Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 24 November 2025 · 1 hr 1 min

Ep. 35: Christian Hahn, CEO von Hubject – Interoperabilität, Regulierung und die Zukunft der Elektromobilität

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging-innovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

Vandaag te gast: Christian Hahn, directeur van Hubject. Hubject verbindt als centrale marktplaats laadaanbieders en stroomleveranciers wereldwijd – met één doel: één contract, overal laden. Daartoe behoort ook Direct Payment per creditcard aan openbare laadpalen, een bouwsteen voor eenvoudige toegang en betere klantervaringen. Hubject werkt wereldwijd vanuit Europa, de VS, China en recentelijk Singapore, en verbindt zijn uiteenlopende gebruikersgroepen van de particuliere rijder tot de vloot. Het gaat over schaalvergroting in 70 landen, meer dan 2.500 aangesloten exploitanten en de vraag hoe tests en standaarden storingen voorkomen. En uiteraard spreken we ook uitgebreid over

intelligent en bidirectioneel laden. Laten we beginnen. Hallo, Christian. Fijn dat u er vandaag bij bent. Hoe gaat het met u? Goed, voor zover. Hartelijk dank voor de uitnodiging. Dank u. Ja, voordat we echt de Hubject-onderwerpen induiken, stel uzelf gerust even voor. U mag gerust wat uitweiden. Ja, heel graag, Claudio. Hartelijk dank voor de uitnodiging. Mijn naam is Christian Hahn. Ik ben momenteel directeur bij Hubject en werk met veel plezier in deze industrie – dat doe ik nu ook al relatief lang. Ik heb het genoegen sinds 2006 in

de energiesector actief te zijn. Ik ben begonnen, zoals velen, als consultant, en heb mij destijds veel beziggehouden met de liberalisering van de energiemarkt – dus de ontvlechting van netwerken en stroomleveranciers – en wel bij een adviesbureau, bij PricewaterhouseCoopers. Heel, heel interessant. Ik herinner me nog dat er destijds zo'n gevleugeld gezegde was, dat de liberalisering van de energiemarkt twaalf generaties van schoolverlaters aan werk had geholpen, omdat er zoveel regelgevingsdruk was en in korte tijd veel EVU's, veel energieleveranciers zich moesten

ontvlechten. En – we komen daar zo ook nog even op terug – uiteraard zien we vandaag ook in de elektromobiliteit het thema regelgeving als een belangrijke functie, maar soms ook met de vraag in het achterhoofd: Is dit de juiste aanpak? Is het te veel? Is het te weinig? Dus dat kunnen we zo meteen wat verder uitdiepen. Precies. Ik had roundabout 2009 mijn eerste aanrakingspunten met het thema elektromobiliteit gehad. Waarom al in 2009? Een groep van Duitse energieleveranciers wilde hun eerste laadstations kopen en exploiteren. En

bij PWC hadden we daarvoor het concept ontwikkeld en een leveranciersselectie uitgevoerd. Het ging destijds om 22-kW-laadstations. U merkt dus ook: dat was nog heel, heel erg in de beginfase. AC, uiteraard, precies. En er waren op dat moment exact drie leveranciers in Duitsland. Welke, uit nieuwsgierigheid, als u het zich nog herinnert? Dat is een goede vraag. In ieder geval destijds RWE, Eni was erbij betrokken, Smart Lab en de derde leverancier – ik meen dat het Mennekes moet zijn geweest. Dus RWE en Eni,

sorry, Eni en Smart. Ik geloof dat Smart destijds laadpalen van andere fabrikanten verkocht en Eni destijds zelf laadpalen had gebouwd. Maar dit laat ook zien hoe sterk de markt zich in de tussentijd gelukkig verder heeft ontwikkeld, zodat er vandaag een veelheid aan fabrikanten en leveranciers bestaat. Precies, het was ook heel interessant om dat project destijds te begeleiden.

Dus RWE en Smart hadden hun eigen hardware geproduceerd? Precies. Eni had destijds eigen laadstations gebouwd, en ik meen dat Smart destijds laadstations van andere fabrikanten had opgekocht en verder had doorverkocht. Heel interessant project, veel geleerd. En ik had destijds ook al ingezien dat deze combinatie van technologie enerzijds en regelgevende vereisten anderzijds voor mij heel boeiend was. Ik had mij daarna ook veel beziggehouden met Smart Grids en Smart Metering. Dat mooie onderwerp, precies. Misschien ligt het aan mij, ik weet het niet, maar tot nu toe hebben we

in Duitsland niet zo veel voor elkaar gekregen op dat vlak. Maar in veel andere landen is de Smart Meter-uitrol gelukkig afgerond. Ik ben ook optimistisch dat we dat ooit in Duitsland zullen bereiken, omdat het simpelweg een heel belangrijke component is voor een modern energiesysteem. Uiteindelijk ben ik in 2012 bij Hubject ingestapt, kort na de oprichting. Een geweldige situatie – vijf, zes mensen hadden een start-up opgezet rondom het thema roaming. Ik leg zo meteen nog even uit wat dat inhoudt. En dat fascineerde mij enorm, omdat ik

het typische start-up-gevoel kende: een klein kantoor, we zaten op allerlei kratten omdat we nog geen meubels hadden, en bedachten hoe we dit allemaal nu moesten opzetten. Hier in Berlijn? In Berlijn, precies, destijds al op de EUREF-Campus. Dat was ook nog in de vroege jaren van de EUREF-Campus – die had zich net een beetje gevormd. En het was vrij snel duidelijk geworden dat de EUREF-Campus zich wilde ontwikkelen in de richting van duurzame mobiliteit; het is tegenwoordig immers een van de toonaangevende locaties op dit gebied. En precies, maar

een ander kantoor, een heel eenvoudig kantoor, maar het heeft prachtig gefunctioneerd. En ik herinner me nog de eerste dagen, waar ik ook bedacht: dit samenspel tussen de verschillende regulatorische rollen en de vraag hoe sterk we ons kunnen oriënteren op het energiesysteem versus of we misschien nieuwe rollen moesten definiëren? Ik weet nog tot op de dag van vandaag hoe ik dan soms naar huis reed en dacht: Hoe moet je dit allemaal begrijpen? Hoe moet je dit allemaal kunnen samenvoegen? Een werkelijk fascinerende tijd.

Sindsdien ben ik bij Hubject, een geweldige uitdaging, die zich natuurlijk steeds verder heeft ontwikkeld, net zoals de markt zelf zich heeft ontwikkeld. Het begon op het gebied van Business Development, en daarna ben ik samen met Thomas, die ook al bij u te gast was, in 2015 directeur geworden. Vandaag de dag ben ik uiteindelijk verantwoordelijk voor alles rondom strategie, onze dochterondernemingen en vooral ook de buitenperspectief, dus verkoop, marketing enzovoort. En ik vind het nog steeds heel boeiend. De markt heeft zich enorm verder ontwikkeld.

De vraag is natuurlijk ook altijd: hoe snel gaat het nu verder gaan? En ik ben er echt trots op dat ik samen met mijn team een belangrijk onderdeel van het huidige ecosysteem ben. Absoluut, ik geloof dat het team daar echt veel mee heeft bereikt. Ja, mooi. Nog even, voordat we verdergaan richting Hubject: ik had ook op LinkedIn gezien dat u zowel bij Daimler als, naar ik meen, bij Thyssen ervaring heeft opgedaan. Misschien kunt u daar nog even een paar woorden over zeggen. Ja, absoluut. Dus tegen het einde van mijn

studie had ik besloten richting de auto-industrie te gaan. Ik vond dat heel boeiend, ook een beetje de combinatie van techniek en klantvereisten en dat alles op de een of andere manier samenbrengen. En precies: bij ThyssenKrupp, destijds een belangrijke toeleverancier in de automobielindustrie, was ik werkzaam tijdens mijn studie. En bij Mercedes, destijds nog Daimler, was ik actief bij het Mercedes-Benz Classic Center, ook een heel interessante niche als het ware, omdat er voor veel Duitse autofabrikanten daadwerkelijk een groot verband bestaat tussen eigenaren van oldtimers en kopers van nieuwe auto's. Als u een Mercedes-oldtimer

bezit, dan is er een zekere kans dat u ook een Mercedes als nieuwe auto aanschaft, en dat is bij Porsche en andere autofabrikanten heel erg vergelijkbaar. En daarom heeft Mercedes de strategie om zo lang mogelijk reserveonderdelen voor deze oldtimers aan te bieden. Dat vind ik totaal fascinerend, omdat het er enerzijds om gaat zeer traditionele productietechnieken toe te passen om gesmede onderdelen of iets dergelijks na te produceren, wat natuurlijk niet eenvoudig is, omdat tegenwoordig nauwelijks nog iemand kan smeden, bijvoorbeeld. Maar ook carrosserieonderdelen of iets dergelijks werden vroeger

