Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 27 November 2025 · 1 hr 9 min

Ep. 34 : Solal Botbol, co‑fondateur de Beev - Le copilote des entreprises pour passer à la mobilité électrique

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

In Frankrijk weegt elektrisch nog maar ongeveer 3% van de wagenpark, maar bereikt al bijna 20% van de verkopen. Onze gast Solal Botbol presenteert Beev, de copiloot van bedrijven om over te stappen op elektrisch, door multimerkenleasing, installatie van laadinfrastructuur en gecentraliseerd flottabeheer samen te brengen. Het geïntegreerde model biedt een enkel aanspreekpunt om fiscaliteit, TCO en logistiek onder controle te houden, met een doelgroep tot 300 voertuigen. Gezien een gefragmenteerde en zeer verticale markt, vermijdt de multimerken-strategie van Beev belangenconflicten en beveelt het juiste voertuig aan

afhankelijk van budget en gebruik. Beev rolt parallel uit met zijn fleet manager software om Excel bij klanten te vervangen, voertuigen, laadpalen en verbruik op te volgen, en kilometergebruik beter te beheren. De 100% Europese laadpalen worden in minder dan 10 werkdagen bij medewerkers geïnstalleerd. In overeenstemming met de B Corp-certificering van het bedrijf gaan we zien hoe je van pilots naar schaal gaat en waarom het centraliseren van gegevens, contracten en energie werkelijk het verschil maakt. Laten we gaan. Hallo Solal, gaat het goed vandaag met u?

Prima en met u? Prima. Ik ben blij hier bij WeWork te zijn, dit is uw kantoor hier in Parijs, in het centrum van Parijs, dicht bij Station F, en een podcast met u te hebben. Dus om te beginnen, kunt u uzelf voorstellen? Zeker. Eerst wil ik u bedanken dat u me het woord geeft. Mijn naam is Solal Botbol, ik ben 34 jaar oud. Ik ben medeoprichter van het bedrijf Beev, waar we helpen het Franse en Europese wagenpark te elektrificeren.

Dit doen we al iets meer dan vijf jaar. Persoonlijk ben ik sinds mijn vroegste jeugd gepassioneerd door auto's, en ik heb altijd mijn professionele project in de richting van mobiliteit willen sturen, want het is een onderwerp dat me dagelijks inspireert. En hoe komt het dat u deze passie voor auto's hebt, kunt u zich nog herinneren hoe die zich ontwikkelde? Dit moet iets van mijn vader zijn, deze voorkeur. Eigenlijk, voor mij,

beschouw ik mobiliteit als een middel van vrijheid, want het is een manier die ons in staat stelt van punt A naar punt B te reizen. Punt A is wat we kennen, dat is waar we wonen. Punt B kan reizen zijn, nieuwe bestemmingen, uiteraard naar het werk gaan en meer. Ja, voor mij is het een middel van vrijheid. Daarom vind ik alle onderwerpen met betrekking tot elektrificatie van het wagenpark behoorlijk

fascinerend. Wat is de plaats van de auto, naar welke andere soorten modaliteiten kunnen we gaan? Mobiliteit, voor mij, is er om aan een behoefte te voldoen: wat is de meest effectieve manier, vanuit economisch, milieuvriendelijk en praktisch oogpunt, om van punt A naar punt B te reizen. Oké, ja, ik snap dat. En u hebt dus

deze passie voor mobiliteit en u bent ook ondernemer. Ik had in een vorige podcast gezien dat, op school, dat was een tijd geleden, ondernemersgeest - misschien voelde u dat al op school, waar u een beetje een mentaliteit had waarin u niet per se gezag wilde, dat was niet per se iets wat u waardeerde. Ziet u in dit traject dat de ondernemer als zodanig deze

mentaliteit ten opzichte van gezag moet hebben en een beetje disruptief moet proberen te zijn in vergelijking daarmee? Hoe analyseert u hoe deze ondernemersgeest vroeg in uw bewustzijn is ontstaan? Nou, eerst zal ik alleen over mezelf spreken, want ik weet niet of ik generalisaties voor iedereen kan maken. Ik weet dat het voor mij een beetje een ecosysteem is waarin we

van jongs af aan zijn onderdompeld. Dat wil zeggen dat mijn ouders niet oorspronkelijk uit Frankrijk komen. Mijn vader arriveerde - beide ouders komen uit Noord-Afrika en het Midden-Oosten. Mijn vader arriveerde met name in Frankrijk na het eindexamen, zonder contacten, zonder netwerk, zonder iets. En daarom moest je van nul beginnen. En hij richtte zich op een vrij beroep

in het kader van accountancy en registeraccountants. Bij mijn moeder geldt hetzelfde, zij was zelfstandig, gericht op het advocatuur en onroerend goed, enzovoort. En daarom was er altijd deze cultuur in onze ouders' opvoeding, en dus die van mijn zussen, dat je, indien mogelijk, naar onafhankelijkheid moest streven, omdat dat is wat zij ons communiceerden: het is een

manier om te proberen je leven onder controle te houden en je lot enigszins te controleren. Dat is de theorie. Of dat voor iedereen geschikt is of niet, hangt af van iemands eigen levensplannen. Maar in ieder geval waren we in deze omgeving ondergedompeld. En daarom, ja, ondernemerschap heeft me altijd - eigenlijk weet ik niet of het ondernemerschap is, maar het is meer dat ik altijd graag

veel onderwerpen heb aangeraakt en me niet op een bepaald thema heb gespecialiseerd, denkende: "ik ga de beste van de beste van de beste op slechts dit onderwerp zijn, en alle andere onderwerpen snap ik niets van." Dat interesseerde me altijd en ik was altijd geïntrigeerd door mensen die veel onderwerpen kunnen aanraken, maar op zeer goed niveau, of het nu marketing is, verkoop,

tech, product, enzovoort. En dat is wat me altijd heeft gedreven. Dus ja, toen ik mijn studies deed, zei ik tegen mezelf: "we gaan eerst het moeilijkste proberen, dan is dat gedaan." En ik vond ingenieursstudies naar verluidt het moeilijkste. Dus ben ik daar eerst mee begonnen, wetende dat ik daarna niet per se ingenieur wilde zijn, maar ik vond het

Hyper interessant, eigenlijk, de denkwijze van ingenieurs. Dat wil zeggen dat er problemen op tafel worden gelegd en die moeten worden opgelost, ongeacht het onderwerp. Dus echt aan het begin is het: "Oeps, hoe zijn we erin geslaagd dit op te lossen? Ik heb geen context, ik weet niets van thermodynamica of brugdimensionering of dergelijke dingen." En eigenlijk worden er zoveel problemen op tafel gelegd dat het

mindset op een gegeven moment verandert. Wanneer je met een probleem wordt geconfronteerd, is het: "Oké, ik snap er niets van, maar gezien alle andere problemen die we eerder hebben opgelost zonder context, één meer één minder, we gaan een oplossing vinden, we gaan het redden." En dat vind ik wel echt een klein verschil maken, het geeft je toch behoorlijk veel vertrouwen

in de toekomst, tussen aanhalingstekens. Jezelf zeggen: "Oké, ik weet niet echt wat er gaat gebeuren, maar je moet vertrouwen hebben in jezelf en vertrouwen in het proces, en jezelf zeggen dat we weer op onze poten terechtkomen." Soms werkt het, soms werkt het niet, uiteraard. Maar goed, die denkwijze, ik vond die echt zeer sprekend, en ik denk dat die me

nog dagelijks begeleidt. Na mijn ingenieurstudie heb ik me eerder gericht op een business school voor een master in ondernemerschap, en daardoor me meer gespecialiseerd in het iets meer zakelijke gedeelte. Interessant. Zoals je zelf al zei, het is een thema dat me erg interesseert: hoe we in Europa de economie kunnen stimuleren, en ik zie dat we het verhaal moeten veranderen, door migranten als een kans te beschouwen juist om een

sterkere economie te creëren. We zien het in de Verenigde Staten, waar grote bedrijven en de economie vooral zijn gestimuleerd door migranten. Hoe zie jij dat? Je hebt een erg goed voorbeeld. Zijn er andere voorbeelden die je ook te binnen schieten, of denk je dat we het thema nog meer moeten benadrukken? Ik denk dat diversiteit in het algemeen een rijkdom is, omdat het

je in staat stelt van anderen te leren. Het onder elkaar zijn, dat heeft toch behoorlijk wat grenzen volgens mij, omdat het trouwens in een ander podcast staat - ik geloof dat het Mathieu Stéphanie is in "Génération Do It Yourself" - die zegt: "jullie zijn het gemiddelde van de vijf mensen met wie je het meest omgaat." Daar zit wel iets van waars in. En dus voeding hebben en een

