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Smart Charge · 27 November 2025 · 1 hr 9 min

Ep. 34 : Solal Botbol, co‑fondateur de Beev - Le copilote des entreprises pour passer à la mobilité électrique

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuti nel podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto ciò che riguarda la gestione dell'energia e l'innovazione dello smart charging per veicoli elettrici e flotte.

In Francia, l'elettrico rappresenta ancora solo circa il 3% del parco, ma raggiunge già quasi il 20% delle vendite. Il nostro ospite Solal Botbol presenta Beev, il copilota delle aziende per passare all'elettrico, riunendo leasing multibrand, installazione di infrastrutture di ricarica e gestione centralizzata della flotta. Il modello integrato offre un unico interlocutore per controllare fiscalità, TCO e logistica, con un target principale fino a 300 veicoli. Di fronte a un mercato frammentato e molto verticalizzato, la strategia multibrand di Beev evita i conflitti di interesse e raccomanda il veicolo giusto

secondo il budget e l'utilizzo. Beev sta parallelamente sviluppando il suo fleet manager software per sostituire i fogli Excel presso i clienti, tracciare veicoli, colonnine e consumi, e gestire meglio i superamenti chilometrici. Le colonnine 100% europee si installano presso i collaboratori in meno di 10 giorni lavorativi. In coerenza con la certificazione B Corp dell'azienda, vedremo come passare dai pilot all'implementazione su larga scala e perché centralizzare i dati, i contratti e l'energia cambia davvero le regole del gioco. Cominciamo. Ciao Solal, come stai oggi?

Bene e tu? Molto bene. Sono contento di essere qui a WeWork, il vostro ufficio qui a Parigi, nel centro di Parigi, vicino a Station F, e di fare un podcast con te. Quindi per iniziare, puoi presentarti? Certo. Prima di tutto, grazie di darmi la parola. Mi chiamo Solal Botbol, ho 34 anni. Sono co-fondatore della società Beev, dove aiutiamo a elettrificare il parco automobilistico francese ed europeo.

Lo facciamo da poco più di cinque anni. Personalmente, sono appassionato di automobili dalla più tenera infanzia, e ho sempre voluto orientare il mio progetto professionale nell'ambito della mobilità, perché è un argomento che mi anima quotidianamente. E come mai hai questa passione per l'automobile, ricordi come si è sviluppata? Deve essere qualcosa che viene da mio padre, questo interesse. In realtà, io

considero la mobilità come un mezzo di libertà, perché è una modalità che ci permette di spostarci da un punto A a un punto B. Il punto A è quello che conosciamo, è dove viviamo. Il punto B può essere viaggi, nuove destinazioni, ovviamente andare al lavoro e altro. Ecco, per me è un mezzo di libertà. Quindi trovo abbastanza

affascinanti tutti gli argomenti che ci sono oggi sull'elettrificazione del parco automobilistico. Qual è il ruolo dell'auto, verso quali altri tipi di modalità possiamo orientarci? La mobilità, per me, è lì per rispondere a un'esigenza: qual è il mezzo più efficace, da un punto di vista economico, ambientale e pratico, per spostarsi dal proprio punto A al punto B. OK, sì, posso capire. E quindi hai

questa passione per la mobilità ed è anche un imprenditore. Avevo visto in un podcast precedente che, a scuola, era un po' di tempo fa, lo spirito imprenditoriale - forse lo sentivi già a scuola, dove avevi un po' uno spirito per cui non volevi necessariamente l'autorità, non era necessariamente qualcosa che apprezzavi. Vedi in questo percorso che l'imprenditore in sé deve avere questa

mentalità nei confronti dell'autorità e cercare di essere un po' dirompente rispetto a questo? Come analizzi come è nato questo spirito imprenditoriale, già molto presto nella tua mente? Allora prima di tutto, parlerò solo per me, poiché non so se posso fare generalizzazioni per tutti. Per me so che è un po' un ecosistema in cui siamo

stati immersi fin da piccoli. Cioè, i miei genitori non vengono dalla Francia inizialmente. Mio padre è arrivato - i miei genitori vengono dal Nord Africa e dal Medio Oriente. Mio padre è arrivato in Francia dopo il diploma, senza legami, senza rete, senza nulla. E quindi bisogna ricominciare da zero. E si è orientato verso una professione

liberale nel campo della consulenza fiscale e della revisione contabile. Mia madre è lo stesso, è qualcuno che era indipendente, orientata verso le professioni di avvocato, poi immobiliare, e così via. E quindi c'è sempre stata questa cultura nell'educazione dei nostri genitori, e quindi delle mie sorelle, sul fatto che bisognava tendere, se possibile, verso l'indipendenza, perché è quello che ci comunicavano: è un

modo di cercare di controllare la propria vita e controllare un po' il proprio destino. Questa è la teoria. Poi, se conviene a tutti o no, dipende dai propri progetti di vita. Ma comunque, è in questo ambiente che siamo stati immersi. E quindi sì, è vero che l'imprenditorialità mi ha sempre - in realtà, non so se sia l'imprenditorialità, ma è piuttosto che mi è sempre piaciuto molto

toccare un po' di tutto e non specializzarmi su un unico tema, dicendomi: "sarò il migliore del migliore del migliore solo su questo argomento, e tutti gli altri argomenti, non ci capisco niente." Mi ha sempre interessato, in realtà, e sono sempre stato affascinato dalle persone che sanno toccare un po' di tutto, ma a un livello molto buono, che sia marketing, commerciale,

tech, prodotto, e così via. E questo è quello che mi ha sempre animato. Quindi sì, quando ho iniziato gli studi, mi sono detto: "prima proviamo a iniziare con la cosa più complicata, così è fatta." E trovavo gli studi di ingegneria a priori la cosa più complicata. Quindi ho iniziato prima con quello, sapendo che dopo non volevo necessariamente essere ingegnere, ma lo trovavo

Iper interessante, in realtà, la logica di ragionamento degli ingegneri. Cioè, ci si mettono dei problemi sul tavolo e bisogna risolverli, indipendentemente dal tema. Perciò, davvero all'inizio è: «accidenti, come abbiamo fatto a risolvere questa cosa? Non ho nessun contesto, non conosco nulla di termodinamica o di dimensionamento dei ponti o di cose così.» E in realtà, ci si mette talmente tanti problemi sul tavolo che la

mentalità cambia a un certo punto. Quando ci si ritrova con un problema, è: «va bene, non ci capisco nulla, ma visto tutti gli altri problemi che siamo riusciti a risolvere prima senza avere un contesto, uno più uno meno, troveremo una soluzione, ce la faremo.» E quello, trovo che faccia comunque una piccola differenza, dà comunque abbastanza fiducia

sul futuro, tra virgolette. Dirsi: «va bene, non so necessariamente quello che succederà, ma bisogna avere fiducia in se stessi e fiducia nel processo, e dirsi che torneremo in piedi.» A volte funziona, a volte no, ovviamente. Ma ecco, quel ragionamento lì, l'ho trovato molto eloquente, e penso che mi accompagni

ancora quotidianamente. Dopo i miei studi da ingegnere, mi sono piuttosto orientato verso una scuola di commercio per fare un master in imprenditorialità, e quindi ancora di più specializzarmi sulla parte un po' più business. Interessante. Come hai ben detto tu, è una tematica che mi interessa molto: come in Europa possiamo stimolare l'economia, e vedo che dobbiamo cambiare la narrativa, considerando i migranti come un'opportunità proprio per creare un'

economia più forte. Lo si vede negli Stati Uniti, dove le grandi imprese e l'economia sono state soprattutto stimolate dai migranti. Come lo vedi tu? Hai un esempio molto buono. Ci sono altri esempi che ti vengono in mente anche, o pensi che effettivamente si dovrebbe tematizzarlo ancora di più? Io penso che la diversità in maniera generale sia una ricchezza, perché ti

permette di imparare dagli altri. L'autoreferenzialità, è qualcosa che ha comunque i suoi limiti secondo me, perché, d'altronde, è in un altro podcast - credo sia Mathieu Stéphanie in «Generazione Fai da Te» - che dice: «voi siete la media delle cinque persone che frequentate di più.» C'è un po' di vero comunque in questo. E quindi, alimentare e avere un

