Ep. 34 : Solal Botbol, co‑fondateur de Beev - Le copilote des entreprises pour passer à la mobilité électrique

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 En France, l'électrique ne pèse encore qu'environ 3 % du parc, mais atteint déjà près de 20 % des ventes. Notre invité Solal Botbol présente Beev, le copilote des entreprises pour passer à l'électrique, en réunissant leasing multimarque, installation d'infrastructures de recharge et gestion centralisée de flotte. Le modèle intégré apporte un interlocuteur unique pour maîtriser fiscalité, TCO et logistique, avec un cœur de cible jusqu'à 300 véhicules. Face à un marché fragmenté et très verticalisé, la stratégie multimarque de Beev évite les conflits d'intérêts et recommande le bon véhicule

1:19 selon le budget et l'usage. Beev déploie en parallèle son fleet manager logiciel pour remplacer les Excel chez les clients, suivre véhicules, bornes et consommation, et mieux gérer les dépassements kilométriques. Les bornes 100 % européennes s'installent chez les collaborateurs en moins de 10 jours ouvrés. En cohérence avec la labellisation B Corp de l'entreprise, on va voir comment passer des pilotes à l'échelle et pourquoi centraliser les données, contrats et énergie change réellement la donne. C'est parti. Bonjour Solal, ça va bien aujourd'hui ?

1:56 Bien et toi ? Très bien. Je suis content d'être ici à WeWork, c'est votre bureau ici à Paris, dans le centre de Paris, près de Station F, et d'avoir un podcast avec toi. Donc pour commencer, est-ce que tu peux te présenter ? Bien sûr. Déjà, merci de me donner la parole. Je m'appelle Solal Botbol, j'ai 34 ans. Je suis le cofondateur de la société Beev, où on aide à électrifier le parc automobile français et européen.

2:25 Ça fait un peu plus de cinq ans que l'on fait ça. À titre personnel, je suis passionné d'automobile depuis ma plus tendre enfance, et j'ai toujours voulu orienter mon projet professionnel dans l'environnement de la mobilité, car c'est un sujet qui m'anime au quotidien. Et comment ça se fait que t'as la passion pour l'automobile, tu te rappelles comment ça s'est développé ? C'est quelque chose qui doit dater de mon père, cet attrait. En fait, moi,

2:54 je considère que la mobilité, c'est un moyen de liberté, parce que c'est un mode qui nous permet de se déplacer d'un point A au point B. Le point A, c'est ce qu'on connaît, c'est là où on vit. Le point B, ça peut être des voyages, des nouvelles destinations, évidemment aller au travail et autres. Voilà, c'est pour moi un moyen de liberté. Du coup, je trouve ça assez

3:19 passionnant tous les sujets qu'il y a aujourd'hui sur l'électrification du parc automobile. Quelle est la place de la voiture, vers quels autres types de modalités peut-on s'orienter ? La mobilité, pour moi, elle est là pour répondre à un besoin : quel est le moyen le plus efficace, d'un point de vue économique, environnemental et pratique, pour se déplacer de son point A à son point B. OK, ouais, je peux comprendre. Et tu as donc

3:53 cette passion pour la mobilité et tu es aussi un entrepreneur. J'avais vu dans un podcast précédent que, à l'école, ça datait un peu, l'esprit entrepreneurial - peut-être que tu le ressentais déjà à l'école, où tu avais un peu un esprit où tu ne voulais pas forcément l'autorité, c'était pas forcément quelque chose que tu appréciais. Est-ce que tu vois dans ce parcours que l'entrepreneur en soi doit avoir cette

4:20 mentalité vis-à-vis de l'autorité et essayer d'être un peu disruptif par rapport à ça ? Comment tu analyses comment c'est né, cet esprit entrepreneurial, déjà très tôt dans ton esprit ? Alors déjà, je vais parler que pour moi, puisque je ne sais pas si je peux faire des généralités pour tout le monde. Moi, je sais que me concernant, c'est un peu un écosystème dans lequel on

4:46 a été baigné depuis tout petit. C'est-à-dire que mes parents ne viennent pas de France à la base. Mon père est arrivé - mes deux parents viennent d'Afrique du Nord et du Moyen-Orient. Mon père est notamment arrivé en France après le bac, sans attache, sans réseau, sans quoi que ce soit. Et du coup, il faut démarrer de zéro. Et il s'est orienté à faire une profession

5:18 libérale autour de l'expertise comptable et du commissariat aux comptes. Ma mère, c'est pareil, c'est quelqu'un qui était indépendante, orientée vers les métiers d'avocat, puis de l'immobilier, et cetera. Et du coup, il y a toujours eu cette culture dans l'éducation de nos parents, et donc de mes sœurs, sur le fait qu'il fallait tendre, si possible, vers l'indépendance, parce que c'est ce qu'ils nous communiquaient : c'est un

5:47 moyen d'essayer de contrôler sa vie et de contrôler un peu son destin. Ça, c'est la théorie. Après, est-ce que ça convient à chacun ou pas, selon ses propres projets de vie. Mais voilà, en tout cas, c'est dans cet environnement qu'on a été baigné. Et du coup, oui, c'est vrai que l'entrepreneuriat, ça m'a toujours - en fait, je ne sais pas si c'est l'entrepreneuriat, mais c'est plutôt que j'ai toujours beaucoup aimé

6:16 toucher un peu à tous les sujets et pas me spécialiser sur une thématique donnée, en me disant : « je vais être le meilleur du meilleur du meilleur sur juste tel sujet, et tous les autres sujets, j'y comprends rien. » Ça m'a toujours intéressé, en fait, et j'ai toujours été intrigué par les personnes qui savent toucher un peu à tous les sujets, mais à un très bon niveau, que ce soit du marketing, du commercial,

6:42 de la tech, du produit, et cetera. Et ça, c'est ce qui m'a toujours animé. Du coup, oui, au moment de faire mes études, je me suis dit : « on va d'abord essayer de commencer par le plus compliqué, comme ça c'est fait. » Et je trouvais les études d'ingénieur a priori le plus compliqué. Du coup, j'ai d'abord commencé par ça, sachant que derrière, je ne voulais pas forcément être ingénieur, mais je trouvais ça

7:03 hyper intéressant, en fait, la logique de raisonnement des ingénieurs. C'est-à-dire qu'on leur met des problèmes sur la table et il faut les résoudre, quel que soit le sujet. Du coup, vraiment au départ, c'est : « mince, comment est-ce qu'on a réussi à résoudre ce truc ? J'ai aucun contexte, je connais rien en thermodynamique ou en dimensionnement des ponts ou des choses comme ça. » Et en fait, on nous met tellement de problèmes sur la table que le

7:28 mindset change à un moment donné. Quand on se retrouve avec un problème, c'est : « bon, j'y connais rien, mais vu tous les autres problèmes qu'on a réussi à régler auparavant sans avoir de contexte, un de plus un de moins, on va trouver une solution, on va y arriver. » Et ça, je trouve que ça fait quand même une petite différence, ça donne quand même assez de confiance

7:51 sur l'avenir, entre guillemets. Se dire : « bon, je ne sais pas forcément ce qui va se passer, mais il faut avoir confiance en soi et confiance dans le processus, et se dire qu'on va retomber sur nos pieds. » Parfois ça marche, parfois ça marche pas, évidemment. Mais voilà, ce raisonnement-là, je l'ai trouvé très parlant, et je pense que ça m'accompagne

8:18 encore au quotidien. Après mes études d'ingénieur, je me suis plutôt orienté vers une école de commerce pour faire un master en entrepreneuriat, et du coup davantage me spécialiser sur la partie un peu plus business. Intéressant. Comme tu l'as bien dit, c'est une thématique qui m'intéresse beaucoup : comment en Europe on peut impulser l'économie, et je vois qu'on doit changer la narrative, en considérant les migrants comme une opportunité justement pour créer une

8:46 économie plus forte. On le voit aux États-Unis, où les grosses entreprises et l'économie ont été surtout impulsées par des migrants. Comment tu vois ça ? Tu as un très bon exemple. Est-ce qu'il y a d'autres exemples qui te viennent aussi à l'esprit, ou est-ce que tu penses qu'il faudrait effectivement le thématiser encore plus ? Moi, je pense que la diversité de manière générale, c'est une richesse, parce que ça

9:11 te permet d'apprendre des autres. L'entre-soi, c'est quelque chose qui a quand même ses limites selon moi, parce que, d'ailleurs, c'est dans un autre podcast - je crois que c'est Mathieu Stéphanie dans « Génération Do It Yourself » - qui dit : « vous êtes la moyenne des cinq personnes que vous côtoyez le plus. » Il y a un peu de vrai quand même dedans. Et du coup, alimenter et avoir un