met de hand vervaardigd. En dat zou tegenwoordig helemaal niet meer werken, met name omdat men misschien slechts 50 spatborden wil produceren, omdat men weet dat er wereldwijd nog precies 50 voertuigen van bestaan of iets dergelijks. En dat was voor mij echt een zeer, zeer boeiende uitdaging, omdat men daarbij ook sterk nieuwe productietechnieken onderzocht. Ik weet nog dat het in 2002 net het begin was van nieuwe productietechnieken zoals waterstraalsnijden, waarbij plaatdelen met krachtige waterstralen worden gesneden en dergelijke. En dat hebben we vervolgens geprobeerd toe te passen op

kleinere productiehoeveelheden, om precies in die behoefte te voorzien. Dus heel creatief, heel fascinerend. En zoals gezegd, het heeft mij al vroeg gevormd: die neiging naar het technische aspect in mijn werk, dat is voor mij heel belangrijk. En ik denk dat ik daarom ook nog steeds een groot fan ben van elektrisch rijden, omdat het ook voor een groot deel over techniek en technologie gaat, en natuurlijk de toepassing daarvan in klantoplossingen. Daarom denk ik dat dit al

vroeg een belangrijke component in mijn beroepsleven is geweest. Ja, geweldig. Dan: Hubject in eenvoudige woorden voor iemand die, laten we zeggen, niet uit de industrie komt en Hubject niet kent. Hoe beschrijft u dat meestal, bijvoorbeeld aan uw familie? Ja, dat is een goede vraag, en het is helemaal niet zo eenvoudig om dat simpel te beschrijven, omdat we bij Hubject feitelijk helemaal niet direct tegenover de eindklant optreden. Ik denk dat je het het makkelijkst kunt uitleggen door te vergelijken hoe mobiele telefonie vandaag de dag werkt. Tegenwoordig

kan ik overal ter wereld naartoe reizen en toch met mijn telefoon en mijn simkaartcontract ergens bellen. En precies hetzelfde willen we ook voor elektrisch rijden bereiken. Omdat er nu eenmaal heel veel bedrijven zijn die laadstations bouwen en beheren, zou het voor de elektrische automobilist eenvoudigweg zeer ingewikkeld en tijdrovend zijn om met al deze aanbieders op de een of andere manier een contract te sluiten. Daarom hebben we een marktplaats opgezet, een puur B2B-marktplaats. We sluiten al deze laadstationbeheerders aan op onze marktplaats. Dat zorgt ervoor dat zij eenvoudiger met elkaar

zaken kunnen doen, eenvoudiger kunnen opschalen. Gegevensuitwisseling wordt vereenvoudigd, interoperabiliteit verhoogd. En dat betekent simpelweg voor u als elektrische automobilist: u kunt naar elk laadpunt rijden en het werkt. U hoeft zich geen zorgen te maken over welke beheerder erachter zit en hoe het allemaal werkt. Uiteindelijk komt het bij u terecht op uw rekening, op uw laadstroomafrekening. En u ziet dan via uw gekozen laadstromaanbieder welk laadstation u heeft gebruikt en welke prijs u heeft betaald. Ja, het is in ieder geval geweldig dat men die analogie met de telecommunicatie

kan maken. Misschien nog even om een analogie te trekken. De analogie met de telecommunicatiesector is, ja, ik denk, zeer geslaagd. Dat maakt het al heel tastbaar. Misschien nog even om het vanuit een andere invalshoek nog tastbaarder te maken. Als ik iets wil kopen, betaal ik meestal met de creditcard – tegenwoordig in ieder geval – of met contant geld. Met contant geld kan men aan het laadstation waarschijnlijk niet betalen. Men zou zich kunnen voorstellen om met een creditcard te betalen. In hoeverre is dit scenario als het ware niet haalbaar, of in hoeverre hebben jullie als het ware

zich dan gevestigd heeft dat men niet met een creditcard betaalt – of welke rol speelt u daarin? Precies. Dat kan eigenlijk ook – vandaag de dag is het een regelgevende vereiste in Europa dat men aan elke openbare laadpaal ook daadwerkelijk met een creditcard moet kunnen betalen. En ik geloof dat dit ook echt zinvol is, omdat elektrische mobiliteit uiteraard een onderwerp is waarbij er gewoon zeer, zeer uiteenlopende klantbehoeften zijn. Er zijn natuurlijk de mensen die voornamelijk thuis laden, die misschien een garage hebben of een

parkeerplaats voor hun eigen huis. Daar is een wallbox geïnstalleerd. En waarschijnlijk kunnen ze daar 99% van hun rijstroom vandaan halen. En misschien, als ze een keer op vakantie gaan, één keer per jaar, moeten ze ook bij een andere laadpaal laden. En dan zou het bijvoorbeeld heel eenvoudig zijn: ik pak mijn creditcard en betaal daarmee. Dat is één klantengroep. Dan is er natuurlijk het geheel andere uiterste. Dat zijn de veelrijders. Dat kunnen wagenparkchauffeurs zijn. Dat is de typische buitendienstmedewerker, die met zijn elektrische auto kriskras door Duitsland rijdt,

die bijna uitsluitend publiek laadt, omdat hij misschien zelf geen eigen wallbox heeft of omdat zijn bedrijf hem daar helemaal niet in kan ondersteunen. En we merken al dat het daarbij om meer gaat dan alleen het pure betalen. We spreken altijd over de customer journey, en die omvat natuurlijk de vraag: hoe betaal ik eigenlijk mijn laadsessie? Maar ze begint ook al veel, veel eerder, namelijk bij de vraag: waar is het dichtstbijzijnde laadpunt? Is het beschikbaar? We spreken vandaag de dag veel over betrouwbaarheid. Dat wil zeggen:

het zou natuurlijk ook ideaal zijn als de klant zou kunnen zien dat zijn voertuig bijzonder goed samenwerkt met deze laadpaal, omdat hij ziet dat de laatste 1.000 laadsessies daar ook al goed zijn verlopen – bijvoorbeeld. Prijsinformatie is vandaag de dag zeer belangrijk. Heel typisch voor elke jonge markt is uiteraard dat men altijd een bepaalde tijd nodig heeft om het optimale prijsmodel te vinden. Ik geloof dat we op dit moment precies in die fase zitten, ook binnen de elektrische mobiliteit, waar zeer veel verschillende prijsmodellen worden uitgeprobeerd. En dat leidt natuurlijk niet altijd tot een positieve klantervaring,

omdat het soms ook heel duur kan worden of heel ingewikkeld is – vergelijkbaar overigens met de telecommunicatietijd van 20, 25 jaar geleden, toen we veel werkten met call-by-call- en preselect-tarieven. Vroeger bestond er een oplossing waarbij men een ander telefoonnummer belde en daarna pas het eigenlijke telefoonnummer koos, om het telefoongesprek goedkoper te voeren. Relatief ingewikkeld. En natuurlijk was er ook heel veel kleine lettertjes. Dat wil zeggen dat men dan in de regel toch meer betaalde dan

men eigenlijk wilde, omdat men een of andere uitzonderingssituatie had getriggerd. En ik zou zeggen dat we vandaag de dag precies in zo'n periode zitten binnen de elektrische mobiliteit. Er zijn veel pogingen om nieuwe prijsmodellen te introduceren, die echter allemaal zeer complex zijn. En daar komen we zo meteen op terug: omdat we misschien ook nog niet beschikken over het niveau van een digitale customer journey zoals we dat nodig hebben, leidt dit vaak tot grote problemen vanuit het perspectief van de gebruiker. Want uiteraard zijn ook de gebruikers van elektrische voertuigen geen mensen zoals u en ik,

die thuis zijn in de industrie, maar gewone mensen die ook helemaal niet willen begrijpen hoeveel laadstationexploitanten er zijn en wat roaming is, maar die gewoon willen laden. En ik geloof dat we vandaag de dag nog niet zo goed gepositioneerd zijn dat we kunnen zeggen: precies voor deze klanten hebben we al eenvoudige oplossingen gebouwd die ook transparant en kostenefficiënt zijn. Maar ik geloof ook dat we er relatief snel naartoe zullen komen, omdat, zoals gezegd, dit een zeer typische ontwikkeling is voor nieuwe industrieën, waarbij er dan

altijd een soort stormingfase is, waarbij men nieuwe dingen uitprobeert die dan gedeeltelijk niet altijd alleen maar positief uitpakken. Maar om nogmaals terug te komen op de customer journey: zoeken, vinden, laden – zo hebben we dat vroeger wel eens genoemd. Kernachtig. Precies. En ik geloof dat dit nog steeds valide is, omdat de klant uiteindelijk nu eenmaal veel, veel meer behoeften heeft. Daarbij gaat het uiteraard ook veel om de voertuigintegratie, bijvoorbeeld. Ik geloof ook dat het, ongeacht de voertuigfabrikant, de eenvoudigste manier is om de klant