un ambiente con diversità, sia a livello culturale, economico, socio-professionale, geografico o altro, porta ricchezza perché in fondo nessuno ha ragione. Sono solo punti di vista ogni volta diversi, e per me è comunque una prova di curiosità e di apertura mentale, che sono essenziali. A volte notiamo nella società che può mancare in certi momenti. Ed è un po'

un peccato, perché invece di metterci in opposizione, potremmo piuttosto metterci in coalizione e generare valore tutti insieme. D'accordo. E allora, parliamo di Beev. In poche parole, se qualcuno non conosce Beev, come lo spieghi? Certo. Allora Beev nel 2025 è il copilota delle aziende, dei collaboratori e dei privati per accompagnare la loro transizione verso la mobilità elettrica. Concretamente, siamo qui per rendere la transizione

ecologica semplice, accessibile e sostenibile, accompagnandoli soprattutto, per le aziende, su una conformità: capire quali sono tutti gli aspetti da un punto di vista fiscale, governativo ed economico per elettrificare la propria flotta, per le esigenze dell'azienda quando si ha una flotta di 50 auto. Il secondo aspetto è che noi stessi distribuiamo veicoli elettrici multimarca su contratti di leasing che vanno da 3 mesi - in particolare per i collaboratori in periodo di prova, su cui non

vogliamo sottoscrivere un leasing a lungo termine, perché ancora una volta non sappiamo se il collaboratore che ha bisogno di un veicolo aziendale per la sua attività supererà il periodo di prova o no - fino a contratti di 60 mesi, su un'offerta multimarca. E dopo, tornerò su perché abbiamo fatto questo. E infine, l'installazione di infrastrutture di ricarica, quindi colonnine sui siti dell'azienda o dei siti, e direttamente anche al domicilio del collaboratore.

E infine, permettiamo di centralizzare tutto questo, ed è proprio qui che risiede questa nozione di copilota, tramite un fleet manager dove, a inizio ottobre, stiamo per metterlo nelle mani dei nostri clienti per gestire la loro flotta di conducenti, di veicoli elettrici e non elettrici, e anche il controllo delle infrastrutture di ricarica. La nostra convinzione in Beev è che il percorso di acquisizione, gestione e rinnovamento della propria flotta, in particolare verso l'elettrico, non è

all'altezza. Che hai degli attori che sono estremamente verticali sul mercato e che, di conseguenza, è soprattutto questo che frena il passaggio all'elettrico. Perché la realtà oggi, se prendiamo i più grossi ostacoli annunciati, sono i prezzi. I prezzi in leasing oggi, c'è praticamente più differenza tra veicoli elettrici, ibridi ricaricabili e 100% termici. E il TCO, beh fai enormi risparmi nell'uso sul carburante avendo un'auto elettrica rispetto a un

un motore a combustione interna, quindi un veicolo termico. Da un punto di vista ambientale, non c'è alcun problema. Ci sono 1000 studi che sono stati fatti dimostrando che il veicolo elettrico è molto più efficiente per il pianeta, per l'intera durata di vita del veicolo, rispetto al suo corrispettivo termico. E infine, si parla spesso delle infrastrutture di ricarica. Oggi, tutte le autostrade in Francia sono equipaggiate con colonnine rapide con potenze superiori a 150 kW. Ovviamente,

Non tutte le stazioni di ricarica sono distribuite in modo perfettamente omogeneo sul territorio. Ma se facciamo un passo indietro, oggi ci sono circa 40 milioni di auto in circolazione in Francia e solo il 3% del parco auto è elettrico. Allora, il 100% delle persone è compatibile con l'elettrico? Forse no. D'altro lato, possiamo portare il parco auto dal 3% al 50%? La risposta è sì, perché non c'è più di una persona

su due che non è compatibile con l'elettrico in Francia. Tra l'altro, è abbastanza interessante, possiamo guardare i dati della Norvegia che sono usciti. Tra il 1° gennaio e fine settembre 2025, in Norvegia, il 97% delle vendite sono elettriche. E parliamo di un paese dove fa freddo, quindi consumi di più, la tua autonomia si riduce più rapidamente. E sì, ovviamente, ci sono alcuni vantaggi fiscali per i norvegesi nel passare all'elettrico, ma significa anche, prima di tutto, significa

prima di tutto che il prodotto risponde alle esigenze della popolazione, altrimenti non andrebbero. E è la stessa cosa per la Francia. Quindi, noi, la convinzione è che queste sono vere barriere che esistono, ancora una volta per alcuni, eh. Ce ne sono per cui non sono compatibili con l'elettrico perché ci sono deserti di stazioni di ricarica, ed è vero. Ce ne sono altri per cui non è compatibile perché il modo in cui si spostano non è direttamente compatibile con gli

elettrici, o beh costa troppo perché servono veicoli che caricano molto molto velocemente e veicoli che hanno autonomie molto elevate, quindi esce dal loro potere d'acquisto ed è totalmente insostenibile. Però, la realtà è che la maggioranza può passare all'elettrico oggi senza avere un deterioramento, tra virgolette, della loro vita quotidiana. E grazie mille. Nel 2019 - penso che avete creato l'azienda nel 2020 -

qual era il momento? Avete già menzionato molti elementi. Quindi, tradizionalmente, ci sono le aziende di leasing che sono responsabili appunto dei veicoli. Poi, ci sono aziende che sono concentrate un po' più sulle stazioni, poi aziende che vanno più verso la gestione della flotta, software così. Qual era, quando siete arrivati sul mercato - immagino che abbiate un po' osservato il mercato e

questi elementi - e qual era il problema che avete scoperto, poi l'insight di combinare tutti questi elementi? Beh, la struttura - allora già, tra il 2020 e il 2025, non c'è stata davvero un'evoluzione a livello degli attori del mercato. Quello che ci siamo resi conto è che capire già cos'è un veicolo elettrico, non è necessariamente semplice per tutti. Deve esserlo per tutti, perché vediamo enormemente adesso pubblicità in televisione,

sui giornali, sul tablet, su YouTube, eccetera, e quando ci sono pubblicità legate all'automobile, è sull'elettrico. Tuttavia, ed è normale, le persone sono state tutti - siamo stati tutti - su termico per 100 anni. Quindi, sapere cos'è un consumo in kilowattora ogni 100 km, quale è l'ordine di grandezza, quanto costa un kilowattora, quale è una potenza di ricarica,

quale è la differenza tra corrente alternata e corrente continua, eccetera. Quale è la differenza tra avere il proprio cavo di tipo 2 che vado a collegare a casa e avere combo CCS dove il cavo è direttamente collegato alla stazione e non ho bisogno di estrarre il mio cavo in autostrada - c'è comunque una minima crescita di competenza da parte degli utenti, che quindi può ovviamente essere generatrice di stress, cioè ho paura di fare la

decisione sbagliata ed è totalmente legittimo. Dove c'è un problema, è l'accompagnamento appunto in questo processo, dove gli attori del mercato sono estremamente verticalizzati. Cioè, cerchi informazioni, la realtà è che sei obbligato a cavartela da solo per capire appunto tutte le nozioni di cui abbiamo appena parlato. La seconda cosa è che vuoi poi identificare - ed è per questo che lavoriamo soprattutto con le aziende - è che i loro bisogni hanno un impatto

che può - insomma, hanno un impatto che è molto più importante se sbagliano, perché le auto ne hanno un sacco. Quindi l'impatto economico può avere una vera incidenza sul costo totale della flotta, quello che in inglese si chiama total cost of ownership, il TCO - per chi ci ascolta, è il costo di possesso della flotta. E quindi, c'è questo

desiderio di controllare tutti questi aspetti economici. Cioè: allora, passo all'elettrico, il mio canone mi costerà più o meno? In termini di consumi, nella vita reale, quali risparmi faccio sul carburante? Lo stesso su manutenzione, lo stesso su assicurazione, su fiscalità, perché oggi hai una fiscalità in più da un anno che evolve molto molto velocemente. Parliamo di imposta sui veicoli di società,

