. Oui, et c'est pourquoi - je suis aussi un grand partisan de dire que les exigences réglementaires ne sont ni assez rapides ni assez bonnes. Mais ce que je dois vraiment souligner, maintenant dans le contexte du smart charging et de la recharge bidirectionnelle, c'est que je vois beaucoup de points très positifs, c'est-à-dire aussi des

50:32 exemples concrets.

50:35 Le projet de la Bundesnetzagentur m'a personnellement semblé très intéressant, parce qu'ils ont déjà réfléchi de manière très ambitieuse. J'y ai trouvé un indicateur très, très parlant, là où l'on a évoqué les capacités. J'espère que je vais maintenant trouver les bonnes unités. C'était quoi déjà ? 17 GWh de capacité existent déjà à domicile, contre 3 GWh constitués par des systèmes de stockage d'énergie industriels. Je crois que c'était ce rapport-là. 17 GWh - oui, ça semble juste d'une certaine façon. Et quand on

51:12 regarde cela de plus près, cela met en évidence le potentiel que nous ne pourrons réussir cette transition énergétique qui nous attend qu'en trouvant une bonne façon d'intégrer les systèmes de stockage à domicile - à savoir les véhicules. D'autant plus que nous constatons également que l'usure des batteries due à la recharge bidirectionnelle ne sera probablement pas aussi importante qu'on le supposait. Nous apprenons de plus en plus grâce aux essais correspondants que les batteries supportent probablement bien plus qu'on ne le pensait. Et

51:41 je crois que c'est pour cette raison que les choses se passeront ainsi : à l'avenir, je rentre chez moi, je branche ma voiture, mon véhicule est mis à disposition du marché de l'énergie. Le lendemain matin, je repars, j'ai encore 70 % de capacité de batterie et j'arrive sans problème au bureau ou où que j'aille. Et je crois que la grande différence par rapport au statu quo sera que je pense que la recharge partout sera alors aussi une réalité. C'est encore un peu la contrainte d'aujourd'hui : je me rends aujourd'hui en

52:12 général spécifiquement à des bornes de recharge pour me recharger. Et personnellement, je crois que ce futur système énergétique sera très largement marqué par le fait que je pourrai en réalité me recharger partout où je me rends. Cela veut dire que si je viens chez vous pour le podcast, il y a partout plein de bornes de recharge auxquelles je peux me connecter. Si je vais au bureau, il y a des bornes de recharge partout. Si je vais faire des courses quelque part. Ce n'est encore pas le cas aujourd'hui. Ça s'améliore. Mais je crois que cette recharge

52:41 partout sera un composant absolument essentiel pour ce futur système. Il y aura beaucoup plus de bornes de recharge, encore bien davantage. Pensez-vous également - une question qui m'a préoccupé lorsque j'ai commencé à me pencher sur tout ce sujet - qu'il y aura des bornes de recharge à chaque place de stationnement en ville ? Est-ce réaliste, ou pensez-vous qu'il y en aura plutôt moins en bord de rue ? Oui, alors le défi est toujours le suivant : installer des bornes de recharge partout est relativement complexe, car on doit

53:14 alors tenir compte de très nombreux acteurs et parties prenantes. Surtout dans un espace en particulier - nous en connaissons tous les exemples. Mais je crois que c'est effectivement la voie la plus judicieuse, parce que d'un autre côté, nous aurons bien sûr aussi des hubs de recharge rapide, mais précisément sur les axes de mobilité, les autoroutes, les nœuds de transport. Et que pour tous les autres processus de recharge, nous disposerons simplement d'une infrastructure de recharge relativement simple, peut-être même AC, parce que si je me gare ici deux heures, je n'ai pas besoin d'une station DC, car ma batterie est

53:49 de toute façon rechargée en 30 minutes. Mais avec une borne de recharge AC à chargement lent, je peux bien sûr déjà me recharger, tout en pouvant naturellement aussi restituer de l'énergie au réseau électrique si nécessaire, lorsqu'il y a un goulot d'étranglement quelque part ou autre chose. Et c'est pourquoi je crois que ce sera un composant important, car si nous continuons à n'utiliser qu'une infrastructure de recharge ponctuelle, cet effet d'intégration dans le système énergétique ne pourra pas avoir lieu. Nous approchons de la fin. Ça s'est passé vraiment très vite. Et je vois bien que nous devrons enregistrer un deuxième épisode

54:19 parce que je n'ai pas pu aborder tous les sujets que je voulais traiter. Avant de nous séparer : encore une fois, qu'est-ce qui vous motive maintenant ? Nous pourrons alors faire un deuxième épisode dans un an environ. Quels sont les sujets les plus pertinents pour vous en ce moment ? Oui, exactement. Nous sommes en octobre 2025. La grande question est bien sûr de savoir à quoi ressemblera 2026 en ce qui concerne la mobilité électrique ? Je suis optimiste à ce sujet. Et il faut aussi dire clairement que si l'on regarde

54:53 la croissance de cette année - en Europe, environ 17 % de croissance à ce jour en termes de véhicules électriques - c'est un excellent chiffre. Quelle autre industrie connaît encore une croissance aussi forte ? D'un autre côté, nous savons bien sûr aussi que la perception générale est plutôt un peu réservée en ce qui concerne la croissance de l'industrie, parce que nous avons reçu ces dernières semaines, justement autour du sujet des Green Deal Targets de Bruxelles, des nouvelles qui n'étaient pas que positives. Oui, malheureusement. Il y avait en effet les objectifs 2035 : tous les véhicules neufs vendus

55:26 être sans émissions. Et cette question fait désormais l'objet de nouvelles discussions. Nous revenons là au sujet de la sécurité des investissements et de l'orientation vers l'avenir, dont nous venons de parler. J'aurais bien sûr souhaité que nous maintenions les objectifs fixés, car je crois que les défis auxquels font face notamment de nombreux constructeurs automobiles et équipementiers ne seront pas moindres si l'on s'éparpille davantage et que l'on se disperse, puisque des investissements considérables dans l'électromobilité restent nécessaires pour atteindre le marché de masse. Et si l'on envoie maintenant

56:02 un signal en faveur de l'ouverture technologique, cela risque davantage de conduire à ne pas réaliser les investissements à la hauteur nécessaire, mais plutôt à tenter de répartir le plus grand nombre possible d'investissements sur le plus grand nombre possible de sujets – en perdant ainsi le fil. Tout à fait. C'est pourquoi nous attendons de voir ce que la Commission européenne proposera finalement d'ici la fin de l'année. Mais j'aurais vraiment souhaité que nous maintenions les objectifs, car une certaine agitation, voire une certaine inquiétude, se fait maintenant sentir

56:32 au sein de l'industrie également : quelle est donc la voie à suivre désormais ? Nous savons que de nombreuses entreprises sont encore très dépendantes des investisseurs. Et les investisseurs sont naturellement devenus plus prudents, car ils savent déjà – quoi qu'il advienne de Bruxelles – que la montée en puissance des véhicules électriques ne se fera probablement plus aussi rapidement. C'est pourquoi il faut, je crois, observer la situation avec un peu de recul. Nous réfléchissons également en ce moment à ce que cela signifie pour nous et à la façon dont l'année prochaine va évoluer.

57:00 En fin de compte, il faut bien dire que l'objectif reste le même : assurer une mobilité aussi exempte d'émissions que possible. C'est pourquoi je suis confiant que cela continuera à se faire. La seule question est, d'un point de vue entrepreneurial : à quelle vitesse cela va-t-il se produire ? Car nous attendons tous sans cesse ce fameux « hockey stick », qui se décale pourtant bel et bien d'un an ou de deux ans à chaque fois. Et il va probablement encore se décaler quelque peu. Et c'est bien sûr, dans le

57:26 contexte des modèles d'affaires, des business plans et autres, un véritable défi, car tout ce dont nous venons de parler – standardisation, harmonisation, interopérabilité – nécessite également des investissements. Et ceux-ci doivent être supportés par l'industrie. Il faut bien sûr simplement observer les répercussions que cela aura. Par ailleurs, nous nous réjouissons évidemment de nombreuses nouveautés. De nombreux véhicules très excitants ont été annoncés pour l'année prochaine. Nous constatons que de nombreux fabricants de bornes de recharge font avancer de grands projets. C'est pourquoi je suis globalement positif, mais je vois tout de même

58:03 certaines interrogations, comme d'autres acteurs du marché en auront également. J'espère cependant que nous pourrons poursuivre cette trajectoire de croissance. Oui, juste un bref commentaire à titre personnel : il y a une huitaine d'années, lorsque j'ai vu pour la première fois des prévisions sur le nombre de modèles de véhicules électriques qui existeraient – à l'époque, il n'y avait que la Nissan Leaf, la Tesla Model S et autres –, il était inimaginable qu'il puisse exister des centaines de véhicules en 2025. C'était un objectif, je crois 500 modèles d'ici 2025. Je me disais

58:32 que si nous y arrivions... Je crois que l'on peut déjà dire positivement que nous avons parcouru un chemin absolument remarquable ces dernières années. Et je crois que ce qui manque encore pour que cette courbe en S et cette dynamique exponentielle se produisent, c'est que nous disposions de modèles très abordables. Et là, nous en sommes presque arrivés. Donc je suis moi aussi optimiste. Et pour finir, avez-vous un dernier message pour les auditeurs, et quelle est la meilleure façon de

58:58 vous contacter ? Bien sûr, toujours via LinkedIn. Nous y sommes facilement joignables. Mes collègues y sont également tous présents. Donc si des questions surgissent sur les détails de ce dont nous avons parlé aujourd'hui, n'hésitez surtout pas. Et sinon, nous préparons bien entendu à nouveau notre conférence Intercharge Network. Vous y étiez également. En deux mots, de quoi s'agit-il ? C'est un événement où nous essayons délibérément de réunir une grande partie de l'industrie – idéalement toute l'industrie – afin de discuter ensemble précisément de ces sujets. Mais

59:28 je crois que ce n'est qu'ensemble que nous pouvons relever ces défis. Et je crois que cette année, l'événement a été perçu très, très positivement. Nous avons accueilli plus de 8 000 participants sur trois jours, soit bien plus que prévu. Et un sentiment d'élan très positif était palpable. C'est ce que j'ai retenu de cet événement : il y avait beaucoup d'énergie positive. Beaucoup de très bonnes idées. Le nombre de start-ups qui font leur entrée sur le marché est aussi un indicateur important, je

