Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 24 November 2025 · 1 hr 1 min

Ep. 35: Christian Hahn, CEO von Hubject – Interoperabilität, Regulierung und die Zukunft der Elektromobilität

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindos ao podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou o Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas.

O nosso convidado de hoje é Christian Hahn, diretor-geral da Hubject. A Hubject funciona como um mercado central que liga fornecedores de carregamento e fornecedores de energia elétrica para mobilidade em todo o mundo – com um objetivo: um único contrato, carregamento em qualquer lugar. Isso inclui também o pagamento direto por cartão de crédito em postos públicos, um elemento para facilitar o acesso e melhorar a experiência dos utilizadores. A Hubject atua a nível global a partir da Europa, dos EUA, da China e, mais recentemente, de Singapura, e liga os seus diferentes grupos de utilizadores, desde o condutor privado até às frotas. Falamos de escalabilidade em 70 países, mais de 2.500 operadores integrados e da questão de como os testes e as normas evitam falhas. E, claro, também vamos falar bastante sobre

carregamento inteligente e bidirecional. Vamos a isso. Olá, Christian. Fico contente por estares aqui hoje. Como estás? Bem, até agora. Muito obrigado pelo convite. Obrigado. Sim, antes de entrarmos mesmo nos temas da Hubject, apresenta-te, por favor. Podes à vontade dar um pouco mais de contexto. Sim, com muito prazer, Claudio. Muito obrigado pelo convite. O meu nome é Christian Hahn. Sou atualmente diretor-geral da Hubject e estou nesta indústria com muito gosto – já há bastante tempo, na verdade. Tenho o prazer de trabalhar no setor energético desde 2006

e comecei como muitos outros, como consultor, tendo-me dedicado bastante ao tema da liberalização do mercado de energia da época – ou seja, a separação entre redes e fornecedores de eletricidade – numa empresa de consultoria, mais concretamente na PricewaterhouseCoopers. Muito, muito interessante. Ainda me recordo de que havia na altura um ditado popular que dizia que a liberalização do mercado de energia tinha dado emprego a doze gerações de recém-licenciados, porque havia uma enorme pressão regulatória e, em pouco tempo, muitas empresas de serviços públicos de energia, muitos fornecedores de energia, tiveram de

se desfazer de determinadas atividades. E – voltaremos a este tema daqui a pouco – hoje vemos naturalmente também na mobilidade elétrica que a regulação desempenha um papel importante, mas claro que surge sempre a questão: Será que está certa? É demasiado? É de menos? Por isso podemos aprofundar isso já a seguir. Exatamente. Por volta de 2009 tive os meus primeiros contactos com o tema da mobilidade elétrica. Porquê em 2009? Já nessa altura – um grupo de fornecedores de energia alemães queria comprar e operar as suas primeiras estações de carregamento. E foi aí que

desenvolvemos na PWC o conceito para isso e fizemos a seleção de fornecedores. Na altura tratava-se de estações de carregamento de 22 kW. O que mostra que estava mesmo no início, muito, muito no começo. AC, claro, exatamente. E havia precisamente três fornecedores nessa altura na Alemanha. Quais, por curiosidade, se te recordas? É uma boa pergunta. Certamente a RWE na altura, a Eni estava envolvida, a Smart Lab e o terceiro fornecedor – acho que deve ter sido a Mennekes. Portanto a RWE e a Eni,

perdão, a Eni e a Smart. Acho que na altura a Smart vendia postos de carregamento de outros fabricantes e a Eni tinha construído os seus próprios postos de carregamento. Mas isso mostra também o quanto o mercado evoluiu entretanto, felizmente, e hoje existe uma grande variedade de fabricantes e fornecedores. Exatamente, acompanhar esse projeto na altura foi também muito interessante.

Portanto a RWE e a Smart fabricavam o seu próprio hardware? Exatamente. A Eni tinha construído as suas próprias estações de carregamento na altura, e acho que a Smart tinha adquirido estações de carregamento de outros fabricantes e revendido. Um projeto muito interessante, aprendi imenso. E nessa altura já percebi que esta combinação entre tecnologia, por um lado, e requisitos regulatórios, por outro, era algo muito apaixonante para mim. Dediquei-me bastante também às smart grids e à medição inteligente. Um tema fantástico, exatamente. Talvez seja culpa minha, não sei, mas até agora

não conseguimos fazer muito em matéria de smart meters na Alemanha. Mas em muitos outros países o rollout de smart meters está felizmente concluído. Estou também confiante de que um dia conseguiremos isso na Alemanha, porque é simplesmente uma componente muito importante para um sistema energético moderno. Entrei então na Hubject em 2012, pouco depois da sua fundação. Uma situação muito interessante – cinco, seis pessoas tinham criado uma start-up em torno do tema do roaming. Explico já o que isso significa. E isso fascinou-me completamente, porque

conhecia aquela sensação típica de start-up: um escritório pequeno, estávamos sentados em caixotes porque ainda não tínhamos mobília, e a pensar em como íamos estruturar tudo isto. Aqui em Berlim? Em Berlim, exatamente, já nessa altura no campus EUREF. Que também estava ainda nos seus primeiros anos – estava a começar a tomar forma. E ficou relativamente claro desde cedo que o campus EUREF queria desenvolver-se em direção à mobilidade sustentável; hoje é de facto um dos locais de referência nesta área. E exatamente, mas

outro escritório, muito simples, mas funcionou muito bem. E ainda me lembro dos primeiros dias, em que também ia pensando: esta interação entre os diferentes papéis regulatórios e a questão de até que ponto nos podemos orientar pelo sistema do setor energético versus se precisamos talvez de definir novos papéis. Ainda hoje me lembro de como às vezes ia para casa a pensar: Como é que se consegue compreender tudo isto? Como é que se consegue articular tudo? Uma época verdadeiramente apaixonante.

Desde então estou na Hubject, uma função muito interessante, que foi evoluindo ao longo do tempo, tal como o mercado também evoluiu. Começou na área de Business Development e depois tornei-me Diretor-Geral juntamente com o Thomas, que já foi teu convidado, em 2015, e hoje sou responsável por tudo o que diz respeito à estratégia, às nossas sociedades e, acima de tudo, pela perspetiva externa, ou seja, vendas, marketing, etc. Continuo a achar tudo muito interessante. O mercado desenvolveu-se muito.

A questão é também sempre: a que ritmo vai continuar a avançar? E estou realmente orgulhoso de, juntamente com a minha equipa, sermos uma parte importante do ecossistema atual. Sem dúvida, acho que a equipa alcançou muito. Sim, óptimo. Antes de continuarmos em direção à Hubject: tinha visto também no LinkedIn que tens experiência tanto na Daimler como, creio, na Thyssen. Talvez possas dizer duas palavras sobre isso. Sim, claro. Portanto, perto do fim dos meus

estudos decidi ir para a indústria automóvel. Achei muito interessante, precisamente essa combinação entre técnica e requisitos dos clientes e juntar tudo isso de alguma forma. E exatamente: na ThyssenKrupp, na altura um fornecedor importante no setor automóvel, trabalhei durante os meus estudos. E na Mercedes, na altura ainda Daimler, estive no Mercedes-Benz Classic Center, também um nicho bastante interessante, por assim dizer, porque para muitos fabricantes alemães de automóveis existe de facto uma grande ligação entre proprietários de carros clássicos e compradores de carros novos. Se tens um veículo