deze complexiteit te reduceren, door zoveel mogelijk informatie in het voertuig te tonen. Er zijn immers veel HMI- en navigatiesystemen die dat vandaag de dag al gedeeltelijk kunnen. Maar ik geloof dat daar ook nog meer mogelijk is. En daarom geloof ik ook dat het pure betalen nooit alleen de klantbehoefte vervult, maar dat het altijd gaat om een combinatie van de verschillende elementen. Maar ook belangrijk: er zijn gewoon zeer veel verschillende klantengroepen. En ja, er zijn ook klantengroepen die zeggen dat direct payment – zo noemen we dat wanneer men met de creditcard

betaalt – voor hen volledig voldoende is. Oké, met andere woorden: er zijn verschillende gebruikssituaties. Soms wil men alleen met de creditcard betalen, soms wil men meer – zoeken, vinden of direct via het voertuig betalen, enzovoort. En daarin speelt u een rol, doordat u de interactie tussen de verschillende stakeholders als marktplaats orkestreert. Precies, precies – en we bieden daarvoor ook een direct payment oplossing aan. We hebben altijd gezegd dat we absoluut niet dogmatisch willen beslissen wat de juiste weg is

maar we willen onze klanten de mogelijkheid bieden, omdat ook de B2B-klanten allemaal zeer uiteenlopende behoeften hebben. Er zijn natuurlijk laadstationbeheerders die 100% van hun laadnetwerk openbaar exploiteren. Die hebben heel andere eisen dan bijvoorbeeld laadstationbeheerders die veel bedrijfsterreinen bedienen, en die misschien 12 laadstations in het weekend openbaar schakelen, zodat ook andere rijders van elektrische auto's kunnen laden. Daarom proberen wij onze oplossingen zo agnostisch mogelijk aan te bieden, om uiteindelijk ook de schaalbaarheid te bedienen. Dat wil zeggen: een oplossing die

zowel in het openbare laden als in het privéladen op precies dezelfde manier werkt – dat leidt naar onze mening tot een hogere schaalbaarheid, omdat u dan geen twee verschillende processen en systemen hoeft op te bouwen, maar gewoon één systeem dat verschillende gebruiksscenario's bedient. Begrijpelijk. En om een beetje een gevoel te krijgen van waar jullie als bedrijf staan: kunt u een paar kerncijfers geven? Gestart in 2012. En nu: in hoeveel landen, hoeveel CPO's of MSP's – voor de duidelijkheid: een CPO is een laadpaalexploitant, een MSP is een mobiliteitsserviceprovider die de apps en

de kaarten levert – en hoeveel landen precies. Precies. Wij zijn nu 13 jaar actief, bijna 150 medewerkers, en hebben een wereldwijde aanwezigheid opgebouwd. Ik geloof er namelijk in dat de elektrische-mobiliteitsindustrie wereldwijd op een vergelijkbare manier functioneert. Een laadpaal is een laadpaal, of die nu in Californië staat, in Frankrijk of in India. Dat wil zeggen dat ook het ecosysteem voor elektrische mobiliteit zich op zeer vergelijkbare wijze heeft ontwikkeld – met precies die rollen die u zojuist hebt uitgelegd: laadstationbeheerder, aanbieder van rijstroom. Die zijn er tegenwoordig in elke markt wereldwijd te

zien. En uiteindelijk zijn ook de klantbehoeften weer dezelfde, precies zoals we dat net al hebben besproken. En daarom zijn wij tegenwoordig wereldwijd actief. We hebben het hoofdkantoor in Berlijn, hebben in Europa een team opgebouwd, een paar jaar geleden in de VS, in China hebben we een actief team, en dit jaar hebben we een klein team opgezet in Singapore voor de Zuidoost-Aziatische markt. Onze oplossingen draaien vandaag in meer dan 70 landen wereldwijd. Dat is heel interessant. En we hebben tegenwoordig contractuele relaties met meer dan 25.000 laadstationbeheerders en

aanbieders van rijstroom. Het laat ook zien hoeveel bedrijven er tegenwoordig actief zijn en hoe complex de markt is. Ik vind Duitsland altijd een mooi voorbeeld. Daar is er de BDW. De BDW beheert een register voor alle laadstationbeheerders en aanbieders van rijstroom. Daar kan men zich als het ware registreren om vervolgens zijn bedrijfs-ID te ontvangen. En is dat eigenlijk verplicht? Dat is in ieder geval noodzakelijk, want anders werkt de gegevensuitwisseling bijvoorbeeld niet – men moet bedrijven eenduidig kunnen refereren, en daar

voor is de BDW een centraal register. En ik meen zelfs dat het inmiddels een verplichting is geworden om zich daar te registreren. Interessant. Dat helpt in ieder geval. Wij bevelen onze klanten ook altijd aan daarheen te gaan. In andere Europese markten zijn er telkens andere instanties, en het is de bedoeling dat dit op termijn ook op Europees niveau wordt geharmoniseerd. En daarin ziet men ook goed de ontwikkelingen van de afgelopen jaren – in de afgelopen vier tot vijf jaar ziet men een verdubbeling van het aantal bedrijven in de Duitse markt.

En vandaag de dag spreken we van ongeveer 1.400 laadstationbeheerders in Duitsland alleen. Belangrijk is ook dat daarbij natuurlijk ook de kleine zelfstandige ondernemer zit die een laadpaal heeft gebouwd voor zijn bakker – wat ik werkelijk fascinerend vind als dat gebeurt. Maar dat heeft natuurlijk niet de grootste impact, want we hebben vandaag ongeveer 175.000 openbare laadpunten – één daarvan beheren is natuurlijk niet significant. Maar we spreken toch al van ongeveer 30% van die bedrijven die echt relevant zijn, dus die 50 of meer – Pareto-principe, een beetje een

Pareto-principe, inderdaad. En dat betekent dan toch nog dat we 400 tot 500 bedrijven hebben, alleen al in Duitsland. En dat beeld laat zich heel goed op andere markten toepassen. Het VK is momenteel een markt waar we wat dieper in zijn gegaan. En ik vind dat ook begrijpelijk. Het is ook nodig in het VK, voor zover ik weet, dat men het roaming daar nog niet heeft ingevoerd. Dat is nog – precies, dat heeft veel te maken met het verleden en met hoe er ooit een zekere verkeerde allocatie van investeringsmiddelen heeft plaatsgevonden.

Er was namelijk in het VK meer dan tien jaar geleden een subsidieprogramma dat de zogenaamde "Plugged in Places" ondersteunde. Daar waren er negen van, en vrij snel consolideerden deze regio's zich tot drie grote exploitanten. En die waren elkaars aartsvijanden. Men kon de medewerkers van die bedrijven niet eens in dezelfde ruimte zetten, wat voor onze industrie eigenlijk helemaal niet zo gebruikelijk is. Meestal is het een zeer open industrie, zegt iedereen, vergeleken met andere industrieën, waarbij men

Ik denk dat beide voorkomen. Ik denk ook dat men in de industrie – en dat vind ik zeer fascinerend – altijd zeer open over alles spreekt. Wat ik echter wel zie als een grote uitdaging, is om daar ook daadwerkelijk zakelijke samenwerkingen uit te laten ontstaan. En dat is uiteindelijk wat bedrijven natuurlijk ook vooruitbrengt: dat men zegt: oké, we werken samen om gezamenlijk een businessmodel mogelijk te maken. Ik denk dat de industrie daarin nog eerder in een vroeg stadium verkeert, en dat heeft ook veel

te maken heeft met het feit dat er natuurlijk ook bepaalde overlappingen zijn. We spreken immers veel over het ecosysteem. En een ecosysteem heeft onder andere tot gevolg dat er rollen bestaan, maar dat bedrijven verschillende rollen kunnen vervullen, en tegelijkertijd is de markt natuurlijk ook nog zeer dynamisch. Dat wil zeggen: we weten nog helemaal niet voor honderd procent welke rollen succesvol zullen worden. We leren nog enorm veel. Er zijn bepaalde onderwerpen die we nu, denk ik, relatief goed hebben begrepen. Dus, wat is er nodig om

succesvol openbare laadstations op te bouwen en te exploiteren? Ik denk dat daar inmiddels aanzienlijk meer duidelijkheid over bestaat dan in het verleden. Maar dat is slechts één rol van heel veel. We hebben het nu veel over de integratie van de energiemarkt – een zeer, zeer belangrijk bouwsteen voor de toekomst. Maar hoe verloopt dat eigenlijk? Welke rollen zijn daarvoor nodig? En zijn er dan – omdat Duitsland verdeeld is in ongeveer 800 netregi o's – 800 rollen, of bedrijven die deze rollen vervullen, of consolideert dat ook? Zijn er dan één

of twee, of welke andere vormen zijn denkbaar? En ik denk dat je daarbij al merkt dat veel bedrijven er eerder nog op hopen om die rol zelf ooit in te nemen, en daarom voorlopig nog wat terughoudend reageren wat samenwerking betreft, omdat men zegt: ik heb weliswaar nog niet precies begrepen of dit iets voor mij is, maar omdat het misschien ooit iets voor mij zou kunnen worden, houd ik nu eerst de boot af wat betreft samenwerking. Ja, zoals u zich kunt voorstellen, doordat wij