59:55 trouve. L'intérêt que cela suscite pour les start-ups. Et nous préparons déjà l'édition 2026. Donc si vous avez des idées sur les sujets que nous devrions y aborder, n'hésitez pas à nous contacter, afin que nous puissions en tenir compte dans notre planification. Parfait. Merci beaucoup pour cet échange. Merci à vous aussi. Merci beaucoup. Les principales conclusions de ma conversation avec Christian : la standardisation devient le tempo de référence – la norme ISO 15118 va généraliser le Plug and Charge d'ici 2027, tandis que l'interopérabilité entre les véhicules, les bornes de recharge et les backends reste le chantier central – des versions OCPP jusqu'à

1:00:32 jusqu'aux processus de mise à jour stables. L'environnement de test de Hubject, qui vérifie la compatibilité et de nouveaux cas d'usage, est particulièrement précieux. Ce qui est passionnant pour le système énergétique : les voitures électriques recèlent déjà une capacité de stockage de plusieurs dizaines de gigawattheures - un véritable levier pour le load management et la future recharge bidirectionnelle. Le marché européen croît de manière solide, notamment grâce à des évolutions réglementaires favorables telles que l'AFIR, même si les incertitudes politiques peuvent freiner la montée en puissance. Ceux qui souhaitent en savoir plus sur Hubject et le secteur devraient absolument venir à l'ICC organisée par Hubject. Si cet épisode vous a été utile : abonnez-vous, évaluez-le et recommandez-le - à très bientôt pour le prochain épisode.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Heute zu Gast: Christian Hahn, Geschäftsführer von Hubject. Hubject vernetzt als zentraler Marktplatz Ladeanbieter und Fahrstromanbieter weltweit – mit einem Ziel: ein Vertrag, überall laden. Dazu gehört auch Direct Payment per Kreditkarte an öffentlichen Säulen, ein Baustein für einfachen Zugang und bessere Kundenerlebnisse. Hubject arbeitet global aus Europa, den USA, China und neuerdings Singapur und verbindet seine unterschiedlichen Nutzergruppen vom Privatfahrer bis zur Flotte. Es geht um Skalierung in 70 Ländern, 2.500 plus angebundene Betreiber und die Frage, wie Tests und Standards Ausfälle verhindern. Und natürlich sprechen wir auch ausgiebig über

1:23 intelligentes und bidirektionales Laden. Los geht's. Hallo, Christian. Schön, dass du heute hier dabei bist. Wie geht es dir? Gut, soweit. Vielen Dank für die Einladung. Danke. Ja, bevor wir einsteigen in wirklich Hubject-Themen, stell dich doch bitte gerne vor. Kannst gerne ein bisschen ausholen. Ja, sehr gerne, Claudio. Vielen Dank für die Einladung. Mein Name ist Christian Hahn. Ich bin aktuell Geschäftsführer bei Hubject und bin wirklich mit Freude in dieser Industrie – das macht jetzt auch schon relativ lange. Ich habe das Vergnügen, seit 2006 in

1:56 der Energiewirtschaft tätig zu sein. Ich hatte angefangen, wie viele auch, als Berater, hatte mich viel mit der Energiemarktliberalisierung damals auseinandergesetzt – also die Auftrennung von Netzen und Stromlieferanten – und zwar bei einer Beratungsfirma, genau, bei PricewaterhouseCoopers. Sehr, sehr spannend. Ich erinnere mich noch, dass es damals so dieses geflügelte Wort gab, dass die Energiemarktliberalisierung zwölf Berufsanfängergenerationen in Lohn und Brot gebracht hat, weil es eben so viel regulatorischen Druck gegeben hat und in kurzer Zeit viele EVUs, viele Energieversorger sich dann

2:36 entflechten mussten. Und – wir sprechen ja auch gleich noch mal dazu – natürlich sehen wir heute auch in der Elektromobilität das Thema Regulierung als eine wichtige Funktion, aber natürlich auch manchmal immer mit der Frage im Hinterkopf: Ist das richtig? Ist es zu viel? Ist es zu wenig? Von daher können wir das gleich mal vertiefen. Genau. Ich hatte roundabout 2009 dann so meine ersten Berührungspunkte mit dem Thema Elektromobilität gehabt. Warum? 2009? Schon genau – eine Gruppe von deutschen Energieversorgern wollte ihre ersten Ladestationen kaufen und betreiben. Und da

3:09 hatten wir dann eben bei PWC das Konzept dafür aufgebaut, hatten Lieferantenauswahl durchgeführt. Da ging es damals um 22-kW-Ladestationen. Man merkt also auch, das war noch sehr, sehr am Anfang gewesen. AC, natürlich, genau. Und es gab genau drei Lieferanten zu dem Zeitpunkt in Deutschland. Welche, aus Neugierde, wenn du dich erinnerst? Das ist eine gute Frage. Auf jeden Fall damals RWE, Eni war mit dabei gewesen, Smart Lab und der dritte Lieferant – ich meine, es müsste Mennekes gewesen sein. Also RWE und Eni,

3:43 sorry, Eni und Smart. Ich glaube, Smart hatte damals Ladesäulen von anderen Herstellern verkauft und Eni hatte damals selber Ladesäulen gebaut. Aber das zeigt auch, wie sehr sich der Markt in der Zwischenzeit zum Glück weiterentwickelt hat, dass es heute eine Vielzahl von Herstellern und Lieferanten gibt. Genau, dieses Projekt damals zu begleiten war auch sehr spannend gewesen.

4:22 Also RWE und Smart hatten ihre eigene Hardware hergestellt? Genau. Eni hatte damals eigene Ladestationen gebaut, und ich meine, Smart hatte damals Ladestationen von anderen Herstellern aufgekauft und weiter vertrieben. Sehr spannendes Projekt, sehr viel gelernt. Und damals für mich auch schon erkannt, dass diese Kombination aus Technologie einerseits und regulatorischen Anforderungen andererseits für mich sehr spannend war. Ich hatte mich dann viel auch mit Smart Grids und Smart Metering beschäftigt. Das schöne Thema, genau. Vielleicht liegt es ja an mir, ich weiß es nicht, aber bisher haben

4:58 wir nicht so viel geschafft in Deutschland. Aber in vielen anderen Ländern ist der Smart-Meter-Rollout zum Glück abgeschlossen. Ich bin auch zuversichtlich, dass wir das irgendwann in Deutschland schaffen werden, weil es einfach eine sehr wichtige Komponente ist für ein modernes Energiesystem. Ich bin dann letztendlich 2012 bei Hubject eingestiegen, kurz nach der Gründung. Super spannende Situation – fünf, sechs Leute hatten ein Start-up aufgesetzt rund um das Thema Roaming. Ich erkläre gleich noch mal, was das ist. Und das hat mich total fasziniert, weil ich

5:29 so das typische Start-up-Feeling kannte: kleines Büro, wir saßen auf irgendwelchen Kisten, weil wir noch keine Möbel hatten, und hatten überlegt, wie wir das Ganze jetzt irgendwie aufsetzen. Hier in Berlin? In Berlin, genau, schon damals auf dem EUREF-Campus. Das war auch noch in den frühen Jahren des EUREF-Campus – der hatte sich gerade so ein bisschen gebildet. Und es war relativ schnell klar gewesen, dass der EUREF-Campus sich Richtung nachhaltige Mobilität entwickeln möchte; er ist ja heute eine der führenden Locations in diesem Bereich. Und genau, aber

6:04 Ein anderes Büro, sehr einfaches Büro, aber hat wunderbar funktioniert. Und ich erinnere mich noch an die ersten Tage, wo ich auch überlegt habe: dieses Zusammenspiel zwischen den verschiedenen regulatorischen Rollen und die Frage, wie stark können wir uns an dem Energiewirtschaftssystem orientieren versus müssen wir vielleicht neue Rollen definieren? Da weiß ich noch bis heute, wie ich dann teilweise nach Hause gefahren bin und überlegt habe: Wie soll man das alles verstehen? Wie soll man das alles zusammenführen können? Also wirklich spannende Zeit.

6:35 Bin seitdem bei der Hubject, super spannende Aufgabe, hat sich natürlich immer weiterentwickelt, so wie sich das im Nebel auch entwickelt hat. Es hat angefangen im Bereich Business Development und ich bin dann zusammen mit dem Thomas, der ja auch schon bei dir zu Gast war, Geschäftsführer geworden, 2015, und bin heute letztendlich verantwortlich für alles rund um das Thema Strategie, unsere Gesellschaften und letztendlich sehr stark die Außenperspektive, also Vertrieb, Marketing etc. Und ich finde es immer noch sehr spannend. Der Markt hat sich sehr stark weiterentwickelt.

7:11 Die Frage ist natürlich auch immer: wie schnell wird es jetzt weitergehen? Und ich bin wirklich stolz darauf, mit meinem Team gemeinsam auch ein wichtiger Bestandteil des aktuellen Ökosystems zu sein. Auf jeden Fall, ich glaube, da hat das Team wirklich viel erreicht. Ja, cool. Noch mal, bevor wir weitermachen in Richtung Hubject: ich hatte auch auf LinkedIn gesehen, dass du sowohl bei Daimler als auch, glaube ich, bei Thyssen noch Erfahrungen gesammelt hast. Vielleicht kannst du da noch mal zwei Worte zu sagen. Ja, absolut. Also gegen Ende meines

7:39 Studiums hatte ich mich entschieden, Richtung Automobilindustrie zu gehen. Fand ich super spannend, eben auch so ein bisschen die Kombination aus Technik und Kundenanforderungen und das alles irgendwie zusammenführen. Und genau: bei ThyssenKrupp, damals ein wichtiger Zulieferer im Bereich Automobilbau, war ich tätig während meines Studiums. Und bei Mercedes, damals noch Daimler, war ich im Mercedes-Benz Classic Center, auch eine ganz spannende Nische sozusagen, weil es für viele deutsche Automobilhersteller tatsächlich einen großen Zusammenhang zwischen Besitzern von Oldtimern und Neuwagenkäufern gibt. Wenn du ein Mercedes-Oldtimerfahrzeug

8:22 hast, dann gibt es eine gewisse Wahrscheinlichkeit auch, dass du dir ein Mercedes als Neufahrzeug zulegst, und das ist bei Porsche und anderen Fahrzeugherstellern sehr, sehr ähnlich. Und deswegen gibt es bei Mercedes da eine Strategie, einfach möglichst lange Ersatzteile für diese Oldtimerfahrzeuge anzubieten. Das finde ich total faszinierend, weil es da darum geht, einerseits sehr traditionelle Fertigungsverfahren anzuwenden, um geschmiedete Teile oder Ähnliches nachzuproduzieren, was natürlich nicht ganz einfach ist, weil heute kaum noch jemand schmieden kann, zum Beispiel. Aber auch Karosserieteile oder Ähnliches wurden ja früher