la TVS, che adesso si chiama TVAT. Hai l'ammortamento non deducibile, dove puoi ammortizzare il veicolo, ma puoi anche ammortizzare la batteria - e questo, le persone lo sanno un po' meno. Hai il malus ecologico, hai il malus sul peso. Hai adesso anche la nozione dei punteggi per i veicoli elettrici in base a se sono prodotti o no in Europa. Quindi, c'è una fiscalità che è diversa. E lì, da poco, dal 1° febbraio 2025, hai

anche il vantaggio in natura. Insomma, prima, tutti questi costi fiscali erano sostenuti dal datore di lavoro, cioè dall'azienda. Il vantaggio in natura adesso è anche un costo che ricade sul dipendente nella sua busta paga. Quindi adesso ha un impatto anche sul suo potere d'acquisto. Prima c'era il datore di lavoro che voleva elettrificare la sua flotta per avere una fiscalità meno importante e quindi controllare il suo TCO. Da quando c'è il vantaggio in natura, è diventato un vero argomento anche per

il collaboratore. Perché se gli metti a disposizione un veicolo termico piuttosto inquinante, avrà un vantaggio in natura molto elevato e di conseguenza perderà potere d'acquisto sulla sua busta paga. Quindi lui stesso vorrà orientarsi verso un veicolo elettrico. E tutti questi elementi - lì, non abbiamo nemmeno ancora parlato della scelta dei prodotti. Vedi, già solo questa fase preliminare genera già abbastanza

stress e fonte di errore per le aziende, e del resto anche per i privati. Quindi noi abbiamo solo esperti interni che accompagnano in questa parte. Dopo, distribuiamo un'offerta di veicoli elettrici multimarca e risolviamo il problema del mercato attuale dove le reti di distribuzione sono concessionari, e i concessionari sono monobrand. Vado in una concessionaria Citroën - ovviamente, parliamo solo di veicoli nuovi. Vado in una concessionaria

Citroën, Citroën mi venderà una Citroën. Se esito tra una Renault, una Citroën e - non so, una Kia - da Citroën, il concessionario vorrà vendermi la sua macchina. Mi dirà: « per noi, gli svantaggi di questo modello sono questi, forse dovresti andare a vedere da Kia ». In nessun mondo - insomma, c'è un conflitto di interessi, non lo farà. Invece noi proponiamo un'offerta di veicoli elettrici

multimarca. Significa che alla fine siamo dalla parte del cliente. Quello che ci interessa è che il cliente - l'amministratore delegato o i suoi collaboratori - abbia un veicolo che risponda alle loro esigenze. Che sia una Kia, una Renault, una Citroën o altro, per noi è indifferente. E quindi fa una vera differenza, perché portiamo appunto un'expertise settoriale con una scelta ragionata dove ascoltiamo i nostri clienti per sapere cosa è

importante per loro, in funzione ovviamente del loro budget, dell'utilizzo del veicolo, eccetera, e consigliamo il più pertinente che rientra nel loro budget, nel loro TCO. E dopo devi installare colonnine nei tuoi siti aziendali. In genere, quando hai siti aziendali, talvolta non sono nelle stesse regioni, e gli installatori in genere

sono per regione. Quindi cosa significa? Significa che oltre ad aver ricorso a un fiscalista, al tuo commercialista, aver parlato con diversi concessionari, aver parlato con diversi locatori per metterli in concorrenza al fine di sapere qual è il canone più interessante per il veicolo che avrai selezionato, devi poi contattare diversi installatori per dirti: bene, devo installare una certa quantità di colonnine, deve essere lo stesso strumento

di supervisione, devo essere capace di centralizzare le mie colonnine che sono sui miei quattro siti aziendali diversi, eccetera. E in realtà, un anno dopo, mi accorgo che nei miei veicoli aziendali, ne do ai miei commerciali, ma i miei commerciali, quando avevano un veicolo non elettrico, andavano dai clienti perché sono commerciali. Allora installo delle colonnine sul mio sito, ma non è efficiente per i miei commerciali perché

non verranno solo per ricaricarsi. Sarebbe molto più efficiente se installassi delle infrastrutture da loro. Ma allora, se installo delle colonnine da loro, voglio sapere come va. Se il mio collaboratore se ne va dall'azienda, come faccio affinché mi rifatturi la sua elettricità, perché non pagherò il consumo elettrico della sua casa, quindi farò la distinzione tra i due. E questo è importante. Ci sono ancora molte sfide e

molti argomenti. E questi sono argomenti a cui voi rispondete anche? Ah sì, enormemente. È qualcosa che facciamo noi. Sulla parte auto e ricarica, non c'è una parte che facciamo più dell'altra. Facciamo entrambe allo stesso modo, e siamo altrettanto esperti in entrambe. Sulla parte colonnina di ricarica, facciamo installazioni presso i collaboratori che, da ottobre 2025, si effettuano in meno

di 10 giorni lavorativi, dal momento in cui ci contatti al giorno in cui il collaboratore è installato a casa sua, implementando un sistema di supervisione. E lo facciamo ovunque in Francia. La parte distribuzione di veicoli, la facciamo anche ovunque in Francia. Tutto il lavoro di messa in concorrenza dei locatori, eccetera, lo facciamo già. Cioè in realtà, facciamo risparmiare un tempo considerevole ai nostri clienti. Permettiamo loro di prendere le giuste decisioni, di non

fare errori, di essere in controllo. Penso che sia soprattutto questo il tema: sono vittima della situazione in cui mi trovo? Su questo tema, l'elettrificazione, l'acquisizione e il rinnovo della mia flotta, che sia elettrica o meno, sono in controllo? Noi portiamo gli strumenti affinché i nostri clienti siano in controllo su questo livello. E ora, il fleet manager che stiamo mettendo nelle

mani dei nostri clienti, consente alla fine di centralizzare tutto. Perché quando hai contratti di leasing, quello che è più impegnativo quando hai in particolare una flotta di 50 auto, è assicurarti che i chilometraggi non vengano superati. Perché un contratto di leasing è una durata e un chilometraggio, e di fronte hai un canone. Quindi se superi il tuo chilometraggio alla fine del contratto, devi ovviamente pagare il tuo superamento chilometrico, e

negli strumenti che mettono a disposizione i noleggiatori, non è necessariamente nel loro interesse avvertirti quotidianamente di dove sei con il tuo chilometraggio. Perché è la stessa cosa, c'è un conflitto di interessi. Il loro obiettivo è che tu lo superi così alla fine paghi comunque. E quindi, ecco, facciamo monitoraggio chilometrico, facciamo misurazione del TCO per veicolo e a livello totale della flotta. Facciamo della

raccomandazione di veicoli, poiché il cliente ha visibilità sull'intera sua flotta termica, insomma tutte le motorizzazioni insieme. Può avere raccomandazioni e comparativi di veicoli rispetto a un veicolo che arriva a fine leasing, cioè: senti, in realtà, quale sarebbe il più adatto per me? E anche gestire queste infrastrutture di ricarica che sono sui siti delle aziende, ma anche presso i

collaboratori, per capire qual è il consumo, implementare i sistemi di rifatturazione, e altro. E qual è il vostro modello di business? È consulenza, avete margini sui prodotti che vendete, è un pacchetto? Allora, vendiamo auto, e vendiamo auto elettriche. Questo lo facciamo con dei partner. Quindi, che i nostri ascoltatori, se hanno flotte di veicoli o veicoli in leasing, conoscano gli

altri tipi di attori del leasing che metteremo in concorrenza. E su cui noi, in realtà, siamo il solo punto di contatto dei nostri clienti. Perché a volte è la stessa cosa: i grandi attori hanno piuttosto la reputazione di essere estremamente forti su flotte molto molto grandi di aziende. Ma quando hai un volume di flotta da artigiano, da TPE, da PME, o quando hai una flotta grosso modo inferiore a 100 veicoli, è