ons ook in dit thematische veld bewegen, kan ik zeker ook zien dat er een zekere terughoudendheid bestaat. Ook het thema timing van de markt – ik weet niet of u dat ook zo zou zien – als we toch al bij het onderwerp energie zijn: in de e-mobiliteit was het zo dat men eerst zei: oké, er zijn verschillende onderwerpen die prioritair aangepakt moesten worden, zoals überhaupt een laadpunt installeren en ervoor zorgen dat de afrekening werkt, dat die onderwerpen geprioriteerd zijn, en dat de timing

nu eigenlijk veel relevanter is voor de energiethema's, en dat het thema energie een beetje gedeprioriteerd was en er nu steeds meer focus op komt – zo zou ik het zien. Ik denk dat het aan de andere kant, Claudio, natuurlijk ook een zeer complex onderwerp is. Dat moet men er ook bij vermelden. En ik denk dat dit ook een van de onderwerpen is die we in Europa op Europees niveau moeten aanpakken. Ik denk dat elke nationale aanpak er uiteindelijk alleen maar toe zal leiden dat het op den duur niet zal werken

zal. Maar dat is natuurlijk ook een nog langere weg – dat is uiteraard duidelijk. We hebben vandaag nog geen uniforme Europese energiemarkt, nog geen uniforme Europese energiemarktregulering. Daar zijn nog zeer veel nationale verschillen, en dat is natuurlijk een grote uitdaging. Dan zien we natuurlijk ook de rol en het belang van hernieuwbare energie – helaas opnieuw ter discussie gesteld, wat ik erg jammer vind, omdat Duitsland daarin al een zeer, zeer sterke leidende positie had opgebouwd. En des te meer zouden

we dan ook opslagcapaciteiten nodig hebben om het thema hernieuwbare energie beter te faciliteren. En dat is dan een persoonlijk perspectief. Ik denk dat het ook belangrijk is dat Europa minder afhankelijk is van grondstofinvoer, met name energiegerelateerde grondstofinvoer, want als men bekijkt hoeveel ruwe olie er jaarlijks nog geïmporteerd wordt in Europa – terwijl we veel daarvan zelf zouden kunnen compenseren door eigen stroomopwekking. Ik denk dat we als Europa daarvoor nog een duidelijk perspectief moeten ontwikkelen. Maar ja, er gebeurt veel. En ik vind ook dat

de Europese regelgeving probeert om daarin, naar mijn mening, zeker ook goede accenten te zetten. Er is nu immers een Europese verordening die laadstations die vanaf 2026 en uiterlijk vanaf 2027 worden gebouwd, verplicht uitrust met de zogenaamde ISO 15118-norm. Wat is ISO 15118? Dat is een wereldwijde standaard – ISO is in principe een wereldwijde standaard – die de communicatie tussen voertuig en laadstation definieert, inclusief smart charging- en V2G-toepassingen. Dat wil zeggen: dankzij deze standaard hebben we nu tenminste een deel van het ecosysteem duidelijk

afgebakend. Hoe willen we daar de communicatie inrichten? En nu gaat het er natuurlijk om daarbij aan te sluiten en vervolgens de andere actoren te betrekken. Moeilijk, maar in elk geval nuttig dat we nu zo'n startpunt hebben. Met de andere actoren – bedoelt u daarmee de energie-actoren, bijvoorbeeld? Precies. Dus bijvoorbeeld ook: wie stuurt het laadproces aan? Is dat de voertuigfabrikant, die dat vandaag technisch gezien eerder doet? Het voertuig bepaalt immers vandaag welke laadbehoefte het eigenlijk heeft. Is het dan eerder de CPO, of is het dan eerder de DSO, die

misschien zelf ook netcongesties heeft en daarmee natuurlijk ook een zekere sturing nodig heeft? Is het misschien de energieleverancier, die zijn eigen inkoopprijs voor energie wil optimaliseren door bepaalde drempelwaarden niet te overschrijden? Zijn het misschien de exploitanten van batterijopslag, die op dit moment veel stroom willen afleveren omdat ze binnenkort goedkoop zullen inkopen, enzovoort en zo verder. Dus precies die complexiteit in dit ecosysteem – ik denk dat het een grote uitdaging zal worden om dat te orkestreren, de actoren samen te brengen en tegelijkertijd voor elk bedrijf

zichzelf nog voldoende speelruimte te bieden, zodat het bedrijf daar ook van kan profiteren – want alleen dan zijn deze concepten uiteraard succesvol, wanneer ze ook economisch succes opleveren. En dat is, denk ik, goed omschreven. Een goed teken voor de complexiteit die nog voor ons ligt, die we samen moeten oplossen – als industrie. Ja, zeer goed omschreven. Een opmerking daarbij: ik denk dat het ene interoperabiliteit is. Dat is al een flinke kluif waar men aan moet beginnen – het is nog geen gegeven dat elke

laadpaal met elk voertuig en elk softwaresysteem van de verschillende actoren die u zojuist noemde überhaupt met elkaar kunnen communiceren. En bepaalde actoren, denk ik, zijn nog geslotener en hebben nog niet begrepen dat ze echt open moeten zijn – zo open als mogelijk – zodat deze nieuwe energiewereld nu eenmaal functioneert en dat het geen gesloten systeem zoals Apple zal worden. En het tweede zijn dan de logica's: wie stuurt? Wie heeft dan ook het recht om deze logica's te ontwikkelen, te bundelen en vervolgens de

sturingsmechanismen te realiseren? Dat is, denk ik, ook nog een open vraag. In het vlootsegment ben ik van mening dat dit bijvoorbeeld geen OEM zal doen, omdat u nu eenmaal te veel verschillende voertuigfabrikanten heeft. Thuis kan het een ander verhaal zijn, maar in het vlootsegment zal het iemand zijn die deze verschillende systemen op een agnostische manier bekijkt. Dat denk ik ook. Er zullen veel actoren zijn, maar uiteindelijk is dit samenspel natuurlijk ook vereist, want in het vlootsegment is – zo hoop ik – de sturing dan

toch via de laadpaal, omdat toegang tot het voertuig nog niet zo eenvoudig is. Dat wordt beter. Er bestaan vandaag de dag fantastische interfaces naar de voertuigen toe. Dan moet men misschien nog eens nadenken over gegevensbescherming en cybersecurity, maar daar functioneert veel. Maar precies zoals u zei: dit thema interoperabiliteit – hoe kan men waarborgen dat voertuig A met laadpaal B via nog 23 softwarelagen die er tussenin zitten toch werkt? En daar moet men eerlijk over zijn: de huidige

situatie is nog eerder ontnuchterend. Een deel van onze activiteiten bestaat er werkelijk in een eigen testing facility te exploiteren. Dat is op het eerste gezicht ongewoon, omdat wij als bedrijf voornamelijk in het digitale ecosysteem actief zijn. We hebben nu daadwerkelijk een grote hal, waar we heel veel laadpalen en heel veel voertuigen hebben, die we – helaas niet op de Euref Campus, maar een stukje buiten de stad in Hennigsdorf – testen. Toch erg gaaf. Inderdaad, precies, omdat het ook helemaal niet zo eenvoudig is. En daarmee zijn we terug bij

een ander fundamenteel probleem van elektrische mobiliteit: voldoende aansluitcapaciteit vinden, dus een hal vinden die ook voldoende aansluitvermogen voor veel laadstations biedt, plus alle verzekeringstechnische randvoorwaarden. We hebben enorm veel geleerd in de samenwerking met de brandweer van Brandenburg over de exploitatie van een e-mobiliteit testing lab – buitengewoon fascinerend. En dit testing lab gebruiken we precies daarvoor: het thema interoperabiliteit ook al in eenvoudige use cases – dus normaal laden, Plug-and-Charge – in kaart te brengen. Daar hebben we veel van geleerd. En dan merken we werkelijk dat er nu een

geheel nieuwe uitdaging opduikt, namelijk het thema: hoe relevant zijn software-updates eigenlijk voor de technische actoren van het ecosysteem? Dat klinkt nu op het eerste gezicht relatief abstract, maar wie zorgt er bijvoorbeeld voor dat een software-update op een laadpaal werkt en dat alle betrokken actoren daar tijdig van op de hoogte zijn? We hebben vandaag de dag werkelijk soms de uitdaging dat de hardwarefabrikant een nieuwe software-update op een laadpaal installeert, mogelijk niet iedereen daarover informeert, en laden niet meer werkt. En tot men in alle operationele processen van een laadstationbeheerder heeft uitgevonden dat

het probleem daar zit, kunnen er gerust uren of misschien zelfs dagen voorbijgaan. De oplossing is uiteraard eenvoudig: men informeert elkaar, men test netjes van tevoren enzovoort. Aan de andere kant kan men natuurlijk ook niet alles testen, omdat het aantal voertuigen alsook het aantal laadpaalfabrikanten plus de softwareleveranciers steeds groter wordt. Dat wil zeggen: hoe wil men eigenlijk waarborgen dat het echt functioneert? Een fascinerende situatie dus. Ja, ik denk dat er ook daar nog veel behoefte is aan harmonisering en standaardisering.