8:58 von Hand hergestellt. Und das würde heutzutage gar nicht mehr funktionieren, insbesondere weil man eben vielleicht nur 50 Kotflügel bauen möchte, weil man weiß, weltweit gibt es noch genau 50 Fahrzeuge oder Ähnliches. Und das war für mich wirklich eine sehr, sehr spannende Aufgabe, weil man dann sehr stark auch neue Fertigungsverfahren erkundet hat. Also ich weiß noch 2002, das war gerade so der Beginn von neuen Fertigungsverfahren wie Wasserstrahlschneiden, dass man Blechteile mit starken Wasserstrahlen geschnitten hat und Ähnliches. Und das haben wir dann versucht, auf

9:31 kleinere Fertigungszahlen zu übertragen, um genau diesen Bedarf zu decken. Also sehr kreativ, sehr faszinierend. Und wie gesagt, es war schon für mich eine Prägung gewesen: diese Neigung zu dem technischen Anteil in meinem Job, dass das für mich sehr wichtig ist. Und ich glaube, deswegen bin ich auch immer noch ein großer Fan der Elektromobilität, weil es da auch sehr viel um Technik und Technologie geht, und natürlich die Anwendung in Kundenlösungen. Deswegen glaube ich, das war schon

9:58 früh eine wichtige Komponente in meinem Berufsleben. Ja, super. Dann: Hubject in einfachen Worten für jemanden, der sagen wir mal nicht aus der Industrie kommt und Hubject nicht kennt. Wie beschreibst du das meistens, beispielsweise deiner Familie? Ja, ist eine gute Frage, und es ist gar nicht so einfach, das einfach zu beschreiben, weil wir bei Hubject tatsächlich gar nicht gegenüber dem Endkunden auftreten. Ich glaube, am einfachsten kann man das erklären, wenn man vergleicht, wie heute Mobilfunk funktioniert. Heute

10:29 kann ich weltweit irgendwo hinreisen und trotzdem mit meinem Telefon und meinem SIM-Vertrag irgendwo telefonieren. Und genau das Gleiche wollen wir auch für die Elektromobilität erreichen. Weil es eben sehr viele Unternehmen gibt, die Ladestationen aufbauen und betreiben, wäre es für den Elektroautofahrer einfach sehr kompliziert und aufwendig, mit jedem dieser Anbieter irgendwie einen Vertrag zu schließen. Und daher haben wir einen Marktplatz aufgebaut, einen rein B2B-Marktplatz. Wir binden alle diese Ladestationsbetreiber an unserem Marktplatz an. Das führt dazu, dass sie einfach einfacher miteinander

11:03 Geschäfte realisieren können, einfacher skalieren können. Datenaustausch wird vereinfacht, Sicherheitsgelehrbarkeit erhöht. Und das bedeutet einfach für dich als Elektroautofahrer: Du kannst an jede Ladesäule fahren und es funktioniert. Und du musst dir keine Gedanken machen, welcher Betreiber dahinter ist und wie das Ganze funktioniert. Am Ende landet es bei dir auf deiner Abrechnung, auf deiner Fahrstromabrechnung. Und du siehst dann über deinen gewählten Fahrstroманbieter, welche Ladestation du genutzt hast und welchen Preis du bezahlt hast. Ja, das ist auf jeden Fall super, dass man diese Analogie zur Telekommunikation

11:36 herstellen kann. Vielleicht noch mal, um eine Analogie zu treffen. Die Analogie zur Telekommunikationsbranche ist, ja, ich denke, sehr gelungen. Das macht es schon sehr greifbar. Vielleicht noch mal, um das noch greifbarer aus einem anderen Blickwinkel zu machen. Wenn ich mir etwas kaufen möchte, gehe ich meistens mit der Kreditkarte – heutzutage zumindest – oder mit Bargeld. Mit Bargeld kann man an der Ladestation wahrscheinlich nicht zahlen. Man könnte sich ja vorstellen, mit einer Kreditkarte zu zahlen. Inwiefern ist dieses Szenario sozusagen nicht machbar, oder inwiefern habt ihr sozusagen

12:12 euch dann etabliert, dass man nicht mit einer Kreditkarte zahlt – oder wie spielt ihr da eine Rolle? Genau. Also das geht tatsächlich auch – heute ist es eine regulatorische Vorgabe in Europa, dass man an jeder öffentlichen Ladesäule auch tatsächlich mit einer Kreditkarte bezahlen können muss. Und ich glaube, das macht tatsächlich auch Sinn, weil natürlich Elektromobilität ein Thema ist, wo es einfach sehr, sehr unterschiedliche Kundenbedürfnisse gibt. Es gibt natürlich die Leute, die im Wesentlichen zu Hause laden, die vielleicht eine Garage haben oder einen

12:43 Stellplatz vor ihrem eigenen Haus. Da ist eine Wallbox installiert. Und wahrscheinlich werden sie da 99 % ihres Fahrstroms beziehen können. Und vielleicht, wenn sie mal in den Urlaub fahren, einmal im Jahr, dann müssen sie auch an einer anderen Ladesäule laden. Und da wäre das zum Beispiel sehr einfach: Ich nehme meine Kreditkarte und bezahle darüber. Das ist eine Kundengruppe. Dann gibt es natürlich das ganz andere Extrem. Das sind die Vielfahrer. Das können Flottenfahrer sein. Das ist der typische Außendienstler, der mit seinem Elektroauto quer durch Deutschland fährt,

13:15 der fast nur öffentlich lädt, weil er vielleicht auch selbst keine eigene Wallbox hat oder seine Firma ihn gar nicht unterstützen kann. Und da merken wir schon, dass es da dann auch um mehr geht als nur das reine Bezahlen. Wir sprechen immer über die Customer Journey, und die Customer Journey beinhaltet natürlich die Frage: Wie bezahle ich eigentlich meinen Ladevorgang? Sie beginnt aber auch schon viel, viel früher, nämlich bei der Frage: Wo ist der nächste Ladepunkt? Ist der verfügbar? Wir sprechen heute viel über Zuverlässigkeit. Das heißt,

13:43 natürlich wäre es auch ideal, wenn der Kunde sehen würde, dass sein Fahrzeug mit dieser Ladesäule besonders gut funktioniert, weil er sieht, dass die letzten 1.000 Ladevorgänge dort auch schon gut funktioniert haben – zum Beispiel. Preisinformationen sind heute sehr wichtig. Ganz typisch für jeden jungen Markt ist natürlich, dass man immer eine gewisse Zeit braucht, um das optimale Preismodell zu finden. Ich glaube, wir sind genau in dieser Phase auch in der Elektromobilität, wo sehr viele unterschiedliche Preismodelle ausprobiert werden. Und das führt natürlich nicht immer nur zu einem positiven Kundenerlebnis,

14:13 weil es eben manchmal auch sehr teuer dadurch werden kann oder sehr kompliziert ist – ähnlich übrigens wie auch in der Telekommunikationszeit vor 20, 25 Jahren, wo wir viel mit Call-by-Call- und Preselect-Tarifen gearbeitet hatten. Also früher gab es eine Lösung, dass man eine andere Telefonnummer angerufen hat und danach die eigentliche Telefonnummer gewählt hat, um seinen Telefonanruf günstiger durchzuführen. Relativ kompliziert. Und natürlich gab es da auch ganz viel Kleingedrucktes. Das heißt, in der Regel hat man dann vielleicht doch mehr bezahlt, als man

14:44 eigentlich wollte, weil man irgendwelche Sonderfälle ausgelöst hatte. Und ich würde sagen, das ist genau die Zeit, in der wir heute auch in der Elektromobilität sind. Es gibt viele Versuche, neue Preismodelle zu etablieren, die aber alle sehr komplex sind. Und da kommen wir gleich dazu: weil wir vielleicht auch noch nicht das Maß einer digitalen Customer Journey haben, wie wir es benötigen, führt das häufig zu großen Problemen aus einer Nutzerperspektive. Denn natürlich sind auch die Nutzer von Elektrofahrzeugen nicht Leute wie du und ich,

15:14 die in der Industrie zu Hause sind, sondern ganz normale Leute, die auch gar nicht verstehen wollen, wie viele Ladestationsbetreiber es gibt und was Roaming ist, sondern die wollen einfach nur laden. Und ich glaube, da sind wir heute noch nicht so gut aufgestellt, dass wir sagen können: Genau für diese Kunden haben wir schon einfache Lösungen aufgebaut, die auch transparent und kostengünstig sind. Ich glaube aber auch, dass wir relativ schnell dahinkommen werden, weil, wie gesagt, das eine sehr typische Entwicklung ist für neue Industrien, dass es dann

15:39 immer so eine Storming-Phase gibt, wo man neue Dinge ausprobiert, die dann halt teilweise nicht immer nur zum Positiven führen. Aber nochmal zurückzukommen auf die Customer Journey: suchen, finden, laden – haben wir das früher mal genannt. Prägnant. Genau. Und ich glaube, das ist immer noch valide, weil am Ende des Tages der Kunde eben viel, viel mehr Bedürfnisse hat. Da geht es natürlich auch viel um die Fahrzeugintegration zum Beispiel. Ich glaube auch, unabhängig vom Fahrzeughersteller ist es der einfachste Weg, den Kunden

16:12 Diese Komplexität zu reduzieren, indem ich möglichst viele Informationen im Fahrzeug darstelle. Es gibt ja viele HMI- und Navigationssysteme, die das heute schon teilweise können. Aber ich glaube, da geht auch noch etwas mehr. Und deswegen glaube ich eben auch, dass das reine Bezahlen nie allein das Kundenbedürfnis erfüllt, sondern es geht immer um eine Kombination der verschiedenen Sachen. Aber wichtig auch: Es gibt einfach sehr viele verschiedene Kundengruppen. Und ja, es gibt auch Kundengruppen, die sagen, Direct Payment – so nennen wir das, wenn man mit der Kreditkarte

16:40 bezahlt – reicht mir vollkommen aus. Okay, also in anderen Worten: Es gibt da verschiedene Anwendungsfälle. Manchmal will man nur mit der Kreditkarte zahlen, manchmal will man halt mehr – suchen, finden oder direkt mit dem Fahrzeug zahlen und so weiter. Und da spielt ihr eine Rolle, dass ihr diese Interaktion zwischen den verschiedenen Stakeholdern orchestriert, als Marktplatz. Ganz genau, ganz genau – und bieten da zum Beispiel aber auch eine Direct Payment Lösung an. Also wir haben immer gesagt, wir wollen gar nicht dogmatisch entscheiden, was der richtigste Weg