een omgeving met diversiteit, of het nu gaat om culturele, economische, sociaal-professionele, geografische of andere aspecten, dat brengt rijkdom met zich mee, omdat uiteindelijk niemand gelijk heeft. Het zijn gewoon telkens verschillende standpunten, en voor mij is dat toch een bewijs van nieuwsgierigheid en openheid van geest, die essentieel zijn. Soms zien we in de maatschappij dat dit op bepaalde momenten kan ontbreken. En dat is eigenlijk

jammer, want in plaats van elkaar tegenover te stellen, zouden we ons liever kunnen samenspannen en samen waarde creëren. Goed. En dan, laten we het over Beev hebben. In enkele woorden, als iemand Beev niet kent, hoe leg je dat uit? Natuurlijk. Dus Beev in 2025, dat is de copiloot voor bedrijven, medewerkers en particulieren om hun transitie naar elektrische mobiliteit te begeleiden. Concreet gezegd, we zijn er om de ecologische transitie

eenvoudig, toegankelijk en duurzaam te maken, door hen te begeleiden, vooral voor bedrijven, bij compliance: begrijpen wat al die uitgangspunten zijn vanuit fiscaal, gouvernementeel en economisch oogpunt om uw wagenpark te elektrificeren, voor de behoefte van het bedrijf wanneer u een wagenpark van 50 auto's heeft. Het tweede onderdeel is dat wij zelf elektrische voertuigen van meerdere merken zullen distribueren op leasingcontracten die lopen van 3 maanden - vooral voor medewerkers in proefperiode, waarvan u

niet wilt dat ze lange termijn leasen aangaan, omdat je nogmaals niet weet of de medewerker die een bedrijfswagen nodig heeft voor zijn activiteiten zijn proefperiode zal doorstaan of niet - tot contracten van 60 maanden, met een aanbod van meerdere merken. En daarna kom ik terug op waarom we dat hebben gedaan. En tenslotte, de installatie van laadinfrastructuur, dus laadpalen op het of de bedrijfslocatie(s) en ook rechtstreeks bij de medewerker thuis.

En tenslotte kunnen we alles centraliseren, en dat is echt waar het begrip copiloot tot uitdrukking komt, via een fleet manager waarmee we begin oktober onze klanten in staat stellen hun wagenpark van bestuurders, elektrische en niet-elektrische voertuigen te beheren, en ook het toezicht op de laadinfrastructuur. Onze overtuiging bij Beev is dat het traject van aankoop, beheer en vernieuwing van uw wagenpark, vooral in de richting van elektrisch, niet

op het juiste niveau staat. Dat u spelers hebt die extreem verticaal op de markt opereren en dat juist dat is wat de overstap naar elektrisch tegenwerkt. Want de realiteit vandaag, als je naar de grootste belemmeringen kijkt die worden genoemd, dat zijn de prijzen. De prijzen in leasing vandaag, er is nauwelijks nog een verschil tussen elektrische voertuigen, plug-in hybrides en 100% thermische voertuigen. En de TCO, nou ja, je bespaart enormaal veel op gebruik bij brandstof met een elektrische auto in plaats van een

een ICE, dus een thermisch voertuig. Vanuit milieuoogpunt is er geen probleem. Er zijn duizend studies gedaan die aantonen dat het elektrische voertuig veel efficiënter is voor de planeet, over de hele levensduur van het voertuig, dan zijn thermische tegenhangers. En tenslotte hebben we het vaak over laadinfrastructuur. Vandaag zijn alle snelwegen in Frankrijk uitgerust met snellaadpalen met vermogens boven de 150 kW. Uiteraard,

niet alle laadpalen zijn perfect gelijk verdeeld over het grondgebied. Maar als je een stap teruggaat, zijn er vandaag bijna 40 miljoen auto's in omloop in Frankrijk en slechts 3 % van het wagenpark is elektrisch. Dus, is 100 % van de mensen geschikt voor elektrisch? Misschien niet. Aan de andere kant, kunnen we het wagenpark van 3 naar 50 % brengen? Het antwoord is ja, omdat niet meer dan één op de twee personen

niet geschikt is voor elektrisch in Frankrijk. Trouwens, dat is best interessant, je kunt naar de cijfers van Noorwegen kijken die zijn uitgebracht. Tussen 1 januari en eind september 2025 zijn in Noorwegen 97 % van de verkopen elektrisch. En we hebben het over een land waar het koud is, dus je verbruikt meer, je bereik wordt sneller beperkt. En ja, natuurlijk zijn er bepaalde fiscale voordelen voor Noorwegers om elektrisch over te stappen, maar dat betekent ook, eerst en vooral, dat het

eerst en vooral betekent dat het product aansluit op de behoeften van de bevolking, anders zouden ze niet gaan. En hetzelfde geldt voor Frankrijk. Dus, ons geloof is dat dit echte obstakels zijn die bestaan, nogmaals voor bepaalde mensen. Er zijn mensen voor wie ze niet geschikt zijn voor elektrisch omdat er woestijnen van laadpalen zijn, en dat klopt. Er zijn anderen voor wie het niet geschikt is voor elektrisch omdat de manier waarop zij zich verplaatsen niet rechtstreeks compatibel is met elektrische

voertuigen, of het kost te veel omdat je voertuigen nodig hebt die zeer snel opladen en voertuigen met zeer groot bereik, dus dat valt buiten hun koopkracht en dat is totaal onhoudbaar. Echter, de realiteit is dat de meerderheid vandaag kan overstappen op elektrisch zonder verslechtering, zeg maar, in hun dagelijks leven. En dank je wel. In 2019 - ik denk dat u het bedrijf in 2020 hebt opgericht -

wat was het moment? U hebt al veel elementen genoemd. Dus, traditioneel zijn er leasingbedrijven die verantwoordelijk zijn voor de voertuigen. Daarna zijn er bedrijven die zich meer richten op laadpalen, en dan zijn er bedrijven die meer naar flottabeheer gaan, software en zo. Wat was het toen u op de markt kwam - ik stel me voor dat u wat naar de markt hebt gekeken en

deze elementen - en wat was het probleem dat u hebt ontdekt, en het inzicht om al deze elementen te combineren? Nou, de structuur - dus al tussen 2020 en 2025 is er niet echt veel verandering geweest in de marktactoren. Wat we hebben vastgesteld, is dat al begrijpen wat een elektrische auto is, niet altijd eenvoudig voor iedereen. Het moet voor iedereen zijn, want we zien tegenwoordig veel advertenties op televisie,

in kranten, op tablets, op YouTube, enzovoort, en als er auto-advertenties zijn, gaan ze over elektrisch. Toch, en dat is normaal, iedereen is - we zijn allemaal - honderd jaar lang op brandstofverbruik geweest. Dus het weten wat verbruik in kilowattuur per 100 km is, wat de orde van grootte is, hoeveel een kilowattuur kost, wat laadvermogen is,

wat het verschil is tussen wisselstroom en gelijkstroom, enzovoort. Wat is het verschil tussen je eigen kabel in type 2 die ik thuis ga aansluiten en combo CCS waarbij de kabel rechtstreeks aan de laadpaal is bevestigd en ik mijn kabel op de snelweg niet hoef uit te trekken - er is toch een minimale competentievergroting door gebruikers nodig, wat dus naturlijk stressverhogend kan zijn, dat wil zeggen ik ben bang de

verkeerde beslissing te nemen en dat is volkomen begrijpelijk. Waar het probleem zit, is juist in de ondersteuning in dit proces, waarbij de marktactoren extreem verticaal zijn georganiseerd. Dat wil zeggen dat je informatie zoekt, de realiteit is dat je jezelf moet redden om alle begrippen die we zojuist hebben besproken te begrijpen. Ten tweede ga je vervolgens identificeren - en daarom werken we vooral met bedrijven - dat hun behoeften een impact hebben

die - nou ja, ze hebben een impact die veel groter is als ze fout gaan, omdat ze veel auto's hebben. Dus de economische impact kan een echte invloed hebben op de totale kostprijs van de floot, wat we in het Engels total cost of ownership noemen, de TCO - voor degenen die naar ons luisteren, dat is de kosten voor het beheer van de floot. En dus is er deze

wil om alle deze economische aspecten in de hand te hebben. Dat wil zeggen: stel, ik stap over op elektrisch, gaat mijn lease me meer of minder kosten? In termen van verbruik in het echte leven, welke besparingen maak ik op brandstof? Hetzelfde met onderhoud, hetzelfde ook met verzekering, met belasting, want vandaag heb je sinds een jaar een belasting die heel erg snel verandert. We spreken over belasting op bedrijfsvoertuigen,