un po' aleatorio. Puoi chiamare e non avere nessuno che ti risponde per 15 giorni. E loro sono finanziarie, il che significa che sono lì nel momento in cui hai un veicolo identificato, un chilometraggio identificato, una via di percorrenza identificata, e lì puoi dire: l'auto costerà tot. Ma questo, sempre, questo lavoro deve essere fatto con qualcuno. Quindi noi, facciamo risparmiare tempo e non ci

remuneriamo presso i nostri clienti, ci remuneriamo presso il noleggiatore. E quindi percepiamo un margine nel margine che si fa da lui. Quindi in realtà, non è un costo aggiuntivo per il cliente, perché altrimenti non saremmo rilevanti. Quindi per il cliente, è senza costo. E dopo, sulla parte colonnine di ricarica, è una prestazione di servizio che vendiamo: vendiamo l'installazione dell'infrastruttura di

ricarica sul sito dell'azienda o a domicilio. E rispetto alle colonnine e ai prodotti, avete molte colonnine o sono due, tre tipologie, o come vi posizionate rispetto a questo? Beh, noi ci concentriamo sui riferimenti, allora innanzitutto piuttosto riferimenti europei perché sono - vedi, noi siamo certificati B Corp. Tra l'altro, siamo la prima società nell'automotive in Europa a essere certificata B Corp e la seconda nel mondo. Quindi questo è

un super risultato e in realtà saremo coerenti rispetto ai nostri valori. E quindi distribuiamo esclusivamente riferimenti europei. E quindi abbiamo riferimenti che rispondono e che coprono l'interezza delle esigenze dei clienti. E B Corp, puoi anche spiegarci un po' come siete arrivati a questa conclusione, magari anche dire cosa rende la vostra azienda B Corp, cosa

cambia rispetto a prima, o a non essere B Corp? Cosa dovete fare?

Noi, fin dall'inizio ci siamo davvero concentrati sull'elettrico dicendoci vogliamo rendere la transizione verso un futuro sostenibile - vogliamo parteciparvi. E quindi, per farlo, ci siamo detti il modo migliore per farlo è avere una specie di copilota che si chiama Beev, che accompagna i suoi clienti nell'elettrificazione su un argomento: hai un interlocutore unico per fare tutto. Nello stesso modo in cui hai un Pennylane per gestire la tua fatturazione eccetera,

Beev è il tuo riferimento per gestire, fare l'acquisizione e il rinnovo della tua flotta di veicoli, di collaboratori e di infrastruttura di ricarica ogni giorno.

Noi, questo valore appunto di impatto ambientale, e anche di inclusività, per noi sono valori che sono estremamente importanti per il mio socio e per me stesso. E quindi, beh la certificazione B Corp, è arrivata abbastanza naturalmente dal fatto di dirci che la volevamo ottenere, perché è lì proprio per consolidare la legittimità di un'azienda, per dire che appunto partecipa a questo sforzo della transizione ecologica. Ecco. Ma

puoi concretizzare un po' cosa significa essere B Corp o no nella quotidianità? Beh allora nei fatti, è piuttosto a partire dalla credibilità presso i tuoi clienti e i tuoi partner. Vedi, noi la vera differenza che avremo - poiché abbiamo concorrenti per verticale - la vera singolarità di Beev è essere esperto nell'elettrico. I nostri concorrenti non lo sono. Vedi, avrai

distributori di veicoli o mediatori automobilistici che faranno multimotorizzazione. È che in realtà, si servono dell'elettrico solo per opportunità di business perché prima erano su termico e ibrido. Dipende dai tuoi valori e qual è la traiettoria e il "perché" della tua azienda e perché esiste. E quindi, permette anche naturalmente di avere - in termini di clienti, perché penso che la domanda sia piuttosto a livello di business - hai

anche clienti che sono certificati B Corp e che vogliono lavorare con aziende che sono B Corp, perché in realtà è tutta una questione di coerenza. Veramente, se dobbiamo riassumere davvero l'argomento, è quanto sei coerente con i valori della tua azienda per sviluppare quello che fai, e come selezionerai i partner con i quali lavorerai. OK. E se dovessi dare un

esempio solo per capire cosa rende un'azienda un'azienda B Corp - ho capito il core business e la mobilità elettrica, è questo che vi rende B Corp, o se foste termiche non potreste esserlo - ci sono tantissimi criteri da soddisfare. Un esempio solo per capire: il consumo dell'edificio. Dovrai sapere come viene utilizzata l'acqua nell'edificio, quale è la fonte di energia dell'elettricità che consumi per

i tuoi dipendenti. Sì, è un fascicolo abbastanza pesante da compilare. E se dovessi dire adesso le sfide più grandi che ti turbano attualmente, o gli obiettivi che forse hai a breve termine. Allora noi, la nostra prossima sfida - perché abbiamo appena messo il nostro fleet manager nelle mani dei nostri clienti - sarà distribuirlo su larga scala. Perché allora è un nuovo strumento, è

uno strumento SaaS che è lì per sostituire l'Excel dei nostri clienti, e soprattutto affinché abbiano un solo strumento, perché in realtà dal momento in cui hai infrastrutture di ricarica, sei obbligato a supervisionare le tue colonnine. Quindi, il tuo cliente avrà il suo Excel e lo strumento di supervisione? Desidera avere il suo strumento di supervisione e il suo strumento di fleet management, oppure desidera avere uno strumento per gestire tutto? Noi abbiamo sviluppato uno strumento

per gestire tutto. Quindi vedi, è davvero ancora una volta per migliorare l'esperienza di acquisizione, di gestione e di rinnovo della tua flotta di veicoli, dei collaboratori e delle infrastrutture di ricarica quotidianamente. Per noi, la sfida è davvero distribuire questo adesso su larga scala a livello dei nostri clienti, e stare in ascolto per sapere quali sono le funzionalità essenziali per loro, perché ovviamente un software è lì per vivere e svilupparsi, e sapere

Quali sono tutte le - come farai a dare priorità a tutte le feature che vorrai fornire ai tuoi clienti via via nel tempo ascoltandoli? E per fare questa transizione verso il fleet manager, i clienti che finora utilizzano un Excel - è il loro mezzo di operare - quali sono i loro argomenti, forse le sfide affinché cambino, affinché adottino... qual è la proposta di valore, se vuoi, e anche le sfide che riscontri?

Quando parli, in realtà, l'Excel funziona molto bene per flotte molto piccole di aziende, quando non hai tanta gestione, quando sei in controllo. È ancora adatto fino a più o meno 5 auto - in ogni caso è interrogando i nostri clienti, eh. Dopo hai degli ascoltatori, diranno no, non sono 5, sono 2, altri diranno no, non sono 5, sono 15. Avete ragione, sono punti di vista. Noi

ne interroghiamo parecchi. In ogni caso, la nostra osservazione è che il tuo Excel è efficiente fino a 5, perché inoltre ci sono persone che sanno più o meno bene sviluppare buoni Excel e automatizzare la cosa. Quindi, in generale, quelli per cui funziona continuano con il loro Excel. Per quelli dove c'è un aspetto limitante, il loro aspetto limitante è sulla padronanza di tutti questi elementi fiscali e quale è l'impatto

sul loro TCO a livello del loro veicolo e della loro flotta. Fare confronti in tempo reale, cioè: no, io ho una certa auto che mi costa tanto e voglio sostituirla, e la sua sostitutiva - per la quale ho fatto una preselezione - mi costerà tanto, e quindi ecco i risparmi che realizzerò da un punto di vista fiscale, in termini di carburante, in termini di noleggio, su questo veicolo dato. E in realtà avere davvero il confronto.