9:42 environnement avec de la diversité, que ce soit au niveau culturel, économique, socio-professionnel, géographique ou autre, ça apporte de la richesse parce qu'au final, personne n'a raison. Ce sont juste des points de vue à chaque fois différents, et pour moi, c'est quand même une preuve de curiosité et d'ouverture d'esprit, qui sont essentiels. Parfois on remarque dans la société que ça peut manquer à certains moments. Et c'est un peu

10:18 dommage, parce qu'au lieu de se mettre en opposition, on pourrait plutôt se mettre en coalition et générer de la valeur tous ensemble. D'accord. Et alors, parlons de Beev. En quelques mots, si quelqu'un ne connaît pas Beev, comment tu l'expliques ? Bien sûr. Alors Beev en 2025, c'est le copilote des entreprises, des collaborateurs et des particuliers pour accompagner leur transition vers la mobilité électrique. Concrètement, on est là pour rendre la transition

10:51 écologique simple, accessible et durable, en les accompagnant notamment, pour les entreprises, sur une mise en conformité : comprendre quels sont tous les enjeux d'un point de vue fiscal, gouvernemental et économique pour électrifier sa flotte, pour le besoin de l'entreprise quand on a une flotte de 50 voitures. Le deuxième volet, c'est qu'on va nous-mêmes distribuer des véhicules électriques multimarques sur des contrats de leasing qui vont de 3 mois - notamment pour des collaborateurs en période d'essai, sur lesquels on

11:27 n'a pas envie de prendre un leasing long terme, parce qu'encore une fois, on ne sait pas si le collaborateur qui a besoin d'un véhicule de fonction pour son activité dépassera sa période d'essai ou pas - jusqu'à des contrats à 60 mois, sur une offre multimarque. Et après, je reviendrai sur pourquoi on a fait ça. Et enfin, l'installation d'infrastructure de recharge, donc des bornes sur le ou les sites des entreprises, et directement aussi au domicile du collaborateur.

11:54 Et enfin, on permet de centraliser tout ça, et elle est vraiment là, cette notion de copilote, par un fleet manager où, là, début octobre, on est en train de le mettre dans les mains de nos clients pour gérer leur flotte de conducteurs, de véhicules électriques et non électriques, et également la supervision des infrastructures de recharge. Notre conviction chez Beev, c'est que le parcours d'acquisition, de gestion et de renouvellement de sa flotte, notamment vers l'électrique, n'est pas à

12:25 la hauteur. Que t'as des acteurs qui sont extrêmement verticalisés sur le marché et que, du coup, c'est notamment ce qui freine le passage vers l'électrique. Parce que la réalité aujourd'hui, si on prend les plus gros freins annoncés, c'est les prix. Les prix en leasing aujourd'hui, il y a quasiment plus de différence entre des véhicules électriques, hybrides rechargeables et 100 % thermiques. Et le TCO, bah tu fais énormément d'économies à l'usage sur ton carburant en ayant un électrique qu'un

12:59 qu'un ICE, donc un véhicule thermique. D'un point de vue environnemental, il n'y a pas de sujet. Il y a 1000 études qui ont été faites montrant que le véhicule électrique est beaucoup plus efficient pour la planète, sur l'intégralité de la durée de vie du véhicule, que son homologue thermique. Et enfin, on parle souvent des infrastructures de recharge. Aujourd'hui, toutes les autoroutes en France sont équipées de bornes rapides avec des puissances supérieures à 150 kW. Évidemment,

13:28 toutes les bornes de recharge ne sont pas réparties de manière parfaitement homogène sur le territoire. Mais si on prend du recul, aujourd'hui il y a quasiment 40 millions de voitures en circulation en France et il n'y a que 3 % du parc automobile qui est électrique. Donc, est-ce que 100 % des gens sont électrocompatibles ? Peut-être pas. De l'autre côté, est-ce qu'on peut passer le parc automobile de 3 à 50 % ? La réponse c'est oui, parce qu'il n'y a pas plus d'une personne

13:57 sur deux qui n'est pas électrocompatible en France. D'ailleurs, c'est assez intéressant, on peut regarder les chiffres de la Norvège qui sont sortis. Entre le 1er janvier et fin septembre 2025, en Norvège, 97 % des ventes sont électriques. Et on parle d'un pays où il fait froid, donc tu consommes plus, ton autonomie se réduit plus rapidement. Et oui, évidemment, il y a quelques avantages fiscaux à passer électrique pour les Norvégiens, mais ça veut aussi dire, d'abord, ça veut

14:26 d'abord dire que le produit répond aux besoins de la population, sinon ils n'iraient pas. Et c'est la même chose pour la France. Donc, nous, la croyance c'est que ce sont de vraies barrières qui existent, encore une fois pour certains, hein. Il y en a pour qui ils ne sont pas électrocompatibles parce qu'il y a des déserts de bornes de recharge, et c'est vrai. Il y en a d'autres pour qui c'est pas électrocompatible parce que la manière dont ils se déplacent n'est pas directement compatible avec les

14:50 électriques, ou bien ça coûte trop cher parce qu'il faut des véhicules qui chargent très très vite et des véhicules qui ont des autonomies très fortes, donc ça sort de leur pouvoir d'achat et c'est totalement intenable. Par contre, la réalité, c'est que la majorité peut passer à l'électrique aujourd'hui sans avoir de détérioration, entre guillemets, sur leur quotidien. Et merci beaucoup. En 2019 - je pense que vous avez créé l'entreprise en 2020 -

15:18 c'était quoi le moment ? Vous avez déjà mentionné beaucoup d'éléments. Donc, traditionnellement, il y a les entreprises de leasing qui sont responsables justement des véhicules. Après, il y a des entreprises qui sont concentrées un peu plus sur les bornes, puis des entreprises qui vont plus vers la gestion de flotte, des logiciels comme ça. C'était quoi, quand vous êtes arrivés dans le marché - j'imagine que vous avez un peu regardé le marché et

15:43 ces éléments - et c'était quoi le problème que vous avez découvert, puis l'insight de combiner tous ces éléments ? Bah, la structure - alors déjà, entre 2020 et 2025, il n'y a pas eu vraiment d'évolution au niveau des acteurs du marché. Ce dont on s'est rendu compte, c'est que comprendre déjà ce qu'est un véhicule électrique, c'est pas forcément simple pour tous. Il faut que ce soit pour tous, parce qu'on voit énormément maintenant de pubs à la télé,

16:11 dans les journaux, sur sa tablette, sur YouTube, et cetera, et quand il y a des pubs liées à l'automobile, c'est sur de l'électrique. Néanmoins, et c'est normal, les gens ont tous été - on a tous été - sur du thermique pendant 100 ans. Du coup, savoir ce que c'est qu'une consommation au kilowattheure au 100 km, quel est l'ordre de grandeur, combien ça coûte un kilowattheure, quelle est une puissance de recharge,

16:39 quelle est la différence entre du courant alternatif et du courant continu, et cetera. Quelle est la différence entre avoir son câble en type 2 que je vais brancher chez moi et avoir du combo CCS où le câble est directement attaché à la borne et où je n'ai pas besoin de sortir mon câble sur autoroute - il y a quand même un minimum de montée en compétence par les utilisateurs, qui peut du coup forcément être générateur de stress, c'est-à-dire j'ai peur de faire la

17:03 mauvaise décision et c'est totalement légitime. Là où il y a une problématique, c'est l'accompagnement justement dans ce process, où les acteurs du marché sont extrêmement verticalisés. C'est-à-dire que tu cherches de l'information, la réalité, c'est que t'es obligé de te débrouiller par toi-même pour justement comprendre toutes les notions dont on vient de parler. La deuxième, c'est que tu vas vouloir ensuite identifier - et c'est pour ça qu'on travaille surtout sur les entreprises - c'est que leurs besoins ont un impact

17:28 qui peut - enfin, ils ont un impact qui est beaucoup plus important s'ils se trompent, parce que les voitures, ils en ont plein. Donc l'impact économique peut avoir une vraie incidence sur le coût total de la flotte, ce qu'on appelle en anglais le total cost of ownership, le TCO - pour ceux qui nous écoutent, c'est le coût de détention de la flotte. Et du coup, il y a cette

17:52 volonté de maîtriser tous ces aspects économiques. C'est-à-dire : tiens, je passe à l'électrique, est-ce que mon loyer va me coûter plus ou moins cher ? En termes de consommation, dans la vraie vie, quelles économies est-ce que je fais sur le carburant ? Pareil sur l'entretien, pareil aussi sur l'assurance, sur la fiscalité, parce qu'aujourd'hui t'as une fiscalité en plus depuis un an qui évolue très très rapidement. On parle de taxe sur les véhicules de société,

