Ep. 34 : Solal Botbol, co‑fondateur de Beev - Le copilote des entreprises pour passer à la mobilité électrique

0:11 欢迎来到Smart Charge by RiDERgy播客。我是Claudio Geyken，RiDERgy的创始人兼首席执行官。这是你的节目，可以了解有关电动汽车和车队能源管理和智能充电创新的所有内容。

0:39 在法国，电动汽车在车队中仅占约3%，但已达到销售额的近20%。我们的嘉宾Solal Botbol介绍了Beev，这是企业向电动化转变的副驾驶，它汇集了多品牌租赁、充电基础设施安装和集中式车队管理。这种一体化模式带来了唯一的联系人来掌控税收、总拥有成本和物流，目标客户群体最多达300辆车。面对一个分散和高度垂直化的市场，Beev的多品牌战略避免了利益冲突，并根据预算和使用情况推荐合适的车型。

1:19 Beev并行部署其车队管理软件，以替代客户使用的Excel表格，跟踪车辆、充电桩和能耗，更好地管理公里数超支。100%欧洲制造的充电桩可在不到10个工作日内安装到员工家中。与公司的B Corp认证一致，我们将看到如何从试点扩展到规模化，以及集中管理数据、合同和能源如何真正改变局面。让我们开始吧。你好Solal，今天还好吗？

1:56 很好，你呢？非常好。我很高兴能在WeWork见到你，这是你在巴黎的办公室，在巴黎市中心，靠近Station F，能和你一起做播客。那么，一开始，你能自我介绍一下吗？当然可以。首先，感谢你给我发言的机会。我叫Solal Botbol，34岁。我是Beev公司的共同创始人，我们帮助法国和欧洲的汽车车队电动化。

2:25 我们已经做了五年多。就个人而言，我从小就热爱汽车，我一直想把我的职业项目指向移动出行领域，因为这是每天激励我的一个主题。你是怎样对汽车产生热情的，你还记得这是如何发展的吗？这应该源于我的父亲的影响。实际上，我

2:54 认为移动出行是一种自由的手段，因为这是一种让我们从A点移动到B点的方式。A点是我们所知道的，是我们生活的地方。B点可以是旅行、新的目的地，显然还有去工作等等。对我来说，这就是自由的手段。所以，我发现现在关于汽车车队电动化的所有主题都相当

3:19 令人兴奋。汽车的地位如何？我们可以转向哪些其他类型的出行方式？对我来说，移动出行是为了满足一种需求：从经济、环保和实用的角度来看，从自己的A点到B点最有效的方式是什么。好的，是的，我能理解。所以你对移动出行有热情，你也是一名企业家。我在之前的一期播客中看到，在学校时，有一点关于创业精神的话题，也许你在学校时已经感受到了这种精神，你有点不想要权威，这不一定是你欣赏的东西。你是否认为在这个过程中，创业者本身必须具有

3:53 对权威的这种心态，并试图相对于此有点颠覆性？你如何分析这种创业精神是如何在你心中很早就产生的？首先，我只能为自己说话，因为我不知道我是否能对所有人做出概括。至于我来说，这有点像一个生态系统，在这个生态系统中

4:20 我们从小就浸润其中。也就是说，我的父母最初不是来自法国。我的父亲，我的父母都来自北非和中东。我的父亲特别是在高中毕业后来到法国，没有联系，没有人脉，什么都没有。所以他必须从零开始。他选择从事

4:46 专业性工作，涉及会计专业知识和审计监察。我的母亲也是这样，她是一个独立工作者，从事律师职业，后来从事房地产等工作。所以，在我们父母的教育中，以及我姐姐们的教育中，总是有这样一种文化，即应该尽可能地走向独立，因为这是他们传达给我们的：这是一种

5:18 试图控制自己的生活和控制自己命运的方式。这是理论上的。之后，这是否适合每个人取决于他们各自的人生计划。但无论如何，我们就是在这样的环境中成长的。所以，是的，创业精神一直对我，实际上，我不知道是不是创业精神，但更确切地说，我一直很喜欢

5:47 涉猎所有主题，而不是专注于某一特定主题，对自己说："我要成为这个特定领域的最好的人中最好的，而其他所有领域，我一无所知。"这一直让我感兴趣，实际上，我一直对那些能涉猎所有主题但水平很高的人感到好奇，无论是在营销、销售、

6:16 技术、产品等方面。这一直驱动着我。所以，是的，当我进行学业时，我对自己说："我们先从最复杂的开始，这样就完成了。"我觉得工程学研究看起来是最复杂的。所以我首先开始学这个，知道之后我不一定想成为工程师，但我觉得这

6:42 很有趣。

7:03 非常有趣,实际上就是工程师的思维逻辑。也就是说,他们给你摆出问题,你必须解决,不管是什么主题。所以一开始,就是:"哎呀,我们怎么能解决这东西?我完全没有背景,我对热力学或桥梁设计这些东西一无所知。"实际上,他们给你摆了这么多问题,让你解决,所以思维方式在某个时刻就改变了。

7:28 当我们遇到一个问题时,就会想:"好吧,我对这个不了解,但考虑到之前我们都能在没有任何背景的情况下解决那么多其他问题,这不过是再多一个问题而已,我们能找到办法,我们能做到。"我觉得这确实能有些不同,也能给人相当的信心

7:51 对未来的信心,可以这么说。就是对自己说:"好吧,我不一定知道会发生什么,但要相信自己,相信这个过程,要相信自己能重新站起来。"有时候成功了,有时候没成功,当然。但这种思维方式,我觉得说得很清楚,我认为它到现在还在伴随着我

8:18 每一天。完成工程师课程后,我倒是更多地走向了商学院,攻读创业管理硕士,从而更多地专攻商业这一块。很有意思。正如你说得那样,这是一个我很感兴趣的主题:欧洲怎样能推动经济,我看到我们必须改变叙事,把移民视为机会,从而创造一个

8:46 更强大的经济。我们在美国看到了这一点,大企业和经济主要是由移民推动的。你怎么看?你举了个很好的例子。你还能想到其他例子吗,或者你认为应该更多地把这个主题提出来讨论?我认为多样性总的来说是一种财富,因为它

9:11 让你能从他人身上学到东西。抱团取暖在我看来是有局限的,因为,而且,这是在另一个播客里，我想是《自己动手一代》里Mathieu Stéphanie说的，他说:"你就是你最常接触的五个人的平均值。"这里面确实有几分道理。所以,充分利用和拥有一个

9:42 在具有文化、经济、社会职业、地理等多样性的环境中工作能带来财富，因为归根结底，没有人绝对正确。每次都只是不同的观点，对我来说，这证明了好奇心和开放的心态，这些是必不可少的。有时我们会发现社会上在某些时刻可能缺乏这些品质。这有点

10:18 可惜，因为与其对立，我们倒不如结成联盟，一起创造价值。好的。那么让我们谈谈Beev。简单地说，如果有人不了解Beev，你怎么解释它？当然。那么2025年的Beev是企业、员工和个人的副驾驶，帮助他们过渡到电动出行。具体来说，我们致力于让生态过渡变得简单、易获得和可持续，特别是对于企业，我们帮助他们实现合规：了解从财政、政府和经济角度来说电动化车队所涉及的所有问题，比如当企业拥有50辆汽车的车队时。第二个方面是我们将自己分发多品牌电动车辆，租赁合同从3个月开始，特别是对于试用期的员工，我们

10:51 不想签订长期租赁，因为说到底，我们不知道需要配备工作用车的员工是否会通过试用期，直到60个月的合同，提供多品牌选择。之后我会解释为什么我们这样做。最后，安装充电基础设施，即在企业的一个或多个场地安装充电桩，也直接在员工家中安装。

11:27 最后，我们能够集中管理所有这一切，这正是副驾驶的概念所在，通过一个fleet manager，从10月初开始，我们正在把它交到客户手中，让他们管理他们的电动和非电动车队驾驶员和车辆，以及充电基础设施的监管。Beev的信念是，车队的采购、管理和更新路径，尤其是向电动方向的转变，没有达到应有的水平。

11:54 市场上有一些参与者在某些方面极度垂直整合，这正是阻碍向电动方向过渡的原因。因为今天的现实是，如果我们看最大的障碍，那就是价格。今天在租赁中的价格差异几乎不存在于电动、可充电混合动力和100%汽油车之间。而总拥有成本方面，拥有电动车在燃料使用上会比拥有ICE（即汽油车）节省很多。

12:25 从环保角度来看，没有问题。已经进行了1000项研究，证明电动车在其整个使用寿命内比汽油车对地球的效率高得多。最后，我们经常谈到充电基础设施。今天，法国所有高速公路都配备了功率超过150千瓦的快速充电桩。显然，

12:59 这还远远不够。但这正是基础设施逐步发展的地方。所以价格、环保、基础设施，这三个最大的障碍实际上都在逐步消失。那么真正的障碍是什么？我认为这是关于复杂性和可访问性。许多公司和个人都对电动汽车感兴趣，但他们不知道如何开始。流程太复杂了。Beev的使命正是简化这一点。

13:28 并非所有充电桩在法国领土上的分布都完全均匀。但如果我们从大局来看，今天法国有近4000万辆汽车在行驶，但电动汽车只占车队的3%。那么，100%的人都适合使用电动汽车吗？也许不是。但另一方面，我们能否将车队从3%增加到50%？答案是肯定的，因为没有超过一半的人

13:57 在法国不适合使用电动汽车。实际上，这很有意思，我们可以看看挪威最近公布的数据。在2025年1月1日至9月底期间，挪威97%的销售是电动汽车。我们谈论的是一个天气寒冷的国家，所以你的耗电量更高，续航里程下降得更快。是的，当然，对于挪威人来说，转向电动汽车有一些税收优惠，但这也意味着，首先，这意味着

14:26 首先说明该产品满足了人口的需求，否则他们就不会选择。对法国来说也是一样。所以，我们的信念是，这些确实存在的真实障碍，再次强调，这对某些人来说是存在的。有些人不适合使用电动汽车是因为存在充电桩的空白区，这是事实。对其他人来说，不适合使用电动汽车是因为他们的出行方式与电动汽车不直接兼容，或者成本太高，因为需要充电速度非常快且续航里程非常长的车辆，这超出了他们的购买力，完全无法承受。但另一方面，现实是大多数人今天可以转向电动汽车，而不会对他们的日常生活造成，引号内所说的，恶化。非常感谢。在2019年，我认为你们在2020年创办的公司，

14:50 当时是什么样的情况？你们已经提到了很多要素。所以，传统上，有租赁公司专门负责管理车辆。然后，有一些公司更多地专注于充电桩，还有一些公司更多地致力于车队管理、这样的软件。当你们进入市场时，我想你们已经有点研究过市场，

15:18 发现了什么问题，以及将所有这些要素结合起来的insight是什么？嗯，结构，首先，在2020年至2025年间，市场参与者的格局并没有真正发生演变。我们意识到的是，首先理解什么是电动汽车对所有人来说并不一定很简单。这必须对所有人都很简单，因为我们现在看到很多电视广告、报纸上、平板电脑上、YouTube上等等的广告，当有汽车相关的广告时，都是关于电动汽车的。不过，这很正常，人们，我们都，使用内燃机已经有100年了。所以，知道什么是每100公里以千瓦时为单位的能耗、规模是多少、一度电要花多少钱、充电功率是多少、

15:43 交流电和直流电之间有什么区别等等。在家里使用2型电缆和拔下电缆相比，在高速公路上使用组合式CCS（电缆直接连接到充电桩，不需要拔出自己的电缆）有什么区别，用户的能力确实需要有一定程度的提升，这当然可能会产生压力，也就是说我害怕做出错误的决定，这完全是合理的。问题出在这个过程中的支持上，市场参与者的竞争非常纵向化。也就是说，你寻求信息，现实是你必须自己想办法来理解我们刚才讨论的所有概念。第二个问题是，你随后会想要确定，这也是我们主要为企业工作的原因，他们的需求有一个影响

16:11 可能，嗯，如果他们犯错，影响会更大得多，因为他们有很多汽车。所以经济影响可能会对整个车队的总成本产生真正的影响，这在英文中被称为总拥有成本，即TCO，对于我们的听众来说，这是车队的持有成本。因此，有这样一种

16:39 掌控所有这些经济方面的愿望。也就是说：嘿，我转向电动汽车，我的租赁费用会更便宜还是更贵？在能耗方面，在现实生活中，我在燃料上能省多少钱？保养方面也是一样，保险方面也是一样，税收方面也是，因为今天你有一年多以来发展非常快速的额外税收。我们说的是公司车辆税，

17:03 即TVS，现在叫做TVAT。你有不可抵扣的折旧，你可以折旧该车辆，但你还可以折旧电池，这一点人们了解得相对较少。你还有生态恶性竞争税、重量恶性竞争税。你现在还有根据电动汽车是否在欧洲生产的不同分数的概念。因此，税收有所不同。从最近开始，从2025年2月1日起，你有

17:28 电动汽车对整个车队成本的真实影响。所以有这种想要控制所有这些经济方面的愿望。也就是说：嘿，我转向电动汽车，我的租赁费用会更便宜还是更贵？在能耗方面，在现实生活中，我在燃料上能省多少钱？保养方面也是一样，保险方面也是一样，税收方面也是，因为今天你有一年多以来发展非常快速的额外税收。我们说的是公司车辆税，

17:52 即TVS。你有不可抵扣的折旧，你可以折旧该车辆，但你还可以折旧电池，这一点人们了解得相对较少。你还有生态恶性竞争税、重量恶性竞争税。你现在还有根据电动汽车是否在欧洲生产的不同分数的概念。因此，税收有所不同。从最近开始，从2025年2月1日起，你有

18:20 新的规定出台。这不仅影响电动汽车，还影响所有车辆。这变得非常复杂，有很多变量需要考虑。每家公司、每个车队的情况都不同。所以，当你试图计算你的总拥有成本时，你需要考虑所有这些因素。这就是为什么许多公司感到困惑，不知道电动汽车是否真的能为他们节省成本。

18:47 还有实物福利。基本上，以前所有这些税收成本都由雇主承担，也就是企业承担。现在的实物福利，也是一项由员工在工资单上承担的成本。所以现在，它也开始影响员工的购买力。以前，雇主想要电气化自己的车队是为了获得更少的税收负担，从而控制自己的总拥有成本。自从有了实物福利，这对

19:17 员工来说也是一个真正的问题。因为如果给他配一辆污染相当严重的燃油车，他会有一个非常高的实物福利，因此他会在工资单上损失购买力。所以他自己也会想转向电动汽车。所有这些因素，我们甚至还没有谈论产品选择。你看，仅仅这个前期阶段，它就已经会给

19:42 企业带来相当大的压力和出错的可能，对个人也是如此。所以我们内部有专家来协助这部分工作。然后，我们分销多品牌电动汽车，我们来解决当前市场的问题，市场上的分销网络是经销商，经销商是单一品牌。我去雪铁龙经销商，显然我们只谈新车。我去雪铁龙