clássico da Mercedes, há uma certa probabilidade de também comprares uma Mercedes nova, e o mesmo acontece com a Porsche e outros fabricantes. E por isso a Mercedes tem uma estratégia de disponibilizar peças de substituição para esses veículos clássicos durante o máximo de tempo possível. Acho isso totalmente fascinante, porque implica, por um lado, aplicar processos de fabrico muito tradicionais para reproduzir peças forjadas ou semelhantes, o que não é nada simples, pois hoje em dia quase ninguém sabe forjar, por exemplo. Mas também peças de carroçaria ou similares eram antigamente

feitas à mão. E hoje em dia isso já não funcionaria, sobretudo porque se calhar só se quer fabricar 50 para-lamas, porque se sabe que em todo o mundo existem exactamente 50 veículos desse modelo, ou algo assim. E para mim foi mesmo uma tarefa muito, muito interessante, porque se exploraram bastante novos processos de fabrico. Lembro-me que em 2002 estava a começar o corte por jato de água, em que se cortavam peças de chapa com jatos de água de alta pressão e coisas semelhantes. E tentámos então aplicar isso

a volumes de produção menores, para satisfazer exatamente essa necessidade. Muito criativo, muito fascinante. E como disse, foi já uma marca formativa para mim: essa tendência para a componente técnica no meu trabalho, que é muito importante para mim. E acredito que por isso sou ainda um grande adepto da mobilidade elétrica, porque também envolve muito de técnica e tecnologia, e claro a aplicação em soluções para os clientes. Por isso acho que foi já

cedo uma componente importante na minha vida profissional. Sim, óptimo. Então: a Hubject em palavras simples para alguém que, digamos, não vem do setor e não conhece a Hubject. Como costumas descrever, por exemplo, à tua família? Sim, é uma boa pergunta, e não é assim tão fácil de descrever de forma simples, porque na Hubject não nos apresentamos diretamente ao cliente final. Acho que é mais fácil explicar se compararmos com o funcionamento atual das telecomunicações móveis. Hoje

posso viajar para qualquer parte do mundo e mesmo assim telefonar com o meu telemóvel e o meu contrato de cartão SIM. E é exatamente isso que queremos alcançar também para a mobilidade elétrica. Uma vez que há muitas empresas que constroem e operam postos de carregamento, seria simplesmente muito complicado e trabalhoso para o condutor de um veículo elétrico celebrar um contrato com cada um desses fornecedores. Por isso criámos um marketplace, um marketplace puramente B2B. Ligamos todos esses operadores de postos de carregamento ao nosso marketplace. Isso faz com que seja simplesmente mais fácil

realizarem negócios entre si, escalarem mais facilmente. A troca de dados é simplificada, a interoperabilidade de segurança é aumentada. E isso significa simplesmente que, como condutor de veículo elétrico, podes ir a qualquer posto de carregamento e funciona. E não tens de te preocupar com quem é o operador por trás nem como funciona tudo isso. No final aparece na tua fatura, na tua fatura de energia de mobilidade. E vês então através do fornecedor de energia de mobilidade que escolheste qual o posto de carregamento que utilizaste e qual o preço que pagaste. Sim, é sem dúvida óptimo poder fazer essa analogia com as telecomunicações.

Talvez ainda, para estabelecer uma analogia. A analogia com o setor das telecomunicações é, sim, acho que muito bem conseguida. Torna o assunto muito mais concreto. Talvez ainda, para torná-lo ainda mais concreto de outro ângulo. Quando quero comprar algo, normalmente pago com cartão de crédito – pelo menos hoje em dia – ou com dinheiro. Com dinheiro provavelmente não dá para pagar num posto de carregamento. Poderia imaginar-se pagar com um cartão de crédito. Em que medida é que esse cenário não é viável, por assim dizer, ou em que medida é que vocês, por assim dizer,

estabeleceu que não se paga com cartão de crédito – ou qual é o vosso papel aqui? Exato. Isso é também uma possibilidade – hoje em dia é uma exigência regulatória na Europa que em qualquer posto de carregamento público seja possível pagar com cartão de crédito. E acredito que isso faz de facto sentido, porque a mobilidade elétrica é um tema onde há necessidades de clientes muito, muito diferentes. Há naturalmente as pessoas que carregam essencialmente em casa, que talvez tenham uma garagem ou um

lugar de estacionamento em frente à sua própria casa. Aí está instalada uma wallbox. E provavelmente conseguirão obter 99 % da sua energia de carregamento nesse local. E talvez, quando vão de férias, uma vez por ano, precisem de carregar noutro posto. E aí seria, por exemplo, muito simples: pego no meu cartão de crédito e pago com ele. Este é um grupo de clientes. Depois existe, naturalmente, o extremo oposto. São os grandes condutores. Podem ser condutores de frotas. É o típico comercial que percorre a Alemanha de carro elétrico de um lado ao outro,

que carrega quase exclusivamente em público, porque talvez também não tenha wallbox própria ou a sua empresa não o consiga apoiar. E aí já percebemos que há mais em jogo do que apenas o simples pagamento. Falamos sempre na customer journey, e a customer journey inclui naturalmente a pergunta: como pago afinal o meu carregamento? Mas começa muito, muito antes, precisamente com a questão: onde fica o ponto de carregamento mais próximo? Está disponível? Hoje falamos muito sobre fiabilidade. Ou seja,

seria claro ideal que o cliente pudesse ver que o seu veículo funciona particularmente bem com aquele posto de carregamento, porque vê que os últimos 1.000 carregamentos ali também correram bem – por exemplo. As informações sobre preços são hoje muito importantes. Muito típico de qualquer mercado jovem é que se precisa sempre de algum tempo para encontrar o modelo de preços ideal. Acredito que estamos exatamente nessa fase também na mobilidade elétrica, onde se estão a experimentar modelos de preços muito diferentes. E isso nem sempre resulta apenas numa experiência positiva para o cliente,

porque por vezes pode tornar-se muito caro ou é muito complicado – semelhante, aliás, à época das telecomunicações há 20, 25 anos, onde trabalhámos muito com tarifas call-by-call e preselect. Antigamente havia uma solução em que se ligava para um número de telefone diferente e depois se marcava o número de telefone pretendido para realizar a chamada a um preço mais baixo. Relativamente complicado. E naturalmente havia também muito texto em letra pequena. Ou seja, na maioria das vezes acabava-se por pagar mais do que

realmente se queria, porque se tinha ativado algum caso especial. E diria que é exatamente a época em que nos encontramos hoje também na mobilidade elétrica. Há muitas tentativas de estabelecer novos modelos de preços, mas que são todos muito complexos. E chegamos já a isso: porque talvez ainda não tenhamos o nível de uma customer journey digital de que necessitamos, isso leva frequentemente a grandes problemas do ponto de vista do utilizador. Porque naturalmente os utilizadores de veículos elétricos também não são pessoas como tu e eu,

que estão dentro da indústria, mas sim pessoas perfeitamente comuns, que também não querem sequer perceber quantos operadores de postos de carregamento existem nem o que é o roaming, mas que simplesmente querem carregar. E acredito que hoje ainda não estamos tão bem posicionados ao ponto de dizer: especificamente para estes clientes já construímos soluções simples, que são também transparentes e económicas. Mas acredito também que chegaremos lá relativamente depressa, porque, como disse, isto é um desenvolvimento muito típico de novas indústrias, onde há depois

sempre uma fase de storming, em que se experimentam coisas novas, que por vezes nem sempre conduzem apenas ao positivo. Mas voltando à customer journey: procurar, encontrar, carregar – foi assim que o chamámos antes. Conciso. Exatamente. E acredito que isso ainda é válido, porque no final do dia o cliente tem muito, muito mais necessidades. Tem naturalmente muito a ver também com a integração do veículo, por exemplo. Acredito também que, independentemente do fabricante do veículo, a forma mais simples de