18:20 la TVS, qui s'appelle maintenant la TVAT. T'as l'amortissement non déductible, où tu peux amortir le véhicule, mais tu peux en plus amortir la batterie - et ça, les gens le savent un peu moins. T'as le malus écologique, t'as le malus au poids. T'as maintenant la notion aussi des scores pour les véhicules électriques en fonction de s'ils sont produits ou pas en Europe. Du coup, il y a une fiscalité qui est différente. Et là, depuis récemment, depuis le 1er février 2025, t'as

18:47 aussi l'avantage en nature. En gros, avant, tous ces coûts fiscaux étaient portés par l'employeur, donc l'entreprise. L'avantage en nature maintenant, c'est aussi un coût qui est porté par l'employé sur sa fiche de paie. Donc maintenant, ça vient aussi impacter son pouvoir d'achat. Avant, il y avait l'employeur qui voulait électrifier sa flotte pour avoir une fiscalité moins importante et du coup maîtriser son TCO. Depuis qu'il y a l'avantage en nature, c'est aussi un vrai sujet pour

19:17 le collaborateur. Parce que si on lui met à disposition un véhicule thermique assez polluant, il va avoir un avantage en nature qui va être très élevé et du coup, il va perdre du pouvoir d'achat sur sa fiche de paie. Donc lui-même va vouloir aller vers un véhicule électrique. Et tous ces éléments-là - là, on n'a même pas encore parlé du choix des produits. Tu vois, déjà juste cette phase amont, elle est déjà assez génératrice de

19:42 stress et source d'erreur pour les entreprises, et d'ailleurs aussi pour les particuliers. Donc nous, on a que des experts en interne qui accompagnent sur cette partie-là. Derrière, on distribue une offre de véhicules électriques multimarque et on vient régler le problème du marché actuel où les réseaux de distribution sont des concessionnaires, et les concessionnaires sont monomarque. Je vais dans une concession Citroën - évidemment, on ne parle que de véhicules neufs. Je vais dans une concession

20:11 Citroën, Citroën va me vendre une Citroën. Si j'hésite entre une Renault, une Citroën et - j'en sais rien moi - une Kia, chez Citroën, il va vouloir me vendre sa voiture. Il va me dire : « nous, les inconvénients de ce modèle-là, c'est ça et ça, peut-être que tu devrais aller voir chez Kia. » Dans aucun monde - enfin voilà, il y a un conflit d'intérêt, il ne va pas le faire. Alors nous, on propose une offre de véhicules électriques

20:34 multimarque. Ça veut dire qu'au final, on est côté client. Ce qui nous intéresse, c'est que le client - le dirigeant d'entreprise ou ses collaborateurs - ait un véhicule qui réponde à leurs besoins. Que ce soit une Kia, une Renault, une Citroën ou autre, pour nous, c'est peu importe. Et du coup, ça fait une vraie différence, parce qu'on apporte justement une expertise métier avec un choix raisonné où on écoute nos clients pour savoir ce qui est

21:00 important pour eux, en fonction évidemment de leur budget, de l'usage du véhicule qui va être fait, et cetera, et de recommander le plus pertinent pour lui qui rentre dans son budget, dans son TCO. Et derrière ça, il faut que t'installes des bornes sur le ou les sites de tes entreprises. En général, quand t'as des sites d'entreprise, parfois ce n'est pas dans les mêmes régions, et les installateurs en général

21:24 ils sont par région. Donc ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'en dehors d'avoir fait appel à un fiscaliste, à ton comptable, d'avoir parlé à plusieurs concessionnaires, d'avoir parlé à différents loueurs pour les mettre en concurrence afin de savoir quel est le loyer le plus intéressant pour le véhicule que t'auras sélectionné, il faut derrière que tu contactes plusieurs installateurs pour te dire : bon, il faut que j'installe telle quantité de bornes, il faut que ce soit le même outil

21:48 de supervision, que je sois capable de centraliser mes bornes qui sont sur mes quatre sites d'entreprises différents, et cetera. Et en fait, un an après, je me rends compte que dans mes véhicules de fonction, j'en donne à mes commerciaux, mais mes commerciaux, quand ils avaient un véhicule non électrique, ils allaient chez les clients parce que c'est des commerciaux. Du coup, j'installe des bornes sur mon site, mais c'est pas efficace pour mes commerciaux parce qu'ils

22:09 ne vont pas juste venir pour se charger. Ce serait beaucoup plus efficient si j'installais des infrastructures chez eux. Mais du coup, si j'installe des bornes chez eux, je veux savoir comment ça se passe. Si mon collaborateur part de l'entreprise, comment est-ce que je fais pour qu'il me refacture son électricité, parce que je vais pas payer la consommation électrique de sa maison, donc je vais faire la distinction entre les deux. Et ça, c'est important. Il y a encore beaucoup de challenges et

22:34 de sujets. Et ça, c'est des sujets auxquels vous répondez aussi? Ah oui, énormément. C'est quelque chose qu'on fait, nous. Sur la partie voiture et de charge, il n'y a pas une partie qu'on fait plus que l'autre. On fait autant les deux, et on est autant expert dans les deux. Sur la partieborne de charge, on fait des installations chez les collaborateurs qui, en octobre 2025, se font en moins

22:55 de 10 jours ouvrés, entre le moment où tu nous contactes et le jour où le collaborateur est installé chez lui, en mettant en place un système de supervision. Et on le fait partout en France. La partie distribution de véhicules, on la fait aussi partout en France. Tout le travail de mise en concurrence des loueurs, et cetera, on le fait déjà. C'est-à-dire qu'en fait, on fait gagner un temps considérable à nos clients. On leur permet de prendre les bonnes décisions, de ne pas

23:18 faire d'erreurs, d'être en maîtrise. Je pense que c'est surtout ça le sujet : est-ce que je subis la situation dans laquelle je suis? Dans ce sujet-là, l'électrification, l'acquisition et le renouvellement de ma flotte, que je sois en électrique ou non, est-ce que je suis en maîtrise? Nous, on apporte les outils pour que nos clients soient en maîtrise à ce niveau-là. Et là maintenant, le fleet manager qu'on est en train de mettre dans les

23:42 mains de nos clients, il permet à la fin de tout centraliser. Parce que quand t'as des contrats de leasing, ce qui est le plus challengeant quand t'as notamment une flotte de 50 voitures, c'est de t'assurer que les kilométrages ne soient pas dépassés. Parce qu'un contrat de leasing, c'est une durée et c'est un kilométrage, et en face t'as un loyer. Donc si tu dépasses ton kilométrage en fin de contrat, tu dois évidemment payer ton dépassement kilométrique, et

24:07 dans les outils que mettent à disposition les loueurs, c'est pas forcément dans leur intérêt de te prévenir au quotidien de où en est ton kilométrage. Parce que là, c'est pareil, il y a un conflit d'intérêt. Leur objectif, c'est que tu le dépasses pour qu'à la fin tu payes quand même. Et du coup, voilà, on fait du suivi kilométrique, on fait de la mesure de TCO par véhicule et au niveau total de la flotte. On fait de la

24:30 recommandation de véhicules, puisque le client a la visibilité sur l'intégralité de sa flotte thermique, enfin toutes motorisations confondues. Il peut avoir de la recommandation et des comparatifs de véhicules par rapport à un véhicule qui arrive en fin de leasing, c'est-à-dire : tiens, en fait, quel serait le plus adapté pour moi? Et aussi gérer ces infrastructures de recharge qui sont sur les sites des entreprises, mais également chez les

24:55 collaborateurs, pour comprendre quelle est la consommation, mettre en place les systèmes de refacturation, et autres. Et votre business modèle, c'est quoi? C'est du consulting, vous avez des marges sur les produits que vous vendez, c'est un package? Alors, on vend des voitures, et on vend des voitures électriques. Ça, on le fait avec des partenaires. Du coup, que nos auditeurs, s'ils ont des flottes de véhicules ou des véhicules en leasing, connaissent les

25:24 autres types d'acteurs de leasing qu'on va mettre en concurrence. Et sur lesquels nous, en fait, nous sommes le seul point de contact de nos clients. Parce que parfois, c'est la même chose : les grands acteurs ont plutôt pour réputation d'être extrêmement forts sur les très très grosses flottes d'entreprises. Mais quand on a un volume de flotte qu'on est un artisan, une TPE, une PME, ou qu'on a une flotte grosso modo inférieure à 100 véhicules, c'est