17:10 ist, sondern wir wollen unseren Kunden die Möglichkeit geben, weil auch die B2B-Kunden alle sehr unterschiedliche Bedürfnisse haben. Es gibt natürlich Ladestationsbetreiber, die 100 % ihres Ladenetzwerkes öffentlich betreiben. Die haben ganz andere Anforderungen als vielleicht Ladestationsbetreiber, die viel auch Firmengelände bedienen, zum Beispiel, und dann vielleicht mal 12 Ladestationen am Wochenende öffentlich schalten, weil dann auch andere Elektroautofahrer laden können. Deswegen versuchen wir da auch möglichst agnostisch unsere Lösungen anzubieten, um dann eben auch am Ende wieder die Skalierbarkeit zu bedienen. Das heißt, eine Lösung, die

17:45 im öffentlichen Laden als auch im privaten Laden genau gleich funktioniert – das glauben wir, führt zu einer höheren Skalierbarkeit, weil man dann keine zwei verschiedenen Prozesse und Systeme aufbauen muss, sondern einfach ein System, das unterschiedliche Anwendungsfälle bedient. Verstehe. Und um ein bisschen so ein Gefühl zu kriegen, wo ihr so steht als Unternehmen: Kannst du ein paar Eckdaten geben? Seit 2012 war das gestartet. Und jetzt: in wie vielen Ländern, wie viele CPOs oder MSPs – das nochmal: CPO ist Ladesäulenbetreiber, MSP ist Mobilitätsserviceprovider, die die Apps und so weiter und

18:17 die Karten liefern – und wie viele Länder genau. Genau. Wir sind seit 13 Jahren jetzt aktiv, knapp 150 Mitarbeiter, haben heute einen weltweiten Footprint aufgebaut. Also ich glaube daran, dass die Elektromobilitätsindustrie weltweit sehr ähnlich funktioniert. Eine Ladesäule ist eine Ladesäule, egal ob sie in Kalifornien steht oder in Frankreich steht oder in Indien steht. Das heißt, auch das Elektromobilitäts-Ökosystem hat sich sehr ähnlich entwickelt – eben genau diese Rollen, die du eben noch mal erklärt hast: Ladestationsbetreiber, Fahrstromanbieter. Die gibt es heute in jedem Markt weltweit zu

18:53 sehen. Und am Ende sind auch die Kundenbedürfnisse wieder die gleichen, genau wie wir es eben schon besprochen haben. Und deswegen sind wir heute weltweit aktiv. Wir haben das Hauptquartier in Berlin, haben in Europa ein Team aufgebaut, in den USA vor einigen Jahren, in China haben wir ein Team aktiv, haben jetzt dieses Jahr ein kleines Team aufgebaut in Singapur für den südostasiatischen Markt. Und unsere Lösungen laufen heute in mehr als 70 Ländern weltweit. Das ist ganz spannend. Und wir haben heute vertragliche Beziehungen mit über 25.000 Ladestationsbetreibern und

19:31 Fahrstromanbietern. Also es zeigt auch, wie viele Unternehmen heute aktiv sind, wie komplex auch der Markt ist. Ich finde immer Deutschland ein schönes Beispiel. Da gibt es ja den BDW. Der BDW führt eben auch ein Register für alle Ladestationsbetreiber und Fahrstromanbieter. Da kann man sich quasi registrieren, um dann eben auch seine Unternehmens-ID zu bekommen. Und ist das quasi eine Pflicht? Das ist auf jeden Fall notwendig, weil ansonsten der Datenaustausch zum Beispiel nicht funktioniert – man muss Unternehmen eindeutig referenzieren können, und da

20:03 für ist der BDW ein zentrales Register. Und ich meine sogar inzwischen, dass das eine Verpflichtung geworden ist, sich da zu registrieren. Interessant. Das hilft aber auf jeden Fall. Also wir empfehlen auch unseren Kunden immer, dahin zu gehen. Und in anderen europäischen Märkten gibt es dann jeweils andere Agenturen, und das soll perspektivisch auch mal europaweit vereinheitlicht werden. Und da sieht man eben ganz gut auch die Entwicklungen in den letzten Jahren – in den letzten vier bis fünf Jahren sieht man eine Verdopplung der Anzahl der Unternehmen im deutschen Markt.

20:32 Und heute sprechen wir von roundabout 1.400 Ladestationsbetreibern nur in Deutschland. Wichtig ist auch, dass natürlich da auch der kleine Einzelunternehmer dabei ist, der eine Ladesäule für seinen Bäcker aufgebaut hat – was ich total faszinierend finde, wenn das passiert. Aber das ist natürlich nicht der riesige Impact, weil wir haben heute ungefähr 175.000 öffentliche Ladepunkte – davon einen zu betreiben ist natürlich jetzt nicht signifikant. Aber wir sprechen schon von ungefähr 30 % dieser Unternehmen, die wirklich eine Relevanz haben, also die 50 oder mehr – Pareto-Prinzip, ein bisschen ein

21:05 Pareto-Prinzip, genau. Und das heißt dann aber immer noch, dass wir 400–500 Unternehmen haben, nur in Deutschland. Und das Bild kann man sehr gut auf andere Märkte übertragen. UK ist gerade ein Markt, wo wir etwas tiefer reingegangen sind. Und ich finde das auch ganz gut. Es ist auch nötig in UK, soweit ich weiß, dass die das Roaming noch nicht betreiben. Das ist noch – genau, das hat viel mit der Vergangenheit zu tun und wie eben auch mal eine gewisse Fehlallokation von Investitionsmitteln passiert ist.

21:39 Also, es gab in UK ein Förderprogramm vor über zehn Jahren, das sogenannte "Plugged in Places" supported hat. Da gab es dann neun Stück davon, und relativ schnell haben sich diese Regionen dann konsolidiert zu drei großen Betreibern. Und die waren sich spinnefeind gewesen. Da konnte man selbst die Mitarbeiter der Unternehmen nicht in den gleichen Raum setzen, was für unsere Industrie eigentlich gar nicht so üblich ist. Meistens ist es eine sehr offene Industrie, sagen alle, im Vergleich zu anderen Industrien, dass man sich

22:08 Ich glaube, man hat beides. Ich glaube auch, dass man in der Industrie – und das finde ich sehr faszinierend – immer sehr offen über alles spricht. Was ich aber schon sehe, was eine große Herausforderung ist, daraus auch Geschäftskooperationen entstehen zu lassen. Und das ist ja am Ende des Tages das, was Unternehmen natürlich auch nach vorne bringt, dass man sagt: Okay, man arbeitet zusammen, um gemeinsam ein Geschäft zu ermöglichen. Ich glaube, dass die Industrie da noch eher in einer frühen Phase ist, und es hat auch viel

22:40 damit zu tun, dass es natürlich auch gewisse Überlappungen gibt. Also, wir sprechen ja viel von dem Ökosystem. Und ein Ökosystem hat ja unter anderem zur Folge, dass es Rollen gibt, aber dass eben Unternehmen verschiedene Rollen wahrnehmen können, und gleichzeitig natürlich auch der Markt noch sehr dynamisch ist. Das heißt, wir wissen ja noch gar nicht zu 100%, welche Rollen denn erfolgreich werden. Wir lernen ja noch wahnsinnig viel. Es gibt gewisse Themen, die haben wir jetzt, glaube ich, relativ gut verstanden. Also, was gehört dazu, um

23:08 erfolgreich öffentliche Ladestationen aufzubauen und zu betreiben? Ich glaube, da gibt es deutlich mehr Klarheit als in der Vergangenheit. Aber das ist ja nur eine Rolle von ganz vielen. Wir sprechen jetzt gerade viel über die Energiemarktintegration – ganz, ganz wichtiger Baustein für die Zukunft. Aber wie passiert das eigentlich? Welche Rollen braucht es dafür? Und gibt es dann – weil Deutschland ja in rund 800 Netzgebiete aufgeteilt ist – dann 800 Rollen, die irgendwie, oder Unternehmen, die dann diese Rollen ausüben, oder konsolidiert sich das auch? Gibt es dann ein

23:38 oder zwei, oder welche anderen Formen kann man sich vorstellen? Und ich glaube, da merkt man schon, dass sich viele Unternehmen eher noch versprechen, vielleicht selbst einmal diese Rolle einzunehmen, und deswegen gleich noch etwas zurückhaltend reagieren, was Kooperation betrifft, weil man ja sagt: Ich habe zwar noch nicht genau verstanden, ob das was für mich ist, aber weil es vielleicht mal was für mich sein könnte, halte ich jetzt erst mal zurück, was Kooperation betrifft. Ja, wie du dir vorstellen kannst, dadurch, dass wir

24:05 uns auch in dem Themenumfeld bewegen, kann ich das auf jeden Fall auch so sehen, dass es eine gewisse Zurückhaltung gibt. Auch das Thema Timing des Marktes – ich weiß nicht, ob du das auch so sehen würdest – wenn wir da schon am Thema Energie sind, dass es in der E-Mobilität so war, dass man erst mal sagte: Okay, man hat die verschiedenen Themen, die priorisiert abgearbeitet werden mussten, wie überhaupt einen Ladepunkt aufstellen und dass die Abrechnung funktioniert, dass diese Themen priorisiert worden sind, und dann das Timing

24:37 jetzt eigentlich viel relevanter ist für die Energiethemen, und dass man das Thema Energie ein bisschen depriorisiert hatte und jetzt eher schon mehr der Fokus drauf ist – würde ich es so sehen. Ich glaube, auf der anderen Seite, Claudio, es ist natürlich auch ein sehr komplexes Thema. Das muss man ja auch dazu sagen. Und ich glaube, das ist auch eines der Themen, die wir in Europa europäisch angehen müssen. Ich glaube, jeder nationale Ansatz wird einfach nur dazu führen, dass es dann auf Dauer nicht funktionieren

25:06 wird. Aber das ist natürlich auch ein noch längerer Weg – das ist natürlich auch klar. Wir haben heute noch keinen einheitlichen europäischen Energiemarkt, noch keine einheitliche europäische Energiemarktregulierung. Da gibt es noch sehr viele nationale Unterschiede, und das ist natürlich eine große Herausforderung. Dann sehen wir natürlich auch die Rolle und Bedeutung der erneuerbaren Energien – leider wieder, dass das gerade noch mal neu diskutiert wird, was ich schon sehr schade finde, weil Deutschland hatte da schon eine sehr, sehr starke führende Position aufgebaut. Und umso mehr würden

25:42 wir dann ja auch Speicherkapazitäten benötigen, um das Thema erneuerbare Energien besser abzubilden. Und das ist dann so eine persönliche Perspektive. Ich glaube, dass es auch wichtig ist, dass wir als Europa weniger abhängig sind von Rohstoffimporten, gerade energierelevanten Rohstoffimporten, weil wenn man sich anschaut, wie viel Rohöl jedes Jahr noch importiert wird in Europa – obwohl wir viel davon selbst durch eigene Stromerzeugung kompensieren könnten. Ich glaube, da müssen wir als Europa noch mal eine klare Perspektive entwickeln. Aber ja, es passiert viel. Und ich finde auch, dass