reduzir esta complexidade para o cliente é apresentar o máximo de informações possível no veículo. Há muitos sistemas HMI e de navegação que hoje já conseguem fazer isso parcialmente. Mas acredito que ainda há margem para mais. E por isso acredito também que o simples pagamento nunca satisfaz sozinho a necessidade do cliente, mas que se trata sempre de uma combinação das várias coisas. Mas também importante: há simplesmente muitos grupos de clientes diferentes. E sim, há também grupos de clientes que dizem que o direct payment – é assim que chamamos quando se paga com cartão de crédito –

me chega completamente. Certo, ou seja, por outras palavras: há diferentes casos de utilização. Por vezes só se quer pagar com cartão de crédito, por vezes quer-se mais – procurar, encontrar ou pagar diretamente com o veículo, etc. E vocês têm um papel aqui, orquestrando esta interação entre os vários stakeholders, como marketplace. Exatamente, exatamente – e oferecemos aí, por exemplo, também uma solução de direct payment. Portanto, sempre dissemos que não queremos decidir de forma dogmática qual é o caminho mais correto

mas queremos dar aos nossos clientes essa possibilidade, porque também os clientes B2B têm necessidades muito diferentes entre si. Existem, naturalmente, operadores de postos de carregamento que operam 100% da sua rede de carregamento de forma pública. Esses têm requisitos completamente diferentes dos operadores que, por exemplo, servem sobretudo instalações empresariais e que, ao fim de semana, disponibilizam talvez 12 postos de carregamento ao público, para que outros condutores de veículos elétricos também possam carregar. Por isso, tentamos oferecer as nossas soluções de forma tão agnóstica quanto possível, de modo a garantir a escalabilidade no final. Ou seja, uma solução que

funcione exatamente da mesma forma tanto no carregamento público como no carregamento privado – acreditamos que isso conduz a uma maior escalabilidade, porque assim não é necessário construir dois processos e sistemas distintos, mas sim um único sistema que sirva diferentes casos de utilização. Entendo. E para ter uma ideia de onde estão como empresa: podes partilhar alguns dados gerais? Começaram em 2012. E agora: em quantos países, quantos CPOs ou MSPs – voltando a isso: CPO é operador de postos de carregamento, MSP é fornecedor de serviços de mobilidade, que fornecem as aplicações e assim por diante e

os cartões – e quantos países exatamente. Exatamente. Estamos ativos há 13 anos, com cerca de 150 colaboradores, e construímos uma presença mundial. Acredito que a indústria da mobilidade elétrica funciona de forma muito semelhante em todo o mundo. Um posto de carregamento é um posto de carregamento, independentemente de estar na Califórnia, em França ou na Índia. Ou seja, o ecossistema da mobilidade elétrica também se desenvolveu de forma muito parecida – precisamente com esses papéis que acabaste de explicar: operadores de postos de carregamento, fornecedores de energia para mobilidade. Estes existem hoje em todos os mercados do mundo,

como podemos observar. E, no final, as necessidades dos clientes são também as mesmas, tal como já discutimos. E por isso estamos ativos a nível mundial hoje. Temos a sede em Berlim, construímos uma equipa na Europa, nos EUA há alguns anos, temos uma equipa ativa na China, e este ano constituímos uma pequena equipa em Singapura para o mercado do Sudeste Asiático. As nossas soluções estão hoje presentes em mais de 70 países no mundo inteiro. É bastante interessante. E temos hoje relações contratuais com mais de 25.000 operadores de postos de carregamento e

fornecedores de energia para mobilidade. Isso mostra também quantas empresas estão ativas hoje em dia e quão complexo é o mercado. Acho que a Alemanha é sempre um bom exemplo. Existe lá o BDW, que mantém um registo de todos os operadores de postos de carregamento e fornecedores de energia para mobilidade. É possível registar-se aí para obter o ID da empresa. E isso é de certa forma obrigatório? É sem dúvida necessário, porque de outra forma a troca de dados, por exemplo, não funciona – é preciso poder referenciar as empresas de forma inequívoca, e para isso

o BDW é um registo central. E julgo inclusivamente que entretanto se tornou uma obrigação registar-se lá. Interessante. Mas isso ajuda definitivamente. Ou seja, recomendamos sempre aos nossos clientes que se dirijam lá. Nos outros mercados europeus existem então diferentes agências, e perspetiva-se que isso venha a ser uniformizado a nível europeu. E aí vê-se claramente também a evolução dos últimos anos – nos últimos quatro a cinco anos observa-se uma duplicação do número de empresas no mercado alemão.

E hoje falamos de cerca de 1.400 operadores de postos de carregamento só na Alemanha. É também importante notar que, naturalmente, está incluído o pequeno empresário em nome individual que instalou um posto de carregamento para a sua padaria – o que acho absolutamente fascinante quando isso acontece. Mas esse não é obviamente um impacto enorme, porque temos hoje cerca de 175.000 pontos de carregamento públicos – operar um deles não é evidentemente significativo. Mas estamos a falar de cerca de 30% dessas empresas que têm realmente relevância, ou seja, que têm 50 ou mais – Princípio de Pareto, um pouco o

Princípio de Pareto, exatamente. E isso significa ainda assim que temos 400 a 500 empresas, só na Alemanha. E este retrato pode ser facilmente transposto para outros mercados. O Reino Unido é neste momento um mercado onde entrámos de forma mais aprofundada. E acho isso bastante interessante. Também é necessário no Reino Unido, tanto quanto sei, que ainda não operam o roaming. Isso ainda está – exatamente, tem muito a ver com o passado e com a forma como houve uma certa alocação inadequada de meios de investimento.

Ou seja, existiu no Reino Unido um programa de apoio há mais de dez anos, que apoiou os chamados "Plugged in Places". Existiam então nove desses programas, e relativamente depressa essas regiões consolidaram-se em três grandes operadores. E esses eram inimigos figadais. Não era possível sequer colocar os colaboradores dessas empresas na mesma sala, o que na nossa indústria não é de todo habitual. Na maioria das vezes é uma indústria muito aberta, como todos dizem, em comparação com outras indústrias, em que as pessoas

Acredito que existe ambos os lados. Acredito também que na indústria – e isso acho muito fascinante – se fala sempre de forma muito aberta sobre tudo. O que eu vejo, no entanto, como um grande desafio, é transformar isso em cooperações comerciais. E isso é, no fundo, o que faz as empresas avançar – que se diga: okay, trabalhamos em conjunto para viabilizar um negócio comum. Acredito que a indústria ainda está numa fase relativamente inicial nisso, e tem muito a ver também

isso tem a ver com o facto de existirem naturalmente certas sobreposições. Ou seja, falamos muito do ecossistema. E um ecossistema tem, entre outras coisas, como consequência que existem papéis, mas que as empresas podem desempenhar vários papéis em simultâneo, e ao mesmo tempo o mercado ainda é muito dinâmico. Isto significa que ainda não sabemos a 100% quais os papéis que serão bem-sucedidos. Ainda estamos a aprender imenso. Há certos temas que, creio eu, já compreendemos relativamente bem. Portanto, o que é necessário para

construir e operar com sucesso estações de carregamento públicas? Creio que há muito mais clareza do que no passado. Mas esse é apenas um papel entre muitos. Neste momento falamos muito sobre a integração no mercado de energia – um elemento fundamental para o futuro. Mas como é que isso acontece na prática? Que papéis são necessários para isso? E como a Alemanha está dividida em cerca de 800 zonas de rede – existirão então 800 papéis, ou seja, empresas que desempenham esses papéis, ou isso também se vai consolidar? Surgirão então uma