25:48 un peu aléatoire. On peut appeler et avoir personne qui nous décroche pendant 15 jours. Et eux, c'est des financières, ça veut dire qu'ils sont là au moment où vous avez un véhicule identifié, un kilométrage identifié, une voie de roulage identifiée, et là se dire : la voiture coûtera tant. Mais ça, pareil, ce travail, il faut le faire avec quelqu'un. Donc nous, on fait économiser du temps et on se

26:10 rémunère pas auprès de nos clients, on se rémunère auprès du loueur. Et du coup, on va percevoir de la marge dans la marge qui se fait chez lui. Donc en fait, c'est pas un surcoût pour le client, parce que sinon on ne serait pas pertinent. Donc pour le client, c'est sans coût. Et après, sur la partie bornes de recharge, c'est une prestation de service qu'on vend : on vend l'installation de l'infrastructure de

26:31 recharge sur le site de l'entreprise ou au domicile. Et par rapport aux bornes et les produits, vous avez beaucoup de bornes ou c'est deux, trois typologies, ou comment vous vous situez par rapport à ça ? Bah, nous on se concentre sur les références, alors d'abord plutôt des références européennes parce qu'elles sont - tu vois, nous on est labellisé B Corp. D'ailleurs, on est la première société dans l'automobile en Europe à être labellisé B Corp et la deuxième dans le monde. Donc ça, c'est

26:58 un super accomplissement et en fait on va être cohérent vis-à-vis de nos valeurs. Et du coup on distribue exclusivement des références européennes. Et du coup, on a des références qui répondent et qui couvrent l'intégralité des besoins des clients. Et le B Corp, tu peux aussi nous expliquer un peu comment vous êtes arrivé à cette conclusion, peut-être aussi dire qu'est-ce qui rend votre entreprise B Corp, qu'est-ce

27:30 que ça change par rapport à avant, ou ne pas être B Corp ? Qu'est-ce que vous devez faire ?

27:36 Nous, depuis le départ on s'est vraiment concentré sur l'électrique en se disant on veut rendre la transition vers un avenir durable - on veut y participer. Et du coup, pour ce faire, on s'est dit la meilleure manière de le faire, c'est d'avoir une sorte de copilote qui s'appelle Beev, qui accompagne ses clients dans l'électrification sur un sujet : t'as un interlocuteur unique pour tout faire. De la même manière que t'as un Pennylane pour gérer ta facturation et cetera,

28:01 Beev, c'est ton go-to pour gérer, faire l'acquisition et le renouvellement de ta flotte de véhicules, de collaborateurs et d'infrastructure de recharge au quotidien.

28:14 Nous, cette valeur justement d'impact environnemental, et aussi d'inclusivité, pour nous c'est des valeurs qui sont extrêmement importantes pour mon associé et moi-même. Et du coup, bah la labellisation B Corp, elle est arrivée assez naturellement dans le fait de se dire qu'on voulait l'obtenir, parce qu'elle est là justement pour asseoir la légitimité d'une entreprise, pour dire que justement elle participe à cet effort de la transition écologique. Voilà. Mais

28:51 est-ce que tu peux concrétiser un peu ce que ça signifie être B Corp ou pas dans le quotidien ? Bah alors dans les faits, c'est plutôt à partir de la crédibilité auprès de tes clients et tes partenaires. Tu vois, nous la vraie différence qu'on va avoir - puisque nous avons des concurrents par verticale - la vraie singularité de Beev, c'est d'être expert dans l'électrique. Nos concurrents ne le sont pas. Tu vois, tu vas avoir

29:14 des distributeurs de véhicules ou des courtiers automobiles qui vont faire de la multimotorisation. C'est qu'en fait, ils se servent de l'électrique uniquement par opportunité business parce qu'auparavant ils étaient sur du thermique et de l'hybride. Ça dépend de tes valeurs et quelle est la trajectoire et le « why » de ton entreprise et pourquoi elle existe. Et du coup, ça permet aussi forcément d'avoir - en termes de clients, parce que je pense que la question c'est plutôt au niveau business - t'as

29:41 aussi des clients qui sont labellisés B Corp et qui veulent travailler avec des sociétés qui sont B Corp, parce qu'en fait c'est tout une question de cohérence. Vraiment, si on doit résumer vraiment le sujet, c'est à quel point est-ce que t'es cohérent avec les valeurs de ton entreprise pour développer ce que tu fais, et comment est-ce que tu vas sélectionner les partenaires avec lesquels tu vas travailler. OK. Et si tu devais donner un

30:05 exemple juste pour comprendre ce qui fait d'une entreprise une entreprise B Corp - j'ai compris le core business et la mobilité électrique, c'est ça qui vous rend B Corp, ou si vous étiez thermique vous ne pouvez pas l'être - il y a énormément de critères à remplir. Un exemple juste pour comprendre : la consommation du bâtiment. Tu vas savoir comment est fait l'usage des eaux dans le bâtiment, quelle est la source d'énergie de l'électricité que tu consommes pour

30:35 tes employés. Ouais, c'est un dossier assez lourd à remplir. Et si tu devais dire maintenant les plus gros challenges qui te perturbent actuellement, ou les objectifs que tu as peut-être à court terme. Alors nous, notre prochain enjeu - parce qu'on vient de mettre notre fleet manager dans les mains de nos clients - ça va être de le déployer à grande échelle. Parce que du coup, c'est un nouvel outil, c'est

31:04 un outil SaaS qui est là pour remplacer l'Excel de nos clients, et notamment qu'ils aient qu'un seul outil, parce qu'en fait à partir du moment où t'as des infrastructures de recharge, t'es obligé de superviser tes bornes. Du coup, est-ce que ton client, il va avoir son Excel et l'outil de supervision ? Est-ce qu'il souhaite avoir son outil de supervision et son outil de fleet management, ou est-ce qu'il souhaite avoir un outil pour tout gérer ? Nous, on a développé un outil

31:35 pour tout gérer. Donc tu vois, c'est vraiment encore une fois pour améliorer l'expérience d'acquisition, de gestion et de renouvellement de ta flotte de véhicules, de collaborateurs et d'infrastructures de recharge au quotidien. Nous, l'enjeu c'est vraiment de déployer ça maintenant à grande échelle au niveau de nos clients, et d'être à l'écoute pour savoir quelles sont les fonctionnalités essentielles pour eux, parce que forcément un logiciel, c'est là pour vivre et se développer, et de savoir

32:03 Quelles sont toutes les - comment est-ce que tu vas prioriser toutes les features que tu voudras donner à tes clients au fur et à mesure du temps en les écoutant ? Et pour faire cette transition vers le fleet manager, les clients qui jusqu'à maintenant utilisent un Excel - c'est leur moyen d'opérer - c'est quoi leurs arguments, peut-être les challenges pour qu'ils changent, pour qu'ils adoptent... c'est quoi la proposition de valeur, si tu veux, et aussi les challenges que tu retrouves ?

32:29 Quand tu parles, en fait, l'Excel fonctionne très bien pour de toutes petites flottes d'entreprises, quand t'as pas tant de gestion que ça, que t'es en maîtrise. C'est encore adéquat jusqu'à grosso modo 5 voitures - en tout cas c'est en interrogeant nos clients, hein. Après t'as des auditeurs, ils vont dire non, c'est pas 5, c'est 2, d'autres vont dire c'est pas 5, c'est 15. Vous avez raison, c'est des points de vue. On

32:54 en interroge pas mal. En tout cas, notre observation, c'est que ton Excel il est efficace jusqu'à 5, parce qu'en plus il y a des gens qui savent plus ou moins bien développer de bons Excel et automatiser la chose. Donc, de manière générale, ceux pour qui ça fonctionne continuent sur leur Excel. Pour ceux où il y a un aspect limitant, leur aspect limitant c'est sur la maîtrise de tous ces éléments fiscaux et quel est l'impact

33:21 sur leur TCO au niveau de leur véhicule et de leur flotte. Faire des comparatifs en temps réel, c'est-à-dire : non, moi j'ai telle voiture qui me coûte tant et je souhaite la remplacer, et sa remplaçante - pour laquelle j'ai fait une présélection - ça me coûtera tant, et du coup voilà les économies que je réaliserai d'un point de vue fiscal, en termes de carburant, en termes de loyer, sur ce véhicule donné. Et en fait d'avoir vraiment le comparatif.