20:11 经销商，雪铁龙就会卖我一辆雪铁龙车。如果我在雷诺、雪铁龙和，我不知道，起亚之间犹豫，在雪铁龙经销商那里，他会想卖我他的车。他会对我说："我们这个型号的缺点是这个和那个，也许你应该去看看起亚。"在任何情况下都不会，总之，存在利益冲突，他不会这样做。而我们提供多品牌电动汽车

20:34 的方案。这意味着最终，我们是站在客户一方。我们感兴趣的是客户，企业董事或他们的员工，拥有一辆符合他们需求的汽车。无论是起亚、雷诺、雪铁龙还是其他品牌，对我们来说都没关系。正因为如此，它产生了真正的区别，因为我们恰好提供行业专业知识和经过深思熟虑的选择，我们倾听客户，了解什么对

21:00 他们很重要，当然要考虑他们的预算、汽车的使用情况等等，并推荐最适合他们、符合他们预算和总拥有成本的方案。之后，你需要在你的一个或多个企业场地安装充电桩。一般来说，当你有企业场地时，有时它们不在同一地区，安装人员通常是按地区划分的。所以这意味着什么？这意味着除了咨询了税务顾问、会计师，和多家经销商沟通，和不同的租赁公司沟通以进行竞争比较，找到最有利的租赁利率之外，你还需要联系多家安装商，告诉自己：好的，我需要安装一定数量的充电桩，需要使用相同的监管工具

21:24 我能够集中管理我位于四个不同企业场地的充电桩等等。而实际上，一年后，我意识到在我的公务车中，我给了我的销售人员，但我的销售人员，当他们拥有非电动汽车时，他们会去客户那里，因为他们是销售人员。所以我在我的场地安装了充电桩，但这对我的销售人员来说效率不高，因为他们

21:48 不会只是来充电。如果我在他们家安装基础设施会效率得多。但这样的话，如果我在他们家安装充电桩，我想了解情况如何。如果我的员工离开公司，我如何让他为他的电费向我返还，因为我不会支付他家的电费消耗，所以我会区分这两部分。这很重要。还有很多挑战和

22:09 问题。那么，这些也是你们解决的问题吗？哦是的，非常多。这是我们做的事情。在汽车和充电部分，没有哪一部分是我们做得更多的。我们两者都做，在两方面都是专家。在充电桩部分，我们在员工家中进行安装，从2025年10月起，从你联系我们到员工家中安装完成

22:34 只需不到10个工作日，同时我们建立了一个监管系统。我们在整个法国都这样做。汽车分销部分，我们也在整个法国进行。租赁方竞争比较等所有工作，我们已经在做了。这意味着实际上，我们为客户节省了大量时间。我们使他们能够做出正确决策、避免犯错、保持掌控。我认为这主要是问题所在：我是在被动应对我所处的局面吗？在这个话题上，电气化、我的车队的采购和更新，无论是电动还是非电动，我是否掌控局面？我们为客户提供工具，让他们能够在这个层面掌控。现在，我们正在给

22:55 我们的客户手中放置的车队管理器，最后能够进行全面集中。因为当你有租赁合同时，最具挑战性的是当你特别有50辆汽车的车队时，你需要确保里程数不被超过。因为租赁合同有期限和里程数，对应一个租金。所以如果你在合同期末超过了里程数，你显然必须支付超额里程费，并且

23:18 我们内部有专家协助处理这部分。之后我们分销多品牌电动汽车，并解决当前市场问题，即分销网络是经销商，而经销商是单一品牌。我去雪铁龙经销店，显然我们只谈新车。我去雪铁龙经销店，雪铁龙就会卖我一辆雪铁龙。如果我在雷诺、雪铁龙和，我不知道，起亚之间犹豫，在雪铁龙他会想卖我他的车。他会说："我们这款车的缺点是这些，也许你应该去看起亚。"在任何世界里，总之，存在利益冲突，他不会这样做。而我们提供多品牌电动汽车

23:42 的方案。这意味着最终我们站在客户一边。我们关心的是客户，企业负责人或其员工，获得一辆满足他们需求的汽车。无论是起亚、雷诺、雪铁龙还是其他品牌，对我们来说都无所谓。这样做产生了真实的差异，因为我们恰好提供行业专业知识和经过深思熟虑的选择，我们倾听我们的客户，了解什么对他们很重要，当然要考虑他们的预算、汽车的使用情况等等，并推荐最适合他们、符合他们预算和总拥有成本的方案。然后你需要在你的一个或多个公司场地安装充电桩。通常当你有公司场地时，有时它们不在同一地区，安装商通常是按地区划分的。所以这意味着什么？这意味着除了咨询税务顾问、会计师，和多家经销商沟通，和不同租赁公司沟通进行竞争以找到最有利的车辆租赁利率之外，之后你还需要联系多家安装商告诉自己：好吧，我需要安装一定数量的充电桩，需要使用相同的监管工具

24:07 在租赁公司提供的工具中，他们不一定有动力每天告诉你你的里程数情况。因为同样的，这里面有利益冲突。他们的目标是让你超过里程数，这样最后你还是要付钱。所以我们做里程跟踪，我们按车辆计算总拥有成本，还有整个车队的总成本。我们还做的是

24:30 车辆推荐，因为客户可以看到他们整个燃油车队的情况，实际上所有动力类型都包括在内。他可以获得推荐和车辆对比，相比于一辆租赁即将到期的车，也就是说：嘿，实际上什么对我最合适？还要管理这些充电基础设施，它们既在企业的场所，也在

24:55 员工家里，这样可以了解耗电量，建立转账系统等等。那你们的商业模式是什么？是咨询服务吗，你们有销售产品的利润率吗，是一个套餐吗？那么，我们卖汽车，我们卖电动汽车。我们是和合作伙伴一起做这个的。所以，我们的听众，如果他们有车队或租赁车辆，都认识

25:24 其他类型的租赁参与者，我们会让他们互相竞争。而我们实际上是我们客户的唯一联系点。因为有时候是一样的：大型参与者往往以在超大企业车队上非常强大而闻名。但当你的车队规模是手工作坊、小微企业、中小企业，或者你的车队大概在100辆以下时，情况就

25:48 有点不确定。你可以打电话，但15天都没有人接。而他们是金融公司，这意味着他们在你已经确定了一辆车、确定了里程数、确定了行驶路线的时候出现，然后说：这辆车要花这么多钱。但这个，同样的，这项工作必须和某个人一起做。所以我们节省时间，而我们

26:10 不向我们的客户收费，我们向租赁公司收费。因此，我们会获得他那边利润中的利润。所以实际上，对客户来说这不是额外费用，否则我们就没有竞争力了。所以对客户来说，这是零成本的。然后，关于充电桩部分，这是我们销售的服务：我们销售在企业场所或家里安装充电基础设施

26:31 的服务。关于充电桩和产品，你们有很多充电桩型号还是就两三种类型，你们在这方面的定位如何？嗯，我们专注于特定品牌，首先是欧洲品牌，因为它们，你看，我们获得了B Corp认证。顺便说一下，我们是欧洲汽车行业第一家获得B Corp认证的公司，也是全球第二家。所以这是

26:58 一个超级成就，实际上我们要与我们的价值观保持一致。因此我们只分销欧洲品牌。因此，我们有能够满足并覆盖客户所有需求的品牌。那B Corp，你也能解释一下你们是如何得出这个结论的吗，也许还能说说是什么让你们的公司成为B Corp，与之前或不是B Corp相比改变了什么吗？你们必须做什么？

27:30 你们必须做什么？

27:36 从一开始，我们就真正专注于电动汽车，告诉自己我们想参与向可持续未来的过渡。因此，为了做到这一点，我们告诉自己最好的方法是拥有一个叫Beev的副驾驶，他在一个问题上陪伴他的客户进行电动化：你有一个统一的联系人来处理所有事情。就像你有一个Pennylane来管理你的发票等等一样，

28:01 Beev是你管理、获取和更新你的车队、员工车辆和日常充电基础设施的首选去处。

28:14 我们，这个环保影响的价值，以及包容性，对于我和我的合作伙伴来说这些都是极其重要的价值观。因此，B Corp认证来得相当自然，因为我们想获得它，因为它在这里是为了巩固一家公司的合法性，说明它实际上参与了这种生态过渡的努力。就这样。但

28:51 你能具体说明一下成为B Corp或不是B Corp在日常中意味着什么吗？嗯，实际上这更多是关于你对你的客户和合作伙伴的信誉。你看，我们真正拥有的差异，因为我们在每个领域都有竞争对手，Beev真正的独特之处是成为电动汽车领域的专家。我们的竞争对手不是。你看，你可能会有

29:14 车辆经销商或汽车经纪人进行多动力类型业务。这意味着实际上他们只是因为商业机会而使用电动汽车，因为以前他们做的是燃油车和混合动力。这取决于你的价值观以及你的公司的轨迹和"为什么"，以及它存在的理由。因此，这也必然使得，就客户而言，因为我认为问题更多是在商业层面，你有

29:41 还有一些客户获得了B Corp认证，他们希望与B Corp公司合作，因为这实际上是一个一致性问题。真的，如果我们要总结这个话题，就是你在多大程度上与你公司的价值观保持一致来开发你所做的事情，以及你将如何选择与之合作的合作伙伴。好的。如果你必须给一个

30:05 例子来理解什么使一家公司成为B Corp公司，我理解了核心业务和电动交通，这就是使你们成为B Corp的原因吗，或者如果你们是内燃机车就不能成为，有很多标准要满足。只是为了理解：建筑物的能耗。你将了解建筑物中水的使用方式，你为

30:35 员工消耗的电能来源是什么。是的，这是一份相当繁重的文件要填写。如果你现在要说你目前困扰你的最大挑战，或者你可能短期内的目标。那么我们，我们的下一个挑战，因为我们刚刚将我们的fleet manager交给了我们的客户，将是大规模部署它。因为毕竟，这是一个新工具，这是

31:04 一个SaaS工具，用来替代我们客户的Excel，特别是让他们只有一个工具，因为实际上从你有充电基础设施的那一刻起，你就必须监督你的充电桩。那么，你的客户是否会同时使用他的Excel和监控工具？他是否希望有监控工具和fleet management工具，还是他希望有一个工具来管理所有事情？我们开发了一个

31:35 用来管理所有事情的工具。所以你看，这真的再次是为了改进你对车队、员工和充电基础设施的日常获取、管理和更新的体验。我们的挑战真的是现在在客户层面大规模部署它，并且要倾听他们的意见，了解什么是对他们至关重要的功能，因为显然一个软件的存在是为了生存和发展，并且要知道

32:03 所有功能，你将如何优先考虑你想随着时间推移通过倾听他们而逐步提供给客户的所有功能？为了向fleet manager过渡，到目前为止使用Excel的客户，这是他们的运营方式，他们的论点是什么，也许是他们改变和采用的挑战，这是什么价值主张，如果你愿意的话，以及你发现的挑战是什么？

32:29 当你说的时候，实际上Excel对于非常小的企业车队来说运行得非常好，当你没有那么多要管理的时候，当你掌控全局的时候。这大约到5辆车还是合适的，至少这是我们在询问我们的客户时得出的结论，嘿。之后你会有听众，他们会说不，不是5，是2，其他人会说不是5，是15。你们是对的，这些是不同的观点。我们

32:54 询问了很多人。总之，我们的观察是你的Excel效率高到5辆车为止，而且除此之外还有一些人或多或少擅长开发好的Excel并自动化这个过程。所以总的来说，对于那些继续使用Excel的人，他们会继续用。对于那些有限制方面的人，他们的限制方面是在掌握所有这些税收因素以及这对他们的车辆和

33:21 车队总拥有成本的影响。进行实时比较，即：不，我有这辆车花费了这么多，我想更换它，而它的替代品，我为其做了预选，将花费这么多，所以这就是我从税收角度、燃料成本、租赁费用方面在这辆特定车辆上能实现的节省。实际上拥有真正的比较。

33:51 这是主要因素之一。第二个是超出里程数的管理。因为今天，你有一个恰好有5、10、15辆车的车队管理员，要知道里程数在哪里，他有两个选择：要么安装一个盒子，但这确实相当具有侵入性，它要花钱。如果仅仅是为了知道里程数在哪里，你不一定做了

34:21 好的选择。而且再一次，你想告诉你的员工你在他的车里安装了一个追踪器，而他还在周末使用它吗？这不一定是一个很好的信息。或者第二个选择是你的同事以月度频率申报他的里程数，这已经相当不错了。除了当你每个月给20个同事发送电子邮件来记录里程数时，如果他们没有回复你，你必须

34:49 去追踪他们。实际上，这浪费了很多时间。而且这些车队管理员的现实是在公司中这不是他们的唯一工作。因为实际上车队管理是他们在公司工作中的一项任务，这不是他们的全职工作，因为没有100辆车。这不是一份全职工作，你需要进行技术检查，需要送回进行技术检查的车辆，你总是需要送回进行

35:10 维修。有维修，有车辆更新，总之，这完全占不了你所有的时间。所以，我们在某种意义上允许有这种外包，你可以在一定程度上通过该工具依靠它。所以实际上，这真的取决于执行这些管理任务的人，因为实际上

35:33 我是想浪费时间用冗长的方式做我现在做的事情，还是想让我的时间更有价值，做那些能为企业带来更高附加价值、产生更大影响的事情，而不是用费时的Excel表格汇总信息，而且无论如何，我反正还是需要另一个工具来管理我的充电基础设施，你明白吗？所以无论如何都是

35:59 一个降级的体验，因为你既要用Excel又要用监管工具。所以无论如何都会降低你的体验。是的，有道理。那么你们的目标是从5辆车到50辆车，这是你们理想的车队规模吗？我们的客户车队规模从3到200辆车不等，这是平均水平。当然我们也有规模更大的客户，也有很多只有一辆车的车主。在这个

36:26 细分市场，或者说法国大概有多少企业，为了了解一下情况？

36:33 我没办法给出企业数量，因为一个企业是一个SIREN号码，有时候你有一些企业或个人，你看，如果只有一个董事，他们在公司里是独自一人。我没办法给你一个确切数字。电动化率，是这样的，是3%吗？不，那3%是指法国道路上的电动汽车数量。但是，

36:58 法国现在电动汽车销售比例大约在20%左右。所以这个比例，而且企业通常是采纳电动出行最积极的。这是，克劳迪奥，你问得很好。法国市场的运作方式是，新车市场主要由企业驱动。粗略来说，过去十年的平均水平是

37:28 60%的采购由企业完成，40%由个人完成。企业在大多数情况下，通过租赁合同购买这些车辆。不是全部，但绝大多数都是。为什么？因为从管理角度来说更简单。他们拥有相对较新的车队，这样就减少了后续车辆送往维护、维修等的工作，因为你拥有的越多，你就越