ou duas, ou que outras formas se podem imaginar? E creio que se nota claramente que muitas empresas ainda esperam poder vir a desempenhar esse papel elas próprias, e por isso ainda reagem com alguma reserva no que diz respeito à cooperação, porque pensam: ainda não percebi bem se isso é para mim, mas como talvez possa vir a sê-lo, por agora fico reservado quanto à cooperação. Sim, como podes imaginar, pelo facto de nós

também nos movermos neste ambiente temático, posso perfeitamente perceber que existe uma certa reserva. Também o tema do timing do mercado – não sei se também o vês assim – já que estamos a falar de energia, que na mobilidade elétrica foi assim: primeiro disse-se: bem, há vários temas que tinham de ser tratados por ordem de prioridade, como instalar um ponto de carregamento e garantir que a faturação funciona, esses temas foram priorizados, e depois o timing

agora é na verdade muito mais relevante para os temas de energia, e o tema da energia tinha sido um pouco desprioritizado, mas agora o foco já é maior – é assim que eu vejo. Mas por outro lado, Claudio, é claro que também é um tema muito complexo. Isso também tem de se dizer. E creio que é também um dos temas que temos de abordar na Europa de forma europeia. Acredito que qualquer abordagem nacional vai simplesmente levar a que, a longo prazo, não funcione

. Mas isso é claro que também é um caminho ainda mais longo – isso é evidente. Ainda não temos hoje um mercado de energia europeu unificado, nem uma regulação europeia unificada do mercado de energia. Ainda existem muitas diferenças nacionais, e isso é naturalmente um grande desafio. Depois vemos também o papel e a importância das energias renováveis – infelizmente voltando a ser debatido neste momento, o que acho muito lamentável, porque a Alemanha tinha construído uma posição de liderança muito, muito forte. E tanto mais

precisaríamos então de capacidades de armazenamento para melhor integrar o tema das energias renováveis. E esta é uma perspetiva pessoal. Creio que também é importante que nós, enquanto Europa, sejamos menos dependentes de importações de matérias-primas, especialmente de matérias-primas relevantes para a energia, porque se olharmos para a quantidade de petróleo bruto que ainda é importado anualmente na Europa – embora pudéssemos compensar grande parte disso com produção própria de eletricidade – creio que temos de desenvolver ainda uma perspetiva clara como Europa. Mas sim, muito está a acontecer. E acho também que

a regulação europeia está a tentar, na minha perspetiva, dar passos bastante positivos. Existe agora um regulamento europeu que obriga as estações de carregamento construídas a partir de 2026 e o mais tardar até 2027 a serem equipadas com a norma ISO 15118. O que é a ISO 15118? É uma norma mundial – a ISO é em geral uma norma mundial – que define a comunicação entre o veículo e a estação de carregamento, incluindo casos de uso de smart charging e V2G. Ou seja, através desta norma temos pelo menos uma parte do ecossistema agora claramente

definida. Como queremos realizar a comunicação? E agora trata-se naturalmente de se conectar a isso e de integrar os outros intervenientes. Difícil, mas pelo menos útil ter agora este ponto de partida. Com os outros intervenientes – referes-te agora aos intervenientes do setor energético, por exemplo? Exatamente. Por exemplo, também: quem controla o processo de carregamento? É o fabricante do veículo, que hoje o faz por razões técnicas? Ou seja, o veículo define hoje qual é a sua necessidade de carregamento. Será então mais o CPO, ou será mais o DSO, que

pode ter também os seus próprios congestionamentos de rede e, consequentemente, também uma certa necessidade de controlo? Será talvez o fornecedor de energia, que pretende otimizar o seu preço de compra de energia não ultrapassando certos valores limite? Serão talvez os operadores de sistemas de armazenamento em bateria, que neste momento querem fornecer muita eletricidade porque em breve vão comprar a preços mais baixos, e assim por diante. Portanto, exatamente esta complexidade neste ecossistema – creio que será um grande desafio orquestrá-la, reunir os intervenientes e ao mesmo tempo, naturalmente, para cada empresa

deixar margem suficiente para que a empresa também possa participar, porque só assim estes conceitos são bem-sucedidos – quando trazem também sucesso económico. E isso, creio eu, está bem resumido. É um bom sinal da complexidade que ainda temos pela frente e que temos de resolver juntos – enquanto indústria. Sim, muito bem resumido. A esse propósito, um comentário: creio que uma coisa é esta interoperabilidade. Já é um osso duro de roer que temos de enfrentar, que ainda não existe, ou seja, que qualquer

coluna de carregamento consiga comunicar com qualquer veículo e com qualquer sistema de software dos vários atores que acabaste de mencionar. E acredito que certos atores são ainda mais fechados e ainda não perceberam que têm de ser verdadeiramente abertos – tão abertos quanto possível – para que este novo mundo energético funcione, e que não vai ser um sistema fechado como a Apple. E a segunda questão é precisamente as lógicas: quem controla? Quem tem então o direito de desenvolver estas lógicas, de as agregar e depois criar os

mecanismos de controlo? Isso, creio eu, é também uma questão em aberto. No segmento de frotas, sou da opinião de que não será, por exemplo, um OEM a fazê-lo, porque há demasiados fabricantes de veículos diferentes. Em casa pode ser uma história diferente, mas no segmento de frotas será alguém que olha para estes vários sistemas de forma agnóstica. Também acredito nisso. Haverá muitos atores, mas no final do dia esta interação é naturalmente necessária, porque no segmento de frotas – assim espero – o controlo passa

pela coluna de carregamento, já que o acesso ao veículo ainda não é assim tão simples. Isso vai melhorar. Hoje existem interfaces fantásticas para os veículos. Talvez seja preciso pensar ainda em proteção de dados e cibersegurança, mas muita coisa já funciona. Mas, tal como disseste: este tema da interoperabilidade – como garantir que o veículo A funciona com a coluna de carregamento B através de ainda 23 camadas de software intermediárias? E há que ser honesto: o estado

atual ainda é bastante dececionante. Parte das nossas atividades consiste precisamente em gerir uma testing facility própria. Isso pode parecer invulgar, já que como empresa operamos sobretudo no ecossistema digital. Mas temos agora de facto um grande armazém com muitas colunas de carregamento e muitos veículos que testamos – infelizmente não no campus Euref, mas um pouco fora, em Hennigsdorf. Mesmo assim, muito fixe. De facto, sim, porque também não é assim tão simples. E voltamos aqui a

um outro problema fundamental da mobilidade elétrica: encontrar potência de ligação suficiente, ou seja, encontrar um armazém que tenha também potência de ligação suficiente para muitas estações de carregamento, mais todas as condicionantes regulatórias em termos de seguros. Aprendemos muito na colaboração com os bombeiros de Brandenburgo no que diz respeito à operação de um laboratório de teste de mobilidade elétrica – fascinante. E usamos este testing lab precisamente para mapear o tema da interoperabilidade em casos de uso simples – como carregamento normal e Plug-and-Charge. Aprendemos muito. E percebemos então que está a surgir agora um

desafio completamente novo, nomeadamente: qual é afinal a relevância das atualizações de software para os atores técnicos do ecossistema? Isto pode soar um pouco abstrato, mas quem garante, por exemplo, que uma atualização de software numa coluna de carregamento funciona, e quando é que todos os atores envolvidos ficam a saber? Temos hoje, de facto, a situação em que o fabricante de hardware instala uma nova atualização de software numa coluna de carregamento, por vezes sem informar toda a gente, e o carregamento deixa de funcionar. E até se descobrir, em todos os processos operacionais de um operador de estações de carregamento, que

o problema existe, podem facilmente passar horas ou até dias. A solução seria simples, claro: informar-se, testar tudo cuidadosamente antes, e por aí fora. Por outro lado, também não é possível testar tudo, porque o número de veículos, de fabricantes de colunas de carregamento e de fornecedores de software está sempre a crescer. Ou seja, como se pode garantir que realmente funciona? Uma situação fascinante. Sim, creio que aqui há também ainda muita necessidade de harmonização e estandardização.