33:51 Ça, c'est un des gros éléments. Le deuxième, c'est la gestion du dépassement kilométrique. Parce qu'aujourd'hui, tu prends justement un gestionnaire de flotte qui a 5, 10, 15 voitures - pour savoir où en est le kilométrage, il a deux choix : soit installer un boîtier, mais qui est quand même vachement intrusif, ça coûte de l'argent. Si c'est juste pour savoir où en est le kilométrage, t'as pas forcément fait un

34:21 bon choix. Et encore une fois, est-ce que tu veux dire à ton employé que tu mets un tracker dans sa voiture, qui en plus il utilise le week-end ? C'est pas forcément un super message à envoyer. Ou le deuxième choix, c'est que ton collaborateur déclare son kilométrage à une fréquence mensuelle - c'est quand même assez bien. Sauf que quand on envoie des e-mails chaque mois à 20 collaborateurs pour relever les kilométrages, s'ils te répondent pas, il faut que

34:49 tu les relances. En fait, c'est beaucoup de temps perdu. Et ces gestionnaires de flotte, la réalité c'est que c'est pas leur seul métier dans l'entreprise. Parce qu'en fait la gestion de la flotte, c'est une tâche de leur boulot dans l'entreprise, c'est pas leur boulot à plein temps - parce qu'il n'y a pas 100 voitures. C'est pas un travail à temps plein dans lequel t'as les contrôles techniques, les voitures qu'il faut renvoyer en contrôle technique, qu'il faut tout le temps renvoyer en

35:10 révision. Il y a de la réparation, il y a du renouvellement - enfin, ça ne prend pas du tout tout ton temps. Du coup, nous, on permet entre guillemets d'avoir cette sorte d'externalisation sur laquelle tu peux un peu te reposer par l'outil. Donc en fait, ça va vraiment dépendre de ceux qui effectuent ces tâches de gestion, parce qu'en fait

35:33 est-ce que j'ai envie de perdre mon temps de manière chronophage à faire ce que je fais, ou je préfère valoriser mon temps à faire des choses qui ont une beaucoup plus forte valeur ajoutée, qui vont avoir un beaucoup plus gros impact dans l'entreprise, que de remonter des informations sur un Excel qui est chronophage - alors qu'en plus derrière, de toute façon, je suis obligé d'avoir un autre outil pour gérer mon infrastructure de recharge quoi qu'il arrive, tu vois ? Donc c'est de toute

35:59 manière une expérience dégradée, parce que t'as à la fois un Excel et un outil de supervision. Du coup, ça te dégrade ton expérience dans tous les cas. Ouais, ouais, ça fait sens. Et donc votre cible c'est de 5 véhicules à 50 véhicules, c'est votre flotte idéale ? Alors, nos clients ont des tailles de flotte de 3 à 200 voitures pour la moyenne. On en a évidemment qui sont beaucoup plus gros, et on a aussi beaucoup de monopossesseurs. Et le taux d'électrique dans ce

36:26 segment-là, ou combien d'entreprises il y a plus ou moins en France - pour en avoir une idée ?

36:33 Alors je ne pourrais pas donner le nombre d'entreprises, parce qu'une entreprise c'est un numéro SIREN - parfois t'as des entreprises ou des personnes, tu vois, s'il n'y a qu'un seul dirigeant, ils sont seuls dans la boîte. Je pourrais pas te donner un chiffre exact. Et le taux d'électrification, c'est ça - c'est 3 % ? Alors non, les 3 %, c'est le nombre de véhicules électriques en France sur les routes. Par contre,

36:58 le pourcentage de ventes de véhicules électriques en France maintenant tourne autour des 20 %. Donc le taux - et en plus les entreprises sont généralement celles qui adoptent le plus la mobilité électrique. C'est - tu fais bien de poser la question, Claudio. La manière dont fonctionne le marché français, c'est que le marché du véhicule neuf est majoritairement porté par les entreprises. Grosso modo, la moyenne sur les dix dernières années,

37:28 c'est du 60 % acquisitions faites par les entreprises et 40 % faites par les particuliers. Les entreprises, pour la majorité, font l'acquisition de ces véhicules-là sur des contrats de leasing. Pas toutes, mais à la très grande majorité. Pourquoi ? Parce que c'est plus simple en termes de gestion. Elles ont un parc automobile qui est relativement neuf, ça crée justement derrière moins de travail sur l'envoi des véhicules en maintenance, en réparation et cetera, puisque plus t'en as en place, plus t'as des

37:58 t'as tout, t'augmentes le risque d'avoir des problèmes mécaniques. Même si sur un véhicule électrique, il y a 10 fois moins de pièces mécaniques que sur un véhicule thermique. Et du coup, ça veut dire qu'au bout de la période de leasing, les véhicules reviennent sur le marché de l'occasion, et là, pour le nôtre, majoritairement pour le particulier. Donc, disons que c'est plutôt le marché de l'entreprise qui crée le marché de l'occasion pour les particuliers. Et du coup,

38:23 en fait, l'enjeu, c'est si on souhaite électrifier le parc automobile français - c'est la raison pour laquelle Beev s'est davantage spécialisé sur l'entreprise - c'est qu'en fait, c'est le billet de l'entreprise qui crée le volume de véhicules électriques sur le marché de l'occasion et du coup pour les particuliers. Parce qu'il faut quand même dire les choses : un véhicule électrique, un véhicule de manière générale, c'est cher. C'est le deuxième poste de dépenses

38:50 ou d'investissement après l'immobilier. Du coup, c'est un achat qui est extrêmement engageant dans le temps, parce qu'une voiture, on la garde un peu de temps - hors leasing, je parle notamment pour les particuliers - et financièrement. Donc on n'a pas envie de se tromper, et de l'autre côté, on veut quand même avoir du choix. Et donc c'est d'abord les entreprises qu'il faut accompagner par rapport à tout ce qu'on vient de se dire,

39:17 au départ, où ils ont plein d'enjeux sur la maîtrise de leur TCO, une fiscalité qui évolue en permanence, un parcours d'achat qui est dégradé, une gestion qui n'est pas du tout optimale, et cetera. Et comment vous trouvez, ou les flots vous trouvent ? Je pense que j'avais vu dans un autre podcast que le SEO, c'est très important pour vous, donc Google grosso modo. On est bien référencé de manière générale parce qu'en fait, on crée

39:40 beaucoup de contenu qualitatif justement pour éduquer nos clients et leur apporter de l'information fiable sur le sujet. Ce qui fait que naturellement, on se retrouve dans les positions hautes des premières pages Google sans avoir à mettre des annonces sponsorisées. Ce qui fait que ça, évidemment, ça t'apporte du trafic naturel, et vu que tes prospects ou tes lecteurs trouvent le contenu intéressant,

40:12 pour certains, il y en a qui ont des projets d'électrification, et du coup ils effectuent l'onboarding pour être en relation avec nous. De l'autre côté, il y a quand même pas mal de bouche-à-oreille qui fonctionne parce qu'on fait quand même, je pense, du bon travail. Ça se voit sur nos avis Google et Trustpilot où je crois qu'on cumulait, on doit être à un peu plus de 600 ou 700, et c'est très positif. Et

40:38 enfin, il y a aussi des partenariats que l'on a développés, où ils sont prescripteurs de nos solutions pour leurs propres clients. Je vais peut-être expliquer - je te donne un exemple d'ailleurs assez récent sur lequel on vient de communiquer - c'est avec Carrefour. Je pense que tout le monde connaît le groupe de distribution, qui s'est un peu spécialisé quand même dans l'énergie, c'est-à-dire qu'ils ont leur page internet Carrefour Énergie. Carrefour aujourd'hui ne propose pas que

41:06 la vente de biens de consommation dans leurs magasins, mais ils proposent aussi d'accompagner leurs clients dans l'énergie. Alors ils l'ont fait depuis plusieurs mois, voire quelques années déjà, sur le panneau photovoltaïque. Ils le font aussi sur les contrats d'électricité avec Octopus, et du coup Beev a remporté l'appel d'offres sur lequel les clients Carrefour qui souhaitent installer une infrastructure de recharge à leur domicile bénéficient d'une offre

41:36 très intéressante, avec un câble offert, une carte Carrefour, et une réduction sur le prix de la borne pour être installé chez eux. Et du coup, tu vois, c'est par exemple Carrefour qui est prescripteur de nos solutions pour leurs propres clients. On a la même chose aussi avec le constructeur automobile Porsche. Là, on est quand même sur une cible très différente de Carrefour en termes de CSP. Mais

42:05 pour laquelle le parcours client et l'expérience d'acquisition doivent être irréprochables, notamment pour les clients du constructeur allemand. Et Beev a aussi remporté cet appel d'offres. Je pense que ça démontre la confiance et la qualité du travail que l'on apporte à nos clients. Tout à fait. Et le LIA, ou avec ChatGPT ou les LLM,