Een vraag die we zojuist hebben aangestipt en die mij ook sterk bezighoudt – ik weet niet of u er genoeg vertrouwd mee bent, omdat het al zeer gedetailleerd is – is: OCPP is eigenlijk een succesverhaal. Dus de open standaard, zogezegd, voor het laden tussen laadpaal en backend. En we hebben de voertuigfabrikanten al vermeld. Er zijn weliswaar steeds meer software-interfaces voor de voertuigfabrikanten, maar er is daarvoor geen standaard die zich heeft gevestigd. En iets wat ik interessant vind, is: wie zal dan, in de zin van deze

laadaansturing waarover we hebben gesproken, de richting bepalen? Er is hier ook de smart meter-context die we hebben aangestipt. Deze bijzonder rigide Duitse streven – bijvoorbeeld dat men deze stuurbox thuis moet installeren – waar ik mij ook tegen uitspreek als zijnde een zinvolle weg. Dat maakt alles alleen maar duurder en ingewikkelder, en de beveiligingsbezwaren zijn naar mijn mening beperkt. Dat wil zeggen, om een lang verhaal kort te maken: weet u waarom de voertuigfabrikanten daar geen standaard hebben gevestigd, en of dat op een of andere manier in the making is

worden? Want dat zou natuurlijk ook veel vereenvoudigen – dat men via de voertuigen rechtstreeks stuurt en niet altijd via de laadpaal, wat tot op heden de betrouwbaardere weg is. Ja, absoluut, precies. Ik denk dat er twee punten zijn die men in aanmerking moet nemen. Het eerste is: OCPP is een geweldige standaard, maar was van meet af aan niet de enige manier waarop laadpalen met back-endsystemen gekoppeld konden worden. Ik herinner me dat toen wij bij Hubject begonnen: een groot deel van de hardwarefabrikanten had zijn eigen proprietaire interfaces. En wat

er vervolgens simpelweg gebeurde: het was gewoonweg een probleem van een groeiende massamarkt – met beperkingen, maar er zijn natuurlijk heel veel softwareleveranciers bijgekomen. En toen zeiden ook exploitanten van laadstations dat ze misschien zelf gegevens uit de laadpaal wilden kunnen ophalen. Dat leidde vervolgens tot deze reguleringsdruk. En vandaag de dag is het uiteindelijk ook zo dat er in veel markten wereldwijd daadwerkelijk de verplichting bestaat om OCPP te gebruiken. Daarom is er, denk ik, veel samengekomen dat uiteindelijk

ook die noodzaak van een uniforme standaard heeft gecreëerd. Belangrijk om daarbij ook in aanmerking te nemen is echter – zoals het nu eenmaal altijd gaat met API's, met deze interfaces – dat er niet dé ene OCPP bestaat. Elke implementatie ziet er iets anders uit. Ook weer vanuit de ervaring in ons Testing Lab – we zijn zelf misschien een beetje naïef ingestapt en hebben gezegd: "Beste hardwarefabrikanten, hebben jullie OCPP geïmplementeerd?" En die zeiden: "Ja, sterker nog, ik heb certificaten die ik kan laten zien." Daarbij merkten we al: enerzijds gaan

deze certificeringen altijd alleen uit van positieve tests. Dat wil zeggen: werkt het laden? En ze beschrijven zelden hoe de laadpaal zich moet gedragen wanneer er edge cases of negatieve scenario's optreden – dus wat moet de laadpaal doen als het laden niet werkt? Daar zit dan eerder de complexiteit. Daarbij komt nog dat er ook verschillende versies en verschillende integraties bestaan. Ik denk dat dit absoluut helpt. Waar wij als industrie ons nog sterker naartoe moeten ontwikkelen, is bij dit begrip: hoe gaan we ook om met nieuwere versies? Concreet nog eens teruggekomen op het voorbeeld van OCPP:

er zijn vandaag de dag, zou ik zeggen, vier versies die een rol spelen in de industrie. Dat zijn OCPP 1.5, 1.6, 2.0.1 en 2.1. De meest gebruikte versies op dit moment zijn 1.5 en 1.6. En dat verhindert ook veel innovatie, omdat nieuwe use cases daar op de een of andere manier in geperst moeten worden. Natuurlijk is alles op een bepaalde manier mogelijk – het is een gegevensuitwisselingsprotocol, men kan er alles mee bereiken. Maar als het gaat om veiligheid, als het gaat om schaalbaarheid, als het gaat om stabiliteit, zijn

de nieuwere versies aanzienlijk beter. Maar dat brengt natuurlijk ook kosten met zich mee. Dat leidt er soms ook toe dat men nieuwe softwaresystemen moet aanschaffen of bestaande moet updaten. En daar merken we toch al dat we als industrie nog geen goede uniforme weg hebben gevonden om onszelf als industrie in staat te stellen met modernere protocollen en versies te werken, terwijl er tegelijkertijd natuurlijk een hoge economische druk op de bedrijven rust. Dat mag men niet vergeten. Maar het is belangrijk, omdat daar juist het

onderwerp cybersecurity al ter sprake is gekomen. Elektrische mobiliteit wordt onderdeel van het energiesysteem. En we weten dat dat systeem voortdurend wordt aangevallen en dat Europa daarbij heel sterk in het vizier staat van veel regio's die er niet welwillend tegenover staan. En ik denk dat we dat niet moeten onderschatten. Maar zoals u zei: dat moet men met de juiste risicoafweging en het juiste evenwicht beoordelen, want te veel is natuurlijk ook niet nuttig, maar te weinig is eveneens niet de juiste weg. En waarom bestaat er bij

de OEM's geen vergelijkbaar initiatief? Ik denk dat dit ook simpelweg te maken heeft met het feit dat OEM's zich enerzijds heel verschillend ontwikkelen. Men ziet het tegenwoordig ook aan de mate van digitalisering van de voertuigfabrikanten, die zeer, zeer uiteenlopend is uitgevallen. Ik zeg dit – u glimlacht voor de luisteraars die dat niet kunnen zien. Precies. En ik bedoel, men ziet het nog steeds in het nieuws: ik had vorige week gelezen dat een OEM afscheid neemt van Apple CarPlay en Android Auto en nu een eigen digitaal

ecosysteem opbouwt. Ik denk dat dat ook zinvol kan zijn. Dus niet verkeerd begrijpen. Ik denk dat daar veel meerwaarde in kan zitten. We hebben alleen gezien dat veel OEM's het natuurlijk ook moeilijk hebben, omdat ze per definitie geen digitaal bedrijf zijn, maar juist goede, betrouwbare, hardwaregeoriënteerde ondernemingen. Die bouwen nu eenmaal dingen samen, en dat zo schaalbaar en betrouwbaar mogelijk. En dan is een softwaregedreven bedrijfsmodel natuurlijk een heel ander perspectief. Ik ken genoeg voorbeelden waarbij OEM's daar stuk op zijn gelopen. En ik denk daarom

dat het – ik vind het altijd moeilijk als men zegt: ik doe nu alles zelf, terwijl ik die kerncompetenties misschien nog helemaal niet heb ontwikkeld of opgebouwd. Maar daar moet de weg natuurlijk naartoe, want ik geloof toch, ook gedreven door elektrische mobiliteit: voertuigen worden vergelijkbaarder. U kent dat zelf ook – de acceleratie, het rijgedrag van elektrische voertuigen. Daar bestaat een zekere vergelijkbaarheid. Dat is allemaal leuk, dat maakt allemaal zin. Maar laat ik zeggen, afgezien misschien van de extremmodellen: een gewone middenklasse elektrische auto – daar is

de acceleratie zeer, zeer vergelijkbaar is tussen alle modellen. Er is ook geen versnellingsbak meer. Dat wil zeggen: wat zijn er dan eigenlijk nog onderscheidende kenmerken tussen voertuigfabrikant A en voertuigfabrikant B? Misschien de prijs – ja, maar dat is altijd een beetje lastig als concurrentiestrategie. En ik geloof dat het thema digitaal serviceaanbod daarin een grote rol speelt. Precies, als het gaat om de integratie van voertuigen in smart-home-oplossingen. Natuurlijk zou ik het ook mooi vinden als ik via een app aan mijn auto kan zeggen: laad nu meer, omdat er op dit moment heel veel