26:14 die europäische Regulierung da versucht, aus meiner Sicht durchaus auch gute Akzente zu setzen. Also, es gibt jetzt ja eine europäische Verordnung, die Ladestationen, die ab 2026 und spätestens ab 2027 aufgebaut werden, mit der sogenannten ISO 15118-Norm auszustatten. Was ist ISO 15118? Das ist ein weltweiter Standard – ISO ist ja grundsätzlich ein weltweiter Standard –, der die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation definiert, inklusive auch Smart Charging und V2G Use Cases. Das heißt, durch diesen Standard haben wir zumindest mal einen Teil des Ökosystems jetzt klar

26:54 umrissen. Wie wollen wir da die Kommunikation betreiben? Und jetzt geht es natürlich darum, daran anzudocken und dann die anderen Akteure einzubinden. Schwierig, aber zumindest hilfreich, dass wir jetzt so einen Startpunkt haben. Mit den anderen Akteuren – meinst du jetzt die Energieakteure, beispielsweise? Genau. Also zum Beispiel auch: Wer steuert den Ladevorgang? Ist das jetzt der Fahrzeughersteller, der das heute technisch bedingt eher tut? Also das Fahrzeug definiert heute, welchen Ladebedarf es eigentlich hat. Ist es dann eher der CPO, oder ist es dann eher der DSO, der

27:28 dann vielleicht selbst auch Netzengpässe hat und damit natürlich auch einen gewissen Steuerungsbedarf hat? Ist es vielleicht der Energielieferant, der seinen eigenen Energieeinkaufspreis optimieren möchte, indem er gewisse Schwellwerte nicht überschreitet? Sind es dann vielleicht die Betreiber von Batteriespeichern, die gerade ganz viel Strom abgeben wollen, weil sie demnächst günstig einkaufen werden, und so weiter und so fort. Also genau diese Komplexität in diesem Ökosystem – ich glaube, das wird eine große Herausforderung werden, das zu orchestrieren, die Akteure zusammenzubringen und gleichzeitig natürlich für jedes Unternehmen

28:02 selbst noch genügend Spielraum zu ermöglichen, damit das Unternehmen davon auch partizipieren kann, weil nur dann sind natürlich diese Konzepte auch erfolgreich, wenn sie eben auch wirtschaftlichen Erfolg bringen. Und das ist, glaube ich, gut umrissen. Ein gutes Zeichen für diese Komplexität, die noch vor uns liegt, die wir gemeinsam lösen müssen – als Industrie. Ja, sehr gut umrissen. Dazu ein Kommentar: Ich glaube, das eine ist diese Interoperabilität. Das ist schon mal ein dickes Brett, das man angehen muss, was noch nicht gegeben ist, dass jede

28:31 Ladesäule mit jedem Fahrzeug und jedem Softwaresystem der verschiedenen Akteure, die du auch gerade genannt hast, überhaupt miteinander kommunizieren können. Und bestimmte Akteure, glaube ich, sind noch verschlossener und haben es noch nicht verstanden, dass sie wirklich offen sein müssen – so offen, wie es geht – damit eben diese neue Energiewelt funktioniert und dass es kein geschlossenes System wie Apple sein wird. Und das Zweite ist dann eben die Logiken: Wer steuert? Wer hat dann auch das Anrecht, diese Logiken zu entwickeln, zu bündeln und dann die

29:01 Steuerungsmechanismen zu machen? Das ist, glaube ich, auch noch eine offene Frage. Im Flottensegment bin ich der Meinung, das wird beispielsweise kein OEM machen, weil du halt auch zu viele verschiedene Fahrzeughersteller hast. Daheim kann es noch eine andere Geschichte sein, aber im Flottensegment wird es jemand sein, der diese verschiedenen Systeme quasi agnostisch betrachtet. Das glaube ich auch. Es wird da sehr viele Akteure geben, aber am Ende des Tages ist dieses Zusammenspiel natürlich auch erforderlich, weil im Flottensegment ist – so hoffe ich – die Steuerung dann

29:35 doch über die Ladesäule, weil eben auf das Fahrzeug noch nicht so einfach zugegriffen werden kann. Das wird besser. Es gibt heute wahnsinnig tolle Schnittstellen in die Fahrzeuge hinein. Da muss man sich dann vielleicht noch mal über Datenschutz und Cybersecurity Gedanken machen, aber da funktioniert viel. Aber genau wie du sagtest: dieses Thema Interoperabilität – wie kann man sicherstellen, dass Fahrzeug A mit Ladesäule B über noch 23 Software-Layer, die dazwischen geschaltet sind, trotzdem funktioniert? Und da muss man schon ehrlich sein: Der Status

30:06 quo ist da noch eher ernüchternd. Ein Teil unserer Aktivitäten ist es tatsächlich, eine eigene Testing Facility zu betreiben. Das ist erst mal ungewöhnlich, weil wir als Hauptstadt eher im digitalen Ökosystem unterwegs sind. Wir haben jetzt tatsächlich eine große Halle, wo wir ganz viele Ladesäulen und ganz viele Fahrzeuge haben, die wir – leider nicht am Euref Campus, sondern ein bisschen außerhalb in Hennigsdorf – testen. Trotzdem sehr cool. Tatsächlich, genau, weil es auch gar nicht so einfach ist. Da sind wir wieder bei

30:37 einem weiteren Grundproblem der Elektromobilität: genügend Anschlussleistung zu finden, also eine Halle zu finden, die auch genügend Anschlussleistung für viele Ladestationen mitbringt, plus dann die ganzen versicherungstechnischen Rahmenbedingungen. Wir haben sehr viel gelernt in der Zusammenarbeit mit der Brandenburger Feuerwehr, was den Betrieb eines Elektromobilitäts-Testing-Labs anbelangt – super faszinierend. Und dieses Testing Lab nutzen wir genau dafür, das Thema Interoperabilität auch schon in einfachen Use Cases – also normales Laden, Plug-and-Charge – abzubilden. Da haben wir viel gelernt. Und dann merken wir tatsächlich, dass jetzt eine

31:16 ganz neue Herausforderung reinkommt, nämlich das Thema: Wie relevant sind eigentlich Software-Updates für die technischen Akteure des Ökosystems? Das hört sich jetzt erst mal relativ abstrakt an, aber wer stellt zum Beispiel sicher, dass ein Software-Update auf einer Ladesäule funktioniert und wann alle beteiligten Akteure darüber Bescheid wissen? Wir haben wirklich heute teilweise die Herausforderung, dass der Hardwarehersteller ein neues Software-Update auf eine Ladesäule bringt, vielleicht nicht jeden darüber informiert, und Laden funktioniert nicht mehr. Und bis man dann in den ganzen Operationsprozessen eines Ladestationsbetreibers herausgefunden hat, dass

31:52 Das Problem ist, da können gerne schon mal Stunden oder vielleicht auch Tage vergehen. Die Lösung natürlich wäre einfach: Man informiert sich, man testet sauber vorher und so weiter und so fort. Auf der anderen Seite kann man natürlich auch gar nicht alles testen, weil die Anzahl der Fahrzeuge als auch der Ladesäulenhersteller plus der Softwareanbieter immer mehr wird. Das heißt, wie möchte man eigentlich sicherstellen, dass es wirklich funktioniert? Also faszinierende Situation. Ja, ich glaube, auch da gibt es noch viel Bedarf für Harmonisierung und Standardisierung.

32:22 Eine Frage, die wir gerade angerissen haben und die mich auch sehr umtreibt – ich weiß nicht, ob du dich gut genug damit auskennst, weil es ja schon sehr detailliert ist – ist: OCPP ist ja eigentlich eine Erfolgsgeschichte. Also der offene Standard sozusagen für das Laden zwischen Ladesäule und Backend. Und wir haben die Fahrzeughersteller schon erwähnt. Es gibt zwar immer mehr Software-Schnittstellen für die Fahrzeughersteller, allerdings gibt es da keinen Standard, der sich etabliert hat. Und eine Sache, die ich spannend finde, ist: Wer wird dann, im Sinne dieser

32:54 Ladesteuerung, die wir besprochen haben, den Weg vorgeben? Es gibt hier auch den Smart-Meter-Kontext, den wir angerissen haben. Diese deutsche sehr starre Bestrebung – beispielsweise dass man diese Steuerbox daheim installieren muss – wo ich mich auch dagegen ausspreche, dass das ein sinnvoller Weg ist. Das macht alles nur teurer und komplizierter, und die Sicherheitsbedenken sind meines Erachtens überschaubar. Das heißt, lange Rede, kurzer Sinn: Weißt du, warum die Fahrzeughersteller da nicht so einen Standard etabliert haben, und ob das irgendwie in the making sein

33:30 wird? Weil das würde ja natürlich auch vieles vereinfachen – dass man über die Fahrzeuge direkt steuert und nicht immer über die Ladesäule, was stand heute der zuverlässigere Weg ist. Ja, absolut, genau. Ich glaube, da gibt es zwei Punkte, die man berücksichtigen muss. Das eine ist: OCPP ist ein toller Standard, aber war nicht von Anfang an der einzige Weg, wie man Ladesäulen mit Backend-Systemen verknüpfen konnte. Ich erinnere mich, als wir angefangen haben mit Hubject: Da hatte ein Großteil der Hardware-Hersteller ihre eigenen proprietären Schnittstellen. Und was

34:05 dann aber einfach passiert ist: Es war einfach ein Problem eines zunehmenden Massenmarktes – mit Einschränkungen, aber es sind natürlich sehr viele Softwareanbieter dazugekommen. Und dann haben auch Ladestationsbetreiber gesagt, sie möchten vielleicht Daten aus der Ladesäule selbst erfassen können. Das hat dann zu diesem Regulierungsdruck geführt. Und heute ist es ja letztendlich auch so, dass es in vielen weltweiten Märkten tatsächlich auch die Vorgaben gibt, dass man OCPP benutzen muss. Deswegen ist da, glaube ich, viel zusammengekommen, was am Ende

34:38 auch diese Notwendigkeit eines einheitlichen Standards notwendig gemacht hat. Wichtig ist aber auch dabei zu berücksichtigen, wie es halt immer auch so ist mit APIs, mit diesen Schnittstellen: Es gibt nicht das eine OCPP. Jede Implementierung sieht leicht anders aus. Auch wieder aus Erfahrung aus unserem Testing Lab – wir sind selbst auch so ein bisschen vielleicht blauäugig reingegangen und haben gesagt: „Liebe Hardware-Hersteller, habt ihr OCPP implementiert?" Und die haben gesagt: „Ja, hier, ich habe sogar Zertifikate, die ich vorweisen kann." Da haben wir schon festgestellt: Einerseits gehen