42:36 qui sont en train d'être disruptifs par rapport à Google. Est-ce que ça vous a impacté? Est-ce que vous avez déjà adapté quelque chose dans votre approche pour trouver les flottes ou pour que les flottes vous trouvent en fonction de ça? Alors, ce qui est vachement intéressant, je pense que pour peut-être donner un peu de contexte sur l'évolution du marché automobile : le marché automobile, c'est à la base un business qui est extrêmement physique, qui fonctionnait d'abord au tout départ sur

43:00 les gens allaient en concession automobile. Il y a eu ce virage-là, je crois, à partir de la moitié des années 2000, où forcément avec l'essor d'internet, ça a commencé un peu à se digitaliser. Et aujourd'hui, je crois que la fréquentation en concession a été divisée par 3 au cours des 15 dernières années. Du coup, il y a un vrai enjeu déjà de manière générale sur la digitalisation de l'acquisition de ces véhicules. Et là maintenant, il

43:26 y a évidemment la nouvelle révolution depuis les cinq - on va dire vraiment les cinq dernières années - d'électrification. Donc en fait, ça apporte encore une fois un nouveau sujet, où du coup voilà, on a repris sur quelle est la singularité de Beev pour accompagner sur ce sujet-là. Et après, il y a évidemment le sujet de l'IA. L'IA, nous on l'utilise comme outil pour, comment dire, délivrer la meilleure expérience à tes clients, tu

43:54 vois? C'est-à-dire que évidemment on va l'utiliser dans notre suite manager, où du coup tu fais tourner des algos pour déterminer quelle est la meilleure recommandation pour tes clients sur des véhicules donnés, en fonction des choix qu'ils souhaitent, ou pour améliorer tes opérations afin d'être beaucoup plus réactif au niveau de tes clients, délivrer un service de meilleure qualité. Donc en fait, on utilise vraiment l'intelligence artificielle pour aller plus vite dans ce qu'on doit développer en interne dans

44:19 l'activité, et tout ça au service de comment est-ce que je propose la meilleure expérience à mes clients. Et par rapport au thème - ici le podcast s'appelle Smart Charge by RiDERgy - donc gestion de l'énergie : un gros challenge qu'on n'a pas encore adressé, mais je pense que vous avez certainement aussi dans votre écosystème, c'est que les installations

44:51 électriques dans les entreprises, à partir de quelques véhicules, ça commence à être limité par rapport à la puissance qui peut passer dans le câble, non? Donc comment vous adressez ce challenge-là, et puis les opportunités comme tu disais, qui sont tout autour du smart charging, c'est-à-dire recharger dans les heures où l'électricité coûte moins cher, ou bien - tu as mentionné Octopus tout à l'heure - qui ont aussi une offre, j'aimerais bien avoir

45:18 ton opinion là-dessus. Étant donné que c'est très semblable aussi à votre business avec BYD, où ils ont fait ces leasing V2G en UK où tu peux conduire gratuitement si tu prends un véhicule là-bas. Comment est-ce que c'est quelque chose qui serait pertinent pour vous, ou comment tu vois tous ces sujets? Alors, ce qu'on remarque déjà au niveau de nos clients, c'est qu'il y a un vrai enjeu déjà de maîtriser et comprendre comment est-ce que j'électrifie

45:44 mon parking. Et par rapport à ça, heureusement tu fais venir des techniciens pour voir s'il y a la puissance disponible, et sinon quel est tout le génie électrique que t'as à faire. Et t'essaies quand même aussi un peu d'anticiper le besoin de l'électrification de la flotte. Et c'est pour ça que d'ailleurs Beev a une vraie singularité : c'est que nous, on fait toujours le parallèle entre la flotte de

46:10 voitures, la flotte de l'entreprise et son besoin d'électrification, avec les installations d'infrastructures de recharge. Parce qu'il faut quand même, je pense, rappeler à nos auditeurs que les véhicules électriques sont inégaux entre eux vis-à-vis de la puissance qu'ils acceptent en courant alternatif et en courant continu. T'en as qui acceptent max du 7 kW, d'autres du 11, d'autres du 22 quand t'es sur du courant alternatif, et sur du courant continu, là aussi c'est

46:41 très disparate. T'as des voitures qui acceptent du 100 kW et des voitures qui acceptent plus de 400 kW. Du coup, ça fait partie de la prise de décision et ça définit aussi quel type de bornes tu vas installer en face, et comment est-ce que tu souhaites faire évoluer ton parc de véhicules dans les mois et dans les années à venir, pour déjà prédimensionner au niveau génie électrique le câblage pour des futures infrastructures de recharge qui

47:11 seront à venir. Parce que encore une fois, les entreprises en général, quand elles installent des bornes de recharge, nous on remarque qu'à un moment donné, elles nous recontactent pour continuer à déployer ce même parking de bornes qu'elles avaient, pour ajouter des bornes. Et des transformateurs aussi. Alors, des transformateurs, on n'en a pas eu tant besoin que ça. Nous, on ne fait pas trop de courant continu, nous

47:36 on se concentre vraiment sur les 90 % des recharges de véhicules électriques, à savoir au domicile ou sur l'entreprise. Du coup, on est vraiment concentré sur de la borne en courant alternatif. La borne en courant continu, on en fait, c'est à peu près 10 % de ce que l'on fait, mais c'est un peu moins un sujet pour nous. On préfère vraiment se concentrer sur la raison pour laquelle les

48:02 Les gens switchent à l'électrique en ayant une solution pérenne de recharge au quotidien. Les gens switchent en se disant : « Je sais que je peux recharger mon véhicule chez moi ou sur le site de mon entreprise. » Ils ne switchent pas parce qu'ils se disent qu'il y a des bornes de recharge aux stations-service. Ça, c'est la raison pour laquelle après ils voyagent, ils se déplacent, ils font des longs trajets. Mais la raison numéro un, c'est : est-ce que j'ai une

48:23 solution pérenne de recharge au quotidien ou pas ? Et donc les autres sujets que je disais, avec l'électricité qui coûte peu cher ou l'offre. Et donc voilà, pour eux il y a peut-être - on sent que c'est pas encore leur sujet instantané pour la plupart - parce qu'en fait ils économisent déjà beaucoup d'argent avec le passage du thermique vers l'électrique. On essaie de les éduquer en disant : « Faites gaffe, parce que du coup votre facture d'électricité est forcément

48:54 elle va augmenter, vous allez vouloir l'optimiser. » Je pense que c'est vraiment une question de temps : d'abord, je prends mes marques, je sais comment ça fonctionne bien, je suis sûr de maximiser l'usage de mes véhicules électriques, je fais en sorte qu'ils soient bien chargés, bien utilisés en itinérance, au domicile, au travail, et cetera. Et ensuite je m'occuperai de la partie optimisation. En fait, la partie optimisation est essentielle et primordiale,

49:23 par contre c'est pas l'étape numéro un. D'abord ta première étape, c'est : je déploie, et puis après tu analyses et là tu fais l'optimisation. Mais tu commences pas, en général, directement par l'optimisation. Et d'ailleurs, c'est la raison pour laquelle on pensait que le vehicle-to-grid, c'est quelque chose qui allait être beaucoup plus demandé par nos clients. Pour l'instant, on se rend compte que pas du tout. Non. Et quand est-ce que tu penses que ça pourrait - quand tu dis étape

49:45 deux - vers le marché de l'automobile ? Parce que tu vois, t'as des cycles qui sont quand même assez longs. C'est un contrat de leasing, c'est trois ans. Quand t'installes des bornes, elles sont quand même là pour rester pas mal d'années. Moi, j'ai plutôt l'impression que la partie vehicle-to-grid, il faut regarder l'offre de voiture déjà. T'as pas tant de véhicules électriques qui font du vehicle-to-grid. T'en as

50:11 qui le font au niveau marketing, genre avec une Renault R5. Dans la vraie vie, ce qu'on remarque - parce que les distributeurs sont aussi nos partenaires, les voitures on les achète auprès d'eux - c'est que les clients achètent des Renault R5 pour le style ou pour le véhicule en lui-même, mais pas parce qu'elles font du vehicle-to-grid. Parce que des bornes vehicle-to-grid, ça coûte encore trop cher, entre guillemets,

50:35 en tout cas c'est ce que considère le client. Du coup, il y a encore un travail à effectuer. Comme toute nouvelle technologie, c'est l'industrie : plus on produit, plus on fait de volume de production, plus on peut faire diminuer les coûts et donc le prix de vente. Le vehicle-to-grid pour l'instant, c'est pas trop un sujet. On le voit au niveau de l'offre de véhicule : il n'y en