37:58 你什么都有，机械故障风险就越大。尽管电动汽车的机械零件比燃油汽车少10倍。所以这意味着租赁期结束后，这些车辆回到二手车市场，对我们来说，主要流向个人消费者。所以可以说，企业市场为个人创造了二手车市场。因此，

38:23 实际上，问题是，如果我们想要电动化法国车队，这也是Beev更多专注于企业的原因，企业的这笔交易创造了二手市场上电动汽车的数量，从而为个人消费者服务。因为我们要说实话：电动汽车，汽车总的来说，很贵。这是仅次于房产的第二大支出

38:50 或投资。所以这是一笔在时间上承诺很大的购买，因为一辆车你会用相当长的时间，除了租赁，我主要是在说个人消费者，在财务上也是如此。所以你不想出错，另一方面，你还是想要有选择余地。因此，首先要支持的是企业，鉴于我们刚才讨论的所有事项，

39:17 最初，他们在掌控总成本、不断变化的税收政策、降级的购买流程、远非最优的管理等方面都面临很多挑战。那么你们是怎么找到客户的，或者客户是怎么找到你们的？我想我在另一个播客里看到过SEO对你们很重要，基本上就是谷歌。我们在搜索优化方面总体排名很好，因为我们实际上创造了

39:40 大量优质内容，目的是教育我们的客户并为他们提供关于这个主题的可靠信息。这样自然而然地，我们出现在谷歌首页的高位，而不需要投放付费广告。这当然为你带来了自然流量，而且由于你的潜在客户或读者认为内容很有意思，

40:12 对一些人来说，他们有电动化项目，所以他们开始注册与我们建立关系。另一方面，口碑营销也发挥了相当大的作用，因为我认为我们做得相当不错。这在我们的谷歌和Trustpilot评价上可以看出，我记得我们累计大约有600到700条评价左右，评价都非常正面。而且

40:38 最后，我们还发展了一些合作伙伴关系，他们为自己的客户推荐我们的解决方案。我可能需要解释一下，我给你举个最近的例子，我们刚刚发布了相关信息，就是与家乐福的合作。我想大家都知道这个零售集团，他们在能源领域有所专化，也就是说他们有一个名为家乐福能源的网页。现在家乐福不仅在商店里销售消费品，还在为客户的能源需求提供支持。他们已经这样做了好几个月，甚至已经有几年了，涉及太阳能电池板。他们在与Octopus的电力合同上也这样做，因此Beev赢得了一项招标，现在家乐福的客户如果想在家安装充电基础设施，可以获得特殊优惠

41:06 la vente de biens de consommation dans leurs magasins, mais ils proposent aussi d'accompagner leurs clients dans l'énergie. Alors ils l'ont fait depuis plusieurs mois, voire quelques années déjà, sur le panneau photovoltaïque. Ils le font aussi sur les contrats d'électricité avec Octopus, et du coup Beev a remporté l'appel d'offres sur lequel les clients Carrefour qui souhaitent installer une infrastructure de recharge à leur domicile bénéficient d'une offre

41:36 非常有趣，提供了一根电缆、一张家乐福卡，以及对在他们家安装充电桩的价格折扣。所以你看，这就是例如家乐福成为我们解决方案对他们自己客户的推荐者。我们在汽车制造商保时捷那里也有同样的情况。在这里，我们针对的客户群与家乐福在社会经济地位方面差异很大。但是

42:05 客户旅程和获客体验必须无可挑剔，特别是对德国汽车制造商的客户来说。Beev也赢得了这个招标。我认为这证明了我们为客户所做的工作的可信度和质量。完全同意。至于LIA，或者ChatGPT或LLM，

42:36 它们相对于谷歌正在产生颠覆性影响。这对你们有影响吗？你们已经在寻找车队或让车队找到你们的方式上做出了什么调整吗？那么，这一点非常有趣，我想为汽车市场发展提供一些背景：汽车市场基本上是一个极其实体化的业务，最初主要是通过

43:00 人们去汽车经销店。我认为这个转变发生在2000年代中期，随着互联网的兴起，它开始有点数字化。如今，我认为在过去15年里，经销店的客流量下降了三分之二。因此，一般来说，对这些车辆的获客数字化已经是一个真正的挑战。现在，

43:26 显然在过去五年左右，我们就说最近五年吧，出现了电气化的新革命。所以实际上，这又带来了一个新的课题，因此我们重新思考了Beev在这方面的独特性是什么。之后，显然还有人工智能的问题。我们把人工智能用作一种工具，怎么说呢，为你的客户提供最好的体验，

43:54 你看？也就是说，显然我们会在我们的管理套件中使用它，这样你就可以运行算法来确定根据客户所需的选择为其提供关于特定车辆的最佳推荐，或者改进你的运营以便对客户的反应更加敏捷，提供更高质量的服务。所以实际上，我们真的是在利用人工智能来加快我们在内部应该开发的东西的速度，在

44:19 业务中，而所有这些都是为了实现一个目标：我如何为我的客户提供最好的体验。关于这个主题，这里的播客叫做Smart Charge by RiDERgy，所以能源管理：有一个大的挑战我们还没有解决，但我想你们在你们的生态系统中肯定也有，就是企业中的电气安装，一旦有几辆车，就开始受到电缆通过的电力限制，对吧？那么你们是如何应对这个挑战的，以及你所说的smart charging周围的机会，也就是说在电力便宜的时间充电，或者，你之前提到了Octopus，他们也有一个产品，我很想听听

44:51 你的看法。鉴于这与你们与比亚迪的业务也非常相似，他们在英国推出了这些V2G租赁，如果你在那里租赁一辆车，你可以免费驾驶。这对你们来说是否相关，或者你如何看待所有这些问题？那么，我们已经在我们的客户中注意到的是，已经存在一个真正的挑战，即掌握和理解我如何对我的停车场进行电气化

45:18 。关于这一点，幸运的是你会让技术人员来看是否有可用的电力，否则你需要做什么电气工程。你也试图预测车队电气化的需求。这也是为什么Beev有真正独特性的原因：我们总是在公司的车队

45:44 、企业的车队和它的电气化需求，与充电基础设施的安装之间进行比较。因为我认为我们需要提醒听众，电动汽车在它们接受的交流和直流电功率方面是不相等的。有些最多接受7千瓦，有些接受11瓦，有些在交流电时接受22瓦，在直流电时也是

46:10 非常不同。有些车接受100千瓦，有些接受超过400千瓦。因此，这是决策过程的一部分，它也定义了你要安装什么类型的充电桩，以及你希望在未来几个月和几年内如何发展你的车队，以便已经在电气工程层面上为未来的充电基础设施

46:41 进行预先调整，这些基础设施将会到来。因为再一次，一般企业在安装充电桩时，我们注意到在某个时刻，他们会重新联系我们，以继续部署他们拥有的同一停车场的充电桩，添加更多的充电桩。还有变压器。那么，变压器，我们实际上没有那么需要。我们不太做直流电，我们

47:11 所以我们

47:36 我们真的集中在电动汽车充电的90%，即在家里或公司。所以我们真的集中在交流电充电桩上。直流电充电桩，我们也做，大约占我们工作的10%，但对我们来说这不是特别重要。我们真的更想集中在

48:02 人们转向电动汽车的原因上，他们有日常充电的可持续解决方案。人们转向电动汽车时想的是："我知道我可以在家里或公司充电。"他们不是因为想着加油站有充电桩就转向电动汽车。那是他们之后旅行、出行、长途旅行的原因。但第一个原因是：我是否有

48:23 日常充电的可持续解决方案？所以我提到的其他问题，比如电力成本低廉或充电套餐。对他们来说可能，我们能感受到对大多数人来说这还不是紧迫问题，因为实际上从燃油车转向电动汽车他们已经省了很多钱。我们试图教育他们说："小心，因为你的电费必然会

48:54 上升，你会想优化它。"我认为这真的是个时间问题：首先，我熟悉怎么运作，我知道怎样充分利用我的电动汽车，我确保它们充满电、在流动充电、家里、工作等地都使用得好。然后我才会关心优化部分。实际上，优化部分是必需的、至关重要的，

49:23 但这不是第一步。你的第一步是：我部署，然后你分析，这样你才做优化。但一般来说，你不会直接从优化开始。而且，这就是为什么我们认为vehicle-to-grid会受到我们客户更多需求的原因。目前，我们意识到完全不是这样。不是。那你认为什么时候会，当你说第二步，走向汽车市场？因为你看，你有相当长的周期。这是一份租赁合同，三年。当你安装充电桩时，它们确实会存在很多年。我更倾向于认为vehicle-to-grid部分，你必须看汽车的供应。没有那么多电动汽车支持vehicle-to-grid。有一些

49:45 在营销层面做的，比如雷诺R5。在现实中，我们注意到，因为经销商也是我们的合作伙伴，汽车是从他们那里买的，客户买雷诺R5是为了风格或汽车本身，但不是因为它们支持vehicle-to-grid。因为vehicle-to-grid充电桩仍然成本太高，可以说，

50:11 至少客户是这么认为的。所以还有工作要做。像任何新技术一样，这是产业问题：生产越多，产量越大，成本就越能下降，销售价格也就越便宜。Vehicle-to-grid目前不是很重要的话题。我们从汽车供应的角度看：没有那么多。

50:35 我认为这将是这个十年末期的话题，到2028、2029、2030年。那时，我认为vehicle-to-grid才会真正成为一个话题，至少优化的问题总体上才会真正摆上台面。那时，我们还不会，可以说，处于早期采用者阶段，对他们来说vehicle-to-grid

50:58 是有意义的，做这个很棒。不管怎样，我很想在建筑里做这个；我们这里只充电，这不是我们的楼。这栋楼里有充电桩吗？大约有十个。那些这样做的人，太好了，应该这样做。我认为我们还没有达到

51:27 大众市场阶段。实际上，人们还在发现电动汽车。所以在处理电动汽车工作原理信息方面，vehicle-to-grid是第二位的。这就是为什么我认为会是从十年末期开始。话虽如此，我也想根据smart charging的阶段来区分，有不同的

51:51 功能，如果你愿意。对我来说，V2G有点像最后阶段，我同意，这是来得最晚的。但即使现在，我认为法国相比其他国家不是特别有挑战。比如在荷兰，电网非常拥挤，所以我们不能允许很多资产，无论是充电桩还是其他设备，连接到电网，因为电网没有那么多

52:15 可用容量。所以必须智能地充电，否则根本无法充电。这是一个大挑战，而在法国我们出口电力。是的。所以在法国，在你们当前的车队中从来没有面临过这个挑战，没有能力连接到电网，因为法国电网有很多容量？从来没有这个问题。那么，电网有多大的容量？

52:42 对于法国电网，为了非常坦诚，我不清楚。但总之，法国向国外销售电力，所以这意味着我们有比需要更多的电力。所以原则上，目前没问题。之后，什么时候还没问题？如果汽车保有量从3%增加到10%，我认为我们还有很大的余地，但我无法确切说出

53:06 限额在哪里。

53:38 光标。说到国际化，我想你们主要在法国。你们在其他国家也有活动吗，对此的计划是什么？到目前为止，我们完全在法国运营，所以我们在整个法国本土各地都有业务。对我们来说，就像你之前问我的那样，我们最大的挑战是什么，那就是

54:04 部署这个fleet manager，它允许从一个统一的工具中管理整个车队、员工和充电基础设施。这是我们的主要目标。法国市场已经是一个很大的竞技场，今天我们还很小。我们希望先在法国扩大市场份额，然后再走向国际化。对我们来说，如果要进行国际化，我认为首先自然会是向比荷卢地区发展，因为我们

54:36 已经收到来自那边的需求。这些地区在财务手段和公务用车电动化方面的接纳度也更高。所以，在接下来的12个月里，国际化不会是我们的重点；我们首先要专注于法国。那么公司现在怎么样？你能给一些数据吗，比如员工数、收入，你想透露什么，以及

55:02 你们想往哪里发展？你们在筹集资金吗？在我能分享的信息方面，大体上，我们正在快速增长。我们每年的增长率都是三位数。这很不错。目前，我们有40人的团队，全部在这栋楼里，有3个人是完全远程工作。但除此之外，我们都

55:31 在这里。当然，我们可能想做得更多，但进展不错。正如你所说，法国有很多事情要做。不过，比利时，我之前关注了一些市场情况，我认为它在过去几年里爆炸式增长，可能是因为那里的补贴比其他国家还多，而且

55:56 比利时有一种非常重要的公务用车文化。我想知道为什么你们没有…… 因为这总是同样的事情：做出选择就是放弃。所以我们首先选择了要最大化我们为现有客户带来的价值，然后再去寻找新客户。所以最大化我们为现有客户带来的价值，就是

56:21 把我们开发的fleet manager放在他们手中，让他们能够管理一切。这真的是一个选择问题。之后，你是否会错过机会？既是又否，因为你可能会错过比利时的机会，但如果我们不在法国推出fleet manager，我们就会错过陪伴已有客户的机会，也无法最大化他们的

56:50 体验。如果你现在想在全球范围内启动RiDERgy，你会看到在产品方面、运营方面、方面有哪些重大挑战…？在运营方面，我们有点预判了这个问题。显然，运营对所有公司来说都是个挑战，尤其是当你进行扩展时。我认为最大的挑战是当你进行国际化扩展时。如果我们这样做，我希望我们特别不要

57:21 犯这个错误：认为只需要复制粘贴你在基地国家所做的事情，然后在其他地方复制就行了。但实际上，事情不是这样的。每个国家都有自己的特点，每个国家都有自己的运作方式，你需要适应它们，而不是反过来，因为如果你不适应，

57:45 反正你也会从小门走出去。所以我认为最大的挑战是找到相关国家的合适人才。比如，明天我们说：我们启动比利时，关键是找到启动比利时的合适人选。因为我们可以说好吧，某个创始人去那边，但现实是我不了解比利时市场。那么，

58:10 如果我有一个已经更了解比利时市场且知道复制法国模式时不应该犯的错误的人，我是不是会进展更快？所以对我来说，最大的挑战是人力资源方面和找到那些能产生差异的关键人才。因为有时候这不是关乎人数的问题

58:40 而是关乎质量问题，有时候拥有一个超级人才比拥有五六个不够优秀的人要好。如果你必须说出中小企业最低估的最大挑战，以及我们能在哪里帮助他们，车队应该放弃的最大谜团是什么？那么首先，我认为我们从这些谜团开始。

59:06 认为自己不适合电动化，或者拥有电动车太贵，续航里程不足，充电速度不快，或者没有充电桩。所有这些在2025年都是错误的。这些曾经可能是真的，尽管有大量反电动的游说。但在2025年，根据市场上的供应情况，对于大多数情况来说，这已经不是真的了。

59:39 你的第二个问题，对不起。所以这是谜团，最大的挑战，这确实是一个真正的挑战，但我们能最大程度帮助的地方，是掌握所有要素来进行良好的分析。正如我所说，你将掌握总拥有成本的所有参数：税收、经济等等。所以有时获取信息非常困难。