de TVS, die nu TVAT heet. Je hebt niet-aftrekbare afschrijving, waarbij je het voertuig kunt afschrijven, maar je kunt ook de batterij afschrijven - en dat weten mensen minder goed. Je hebt de milieuboete, je hebt de gewichtsboete. Je hebt nu ook het begrip van scores voor elektrische voertuigen afhankelijk van of ze in Europa worden geproduceerd. Dus er is een ander belastingregime. En daar, sinds onlangs, sinds 1 februari 2025, heb je

ook het voordeel in natura. Eigenlijk waren al deze fiscale kosten voorheen voor rekening van de werkgever, dus het bedrijf. Het voordeel in natura is nu ook een kost die voor rekening van de werknemer komt op zijn loonstrookje. Dus nu heeft het ook invloed op zijn koopkracht. Voorheen wilde de werkgever zijn vloot elektrificeren om een lager fiscaal voordeel te hebben en daardoor zijn TCO onder controle te houden. Sinds het voordeel in natura bestaat, is het ook een echt onderwerp voor

de medewerker. Want als we hem een vrij vervuilend thermisch voertuig ter beschikking stellen, zal hij een voordeel in natura hebben dat heel hoog zal zijn en daardoor zal hij koopkracht verliezen op zijn loonstrookje. Dus hij zelf zal ook naar een elektrisch voertuig willen gaan. En al deze elementen - we hebben zelfs nog niet over productkeuzespoken. Zie je, al alleen deze voorfase genereert al veel

stress en is een bron van fouten voor bedrijven, en trouwens ook voor particulieren. Dus wij hebben alleen maar interne experts die u op dit deel begeleiden. Daarna distribueren we een multimerkaanbod van elektrische voertuigen en we lossen het probleem van de huidige markt op, waar distributienetwerken concessiehouders zijn en concessiehouders zijn eenmerkig. Ik ga naar een Citroën-concessie - uiteraard spreken we alleen over nieuwe voertuigen. Ik ga naar een

Citroën-concessie, Citroën gaat me een Citroën verkopen. Als ik twijfel tussen een Renault, een Citroën en - ik weet het niet - een Kia, bij Citroën gaat hij mijn auto willen verkopen. Hij gaat zeggen: "Wij hebben van dit model de nadelen die en die, misschien zou je naar Kia moeten gaan." In geen geval - enfin, er is een belangenconflict, hij gaat het niet doen. Dus wij stellen een multimerkaanbod van elektrische voertuigen voor

. Dat betekent dat we uiteindelijk aan de kant van de klant staan. Wat voor ons telt, is dat de klant - de bedrijfsleider of zijn medewerkers - een voertuig hebben dat aan hun behoeften voldoet. Of het een Kia, een Renault, een Citroën of iets anders is, voor ons maakt dat niet uit. En daardoor maakt het een echt verschil, want we brengen juist vakkundigheid met een weloverwogen keuze waar we naar onze klanten luisteren om te weten wat

belangrijk voor hen is, uiteraard afhankelijk van hun budget, het gebruik van het voertuig, enzovoort, en aanbevelen wat voor hem het meest relevant is binnen zijn budget, binnen zijn TCO. En daarna moet je laadpalen installeren op je bedrijfslocatie of -locaties. Over het algemeen, als je bedrijfslocaties hebt, zijn die soms niet in dezelfde regio's, en installateurs werken over het algemeen per regio. Dus wat betekent dat? Dat betekent dat, naast het feit dat je een belastingconsulent hebt ingeschakeld, je accountant hebt gesproken, met verschillende concessiehouders hebt gesproken, met verschillende leasingmaatschappijen hebt gesproken om ze tegen elkaar uit te spelen om te weten wat de interessantste leasetermijn voor het voertuig dat je hebt geselecteerd is, je daarna meerdere installateurs moet contacteren om te zeggen: goed, ik moet een bepaald aantal palen installeren, het moet hetzelfde toezichtshulpmiddel zijn

, ik moet in staat zijn mijn palen op mijn vier verschillende bedrijfslocaties centraal te beheren, enzovoort. En eigenlijk, een jaar later, merk je dat ik sommige bedrijfsvoertuigen aan mijn verkopers geef, maar mijn verkopers gingen, toen ze een niet-elektrisch voertuig hadden, naar klanten omdat het verkopers zijn. Dus ik installeer palen op mijn locatie, maar het is niet effectief voor mijn verkopers omdat zij niet alleen maar komen om op te laden. Het zou veel efficiënter zijn als ik infrastructuur bij hen zou installeren. Maar als ik palen bij hen installeer, wil ik weten hoe dat gaat. Als mijn medewerker het bedrijf verlaat, hoe zorg ik ervoor dat hij mij zijn elektriciteit doorbelast, want ik ga niet de elektriciteitsverbruik van zijn huis betalen, dus ik ga het onderscheid maken tussen beide. En dat is belangrijk. Er zijn nog veel uitdagingen en

onderwerpen. En reageren jullie ook op dat soort zaken? O ja, enorm. Dat is iets wat we doen. Over het onderdeel auto en laden, is er geen deel dat we meer doen dan het ander. We doen beide evenveel, en we zijn beide even deskundig. Over het laadpaalgedeelte voeren we installaties uit bij medewerkers die, in oktober 2025, in minder

dan 10 werkdagen plaatsvinden, van het moment dat je ons contacteert tot de dag dat de medewerker thuis is geïnstalleerd, met invoering van een toezichtssysteem. En we doen het overal in Frankrijk. Het onderdeel distributie van voertuigen doen we ook overal in Frankrijk. Het hele werk van leasingmaatschappijen tegen elkaar uitspelen, enzovoort, doen we al. Dat wil zeggen dat we onze klanten eigenlijk aanzienlijk veel tijd laten besparen. We stellen hen in staat goede beslissingen te nemen, geen fouten te maken, controle te hebben. Ik denk dat dat vooral het onderwerp is: onderg ik de situatie waarin ik me bevind? Bij dit onderwerp, elektrifisering, acquisitie en vernieuwing van mijn vloot, of ik nu elektrisch rij of niet, heb ik daar controle over? Wij bieden de tools zodat onze klanten daarop controle hebben. En nu, de fleetmanager die we in handen van onze klanten leggen, laat alles centraliseren. Want als je leasingcontracten hebt, wat het meest uitdagend is als je bijvoorbeeld een vloot van 50 auto's hebt, is ervoor zorgen dat de kilometerstand niet overschreden wordt. Want een leasingcontract is een looptijd en een kilometerstand, en tegenover staat een leasetermijn. Dus als je je kilometerstand aan het einde van het contract overschrijdt, moet je uiteraard je kilometeroverschrijding betalen, en

daar nog meer onderwerpen. Is dat ook iets waarop u antwoord geeft? O ja, enorm veel. Dat is iets wat we doen. Op het onderdeel voertuig en laden is er geen onderdeel dat we meer doen dan het ander. We doen beide evenveel en we zijn in beide even deskundig. Op het onderdeel laadpaal voeren we installaties uit bij medewerkers die, in oktober 2025, in minder

dan 10 werkdagen plaatsvinden, van het moment dat u ons contacteert tot de dag waarop de medewerker thuis is geïnstalleerd, met implementatie van een toezichtssysteem. En we doen het overal in Frankrijk. Het onderdeel verdeling van voertuigen doen we ook overal in Frankrijk. Al het werk van het onderling vergelijken van leasingmaatschappijen, enzovoort, doen we al. Dat betekent dat we onze klanten eigenlijk aanzienlijke tijd besparen. We stellen hen in staat goede beslissingen te nemen, geen fouten te maken, controle te hebben. Ik denk dat dat vooral het onderwerp is: onderga ik de situatie waarin ik me bevind? Bij dit onderwerp, elektrifisering, aankoop en vernieuwing van mijn vloot, of ik nu elektrisch ben of niet, heb ik daar controle over? Wij bieden de tools zodat onze klanten daarop controle hebben. En nu, de fleetmanager die we in handen van onze klanten geven, maakt het mogelijk om alles centraal in te zien. Want als je leasingcontracten hebt, wat het meest uitdagend is wanneer je bijvoorbeeld een vloot van 50 auto's hebt, is ervoor zorgen dat de kilometerstand niet wordt overschreden. Want een leasingcontract heeft een looptijd en een kilometerstand, en daarmee een maandelijkse leasetermijn. Dus als je je kilometerstand aan het einde van het contract overschrijdt, moet je uiteraard je kilometeroverschrijding betalen, en

veel veel fouten en veel veel kosten. Ook voor de beheerder van de vloot is het best lastig om alles bij te houden. We bieden dus tools om dit centraal te beheren. Dus het fleet manager-systeem maakt het mogelijk om alles op één plek in te zien: alle voertuigen, alle leasingcontracten, alle kilometermetingen, alles wat u wilt. Dit helpt bedrijven zeer effectief te zijn in hun vlotbeheer.

veel veel fouten en veel veel kosten. Voor de fleetmanager is het ook best lastig om alles bij te houden. We bieden dus tools om dit centraal te beheren. Dus het fleet manager-systeem maakt het mogelijk om alles op één plek in te zien: alle voertuigen, alle leasingcontracten, alle kilometermetingen, alles wat u wilt. Dit helpt bedrijven effectiever te zijn in hun vlotbeheer.