50:58 a pas trop. Je pense que ce sera plutôt un sujet pour la fin de cette décennie, vers 2028, 2029, 2030. Là, je pense que le vehicle-to-grid commencera à devenir un sujet - en tout cas le sujet de l'optimisation de manière générale commencera vraiment à venir sur la table. Là, on n'en sera pas encore, entre guillemets - désolé pour l'anglicisme - aux early adopters, pour qui le vehicle-to-grid

51:27 a raison, c'est super de le faire. Moi, j'aimerais bien le faire dans le bâtiment de toute façon ; nous, on ne recharge que ici et c'est pas notre bâtiment. Vous avez des bornes ici dans le bâtiment ? Il y en a une dizaine. Et les gens qui le font, c'est génial, il faut le faire. Je pense qu'on n'a pas encore atteint l'étape du

51:51 mass market. En fait, les gens découvrent encore l'électrique. Du coup, en termes de processing de l'information sur le fonctionnement d'un véhicule électrique, le vehicle-to-grid arrive dans un second temps. C'est pour ça que je pense plutôt à partir de la fin de la décennie. Ceci dit, j'aime bien différencier aussi par rapport aux étapes du smart charging - il y a différentes

52:15 fonctionnalités, si on veut. Le V2G pour moi, c'est un peu l'étape finale et je suis d'accord, c'est ce qui va venir le plus tard. Mais déjà maintenant, je pense que la France, c'est pas trop un challenge par rapport à d'autres pays. Par exemple en Hollande, les réseaux sont très congestionnés, donc on ne peut pas permettre à beaucoup d'assets - que ce soient des bornes de recharge ou d'autres équipements - de se connecter au réseau, parce que le réseau n'a pas tellement

52:42 de puissance disponible. Donc il faut recharger de manière intelligente, sinon on ne peut pas recharger, tout simplement. C'est un gros challenge, alors qu'en France on exporte l'électricité. Ouais. Et donc en France, vous n'avez jamais eu ce challenge dans vos flottes actuelles - de ne pas avoir la possibilité de se connecter au réseau - parce qu'il y a beaucoup de puissance dans le réseau français ? Il n'y a pas eu cet enjeu. Alors, à quel point il y a de la puissance ?

53:06 Dans le réseau français, pour être très transparent, je ne sais pas. Mais enfin, la France vend de l'électricité à l'étranger, donc ça veut dire qu'on en a plus que ce dont on a besoin. Donc a priori, pour l'instant, c'est OK. Après, jusqu'à quand c'est OK ? Si on passe le parc automobile de 3 à 10 %, je pense qu'on a encore pas mal de marge, mais je ne saurais pas dire exactement où est

53:38 le curseur. Et en parlant d'internationalisation, je pense que vous êtes surtout en France. Est-ce que vous avez aussi des activités autre part, dans d'autres pays, et c'est quoi votre plan par rapport à ça ? Alors pour l'instant, on est tout en France, donc on opère partout en France métropolitaine. Pour nous, comme tu m'as posé la question tout à l'heure de quel est notre plus gros enjeu, ça va être

54:04 de déployer ce fleet manager qui permet de gérer toute sa flotte de véhicules, de collaborateurs et d'infrastructures de recharge depuis un seul et même outil. Ça, c'est notre enjeu principal. Le marché français, c'est déjà un gros terrain de jeu où aujourd'hui on est encore tout petit. On souhaite déjà accroître nos parts de marché en France avant d'aller vers l'internationalisation. Pour nous, l'internationalisation, si on doit la faire, ce sera je pense d'abord naturellement vers la région du Benelux, parce qu'on a

54:36 déjà des demandes de là-bas. Et ce sont aussi des régions un peu plus électro-compatibles que d'autres, en termes de moyens financiers et d'acculturation aux véhicules de fonction. Donc voilà, mais ça ne va pas trop être notre sujet dans les 12 prochains mois, l'internationalisation ; on va d'abord se concentrer sur la France. Et vous en êtes où en tant qu'entreprise ? Tu peux donner quelques chiffres - je sais pas, employés, revenu, ce que tu veux donner - et

55:02 où vous voulez aller ? Est-ce que vous êtes en train de rechercher des fonds ? Sur les informations que je peux partager, grosso modo, on est en pleine croissance. On fait une croissance à trois chiffres chaque année. Donc ça, c'est top. Aujourd'hui, on a une équipe de 40 personnes, tous ici dans cet édifice - il y a 3 personnes en full remote. Mais sinon, on est tous

55:31 ici, ouais. Et du coup, il se pourrait bien évidemment qu'on aimerait faire beaucoup plus, mais ça avance. Et comme tu disais, la France, il y a beaucoup à faire. Ceci dit, la Belgique, ce que j'avais suivi un peu dans les marchés, ça a explosé dans les dernières années, je pense, parce qu'il y avait plus de subventions encore que peut-être dans d'autres pays, et il y

55:56 a une culture en plus en Belgique du véhicule de fonction qui est extrêmement importante. Et je me demandais pourquoi vous n'avez pas… Parce que c'est toujours la même chose : choisir, c'est renoncer. Et du coup, on a d'abord fait le choix de se dire on veut d'abord maximiser la valeur qu'on apporte à nos clients déjà actuels avant d'aller en chercher des nouveaux. Et du coup, maximiser la valeur qu'on apporte à nos clients actuels, c'est

56:21 leur mettre entre les mains le fleet manager qu'on a développé pour tout gérer. Voilà, ça a vraiment été une question de choix. Après, est-ce que tu passes à côté d'opportunités ? Oui et non, parce que du coup tu passes à côté de l'opportunité Belgique, mais si on ne fait pas le fleet manager en France, on raterait l'opportunité d'accompagner déjà nos clients existants et de maximiser leur

56:50 expérience à ce niveau-là. Et tu vois des gros challenges si tu voulais maintenant lancer RiDERgy à l'échelle internationale mondiale, par rapport aux produits aussi, ou à l'opérationnel, aux aspects… ? L'opérationnel, on a un peu anticipé la chose. Évidemment, l'opérationnel, c'est le challenge pour toutes les entreprises, notamment quand tu te déploies. Je pense que le plus gros enjeu, surtout, c'est lorsque tu t'internationalises. Et si on le fait, je souhaiterais qu'on ne fasse surtout pas

57:21 cette erreur-là : penser qu'il suffit de faire Ctrl+C, Ctrl+V, de faire un copier-coller de ce que t'as fait dans ton pays à la base et de le répliquer autre part. Alors qu'en fait, c'est pas comme ça que ça marche. Chaque pays a ses spécificités, chaque pays a sa manière de fonctionner, et c'est à toi de t'y adapter et pas l'inverse, parce que si tu t'adaptes pas,

57:45 de toute façon tu vas ressortir par la petite porte. Donc je pense que le plus gros challenge, c'est notamment de trouver les bonnes personnes du pays en question. Par exemple, demain on se dit : on lance la Belgique - ça va être de trouver la bonne personne qui lance la Belgique. Parce qu'on pourrait dire OK, c'est un des fondateurs qui y va, mais la réalité, c'est que moi je connais pas le marché belge. Du coup, est-ce que

58:10 j'irai pas plus vite si j'ai quelqu'un qui connaît déjà beaucoup mieux le marché belge et qui sait quelles sont les erreurs à ne pas commettre en voulant répliquer un modèle français ? Du coup, pour moi le plus gros challenge, c'est plutôt la partie ressources humaines et de trouver les personnes clés qui vont faire la différence. Parce que parfois ça se joue pas en termes de quantité de personnes

58:40 ça joue vraiment en termes de qualité et parfois il vaut mieux avoir une super personne que d'avoir une équipe de cinq ou six qui n'est pas optimale. Et si tu devais dire le plus gros challenge que les PME sous-estiment et où vous pouvez les aider, quel est le plus gros mythe dont les flottes devraient se débarrasser ? Bah alors déjà, je pense qu'on va commencer par les mythes.

59:06 Le fait de penser qu'on n'est pas électrocompatible, ou qu'avoir un véhicule électrique ça coûte trop cher, que ça n'a pas assez d'autonomie, que ça ne recharge pas vite ou qu'il n'y a pas de borne. Tout ça c'est faux en 2025. Ça pouvait être vrai à un moment donné, modulo beaucoup de lobbying anti-électrique. Mais en 2025, avec l'offre qu'il y a sur le marché, ça n'est plus vrai pour la majorité des cas.