1:00:04 它不一定是可靠的。你看，我们上次在法国，最好的数据来源之一是政府网站和URSSAF网站。我们发现URSSAF网站上有错误。这很复杂。我们联系了他们，告诉他们文本中有错误，之后他们修改了网站。所以真的就是：获取正确的

1:00:28 信息很困难。真正的挑战是，嗯，这是我们讨论了一个小时的内容：整个流程。它充满了挑战，说实话，它很糟糕。我不知道怎么更好地表达，但它不适应，尤其是当你是一家企业，管理车队的人只是众多任务中的一项，而你有20或30辆车在

1:00:54 车队中，这对企业财务有巨大影响的时候。你看，无论如何，你必须优化你企业的财务。他们有这样的需求，尤其是在2025年，我们有时会谈论紧缩时期、危机等等。每个人都在节省开支。所以转向电动车不是进行财务投入，恰恰相反，这正是一种做法：我掌握着我的现金流。所以就去做吧。也许还有最后一件我不理解的事：我们刚才谈到了电力。法国的电力不贵，而且来自法国。我们车辆中100%的汽油和柴油都是进口的。为什么当我们生产能源时，我们还不想发展我们的经济呢？对我来说，这真是荒谬。

1:01:21 实际上，找很多理由和很多东西，同时又说：是的，但实际上我们仍然需要购买法国产品等等。好吧，但那样的话，你的能源消耗不是法国的。它是100%进口的，而且通常来自不太民主的国家。那么你真的表现出一致性了吗？不过，再一次，我没有

1:02:02 判断，这只是一个观察。就是说：我不理解这样的逻辑，即我们可以发展我们的工业和经济。电力是低碳的，成本不是很高，而且是100%法国生产的。为什么我们要消耗进口的能源，这些能源碳含量更高，成本也高得多呢？这是欧盟每年支出的数千亿欧元，我们本可以投资在某样东西上，而且这样做还不会破坏气候。这是我不理解的东西。所以，在2020年，你创办了公司，现在是2025年，你已经和你的团队完成了很多事情。如果你展望未来，我真的有种感觉，我们还在山脚下。这就是为什么问题是：在2030年，也就是说在5年内，

1:02:25 你会在哪里？如果你能够，在一个理想的世界里，但这只取决于我们，取决于我们的努力，以及我们有多大能力去实现这一点，这取决于我们，虽然你可能会告诉我有市场，有很多东西等等。我们希望成为副驾驶、企业管理车队的参考标准，

1:02:54 用于管理他们的车辆获取和更新、他们的充电基础设施、员工管理。同样的方式，如就像我告诉你的，你看，你有Pennylane，一个企业发票工具，你有Alan在法国为你的保险，你有Qonto作为你的银行，所以为了管理你的车队的获取、更新和管理，那么你就有了......如果我们做到这一点就成功了。很好。那么，对编辑的最后建议：如果我们想联系你或公司，我们如何才能找到你？你有最后的话或请求吗？好吧，我唯一使用的社交网络是LinkedIn。所以你可以在LinkedIn上联系我，Solal Biv，在LinkedIn上。如果我有一个请求的话，那就是，

1:03:22 一般来说，我们在所有职位上都在寻找人才。需要热爱五件事。我认为你需要认同我们的价值观。我们有五个价值观。第一个是卓越。至少，我们追求卓越，因为我们会达到它，我不知道，但无论如何，如果你不追求它，你就没有机会达到它。所以我们正在寻找那些想追求卓越的人。

1:03:49 第二个主题是那些具有所有权观念的人，也就是说当他们开始做一件事时，他们会坚持到底，不会中途停止。如果有问题，他们应该主动解决它，至少集中处理所有这些。第三个对我们来说是团队精神，也就是说能够为了集体成功而搁置自己的自我。

1:04:15 这对我们来说是超级重要的，而且它还能在团队中营造非常好的氛围，尽管每个人都在追求卓越，这两者不是相互矛盾的。第四个是，实际上我们所做的一切都是为了我们的客户。也就是说：我怎样才能消除获取、管理和更新的所有摩擦？为此，你真的需要有这样的概念，即你做出的每个决定都是以客户为中心的，也就是非常面向

1:04:42 客户。它应该从你将提供的客户价值开始和结束。对我们来说，最后一个是严谨性。因为把事情做错需要花更多的时间，不如把事情做对。所以不如直接做好，这样可以节省每个人的时间。这表明你尊重你自己，这表明你尊重与你一起工作的同事。它也表明你尊重你的客户。所以如果你有

1:05:08 这些价值观，请加入我们。这就是我想说的。非常感谢你，Solal，真的。是的，这次对话太棒了。我觉得我们谈了很多关于车队电动化的问题。我们讨论了挑战、解决方案、RiDERgy如何帮助。非常感谢你对Smart Charge by RiDERgy的支持和你在这个行业的所有工作。祝你和你的团队一切顺利。

1:05:36 这就是Smart Charge by RiDERgy的第五集。感谢你收听。如果你觉得这集内容有帮助，请分享给其他对车队电动化感兴趣的人。下一期见。

1:05:59 Smart Charge by RiDERgy由Claudio Geyken主持，RiDERgy创始人兼CEO。这个播客由RiDERgy制作。音乐由Epidemic Sound提供。所有权利保留。

1:06:22 如果你觉得自己在这个行业拥有这五项价值观中的天赋，那就别犹豫了，可以通过LinkedIn联系我，发送你的简历并说明你的专业领域。顺便说一下，无论男女，我想说，你看，我们在谈论多样性，我认为汽车行业普遍缺乏多样性和包容性。我是联合创始人

1:06:53 我们注意到这仍然是一个非常、非常、非常男性主导的职业。所以我的信息真诚地传递给所有人。

1:07:10 非常感谢，祝你一切顺利，很快再见。我与Solal的对话得出了明确和具体的结论。Beev的目标客户是拥有5至300辆车的车队，其中大多数在50至200辆之间。车队经理集中管理数据，实时比较每辆车的总拥有成本，这让经理们从耗时的任务中解放出来，提高了决策的可靠性。在基础设施方面，交流充电覆盖了目前90%的需求，可以在不到10天内在员工家中完成安装，并且功率规划

1:07:47 是根据车辆实际接受的功率提前设计的。法国目前可以吸收高达10%的车队电气化，不会对电网造成重大风险，这为逐步提高做好了准备。Solal认为V2G是本十年末的一步，届时兼容产品供应会更广泛、更实惠。Beev以三位数的增长率前进，巴黎有大约40名员工，有处方合作伙伴，例如家乐福和保时捷，还有一份路线图，优先考虑在法国开发

1:08:19 车队经理，然后拓展到比荷卢经济联盟。这家B Corp是欧洲汽车行业的第一家，全球第二家，这增强了到2030年成为电动车队管理综合参考的雄心。感谢你的收听，请分享这一集，很快再见。

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 En France, l'électrique ne pèse encore qu'environ 3 % du parc, mais atteint déjà près de 20 % des ventes. Notre invité Solal Botbol présente Beev, le copilote des entreprises pour passer à l'électrique, en réunissant leasing multimarque, installation d'infrastructures de recharge et gestion centralisée de flotte. Le modèle intégré apporte un interlocuteur unique pour maîtriser fiscalité, TCO et logistique, avec un cœur de cible jusqu'à 300 véhicules. Face à un marché fragmenté et très verticalisé, la stratégie multimarque de Beev évite les conflits d'intérêts et recommande le bon véhicule

1:19 selon le budget et l'usage. Beev déploie en parallèle son fleet manager logiciel pour remplacer les Excel chez les clients, suivre véhicules, bornes et consommation, et mieux gérer les dépassements kilométriques. Les bornes 100 % européennes s'installent chez les collaborateurs en moins de 10 jours ouvrés. En cohérence avec la labellisation B Corp de l'entreprise, on va voir comment passer des pilotes à l'échelle et pourquoi centraliser les données, contrats et énergie change réellement la donne. C'est parti. Bonjour Solal, ça va bien aujourd'hui ?

1:56 Bien et toi ? Très bien. Je suis content d'être ici à WeWork, c'est votre bureau ici à Paris, dans le centre de Paris, près de Station F, et d'avoir un podcast avec toi. Donc pour commencer, est-ce que tu peux te présenter ? Bien sûr. Déjà, merci de me donner la parole. Je m'appelle Solal Botbol, j'ai 34 ans. Je suis le cofondateur de la société Beev, où on aide à électrifier le parc automobile français et européen.

2:25 Ça fait un peu plus de cinq ans que l'on fait ça. À titre personnel, je suis passionné d'automobile depuis ma plus tendre enfance, et j'ai toujours voulu orienter mon projet professionnel dans l'environnement de la mobilité, car c'est un sujet qui m'anime au quotidien. Et comment ça se fait que t'as la passion pour l'automobile, tu te rappelles comment ça s'est développé ? C'est quelque chose qui doit dater de mon père, cet attrait. En fait, moi,

2:54 je considère que la mobilité, c'est un moyen de liberté, parce que c'est un mode qui nous permet de se déplacer d'un point A au point B. Le point A, c'est ce qu'on connaît, c'est là où on vit. Le point B, ça peut être des voyages, des nouvelles destinations, évidemment aller au travail et autres. Voilà, c'est pour moi un moyen de liberté. Du coup, je trouve ça assez

3:19 passionnant tous les sujets qu'il y a aujourd'hui sur l'électrification du parc automobile. Quelle est la place de la voiture, vers quels autres types de modalités peut-on s'orienter ? La mobilité, pour moi, elle est là pour répondre à un besoin : quel est le moyen le plus efficace, d'un point de vue économique, environnemental et pratique, pour se déplacer de son point A à son point B. OK, ouais, je peux comprendre. Et tu as donc

3:53 cette passion pour la mobilité et tu es aussi un entrepreneur. J'avais vu dans un podcast précédent que, à l'école, ça datait un peu, l'esprit entrepreneurial - peut-être que tu le ressentais déjà à l'école, où tu avais un peu un esprit où tu ne voulais pas forcément l'autorité, c'était pas forcément quelque chose que tu appréciais. Est-ce que tu vois dans ce parcours que l'entrepreneur en soi doit avoir cette

4:20 mentalité vis-à-vis de l'autorité et essayer d'être un peu disruptif par rapport à ça ? Comment tu analyses comment c'est né, cet esprit entrepreneurial, déjà très tôt dans ton esprit ? Alors déjà, je vais parler que pour moi, puisque je ne sais pas si je peux faire des généralités pour tout le monde. Moi, je sais que me concernant, c'est un peu un écosystème dans lequel on

4:46 a été baigné depuis tout petit. C'est-à-dire que mes parents ne viennent pas de France à la base. Mon père est arrivé - mes deux parents viennent d'Afrique du Nord et du Moyen-Orient. Mon père est notamment arrivé en France après le bac, sans attache, sans réseau, sans quoi que ce soit. Et du coup, il faut démarrer de zéro. Et il s'est orienté à faire une profession

5:18 libérale autour de l'expertise comptable et du commissariat aux comptes. Ma mère, c'est pareil, c'est quelqu'un qui était indépendante, orientée vers les métiers d'avocat, puis de l'immobilier, et cetera. Et du coup, il y a toujours eu cette culture dans l'éducation de nos parents, et donc de mes sœurs, sur le fait qu'il fallait tendre, si possible, vers l'indépendance, parce que c'est ce qu'ils nous communiquaient : c'est un

5:47 moyen d'essayer de contrôler sa vie et de contrôler un peu son destin. Ça, c'est la théorie. Après, est-ce que ça convient à chacun ou pas, selon ses propres projets de vie. Mais voilà, en tout cas, c'est dans cet environnement qu'on a été baigné. Et du coup, oui, c'est vrai que l'entrepreneuriat, ça m'a toujours - en fait, je ne sais pas si c'est l'entrepreneuriat, mais c'est plutôt que j'ai toujours beaucoup aimé

6:16 toucher un peu à tous les sujets et pas me spécialiser sur une thématique donnée, en me disant : « je vais être le meilleur du meilleur du meilleur sur juste tel sujet, et tous les autres sujets, j'y comprends rien. » Ça m'a toujours intéressé, en fait, et j'ai toujours été intrigué par les personnes qui savent toucher un peu à tous les sujets, mais à un très bon niveau, que ce soit du marketing, du commercial,

6:42 de la tech, du produit, et cetera. Et ça, c'est ce qui m'a toujours animé. Du coup, oui, au moment de faire mes études, je me suis dit : « on va d'abord essayer de commencer par le plus compliqué, comme ça c'est fait. » Et je trouvais les études d'ingénieur a priori le plus compliqué. Du coup, j'ai d'abord commencé par ça, sachant que derrière, je ne voulais pas forcément être ingénieur, mais je trouvais ça

7:03 hyper intéressant, en fait, la logique de raisonnement des ingénieurs. C'est-à-dire qu'on leur met des problèmes sur la table et il faut les résoudre, quel que soit le sujet. Du coup, vraiment au départ, c'est : « mince, comment est-ce qu'on a réussi à résoudre ce truc ? J'ai aucun contexte, je connais rien en thermodynamique ou en dimensionnement des ponts ou des choses comme ça. » Et en fait, on nous met tellement de problèmes sur la table que le

7:28 mindset change à un moment donné. Quand on se retrouve avec un problème, c'est : « bon, j'y connais rien, mais vu tous les autres problèmes qu'on a réussi à régler auparavant sans avoir de contexte, un de plus un de moins, on va trouver une solution, on va y arriver. » Et ça, je trouve que ça fait quand même une petite différence, ça donne quand même assez de confiance

7:51 sur l'avenir, entre guillemets. Se dire : « bon, je ne sais pas forcément ce qui va se passer, mais il faut avoir confiance en soi et confiance dans le processus, et se dire qu'on va retomber sur nos pieds. » Parfois ça marche, parfois ça marche pas, évidemment. Mais voilà, ce raisonnement-là, je l'ai trouvé très parlant, et je pense que ça m'accompagne

8:18 encore au quotidien. Après mes études d'ingénieur, je me suis plutôt orienté vers une école de commerce pour faire un master en entrepreneuriat, et du coup davantage me spécialiser sur la partie un peu plus business. Intéressant. Comme tu l'as bien dit, c'est une thématique qui m'intéresse beaucoup : comment en Europe on peut impulser l'économie, et je vois qu'on doit changer la narrative, en considérant les migrants comme une opportunité justement pour créer une

8:46 économie plus forte. On le voit aux États-Unis, où les grosses entreprises et l'économie ont été surtout impulsées par des migrants. Comment tu vois ça ? Tu as un très bon exemple. Est-ce qu'il y a d'autres exemples qui te viennent aussi à l'esprit, ou est-ce que tu penses qu'il faudrait effectivement le thématiser encore plus ? Moi, je pense que la diversité de manière générale, c'est une richesse, parce que ça

9:11 te permet d'apprendre des autres. L'entre-soi, c'est quelque chose qui a quand même ses limites selon moi, parce que, d'ailleurs, c'est dans un autre podcast - je crois que c'est Mathieu Stéphanie dans « Génération Do It Yourself » - qui dit : « vous êtes la moyenne des cinq personnes que vous côtoyez le plus. » Il y a un peu de vrai quand même dedans. Et du coup, alimenter et avoir un

9:42 environnement avec de la diversité, que ce soit au niveau culturel, économique, socio-professionnel, géographique ou autre, ça apporte de la richesse parce qu'au final, personne n'a raison. Ce sont juste des points de vue à chaque fois différents, et pour moi, c'est quand même une preuve de curiosité et d'ouverture d'esprit, qui sont essentiels. Parfois on remarque dans la société que ça peut manquer à certains moments. Et c'est un peu

10:18 dommage, parce qu'au lieu de se mettre en opposition, on pourrait plutôt se mettre en coalition et générer de la valeur tous ensemble. D'accord. Et alors, parlons de Beev. En quelques mots, si quelqu'un ne connaît pas Beev, comment tu l'expliques ? Bien sûr. Alors Beev en 2025, c'est le copilote des entreprises, des collaborateurs et des particuliers pour accompagner leur transition vers la mobilité électrique. Concrètement, on est là pour rendre la transition

10:51 écologique simple, accessible et durable, en les accompagnant notamment, pour les entreprises, sur une mise en conformité : comprendre quels sont tous les enjeux d'un point de vue fiscal, gouvernemental et économique pour électrifier sa flotte, pour le besoin de l'entreprise quand on a une flotte de 50 voitures. Le deuxième volet, c'est qu'on va nous-mêmes distribuer des véhicules électriques multimarques sur des contrats de leasing qui vont de 3 mois - notamment pour des collaborateurs en période d'essai, sur lesquels on

11:27 n'a pas envie de prendre un leasing long terme, parce qu'encore une fois, on ne sait pas si le collaborateur qui a besoin d'un véhicule de fonction pour son activité dépassera sa période d'essai ou pas - jusqu'à des contrats à 60 mois, sur une offre multimarque. Et après, je reviendrai sur pourquoi on a fait ça. Et enfin, l'installation d'infrastructure de recharge, donc des bornes sur le ou les sites des entreprises, et directement aussi au domicile du collaborateur.

