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Smart Charge · 27 November 2025 · 1 hr 9 min

Ep. 34 : Solal Botbol, co‑fondateur de Beev - Le copilote des entreprises pour passer à la mobilité électrique

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindo ao podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o seu programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

Em França, o elétrico representa apenas cerca de 3% da frota, mas já atinge perto de 20% das vendas. O nosso convidado Solal Botbol apresenta a Beev, o copiloto das empresas para fazer a transição para o elétrico, reunindo leasing multimarca, instalação de infraestruturas de carregamento e gestão centralizada de frota. O modelo integrado oferece um interlocutor único para dominar a fiscalidade, TCO e logística, com um alvo até 300 veículos. Face a um mercado fragmentado e muito verticalizado, a estratégia multimarca da Beev evita conflitos de interesses e recomenda o veículo certo

conforme o orçamento e o uso. A Beev implementa em paralelo o seu software fleet manager para substituir os Excel nos clientes, acompanhar veículos, carregadores e consumo, e gerir melhor os desvios quilométricos. Os carregadores 100% europeus instalam-se em casa dos colaboradores em menos de 10 dias úteis. Em coerência com a certificação B Corp da empresa, vamos ver como passar dos pilotos à escala e porque é que centralizar os dados, contratos e energia muda verdadeiramente as regras do jogo. Vamos lá. Olá Solal, está tudo bem hoje?

Sim, e tu? Muito bem. Fico contente de estar aqui no WeWork, é o vosso escritório aqui em Paris, no centro de Paris, perto da Station F, e de ter um podcast contigo. Então para começar, é que podes apresentar-te? Claro. Primeiro, obrigado por me dar a palavra. Meu nome é Solal Botbol, tenho 34 anos. Sou cofundador da empresa Beev, onde ajudamos a eletrificar a frota automóvel francesa e europeia.

Fazemos isto há pouco mais de cinco anos. A nível pessoal, sou apaixonado por automóveis desde tenra idade, e sempre quis orientar o meu projeto profissional no ambiente da mobilidade, porque é um assunto que me anima diariamente. E como é que tens essa paixão pela automóvel, consegues lembrar-te como se desenvolveu? Deve ser algo que vem do meu pai, esse apreço. Na verdade, eu

considero que a mobilidade é um meio de liberdade, porque é um modo que nos permite deslocar-nos de um ponto A para um ponto B. O ponto A é aquilo que conhecemos, é onde vivemos. O ponto B podem ser viagens, novos destinos, obviamente ir para o trabalho e outras coisas. Portanto, para mim é um meio de liberdade. Por isso, acho que é bastante

fascinante todos os assuntos que existem hoje sobre a eletrificação da frota automóvel. Qual é o lugar do carro, para que outros tipos de modalidades podemos orientar-nos? A mobilidade, para mim, está ali para responder a uma necessidade: qual é o meio mais eficaz, do ponto de vista económico, ambiental e prático, para deslocar-nos do nosso ponto A para o ponto B. OK, sim, consigo compreender. E portanto tens

essa paixão pela mobilidade e és também um empreendedor. Tinha visto num podcast anterior que, na escola, era um bocado antigo, o espírito empreendedor - talvez que já o sentisses na escola, onde tinhas um bocado um espírito em que não querias necessariamente a autoridade, não era necessariamente algo que apreciasses. É que vês neste percurso que o empreendedor em si deve ter esta

mentalidade em relação à autoridade e tentar ser um bocado disruptivo em relação a isso? Como é que analisas como nasceu esse espírito empreendedor, já muito cedo no teu pensamento? Bem, vou falar apenas por mim, já que não sei se posso fazer generalizações para toda a gente. Eu sei que no meu caso, é um bocado um ecossistema no qual fomos

imersos desde pequenino. Quer dizer que os meus pais não vêm de França à partida. O meu pai chegou - os meus dois pais vêm de África do Norte e do Médio Oriente. O meu pai chegou particularmente a França depois do secundário, sem ligações, sem rede, sem nada. E portanto havia que começar do zero. E orientou-se para fazer uma profissão