35:15 diese Zertifizierungen dann immer nur von Positivtests aus. Also: Funktioniert das Laden? Und sie beschreiben selten, wie sich die Ladesäule verhalten muss, wenn Edge Cases oder Negativfälle entstehen – also was müsste die Ladesäule tun, wenn das Laden nicht funktioniert? Da liegt dann eher die Komplexität. Dazu kommt, dass es halt auch verschiedene Versionen und verschiedene Integrationen gibt. Ich glaube, das hilft absolut. Wo wir uns als Industrie noch stärker hinentwickeln müssen, ist bei diesem Verständnis: Wie gehen wir auch mit neueren Versionen um? Also konkret auf das Beispiel OCPP nochmals

35:46 eingegangen: Es gibt heute, ich würde mal sagen, vier Versionen, die in der Industrie eine Rolle spielen. Das ist OCPP 1.5, 1.6, 2.0.1 und 2.1. Die häufigsten Versionen, die heute genutzt werden, sind 1.5 und 1.6. Und das verhindert auch viel Innovation, weil neue Use Cases da irgendwie hineingepresst werden müssen. Natürlich geht alles irgendwie – es ist ein Datenaustauschprotokoll, man kann damit alles erreichen. Aber wenn es um Sicherheit geht, wenn es um Skalierbarkeit geht, wenn es um Stabilität geht, sind

36:20 die neueren Versionen deutlich besser. Aber das führt natürlich auch zu Kosten. Das führt teilweise auch dazu, dass man neue Software-Systeme sich anschaffen muss oder bestehende updaten muss. Und da merken wir schon, dass wir in der Industrie noch keinen guten einheitlichen Weg gefunden haben, wie wir uns als Industrie befähigen, mit moderneren Protokollen und Versionen zu arbeiten, obwohl gleichzeitig natürlich ein hoher Wirtschaftlichkeitsdruck auf die Unternehmen herrscht. Das darf man ja nicht vergessen. Aber es ist wichtig, weil da ist eben das

36:47 Thema Cybersecurity schon angesprochen worden. Die Elektromobilität wird Teil des energiewirtschaftlichen Systems. Und da wissen wir, dass das System ständig angegriffen wird und gerade Europa dabei sehr stark im Fokus steht von vielen nicht positiv gestimmten anderen Regionen. Und ich glaube, das sollten wir nicht unterschätzen. Wie du aber sagtest: Das muss man mit dem richtigen Risikomaß und Mitte abwägen, weil zu viel natürlich auch nicht hilfreich ist, aber zu wenig anlässlich auch nicht der richtige Weg ist. Und warum gibt es bei

37:18 den OEMs nicht eine ähnliche Initiative? Ich glaube, das hat einfach auch damit zu tun, dass sich OEMs einerseits sehr unterschiedlich entwickeln. Man sieht es ja heute auch an dem Digitalisierungsgrad von den Fahrzeugherstellern, die sehr, sehr unterschiedlich ausgefallen sind. Ich sage das – da schmunzelst du für die Zuhörenden, die das nicht sehen. Genau. Und ich meine, man sieht's ja immer noch in den Nachrichten: ich hatte letzte Woche gelesen, dass ein OEM sich von Apple CarPlay und Android Auto verabschiedet und jetzt ein eigenes digitales

37:54 Ökosystem wieder aufbaut. Ich glaube, das kann auch Sinn machen. Also nicht falsch verstehen. Ich glaube, da kann viel Mehrwert drin liegen. Wir haben halt nur gesehen: viele OEMs struggeln natürlich auch, weil sie ja eben per se kein digitales Unternehmen sind, sondern es sind eben gute, zuverlässige, hardwareorientierte Unternehmen. Die bauen halt Dinge zusammen, und das möglichst skalierbar und zuverlässig. Und da ist natürlich ein softwaregetriebenes Geschäftsmodell eine ganz andere Perspektive. Ich kenne ja genügend Beispiele, wo eben OEMs daran gescheitert sind. Und ich glaube, deswegen

38:24 ist es – finde ich es immer schwierig, wenn man sagt, ich mache das jetzt alles selbst, obwohl ich vielleicht diese Kernkompetenzen noch gar nicht entwickelt oder aufgebaut habe. Aber da muss der Weg natürlich hingehen, weil ich glaube schon, auch getrieben durch Elektromobilität: Fahrzeuge werden vergleichbarer. Du kennst das ja selbst auch – die Beschleunigung, das Fahrverhalten von Elektrofahrzeugen. Da gibt es eine gewisse Vergleichbarkeit. Das macht alles Spaß, das macht alles Sinn. Aber ich sage mal, abgesehen vielleicht von den Extremmodellen: ein normaler Mittelklasse-Elektrowagen – da ist

38:55 die Beschleunigung sehr, sehr ähnlich zwischen all den Modellen. Da gibt's auch keine Gangschaltung mehr. Das heißt, was sind denn eigentlich dann noch die Unterscheidungsmerkmale zwischen Fahrzeughersteller A und Fahrzeughersteller B? Vielleicht Preis – ja, aber das ist immer ein bisschen schwierig als Wettbewerbsstrategie. Und ich glaube, da spielt das Thema digitales Serviceangebot eine große Rolle. Genau, wenn es darum geht, auch die Fahrzeugintegration von Smart-Home-Lösungen. Natürlich fände ich es auch cool, wenn ich irgendwie über eine App meinem Auto sagen kann: bitte jetzt mehr laden, weil gerade ganz viel

39:26 Sonne scheint; bitte demnächst weniger laden, weil die Sonne nicht so scheint. Das ist heute immer noch sehr kompliziert. Ich muss in dem Fahrzeug-Ökosystem bleiben. Also ich muss die eine Wallbox kaufen, die der Fahrzeughersteller anbietet und die das kann. Ich muss genau dieses eine Fahrzeug kaufen. Ich muss sogar – habe ich letztens wieder gelesen – genau den einen Wechselrichter kaufen für meine Solaranlage zu Hause, der das kann. Und das entspricht natürlich nicht den Kundenbedürfnissen, weil ich möchte ja nicht meinen Wechselrichter austauschen, weil ich jetzt ein neues

39:54 Fahrzeug zugekauft habe. Interoperabilität, was ich vorhin meinte. Genau, dieses Thema Interoperabilität. Deswegen glaube ich, da ist noch ein längerer Weg. Und ich vermute mal auch, dass da der regulatorische Druck ein Stück weit fehlt. Also da sehe ich jetzt noch nicht so viele Diskussionen in Europa, die sich genau um diese Schnittstelle kümmern. Auf der anderen Seite muss man auch sagen: wir haben heute weltweit, je nachdem wie man zählt, 60 bis 80 Automobilhersteller versus mehr als 1.000 Hardware-Hersteller, also Ladesäulen. Also ich glaube, wir haben vielleicht auch ein

40:27 anderes Qualitätsproblem. Und was noch dazukommt: die meisten OEMs haben heute ihre Schnittstellen auch freigegeben. Du kannst dich heute bei ganz, ganz vielen Fahrzeugen schon integrieren. Du musst dich natürlich als Lieferant quasi registrieren. Aber du kannst heute deutlich, deutlich mehr auf Fahrzeuge zugreifen als in den letzten fünf Jahren. Und ich glaube schon, dass da sehr viel passiert. Aber du hast natürlich, genau wie du sagtest, auch da ein neues Interoperabilitätsproblem, weil jede Schnittstelle anders funktioniert, die Daten anders aussehen – was ja dann wiederum auch ein Geschäftsmodell

40:56 für Unternehmen sein könnte, das zu harmonisieren. Ja, nein, das ist total. Und ein Stichwort: regulatorische Anforderungen, die aus der EU kommen oder aus anderen Mitgliedstaaten, die vor allem dieses intelligente Laden oder V2G auch enablen. Bist du da ein bisschen unterwegs in Europa? Welche regulatorischen – es gibt ja die AFIR, es gibt so verschiedenste Regulatoren, die die E-Mobilität und diese Richtung auch beeinflussen. Was gibt es da als letzten Stand deines Wissens, was jetzt relevant ist? Genau. Es gibt die AFIR natürlich – die Alternative

41:35 Fuel Infrastructure Regulation. Das ist quasi die europäische übergreifende Richtlinie für alles rund um das Thema nachhaltige Infrastruktur – also da ist auch Wasserstoff mit dabei und ähnliches, aber eben auch Elektromobilität. Und da gibt es eben einerseits die sogenannten Delegated Acts, also genau diese Verpflichtung zur ISO 15118, die wir eben schon angesprochen haben, die ab 2026 und 2027 greift. Und ISO 15118-20 ist wichtig, das auch zu erwähnen in dem Sinne. Genau, da sind wir bei den Versionen – genau, unterschiedlichen Versionen. Es gibt tatsächlich ISO 15118-2 und ISO 15118-

42:07 20. Das ist auch mal verwirrend, denke ich, und die sind natürlich auch nur bedingt kompatibel zueinander. Das kommt noch dazu. Das hat viel mit den Sicherheitsmechanismen zu tun. Also ein ganz bekannter Use-Case aus der ISO 15118-2 und aus der ISO 15118-20 ist ja das Thema Plug & Charge, also einstecken und losladen. Ich erkläre es immer so: das Tesla-Ladeerlebnis, nur halt überall und auch mit Nicht-Tesla-Fahrzeugen – was natürlich eben aufgrund der Vielzahl der Akteure deutlich komplizierter ist, als wenn ich das so wie Tesla nur im eigenen Netzwerk

42:38 machen muss, nicht mehr interoperabel. Und da geht es eben um Plug and Charge, und Plug and Charge hat eine Neuerung mit dabei. Da geht es um verschlüsselte Kommunikation. Und diese verschlüsselte Kommunikation ist natürlich sicherheitsrelevant. Dafür nutzen wir Zertifikate, und Zertifikate können natürlich auch unter gewissen Voraussetzungen durch Quantencomputer gehackt werden. Das wissen wir heute schon. Das heißt, wenn es mal flächendeckend Quantencomputer geben sollte, dann wird es wahrscheinlich da auch ein Sicherheitsproblem geben. Bis es flächendeckend Quantencomputer gibt, dauert es ja auch noch eine Weile. Und ob man

43:08 dann als erstes auf Plug-and-Charge-Zertifikate geht oder eher andere Themen angeht, auch das muss man nochmal diskutieren. Aber von der reinen Risikobewertung gibt es dann ein Risiko. Deswegen sehen wir, dass eben die -20 als neue Version einen höheren Verschlüsselungsgrad hat und sogar sogenannte Post-Quantum-Computing-Sicherheitsmechanismen anbietet, die noch komplizierter sind. Aber der große Nachteil ist, dass es eine fehlende Abwärtskompatibilität gibt, weswegen wir als Subject glauben – weil wir auch als einen relevanten Service ebenfalls Plug and Charge anbieten –, dass wahrscheinlich die Mehrzahl der Fahrzeuge in den nächsten Jahren