In the tools that leasing companies put at your disposal, it's not necessarily in their interest to keep you informed daily about where your mileage stands. Because that's the same thing, there's a conflict of interest. Their objective is for you to exceed it so that at the end you pay anyway. And so, we do mileage monitoring, we do TCO measurement per vehicle and at the total fleet level. We do

vehicle recommendations, since the customer has visibility over their entire fleet, all powertrains combined. They can get recommendations and vehicle comparisons compared to a vehicle that reaches the end of its lease, that is: well, actually, what would be most suitable for me? And also manage these charging infrastructures that are on company sites, but also at

employees' homes, to understand what the consumption is, set up rebilling systems, and so on. And what's your business model? Is it consulting, do you have margins on the products you sell, is it a package? Well, we sell cars, and we sell electric cars. We do that with partners. So that our listeners, if they have vehicle fleets or vehicles in leasing, know the

other types of leasing players we're going to put in competition. And on which we, in fact, are the only point of contact for our customers. Because sometimes it's the same thing: the big players have a reputation for being extremely strong on very very large corporate fleets. But when you have a fleet volume where you're a craftsperson, a micro-business, an SME, or you have a fleet roughly under 100 vehicles, it's

a bit random. You can call and have nobody answer for 15 days. And they're finance companies, which means they're there when you have an identified vehicle, an identified mileage, an identified route, and then you can say: the car will cost this much. But that, same thing, that work has to be done with someone. So we save time and we don't

charge our clients, we get paid by the lessor. And so we'll take a margin from the margin they make. So in fact, it's not an extra cost for the client, because otherwise we wouldn't be relevant. So for the client, it's at no cost. And then, on the charging station side, it's a service we sell: we sell the installation of charging infrastructure

on the company site or at home. And regarding the charging stations and products, do you have many stations or is it two, three typologies, or how do you position yourselves on that? Well, we concentrate on references, first of all rather European references because they are - you see, we're B Corp certified. By the way, we're the first company in the automotive sector in Europe to be B Corp certified and the second in the world. So that's

a great achievement and in fact we're going to be consistent with respect to our values. And so we distribute exclusively European references. And so we have references that respond to and cover all of our clients' needs. And B Corp, could you also explain to us a bit how you arrived at this conclusion, maybe also say what makes your company B Corp, what

does that change compared to before, or not being B Corp? What do you have to do?

We've really focused on electric from the start by saying we want to participate in the transition to a sustainable future. And so, to do this, we said the best way to do it is to have a kind of co-pilot called Beev, which accompanies your clients in electrification on one subject: you have a single contact for everything. The same way you have a Pennylane to manage your invoicing and so on,

Beev is your go-to for managing, acquiring and renewing your vehicle fleet, for your employees and charging infrastructure on a daily basis.

Us, this value precisely of environmental impact, and also of inclusivity, for us these are values that are extremely important to my partner and myself. And so, well, B Corp certification came quite naturally from the fact of saying we wanted to obtain it, because it's there precisely to establish the legitimacy of a company, to say that it's precisely participating in this effort of ecological transition. There we are. But

can you make it a bit more concrete what it means to be B Corp or not in daily life? Well then in fact, it's rather about credibility with your clients and your partners. You see, we the real difference we're going to have - since we have competitors by vertical - the real uniqueness of Beev is being an expert in electric. Our competitors aren't. You see, you're going to have

vehicle distributors or automotive brokers who do multi-powertrain. It's that in fact, they use electric only as a business opportunity because previously they were in thermal and hybrid. It depends on your values and what's your trajectory and the "why" of your company and why it exists. And so, it also allows you to have - in terms of clients, because I think the question is rather at the business level - you have

ook klanten die het B Corp-label hebben en met bedrijven willen werken die ook B Corp zijn, omdat het eigenlijk heel veel gaat om consistentie. Echt, als we het onderwerp echt moeten samenvatten, gaat het erom hoe consistent je bent met de waarden van jouw bedrijf om wat je doet te ontwikkelen, en hoe ga je de partners selecteren met wie je wilt samenwerken. Oké. En als je een

voorbeeld zou moeten geven, alleen maar om te begrijpen wat van een bedrijf een B Corp-bedrijf maakt - ik begrijp dat het kernbedrijf en elektrische mobiliteit is, dat is wat jullie B Corp maakt, of als jullie thermisch waren, kon dat niet - er zijn enorm veel criteria om in te vullen. Een voorbeeld, alleen maar om te begrijpen: het energieverbruik van het gebouw. Je gaat weten hoe watergebruik in het gebouw wordt gebruikt, wat de bron van de elektriciteit is die je verbruikt voor

je medewerkers. Ja, dat is een behoorlijk zware dossier om in te vullen. En als je nu de grootste uitdagingen zou moeten noemen die je momenteel lastig vallen, of de doelstellingen die je misschien op korte termijn hebt. Nou, ons volgende uitdaging - omdat we onze fleet manager zojuist in de handen van onze klanten hebben gegeven - gaat het erom deze op grote schaal uit te rollen. Omdat het dus een nieuw instrument is, het is

een SaaS-instrument dat er is om de Excel van onze klanten te vervangen, en met name zodat ze maar één instrument hebben, omdat je eigenlijk, zodra je laadinfrastructuur hebt, je oplaadpunten moet bewaken. Dus, gaat je klant zijn Excel en het bewakingsinstrument hebben? Wil hij zijn bewakingsinstrument en zijn fleet management-instrument hebben, of wil hij één instrument hebben om alles mee te beheren? Wij hebben een instrument ontwikkeld

om alles mee te beheren. Dus je ziet, het gaat echt opnieuw om de ervaring van aankoop, beheer en vernieuwing van je wagenpark, medewerkers en laadinfrastructuur in het dagelijks leven te verbeteren. Voor ons is de uitdaging echt om dit nu op grote schaal uit te rollen naar onze klanten toe, en luisterend in te stellen om te weten welke functies essentieel voor hen zijn, omdat een softwareprogramma natuurlijk daar is om te leven en zich te ontwikkelen, en om te weten

wat alle - hoe ga je al die functies die je in de loop der tijd aan je klanten wilt geven prioriteren door naar hen te luisteren? En om deze overstap naar de fleet manager te maken, klanten die tot nu toe een Excel gebruikten - dat is hun manier van werken - wat zijn hun argumenten, misschien de uitdagingen opdat zij veranderen, opdat zij adopteren... wat is de waardepropositie, zeg maar, en ook de uitdagingen die je tegenkomt?

Eigenlijk, Excel werkt heel goed voor heel kleine bedrijfswagenparken, wanneer je niet zoveel beheer hebt, wanneer je het in de hand hebt. Het is nog adequaat tot ruwweg 5 auto's - in ieder geval wat wij onze klanten hebben horen zeggen. Daarna heb je luisteraars, zij zeggen nee, het zijn niet 5, het zijn 2, anderen zeggen nee, het zijn niet 5, het zijn 15. Jullie hebben gelijk, het zijn verschillende standpunten. Wij

bevragen er behoorlijk wat. In ieder geval, onze waarneming is dat je Excel efficiënt is tot 5, en bovendien zijn er mensen die min of meer goed Excel kunnen opbouwen en de zaak kunnen automatiseren. Dus over het algemeen, die voor wie het werkt, gaan door met hun Excel. Voor die waar er een beperkend aspect is, hun beperkend aspect zit in het controleren van al deze fiscale elementen en wat de invloed is

op hun TCO van hun voertuig en hun wagenpark. Real-time vergelijkingen maken, dat wil zeggen: nee, ik heb die auto die me zoveel kost en ik wil hem vervangen, en zijn vervanger - waar ik een voorselectie van heb gedaan - die zal me zoveel kosten, en dus hier zijn de besparingen die ik realiseer vanuit fiscaal perspectief, in termen van brandstof, in termen van leasing, op dat gegeven voertuig. En eigenlijk gewoon die vergelijking hebben.