Uma questão que aflorámos e que também me preocupa bastante – não sei se tens conhecimento suficiente sobre o tema, porque é bastante detalhado – é: o OCPP é, na verdade, uma história de sucesso. Ou seja, o standard aberto para o carregamento entre a coluna e o backend. E já mencionámos os fabricantes de veículos. É verdade que há cada vez mais interfaces de software para os fabricantes de veículos, mas não existe aí nenhum standard que se tenha estabelecido. E uma coisa que acho interessante é: quem irá, no âmbito desta

gestão de carregamento de que falámos, ditar o caminho? Existe também aqui o contexto do smart meter que aflorámos. Esta tendência alemã muito rígida – por exemplo, a obrigatoriedade de instalar aquela caixa de controlo em casa – contra a qual também me pronuncio, pois não me parece um caminho sensato. Só torna tudo mais caro e mais complicado, e as preocupações de segurança são, na minha opinião, limitadas. Ou seja, em resumo: sabes por que razão os fabricantes de veículos não estabeleceram um standard assim, e se isso está de alguma forma in the making?

seria? Porque isso simplificaria imenso as coisas – controlar diretamente através dos veículos em vez de sempre através da estação de carregamento, que ainda hoje é o método mais fiável. Sim, absolutamente, com certeza. Acredito que há dois pontos a ter em conta. Por um lado: o OCPP é um ótimo standard, mas não foi desde o início a única forma de ligar estações de carregamento a sistemas de backend. Lembro-me de quando começámos na Hubject: grande parte dos fabricantes de hardware tinha as suas próprias interfaces proprietárias. E o que

aconteceu depois foi simplesmente: foi um problema de um mercado de massas crescente – com limitações, mas surgiram naturalmente muitos fornecedores de software. E depois os operadores de estações de carregamento também começaram a dizer que gostariam de poder recolher dados diretamente das estações. Isso gerou então pressão regulatória. E hoje, em última análise, é assim que funciona – em muitos mercados a nível mundial há efetivamente requisitos que obrigam à utilização do OCPP. Por isso, penso que se juntaram muitos fatores que, no final,

tornaram necessária a existência de um standard unificado. Importante é também ter em conta, como acontece sempre com as APIs, com estas interfaces: não existe um único OCPP. Cada implementação é ligeiramente diferente. Também por experiência própria do nosso Testing Lab – nós próprios entrámos talvez um pouco ingenuamente e perguntámos: "Caros fabricantes de hardware, implementaram o OCPP?" E eles responderam: "Sim, tenho até certificados que posso mostrar." E aí já verificámos: por um lado,

essas certificações baseiam-se sempre apenas em testes positivos. Ou seja: o carregamento funciona? E raramente descrevem como é que a estação de carregamento deve comportar-se quando surgem casos extremos ou situações negativas – ou seja, o que deve fazer a estação quando o carregamento não funciona? É aí que está a complexidade. Acresce que existem diferentes versões e diferentes integrações. Acho que isso ajuda muito. Onde ainda precisamos de evoluir mais como indústria é na compreensão de: como lidamos também com versões mais recentes? Voltando concretamente ao exemplo do OCPP:

existem hoje, diria, quatro versões que têm relevância na indústria. São o OCPP 1.5, 1.6, 2.0.1 e 2.1. As versões mais utilizadas atualmente são a 1.5 e a 1.6. E isso também bloqueia muita inovação, porque novos casos de uso têm de ser encaixados à força nestas versões. Claro que tudo é possível de alguma forma – é um protocolo de troca de dados, com ele pode-se alcançar tudo. Mas quando se fala de segurança, quando se fala de escalabilidade, quando se fala de estabilidade, as

versões mais recentes são claramente melhores. Mas isso implica também custos. Leva, em parte, à necessidade de adquirir novos sistemas de software ou de atualizar os existentes. E aí notamos que, como indústria, ainda não encontrámos uma boa solução unificada para nos capacitarmos a trabalhar com protocolos e versões mais modernas, ao mesmo tempo que as empresas estão sob uma elevada pressão de rentabilidade. Não podemos esquecer isso. Mas é importante, porque já foi mencionado o tema da

cibersegurança. A mobilidade elétrica está a tornar-se parte do sistema energético. E sabemos que esse sistema é constantemente atacado e que a Europa está particularmente na mira de muitas regiões com intenções hostis. E acredito que não devemos subestimar isso. Como disseste: é preciso ponderar com a medida e o equilíbrio certos, porque excessos não são úteis, mas fazer pouco também não é o caminho certo. E porque é que não existe entre

os OEMs uma iniciativa semelhante? Acredito que tem também a ver com o facto de os OEMs se desenvolverem de formas muito diferentes entre si. Vemos isso ainda hoje no grau de digitalização dos fabricantes de veículos, que é muito, muito variável. Digo isto – e para quem não está a ver, estás a sorrir. Exatamente. E quero dizer, ainda se vê nas notícias: li na semana passada que um OEM está a abandonar o Apple CarPlay e o Android Auto e a construir novamente um ecossistema digital próprio.

Acredito que isso também pode fazer sentido. Não me entendam mal. Acredito que pode trazer muito valor acrescentado. Só que vimos: muitos OEMs têm dificuldades, naturalmente, porque por natureza não são empresas digitais, são empresas boas, fiáveis e orientadas para o hardware. Constroem coisas de forma escalável e fiável. E um modelo de negócio orientado para o software é uma perspetiva completamente diferente. Conheço exemplos suficientes em que os OEMs falharam nisso. E por isso,

acho sempre difícil quando se diz "vou fazer tudo eu mesmo" sem ter desenvolvido ou construído essas competências-chave. Mas é esse o caminho a seguir, porque acredito, também impulsionado pela mobilidade elétrica: os veículos estão a tornar-se mais comparáveis entre si. Sabes bem – a aceleração, o comportamento de condução dos veículos elétricos. Há uma certa comparabilidade. Tudo isso é divertido, tudo faz sentido. Mas diria que, tirando talvez os modelos extremos: um carro elétrico normal de gama média – aí

a aceleração é muito, muito semelhante entre todos os modelos. Já não há caixa de velocidades. Ou seja, quais são afinal as características distintivas entre o fabricante de veículos A e o fabricante de veículos B? Talvez o preço – sim, mas isso é sempre um pouco difícil como estratégia competitiva. E acredito que o tema da oferta de serviços digitais desempenha aqui um papel importante. Exatamente, quando se trata também da integração do veículo com soluções de smart home. Naturalmente que também acharia interessante poder dizer ao meu carro através de uma app: por favor carrega mais agora, porque está a dar muita

luz solar; por favor carrega menos a seguir, porque o sol não está assim tão forte. Hoje isso ainda é muito complicado. Tenho de me manter dentro do ecossistema do fabricante do veículo. Ou seja, tenho de comprar a wallbox específica que o fabricante oferece e que tem essa capacidade. Tenho de comprar exatamente aquele veículo. E tenho até – li isso novamente há pouco tempo – de comprar exatamente aquele inversor para a minha instalação solar em casa que consegue fazer isso. E isso naturalmente não corresponde às necessidades dos clientes, porque não quero substituir o meu inversor só porque comprei um