11:54 Et enfin, on permet de centraliser tout ça, et elle est vraiment là, cette notion de copilote, par un fleet manager où, là, début octobre, on est en train de le mettre dans les mains de nos clients pour gérer leur flotte de conducteurs, de véhicules électriques et non électriques, et également la supervision des infrastructures de recharge. Notre conviction chez Beev, c'est que le parcours d'acquisition, de gestion et de renouvellement de sa flotte, notamment vers l'électrique, n'est pas à

12:25 la hauteur. Que t'as des acteurs qui sont extrêmement verticalisés sur le marché et que, du coup, c'est notamment ce qui freine le passage vers l'électrique. Parce que la réalité aujourd'hui, si on prend les plus gros freins annoncés, c'est les prix. Les prix en leasing aujourd'hui, il y a quasiment plus de différence entre des véhicules électriques, hybrides rechargeables et 100 % thermiques. Et le TCO, bah tu fais énormément d'économies à l'usage sur ton carburant en ayant un électrique qu'un

12:59 qu'un ICE, donc un véhicule thermique. D'un point de vue environnemental, il n'y a pas de sujet. Il y a 1000 études qui ont été faites montrant que le véhicule électrique est beaucoup plus efficient pour la planète, sur l'intégralité de la durée de vie du véhicule, que son homologue thermique. Et enfin, on parle souvent des infrastructures de recharge. Aujourd'hui, toutes les autoroutes en France sont équipées de bornes rapides avec des puissances supérieures à 150 kW. Évidemment,

13:28 toutes les bornes de recharge ne sont pas réparties de manière parfaitement homogène sur le territoire. Mais si on prend du recul, aujourd'hui il y a quasiment 40 millions de voitures en circulation en France et il n'y a que 3 % du parc automobile qui est électrique. Donc, est-ce que 100 % des gens sont électrocompatibles ? Peut-être pas. De l'autre côté, est-ce qu'on peut passer le parc automobile de 3 à 50 % ? La réponse c'est oui, parce qu'il n'y a pas plus d'une personne

13:57 sur deux qui n'est pas électrocompatible en France. D'ailleurs, c'est assez intéressant, on peut regarder les chiffres de la Norvège qui sont sortis. Entre le 1er janvier et fin septembre 2025, en Norvège, 97 % des ventes sont électriques. Et on parle d'un pays où il fait froid, donc tu consommes plus, ton autonomie se réduit plus rapidement. Et oui, évidemment, il y a quelques avantages fiscaux à passer électrique pour les Norvégiens, mais ça veut aussi dire, d'abord, ça veut

14:26 d'abord dire que le produit répond aux besoins de la population, sinon ils n'iraient pas. Et c'est la même chose pour la France. Donc, nous, la croyance c'est que ce sont de vraies barrières qui existent, encore une fois pour certains, hein. Il y en a pour qui ils ne sont pas électrocompatibles parce qu'il y a des déserts de bornes de recharge, et c'est vrai. Il y en a d'autres pour qui c'est pas électrocompatible parce que la manière dont ils se déplacent n'est pas directement compatible avec les

14:50 électriques, ou bien ça coûte trop cher parce qu'il faut des véhicules qui chargent très très vite et des véhicules qui ont des autonomies très fortes, donc ça sort de leur pouvoir d'achat et c'est totalement intenable. Par contre, la réalité, c'est que la majorité peut passer à l'électrique aujourd'hui sans avoir de détérioration, entre guillemets, sur leur quotidien. Et merci beaucoup. En 2019 - je pense que vous avez créé l'entreprise en 2020 -

15:18 c'était quoi le moment ? Vous avez déjà mentionné beaucoup d'éléments. Donc, traditionnellement, il y a les entreprises de leasing qui sont responsables justement des véhicules. Après, il y a des entreprises qui sont concentrées un peu plus sur les bornes, puis des entreprises qui vont plus vers la gestion de flotte, des logiciels comme ça. C'était quoi, quand vous êtes arrivés dans le marché - j'imagine que vous avez un peu regardé le marché et

15:43 ces éléments - et c'était quoi le problème que vous avez découvert, puis l'insight de combiner tous ces éléments ? Bah, la structure - alors déjà, entre 2020 et 2025, il n'y a pas eu vraiment d'évolution au niveau des acteurs du marché. Ce dont on s'est rendu compte, c'est que comprendre déjà ce qu'est un véhicule électrique, c'est pas forcément simple pour tous. Il faut que ce soit pour tous, parce qu'on voit énormément maintenant de pubs à la télé,

16:11 dans les journaux, sur sa tablette, sur YouTube, et cetera, et quand il y a des pubs liées à l'automobile, c'est sur de l'électrique. Néanmoins, et c'est normal, les gens ont tous été - on a tous été - sur du thermique pendant 100 ans. Du coup, savoir ce que c'est qu'une consommation au kilowattheure au 100 km, quel est l'ordre de grandeur, combien ça coûte un kilowattheure, quelle est une puissance de recharge,

16:39 quelle est la différence entre du courant alternatif et du courant continu, et cetera. Quelle est la différence entre avoir son câble en type 2 que je vais brancher chez moi et avoir du combo CCS où le câble est directement attaché à la borne et où je n'ai pas besoin de sortir mon câble sur autoroute - il y a quand même un minimum de montée en compétence par les utilisateurs, qui peut du coup forcément être générateur de stress, c'est-à-dire j'ai peur de faire la

17:03 mauvaise décision et c'est totalement légitime. Là où il y a une problématique, c'est l'accompagnement justement dans ce process, où les acteurs du marché sont extrêmement verticalisés. C'est-à-dire que tu cherches de l'information, la réalité, c'est que t'es obligé de te débrouiller par toi-même pour justement comprendre toutes les notions dont on vient de parler. La deuxième, c'est que tu vas vouloir ensuite identifier - et c'est pour ça qu'on travaille surtout sur les entreprises - c'est que leurs besoins ont un impact

17:28 qui peut - enfin, ils ont un impact qui est beaucoup plus important s'ils se trompent, parce que les voitures, ils en ont plein. Donc l'impact économique peut avoir une vraie incidence sur le coût total de la flotte, ce qu'on appelle en anglais le total cost of ownership, le TCO - pour ceux qui nous écoutent, c'est le coût de détention de la flotte. Et du coup, il y a cette

17:52 volonté de maîtriser tous ces aspects économiques. C'est-à-dire : tiens, je passe à l'électrique, est-ce que mon loyer va me coûter plus ou moins cher ? En termes de consommation, dans la vraie vie, quelles économies est-ce que je fais sur le carburant ? Pareil sur l'entretien, pareil aussi sur l'assurance, sur la fiscalité, parce qu'aujourd'hui t'as une fiscalité en plus depuis un an qui évolue très très rapidement. On parle de taxe sur les véhicules de société,

18:20 la TVS, qui s'appelle maintenant la TVAT. T'as l'amortissement non déductible, où tu peux amortir le véhicule, mais tu peux en plus amortir la batterie - et ça, les gens le savent un peu moins. T'as le malus écologique, t'as le malus au poids. T'as maintenant la notion aussi des scores pour les véhicules électriques en fonction de s'ils sont produits ou pas en Europe. Du coup, il y a une fiscalité qui est différente. Et là, depuis récemment, depuis le 1er février 2025, t'as

18:47 aussi l'avantage en nature. En gros, avant, tous ces coûts fiscaux étaient portés par l'employeur, donc l'entreprise. L'avantage en nature maintenant, c'est aussi un coût qui est porté par l'employé sur sa fiche de paie. Donc maintenant, ça vient aussi impacter son pouvoir d'achat. Avant, il y avait l'employeur qui voulait électrifier sa flotte pour avoir une fiscalité moins importante et du coup maîtriser son TCO. Depuis qu'il y a l'avantage en nature, c'est aussi un vrai sujet pour

19:17 le collaborateur. Parce que si on lui met à disposition un véhicule thermique assez polluant, il va avoir un avantage en nature qui va être très élevé et du coup, il va perdre du pouvoir d'achat sur sa fiche de paie. Donc lui-même va vouloir aller vers un véhicule électrique. Et tous ces éléments-là - là, on n'a même pas encore parlé du choix des produits. Tu vois, déjà juste cette phase amont, elle est déjà assez génératrice de

19:42 stress et source d'erreur pour les entreprises, et d'ailleurs aussi pour les particuliers. Donc nous, on a que des experts en interne qui accompagnent sur cette partie-là. Derrière, on distribue une offre de véhicules électriques multimarque et on vient régler le problème du marché actuel où les réseaux de distribution sont des concessionnaires, et les concessionnaires sont monomarque. Je vais dans une concession Citroën - évidemment, on ne parle que de véhicules neufs. Je vais dans une concession

20:11 Citroën, Citroën va me vendre une Citroën. Si j'hésite entre une Renault, une Citroën et - j'en sais rien moi - une Kia, chez Citroën, il va vouloir me vendre sa voiture. Il va me dire : « nous, les inconvénients de ce modèle-là, c'est ça et ça, peut-être que tu devrais aller voir chez Kia. » Dans aucun monde - enfin voilà, il y a un conflit d'intérêt, il ne va pas le faire. Alors nous, on propose une offre de véhicules électriques

20:34 multimarque. Ça veut dire qu'au final, on est côté client. Ce qui nous intéresse, c'est que le client - le dirigeant d'entreprise ou ses collaborateurs - ait un véhicule qui réponde à leurs besoins. Que ce soit une Kia, une Renault, une Citroën ou autre, pour nous, c'est peu importe. Et du coup, ça fait une vraie différence, parce qu'on apporte justement une expertise métier avec un choix raisonné où on écoute nos clients pour savoir ce qui est

21:00 important pour eux, en fonction évidemment de leur budget, de l'usage du véhicule qui va être fait, et cetera, et de recommander le plus pertinent pour lui qui rentre dans son budget, dans son TCO. Et derrière ça, il faut que t'installes des bornes sur le ou les sites de tes entreprises. En général, quand t'as des sites d'entreprise, parfois ce n'est pas dans les mêmes régions, et les installateurs en général

21:24 ils sont par région. Donc ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'en dehors d'avoir fait appel à un fiscaliste, à ton comptable, d'avoir parlé à plusieurs concessionnaires, d'avoir parlé à différents loueurs pour les mettre en concurrence afin de savoir quel est le loyer le plus intéressant pour le véhicule que t'auras sélectionné, il faut derrière que tu contactes plusieurs installateurs pour te dire : bon, il faut que j'installe telle quantité de bornes, il faut que ce soit le même outil

21:48 de supervision, que je sois capable de centraliser mes bornes qui sont sur mes quatre sites d'entreprises différents, et cetera. Et en fait, un an après, je me rends compte que dans mes véhicules de fonction, j'en donne à mes commerciaux, mais mes commerciaux, quand ils avaient un véhicule non électrique, ils allaient chez les clients parce que c'est des commerciaux. Du coup, j'installe des bornes sur mon site, mais c'est pas efficace pour mes commerciaux parce qu'ils

22:09 ne vont pas juste venir pour se charger. Ce serait beaucoup plus efficient si j'installais des infrastructures chez eux. Mais du coup, si j'installe des bornes chez eux, je veux savoir comment ça se passe. Si mon collaborateur part de l'entreprise, comment est-ce que je fais pour qu'il me refacture son électricité, parce que je vais pas payer la consommation électrique de sa maison, donc je vais faire la distinction entre les deux. Et ça, c'est important. Il y a encore beaucoup de challenges et

22:34 de sujets. Et ça, c'est des sujets auxquels vous répondez aussi? Ah oui, énormément. C'est quelque chose qu'on fait, nous. Sur la partie voiture et de charge, il n'y a pas une partie qu'on fait plus que l'autre. On fait autant les deux, et on est autant expert dans les deux. Sur la partieborne de charge, on fait des installations chez les collaborateurs qui, en octobre 2025, se font en moins

22:55 de 10 jours ouvrés, entre le moment où tu nous contactes et le jour où le collaborateur est installé chez lui, en mettant en place un système de supervision. Et on le fait partout en France. La partie distribution de véhicules, on la fait aussi partout en France. Tout le travail de mise en concurrence des loueurs, et cetera, on le fait déjà. C'est-à-dire qu'en fait, on fait gagner un temps considérable à nos clients. On leur permet de prendre les bonnes décisions, de ne pas

23:18 faire d'erreurs, d'être en maîtrise. Je pense que c'est surtout ça le sujet : est-ce que je subis la situation dans laquelle je suis? Dans ce sujet-là, l'électrification, l'acquisition et le renouvellement de ma flotte, que je sois en électrique ou non, est-ce que je suis en maîtrise? Nous, on apporte les outils pour que nos clients soient en maîtrise à ce niveau-là. Et là maintenant, le fleet manager qu'on est en train de mettre dans les