Questo è uno dei grandi elementi. Il secondo è la gestione del superamento chilometrico. Perché oggi, prendi appunto un responsabile di flotta che ha 5, 10, 15 auto - per sapere dove è il chilometraggio, ha due scelte: o installare un box, ma che è comunque abbastanza invasivo, costa soldi. Se è solo per sapere dove è il chilometraggio, non hai necessariamente fatto una

buona scelta. E ancora una volta, vuoi dire al tuo dipendente che metti un tracker nella sua auto, che inoltre usa il fine settimana? Non è necessariamente un super messaggio da mandare. O la seconda scelta è che il tuo collaboratore dichiara il suo chilometraggio con una frequenza mensile - è comunque abbastanza bene. Tranne che quando invii email ogni mese a 20 collaboratori per rilevare i chilometraggi, se non ti rispondono, devi

fare loro un sollecito. In realtà è molto tempo perso. E questi responsabili di flotta, la realtà è che non è il loro unico mestiere in azienda. Perché in realtà la gestione della flotta è un compito del loro lavoro in azienda, non è il loro lavoro a tempo pieno - perché non ci sono 100 auto. Non è un lavoro a tempo pieno in cui hai i controlli tecnici, le auto che devi rimandare al controllo tecnico, che devi rimandare continuamente al

tagliando. C'è riparazione, c'è rinnovo - insomma, non ti prende affatto tutto il tuo tempo. Quindi noi, permettiamo tra virgolette di avere questo tipo di esternalizzazione su cui puoi un po' contare con lo strumento. Quindi in realtà dipenderà molto da coloro che svolgono questi compiti di gestione, perché in realtà

voglio perdere il mio tempo in modo dispendioso facendo quello che faccio, oppure preferisco valorizzare il mio tempo facendo cose che hanno un valore aggiunto molto più forte, che avranno un impatto molto più grande nell'azienda, piuttosto che raccogliere informazioni su un Excel che è dispendioso di tempo - quando inoltre, comunque, sono obbligato ad avere un altro strumento per gestire la mia infrastruttura di ricarica in ogni caso, capisci? Quindi è comunque

un'esperienza degradata, perché hai sia un Excel che uno strumento di supervisione. Quindi ti degrada l'esperienza in ogni caso. Sì, sì, ha senso. E quindi il vostro target è da 5 a 50 veicoli, è la vostra flotta ideale? Allora, i nostri clienti hanno dimensioni di flotta da 3 a 200 auto in media. Ovviamente ne abbiamo alcuni che sono molto più grandi, e abbiamo anche molti proprietari singoli. E il tasso di elettrico in questo

segmento, o quante aziende ci sono più o meno in Francia - per averne un'idea?

Allora non potrei dare il numero di aziende, perché un'azienda è un numero SIREN - a volte hai aziende o persone, capisci, se c'è un solo dirigente, sono soli nell'azienda. Non potrei darti una cifra esatta. E il tasso di elettrificazione, è questo - è il 3%? Allora no, il 3%, è il numero di veicoli elettrici in Francia sulle strade. Invece,

la percentuale di vendite di veicoli elettrici in Francia ora si aggira intorno al 20%. Quindi il tasso - e inoltre le aziende sono generalmente quelle che adottano più la mobilità elettrica. È - fai bene a fare la domanda, Claudio. Il modo in cui funziona il mercato francese è che il mercato dei veicoli nuovi è principalmente guidato dalle aziende. Grosso modo, la media negli ultimi dieci anni,

è del 60% acquisizioni fatte da aziende e 40% fatte da privati. Le aziende, per la maggior parte, acquisiscono questi veicoli su contratti di leasing. Non tutti, ma la stragrande maggioranza. Perché? Perché è più semplice in termini di gestione. Hanno un parco auto che è relativamente nuovo, questo crea dietro meno lavoro sull'invio dei veicoli in manutenzione, in riparazione eccetera, perché più ne hai in circolazione, più hai il

hai tutto, aumenti il rischio di avere problemi meccanici. Anche se su un veicolo elettrico, ci sono 10 volte meno parti meccaniche rispetto a un veicolo termico. E quindi, significa che alla fine del periodo di leasing, i veicoli tornano sul mercato dell'usato, e lì, per il nostro, principalmente per il privato. Quindi, diciamo che è piuttosto il mercato aziendale che crea il mercato dell'usato per i privati. E quindi,

in realtà, la questione è se vogliamo elettrificare il parco auto francese - è il motivo per cui Beev si è maggiormente specializzata sulle aziende - è che in realtà, è l'investimento aziendale che crea il volume di veicoli elettrici sul mercato dell'usato e quindi per i privati. Perché bisogna comunque dire le cose: un veicolo elettrico, un veicolo in generale, è caro. È la seconda voce di spesa

o di investimento dopo l'immobiliare. Quindi, è un acquisto che è estremamente impegnativo nel tempo, perché un'auto, la teniamo per un po' - fuori dal leasing, parlo in particolare per i privati - e finanziariamente. Quindi non vogliamo sbagliare, e dall'altro lato, vogliamo comunque avere delle scelte. E quindi sono innanzitutto le aziende che bisogna accompagnare rispetto a tutto quello che abbiamo appena detto,

all'inizio, dove hanno un sacco di questioni sulla gestione del loro TCO, una fiscalità che evolve costantemente, un percorso di acquisto che è degradato, una gestione che non è affatto ottimale, eccetera. E come vi trovate, o come vi trovano i flussi? Penso che avessi visto in un altro podcast che l'SEO è molto importante per voi, quindi Google grosso modo. Siamo ben posizionati in generale perché in realtà creiamo

molti contenuti di qualità proprio per educare i nostri clienti e fornire loro informazioni affidabili sull'argomento. Il che fa sì che naturalmente ci troviamo nelle posizioni alte delle prime pagine di Google senza dover mettere annunci sponsorizzati. Il che ovviamente ti porta traffico organico, e dato che i tuoi prospect o i tuoi lettori trovano il contenuto interessante,

per alcuni, ci sono quelli che hanno progetti di elettrificazione, e quindi effettuano l'onboarding per entrare in relazione con noi. Dall'altro lato, c'è comunque parecchio passaparola che funziona perché in realtà facciamo, penso, un buon lavoro. Si vede dalle nostre recensioni su Google e Trustpilot dove credo che abbiamo accumulato, dovremmo essere a poco più di 600 o 700, ed è molto positivo. E

infine, ci sono anche partnership che abbiamo sviluppato, dove sono prescriittori delle nostre soluzioni per i loro stessi clienti. Forse vado a spiegare - ti faccio un esempio tra l'altro abbastanza recente su cui abbiamo appena comunicato - è con Carrefour. Penso che tutti conoscano il gruppo di distribuzione, che si è un po' specializzato nell'energia, cioè hanno la loro pagina internet Carrefour Energia. Carrefour oggi non propone solo

la vendita di beni di consumo nei loro negozi, ma propongono anche di accompagnare i loro clienti nell'energia. Allora lo hanno fatto da diversi mesi, o addirittura da qualche anno già, sul pannello fotovoltaico. Lo fanno anche sui contratti di elettricità con Octopus, e quindi Beev ha vinto la gara d'appalto per cui i clienti Carrefour che desiderano installare un'infrastruttura di ricarica a casa loro beneficiano di un'offerta

molto interessante, con un cavo incluso, una carta Carrefour e uno sconto sul prezzo della stazione per installarla a casa loro. E così, vedi, è ad esempio Carrefour che prescrive le nostre soluzioni ai propri clienti. Abbiamo la stessa cosa anche con il costruttore automobilistico Porsche. Lì siamo comunque su un target molto diverso da Carrefour in termini di CSP. Ma

per il quale il percorso del cliente e l'esperienza di acquisizione devono essere impeccabili, in particolare per i clienti del costruttore tedesco. E Beev ha vinto anche questo bando. Penso che dimostri la fiducia e la qualità del lavoro che portiamo ai nostri clienti. Esattamente. E l'IA, o con ChatGPT o gli LLM,

che stanno essere dirompenti rispetto a Google. Vi ha impattato? Avete già adattato qualcosa nel vostro approccio per trovare le flotte o perché le flotte vi trovino in base a questo? Allora, quello che è davvero interessante, penso che per dare un po' di contesto sull'evoluzione del mercato automobilistico: il mercato automobilistico è fondamentalmente un business estremamente fisico, che funzionava all'inizio soprattutto

con le persone che andavano in concessionaria automobilistici. C'è stato questo cambio, credo, a partire dalla metà degli anni 2000, dove naturalmente con la crescita di internet, ha iniziato a digitalizzarsi un po'. E oggi, credo che la frequentazione nelle concessionarie sia stata divisa per 3 negli ultimi 15 anni. Quindi c'è una vera sfida già in generale sulla digitalizzazione dell'acquisizione di questi veicoli. E lì adesso,

c'è ovviamente la nuova rivoluzione degli ultimi cinque anni - diciamo davvero negli ultimi cinque anni - dell'elettrificazione. Quindi in realtà, porta ancora una volta un nuovo argomento, dove allora abbiamo riconsiderato quale sia la singolarità di Beev per accompagnare su questo argomento. E dopo, c'è ovviamente la questione dell'IA. L'IA, noi la usiamo come strumento per, come dire, offrire la migliore esperienza ai tuoi clienti, vedi?