Dat is een van de grote elementen. De tweede is het beheer van kilometerageoverschrijding. Omdat je vandaag eigenlijk een wagenparkbeheerder hebt met 5, 10, 15 auto's - om te weten waar het kilometeraantal staat, heeft hij twee opties: ofwel een apparaatje installeren, maar dat is best wel erg ingrijpend, het kost geld. Als het alleen maar is om te weten waar het kilometeraantal staat, heb je niet per se een

goeie keuze gemaakt. En nogmaals, wil je tegen je medewerker zeggen dat je een tracker in zijn auto zet, die hij bovendien in het weekend gebruikt? Dat is niet per se een supergoed bericht om te sturen. Of de tweede optie is dat je medewerker zijn kilometeraantal aangeeft met maandelijkse frequentie - dat is best best oké. Behalve dat wanneer je elke maand e-mails naar 20 medewerkers stuurt om kilometeraantallen op te vragen, als zij niet reageren, moet je

ze volgen. Eigenlijk is het veel tijd verspild. En deze wagenparkbeheerders, de realiteit is dat het niet hun enige baan in het bedrijf is. Omdat wagenparkbeheer eigenlijk een onderdeel van hun werk in het bedrijf is, het is niet hun fulltime baan - omdat er niet 100 auto's zijn. Het is niet een fulltime baan waarin je technische controles hebt, auto's die naar technische controle moeten worden teruggestuurd, die voortdurend naar

onderhoud terug moeten worden gestuurd. Er is reparatie, er is vernieuwing - enfin, het neemt helemaal niet al jouw tijd in beslag. Dus, wij stellen je eigenlijk in staat om zeg maar enige soort uitbesteding te hebben waar je je een beetje op kunt verlaten via het instrument. Dus eigenlijk, het gaat echt afhangen van degenen die deze beheertaken uitvoeren, omdat eigenlijk

Wil ik mijn tijd op een tijdrovende manier verspillen met wat ik doe, of wil ik mijn tijd liever besteden aan dingen die veel meer toegevoegde waarde hebben, die veel groter impact hebben in het bedrijf, dan informatie terug te geven in een Excel-bestand dat tijdrovend is - terwijl ik toch achteraf sowieso verplicht ben een ander hulpmiddel te hebben om mijn laadinfrastructuur in ieder geval te beheren, begrijp je? Dus het is in elk geval

een verslechterde ervaring, omdat je zowel een Excel als een monitoringhulpmiddel hebt. Dus dat verslechtert je ervaring in elk geval. Ja, ja, dat klopt. En dus uw doelgroep ligt tussen 5 en 50 voertuigen, is dat uw ideale vloot? Nou, onze klanten hebben flottegrootten van 3 tot 200 auto's gemiddeld. We hebben er natuurlijk ook die veel groter zijn, en we hebben ook veel eigenaren van één voertuig. En het aandeel elektrisch in dit

segment, of hoeveel bedrijven er min of meer in Frankrijk zijn - om daar een idee van te krijgen?

Nou, ik kan het aantal bedrijven niet geven, want een bedrijf is een SIREN-nummer - soms heb je bedrijven of personen, begrijp je, als er maar één directeur is, zijn ze alleen in het bedrijf. Ik kan je geen exact cijfer geven. En het elektrificatiepercentage, is dat - is het 3 %? Nee, die 3 % is het aantal elektrische voertuigen in Frankrijk op de wegen. Maar

het percentage verkopen van elektrische voertuigen in Frankrijk nu schommelt rond de 20 %. Dus het tarief - en bovendien zijn bedrijven over het algemeen degenen die het meest elektrische mobiliteit adopteren. Het is - je stelt de vraag goed, Claudio. De manier waarop de Franse markt functioneert, is dat de markt voor nieuwe voertuigen vooral wordt gedragen door bedrijven. Ruwweg, het gemiddelde over de afgelopen tien jaar

is 60 % aankopen gedaan door bedrijven en 40 % gedaan door particulieren. Bedrijven kopen deze voertuigen voor het overgrote deel aan op leasecontracten. Niet allemaal, maar voor het grootste deel. Waarom? Omdat het gemakkelijker is wat betreft beheer. Ze hebben een wagenpark dat relatief nieuw is, wat achteraf weer minder werk oplevert voor het sturen van voertuigen naar onderhoud, reparatie enzovoort, want hoe meer je er inzet, hoe meer je

je hebt van alles, hoe je het risico op mechanische problemen verhoogt. Ook al zijn er op een elektrisch voertuig 10 keer minder mechanische onderdelen dan op een voertuig met verbrandingsmotor. En dus betekent dat dat aan het einde van de leasetermijn de voertuigen terugkomen op de tweedehandsmarkt, en daar, voor de onze, vooral voor de particulier. Dus, zeg maar, het is eerder de bedrijfsmarkt die de tweedehandsmarkt voor particulieren creëert. En dus

eigenlijk is de uitdaging, als we het Franse wagenpark willen elektrificeren - dat is de reden waarom Beev zich meer op het bedrijf is gaan specialiseren - dat eigenlijk de bedrijfsinvestering het volume van elektrische voertuigen op de tweedehandsmarkt creëert en dus voor particulieren. Want je moet toch zeggen: een elektrisch voertuig, een voertuig in het algemeen, is duur. Het is de tweede uitgavencategorie

of investering na onroerend goed. Dus het is een aankoop die uiterst bindend is in de tijd, want een auto houd je een tijdje - buiten leasing, ik spreek vooral over particulieren - en financieel. Dus je wilt niet fout gaan, en aan de andere kant wil je toch keuze hebben. En dus moet je eerst de bedrijven begeleiden met betrekking tot alles wat we zojuist hebben besproken,

aanvankelijk, waar ze volop aandachtspunten hebben rond beheersing van hun TCO, een fiscaliteit die constant verandert, een aankooptraject dat verslechterd is, een beheer dat helemaal niet optimaal is, enzovoort. En hoe vinden jullie, of hoe vinden klanten jullie? Ik denk dat ik in een ander podcast had gezien dat SEO erg belangrijk voor jullie is, dus eigenlijk Google. We zijn goed zichtbaar op een algemene manier omdat we eigenlijk

veel kwalitatieve inhoud creëren om onze klanten op te leiden en hen betrouwbare informatie over het onderwerp aan te reiken. Wat ervoor zorgt dat we natuurlijk hoog op de eerste pagina's van Google terechtkomen zonder gesponsorde advertenties te hoeven plaatsen. Wat je uiteraard natuurlijk verkeer oplevert, en omdat je prospects of lezers de inhoud interessant vinden,

hebben sommigen projecten voor elektrificatie, en dus voeren ze de onboarding uit om in contact met ons te staan. Aan de andere kant is er best wat mond-tot-mondreclame die werkt omdat we toch denk ik goed werk leveren. Dat zie je in onze Google- en Trustpilot-reviews waar ik denk dat we ergens zo'n 600 of 700 hebben, en dat is erg positief. En

tenslotte zijn er ook partnerships die we hebben ontwikkeld, waar zij adviesgevers zijn van onze oplossingen voor hun eigen klanten. Ik zal misschien uitleggen - ik geef je trouwens een heel recent voorbeeld waarover we zojuist hebben gecommuniceerd - het is met Carrefour. Ik denk dat iedereen de distributiegroep kent, die zich best wel op energie heeft gespecialiseerd, namelijk zij hebben hun internetpagina Carrefour Énergie. Carrefour biedt tegenwoordig niet alleen de verkoop van consumptiegoederen in hun winkels aan, maar begeleidt ook hun klanten in energie. Dat hebben ze al enkele maanden tot jaren gedaan op zonnepanelen. Ze doen het ook op elektriciteitscontracten met Octopus, en dus won Beev de aanbesteding waarop Carrefour-klanten die een laadinfrastructuur thuis willen installeren een aanbod

profiteerden

erg interessant, met een gratis kabel, een Carrefour-kaart en een korting op de installatieprijs van de laadpaal bij hen thuis. En daardoor zie je dat bijvoorbeeld Carrefour een voorschrijver van onze oplossingen is voor hun eigen klanten. We hebben hetzelfde ook met autofabrikant Porsche. Daar hebben we een heel ander doelgroep dan Carrefour in termen van sociaaleconomische klasse. Maar

waarbij het klanttraject en de acquisitieervaaring onberispelijk moeten zijn, met name voor de klanten van de Duitse autofabrikant. En Beev heeft deze aanbestedingsronde ook gewonnen. Ik denk dat dit vertrouwen aantoont en de kwaliteit van het werk dat we onze klanten leveren. Helemaal mee eens. En de LLM, of met ChatGPT of de grote taalmodellen,

die disruptief zijn ten opzichte van Google. Heeft dat u beïnvloed? Heeft u al iets aangepast in uw aanpak om wagenparken te vinden of zodat wagenparken u kunnen vinden vanwege deze ontwikkelingen? Nou, wat erg interessant is, ik denk dat om wat context te geven over de evolutie van de automarkt: de automarkt is eigenlijk een bedrijf dat uiterst fysiek is, dat vanaf het begin vooral werkte door

mensen naar autodealers gingen. Dit kantelpunt is volgens mij rond het midden van de jaren 2000 gekomen, want natuurlijk door de opkomst van internet begon het zich geleidelijk te digitaliseren. En tegenwoordig denk ik dat het bezoek aan autodealers in de afgelopen 15 jaar met drie is gedeeld. Dus er is al een echte uitdaging wat betreft de digitalisering van de aankoop van deze voertuigen. En nu is er

natuurlijk de nieuwe revolutie van de afgelopen vijf jaar - zeg maar echt de afgelopen vijf jaar - van elektrificatie. Dus eigenlijk brengt dit opnieuw een nieuw onderwerp met zich mee, waardoor we hebben onderzocht wat de eigenaardigheid van Beev is om dit onderwerp aan te pakken. En dan is er natuurlijk nog het onderwerp AI. AI gebruiken we als een tool om, hoe zeg je dat, de beste ervaring voor je klanten te leveren, snap je?