59:39 Et ta deuxième question, excuse-moi. Donc ça, c'était le mythe, et le plus gros challenge - qui est effectivement un vrai challenge, mais où vous pouvez le plus aider - c'est de maîtriser tous les éléments pour bien faire son analyse. Comme je l'ai dit, tu vas être en maîtrise sur tous les paramètres de ton TCO : fiscaux, économiques, et cetera. Du coup, parfois l'accès à l'information est très compliqué.

1:00:04 Il n'est pas forcément fiable. Tu vois, nous, la dernière fois en France, une des bonnes sources de données, t'as le gouvernement et t'as le site de l'URSSAF. On a remarqué des erreurs sur le site de l'URSSAF. Et c'est compliqué. On les a contactés en leur disant qu'il y avait des erreurs dans leurs textes, et après ils ont modifié leur site. Donc c'est vraiment : avoir accès à la bonne

1:00:28 information, elle est difficile. Et le vrai challenge, bah c'est ce dont on a parlé pendant une heure : c'est le parcours. Il est challengeant et, désolé, il est nul. Je ne sais pas comment le dire autrement, mais il n'est pas adapté, et encore moins quand t'es une entreprise où la personne qui gère la flotte, c'est une de ses tâches parmi d'autres, et qu'il y a 20 ou 30 voitures dans la

1:00:54 flotte et que ça a un impact énorme sur les finances de l'entreprise. Tu vois, pour le coup, tu dois quand même optimiser les finances de ton entreprise. Elles ont cet enjeu-là, notamment en 2025, on parle quand même parfois de période d'austérité, de crise, et cetera. Tout le monde fait attention. Et du coup, aller vers l'électrique, c'est pas faire un effort financier, c'est justement aller dans cette démarche de : je suis

1:01:21 en maîtrise de mon cash. Donc faites-le. Et peut-être une dernière chose que je ne comprends pas : on parlait d'électricité tout à l'heure. L'électricité en France, elle n'est pas chère et elle provient de France. 100 % de l'essence et du diesel qui sont dans nos véhicules est importé. Pourquoi souhaite-t-on ne pas développer notre économie alors qu'on produit de l'énergie ? Pour moi, c'est une vraie aberration.

1:02:02 En fait, de trouver plein de raisons et plein de trucs, et en même temps de dire : ouais, mais en fait il faut quand même acheter français, et cetera. OK, mais du coup, ta consommation d'énergie, elle n'est pas française. Elle est 100 % importée et, d'ailleurs, en général de pays qui ne sont pas vraiment des démocraties. Donc est-ce que tu fais vraiment preuve de cohérence ? Après, encore une fois, je n'ai pas

1:02:25 de jugement, c'est juste un constat. C'est dire : je ne comprends pas la logique de se dire qu'on peut développer notre industrie, nos économies. L'électricité est décarbonée, elle ne coûte pas très cher et elle est 100 % française. Pourquoi consomme-t-on des énergies importées, beaucoup plus carbonées et qui coûtent beaucoup beaucoup plus cher ? Ce sont des centaines de milliards d'euros par an que l'Union européenne

1:02:54 dépense, qu'on pourrait investir dans quelque chose qui, en plus, ne détruit pas le climat. C'est quelque chose que je ne comprends pas. Donc, en 2020, tu as créé l'entreprise, on est en 2025, tu as déjà réussi beaucoup de choses avec ton équipe. Si tu projettes, j'ai vraiment l'impression qu'on est encore tout en bas de la colline. C'est pour ça que la question, c'était : en 2030, donc mettons dans 5 ans,

1:03:22 où tu en seras ? Si tu pouvais, dans un monde idéal - mais ça ne dépendra que de nous, de nos efforts, et à quel point on sera capable de mettre ça en place - ça dépend de nous, même si tu me diras il y a le marché, il y a plein de trucs, et cetera. Nous, on souhaite devenir le copilote, la référence pour les entreprises,

1:03:49 pour gérer leur flotte : l'acquisition et le renouvellement de leurs véhicules, leur infrastructure de recharge, la gestion de leurs collaborateurs. De la même manière, comme je t'ai dit, tu vois, t'as Pennylane, un outil de facturation pour ton entreprise, t'as Alan en France pour ta mutuelle, t'as Qonto pour ta banque - et du coup pour gérer l'acquisition, le renouvellement et la gestion de ta flotte, ben du coup t'as... C'est, on

1:04:15 On réussit si on fait ça. Cool. Et donc, dernier message pour les éditeurs : comment peut-on te retrouver si on veut rentrer en contact avec toi ou avec l'entreprise ? Et est-ce que tu as un dernier message, une demande ? Alors, moi, le seul réseau social que j'ai, c'est LinkedIn. Donc vous pouvez me contacter sur LinkedIn, Solal Biv, sur LinkedIn. Et si j'ai une demande à faire, eh bien,

1:04:42 nous, de manière générale, on est à la recherche de talents sur tous les postes. Il faut aimer cinq choses. Je pense qu'il faut adhérer à nos valeurs. Des valeurs, on en a cinq. La première, c'est l'excellence. En tout cas, on vise l'excellence, parce qu'on l'atteindra - je ne sais pas - mais en tout cas, si tu ne la vises pas, tu n'as pas de chance de l'atteindre. Donc on cherche des gens qui souhaitent viser l'excellence.

1:05:08 Le deuxième sujet, c'est des personnes qui ont cette notion d'ownership, c'est-à-dire que quand ils démarrent un sujet, ils vont jusqu'au bout, ils ne s'arrêtent pas en cours de route. Et s'il y a un problème, c'est eux qui doivent prendre l'initiative de le régler et, en tout cas, de centraliser tout ça. La troisième, pour nous, c'est l'esprit d'équipe, c'est-à-dire être capable de mettre de côté son ego pour la réussite collective.

1:05:36 Ça, c'est hyper important et ça permet en plus d'avoir une très bonne ambiance dans l'équipe, malgré le fait que chacun vise l'excellence - l'un ne va pas à l'encontre de l'autre. La quatrième, c'est qu'en fait, on fait tout ça pour nos clients. C'est-à-dire : comment est-ce que j'enlève toute la friction d'acquisition, de gestion et de renouvellement ? Et pour ça, il faut vraiment avoir cette notion que chaque décision que tu prends est customer-centric, c'est-à-dire très orientée

1:05:59 client. Elle doit démarrer et s'arrêter par la valeur client que tu vas apporter. Et la dernière, pour nous, c'est la rigueur. Parce que tu mets plus de temps à faire les choses mal que bien. Donc autant les faire bien directement, ça fait gagner du temps à tout le monde. Ça montre que tu te respectes toi-même, ça montre que tu respectes tes collaborateurs avec lesquels tu bosses. Et ça montre aussi que tu respectes tes clients. Donc si tu as

1:06:22 ces cinq valeurs-là, que tu penses être un talent dans le secteur dans lequel tu es, eh bien, n'hésite pas à me contacter sur LinkedIn en m'envoyant ton CV et en précisant ton domaine d'expertise. Homme ou femme, d'ailleurs - moi, je tiens à dire que, tu vois, on parlait de diversité, je trouve qu'il manque de diversité et d'inclusivité de manière générale dans le secteur automobile. Moi, je suis une cofondatrice

1:06:53 et on l'a remarqué à quel point c'est encore un métier qui est très, très, très masculin. Et donc vraiment, mon message se porte à toutes et à tous.

1:07:10 Merci beaucoup et bonne chance pour la suite, à bientôt. Ce qui ressort de ma conversation avec Solal est clair et chiffré. Beev cible des flottes de 5 à 300 véhicules, avec une majorité entre 50 et 200. Le fleet manager centralise les données et compare le TCO par véhicule en temps réel, ce qui libère les gestionnaires des tâches chronophages et fiabilise la décision. Côté infrastructure, l'AC couvre 90 % des besoins actuels, avec des installations en moins de 10 jours au domicile des collaborateurs et un dimensionnement

1:07:47 pensé en amont selon la puissance réellement acceptée par les véhicules. La France peut absorber jusqu'à 10 % d'électrification du parc sans risque majeur de réseau aujourd'hui, ce qui ouvre la voie à une montée en charge progressive. Le V2G est une étape de fin de décennie selon Solal, quand l'offre compatible sera plus large et plus abordable. Beev avance avec une croissance à trois chiffres, une équipe d'environ 40 personnes à Paris, des partenariats prescripteurs - par exemple Carrefour et Porsche - et une feuille de route qui priorise le développement

1:08:19 du fleet manager en France, avec un pas vers le Benelux. La B Corp, première dans l'automobile en Europe et deuxième mondiale, crédibilise l'ambition d'être, d'ici 2030, la référence intégrée de la gestion de flotte électrique. Merci pour avoir écouté, partagez bien l'épisode et à bientôt.