23:42 mains de nos clients, il permet à la fin de tout centraliser. Parce que quand t'as des contrats de leasing, ce qui est le plus challengeant quand t'as notamment une flotte de 50 voitures, c'est de t'assurer que les kilométrages ne soient pas dépassés. Parce qu'un contrat de leasing, c'est une durée et c'est un kilométrage, et en face t'as un loyer. Donc si tu dépasses ton kilométrage en fin de contrat, tu dois évidemment payer ton dépassement kilométrique, et

24:07 dans les outils que mettent à disposition les loueurs, c'est pas forcément dans leur intérêt de te prévenir au quotidien de où en est ton kilométrage. Parce que là, c'est pareil, il y a un conflit d'intérêt. Leur objectif, c'est que tu le dépasses pour qu'à la fin tu payes quand même. Et du coup, voilà, on fait du suivi kilométrique, on fait de la mesure de TCO par véhicule et au niveau total de la flotte. On fait de la

24:30 recommandation de véhicules, puisque le client a la visibilité sur l'intégralité de sa flotte thermique, enfin toutes motorisations confondues. Il peut avoir de la recommandation et des comparatifs de véhicules par rapport à un véhicule qui arrive en fin de leasing, c'est-à-dire : tiens, en fait, quel serait le plus adapté pour moi? Et aussi gérer ces infrastructures de recharge qui sont sur les sites des entreprises, mais également chez les

24:55 collaborateurs, pour comprendre quelle est la consommation, mettre en place les systèmes de refacturation, et autres. Et votre business modèle, c'est quoi? C'est du consulting, vous avez des marges sur les produits que vous vendez, c'est un package? Alors, on vend des voitures, et on vend des voitures électriques. Ça, on le fait avec des partenaires. Du coup, que nos auditeurs, s'ils ont des flottes de véhicules ou des véhicules en leasing, connaissent les

25:24 autres types d'acteurs de leasing qu'on va mettre en concurrence. Et sur lesquels nous, en fait, nous sommes le seul point de contact de nos clients. Parce que parfois, c'est la même chose : les grands acteurs ont plutôt pour réputation d'être extrêmement forts sur les très très grosses flottes d'entreprises. Mais quand on a un volume de flotte qu'on est un artisan, une TPE, une PME, ou qu'on a une flotte grosso modo inférieure à 100 véhicules, c'est

25:48 un peu aléatoire. On peut appeler et avoir personne qui nous décroche pendant 15 jours. Et eux, c'est des financières, ça veut dire qu'ils sont là au moment où vous avez un véhicule identifié, un kilométrage identifié, une voie de roulage identifiée, et là se dire : la voiture coûtera tant. Mais ça, pareil, ce travail, il faut le faire avec quelqu'un. Donc nous, on fait économiser du temps et on se

26:10 rémunère pas auprès de nos clients, on se rémunère auprès du loueur. Et du coup, on va percevoir de la marge dans la marge qui se fait chez lui. Donc en fait, c'est pas un surcoût pour le client, parce que sinon on ne serait pas pertinent. Donc pour le client, c'est sans coût. Et après, sur la partie bornes de recharge, c'est une prestation de service qu'on vend : on vend l'installation de l'infrastructure de

26:31 recharge sur le site de l'entreprise ou au domicile. Et par rapport aux bornes et les produits, vous avez beaucoup de bornes ou c'est deux, trois typologies, ou comment vous vous situez par rapport à ça ? Bah, nous on se concentre sur les références, alors d'abord plutôt des références européennes parce qu'elles sont - tu vois, nous on est labellisé B Corp. D'ailleurs, on est la première société dans l'automobile en Europe à être labellisé B Corp et la deuxième dans le monde. Donc ça, c'est

26:58 un super accomplissement et en fait on va être cohérent vis-à-vis de nos valeurs. Et du coup on distribue exclusivement des références européennes. Et du coup, on a des références qui répondent et qui couvrent l'intégralité des besoins des clients. Et le B Corp, tu peux aussi nous expliquer un peu comment vous êtes arrivé à cette conclusion, peut-être aussi dire qu'est-ce qui rend votre entreprise B Corp, qu'est-ce

27:30 que ça change par rapport à avant, ou ne pas être B Corp ? Qu'est-ce que vous devez faire ?

27:36 Nous, depuis le départ on s'est vraiment concentré sur l'électrique en se disant on veut rendre la transition vers un avenir durable - on veut y participer. Et du coup, pour ce faire, on s'est dit la meilleure manière de le faire, c'est d'avoir une sorte de copilote qui s'appelle Beev, qui accompagne ses clients dans l'électrification sur un sujet : t'as un interlocuteur unique pour tout faire. De la même manière que t'as un Pennylane pour gérer ta facturation et cetera,

28:01 Beev, c'est ton go-to pour gérer, faire l'acquisition et le renouvellement de ta flotte de véhicules, de collaborateurs et d'infrastructure de recharge au quotidien.

28:14 Nous, cette valeur justement d'impact environnemental, et aussi d'inclusivité, pour nous c'est des valeurs qui sont extrêmement importantes pour mon associé et moi-même. Et du coup, bah la labellisation B Corp, elle est arrivée assez naturellement dans le fait de se dire qu'on voulait l'obtenir, parce qu'elle est là justement pour asseoir la légitimité d'une entreprise, pour dire que justement elle participe à cet effort de la transition écologique. Voilà. Mais

28:51 est-ce que tu peux concrétiser un peu ce que ça signifie être B Corp ou pas dans le quotidien ? Bah alors dans les faits, c'est plutôt à partir de la crédibilité auprès de tes clients et tes partenaires. Tu vois, nous la vraie différence qu'on va avoir - puisque nous avons des concurrents par verticale - la vraie singularité de Beev, c'est d'être expert dans l'électrique. Nos concurrents ne le sont pas. Tu vois, tu vas avoir

29:14 des distributeurs de véhicules ou des courtiers automobiles qui vont faire de la multimotorisation. C'est qu'en fait, ils se servent de l'électrique uniquement par opportunité business parce qu'auparavant ils étaient sur du thermique et de l'hybride. Ça dépend de tes valeurs et quelle est la trajectoire et le « why » de ton entreprise et pourquoi elle existe. Et du coup, ça permet aussi forcément d'avoir - en termes de clients, parce que je pense que la question c'est plutôt au niveau business - t'as

29:41 aussi des clients qui sont labellisés B Corp et qui veulent travailler avec des sociétés qui sont B Corp, parce qu'en fait c'est tout une question de cohérence. Vraiment, si on doit résumer vraiment le sujet, c'est à quel point est-ce que t'es cohérent avec les valeurs de ton entreprise pour développer ce que tu fais, et comment est-ce que tu vas sélectionner les partenaires avec lesquels tu vas travailler. OK. Et si tu devais donner un

30:05 exemple juste pour comprendre ce qui fait d'une entreprise une entreprise B Corp - j'ai compris le core business et la mobilité électrique, c'est ça qui vous rend B Corp, ou si vous étiez thermique vous ne pouvez pas l'être - il y a énormément de critères à remplir. Un exemple juste pour comprendre : la consommation du bâtiment. Tu vas savoir comment est fait l'usage des eaux dans le bâtiment, quelle est la source d'énergie de l'électricité que tu consommes pour

30:35 tes employés. Ouais, c'est un dossier assez lourd à remplir. Et si tu devais dire maintenant les plus gros challenges qui te perturbent actuellement, ou les objectifs que tu as peut-être à court terme. Alors nous, notre prochain enjeu - parce qu'on vient de mettre notre fleet manager dans les mains de nos clients - ça va être de le déployer à grande échelle. Parce que du coup, c'est un nouvel outil, c'est

31:04 un outil SaaS qui est là pour remplacer l'Excel de nos clients, et notamment qu'ils aient qu'un seul outil, parce qu'en fait à partir du moment où t'as des infrastructures de recharge, t'es obligé de superviser tes bornes. Du coup, est-ce que ton client, il va avoir son Excel et l'outil de supervision ? Est-ce qu'il souhaite avoir son outil de supervision et son outil de fleet management, ou est-ce qu'il souhaite avoir un outil pour tout gérer ? Nous, on a développé un outil

31:35 pour tout gérer. Donc tu vois, c'est vraiment encore une fois pour améliorer l'expérience d'acquisition, de gestion et de renouvellement de ta flotte de véhicules, de collaborateurs et d'infrastructures de recharge au quotidien. Nous, l'enjeu c'est vraiment de déployer ça maintenant à grande échelle au niveau de nos clients, et d'être à l'écoute pour savoir quelles sont les fonctionnalités essentielles pour eux, parce que forcément un logiciel, c'est là pour vivre et se développer, et de savoir

32:03 Quelles sont toutes les - comment est-ce que tu vas prioriser toutes les features que tu voudras donner à tes clients au fur et à mesure du temps en les écoutant ? Et pour faire cette transition vers le fleet manager, les clients qui jusqu'à maintenant utilisent un Excel - c'est leur moyen d'opérer - c'est quoi leurs arguments, peut-être les challenges pour qu'ils changent, pour qu'ils adoptent... c'est quoi la proposition de valeur, si tu veux, et aussi les challenges que tu retrouves ?

32:29 Quand tu parles, en fait, l'Excel fonctionne très bien pour de toutes petites flottes d'entreprises, quand t'as pas tant de gestion que ça, que t'es en maîtrise. C'est encore adéquat jusqu'à grosso modo 5 voitures - en tout cas c'est en interrogeant nos clients, hein. Après t'as des auditeurs, ils vont dire non, c'est pas 5, c'est 2, d'autres vont dire c'est pas 5, c'est 15. Vous avez raison, c'est des points de vue. On

32:54 en interroge pas mal. En tout cas, notre observation, c'est que ton Excel il est efficace jusqu'à 5, parce qu'en plus il y a des gens qui savent plus ou moins bien développer de bons Excel et automatiser la chose. Donc, de manière générale, ceux pour qui ça fonctionne continuent sur leur Excel. Pour ceux où il y a un aspect limitant, leur aspect limitant c'est sur la maîtrise de tous ces éléments fiscaux et quel est l'impact

33:21 sur leur TCO au niveau de leur véhicule et de leur flotte. Faire des comparatifs en temps réel, c'est-à-dire : non, moi j'ai telle voiture qui me coûte tant et je souhaite la remplacer, et sa remplaçante - pour laquelle j'ai fait une présélection - ça me coûtera tant, et du coup voilà les économies que je réaliserai d'un point de vue fiscal, en termes de carburant, en termes de loyer, sur ce véhicule donné. Et en fait d'avoir vraiment le comparatif.

33:51 Ça, c'est un des gros éléments. Le deuxième, c'est la gestion du dépassement kilométrique. Parce qu'aujourd'hui, tu prends justement un gestionnaire de flotte qui a 5, 10, 15 voitures - pour savoir où en est le kilométrage, il a deux choix : soit installer un boîtier, mais qui est quand même vachement intrusif, ça coûte de l'argent. Si c'est juste pour savoir où en est le kilométrage, t'as pas forcément fait un

34:21 bon choix. Et encore une fois, est-ce que tu veux dire à ton employé que tu mets un tracker dans sa voiture, qui en plus il utilise le week-end ? C'est pas forcément un super message à envoyer. Ou le deuxième choix, c'est que ton collaborateur déclare son kilométrage à une fréquence mensuelle - c'est quand même assez bien. Sauf que quand on envoie des e-mails chaque mois à 20 collaborateurs pour relever les kilométrages, s'ils te répondent pas, il faut que

34:49 tu les relances. En fait, c'est beaucoup de temps perdu. Et ces gestionnaires de flotte, la réalité c'est que c'est pas leur seul métier dans l'entreprise. Parce qu'en fait la gestion de la flotte, c'est une tâche de leur boulot dans l'entreprise, c'est pas leur boulot à plein temps - parce qu'il n'y a pas 100 voitures. C'est pas un travail à temps plein dans lequel t'as les contrôles techniques, les voitures qu'il faut renvoyer en contrôle technique, qu'il faut tout le temps renvoyer en

35:10 révision. Il y a de la réparation, il y a du renouvellement - enfin, ça ne prend pas du tout tout ton temps. Du coup, nous, on permet entre guillemets d'avoir cette sorte d'externalisation sur laquelle tu peux un peu te reposer par l'outil. Donc en fait, ça va vraiment dépendre de ceux qui effectuent ces tâches de gestion, parce qu'en fait

35:33 est-ce que j'ai envie de perdre mon temps de manière chronophage à faire ce que je fais, ou je préfère valoriser mon temps à faire des choses qui ont une beaucoup plus forte valeur ajoutée, qui vont avoir un beaucoup plus gros impact dans l'entreprise, que de remonter des informations sur un Excel qui est chronophage - alors qu'en plus derrière, de toute façon, je suis obligé d'avoir un autre outil pour gérer mon infrastructure de recharge quoi qu'il arrive, tu vois ? Donc c'est de toute

35:59 manière une expérience dégradée, parce que t'as à la fois un Excel et un outil de supervision. Du coup, ça te dégrade ton expérience dans tous les cas. Ouais, ouais, ça fait sens. Et donc votre cible c'est de 5 véhicules à 50 véhicules, c'est votre flotte idéale ? Alors, nos clients ont des tailles de flotte de 3 à 200 voitures pour la moyenne. On en a évidemment qui sont beaucoup plus gros, et on a aussi beaucoup de monopossesseurs. Et le taux d'électrique dans ce

36:26 segment-là, ou combien d'entreprises il y a plus ou moins en France - pour en avoir une idée ?