Dat wil zeggen dat we het natuurlijk gaan gebruiken in onze managementsuite, waar je algoritmes laat draaien om te bepalen wat de beste aanbeveling voor je klanten is op bepaalde voertuigen, gebaseerd op de keuzes die zij willen, of om je operaties te verbeteren zodat je veel sneller reageert op het niveau van je klanten, betere servicekwaliteit levert. Dus eigenlijk gebruiken we kunstmatige intelligentie echt om sneller vooruit te gaan met wat we intern moeten ontwikkelen in

de activiteit, en alles in het belang van hoe ik de beste ervaring aan mijn klanten aanbied. En met betrekking tot het thema - hier heet de podcast Smart Charge by RiDERgy - dus energiebeheer: een groot vraagstuk dat we nog niet hebben aangepakt, maar dat denk ik dat u zeker ook in uw ecosysteem hebt, is dat de elektrische installaties

in bedrijven, met een paar voertuigen, beginnen te worden beperkt door de kracht die door de kabel kan gaan, toch? Dus hoe pakt u dit vraagstuk aan, en wat zijn de kansen zoals u zei, die rondom smart charging liggen, dus opladen in de uren waarin elektriciteit goedkoper is, of nou - u noemde Octopus net - die ook een aanbod hebben, ik zou graag

uw mening hierover horen. Gezien het erg veel op uw bedrijf lijkt met BYD, waar zij deze V2G-leasingdeals in het Verenigd Koninkrijk hebben gedaan, waar u gratis kunt rijden als u daar een voertuig neemt. Hoe relevant zou dit voor u zijn, of hoe ziet u al deze onderwerpen? Nou, wat we al opmerken bij onze klanten is dat er al een echte uitdaging is om te begrijpen en onder controle te krijgen hoe ik

mijn parkeerterrein elektrificeer. En daarvoor brengen we gelukkig technici langs om te zien of er voldoende vermogen beschikbaar is, en zo niet, wat voor elektrotechnisch werk u moet doen. En u probeert ook een beetje het elektrificatiebehoefte van de wagenpark in te schatten. En dat is precies waarom Beev een echte eigenaardigheid heeft: we maken altijd de parallel tussen het wagenpark,

het bedrijfsvoertuigenpark en de elektrificatiebehoefte daarvan, met de installaties van laadinfrastructuur. Want we moeten toch, denk ik, onze luisteraars eraan herinneren dat elektrische voertuigen onderling ongelijk zijn wat betreft het vermogen dat zij accepteren in wisselstroom en gelijkstroom. Er zijn voertuigen die maximaal 7 kW accepteren, anderen 11, anderen 22 bij wisselstroom, en bij gelijkstroom is het ook

erg uiteenlopend. U hebt auto's die 100 kW accepteren en auto's die meer dan 400 kW accepteren. Dus dat maakt deel uit van de besluitvorming en bepaalt ook welk type laadpalen u gaat installeren, en hoe u uw wagenpark in de komende maanden en jaren wilt laten evolueren, om al dimensionering op het niveau van elektrotechniek uit te voeren voor de bedrading voor toekomstige laadinfrastructuurinstallaties die

nog gaat komen. Want nogmaals, bedrijven merken in het algemeen wanneer ze laadpalen installeren dat ze ons op een gegeven moment opnieuw benaderen om dit zelfde parkeerterrein met laadpalen door te zetten, om laadpalen toe te voegen. En ook transformatoren. Nou, transformatoren hebben we niet zoveel nodig gehad als dat. Wij doen niet zoveel gelijkstroom, wij

We really focus on the 90% of electric vehicle charging, namely at home or at the company. So we're really focused on AC charging stations. DC charging stations, we do make them, it's about 10% of what we do, but it's a bit less of a priority for us. We really prefer to focus on the reason why

mensen overstappen naar elektrisch met een duurzame laadoplossing op dagelijkse basis. Mensen stappen over door te zeggen: "Ik weet dat ik mijn voertuig thuis of op het terrein van mijn bedrijf kan laden." Ze stappen niet over omdat ze denken dat er laadstations bij tankstations zijn. Dat is de reden waarom ze daarna reizen, zich verplaatsen, lange afstanden maken. Maar de nummer één reden is: heb ik een

duurzame laadoplossing op dagelijkse basis of niet? En dus de andere onderwerpen die ik noemde, met goedkope elektriciteit of het aanbod. En dus voor hen is dit misschien - we voelen dat het voor de meesten nog niet hun directe onderwerp is - omdat ze in feite al veel geld besparen met de overstap van fossiele brandstof naar elektrisch. We proberen ze voor te lichten door te zeggen: "Zorg ervoor, want je elektriciteitsfactuur gaat daarom ongetwijfeld

stijgen, je gaat die willen optimaliseren." Ik denk echt dat het een kwestie van tijd is: eerst leer ik de basisvaardigheden, ik weet hoe het goed werkt, ik ben zeker dat ik het gebruik van mijn elektrische voertuigen maximaliseer, ik zorg ervoor dat ze goed geladen zijn, goed gebruikt onderweg, thuis, op het werk, enzovoort. En daarna zal ik me bezighouden met het optimalisatiegedeelte. Eigenlijk is het optimalisatiegedeelte essentieel en van primair belang,

maar het is niet stap nummer één. Je eerste stap is eerst: ik zet uit, en daarna analyseer je en daar voer je de optimalisatie uit. Maar je begint in het algemeen niet direct met optimalisatie. En trouwens, dat is de reden waarom we dachten dat vehicle-to-grid iets zou zijn dat veel meer door onze klanten gevraagd zou worden. Voor nu merken we dat helemaal niet. Nee. En wanneer denk je dat dat zou kunnen - als je zegt stap

twee - voor de automobielmarkt? Want je ziet, je hebt toch tamelijk lange cycli. Het is een leasingcontract, dat zijn drie jaar. Als je laadstations installeert, blijven die toch heel wat jaren staan. Ik heb eerder de indruk dat we voor het vehicle-to-grid-gedeelte al naar het auto-aanbod moeten kijken. Je hebt niet zoveel elektrische voertuigen die vehicle-to-grid doen. Je hebt er

die het doen op marktingniveau, bijvoorbeeld met een Renault R5. In het echte leven, wat we opmerken - omdat de distributeurs ook onze partners zijn, auto's kopen we bij hen - is dat klanten Renault R5's kopen voor de stijl of voor het voertuig zelf, maar niet omdat ze vehicle-to-grid doen. Omdat vehicle-to-grid-laadstations nog te duur zijn, om het zo te zeggen,

althans dat is wat de klant ervan vindt. Dus er is nog werk aan de winkel. Zoals elke nieuwe technologie, het is industrie: hoe meer je produceert, hoe meer productievolume je hebt, hoe meer je de kosten kunt laten dalen en dus de verkoopprijs. Vehicle-to-grid is voorlopig niet echt een onderwerp. We zien het op het niveau van het voertuigaanbod: er zijn er niet zoveel.