43:46 zumindest der PKWs auf Plug and Charge in der -2-Version weiterhin aufsetzen werden. Warum? Weil eben das Fahrzeug als auch die Ladestation genau das auch unterstützen können muss. Und dass wir -20 auch sehen werden, tendenziell aber eher bei Nutzfahrzeugen, elektrischen Nutzfahrzeugen, weil die elektrischen Nutzfahrzeuge jetzt erst in den Markt kommen. Das heißt, die haben eigentlich noch nicht Plug and Charge auf der -2-Version implementiert, und die gehen direkt auf die nächste Version, eben auf diese -20-Version. Und ich glaube, das bringt viel Klarheit. Jetzt

44:19 kann man sehr viel darüber diskutieren: Ist das alles zu schnell? Ist das alles zu anspruchsvoll? Und ich glaube, da sind auch gute Argumente dabei, die sagen, dass man das vielleicht ein bisschen langsamer angehen könnte. Auf der anderen Seite darf man aber nicht vergessen, dass europäische Regulierung etwas anders funktioniert als nationale Regulierung. Wenn du eine nationale Regulierung hast, dann musst du das umsetzen. Und wenn du dagegen verstößt, dann gibt es in der Regel eine Strafzahlung. Europäische Regulierung funktioniert etwas anders: Directives und Regulations. Genau. Es gibt

44:46 die Directives und Regulations. Die Regulations sind: sobald sie veröffentlicht sind, sind sie auch gültig im nationalen Recht. Aber es gibt diese Strafen nicht. Das heißt – ich formuliere das jetzt mal ein bisschen überspitzt –: Man muss erst vom Europäischen Gerichtshof verklagt werden, bis sich daraus sozusagen die Strafnotwendigkeit ableitet. Und ich glaube, es wird nicht so viele Unternehmen geben, die jemanden verklagen, weil man vielleicht die -20 nicht zum 01.01.2027 umgesetzt hat. Let's see. Aber, und das finde ich das Wichtige: Die EU hat

45:21 damit schon etwas sehr Wichtiges erreicht. Sie hat nämlich Investitionssicherheit erreicht. Weil bevor es diese regulatorische Vorgabe gab, gab es natürlich viele Diskussionen: Ist es Plug and Charge? Ist es Auto-Charge? Da gibt es ja ganz viele Konzepte. Und jetzt hat die EU gesagt: ISO 15118 ist der Weg nach vorne – bitte setzt das um, ihr habt jetzt einen Zeitraum. Meine persönliche Meinung ist, es wird wahrscheinlich keinen geben, der, wie gesagt, zum 02.01.2027 sagt: Du hast das jetzt nicht implementiert, deswegen kriegst du jetzt eine Strafe. Sondern

45:51 man hat natürlich bewusst auch einen Umsetzungszeitraum gewählt, der etwas Spielraum ermöglicht. Aber es gibt eine klare Vorgabe. Das heißt, alle Ausschreibungen, die aktuell stattfinden, sollten natürlich diese Vorgaben beinhalten. Und damit wird sich der Markt natürlich schon in diese Richtung entwickeln. Und ich glaube, das ist wichtig. Ich bin wirklich auch positiv überrascht, dass die EU da so starke Vorgaben gemacht hat. Und ich glaube, das wird uns als Industrie helfen, weil ansonsten – du kennst das selbst ja auch – verlieren wir uns ja häufig in diesen Diskussionen,

46:19 was jetzt eigentlich der bessere Standard ist. Und die Realität sagt eigentlich: Es gibt ja nicht den einen Standard, sondern es gibt ja ganz viele Standards, die irgendwie parallel zueinander existieren. Das ist ja eigentlich auch der Grund für diese Komplexität – zu viel über verschiedene Lösungen sprechen, ohne dass wir uns als Industrie auf eine Richtung einigen können. Und ist das dann auch nicht nur intelligentes Laden, sondern auch Bidirektionalität? Damit auch die -20: Diese Version ermöglicht auch V2G oder bidirektionales Laden. Es würde auch unter der -

46:51 zwei gehen, aber man muss sich ja ein bisschen von dem Standard wiederum entfernen. Und dann ist man wieder beim Thema: Wie stark vertraut man denn auf Standards? Aber die -20 gibt das schon ganz gut vor. Und deswegen glauben wir auch, dass ab diesem Zeitraum mehr Fahrzeuge kommen werden, die die -20 standardkonform umsetzen. Wichtig mitzunehmen ist, dass heute eben auch einige Fahrzeuge schon die -20 können, aber im proprietären Kontext. Das heißt, ich kann damit nicht an jeder Wallbox laden, sondern ich kann

47:20 eben damit nur an den vom Fahrzeughersteller zugelassenen Wallboxen bidirektional laden. Und ich glaube, das wird sich verändern, dass dann jede bidirektionale Wallbox genutzt werden kann, weil das ja der große Schritt ist. Ich möchte ja mir nicht eine neue Wallbox kaufen, nur weil ich mir ein neues Fahrzeug gekauft habe, sondern ich möchte eigentlich mein Equipment behalten. Und wenn mein neues Fahrzeug das kann, super. Aber dann will ich das relativ einfach behalten. Und ich glaube, diesen Weg werden wir jetzt langsam beschreiten.

47:46 können als Industrie aufgrund dieser regulatorischen Vorgaben. Und was ist deine Meinung zu DC versus AC bidirektionalem Laden? Hast du da irgendwelche Vorlieben? Oder denkst du, Pro und Con, was sich da entwickeln wird? Also, ich glaube, da ich – ich persönlich bin ja ein Freund davon, möglichst viel über technische Argumente zu lösen. Und es gibt für beide Varianten gute technische Argumente. Ich glaube aber, die Frage ist auch gekoppelt daran: Wo findet eigentlich bidirektionales Laden eher statt? Ist es eher

48:22 das Zuhause-Laden oder das Flottenladen? Das hattest du ja auch schon angesprochen. Findet überhaupt bidirektionales Laden im öffentlichen Raum statt? Macht das überhaupt Sinn? Ich glaube ja, das macht Sinn, tatsächlich. Aber unter anderen Rahmenbedingungen als zu Hause. Ich würde mich da ehrlich gesagt gar nicht so früh festlegen wollen, weil der Vorteil bei AC natürlich ist, dass es deutlich günstiger ist. Der Vorteil bei DC ist natürlich, dass es deutlich effizienter ist, weil ich nicht ständig umwandeln muss und damit nicht die Umwandlungsverluste habe. Aber natürlich,

48:57 ich habe mir auch schon länger überlegt, mir eine 11-kW-DC-Box zu Hause an die Wand zu schrauben, weil ich das einfach technisch spannend finde. Aber jetzt mal sehr schwarz-weiß ausgedrückt: 250 € versus 2.500 € ist halt schon ein Unterschied, plus noch die Installationskosten. Ich erinnere mich noch an den Prozess, bis ich meine AC-Box vor einigen Jahren an die Wand geschraubt bekommen habe. Das ist ja immer noch nicht ganz so hoch standardisiert. Und deswegen glaube ich, ich würde mich da

49:26 persönlich etwas offener zeigen und würde davon ausgehen, es wird beides geben. Und dann wird auch der Kunde ein Stück weit entscheiden, was er mehr nutzt. Ist es AC – tendenziell geringere Kosten, höhere Leistungsverluste – oder ist es dann DC – höhere Kosten, aber dafür weniger Verluste. Und ja, jetzt haben wir viel über Interoperabilität und die ganzen Herausforderungen gesprochen. Nehmen wir an, wir sind in der Zukunft und das alles ist gelöst, und es geht jetzt darum zu sagen: Wir haben das ideale System aufgebaut, mit

49:59 E-Fahrzeugen, die komplett eine tragende Säule des Energiesystems sind. Du hast schon ein paar Anwendungsfälle angedeutet: öffentliches Laden, Beweisladen. Wenn du da mal einen Umriss, eine Vision skizzieren könntest, wie das dann aussieht. Ja, und deswegen – ich bin auch ein großer Freund davon zu sagen, dass die regulatorischen Vorgaben nicht schnell genug und nicht gut genug sind. Was ich aber wirklich sagen muss, jetzt im Kontext von Smart- und bidirektionalem Laden: Ich sehe da sehr viele positive Highlights, also auch

50:32 Beispiele.

50:35 Der Entwurf von der Bundesnetzagentur fand ich persönlich sehr spannend, weil sie auch sehr weitreichend schon gedacht haben. Da fand ich eine Kennzahl sehr, sehr sprechend, wo man über die Kapazitäten gesprochen hat. Ich hoffe, ich bekomme jetzt die Einheiten richtig hin. Was war das? 17 GWh Kapazität gibt es heute schon zu Hause, versus 3 GWh, die durch industrielle Batteriespeicher bestehen. Ich glaube, das war das Verhältnis. 17 GWh – ja, das haut irgendwie hin. Und wenn man sich

51:12 das dann anschaut, zeigt es ja auch das Potenzial auf, dass wir diese Energiewende, die wir noch vor uns haben, eigentlich nur schaffen können, wenn wir einen guten Weg finden, die Zuhause-Speicher – nämlich die Fahrzeuge – da integrieren können. Gerade weil wir auch merken, dass die Abnutzung der Batterien durch bidirektionales Laden wahrscheinlich doch nicht so stark ausfällt wie immer vermutet. Wir lernen auch mehr und mehr durch die entsprechenden Versuche, dass die Batterien wahrscheinlich deutlich mehr aushalten als gedacht. Und

51:41 ich glaube, deswegen wird das genauso sein: Ich komme zukünftig nach Hause, ich schließe mein Auto an, mein Fahrzeug wird dem Energiemarkt zur Verfügung gestellt. Am nächsten Morgen fahre ich los, ich habe immer noch 70 % Batteriekapazität und komme wunderbar im Büro an oder wohin auch immer ich fahre. Und ich glaube, der große Unterschied zum Status quo wird sein, dass ich daran glaube, dass das Überall-Laden dann auch Realität sein wird. Das ist ja heute noch ein bisschen die Einschränkung, dass ich heute in der

52:12 Regel dezidiert zu Ladespots fahre, um zu laden. Und ich persönlich glaube, dieses zukünftige Energiesystem wird sehr stark davon geprägt sein, dass ich eigentlich überall da laden kann, wo ich hinfahre. Das heißt, wenn ich jetzt zu dir zum Podcast fahre, gibt es überall ganz viele Ladestationen, an die ich mich anschließen kann. Wenn ich ins Büro fahre, gibt es überall Ladestationen. Wenn ich irgendwo zum Einkaufen fahre. Das ist ja heute noch nicht der Fall. Es wird besser. Aber ich glaube, dieses Überall-