36:33 Alors je ne pourrais pas donner le nombre d'entreprises, parce qu'une entreprise c'est un numéro SIREN - parfois t'as des entreprises ou des personnes, tu vois, s'il n'y a qu'un seul dirigeant, ils sont seuls dans la boîte. Je pourrais pas te donner un chiffre exact. Et le taux d'électrification, c'est ça - c'est 3 % ? Alors non, les 3 %, c'est le nombre de véhicules électriques en France sur les routes. Par contre,

36:58 le pourcentage de ventes de véhicules électriques en France maintenant tourne autour des 20 %. Donc le taux - et en plus les entreprises sont généralement celles qui adoptent le plus la mobilité électrique. C'est - tu fais bien de poser la question, Claudio. La manière dont fonctionne le marché français, c'est que le marché du véhicule neuf est majoritairement porté par les entreprises. Grosso modo, la moyenne sur les dix dernières années,

37:28 c'est du 60 % acquisitions faites par les entreprises et 40 % faites par les particuliers. Les entreprises, pour la majorité, font l'acquisition de ces véhicules-là sur des contrats de leasing. Pas toutes, mais à la très grande majorité. Pourquoi ? Parce que c'est plus simple en termes de gestion. Elles ont un parc automobile qui est relativement neuf, ça crée justement derrière moins de travail sur l'envoi des véhicules en maintenance, en réparation et cetera, puisque plus t'en as en place, plus t'as des

37:58 t'as tout, t'augmentes le risque d'avoir des problèmes mécaniques. Même si sur un véhicule électrique, il y a 10 fois moins de pièces mécaniques que sur un véhicule thermique. Et du coup, ça veut dire qu'au bout de la période de leasing, les véhicules reviennent sur le marché de l'occasion, et là, pour le nôtre, majoritairement pour le particulier. Donc, disons que c'est plutôt le marché de l'entreprise qui crée le marché de l'occasion pour les particuliers. Et du coup,

38:23 en fait, l'enjeu, c'est si on souhaite électrifier le parc automobile français - c'est la raison pour laquelle Beev s'est davantage spécialisé sur l'entreprise - c'est qu'en fait, c'est le billet de l'entreprise qui crée le volume de véhicules électriques sur le marché de l'occasion et du coup pour les particuliers. Parce qu'il faut quand même dire les choses : un véhicule électrique, un véhicule de manière générale, c'est cher. C'est le deuxième poste de dépenses

38:50 ou d'investissement après l'immobilier. Du coup, c'est un achat qui est extrêmement engageant dans le temps, parce qu'une voiture, on la garde un peu de temps - hors leasing, je parle notamment pour les particuliers - et financièrement. Donc on n'a pas envie de se tromper, et de l'autre côté, on veut quand même avoir du choix. Et donc c'est d'abord les entreprises qu'il faut accompagner par rapport à tout ce qu'on vient de se dire,

39:17 au départ, où ils ont plein d'enjeux sur la maîtrise de leur TCO, une fiscalité qui évolue en permanence, un parcours d'achat qui est dégradé, une gestion qui n'est pas du tout optimale, et cetera. Et comment vous trouvez, ou les flots vous trouvent ? Je pense que j'avais vu dans un autre podcast que le SEO, c'est très important pour vous, donc Google grosso modo. On est bien référencé de manière générale parce qu'en fait, on crée

39:40 beaucoup de contenu qualitatif justement pour éduquer nos clients et leur apporter de l'information fiable sur le sujet. Ce qui fait que naturellement, on se retrouve dans les positions hautes des premières pages Google sans avoir à mettre des annonces sponsorisées. Ce qui fait que ça, évidemment, ça t'apporte du trafic naturel, et vu que tes prospects ou tes lecteurs trouvent le contenu intéressant,

40:12 pour certains, il y en a qui ont des projets d'électrification, et du coup ils effectuent l'onboarding pour être en relation avec nous. De l'autre côté, il y a quand même pas mal de bouche-à-oreille qui fonctionne parce qu'on fait quand même, je pense, du bon travail. Ça se voit sur nos avis Google et Trustpilot où je crois qu'on cumulait, on doit être à un peu plus de 600 ou 700, et c'est très positif. Et

40:38 enfin, il y a aussi des partenariats que l'on a développés, où ils sont prescripteurs de nos solutions pour leurs propres clients. Je vais peut-être expliquer - je te donne un exemple d'ailleurs assez récent sur lequel on vient de communiquer - c'est avec Carrefour. Je pense que tout le monde connaît le groupe de distribution, qui s'est un peu spécialisé quand même dans l'énergie, c'est-à-dire qu'ils ont leur page internet Carrefour Énergie. Carrefour aujourd'hui ne propose pas que

41:06 la vente de biens de consommation dans leurs magasins, mais ils proposent aussi d'accompagner leurs clients dans l'énergie. Alors ils l'ont fait depuis plusieurs mois, voire quelques années déjà, sur le panneau photovoltaïque. Ils le font aussi sur les contrats d'électricité avec Octopus, et du coup Beev a remporté l'appel d'offres sur lequel les clients Carrefour qui souhaitent installer une infrastructure de recharge à leur domicile bénéficient d'une offre

41:36 très intéressante, avec un câble offert, une carte Carrefour, et une réduction sur le prix de la borne pour être installé chez eux. Et du coup, tu vois, c'est par exemple Carrefour qui est prescripteur de nos solutions pour leurs propres clients. On a la même chose aussi avec le constructeur automobile Porsche. Là, on est quand même sur une cible très différente de Carrefour en termes de CSP. Mais

42:05 pour laquelle le parcours client et l'expérience d'acquisition doivent être irréprochables, notamment pour les clients du constructeur allemand. Et Beev a aussi remporté cet appel d'offres. Je pense que ça démontre la confiance et la qualité du travail que l'on apporte à nos clients. Tout à fait. Et le LIA, ou avec ChatGPT ou les LLM,

42:36 qui sont en train d'être disruptifs par rapport à Google. Est-ce que ça vous a impacté? Est-ce que vous avez déjà adapté quelque chose dans votre approche pour trouver les flottes ou pour que les flottes vous trouvent en fonction de ça? Alors, ce qui est vachement intéressant, je pense que pour peut-être donner un peu de contexte sur l'évolution du marché automobile : le marché automobile, c'est à la base un business qui est extrêmement physique, qui fonctionnait d'abord au tout départ sur

43:00 les gens allaient en concession automobile. Il y a eu ce virage-là, je crois, à partir de la moitié des années 2000, où forcément avec l'essor d'internet, ça a commencé un peu à se digitaliser. Et aujourd'hui, je crois que la fréquentation en concession a été divisée par 3 au cours des 15 dernières années. Du coup, il y a un vrai enjeu déjà de manière générale sur la digitalisation de l'acquisition de ces véhicules. Et là maintenant, il

43:26 y a évidemment la nouvelle révolution depuis les cinq - on va dire vraiment les cinq dernières années - d'électrification. Donc en fait, ça apporte encore une fois un nouveau sujet, où du coup voilà, on a repris sur quelle est la singularité de Beev pour accompagner sur ce sujet-là. Et après, il y a évidemment le sujet de l'IA. L'IA, nous on l'utilise comme outil pour, comment dire, délivrer la meilleure expérience à tes clients, tu

43:54 vois? C'est-à-dire que évidemment on va l'utiliser dans notre suite manager, où du coup tu fais tourner des algos pour déterminer quelle est la meilleure recommandation pour tes clients sur des véhicules donnés, en fonction des choix qu'ils souhaitent, ou pour améliorer tes opérations afin d'être beaucoup plus réactif au niveau de tes clients, délivrer un service de meilleure qualité. Donc en fait, on utilise vraiment l'intelligence artificielle pour aller plus vite dans ce qu'on doit développer en interne dans

44:19 l'activité, et tout ça au service de comment est-ce que je propose la meilleure expérience à mes clients. Et par rapport au thème - ici le podcast s'appelle Smart Charge by RiDERgy - donc gestion de l'énergie : un gros challenge qu'on n'a pas encore adressé, mais je pense que vous avez certainement aussi dans votre écosystème, c'est que les installations

44:51 électriques dans les entreprises, à partir de quelques véhicules, ça commence à être limité par rapport à la puissance qui peut passer dans le câble, non? Donc comment vous adressez ce challenge-là, et puis les opportunités comme tu disais, qui sont tout autour du smart charging, c'est-à-dire recharger dans les heures où l'électricité coûte moins cher, ou bien - tu as mentionné Octopus tout à l'heure - qui ont aussi une offre, j'aimerais bien avoir

45:18 ton opinion là-dessus. Étant donné que c'est très semblable aussi à votre business avec BYD, où ils ont fait ces leasing V2G en UK où tu peux conduire gratuitement si tu prends un véhicule là-bas. Comment est-ce que c'est quelque chose qui serait pertinent pour vous, ou comment tu vois tous ces sujets? Alors, ce qu'on remarque déjà au niveau de nos clients, c'est qu'il y a un vrai enjeu déjà de maîtriser et comprendre comment est-ce que j'électrifie

45:44 mon parking. Et par rapport à ça, heureusement tu fais venir des techniciens pour voir s'il y a la puissance disponible, et sinon quel est tout le génie électrique que t'as à faire. Et t'essaies quand même aussi un peu d'anticiper le besoin de l'électrification de la flotte. Et c'est pour ça que d'ailleurs Beev a une vraie singularité : c'est que nous, on fait toujours le parallèle entre la flotte de

46:10 voitures, la flotte de l'entreprise et son besoin d'électrification, avec les installations d'infrastructures de recharge. Parce qu'il faut quand même, je pense, rappeler à nos auditeurs que les véhicules électriques sont inégaux entre eux vis-à-vis de la puissance qu'ils acceptent en courant alternatif et en courant continu. T'en as qui acceptent max du 7 kW, d'autres du 11, d'autres du 22 quand t'es sur du courant alternatif, et sur du courant continu, là aussi c'est

46:41 très disparate. T'as des voitures qui acceptent du 100 kW et des voitures qui acceptent plus de 400 kW. Du coup, ça fait partie de la prise de décision et ça définit aussi quel type de bornes tu vas installer en face, et comment est-ce que tu souhaites faire évoluer ton parc de véhicules dans les mois et dans les années à venir, pour déjà prédimensionner au niveau génie électrique le câblage pour des futures infrastructures de recharge qui

47:11 seront à venir. Parce que encore une fois, les entreprises en général, quand elles installent des bornes de recharge, nous on remarque qu'à un moment donné, elles nous recontactent pour continuer à déployer ce même parking de bornes qu'elles avaient, pour ajouter des bornes. Et des transformateurs aussi. Alors, des transformateurs, on n'en a pas eu tant besoin que ça. Nous, on ne fait pas trop de courant continu, nous

47:36 on se concentre vraiment sur les 90 % des recharges de véhicules électriques, à savoir au domicile ou sur l'entreprise. Du coup, on est vraiment concentré sur de la borne en courant alternatif. La borne en courant continu, on en fait, c'est à peu près 10 % de ce que l'on fait, mais c'est un peu moins un sujet pour nous. On préfère vraiment se concentrer sur la raison pour laquelle les

48:02 Les gens switchent à l'électrique en ayant une solution pérenne de recharge au quotidien. Les gens switchent en se disant : « Je sais que je peux recharger mon véhicule chez moi ou sur le site de mon entreprise. » Ils ne switchent pas parce qu'ils se disent qu'il y a des bornes de recharge aux stations-service. Ça, c'est la raison pour laquelle après ils voyagent, ils se déplacent, ils font des longs trajets. Mais la raison numéro un, c'est : est-ce que j'ai une

48:23 solution pérenne de recharge au quotidien ou pas ? Et donc les autres sujets que je disais, avec l'électricité qui coûte peu cher ou l'offre. Et donc voilà, pour eux il y a peut-être - on sent que c'est pas encore leur sujet instantané pour la plupart - parce qu'en fait ils économisent déjà beaucoup d'argent avec le passage du thermique vers l'électrique. On essaie de les éduquer en disant : « Faites gaffe, parce que du coup votre facture d'électricité est forcément

48:54 elle va augmenter, vous allez vouloir l'optimiser. » Je pense que c'est vraiment une question de temps : d'abord, je prends mes marques, je sais comment ça fonctionne bien, je suis sûr de maximiser l'usage de mes véhicules électriques, je fais en sorte qu'ils soient bien chargés, bien utilisés en itinérance, au domicile, au travail, et cetera. Et ensuite je m'occuperai de la partie optimisation. En fait, la partie optimisation est essentielle et primordiale,

49:23 par contre c'est pas l'étape numéro un. D'abord ta première étape, c'est : je déploie, et puis après tu analyses et là tu fais l'optimisation. Mais tu commences pas, en général, directement par l'optimisation. Et d'ailleurs, c'est la raison pour laquelle on pensait que le vehicle-to-grid, c'est quelque chose qui allait être beaucoup plus demandé par nos clients. Pour l'instant, on se rend compte que pas du tout. Non. Et quand est-ce que tu penses que ça pourrait - quand tu dis étape

49:45 deux - vers le marché de l'automobile ? Parce que tu vois, t'as des cycles qui sont quand même assez longs. C'est un contrat de leasing, c'est trois ans. Quand t'installes des bornes, elles sont quand même là pour rester pas mal d'années. Moi, j'ai plutôt l'impression que la partie vehicle-to-grid, il faut regarder l'offre de voiture déjà. T'as pas tant de véhicules électriques qui font du vehicle-to-grid. T'en as

50:11 qui le font au niveau marketing, genre avec une Renault R5. Dans la vraie vie, ce qu'on remarque - parce que les distributeurs sont aussi nos partenaires, les voitures on les achète auprès d'eux - c'est que les clients achètent des Renault R5 pour le style ou pour le véhicule en lui-même, mais pas parce qu'elles font du vehicle-to-grid. Parce que des bornes vehicle-to-grid, ça coûte encore trop cher, entre guillemets,

50:35 en tout cas c'est ce que considère le client. Du coup, il y a encore un travail à effectuer. Comme toute nouvelle technologie, c'est l'industrie : plus on produit, plus on fait de volume de production, plus on peut faire diminuer les coûts et donc le prix de vente. Le vehicle-to-grid pour l'instant, c'est pas trop un sujet. On le voit au niveau de l'offre de véhicule : il n'y en

50:58 a pas trop. Je pense que ce sera plutôt un sujet pour la fin de cette décennie, vers 2028, 2029, 2030. Là, je pense que le vehicle-to-grid commencera à devenir un sujet - en tout cas le sujet de l'optimisation de manière générale commencera vraiment à venir sur la table. Là, on n'en sera pas encore, entre guillemets - désolé pour l'anglicisme - aux early adopters, pour qui le vehicle-to-grid

51:27 a raison, c'est super de le faire. Moi, j'aimerais bien le faire dans le bâtiment de toute façon ; nous, on ne recharge que ici et c'est pas notre bâtiment. Vous avez des bornes ici dans le bâtiment ? Il y en a une dizaine. Et les gens qui le font, c'est génial, il faut le faire. Je pense qu'on n'a pas encore atteint l'étape du

51:51 mass market. En fait, les gens découvrent encore l'électrique. Du coup, en termes de processing de l'information sur le fonctionnement d'un véhicule électrique, le vehicle-to-grid arrive dans un second temps. C'est pour ça que je pense plutôt à partir de la fin de la décennie. Ceci dit, j'aime bien différencier aussi par rapport aux étapes du smart charging - il y a différentes

52:15 fonctionnalités, si on veut. Le V2G pour moi, c'est un peu l'étape finale et je suis d'accord, c'est ce qui va venir le plus tard. Mais déjà maintenant, je pense que la France, c'est pas trop un challenge par rapport à d'autres pays. Par exemple en Hollande, les réseaux sont très congestionnés, donc on ne peut pas permettre à beaucoup d'assets - que ce soient des bornes de recharge ou d'autres équipements - de se connecter au réseau, parce que le réseau n'a pas tellement

52:42 de puissance disponible. Donc il faut recharger de manière intelligente, sinon on ne peut pas recharger, tout simplement. C'est un gros challenge, alors qu'en France on exporte l'électricité. Ouais. Et donc en France, vous n'avez jamais eu ce challenge dans vos flottes actuelles - de ne pas avoir la possibilité de se connecter au réseau - parce qu'il y a beaucoup de puissance dans le réseau français ? Il n'y a pas eu cet enjeu. Alors, à quel point il y a de la puissance ?