Ik denk dat het eerder een onderwerp zal zijn voor het einde van dit decennium, rond 2028, 2029, 2030. Dan denk ik dat vehicle-to-grid begin relevant te worden - in ieder geval zal het onderwerp optimalisatie in het algemeen echt op tafel gaan komen. Dan zullen we nog niet zijn, om het zo te zeggen - sorry voor het anglicisme - bij de early adopters, voor wie vehicle-to-grid

zinvol is, het is geweldig om het te doen. Ik zou het in het gebouw graag willen doen; wij laden hier alleen op en het is niet ons gebouw. Hebt u hier laadstations in het gebouw? Er zijn er een tiental. En mensen die het doen, dat is geweldig, je moet het doen. Ik denk dat we nog niet bij de

massamarkt zijn aangekomen. Eigenlijk ontdekken mensen elektrisch nog steeds. Dus in termen van het verwerken van informatie over hoe een elektrisch voertuig werkt, komt vehicle-to-grid in tweede instantie. Daarom denk ik eerder aan het einde van het decennium. Dat gezegd zijnde, ik vind het ook goed om te differentiëren met betrekking tot de fasen van smart charging - er zijn verschillende

functies, als het ware. V2G voor mij is eigenlijk de laatste fase en ik ben het ermee eens, dat komt het laatst. Maar zelfs nu al denk ik dat Frankrijk niet echt een uitdaging is in vergelijking met andere landen. Bijvoorbeeld in Nederland zijn de netten zeer overbelast, dus we kunnen niet veel assets - of dat nu laadstations zijn of ander materieel - op het net aansluiten, omdat het net niet zoveel

beschikbare capaciteit heeft. Dus je moet intelligent laden, anders kun je gewoon niet laden. Dat is een grote uitdaging, terwijl Frankrijk elektriciteit exporteert. Ja. En dus in Frankrijk hebt u dit probleem in uw huidige vloten nooit gehad - geen mogelijkheid om op het net aan te sluiten - omdat er veel capaciteit in het Franse net is? Dit is nooit een probleem geweest. Nou, hoeveel capaciteit is er dan?

In het Franse net, om heel transparant te zijn, dat weet ik niet. Maar ja, Frankrijk verkoopt elektriciteit aan het buitenland, dus dat betekent dat we meer hebben dan we nodig hebben. Dus voorlopig is het OK. Maar hoe lang blijft het OK? Als we het autopark van 3 naar 10% brengen, denk ik dat we nog behoorlijk wat speelruimte hebben, maar ik kan niet exact zeggen waar

de cursor. En sprekend over internationalisering, ik denk dat u vooral in Frankrijk actief bent. Heeft u ook activiteiten in andere landen, en wat is uw plan daarvoor? Goed, voorlopig zijn we volledig in Frankrijk, dus we opereren overal in Frans-Europa. Voor ons, zoals u me eerder vroeg wat ons grootste uitdaging is, gaat dat zijn

het implementeren van deze fleet manager waarmee u uw hele wagenpark, collega's en laadinfrastructuur via één tool kunt beheren. Dat is onze belangrijkste uitdaging. De Franse markt is al een groot speelveld waar we vandaag nog heel klein zijn. We willen al onze marktaandeel in Frankrijk vergroten voordat we naar internationalisering gaan. Voor ons zou internationalisering, als we het doen, ik denk eerst natuurlijk naar de Benelux-regio gaan, omdat we al

vragen vandaar hebben. En dat zijn ook regio's die wat meer elektro-compatibel zijn dan andere, in termen van financiële middelen en gewenning aan bedrijfsvoertuigen. Dus goed, maar internationalisering zal niet echt ons onderwerp zijn in de komende 12 maanden; we gaan ons eerst op Frankrijk concentreren. En waar staat u als bedrijf? Kunt u enkele cijfers geven - ik weet niet, werknemers, omzet, wat u wilt delen - en

waar wilt u heen? Bent u bezig met fondsenwerving? Over de informatie die ik kan delen, ruwweg gesproken, we groeien volop. We hebben elk jaar groei met drie cijfers. Dus dat is top. Vandaag hebben we een team van 40 personen, allemaal hier in dit gebouw - 3 personen in full remote. Maar verder zijn we allemaal

hier, ja. En dus zou het heel goed kunnen dat we veel meer willen doen, maar het gaat vooruit. En zoals u zei, Frankrijk, daar is veel te doen. Dat gezegd hebbende, België, wat ik een beetje in de markten heb gevolgd, dat is de afgelopen jaren ontploft, denk ik, omdat er nog meer subsidies waren dan misschien in andere landen, en daar

is bovendien een cultuur in België rond bedrijfsvoertuigen die extreem belangrijk is. En ik vroeg me af waarom u niet... Omdat het altijd hetzelfde is: kiezen betekent afzien. En dus hebben we eerst gekozen om onze waarde voor onze huidige klanten te maximaliseren voordat we nieuwe zoekers. En dus de waarde maximaliseren voor onze huidige klanten, dat is

hun de fleet manager geven die we hebben ontwikkeld om alles te beheren. Goed, het was echt een kwestie van keuze. Daarna, loopt u kansen mis? Ja en nee, omdat u dan de Belgische kans mist, maar als we de fleet manager in Frankrijk niet maken, zouden we de kans missen om onze bestaande klanten al te begeleiden en hun

ervaring op dat niveau te maximaliseren. En ziet u grote uitdagingen als u RiDERgy nu op mondiale internationale schaal wilde lanceren, qua producten of operationeel, aspecten...? Het operationele hebben we een beetje voorzien. Uiteraard is het operationele de uitdaging voor alle bedrijven, zeker als u zich uitbreidt. Ik denk dat de grootste uitdaging vooral is wanneer u internationaliseert. En als we het doen, zou ik vooral willen dat we deze fout niet

maken: denken dat het genoeg is om Ctrl+C, Ctrl+V te doen, om te kopiëren wat u in uw basisland hebt gedaan en het elders te repliceren. Terwijl het in feite niet zo werkt. Elk land heeft zijn eigenaardigheden, elk land heeft zijn manier van werken, en u moet zich daar aanpassen, niet andersom, want als u zich niet aanpast,

dan gaat u toch door het kleine deurtje naar buiten. Dus ik denk dat de grootste uitdaging vooral is om de juiste mensen uit het desbetreffende land te vinden. Bijvoorbeeld, morgen zeggen we: we lanceren België - het gaat erom de juiste persoon te vinden die België lanceert. Omdat we zouden kunnen zeggen oké, een van de oprichters gaat ernaartoe, maar de realiteit is dat ik de Belgische markt niet ken. Dus zou

ik niet sneller gaan als ik iemand heb die de Belgische markt al veel beter kent en die weet welke fouten niet te maken zijn bij het repliceren van een Frans model? Dus voor mij is de grootste uitdaging eerder het personeelsgedeelte en het vinden van sleutelpersonen die het verschil gaan maken. Omdat het soms niet gaat om het aantal personen

het gaat echt om kwaliteit en soms is het beter om één super persoon te hebben dan een team van vijf of zes die niet optimaal is. En als u de grootste uitdaging zou moeten noemen die mkb's onderschatten en waarbij u hen kunt helpen, wat is het grootste mythe waarvan vlotenoperateurs zich moeten bevrijden? Goed, ik denk dat we eerst met de mythen beginnen.

Het feit te denken dat u niet elektro-compatibel bent, of dat een elektrisch voertuig te duur is, dat het niet voldoende autonomie heeft, dat het niet snel genoeg oplaadt of dat er geen laadpalen zijn. Dat is allemaal onwaar in 2025. Dat kon op een moment waar zijn, met veel anti-elektrische lobbywerk. Maar in 2025, met het aanbod dat er op de markt is, is het voor de meeste gevallen niet meer waar.

En uw tweede vraag, excuseer. Dus dat was het mythe, en de grootste uitdaging - die echt een echte uitdaging is, maar waarbij u het meest kunt helpen - is het beheersen van alle elementen om een goede analyse uit te voeren. Zoals ik zei, u gaat controle hebben over alle parameters van uw TCO: fiscaal, economisch, enzovoort. Dus soms is toegang tot informatie heel ingewikkeld.

Het is niet noodzakelijk betrouwbaar. Zie je, wij, de vorige keer in Frankrijk, een van de goede gegevensbronnen, je hebt de regering en je hebt de website van de URSSAF. We hebben fouten op de website van de URSSAF opgemerkt. En het is ingewikkeld. We hebben hen gecontacteerd en gezegd dat er fouten in hun teksten stonden, en daarna hebben zij hun website aangepast. Dus het gaat echt om: toegang hebben tot de juiste

informatie, dat is moeilijk. En de echte uitdaging, nou ja, dat is wat we een uur lang hebben besproken: het is het traject. Het is uitdagend en, sorry, het is waardeloos. Ik weet niet hoe ik het anders moet zeggen, maar het is niet geschikt, en zeker niet wanneer u een bedrijf bent waar de persoon die de vloot beheert, dat is een van zijn taken onder anderen, en er zijn 20 of 30 auto's in de

vloot en dat heeft een enorme impact op de financiën van het bedrijf. Zie je, in dat geval moet u toch de financiën van uw bedrijf optimaliseren. Zij hebben deze uitdaging, met name in 2025, we spreken soms toch van een periode van bezuiniging, crisis, enzovoort. Iedereen let erop. En dus, overstappen naar elektrisch, dat is niet het doen van een financiële inspanning, dat is juist deze aanpak: ik

beheers mijn kas. Dus doe het. En misschien nog één ding dat ik niet begrijp: we hadden het net over elektriciteit. Elektriciteit in Frankrijk is niet duur en het komt uit Frankrijk. 100% van de benzine en diesel die in onze voertuigen zit, wordt geïmporteerd. Waarom willen we onze economie niet ontwikkelen terwijl we energie produceren? Voor mij is dat een echte absurditeit.