liberal na área da perícia contabilística e comissariado de contas. A minha mãe, é igual, é alguém que era independente, orientada para as profissões de advogado, depois imobiliário, e tal. E portanto sempre houve esta cultura na educação dos nossos pais, e portanto das minhas irmãs, sobre o facto de que era preciso tender, se possível, para a independência, porque era o que eles nos comunicavam: é um

meio de tentar controlar a vida e controlar um bocado o nosso destino. Isso é a teoria. Depois, é que isso convém a cada um ou não, segundo os seus próprios projetos de vida. Mas pronto, em todo o caso, foi neste ambiente que fomos imersos. E portanto sim, é verdade que o empreendedorismo, sempre me - na verdade, não sei se é o empreendedorismo, mas é mais que sempre gostei muito

de tocar um bocado em todos os assuntos e não me especializar numa temática dada, dizendo-me: «vou ser o melhor do melhor do melhor numa coisa qualquer, e todos os outros assuntos, não compreendo nada.» Sempre me interessou isso, na verdade, e sempre fui intrigado por pessoas que sabem tocar um bocado em todos os assuntos, mas num nível muito bom, seja do marketing, do comercial,

da tecnologia, do produto, e tal. E isso é o que sempre me animou. Portanto sim, quando estava a fazer os meus estudos, disse-me: «vamos primeiro tentar começar pelo mais complicado, assim fica feito.» E achava que os estudos de engenharia à partida era o mais complicado. Portanto comecei primeiro por isso, sabendo que depois não queria necessariamente ser engenheiro, mas achava que era

Muito interessante, na verdade, a lógica de raciocínio dos engenheiros. Ou seja, colocam-nos problemas em cima da mesa e é preciso resolvê-los, seja qual for o assunto. Por isso, mesmo no início, é: «Caramba, como é que conseguimos resolver isto? Não tenho nenhum contexto, não sei nada de termodinâmica ou de dimensionamento de pontes ou coisas assim.» E na verdade, colocam-nos tantos problemas em cima da mesa que a

mentalidade muda em dado momento. Quando nos deparamos com um problema, é: «Bem, não entendo nada disto, mas visto todos os outros problemas que conseguimos resolver antes sem ter contexto, um a mais um a menos, vamos encontrar uma solução, vamos conseguir.» E isso, acho que faz bastante diferença, dá bastante confiança

no futuro, por assim dizer. Dizer a si próprio: «Bem, não sei bem o que vai acontecer, mas é preciso ter confiança em si e confiança no processo, e dizer a si próprio que vamos conseguir.» Às vezes resulta, às vezes não, obviamente. Mas sim, este raciocínio, achei muito elucidativo, e acho que me acompanha

ainda no dia a dia. Depois dos meus estudos de engenheiro, orientei-me mais para uma escola de negócios para fazer um mestrado em empreendedorismo, e portanto mais especializando-me na parte um pouco mais empresarial. Interessante. Como bem disseste, é um tema que me interessa muito: como na Europa podemos impulsionar a economia, e vejo que temos de mudar a narrativa, considerando os migrantes como uma oportunidade precisamente para criar uma

economia mais forte. Vê-se nos Estados Unidos, onde as grandes empresas e a economia foram principalmente impulsionadas por migrantes. Como vês isto? Tens um muito bom exemplo. Há outros exemplos que te vêm à mente, ou achas que seria realmente preciso tematizar isto ainda mais? Na minha opinião, a diversidade de forma geral é uma riqueza, porque

te permite aprender com os outros. O entre-nós, é algo que tem sim as suas limitações, na minha opinião, porque, aliás, é noutro podcast - creio que é Mathieu Stéphanie em «Geração Faça Você Mesmo» - que diz: «você é a média das cinco pessoas com quem mais se relaciona.» Há algo de verdade nisso. E portanto, alimentar e ter um