Cioè ovviamente la useremo nella nostra suite manager, dove esegui algoritmi per determinare quale sia la migliore raccomandazione per i tuoi clienti su determinati veicoli, in base alle scelte che desiderano, o per migliorare le tue operazioni in modo da essere molto più reattivo a livello dei tuoi clienti, offrire un servizio di migliore qualità. Quindi in realtà, usiamo davvero l'intelligenza artificiale per andare più veloci in quello che dobbiamo sviluppare internamente nell'

attività, e tutto questo al servizio di come propongo la migliore esperienza ai miei clienti. E rispetto al tema - qui il podcast si chiama Smart Charge by RiDERgy - quindi gestione dell'energia: una grande sfida che non abbiamo ancora affrontato, ma penso che avete certamente anche nel vostro ecosistema, è che gli impianti

elettrici nelle aziende, da qualche veicolo in poi, iniziano a essere limitati rispetto alla potenza che può passare nel cavo, no? Quindi come affrontate questa sfida, e poi le opportunità come dicevi, che sono tutto attorno allo smart charging, cioè ricaricare nelle ore in cui l'elettricità costa meno, o bene - hai menzionato Octopus prima - che hanno anche un'offerta, mi piacerebbe avere

la tua opinione su questo. Dato che è molto simile anche al vostro business con BYD, dove hanno fatto questi leasing V2G nel Regno Unito dove puoi guidare gratuitamente se prendi un veicolo lì. Come potrebbe essere qualcosa di pertinente per voi, o come vedi tutti questi argomenti? Allora, quello che notiamo già a livello dei nostri clienti, è che c'è una vera sfida già nel controllare e capire come elettrifico

il mio parcheggio. E rispetto a questo, fortunatamente fai venire dei tecnici per vedere se c'è la potenza disponibile, e altrimenti quale sia tutto il genio elettrico che devi fare. E cerchi comunque anche un po' di anticipare il bisogno dell'elettrificazione della flotta. E è per questo che appunto Beev ha una vera singolarità: è che noi, facciamo sempre il parallelo tra la flotta di

auto, la flotta dell'azienda e il suo bisogno di elettrificazione, con le installazioni di infrastrutture di ricarica. Perché bisogna comunque, penso, ricordare ai nostri ascoltatori che i veicoli elettrici sono ineguali tra loro rispetto alla potenza che accettano in corrente alternata e in corrente continua. Ce ne sono alcuni che accettano max 7 kW, altri 11, altri 22 quando sei su corrente alternata, e su corrente continua, lì anche è

molto disomogeneo. Hai auto che accettano 100 kW e auto che accettano oltre 400 kW. Quindi, fa parte della decisione e definisce anche quale tipo di stazioni installerai di fronte, e come desideri far evolvere il tuo parco di veicoli nei mesi e negli anni a venire, per predimensionare già a livello di genio elettrico il cablaggio per future infrastrutture di ricarica che

verranno. Perché ancora una volta, le aziende in generale, quando installano stazioni di ricarica, noi notiamo che a un certo punto, ci ricontattano per continuare a distribuire questo stesso parcheggio di stazioni che avevano, per aggiungere stazioni. E trasformatori anche. Allora, trasformatori, non ne abbiamo avuti tanto bisogno. Noi, non facciamo troppa corrente continua, noi

ci concentriamo davvero sul 90 % delle ricariche di veicoli elettrici, cioè a casa o in azienda. Quindi siamo davvero concentrati su colonnine in corrente alternata. Le colonnine in corrente continua, ne facciamo, è circa il 10 % di quello che facciamo, ma è un po' meno un tema per noi. Preferiamo davvero concentrarci sul motivo per cui le

persone passano all'elettrico avendo una soluzione duratura di ricarica quotidiana. Le persone passano dicendosi: "So che posso ricaricare il mio veicolo a casa o sul sito della mia azienda." Non passano perché si dicono che ci sono colonnine di ricarica alle stazioni di servizio. Quello è il motivo per cui dopo viaggiano, si spostano, fanno lunghi percorsi. Ma il motivo numero uno è: ho una

soluzione duratura di ricarica quotidiana o no? E quindi gli altri argomenti che dicevo, con l'elettricità che costa poco o l'offerta. E quindi ecco, per loro forse - sentiamo che non è ancora il loro tema immediato per la maggior parte - perché in realtà stanno già risparmiando molti soldi con il passaggio dal termico all'elettrico. Cerchiamo di educarli dicendo: "Fai attenzione, perché quindi la tua bolletta elettrica aumenterà necessariamente

aumenterà, vorrai ottimizzarla." Penso che sia davvero una questione di tempo: prima, mi faccio le ossa, so come funziona bene, sono sicuro di massimizzare l'uso dei miei veicoli elettrici, faccio in modo che siano ben caricati, ben utilizzati in mobilità, a casa, al lavoro, eccetera. E dopo mi occuperò della parte ottimizzazione. In realtà, la parte ottimizzazione è essenziale e primordiale,

però non è il primo step. Il tuo primo step è: distribuo, e poi analizzi e lì fai l'ottimizzazione. Ma non cominci, in generale, direttamente con l'ottimizzazione. E proprio per questo motivo, pensavamo che il V2G fosse qualcosa che sarebbe stato molto più richiesto dai nostri clienti. Per il momento, ci rendiamo conto che per nulla. No. E quando pensi che potrebbe - quando dici step

due - verso il mercato automobilistico? Perché vedi, hai cicli che sono comunque abbastanza lunghi. È un contratto di leasing, sono tre anni. Quando installi colonnine, restano lì comunque per diversi anni. Io ho piuttosto l'impressione che la parte V2G, bisogna guardare l'offerta di auto già. Non hai tanti veicoli elettrici che fanno V2G. Ne hai

alcuni a livello di marketing, tipo con una Renault R5. Nella vita reale, quello che notiamo - perché i distributori sono anche nostri partner, le auto le acquistiamo da loro - è che i clienti comprano Renault R5 per lo stile o per il veicolo in sé, ma non perché fanno V2G. Perché le colonnine V2G costano ancora troppo, tra virgolette,

almeno è quello che considera il cliente. Quindi c'è ancora un lavoro da fare. Come ogni nuova tecnologia, è l'industria: più produci, più fai volume di produzione, più puoi far diminuire i costi e quindi il prezzo di vendita. Il V2G per il momento non è molto un tema. Lo vediamo a livello di offerta di veicoli: non ce ne sono

tanti. Penso che sarà piuttosto un tema verso la fine di questo decennio, verso il 2028, 2029, 2030. Lì penso che il V2G comincerà a diventare un tema - almeno il tema dell'ottimizzazione in generale comincerà davvero a venire sul tavolo. Lì non saremo ancora, tra virgolette - scusa per l'anglicismo - agli early adopters, per cui il V2G

ha senso, è fantastico farlo. Io vorrei farlo nell'edificio comunque; noi ricarichiamo solo qui e non è il nostro edificio. Avete colonnine qui nell'edificio? Ce ne sono una decina. E le persone che lo fanno, è fantastico, bisogna farlo. Penso che non abbiamo ancora raggiunto lo step del

mass market. In realtà, le persone stanno ancora scoprendo l'elettrico. Quindi, in termini di elaborazione delle informazioni sul funzionamento di un veicolo elettrico, il V2G arriva in un secondo momento. È per questo che penso piuttosto a partire dalla fine del decennio. Detto questo, mi piace anche differenziare rispetto agli step dello smart charging - ci sono funzionalità diverse, se vogliamo.