53:06 Dans le réseau français, pour être très transparent, je ne sais pas. Mais enfin, la France vend de l'électricité à l'étranger, donc ça veut dire qu'on en a plus que ce dont on a besoin. Donc a priori, pour l'instant, c'est OK. Après, jusqu'à quand c'est OK ? Si on passe le parc automobile de 3 à 10 %, je pense qu'on a encore pas mal de marge, mais je ne saurais pas dire exactement où est

53:38 le curseur. Et en parlant d'internationalisation, je pense que vous êtes surtout en France. Est-ce que vous avez aussi des activités autre part, dans d'autres pays, et c'est quoi votre plan par rapport à ça ? Alors pour l'instant, on est tout en France, donc on opère partout en France métropolitaine. Pour nous, comme tu m'as posé la question tout à l'heure de quel est notre plus gros enjeu, ça va être

54:04 de déployer ce fleet manager qui permet de gérer toute sa flotte de véhicules, de collaborateurs et d'infrastructures de recharge depuis un seul et même outil. Ça, c'est notre enjeu principal. Le marché français, c'est déjà un gros terrain de jeu où aujourd'hui on est encore tout petit. On souhaite déjà accroître nos parts de marché en France avant d'aller vers l'internationalisation. Pour nous, l'internationalisation, si on doit la faire, ce sera je pense d'abord naturellement vers la région du Benelux, parce qu'on a

54:36 déjà des demandes de là-bas. Et ce sont aussi des régions un peu plus électro-compatibles que d'autres, en termes de moyens financiers et d'acculturation aux véhicules de fonction. Donc voilà, mais ça ne va pas trop être notre sujet dans les 12 prochains mois, l'internationalisation ; on va d'abord se concentrer sur la France. Et vous en êtes où en tant qu'entreprise ? Tu peux donner quelques chiffres - je sais pas, employés, revenu, ce que tu veux donner - et

55:02 où vous voulez aller ? Est-ce que vous êtes en train de rechercher des fonds ? Sur les informations que je peux partager, grosso modo, on est en pleine croissance. On fait une croissance à trois chiffres chaque année. Donc ça, c'est top. Aujourd'hui, on a une équipe de 40 personnes, tous ici dans cet édifice - il y a 3 personnes en full remote. Mais sinon, on est tous

55:31 ici, ouais. Et du coup, il se pourrait bien évidemment qu'on aimerait faire beaucoup plus, mais ça avance. Et comme tu disais, la France, il y a beaucoup à faire. Ceci dit, la Belgique, ce que j'avais suivi un peu dans les marchés, ça a explosé dans les dernières années, je pense, parce qu'il y avait plus de subventions encore que peut-être dans d'autres pays, et il y

55:56 a une culture en plus en Belgique du véhicule de fonction qui est extrêmement importante. Et je me demandais pourquoi vous n'avez pas… Parce que c'est toujours la même chose : choisir, c'est renoncer. Et du coup, on a d'abord fait le choix de se dire on veut d'abord maximiser la valeur qu'on apporte à nos clients déjà actuels avant d'aller en chercher des nouveaux. Et du coup, maximiser la valeur qu'on apporte à nos clients actuels, c'est

56:21 leur mettre entre les mains le fleet manager qu'on a développé pour tout gérer. Voilà, ça a vraiment été une question de choix. Après, est-ce que tu passes à côté d'opportunités ? Oui et non, parce que du coup tu passes à côté de l'opportunité Belgique, mais si on ne fait pas le fleet manager en France, on raterait l'opportunité d'accompagner déjà nos clients existants et de maximiser leur

56:50 expérience à ce niveau-là. Et tu vois des gros challenges si tu voulais maintenant lancer RiDERgy à l'échelle internationale mondiale, par rapport aux produits aussi, ou à l'opérationnel, aux aspects… ? L'opérationnel, on a un peu anticipé la chose. Évidemment, l'opérationnel, c'est le challenge pour toutes les entreprises, notamment quand tu te déploies. Je pense que le plus gros enjeu, surtout, c'est lorsque tu t'internationalises. Et si on le fait, je souhaiterais qu'on ne fasse surtout pas

57:21 cette erreur-là : penser qu'il suffit de faire Ctrl+C, Ctrl+V, de faire un copier-coller de ce que t'as fait dans ton pays à la base et de le répliquer autre part. Alors qu'en fait, c'est pas comme ça que ça marche. Chaque pays a ses spécificités, chaque pays a sa manière de fonctionner, et c'est à toi de t'y adapter et pas l'inverse, parce que si tu t'adaptes pas,

57:45 de toute façon tu vas ressortir par la petite porte. Donc je pense que le plus gros challenge, c'est notamment de trouver les bonnes personnes du pays en question. Par exemple, demain on se dit : on lance la Belgique - ça va être de trouver la bonne personne qui lance la Belgique. Parce qu'on pourrait dire OK, c'est un des fondateurs qui y va, mais la réalité, c'est que moi je connais pas le marché belge. Du coup, est-ce que

58:10 j'irai pas plus vite si j'ai quelqu'un qui connaît déjà beaucoup mieux le marché belge et qui sait quelles sont les erreurs à ne pas commettre en voulant répliquer un modèle français ? Du coup, pour moi le plus gros challenge, c'est plutôt la partie ressources humaines et de trouver les personnes clés qui vont faire la différence. Parce que parfois ça se joue pas en termes de quantité de personnes

58:40 ça joue vraiment en termes de qualité et parfois il vaut mieux avoir une super personne que d'avoir une équipe de cinq ou six qui n'est pas optimale. Et si tu devais dire le plus gros challenge que les PME sous-estiment et où vous pouvez les aider, quel est le plus gros mythe dont les flottes devraient se débarrasser ? Bah alors déjà, je pense qu'on va commencer par les mythes.

59:06 Le fait de penser qu'on n'est pas électrocompatible, ou qu'avoir un véhicule électrique ça coûte trop cher, que ça n'a pas assez d'autonomie, que ça ne recharge pas vite ou qu'il n'y a pas de borne. Tout ça c'est faux en 2025. Ça pouvait être vrai à un moment donné, modulo beaucoup de lobbying anti-électrique. Mais en 2025, avec l'offre qu'il y a sur le marché, ça n'est plus vrai pour la majorité des cas.

59:39 Et ta deuxième question, excuse-moi. Donc ça, c'était le mythe, et le plus gros challenge - qui est effectivement un vrai challenge, mais où vous pouvez le plus aider - c'est de maîtriser tous les éléments pour bien faire son analyse. Comme je l'ai dit, tu vas être en maîtrise sur tous les paramètres de ton TCO : fiscaux, économiques, et cetera. Du coup, parfois l'accès à l'information est très compliqué.

1:00:04 Il n'est pas forcément fiable. Tu vois, nous, la dernière fois en France, une des bonnes sources de données, t'as le gouvernement et t'as le site de l'URSSAF. On a remarqué des erreurs sur le site de l'URSSAF. Et c'est compliqué. On les a contactés en leur disant qu'il y avait des erreurs dans leurs textes, et après ils ont modifié leur site. Donc c'est vraiment : avoir accès à la bonne

1:00:28 information, elle est difficile. Et le vrai challenge, bah c'est ce dont on a parlé pendant une heure : c'est le parcours. Il est challengeant et, désolé, il est nul. Je ne sais pas comment le dire autrement, mais il n'est pas adapté, et encore moins quand t'es une entreprise où la personne qui gère la flotte, c'est une de ses tâches parmi d'autres, et qu'il y a 20 ou 30 voitures dans la

1:00:54 flotte et que ça a un impact énorme sur les finances de l'entreprise. Tu vois, pour le coup, tu dois quand même optimiser les finances de ton entreprise. Elles ont cet enjeu-là, notamment en 2025, on parle quand même parfois de période d'austérité, de crise, et cetera. Tout le monde fait attention. Et du coup, aller vers l'électrique, c'est pas faire un effort financier, c'est justement aller dans cette démarche de : je suis

1:01:21 en maîtrise de mon cash. Donc faites-le. Et peut-être une dernière chose que je ne comprends pas : on parlait d'électricité tout à l'heure. L'électricité en France, elle n'est pas chère et elle provient de France. 100 % de l'essence et du diesel qui sont dans nos véhicules est importé. Pourquoi souhaite-t-on ne pas développer notre économie alors qu'on produit de l'énergie ? Pour moi, c'est une vraie aberration.

1:02:02 En fait, de trouver plein de raisons et plein de trucs, et en même temps de dire : ouais, mais en fait il faut quand même acheter français, et cetera. OK, mais du coup, ta consommation d'énergie, elle n'est pas française. Elle est 100 % importée et, d'ailleurs, en général de pays qui ne sont pas vraiment des démocraties. Donc est-ce que tu fais vraiment preuve de cohérence ? Après, encore une fois, je n'ai pas

1:02:25 de jugement, c'est juste un constat. C'est dire : je ne comprends pas la logique de se dire qu'on peut développer notre industrie, nos économies. L'électricité est décarbonée, elle ne coûte pas très cher et elle est 100 % française. Pourquoi consomme-t-on des énergies importées, beaucoup plus carbonées et qui coûtent beaucoup beaucoup plus cher ? Ce sont des centaines de milliards d'euros par an que l'Union européenne

1:02:54 dépense, qu'on pourrait investir dans quelque chose qui, en plus, ne détruit pas le climat. C'est quelque chose que je ne comprends pas. Donc, en 2020, tu as créé l'entreprise, on est en 2025, tu as déjà réussi beaucoup de choses avec ton équipe. Si tu projettes, j'ai vraiment l'impression qu'on est encore tout en bas de la colline. C'est pour ça que la question, c'était : en 2030, donc mettons dans 5 ans,

1:03:22 où tu en seras ? Si tu pouvais, dans un monde idéal - mais ça ne dépendra que de nous, de nos efforts, et à quel point on sera capable de mettre ça en place - ça dépend de nous, même si tu me diras il y a le marché, il y a plein de trucs, et cetera. Nous, on souhaite devenir le copilote, la référence pour les entreprises,

1:03:49 pour gérer leur flotte : l'acquisition et le renouvellement de leurs véhicules, leur infrastructure de recharge, la gestion de leurs collaborateurs. De la même manière, comme je t'ai dit, tu vois, t'as Pennylane, un outil de facturation pour ton entreprise, t'as Alan en France pour ta mutuelle, t'as Qonto pour ta banque - et du coup pour gérer l'acquisition, le renouvellement et la gestion de ta flotte, ben du coup t'as... C'est, on

1:04:15 On réussit si on fait ça. Cool. Et donc, dernier message pour les éditeurs : comment peut-on te retrouver si on veut rentrer en contact avec toi ou avec l'entreprise ? Et est-ce que tu as un dernier message, une demande ? Alors, moi, le seul réseau social que j'ai, c'est LinkedIn. Donc vous pouvez me contacter sur LinkedIn, Solal Biv, sur LinkedIn. Et si j'ai une demande à faire, eh bien,

1:04:42 nous, de manière générale, on est à la recherche de talents sur tous les postes. Il faut aimer cinq choses. Je pense qu'il faut adhérer à nos valeurs. Des valeurs, on en a cinq. La première, c'est l'excellence. En tout cas, on vise l'excellence, parce qu'on l'atteindra - je ne sais pas - mais en tout cas, si tu ne la vises pas, tu n'as pas de chance de l'atteindre. Donc on cherche des gens qui souhaitent viser l'excellence.

1:05:08 Le deuxième sujet, c'est des personnes qui ont cette notion d'ownership, c'est-à-dire que quand ils démarrent un sujet, ils vont jusqu'au bout, ils ne s'arrêtent pas en cours de route. Et s'il y a un problème, c'est eux qui doivent prendre l'initiative de le régler et, en tout cas, de centraliser tout ça. La troisième, pour nous, c'est l'esprit d'équipe, c'est-à-dire être capable de mettre de côté son ego pour la réussite collective.

1:05:36 Ça, c'est hyper important et ça permet en plus d'avoir une très bonne ambiance dans l'équipe, malgré le fait que chacun vise l'excellence - l'un ne va pas à l'encontre de l'autre. La quatrième, c'est qu'en fait, on fait tout ça pour nos clients. C'est-à-dire : comment est-ce que j'enlève toute la friction d'acquisition, de gestion et de renouvellement ? Et pour ça, il faut vraiment avoir cette notion que chaque décision que tu prends est customer-centric, c'est-à-dire très orientée

1:05:59 client. Elle doit démarrer et s'arrêter par la valeur client que tu vas apporter. Et la dernière, pour nous, c'est la rigueur. Parce que tu mets plus de temps à faire les choses mal que bien. Donc autant les faire bien directement, ça fait gagner du temps à tout le monde. Ça montre que tu te respectes toi-même, ça montre que tu respectes tes collaborateurs avec lesquels tu bosses. Et ça montre aussi que tu respectes tes clients. Donc si tu as

1:06:22 ces cinq valeurs-là, que tu penses être un talent dans le secteur dans lequel tu es, eh bien, n'hésite pas à me contacter sur LinkedIn en m'envoyant ton CV et en précisant ton domaine d'expertise. Homme ou femme, d'ailleurs - moi, je tiens à dire que, tu vois, on parlait de diversité, je trouve qu'il manque de diversité et d'inclusivité de manière générale dans le secteur automobile. Moi, je suis une cofondatrice

1:06:53 et on l'a remarqué à quel point c'est encore un métier qui est très, très, très masculin. Et donc vraiment, mon message se porte à toutes et à tous.

1:07:10 Merci beaucoup et bonne chance pour la suite, à bientôt. Ce qui ressort de ma conversation avec Solal est clair et chiffré. Beev cible des flottes de 5 à 300 véhicules, avec une majorité entre 50 et 200. Le fleet manager centralise les données et compare le TCO par véhicule en temps réel, ce qui libère les gestionnaires des tâches chronophages et fiabilise la décision. Côté infrastructure, l'AC couvre 90 % des besoins actuels, avec des installations en moins de 10 jours au domicile des collaborateurs et un dimensionnement

1:07:47 pensé en amont selon la puissance réellement acceptée par les véhicules. La France peut absorber jusqu'à 10 % d'électrification du parc sans risque majeur de réseau aujourd'hui, ce qui ouvre la voie à une montée en charge progressive. Le V2G est une étape de fin de décennie selon Solal, quand l'offre compatible sera plus large et plus abordable. Beev avance avec une croissance à trois chiffres, une équipe d'environ 40 personnes à Paris, des partenariats prescripteurs - par exemple Carrefour et Porsche - et une feuille de route qui priorise le développement

1:08:19 du fleet manager en France, avec un pas vers le Benelux. La B Corp, première dans l'automobile en Europe et deuxième mondiale, crédibilise l'ambition d'être, d'ici 2030, la référence intégrée de la gestion de flotte électrique. Merci pour avoir écouté, partagez bien l'épisode et à bientôt.