novo veículo. Interoperabilidade, era isso que eu queria dizer antes. Exatamente, esse tema da interoperabilidade. Por isso acredito que ainda há um longo caminho a percorrer. E suspeito também que falta um pouco de pressão regulatória nessa área. Não vejo ainda muitas discussões na Europa que se dediquem especificamente a essa interface. Por outro lado, também é preciso dizer: hoje temos no mundo inteiro, dependendo de como se conta, 60 a 80 fabricantes de automóveis versus mais de 1.000 fabricantes de hardware, ou seja, carregadores. Portanto, acredito que talvez tenhamos também um

problema de qualidade diferente. E há ainda outro aspeto: a maioria dos OEMs já disponibilizou as suas interfaces hoje. Já é possível integrar uma grande, grande variedade de veículos atualmente. É claro que tens de te registar como fornecedor, por assim dizer. Mas hoje consegues aceder a muito, muito mais veículos do que nos últimos cinco anos. E acredito que está a acontecer muita coisa nessa área. Mas tens, naturalmente, tal como disseste, também aí um novo problema de interoperabilidade, porque cada interface funciona de forma diferente, os dados têm formatos diferentes – o que por sua vez também pode ser um modelo de negócio

para empresas que se dediquem a harmonizar isso. Sim, não, é totalmente isso. E uma palavra-chave: requisitos regulatórios que vêm da UE ou de outros Estados-membros, que em particular também habilitam o smart charging ou o V2G. Estás a acompanhar isso na Europa? Quais são os regulamentos – há a AFIR, há os mais variados reguladores que influenciam a mobilidade elétrica e essa direção. O que é que há de mais recente, segundo o teu conhecimento, que seja relevante agora? Exatamente. Há a AFIR, claro – a Alternative

Fuel Infrastructure Regulation. É praticamente a diretiva europeia transversal para tudo o que diz respeito ao tema da infraestrutura sustentável – ou seja, inclui também o hidrogénio e coisas semelhantes, mas também a mobilidade elétrica. E aí existem, por um lado, os chamados Delegated Acts, ou seja, exatamente essa obrigação relativa à ISO 15118, que já mencionámos, que entra em vigor a partir de 2026 e 2027. E é importante também mencionar a ISO 15118-20 neste contexto. Exatamente, aí estamos a falar das versões – exatamente, versões diferentes. Existe de facto a ISO 15118-2 e a ISO 15118-

20. Isso também pode ser confuso, penso eu, e naturalmente são apenas parcialmente compatíveis entre si. Isso acresce ainda. Tem muito a ver com os mecanismos de segurança. Portanto, um caso de uso muito conhecido da ISO 15118-2 e da ISO 15118-20 é o tema do Plug & Charge, ou seja, ligar e carregar. Eu explico sempre assim: a experiência de carregamento da Tesla, mas em todo o lado e também com veículos que não são Tesla – o que é naturalmente muito mais complicado do que quando faço isso como a Tesla apenas dentro da própria rede,

sem necessidade de interoperabilidade. E aí trata-se exatamente do Plug and Charge, e o Plug and Charge traz uma novidade. Trata-se de comunicação encriptada. E essa comunicação encriptada é naturalmente relevante para a segurança. Para isso utilizamos certificados, e esses certificados podem, sob certas condições, ser comprometidos por computadores quânticos. Já sabemos isso hoje. Ou seja, se um dia existirem computadores quânticos de forma generalizada, provavelmente haverá também um problema de segurança nessa área. Mas até existirem computadores quânticos de forma generalizada ainda falta algum tempo. E se

nesse caso os certificados de Plug and Charge serão o primeiro alvo, ou se se abordarão antes outros temas, isso também tem de ser discutido. Mas do ponto de vista da avaliação pura do risco, existe então um risco. Por isso vemos que a versão -20, como nova versão, tem um grau de encriptação mais elevado e oferece até os chamados mecanismos de segurança pós-computação quântica, que são ainda mais complexos. Mas a grande desvantagem é a falta de retrocompatibilidade, razão pela qual nós, na Subject, acreditamos – dado que também oferecemos o Plug and Charge como um serviço relevante –, que provavelmente a maioria dos veículos nos próximos anos

– pelo menos os veículos ligeiros de passageiros – continuará a apostar no Plug and Charge na versão -2. Porquê? Porque tanto o veículo como a estação de carregamento têm de conseguir suportar exatamente isso. E que também veremos a versão -20, mas tendencialmente mais em veículos comerciais, veículos comerciais elétricos, porque os veículos comerciais elétricos estão agora a chegar ao mercado. Ou seja, na prática ainda não implementaram o Plug and Charge na versão -2, e vão diretamente para a próxima versão, precisamente esta versão -20. E acredito que isso traz muita clareza. Agora

Pode discutir-se muito sobre isto: será que está tudo a acontecer depressa demais? Será demasiado exigente? E acredito que há bons argumentos a favor de uma abordagem mais gradual. Por outro lado, não se pode esquecer que a regulamentação europeia funciona de forma diferente da regulamentação nacional. Quando existe uma regulamentação nacional, tens de a cumprir. E se a violares, há normalmente uma coima. A regulamentação europeia funciona de forma um pouco diferente: Directives e Regulations. Exatamente. Existem

as Directives e as Regulations. As Regulations: assim que são publicadas, entram em vigor no direito nacional. Mas não existem essas sanções. Ou seja – vou dizer isto de forma um pouco exagerada –: é preciso primeiro ser processado pelo Tribunal de Justiça Europeu para que daí decorra, por assim dizer, a necessidade de penalização. E acredito que não haverá muitas empresas a processar alguém por não ter implementado a -20 até 01.01.2027. Let's see. Mas, e isso é o que considero importante: a UE

já alcançou algo muito importante com isto. Alcançou segurança de investimento. Porque antes de existirem estas diretrizes regulatórias, havia naturalmente muita discussão: será Plug and Charge? Será Auto-Charge? Há imensos conceitos. E agora a UE disse: ISO 15118 é o caminho a seguir – por favor implementem-no, têm agora um prazo. A minha opinião pessoal é que provavelmente não haverá ninguém que, como disse, a 02.01.2027, diga: não implementaste isto, por isso vais receber uma coima. Mas sim,

foi escolhido conscientemente um prazo de implementação que permite alguma margem de manobra. Mas existe uma diretriz clara. Ou seja, todos os concursos que estão atualmente a decorrer devem naturalmente incluir estes requisitos. E com isso, o mercado vai naturalmente desenvolver-se nessa direção. E acredito que isso é importante. Estou genuinamente surpreendido de forma positiva pelo facto de a UE ter estabelecido diretrizes tão fortes. E acredito que isso vai ajudar-nos enquanto indústria, porque caso contrário – tu próprio sabes bem – perdemo-nos frequentemente nestas discussões

sobre qual é afinal o melhor standard. E a realidade diz: não existe um único standard, existem muitos standards que coexistem de alguma forma em paralelo. É precisamente essa a razão desta complexidade – falar demasiado sobre soluções diferentes sem que nós, enquanto indústria, consigamos chegar a acordo sobre uma direção. E isto não abrange apenas o carregamento inteligente, mas também a bidirecionalidade? E portanto também a -20: esta versão permite também V2G ou carregamento bidirecional. Também seria possível com a -

dois, mas teria de se afastar um pouco do standard. E aí voltamos ao tema: até que ponto se confia nos standards? Mas a -20 já define isso bastante bem. E por isso também acreditamos que, a partir desse período, virão mais veículos que implementem a -20 em conformidade com o standard. É importante reter que atualmente alguns veículos já suportam a -20, mas num contexto proprietário. Ou seja, com isso não posso carregar em qualquer wallbox, mas apenas

nas wallboxes aprovadas pelo fabricante do veículo para carregamento bidirecional. E acredito que isso vai mudar, passando a ser possível utilizar qualquer wallbox bidirecional, porque esse é o grande passo. Não quero comprar uma nova wallbox só porque comprei um carro novo; quero manter o meu equipamento. E se o meu novo veículo conseguir fazer isso, ótimo. Mas então quero mantê-lo de forma relativamente simples. E acredito que este caminho vamos agora começar a percorrer gradualmente.