In feite, om veel redenen en veel dingen te vinden, en tegelijkertijd te zeggen: ja, maar eigenlijk moet je toch Frans kopen, enzovoort. Oké, maar dan is uw energieverbruik niet Frans. Het wordt 100% geïmporteerd en bovendien meestal uit landen die niet echt democratieën zijn. Dus bent u echt consistent? Daarna, nog een keer, ik heb geen oordeel, het is gewoon een constatering. Het is zeggen: ik begrijp de logica niet van jezelf zeggen dat je onze industrie, onze economieën kunt ontwikkelen. Elektriciteit is ontkoolstoft, het is niet erg duur en het is 100% Frans. Waarom consumeren we geïmporteerde energiebronnen, veel meer koolstofintensief en veel veel duurder? Het zijn honderden miljarden euro's per jaar die de Europese Unie

uitgeeft, dat we in iets zouden kunnen investeren dat bovendien het klimaat niet vernietigt. Dat is iets wat ik niet begrijp. Dus in 2020, heb je het bedrijf opgericht, we zijn in 2025, je hebt al veel dingen bereikt met je team. Als ik projecteer, heb ik echt het gevoel dat we nog helemaal onderaan de heuvel staan. Daarom was de vraag: in 2030, dus laten we zeggen over 5 jaar,

het is iets wat ik niet begrijp. Dus in 2020 heb je het bedrijf opgericht, we zijn in 2025, je hebt al veel dingen bereikt met je team. Als ik projecteer, heb ik echt het gevoel dat we nog helemaal onderaan de heuvel staan. Daarom was de vraag: in 2030, dus laten we zeggen over 5 jaar,

waar zul je dan staan? Als je zou kunnen, in een ideale wereld - maar dat zal alleen van ons afhangen, van onze inspanningen, en hoe goed we dit kunnen implementeren - dat hangt van ons af, ook al zul je zeggen dat er de markt is, er zijn veel dingen, enzovoort. Wij willen de copiloot worden, het referentiepunt voor bedrijven,

om hun wagenpark te beheren: de aankoop en vervanging van hun voertuigen, hun laadinfrastructuur, het beheer van hun medewerkers. Op dezelfde manier, zoals ik je zei, zie je, je hebt Pennylane, een factureringsinstrument voor je bedrijf, je hebt Alan in Frankrijk voor je ziektefondsregeling, je hebt Qonto voor je bank - en dus om de aankoop, vervanging en beheer van je wagenpark te beheren, nou ja, dan heb je... Het is, wij

We slagen erin als we dit doen. Prima. En dus, laatste boodschap voor de editors: hoe kunnen we jou vinden als we contact met jou of met het bedrijf willen opnemen? En heb je nog een laatste boodschap, een verzoek? Nou, ik heb eigenlijk maar één sociaal netwerk, en dat is LinkedIn. Dus je kunt me contacteren op LinkedIn, Solal Biv, op LinkedIn. En als ik een verzoek heb, nou ja,

we zijn in het algemeen op zoek naar talenten voor alle functies. Je moet vijf dingen graag hebben. Ik denk dat je met onze waarden moet instemmen. We hebben vijf waarden. De eerste is excellence. In elk geval streven we naar excellence, omdat we die zullen bereiken - ik weet het niet - maar in elk geval, als je daar niet naar streeft, heb je geen kans om het te bereiken. Dus we zoeken naar mensen die naar excellence willen streven.

Het tweede onderwerp is mensen die dit begrip van ownership hebben, dat wil zeggen dat wanneer ze aan iets beginnen, ze het afmaken, ze stoppen niet halverwege. En als er een probleem is, moeten zij het initiatief nemen om het op te lossen en in elk geval alles daarvan centraal te coördineren. De derde, voor ons, is teamgeest, dat wil zeggen in staat zijn je ego opzij te zetten voor collectief succes.

Dat is erg belangrijk en het zorgt er ook voor dat je een erg goed team atmosphere hebt, ondanks het feit dat iedereen naar excellence streeft - het ene gaat niet tegen het andere in. De vierde is dat we dit allemaal voor onze klanten doen. Dat wil zeggen: hoe verwijder ik alle wrijving uit aankoop, beheer en vervanging? En daarvoor moet je echt dit begrip hebben dat elke beslissing die je neemt customer-centric is, dat wil zeggen erg gericht op

de klant. Het moet beginnen en eindigen met de klantwaarde die je gaat opleveren. En de laatste, voor ons, is nauwkeurigheid. Omdat je meer tijd besteedt aan dingen slecht doen dan goed. Dus je kunt ze net zo goed meteen goed doen, dat bespaart iedereen tijd. Het toont dat je jezelf respecteert, het toont dat je je collega's respecteert waarmee je werkt. En het toont ook dat je je klanten respecteert. Dus als je

deze vijf waarden - als je denkt dat je een talent bent in de sector waarin je werkt, aarzel dan niet om mij op LinkedIn te contacteren en je cv in te sturen met vermelding van je expertise. Man of vrouw, trouwens - ik wil graag zeggen dat, zie je, we spraken over diversiteit, en ik vind dat er algemeen gezegd een gebrek aan diversiteit en inclusiviteit is in de automobielbranche. Ik ben een medeoprichtster

en we hebben opgemerkt hoe dit nog steeds een zeer, zeer, zeer mannelijk beroep is. En dus echt, mijn boodschap geldt voor iedereen.

Dank je wel en veel succes met het vervolg, tot ziens. Wat uit mijn gesprek met Solal naar voren komt, is duidelijk en gekwantificeerd. Beev richt zich op vloten van 5 tot 300 voertuigen, met een meerderheid tussen 50 en 200. De fleetmanager centraliseert de gegevens en vergelijkt de TCO per voertuig in realtime, wat de managers bevrijdt van tijdrovende taken en de besluitvorming betrouwbaarder maakt. Wat de infrastructuur betreft, dekt AC 90% van de huidige behoeften, met installaties in minder dan 10 dagen bij de medewerkers thuis en een dimensionering

van tevoren bepaald op basis van het vermogen dat de voertuigen daadwerkelijk accepteren. Frankrijk kan tot 10% elektrificatie van het wagenpark opvangen zonder groot risico voor het net vandaag, wat de weg opent voor geleidelijke groei. V2G is volgens Solal een stap eind decennium, wanneer het compatibele aanbod breder en betaalbaarder wordt. Beev maakt voortgang met driecijferige groei, een team van ongeveer 40 mensen in Parijs, partnerschappen met aanbevelingsbronnen - bijvoorbeeld Carrefour en Porsche - en een roadmap die de ontwikkeling prioriteert

van de fleetmanager in Frankrijk, met een stap naar de Benelux. De B Corp, de eerste in de automobielbranche in Europa en tweede wereldwijd, geeft geloofwaardigheid aan de ambitie om tegen 2030 de geïntegreerde standaard voor elektrisch flottabeheer te zijn. Dank je wel voor het luisteren, deel de aflevering en tot ziens.

Notities bij de aflevering

Dans cet épisode de Smart Charge by RiDERgy, Claudio échange avec Solal Botbol, co-fondateur de Beev, la solution qui accompagne entreprises, particuliers et collaborateurs dans leur transition vers la mobilité électrique. Créée en 2020, Beev combine dans une seule expérience : conseil, véhicules électriques multimarques en leasing, installation de bornes de recharge en entreprise et à domicile, et un fleet manager SaaS qui remplace enfin Excel. Dans cet épisode, vous découvrirez : - Comment le parcours de Solal, entre culture de l’indépendance et passion auto, l’a conduit à lancer Beev - Pourquoi Beev agit comme copilote des flottes : de l’analyse fiscale et TCO jusqu’au choix des modèles et contrats - Comment Beev simplifie un marché fragmenté entre constructeurs, loueurs, installateurs et opérateurs de recharge - En quoi les idées reçues sur le coût, l’autonomie et l’infrastructure des VE ne tiennent plus en 2025 pour la majorité des usages - Pourquoi l’électrification des flottes d’entreprise est clé pour alimenter le marché de l’occasion électrique - Comment le nouvel outil de fleet management Beev centralise véhicules (thermiques et électriques), conducteurs et bornes - Le rôle de la cohérence environnementale, de la qualité de service et de la diversité au cœur de la culture Beev Un échange concret, pédagogique et sans langue de bois pour celles et ceux qui veulent enfin passer de l’intention à l’action sur la mobilité électrique.