Il V2G per me è un po' lo step finale e sono d'accordo, è quello che arriverà più tardi. Ma già adesso, penso che la Francia non è troppo una sfida rispetto ad altri paesi. Ad esempio in Olanda, i network sono molto congestionati, quindi non puoi permettere a molti asset - che siano colonnine di ricarica o altri equipaggiamenti - di connettersi alla rete, perché la rete non ha tanta

potenza disponibile. Quindi devi ricaricare in modo intelligente, altrimenti non puoi ricaricare, semplicemente. È una grande sfida, mentre in Francia esportate l'elettricità. Sì. E quindi in Francia, non avete mai avuto questa sfida nelle vostre flotte attuali - di non avere la possibilità di connettervi alla rete - perché c'è molta potenza nella rete francese? Non c'è stato questo problema. Allora, quanta potenza c'è?

Nella rete francese, per essere molto trasparente, non lo so. Ma insomma, la Francia vende elettricità all'estero, quindi significa che ne abbiamo più di quella di cui abbiamo bisogno. Quindi a priori, per il momento, va bene. Dopo, fino a quando va bene? Se passiamo dal parco auto dal 3 al 10 %, penso che abbiamo ancora un bel po' di margine, ma non saprei dire esattamente dove

il cursore. E parlando di internazionalizzazione, penso che siate soprattutto in Francia. Avete anche attività in altri posti, in altri paesi, e qual è il vostro piano a riguardo? Per il momento siamo tutto in Francia, quindi operiamo in tutta la Francia metropolitana. Per noi, come mi hai chiesto prima qual è la nostra sfida più grande, sarà

distribuire questo fleet manager che permette di gestire tutta la propria flotta di veicoli, collaboratori e infrastrutture di ricarica da un unico strumento. Questo è il nostro obiettivo principale. Il mercato francese è già un grande terreno di gioco dove oggi siamo ancora molto piccoli. Vogliamo già aumentare la nostra quota di mercato in Francia prima di passare all'internazionalizzazione. Per noi, l'internazionalizzazione, se la dovremo fare, penso sarà innanzitutto naturalmente verso la regione del Benelux, perché abbiamo

già delle richieste da lì. E sono anche regioni un po' più elettro-compatibili rispetto ad altre, in termini di mezzi finanziari e di familiarità con i veicoli aziendali. Quindi ecco, ma non sarà troppo il nostro tema nei prossimi 12 mesi, l'internazionalizzazione; ci concentreremo prima sulla Francia. E a che punto siete come azienda? Puoi dare qualche cifra - non so, dipendenti, ricavi, quello che vuoi dare - e

dove volete andare? State cercando finanziamenti? Sulle informazioni che posso condividere, grosso modo siamo in piena crescita. Facciamo una crescita a tre cifre ogni anno. Quindi questo è fantastico. Oggi abbiamo un team di 40 persone, tutti qui in questo edificio - ci sono 3 persone in full remote. Ma altrimenti siamo tutti

qui, sì. E quindi, potrebbe ben essere ovviamente che vorremmo fare molto di più, ma sta andando bene. E come dicevi, la Francia, c'è molto da fare. Detto questo, il Belgio, quello che avevo un po' seguito nei mercati, è esploso negli ultimi anni, penso, perché c'erano ancora più sussidi forse che in altri paesi, e c'è

una cultura inoltre in Belgio del veicolo aziendale che è estremamente importante. E mi chiedevo perché non abbiate… Perché è sempre la stessa cosa: scegliere significa rinunciare. E quindi abbiamo innanzitutto fatto la scelta di dire che vogliamo massimizzare il valore che offriamo ai nostri clienti attuali prima di cercare nuovi clienti. E quindi massimizzare il valore che offriamo ai nostri clienti attuali è

mettere nelle loro mani il fleet manager che abbiamo sviluppato per gestire tutto. Ecco, è stata davvero una questione di scelta. Dopo, stai perdendo delle opportunità? Sì e no, perché quindi stai perdendo l'opportunità del Belgio, ma se non facessimo il fleet manager in Francia, perderemmo l'opportunità di accompagnare già i nostri clienti esistenti e massimizzare la loro

esperienza a questo livello. E vedi grandi sfide se volessi ora lanciare RiDERgy su scala internazionale mondiale, rispetto ai prodotti o agli aspetti operativi, agli aspetti…? L'operativo, l'abbiamo un po' anticipato. Ovviamente, l'operativo è la sfida per tutte le aziende, specialmente quando ti espandi. Penso che la sfida più grande, soprattutto, è quando ti internazionalizzi. E se lo facessimo, vorrei che soprattutto non facessimo

questo errore: pensare che basti fare Ctrl+C, Ctrl+V, fare un copia-incolla di quello che hai fatto nel tuo paese inizialmente e replicarlo altrove. Mentre in realtà non funziona così. Ogni paese ha le sue specificità, ogni paese ha il suo modo di funzionare, e tocca a te adattarti e non il contrario, perché se non ti adatti,

comunque uscirai dalla porta piccola. Quindi penso che la sfida più grande è soprattutto trovare le giuste persone del paese in questione. Per esempio, domani ci diciamo: lanciamo il Belgio - sarà trovare la giusta persona che lancia il Belgio. Perché potremmo dire OK, è uno dei fondatori che va, ma la realtà è che io non conosco il mercato belga. Quindi, è

che non andrei più veloce se avessi qualcuno che conosce molto meglio il mercato belga e sa quali sono gli errori da non commettere cercando di replicare un modello francese? Quindi per me la sfida più grande è piuttosto la parte risorse umane e trovare le persone chiave che faranno la differenza. Perché a volte non si gioca in termini di quantità di persone

si gioca davvero in termini di qualità e a volte è meglio avere una super persona che avere un team di cinque o sei che non è ottimale. E se dovessi dire la sfida più grande che le PME sottovalutano e dove potete aiutarle di più, qual è il mito più grande di cui le flotte dovrebbero liberarsi? Bah allora, innanzitutto penso che cominceremo coi miti.

Il fatto di pensare che non sei elettro-compatibile, o che avere un veicolo elettrico costa troppo, che non ha abbastanza autonomia, che non ricarica velocemente o che non ci sono colonnine. Tutto questo è falso nel 2025. Poteva essere vero a un certo punto, a parte molto lobbying anti-elettrico. Ma nel 2025, con l'offerta che c'è sul mercato, non è più vero per la maggior parte dei casi.

E la tua seconda domanda, scusa. Quindi questo era il mito, e la sfida più grande - che è effettivamente una vera sfida, ma dove potete aiutare di più - è padroneggiare tutti gli elementi per fare bene la propria analisi. Come ho detto, sarai in controllo di tutti i parametri del tuo TCO: fiscali, economici, eccetera. Quindi a volte l'accesso all'informazione è molto complicato.

Non è necessariamente affidabile. Vedi, noi, l'ultima volta in Francia, una delle buone fonti di dati, hai il governo e hai il sito dell'URSSAF. Abbiamo notato errori sul sito dell'URSSAF. Ed è complicato. Li abbiamo contattati dicendo loro che c'erano errori nei loro testi, e dopo hanno modificato il loro sito. Quindi è davvero: avere accesso alla giusta

informazione, è difficile. E la vera sfida, beh, è di cui abbiamo parlato per un'ora: è il percorso. È impegnativo e, scusa, è pessimo. Non so come dirlo diversamente, ma non è adatto, e ancora meno quando sei un'azienda dove la persona che gestisce la flotta è uno dei suoi compiti tra gli altri, e hai 20 o 30 auto nella

flotta e ha un enorme impatto sulle finanze dell'azienda. Vedi, in questo caso, devi comunque ottimizzare le finanze della tua azienda. Hanno questa sfida, soprattutto nel 2025, a volte si parla di periodi di austerità, di crisi, e così via. Tutti stanno attenti. E quindi, passare all'elettrico non è fare uno sforzo finanziario, è proprio andare in questa direzione di: ho il controllo dei miei soldi. Quindi fatelo. E forse un'ultima cosa che non capisco: parlavamo di elettricità poco fa. L'elettricità in Francia non è cara e proviene dalla Francia. Il 100% della benzina e del diesel nei nostri veicoli è importato. Perché non vogliamo sviluppare la nostra economia quando produciamo energia? Per me, è una vera assurdità.