52:41 Laden wird eine ganz wichtige Komponente sein für dieses zukünftige System. Es wird viel mehr Ladestationen geben, noch deutlich mehr. Denkst du auch – eine Sache, die mich umgetrieben hat, als ich angefangen habe, mich mit dem ganzen Thema auseinanderzusetzen – dass es Ladestationen geben wird an jedem Parkplatz in der Stadt? Ist das realistisch, oder denkst du, es wird eher weniger am Straßenrand sein? Ja, also die Herausforderung ist ja immer: Überall Ladestationen aufzubauen ist relativ komplex, weil man

53:14 dann wieder sehr viele Akteure und Stakeholder berücksichtigen muss. Gerade im Grunde einen Raum – die Beispiele kennen wir ja alle. Ich glaube aber, dass das tatsächlich der sinnvollste Weg ist, weil wir dann andererseits natürlich schon auch weit die Schnellladehubs haben, aber eben gezielt an Mobilitätstrassen, an Autobahnen, an Verkehrsknotenpunkten. Und dass wir aber für alle anderen Ladevorgänge einfach relativ einfache, vielleicht sogar AC-Ladeinfrastruktur haben, weil wenn ich jetzt hier zwei Stunden parke, da brauche ich keine DC-Station, weil mein Akku eh

53:49 nach 30 Minuten vorgeladen ist. Aber mit einem langsam ladenden AC-Ladepunkt kann ich mich natürlich schon aufladen, kann aber gleichzeitig natürlich auch bei Bedarf Energie zurückgeben ins Stromnetz, wenn da irgendwo gerade ein Engpass besteht oder was auch immer. Und deswegen glaube ich schon, dass das eine wichtige Komponente sein wird, weil wenn wir weiterhin nur punktuelle Ladeinfrastruktur nutzen werden, dann wird genau dieser Integrationseffekt in das Energiewirtschaftssystem nicht stattfinden können. Wir kommen fast zum Ende. Das ging ja rasend schnell. Und ich merke, wir werden eine zweite Folge

54:19 aufnehmen müssen, weil ich so viele Themen nicht durchgehen konnte. Bevor wir auseinandergehen: noch mal, was treibt dich jetzt an? Dann können wir quasi in einem Jahr oder so noch mal eine zweite Folge machen. Was sind Themen, die jetzt für euch am meisten relevant sind? Ja, genau. Also wir haben jetzt Oktober 2025. Die große Frage ist natürlich, wie sieht 2026 aus, bezogen auf die Elektromobilität? Ich bin da positiv. Und man muss ja auch ganz klar sagen: wenn man sich das

54:53 diesjährige Wachstum anschaut – in Europa round about 17% zum heutigen Stand Zuwachs an Elektrofahrzeugen – ist das ja eine tolle Quote. Also welche Industrie wächst noch so stark? Auf der anderen Seite wissen wir natürlich auch, dass die Wahrnehmung generell eine eher etwas zurückhaltendere ist, was das Wachstum der Industrie anbelangt, weil wir eben gerade rund um das Thema Green Deal Targets aus Brüssel in den letzten Wochen natürlich nicht nur positive Nachrichten bekommen haben. Ja, leider. Also es gab ja die Ziele 2035: alle neu verkauften Fahrzeuge

55:26 müssen emissionsfrei sein. Und das wird jetzt ja noch mal neu diskutiert. Da sind wir wieder bei dem Thema Investitionssicherheit und Zukunftsorientierung, was wir eben schon angesprochen hatten. Ich hätte mir natürlich auch gewünscht, wenn wir an den Zielen festgehalten hätten, weil ich glaube schon auch, dass die Herausforderungen, die insbesondere viele Automobilhersteller und Zulieferer haben, ja nicht weniger werden, wenn man sich jetzt weiter auffächert und zerfasert, weil auch weiterhin viele Investitionen in die Elektromobilität notwendig sind, um den Massenmarkt zu erreichen. Und wenn man jetzt das

56:02 Signal gibt bezüglich der Technologieoffenheit, dann kann das eher dazu führen, dass man eben nicht die Investitionen in der notwendigen Höhe durchführt, sondern jetzt versucht, möglichst viele Investitionen auf möglichst viele Themen zu verteilen – den Fokus dabei verliert. Ganz genau. Und deswegen: wir schauen mal, was jetzt von der EU-Kommission letztendlich vorgeschlagen wird Ende des Jahres. Aber ich hätte mir schon gewünscht, dass wir da bei den Zielen festhalten, weil natürlich jetzt eine gewisse Unruhe, vielleicht auch eine gewisse Sorge gerade

56:32 auftritt, auch in der Industrie: wie geht denn jetzt eigentlich der Weg weiter? Wir wissen, dass viele Unternehmen auch noch sehr stark abhängig sind von Investoren. Und Investoren sind natürlich jetzt auch etwas zurückhaltender geworden, weil sie eben schon wissen – egal, was jetzt aus Brüssel kommt –, dass es wahrscheinlich nicht mehr ganz so schnell gehen wird mit dem Ramp-up der Elektrofahrzeuge. Und deswegen muss man, glaube ich, so ein bisschen schauen. Da überlegen wir auch gerade, was das für uns bedeutet, wie sich das nächste Jahr entwickelt.

57:00 Am Ende des Tages muss man ja auch sagen: das Ziel ist ja weiterhin das Gleiche, möglichst emissionsfreie Mobilität zu betreiben. Deswegen bin ich auch zuversichtlich, dass das weiterhin passiert. Nur die Frage ist aus einer unternehmerischen Perspektive: wie schnell geht das jetzt? Weil wir natürlich alle immer wieder auf diesen Hockey-Stick warten, der sich aber tatsächlich ja immer um ein Jahr oder um zwei Jahre verschiebt. Und jetzt verschiebt er sich wahrscheinlich wieder ein Stück weit. Und das ist natürlich gerade im

57:26 Kontext von Geschäftsmodellen, Business-Plänen und ähnlichem schon eine gewisse Herausforderung, weil all das, was wir eben besprochen haben – Standardisierung, Harmonisierung, Interoperabilität –, ja auch Investitionen erfordert. Und die müssen von der Industrie getragen werden. Da muss man natürlich einfach schauen, wie sich das auswirkt. Ansonsten freuen wir uns natürlich auf viele Neuerungen. Es sind wieder wahnsinnig viele spannende Fahrzeuge angekündigt fürs nächste Jahr. Wir sehen, dass viele Ladehersteller große Projekte vorantreiben. Und deswegen bin ich grundsätzlich positiv, sehe aber schon so ein bisschen

58:03 das mit Fragezeichen, wie das auch andere Marktteilnehmer sehen werden. Ich hoffe aber, dass wir diesen Wachstumspfad fortsetzen können. Ja, nur so ein kurzes Kommentar auch auf persönlicher Ebene: vor acht Jahren oder so, als ich das erste Mal Prognosen gesehen habe, wie viele Elektrofahrzeugmodelle es geben würde – da gab es ja nur den Nissan Leaf, das Tesla Model S und so weiter –, war es unvorstellbar, dass es Hunderte von Fahrzeugen geben würden in 2025. Das war so eine Zielgröße, ich glaube 500 Modelle bis 2025. Ich dachte

58:32 mir, wenn wir das erreichen. Ich glaube, das kann man schon mal positiv sagen, dass wir da einen richtig krassen Weg gegangen sind in den letzten Jahren. Und ich glaube, das, was noch fehlt, damit diese S-Kurve und dieses Exponentielle passiert, ist, dass wir ganz günstige Modelle haben. Und da sind wir jetzt eigentlich auch fast angekommen. Also dementsprechend bin ich auch optimistisch. Und zu guter Letzt, hast du eine letzte Nachricht für die Zuhörenden, und wie man euch am

58:58 besten erreicht? Genau, gerne immer über LinkedIn. Da sind wir immer gut erreichbar. Auch meine Kollegen sind da alle vertreten. Also wenn es dann nochmal Fragen gibt zu Details, was wir heute besprochen haben, sehr, sehr gerne. Und ansonsten bereiten wir natürlich auch wieder unsere Intercharge Network-Konferenz vor. Du warst auch dabei gewesen. Was ist das nochmal ganz kurz? Das ist ein Event, wo wir versuchen, bewusst einen Großteil der Industrie – am liebsten die ganze Industrie – zusammenzubringen, um eben genau über diese Themen auch gemeinsam zu diskutieren. Aber

59:28 ich glaube, nur gemeinsam können wir auch die Herausforderungen lösen. Und ich glaube, dieses Jahr war das sehr, sehr positiv wahrgenommen. Wir hatten über drei Tage hinweg über 8.000 Teilnehmer, also auch deutlich mehr als erwartet. Und es war sehr viel positive Aufbruchsstimmung zu spüren. Das war so mein Take-away von der Veranstaltung, dass es da sehr viel positive Energie gab. Sehr viele gute Ideen. Wie viele Start-ups jetzt auch langsam wieder in den Markt eintreten – das ist ja auch mal ein wichtiger Indikator, finde

59:55 ich. Wie viel Interesse gibt es da für Start-ups. Und wir bereiten jetzt schon die 2026er Variante vor. Also wer Ideen hat, welche Themen wir da diskutieren sollen, kommt da gerne auf uns zu, damit wir das in unseren Planungen berücksichtigen können. Prima. Dann vielen Dank für das Gespräch. Danke auch. Vielen Dank. Die wichtigsten Erkenntnisse von meinem Gespräch mit Christian: Standardisierung wird zum Taktgeber – ISO 15118 bringt Plug and Charge bis 2027 in die Breite, während Interoperabilität zwischen Fahrzeugen, Ladesäulen und Backends die zentrale Baustelle bleibt – von OCPP-Versionen bis

1:00:32 zu stabilen Update-Prozessen. Wertvoll ist Hubjects Testumgebung, die Kompatibilität und neue Use Cases prüft. Spannend fürs Energiesystem: In Elektroautos steckt bereits eine zweistellige Gigawattstunden-Speicherkapazität – ein echter Hebel für Lastmanagement und künftiges bidirektionales Laden. Europas Markt wächst solide, auch dank guter regulatorischer Änderungen wie der AFIR, auch wenn politische Unsicherheiten den Hochlauf bremsen können. Wer mehr über Hubject und die Branche erfahren möchte, sollte unbedingt zur von Hubject organisierten ICC kommen. Wenn die Episode geholfen hat: abonnieren, bewerten, weiterempfehlen – bis zur nächsten Folge.