podemos fazê-lo enquanto indústria graças a estas diretrizes regulatórias. E qual é a tua opinião sobre carregamento bidirecional DC versus AC? Tens alguma preferência? Ou o que achas, prós e contras, do que se vai desenvolver? Bom, acredito que – eu pessoalmente sou a favor de resolver as coisas tanto quanto possível com base em argumentos técnicos. E para ambas as variantes existem bons argumentos técnicos. Mas acredito que a questão está também ligada a: onde é que o carregamento bidirecional tende a acontecer? É mais

em casa ou em frotas? Isso também já foi mencionado. O carregamento bidirecional acontece sequer em espaço público? Faz sequer sentido? Acredito que sim, faz sentido, na verdade. Mas em condições diferentes das de casa. Honestamente, não me quero comprometer tão cedo, porque a vantagem do AC é, naturalmente, que é significativamente mais barato. A vantagem do DC é, naturalmente, que é muito mais eficiente, porque não preciso de converter continuamente e, portanto, não tenho as perdas de conversão. Mas claro,

já pensei há algum tempo em instalar uma box DC de 11 kW em casa, porque acho simplesmente fascinante do ponto de vista técnico. Mas, dito de forma muito a preto e branco: 250 € versus 2.500 € é uma diferença considerável, mais os custos de instalação. Ainda me lembro do processo até conseguir instalar a minha box AC na parede há alguns anos. Isso ainda não está assim tão bem padronizado. E por isso acredito que me iria

mostrar-me pessoalmente um pouco mais aberto e partiria do princípio de que haverá ambos. E depois o cliente também decidirá, em certa medida, o que utiliza mais. Seja AC – tendencialmente custos mais baixos, maiores perdas de potência – ou então DC – custos mais elevados, mas com menos perdas. E sim, falámos muito sobre interoperabilidade e todos os desafios associados. Vamos imaginar que estamos no futuro e que tudo isso está resolvido, e que agora se trata de dizer: construímos o sistema ideal, com

veículos elétricos que são completamente um pilar fundamental do sistema energético. Já apontaste alguns casos de uso: carregamento público, carregamento em casa. Se pudesses esboçar um contorno, uma visão de como isso seria. Sim, e por isso – também sou um grande defensor de dizer que as exigências regulatórias não são suficientemente rápidas nem suficientemente boas. Mas o que devo realmente dizer, agora no contexto do smart charging e do carregamento bidirecional: vejo aí muitos aspetos positivos, ou seja, também

exemplos.

O projeto da Bundesnetzagentur achei pessoalmente muito interessante, porque já pensaram de forma bastante abrangente. Encontrei aí um indicador muito, muito elucidativo, onde se falou sobre as capacidades. Espero acertar agora nas unidades. O que era? 17 GWh de capacidade já existem hoje em casa, contra 3 GWh provenientes de sistemas de armazenamento industrial. Creio que era essa a proporção. 17 GWh – sim, de alguma forma bate certo. E quando se

olha para isso, mostra também o potencial de que esta transição energética que ainda temos pela frente só poderá ser concretizada se encontrarmos uma boa forma de integrar os armazenamentos domésticos – nomeadamente os veículos. Precisamente porque também nos apercebemos de que o desgaste das baterias provocado pelo carregamento bidirecional provavelmente não será assim tão elevado como sempre se presumiu. Estamos também a aprender cada vez mais, através dos respetivos testes, que as baterias provavelmente aguentam muito mais do que se pensava. E

creio que, por isso, será exatamente assim: no futuro chego a casa, ligo o meu carro, o meu veículo fica disponível para o mercado de energia. Na manhã seguinte parto, ainda tenho 70% de capacidade da bateria e chego sem problemas ao escritório ou onde quer que vá. E creio que a grande diferença em relação ao status quo será que acredito que o carregamento em qualquer lugar se tornará também uma realidade. Hoje ainda existe um pouco essa limitação de que, na maioria das vezes,

vou especificamente a pontos de carregamento para carregar. E pessoalmente acredito que este futuro sistema energético será muito marcado pelo facto de eu poder carregar praticamente em qualquer lugar onde vá. Ou seja, se agora for ter contigo ao podcast, há imentas estações de carregamento por todo o lado às quais me posso ligar. Se for ao escritório, há estações de carregamento em todo o lado. Se for às compras. Hoje ainda não é assim. Está a melhorar. Mas acredito que este carregamento em

qualquer lugar será uma componente muito importante para este futuro sistema. Haverá muito mais estações de carregamento, ainda muito mais. Achas também – uma coisa que me preocupou quando comecei a debruçar-me sobre todo este tema – que haverá estações de carregamento em cada lugar de estacionamento na cidade? É isso realista, ou achas que haverá menos na beira da estrada? Sim, o desafio é sempre: instalar estações de carregamento em todo o lado é relativamente complexo, porque é necessário

ter em conta muitos atores e partes interessadas. Especialmente no fundo num espaço – os exemplos são conhecidos de todos. Mas acredito que esse é efetivamente o caminho mais sensato, porque por outro lado teremos, naturalmente, já hubs de carregamento rápido, mas direcionados para corredores de mobilidade, autoestradas e nós de tráfego. E que para todos os outros processos de carregamento teremos simplesmente infraestrutura de carregamento relativamente simples, talvez mesmo em AC, porque se agora estou aqui estacionado duas horas, não preciso de uma estação DC, porque a minha bateria já está

carregada em 30 minutos. Mas com um ponto de carregamento AC de carregamento lento posso naturalmente carregar, podendo também, em simultâneo, devolver energia à rede elétrica sempre que seja necessário, caso haja algum estrangulamento ou o que for. E por isso acredito que essa será uma componente importante, porque se continuarmos a utilizar apenas infraestrutura de carregamento pontual, então esse efeito de integração no sistema de energia não poderá acontecer. Estamos quase a chegar ao fim. Isso passou a uma velocidade incrível. E percebo que teremos de gravar um segundo episódio,

porque havia tantos temas que não consegui abordar. Antes de nos separarmos: mais uma vez, o que te move agora? Depois podemos fazer um segundo episódio daqui a um ano ou assim. Quais são os temas mais relevantes para vocês neste momento? Sim, exatamente. Portanto, estamos agora em outubro de 2025. A grande questão é, naturalmente, como será 2026 em termos de mobilidade elétrica? Tenho uma visão positiva. E também é preciso dizer claramente: se olharmos para o

crescimento deste ano – na Europa, cerca de 17% de aumento de veículos elétricos até à data de hoje – é uma taxa fantástica. Afinal, que indústria ainda cresce assim tão fortemente? Por outro lado, sabemos naturalmente também que a perceção geral é um pouco mais contida no que diz respeito ao crescimento da indústria, porque nas últimas semanas em torno do tema dos Green Deal Targets de Bruxelas não recebemos apenas notícias positivas. Sim, infelizmente. Portanto, houve os objetivos para 2035: todos os veículos novos vendidos

ser emissionalmente neutros. E isso está agora a ser rediscutido. Voltamos assim ao tema da segurança do investimento e da orientação para o futuro, que já abordámos há pouco. Pessoalmente, teria preferido que mantivéssemos os objetivos, porque acredito que os desafios que muitos fabricantes de automóveis e fornecedores enfrentam não diminuem se agora alargarmos e fragmentarmos ainda mais o caminho, dado que continuam a ser necessários muitos investimentos na mobilidade elétrica para atingir o mercado de massas. E se agora se enviar o