zon schijnt; laad binnenkort minder, omdat de zon minder schijnt. Dat is vandaag de dag nog steeds erg ingewikkeld. Ik moet binnen het ecosysteem van de voertuigfabrikant blijven. Dus ik moet de ene wallbox kopen die de voertuigfabrikant aanbiedt en die dat kan. Ik moet precies dat ene voertuig kopen. Ik moet zelfs – ik heb het onlangs weer ergens gelezen – precies die ene omvormer kopen voor mijn zonne-installatie thuis, die dat ook ondersteunt. En dat beantwoordt natuurlijk niet aan de behoeften van de klant, want ik wil mijn omvormer niet vervangen omdat ik nu een nieuw

voertuig heb aangeschaft. Interoperabiliteit, dat bedoelde ik eerder. Precies, dat thema interoperabiliteit. Daarom denk ik dat er nog een lange weg te gaan is. En ik vermoed ook dat de regulatoire druk op dat punt enigszins ontbreekt. Ik zie op dit moment nog niet zoveel discussies in Europa die zich precies om deze interface bekommeren. Aan de andere kant moet men ook zeggen: wereldwijd hebben we vandaag, afhankelijk van hoe je telt, 60 tot 80 autofabrikanten tegenover meer dan 1.000 hardwarefabrikanten, dus laadpalen. Ik denk dat we misschien ook een

ander kwaliteitsprobleem hebben. En wat daar nog bijkomt: de meeste OEM's hebben hun interfaces tegenwoordig ook opengesteld. U kunt zich vandaag de dag al bij heel, heel veel voertuigen integreren. U moet zich natuurlijk als leverancier registreren. Maar u kunt vandaag aanzienlijk meer voertuigen benaderen dan in de afgelopen vijf jaar. En ik denk dat er al veel gebeurt. Maar u heeft natuurlijk, precies zoals u zei, ook daar een nieuw interoperabiliteitsprobleem, omdat elke interface anders werkt en de data er anders uitziet – wat dan ook weer een businessmodel

zou kunnen zijn voor bedrijven om dat te harmoniseren. Ja, nee, dat is totaal. En een trefwoord: regulatoire vereisten die uit de EU komen of uit andere lidstaten, die vooral smart charging of V2G ook mogelijk maken. Bent u daar een beetje actief in Europa? Welke regulatoire – er is de AFIR, er zijn allerlei regulatoren die de e-mobiliteit en deze richting ook beïnvloeden. Wat is de laatste stand van uw kennis over wat nu relevant is? Precies. Er is natuurlijk de AFIR – de Alternative

Fuel Infrastructure Regulation. Dat is de Europese overkoepelende richtlijn voor alles rond het thema duurzame infrastructuur – dus waterstof is daar ook bij inbegrepen en dergelijke, maar ook elektrische mobiliteit. En daarin zijn er enerzijds de zogenaamde Delegated Acts, dus precies die verplichting tot ISO 15118 die we al hebben besproken, die vanaf 2026 en 2027 van kracht wordt. En ISO 15118-20 is belangrijk om ook te vermelden in die zin. Precies, daar zijn we bij de versies – precies, de verschillende versies. Er zijn namelijk ISO 15118-2 en ISO 15118-

20. Dat is ook wel verwarrend, denk ik, en ze zijn uiteraard ook maar beperkt compatibel met elkaar. Dat komt er nog bij. Dat heeft veel te maken met de beveiligingsmechanismen. Een heel bekend use-case uit de ISO 15118-2 en uit de ISO 15118-20 is namelijk het thema Plug & Charge, dus insteken en beginnen met laden. Ik leg het altijd zo uit: de Tesla-laadervaring, maar dan overal en ook met niet-Tesla-voertuigen – wat uiteraard vanwege het grote aantal actoren aanzienlijk gecompliceerder is dan wanneer ik dat zoals Tesla alleen binnen het eigen netwerk

hoef te doen, zonder interoperabiliteit. En daar gaat het dus om Plug and Charge, en Plug and Charge brengt een vernieuwing met zich mee. Het gaat om versleutelde communicatie. En die versleutelde communicatie is uiteraard beveiligingsrelevant. Daarvoor gebruiken we certificaten, en certificaten kunnen onder bepaalde voorwaarden ook door kwantumcomputers worden gehackt. Dat weten we al vandaag. Dat wil zeggen: als er ooit overal kwantumcomputers beschikbaar zouden zijn, dan zal er waarschijnlijk ook op dat gebied een beveiligingsprobleem ontstaan. Totdat kwantumcomputers overal beschikbaar zijn, duurt het ook nog wel even. En of men

dan als eerste Plug-and-Charge-certificaten aanpakt of liever andere zaken oppakt, dat moet ook nog worden besproken. Maar vanuit een zuivere risicobeoordeling bestaat er dan een risico. Daarom zien we dat de -20 als nieuwe versie een hogere versleutelingsgraad heeft en zelfs zogenaamde post-quantum-computing-beveiligingsmechanismen biedt, die nog complexer zijn. Maar het grote nadeel is dat er een gebrek aan neerwaartse compatibiliteit bestaat, waardoor wij als Subject menen – omdat wij Plug and Charge ook als een relevante service aanbieden –, dat waarschijnlijk de meerderheid van de voertuigen in de komende jaren

in ieder geval de personenwagens Plug and Charge in de -2-versie zullen blijven gebruiken. Waarom? Omdat zowel het voertuig als het laadstation dat ook precies moet kunnen ondersteunen. En dat we -20 ook zullen zien, maar dan eerder bij bedrijfsvoertuigen, elektrische bedrijfsvoertuigen, omdat die elektrische bedrijfsvoertuigen nu pas de markt betreden. Dat wil zeggen: die hebben Plug and Charge in de -2-versie eigenlijk nog niet geïmplementeerd, en die gaan direct naar de volgende versie, namelijk deze -20-versie. En ik denk dat dit veel duidelijkheid brengt. Nu

Daar valt veel over te discussiëren: gaat dat allemaal te snel? Is dat allemaal te veeleisend? En ik denk dat er ook goede argumenten zijn die stellen dat men dat misschien wat langzamer zou kunnen aanpakken. Aan de andere kant mag men echter niet vergeten dat Europese regelgeving iets anders werkt dan nationale regelgeving. Als u nationale regelgeving heeft, dan moet u die naleven. En als u die overtreedt, volgt er doorgaans een boete. Europese regelgeving werkt iets anders: Directives en Regulations. Precies. Er zijn

de Directives en Regulations. De Regulations zijn: zodra ze gepubliceerd zijn, zijn ze ook geldig in het nationale recht. Maar de boetes bestaan niet. Dat wil zeggen – ik formuleer dit nu wat overdreven –: men moet eerst door het Europees Hof van Justitie worden aangeklaagd, voordat daaruit als het ware de noodzaak tot een boete voortvloeit. En ik geloof niet dat er veel bedrijven zullen zijn die iemand aanklagen omdat men de -20 misschien niet op 01.01.2027 heeft geïmplementeerd. We zullen zien. Maar, en dat vind ik het belangrijke: de EU heeft

daarmee al iets heel belangrijks bereikt. Ze heeft namelijk investeringszekerheid bereikt. Want voordat deze regulatorische verplichting er was, waren er natuurlijk veel discussies: is het Plug and Charge? Is het Auto-Charge? Er zijn immers heel veel concepten. En nu heeft de EU gezegd: ISO 15118 is de weg vooruit – implementeer dat alstublieft, u heeft daar nu een bepaalde periode voor. Mijn persoonlijke mening is dat er waarschijnlijk niemand zal zijn die, zoals gezegd, op 02.01.2027 zegt: u heeft dit nu niet geïmplementeerd, daarom krijgt u nu een boete. Maar

men heeft uiteraard bewust ook een implementatieperiode gekozen die enige speelruimte biedt. Maar er is een duidelijke verplichting. Dat betekent dat alle aanbestedingen die momenteel plaatsvinden, uiteraard deze vereisten moeten bevatten. En daarmee zal de markt zich natuurlijk al in die richting ontwikkelen. En ik denk dat dat belangrijk is. Ik ben werkelijk ook positief verrast dat de EU zulke sterke vereisten heeft gesteld. En ik geloof dat dit ons als industrie zal helpen, want anders – u kent dat zelf ook – verliezen we ons immers vaak in deze discussies

over welke standaard nu eigenlijk de betere is. En de realiteit zegt eigenlijk: er is niet één standaard, maar er zijn heel veel standaarden die op een of andere manier parallel aan elkaar bestaan. Dat is eigenlijk ook de oorzaak van deze complexiteit – te veel discussie over verschillende oplossingen, zonder dat we als industrie tot overeenstemming kunnen komen over één richting. En is dat dan ook niet alleen smart charging, maar ook bidirectionaliteit? Zodat ook de -20: deze versie maakt ook V2G of bidirectioneel laden mogelijk. Het zou ook onder de -

twee kunnen, maar dan moet men zich toch enigszins van de standaard verwijderen. En dan is men weer terug bij het onderwerp: in hoeverre vertrouwt men op standaarden? Maar de -20 geeft dat al heel goed aan. En daarom geloven we ook dat er vanaf die periode meer voertuigen zullen komen die de -20 standaardconform implementeren. Belangrijk om mee te nemen is dat vandaag sommige voertuigen de -20 al ondersteunen, maar dan in een propriëtaire context. Dat wil zeggen, ik kan daarmee niet bij elke wallbox laden, maar ik kan

daarmee alleen bidirectioneel laden bij de door de voertuigfabrikant goedgekeurde wallboxen. En ik geloof dat dit zal veranderen, zodat dan elke bidirectionele wallbox gebruikt kan worden, want dat is immers de grote stap. Ik wil namelijk niet een nieuwe wallbox kopen alleen omdat ik een nieuw voertuig heb gekocht, maar ik wil eigenlijk mijn bestaande apparatuur behouden. En als mijn nieuwe voertuig dat kan, geweldig. Maar dan wil ik dat relatief eenvoudig kunnen bewaren. En ik geloof dat we die weg nu langzaam zullen inslaan.