In realtà, trovare tanti motivi e tante cose, e allo stesso tempo dire: sì, ma in realtà bisogna comunque comprare francese, e così via. OK, ma allora, il tuo consumo di energia non è francese. È importato al 100% e, tra l'altro, generalmente da paesi che non sono davvero democrazie. Allora, stai davvero dimostrando coerenza? Dopo, ancora una volta, non ho

un giudizio, è solo una constatazione. È dire: non capisco la logica di dire che possiamo sviluppare la nostra industria, le nostre economie. L'elettricità è decarbonizzata, non costa molto ed è al 100% francese. Perché consumiamo energie importate, molto più inquinanti e che costano molto, molto di più? Sono centinaia di miliardi di euro all'anno che l'Unione europea

spende, che potremmo investire in qualcosa che, inoltre, non distrugge il clima. È qualcosa che non capisco. Quindi, nel 2020, hai creato l'azienda, siamo nel 2025, hai già realizzato molte cose con il tuo team. Se proietto, ho davvero l'impressione che siamo ancora alla base della collina. È per questo che la domanda era: nel 2030, quindi tra 5 anni,

dove sarai? Se potessi, in un mondo ideale - ma dipenderà solo da noi, dai nostri sforzi, e da quanto saremo capaci di metterlo in atto - dipende da noi, anche se mi dirai c'è il mercato, ci sono tante cose, e così via. Noi vogliamo diventare il copilota, il riferimento per le aziende,

per gestire la loro flotta: l'acquisizione e il rinnovo dei loro veicoli, la loro infrastruttura di ricarica, la gestione dei loro collaboratori. Allo stesso modo, come ti ho detto, vedi, hai Pennylane, uno strumento di fatturazione per la tua azienda, hai Alan in Francia per la tua assicurazione sanitaria, hai Qonto per la tua banca - e quindi per gestire l'acquisizione, il rinnovo e la gestione della tua flotta, beh allora hai... È, noi

Riusciamo se facciamo così. Perfetto. E quindi, ultimo messaggio per gli editori: come possiamo trovarti se vogliamo metterci in contatto con te o con l'azienda? E hai un ultimo messaggio, una richiesta? Allora, io, l'unico social network che ho è LinkedIn. Quindi potete contattarmi su LinkedIn, Solal Biv, su LinkedIn. E se ho una richiesta da fare, beh,

noi, in generale, stiamo cercando talenti in tutte le posizioni. Bisogna amare cinque cose. Penso che bisogni aderire ai nostri valori. Dei valori, ne abbiamo cinque. Il primo è l'eccellenza. In ogni caso, miriamo all'eccellenza, perché la raggiungeremo - non so - ma in ogni caso, se non la miri, non hai nessuna possibilità di raggiungerla. Quindi cerchiamo persone che vogliono mirare all'eccellenza.

Il secondo argomento è persone che hanno questa nozione di ownership, cioè quando iniziano un argomento, vanno fino in fondo, non si fermano a metà strada. E se c'è un problema, sono loro che devono prendere l'iniziativa di risolverlo e, in ogni caso, di centralizzare tutto questo. Il terzo, per noi, è lo spirito di squadra, cioè essere capace di mettere da parte il proprio ego per il successo collettivo.

Questo è iper importante e inoltre permette di avere un'atmosfera molto buona nel team, nonostante il fatto che ognuno mira all'eccellenza - uno non va contro l'altro. Il quarto è che, in realtà, facciamo tutto questo per i nostri clienti. Cioè: come elimino tutta la frizione di acquisizione, di gestione e di rinnovo? E per questo, bisogna davvero avere questa nozione che ogni decisione che prendi sia customer-centric, cioè molto orientata

al cliente. Deve iniziare e finire con il valore che porterai al cliente. E l'ultima, per noi, è il rigore. Perché ci metti più tempo a fare le cose male che bene. Quindi tanto vale farle bene direttamente, fa risparmiare tempo a tutti. Mostra che ti rispetti te stesso, mostra che rispetti i tuoi collaboratori con cui lavori. E mostra anche che rispetti i tuoi clienti. Quindi se hai

questi cinque valori e questi cinque principi, allora vieni a unirti a noi su RiDERgy. Stiamo crescendo e abbiamo bisogno di persone come te. Grazie mille per questa conversazione, Solal. È stato un grande piacere parlarti. E grazie ai nostri ascoltatori per aver seguito Smart Charge by RiDERgy. A presto.

questi cinque valori che pensi di avere come talento nel settore in cui lavori, beh, non esitare a contattarmi su LinkedIn mandando il tuo CV e specificando il tuo ambito di expertise. Uomo o donna, tra l'altro - io tengo a dire che, vedi, stavamo parlando di diversità, penso che manchi di diversità e inclusività in generale nel settore automobilistico. Io sono una cofondatrice

e ce ne siamo accorti quanto è ancora un mestiere molto, molto, molto maschile. E quindi davvero, il mio messaggio si rivolge a tutte e a tutti.

Grazie mille e buona fortuna per il seguito, a presto. Quello che emerge dalla mia conversazione con Solal è chiaro e quantificato. Beev punta a flotte da 5 a 300 veicoli, con la maggioranza tra 50 e 200. Il fleet manager centralizza i dati e confronta il TCO per veicolo in tempo reale, il che libera i gestori dai compiti che mangiano tempo e rende affidabile la decisione. Dal lato infrastruttura, l'AC copre il 90% dei bisogni attuali, con installazioni in meno di 10 giorni a casa dei collaboratori e un dimensionamento

pensato in anticipo secondo la potenza realmente accettata dai veicoli. La Francia può assorbire fino al 10% di elettrificazione della flotta senza rischi maggiori per la rete oggi, il che apre la strada a una salita graduale. Il V2G è una tappa della fine del decennio secondo Solal, quando l'offerta compatibile sarà più ampia e più accessibile. Beev procede con una crescita a tre cifre, un team di circa 40 persone a Parigi, partnership prescriventi - per esempio Carrefour e Porsche - e una roadmap che prioritizza lo sviluppo

del fleet manager in Francia, con uno sguardo verso il Benelux. La B Corp, prima nell'automotive in Europa e seconda mondiale, accredita l'ambizione di essere, entro il 2030, il riferimento integrato della gestione della flotta elettrica. Grazie per aver ascoltato, condividete l'episodio e a presto.

Note dell'episodio

Dans cet épisode de Smart Charge by RiDERgy, Claudio échange avec Solal Botbol, co-fondateur de Beev, la solution qui accompagne entreprises, particuliers et collaborateurs dans leur transition vers la mobilité électrique. Créée en 2020, Beev combine dans une seule expérience : conseil, véhicules électriques multimarques en leasing, installation de bornes de recharge en entreprise et à domicile, et un fleet manager SaaS qui remplace enfin Excel. Dans cet épisode, vous découvrirez : - Comment le parcours de Solal, entre culture de l’indépendance et passion auto, l’a conduit à lancer Beev - Pourquoi Beev agit comme copilote des flottes : de l’analyse fiscale et TCO jusqu’au choix des modèles et contrats - Comment Beev simplifie un marché fragmenté entre constructeurs, loueurs, installateurs et opérateurs de recharge - En quoi les idées reçues sur le coût, l’autonomie et l’infrastructure des VE ne tiennent plus en 2025 pour la majorité des usages - Pourquoi l’électrification des flottes d’entreprise est clé pour alimenter le marché de l’occasion électrique - Comment le nouvel outil de fleet management Beev centralise véhicules (thermiques et électriques), conducteurs et bornes - Le rôle de la cohérence environnementale, de la qualité de service et de la diversité au cœur de la culture Beev Un échange concret, pédagogique et sans langue de bois pour celles et ceux qui veulent enfin passer de l’intention à l’action sur la mobilité électrique.