sinal de abertura tecnológica, isso pode levar precisamente a que os investimentos não sejam feitos na dimensão necessária, mas sim a que se tente distribuir o máximo de investimentos pelo máximo de temas possível – perdendo o foco no processo. Exatamente. E por isso: vamos ver o que a Comissão Europeia acabará por propor no final do ano. Mas teria preferido que nos mantivéssemos firmes nos objetivos, porque agora há uma certa agitação, talvez até uma certa preocupação

que está a surgir, também na indústria: qual é afinal o caminho a seguir? Sabemos que muitas empresas ainda dependem muito dos investidores. E os investidores tornaram-se também um pouco mais cautelosos, porque já sabem – independentemente do que venha de Bruxelas – que a aceleração dos veículos elétricos provavelmente já não vai acontecer tão rapidamente. E por isso, penso que é preciso ponderar um pouco. Nós próprios estamos a refletir sobre o que isso significa para nós e sobre como o próximo ano se irá desenvolver.

No final do dia, há que reconhecer: o objetivo continua a ser o mesmo, operar uma mobilidade o mais possível livre de emissões. Por isso, estou confiante de que isso continuará a acontecer. A questão é apenas, de uma perspetiva empresarial: com que rapidez? Porque continuamos todos à espera desse hockey stick, que na realidade se vai sempre adiando um ou dois anos. E agora provavelmente vai voltar a atrasar-se um pouco. E isso é, evidentemente, sobretudo no

contexto de modelos de negócio, planos de negócio e similares, um desafio considerável, porque tudo o que acabámos de discutir – standardização, harmonização, interoperabilidade – exige também investimentos. E esses têm de ser suportados pela indústria. Naturalmente, há que ver como isso se repercute. De resto, aguardamos com satisfação muitas novidades. Foram anunciados novamente muitíssimos veículos empolgantes para o próximo ano. Vemos que muitos fabricantes de carregadores estão a avançar em grandes projetos. E por isso sou, em geral, positivo, mas vejo também um certo

ponto de interrogação, tal como outros participantes do mercado verão. Espero, contudo, que possamos continuar neste caminho de crescimento. Sim, só um breve comentário também a nível pessoal: há oito anos ou assim, quando vi pela primeira vez previsões sobre quantos modelos de veículos elétricos existiriam – na altura só havia o Nissan Leaf, o Tesla Model S e assim por diante –, era impensável que houvesse centenas de veículos em 2025. Era uma meta, creio que 500 modelos até 2025. Pensei

comigo: se chegarmos lá. Acho que já se pode dizer positivamente que percorremos um caminho verdadeiramente impressionante nos últimos anos. E acredito que o que ainda falta para que esta curva em S e este crescimento exponencial se concretizem é termos modelos realmente acessíveis. E estamos agora praticamente a chegar lá. Portanto, sou também otimista. E por último, tens uma mensagem final para os ouvintes, e como é que vos podem

contactar da melhor forma? Exato, de preferência sempre pelo LinkedIn. Somos sempre fáceis de contactar por lá. Os meus colegas estão todos representados. Por isso, se houver mais perguntas sobre detalhes do que discutimos hoje, com todo o prazer. De resto, estamos também a preparar novamente a nossa conferência Intercharge Network. Tu também estiveste presente. O que é isso, resumidamente? É um evento onde tentamos reunir conscientemente uma grande parte da indústria – de preferência toda a indústria – para discutir em conjunto precisamente estes temas. Mas

acredito que só em conjunto podemos também resolver os desafios. E julgo que este ano foi recebido de forma muito, muito positiva. Tivemos ao longo de três dias mais de 8.000 participantes, ou seja, claramente mais do que o esperado. E havia um espírito muito positivo de renovação. Foi essa a minha principal impressão do evento, que havia muita energia positiva. Muitas boas ideias. Ver quantas startups estão agora também a entrar lentamente no mercado – é também um indicador importante,

acho eu. Quanto interesse existe da parte das startups. E já estamos a preparar a edição de 2026. Portanto, quem tiver ideias sobre os temas que devemos aí discutir, não hesite em contactar-nos, para que possamos ter isso em conta no nosso planeamento. Ótimo. Muito obrigado pela conversa. Obrigado também. Muito obrigado. As principais conclusões da minha conversa com Christian: a standardização torna-se o compasso – a ISO 15118 leva o Plug and Charge à escala até 2027, enquanto a interoperabilidade entre veículos, postos de carregamento e backends continua a ser o principal desafio em aberto – desde as versões do OCPP até

para processos de atualização estáveis. O ambiente de testes da Hubject é muito valioso, pois verifica a compatibilidade e novos casos de uso. Um dado fascinante para o sistema energético: os carros elétricos já contêm uma capacidade de armazenamento na casa das dezenas de gigawatt-hora – uma alavanca real para o load management e o futuro carregamento bidirecional. O mercado europeu cresce de forma sólida, também graças a boas alterações regulatórias como a AFIR, ainda que as incertezas políticas possam travar o arranque. Quem quiser saber mais sobre a Hubject e o setor não deve perder a ICC organizada pela Hubject. Se este episódio foi útil: subscreva, avalie e recomende – até ao próximo episódio.

Notas do episódio

"Ein Vertrag, laden überall" – das ist Hubjects Versprechen: Christian Hahn, Managing Director, hat es in 15 Jahren vom Berliner Start-up zum globalen Marktplatz für 2.500 Betreiber in 70 Ländern gebaut. In dieser Folge spricht Claudio mit ihm über Interoperabilität als Rückgrat der Ladeinfrastruktur, warum AFIR und ISO 15118-20 den Durchbruch für Plug & Charge bringen, und wer am Ende das Laden steuert: OEM, CPO, DSO oder Energieversorger. Er erzählt, wie Hubject 2012 mit einem kleinen Team in Berlin startete und heute über 2.500 Ladeinfrastrukturbetreiber und E-Mobility-Provider in mehr als 70 Ländern verbindet. Gemeinsam sprechen wir darüber, warum Interoperabilität das Herzstück der Ladeinfrastruktur ist – und welche technischen, regulatorischen und wirtschaftlichen Herausforderungen noch zu meistern sind. Themen der Folge: - Von PwC-Berater zur Gründungsgeschichte von Hubject – und wie das Start-up die Branche geprägt hat - Parallelen zwischen Telekommunikation und E-Mobilität: Wie Roaming Laden überall möglich macht - Regulatorische Treiber: AFIR, ISO 15118-20 und Plug & Charge als Basis für Smart & Bidirektionales Laden - Komplexität des Ökosystems: Wer steuert das Laden – OEM, CPO, DSO oder Energieversorger? - Herausforderungen durch Software-Updates, Cyber Security und fehlende Standardisierung - AC vs. DC – warum beide Technologien im bidirektionalen Laden ihren Platz haben - Europas Rolle im globalen Wettbewerb: Regulierung, Investitionssicherheit und gemeinsames Handeln Christian gibt zudem Einblicke in Hubjects eigenes Interoperabilitäts-Testlabor, erklärt, warum ISO 15118-20 ein Meilenstein für die Industrie ist, und teilt seine Vision eines Energiesystems, in dem Fahrzeuge, Netze und Gebäude nahtlos zusammenarbeiten. Zum Schluss spricht er über die Intercharge Network Conference, die Hubject jährlich organisiert, um die Branche zusammenzubringen und die Zukunft der Elektromobilität gemeinsam zu gestalten.