kunnen als industrie dankzij deze regulatorische vereisten. En wat is uw mening over DC versus AC bidirectioneel laden? Heeft u daar enige voorkeur? Of denkt u, voor- en nadelen, wat zich daar zal ontwikkelen? Nou, ik geloof – ik ben persoonlijk een voorstander van het zoveel mogelijk oplossen via technische argumenten. En voor beide varianten zijn er goede technische argumenten. Maar ik denk dat de vraag ook gekoppeld is aan: waar vindt bidirectioneel laden eigenlijk eerder plaats? Is het eerder

thuis laden of laden voor vloten? Dat had u al eerder aangehaald. Vindt bidirectioneel laden überhaupt in de openbare ruimte plaats? Is dat eigenlijk zinvol? Ik denk van wel, eerlijk gezegd. Maar onder andere randvoorwaarden dan thuis. Ik zou me daar eerlijk gezegd nog niet zo vroeg op willen vastleggen, want het voordeel van AC is uiteraard dat het aanzienlijk goedkoper is. Het voordeel van DC is uiteraard dat het aanzienlijk efficiënter is, omdat ik niet voortdurend hoef om te zetten en daardoor geen omzettingsverliezen heb. Maar uiteraard,

ik heb al langer overwogen om een 11-kW-DC-box thuis aan de muur te monteren, omdat ik dat technisch gewoon interessant vind. Maar nu heel zwart-wit gezegd: 250 € versus 2.500 € is toch een aanzienlijk verschil, plus nog de installatiekosten. Ik herinner me nog het proces totdat ik mijn AC-box een aantal jaren geleden aan de muur gemonteerd had gekregen. Dat is nog steeds niet volledig gestandaardiseerd. En daarom geloof ik dat ik me daar

persoonlijk wat opener tonen en ik zou ervan uitgaan dat er beide zullen zijn. En dan zal ook de klant voor een deel beslissen wat hij meer gebruikt. Is het AC – doorgaans lagere kosten, hogere vermogensverliezen – of is het DC – hogere kosten, maar minder verliezen. En ja, nu hebben we veel gesproken over interoperabiliteit en alle bijbehorende uitdagingen. Laten we aannemen dat we in de toekomst zijn en dat dit allemaal opgelost is, en dat het er nu om gaat te zeggen: we hebben het ideale systeem opgebouwd, met

elektrische voertuigen die volledig een dragende pijler van het energiesysteem zijn. U heeft al een paar toepassingsgevallen aangestipt: openbaar laden, thuisladen. Als u daar eens een schets, een visie van zou kunnen geven, hoe dat er dan uitziet. Ja, en daarom – ik ben er ook een groot voorstander van om te zeggen dat de regulatorische vereisten niet snel genoeg en niet goed genoeg zijn. Wat ik echter echt moet zeggen, nu in de context van smart- en bidirectioneel laden: ik zie daarin heel veel positieve hoogtepunten, dus ook

voorbeelden.

Het ontwerp van de Bundesnetzagentur vond ik persoonlijk zeer boeiend, omdat men daarin al heel verstrekkend heeft nagedacht. Daarin vond ik één kengetal zeer, zeer veelzeggend, waar men over de capaciteiten sprak. Ik hoop dat ik de eenheden nu goed heb. Wat was dat ook alweer? 17 GWh capaciteit bestaat er vandaag al thuis, versus 3 GWh die bestaan uit industriële batterijopslag. Ik geloof dat dat de verhouding was. 17 GWh – ja, dat klopt ergens wel. En als men

dat dan bekijkt, toont het ook het potentieel aan dat we deze energietransitie, die nog voor ons ligt, eigenlijk alleen kunnen realiseren als we een goede manier vinden om de thuisopslagcapaciteit – namelijk de voertuigen – daarin te integreren. Zeker ook omdat we merken dat de slijtage van de batterijen door bidirectioneel laden waarschijnlijk toch niet zo sterk uitvalt als altijd werd aangenomen. We leren ook steeds meer door de desbetreffende proeven dat de batterijen waarschijnlijk aanzienlijk meer aankunnen dan gedacht. En

ik geloof daarom dat het precies zo zal zijn: ik kom in de toekomst thuis, ik sluit mijn auto aan, mijn voertuig wordt beschikbaar gesteld aan de energiemarkt. De volgende ochtend rijd ik weg, ik heb nog steeds 70% batterijcapaciteit en kom prima aan op kantoor of waar ik ook naartoe rijd. En ik geloof dat het grote verschil met de huidige situatie zal zijn dat ik er ook in geloof dat het overal-laden dan ook werkelijkheid zal zijn. Want dat is vandaag nog een beetje de beperking, dat ik vandaag in de

regel gericht naar laadpunten rijd om te laden. En ik geloof persoonlijk dat dit toekomstige energiesysteem er sterk door gekenmerkt zal worden dat ik eigenlijk overal waar ik naartoe ga kan laden. Dat wil zeggen: als ik nu bij u voor de podcast aankom, zijn er overal heel veel laadstations waaraan ik me kan aansluiten. Als ik naar kantoor rijd, zijn er overal laadstations. Als ik ergens ga winkelen. Dat is vandaag nog niet het geval. Het wordt beter. Maar ik geloof dat dit overal-

laden een heel belangrijke component zal zijn voor dit toekomstige systeem. Er zullen veel meer laadstations zijn, nog aanzienlijk meer. Denkt u ook – iets wat mij bezighield toen ik mij voor het eerst in het hele onderwerp begon te verdiepen – dat er laadstations zullen zijn op elke parkeerplaats in de stad? Is dat realistisch, of denkt u dat het eerder minder aan de straatkant zal zijn? Ja, dus de uitdaging is altijd: overal laadstations bouwen is relatief complex, omdat men dan

weer heel veel actoren en stakeholders in aanmerking moet nemen. Zeker in de grond genomen een ruimte – de voorbeelden kennen we allemaal. Ik geloof echter dat dit daadwerkelijk de meest zinvolle weg is, omdat we aan de andere kant natuurlijk ook al ver gevorderd zijn met snellaadhubs, maar dan gericht aan mobiliteitscorridors, snelwegen en verkeersknooppunten. En dat we voor alle andere laadhandelingen gewoon relatief eenvoudige, misschien zelfs AC-laadinfrastructuur hebben, want als ik nu hier twee uur parkeer, heb ik geen DC-station nodig, omdat mijn accu toch al

na 30 minuten voorgeladen is. Maar met een langzaam ladend AC-laadpunt kan ik mijzelf natuurlijk al opladen, maar tegelijkertijd bij behoefte ook energie teruggeven aan het elektriciteitsnet, als er ergens een knelpunt is of wat dan ook. En daarom geloof ik zeker dat dit een belangrijke component zal zijn, want als we uitsluitend gebruik blijven maken van punctuele laadinfrastructuur, dan zal precies dit integratieeffect in het energiesysteem niet kunnen plaatsvinden. We zijn bijna aan het einde. Dat ging razendsnel. En ik merk dat we een tweede aflevering

zullen moeten opnemen, omdat ik zoveel onderwerpen niet heb kunnen behandelen. Voordat we uit elkaar gaan: nogmaals, wat drijft u nu? Dan kunnen we over een jaar of zo nog eens een tweede aflevering maken. Wat zijn de onderwerpen die voor u op dit moment het meest relevant zijn? Ja, precies. We hebben nu oktober 2025. De grote vraag is natuurlijk: hoe ziet 2026 eruit met betrekking tot elektromobiliteit? Ik ben daar positief over. En men moet ook heel duidelijk zeggen: als men naar de

groei van dit jaar kijkt – in Europa ruwweg 17% groei in elektrische voertuigen tot op heden – is dat een geweldige score. Welke industrie groeit er nog zo sterk? Aan de andere kant weten we natuurlijk ook dat de algemene perceptie eerder enigszins terughoudend is wat de groei van de industrie betreft, omdat we juist rondom het thema Green Deal-doelstellingen vanuit Brussel de afgelopen weken natuurlijk niet alleen positief nieuws hebben gekregen. Ja, helaas. Want er waren de doelstellingen voor 2035: alle nieuw verkochte voertuigen

emissievrij moeten zijn. En dat wordt nu opnieuw bediscussieerd. Daarmee zijn we terug bij het onderwerp investeringszekerheid en toekomstgerichtheid, waarover we het zojuist al hadden. Ik had natuurlijk ook gewenst dat we aan de doelstellingen hadden vastgehouden, omdat ik geloof dat de uitdagingen waarmee met name veel autofabrikanten en toeleveranciers te maken hebben er niet kleiner op worden als men zich nu verder vertakt en versnippert – ook omdat verdere grote investeringen in elektromobiliteit noodzakelijk blijven om de massamarkt te bereiken. En als men nu het

signaal geeft met betrekking tot technologische openheid, dan kan dat er eerder toe leiden dat men de benodigde investeringen niet in de vereiste omvang doorvoert, maar in plaats daarvan probeert zo veel mogelijk investeringen over zo veel mogelijk thema's te verdelen – en daarbij de focus verliest. Precies. En daarom: we kijken wat er eind van het jaar uiteindelijk door de Europese Commissie wordt voorgesteld. Maar ik had wel gewenst dat we daar aan de doelstellingen hadden vastgehouden, omdat er nu natuurlijk een zekere onrust, misschien ook een zekere bezorgdheid

ontstaat, ook in de industrie: hoe gaat het nu eigenlijk verder? We weten dat veel bedrijven nog sterk afhankelijk zijn van investeerders. En investeerders zijn nu natuurlijk ook wat terughoudender geworden, omdat ze – ongeacht wat er nu uit Brussel komt – al weten dat de opschaling van elektrische voertuigen waarschijnlijk niet meer zo snel zal verlopen. En daarom moet men, denk ik, een beetje afwachten. We zijn ook aan het overwegen wat dit voor ons betekent en hoe het komende jaar zich zal ontwikkelen.

Uiteindelijk moet men ook zeggen: het doel blijft hetzelfde, namelijk zo veel mogelijk emissievrije mobiliteit realiseren. Daarom ben ik ook hoopvol dat dit zal blijven gebeuren. Alleen is de vraag vanuit een ondernemersperspectief: hoe snel gaat dat nu? Omdat we natuurlijk allemaal steeds weer wachten op die hockeystick, die echter telkens een jaar of twee jaar verschuift. En nu verschuift hij waarschijnlijk weer een stukje. En dat is natuurlijk met name in de

context van businessmodellen, businessplannen en dergelijke al een zekere uitdaging, omdat alles wat we zojuist besproken hebben – standaardisering, harmonisering, interoperabiliteit – ook investeringen vereist. En die moeten door de industrie gedragen worden. Daarbij moet men natuurlijk gewoon kijken hoe dat uitpakt. Verder kijken we natuurlijk uit naar veel vernieuwingen. Er zijn weer ongelofelijk veel spannende voertuigen aangekondigd voor het komende jaar. We zien dat veel laadpaalproducenten grote projecten vooruit helpen. En daarom ben ik in principe positief, maar zie toch wel een beetje

vraagtekens, net zoals andere marktdeelnemers dat waarschijnlijk ook zullen doen. Ik hoop echter dat we dit groeipad kunnen voortzetten. Ja, alleen even een korte persoonlijke noot: zo'n acht jaar geleden, toen ik voor het eerst prognoses zag over hoeveel elektrische voertuigmodellen er zouden komen – er was toen alleen de Nissan Leaf, de Tesla Model S enzovoort –, was het ondenkbaar dat er honderden voertuigen zouden zijn in 2025. Dat was een doelstelling, ik meen 500 modellen tegen 2025. Ik dacht

bij mezelf: als we dat bereiken. Ik denk dat men gerust positief kan stellen dat we de afgelopen jaren een werkelijk indrukwekkende weg hebben afgelegd. En ik denk dat wat er nog ontbreekt om die S-curve en dat exponentiële effect te laten plaatsvinden, is dat we heel betaalbare modellen hebben. En daar zijn we nu eigenlijk ook bijna. Dus dienovereenkomstig ben ik ook optimistisch. En tot slot: heeft u een laatste boodschap voor de luisteraars, en hoe kan men u het

beste bereiken? Zeker, altijd via LinkedIn. Daar zijn we altijd goed bereikbaar. Ook mijn collega's zijn daar allemaal actief. Dus als er nog vragen zijn over details van wat we vandaag besproken hebben, heel graag. En verder bereiden we natuurlijk ook onze Intercharge Network-conferentie weer voor. U was er ook bij geweest. Wat is dat eigenlijk kort gezegd? Dat is een evenement waar we bewust proberen een groot deel van de industrie – het liefst de gehele industrie – samen te brengen, om precies over deze onderwerpen ook gezamenlijk te discussiëren. Maar

ik geloof dat we de uitdagingen alleen samen kunnen oplossen. En ik denk dat dit jaar dat heel, heel positief werd ontvangen. We hadden over drie dagen meer dan 8.000 deelnemers, dus ook beduidend meer dan verwacht. En er was heel veel positieve energie en veranderingsbereidheid voelbaar. Dat was mijn take-away van het evenement, dat er heel veel positieve energie was. Heel veel goede ideeën. Hoeveel start-ups nu ook langzaam weer de markt betreden – dat is ook een belangrijke indicator, vind

ik. Hoeveel interesse er is van start-ups. En we bereiden nu al de editie van 2026 voor. Dus wie ideeën heeft over welke onderwerpen we daar moeten bespreken, mag ons daar gerust op aanspreken, zodat we dat in onze planning kunnen meenemen. Prima. Dan hartelijk dank voor het gesprek. Dank u ook. Heel erg bedankt. De belangrijkste inzichten uit mijn gesprek met Christian: standaardisering wordt de maatstaf – ISO 15118 brengt Plug and Charge tegen 2027 op grote schaal, terwijl interoperabiliteit tussen voertuigen, laadpalen en backends de centrale uitdaging blijft – van OCPP-versies tot

tot stabiele updateprocessen. Waardevol is de testomgeving van Hubject, die compatibiliteit en nieuwe use cases test. Interessant voor het energiesysteem: in elektrische auto's zit al een opslagcapaciteit van meerdere tientallen gigawattuur – een echte hefboom voor load management en toekomstig bidirectioneel laden. De Europese markt groeit gestaag, mede dankzij gunstige regelgevende ontwikkelingen zoals de AFIR, ook al kunnen politieke onzekerheden de opschaling vertragen. Wie meer wil weten over Hubject en de sector, doet er goed aan om naar de door Hubject georganiseerde ICC te komen. Als deze aflevering u heeft geholpen: abonneer u, geef een beoordeling en beveel ons aan – tot de volgende aflevering.

Notities bij de aflevering

"Ein Vertrag, laden überall" – das ist Hubjects Versprechen: Christian Hahn, Managing Director, hat es in 15 Jahren vom Berliner Start-up zum globalen Marktplatz für 2.500 Betreiber in 70 Ländern gebaut. In dieser Folge spricht Claudio mit ihm über Interoperabilität als Rückgrat der Ladeinfrastruktur, warum AFIR und ISO 15118-20 den Durchbruch für Plug & Charge bringen, und wer am Ende das Laden steuert: OEM, CPO, DSO oder Energieversorger. Er erzählt, wie Hubject 2012 mit einem kleinen Team in Berlin startete und heute über 2.500 Ladeinfrastrukturbetreiber und E-Mobility-Provider in mehr als 70 Ländern verbindet. Gemeinsam sprechen wir darüber, warum Interoperabilität das Herzstück der Ladeinfrastruktur ist – und welche technischen, regulatorischen und wirtschaftlichen Herausforderungen noch zu meistern sind. Themen der Folge: - Von PwC-Berater zur Gründungsgeschichte von Hubject – und wie das Start-up die Branche geprägt hat - Parallelen zwischen Telekommunikation und E-Mobilität: Wie Roaming Laden überall möglich macht - Regulatorische Treiber: AFIR, ISO 15118-20 und Plug & Charge als Basis für Smart & Bidirektionales Laden - Komplexität des Ökosystems: Wer steuert das Laden – OEM, CPO, DSO oder Energieversorger? - Herausforderungen durch Software-Updates, Cyber Security und fehlende Standardisierung - AC vs. DC – warum beide Technologien im bidirektionalen Laden ihren Platz haben - Europas Rolle im globalen Wettbewerb: Regulierung, Investitionssicherheit und gemeinsames Handeln Christian gibt zudem Einblicke in Hubjects eigenes Interoperabilitäts-Testlabor, erklärt, warum ISO 15118-20 ein Meilenstein für die Industrie ist, und teilt seine Vision eines Energiesystems, in dem Fahrzeuge, Netze und Gebäude nahtlos zusammenarbeiten. Zum Schluss spricht er über die Intercharge Network Conference, die Hubject jährlich organisiert, um die Branche zusammenzubringen und die Zukunft der Elektromobilität gemeinsam zu gestalten.