ambiente com diversidade, seja a nível cultural, económico, socioprofissional, geográfico ou outro, isso traz riqueza porque, no final, ninguém tem razão. São apenas pontos de vista diferentes cada vez, e para mim, é mesmo uma prova de curiosidade e abertura de espírito, que são essenciais. Às vezes notamos na sociedade que isso pode faltar em certos momentos. E é um bocado

pena, porque em vez de nos colocarmos em oposição, poderíamos antes colocar-nos em coligação e gerar valor todos juntos. Está bem. E então, falemos de Beev. Em poucas palavras, se alguém não conhece Beev, como é que tu o explicas? Claro. Então Beev em 2025, é o copiloto das empresas, dos colaboradores e dos particulares para acompanhar a sua transição para a mobilidade elétrica. Concretamente, estamos cá para tornar a transição

ecológica simples, acessível e sustentável, acompanhando-os nomeadamente, para as empresas, numa adequação regulatória: compreender quais são todos os desafios de um ponto de vista fiscal, governamental e económico para eletrificar a sua frota, para as necessidades da empresa quando se tem uma frota de 50 carros. O segundo eixo é que nós próprios vamos distribuir veículos elétricos de várias marcas em contratos de leasing que vão de 3 meses - nomeadamente para colaboradores em período de experiência, nos quais não queremos

fazer um leasing a longo prazo, porque, outra vez, não sabemos se o colaborador que precisa de um veículo de função para a sua atividade vai passar o seu período de experiência ou não - até contratos de 60 meses, numa oferta multimarca. E depois, vou voltar ao porquê de termos feito isto. E finalmente, a instalação de infraestruturas de recarregamento, ou seja, postos nas instalações da ou das empresas, e também diretamente na residência do colaborador.

E finalmente, permitimos centralizar tudo isto, e é realmente aí, esta noção de copiloto, através de um gestor de frota onde, lá no início de outubro, estamos a colocá-lo nas mãos dos nossos clientes para gerir a sua frota de condutores, de veículos elétricos e não elétricos, e também a supervisão das infraestruturas de recarregamento. A nossa convicção na Beev é que o percurso de aquisição, gestão e renovação da sua frota, nomeadamente em direção ao elétrico, não está

à altura. Que tens atores que são extremamente verticalizados no mercado e que, por isso, é nomeadamente isto que atrasa a mudança para o elétrico. Porque a realidade hoje, se pegarmos nos maiores entraves anunciados, são os preços. Os preços em leasing hoje, praticamente já não há diferença entre veículos elétricos, híbridos recarregáveis e 100% térmicos. E o TCO, bem, fazes enormes economias no uso no teu combustível tendo um elétrico em vez de um

um ICE, ou seja, um veículo térmico. De um ponto de vista ambiental, não há questão. Há 1000 estudos que foram feitos mostrando que o veículo elétrico é muito mais eficiente para o planeta, ao longo de toda a vida útil do veículo, do que o seu homólogo térmico. E finalmente, fala-se muitas vezes das infraestruturas de recarregamento. Hoje, todas as autoestradas em França estão equipadas com postos rápidos com potências superiores a 150 kW. Obviamente,

nem todas as estações de carregamento estão distribuídas de forma perfeitamente uniforme pelo território. Mas se recuarmos um pouco, hoje em dia há praticamente 40 milhões de carros em circulação em França e apenas 3% da frota automóvel é elétrica. Então, é que 100% das pessoas são compatíveis com elétrico? Talvez não. Por outro lado, será que conseguimos passar a frota automóvel de 3 para 50%? A resposta é sim, porque não há mais de uma pessoa

em cada duas que não seja compatível com elétrico em França. Aliás, é bastante interessante, podemos ver os números da Noruega que saíram. Entre 1º de janeiro e final de setembro de 2025, na Noruega, 97% das vendas são eléctricas. E estamos a falar de um país onde faz frio, portanto consomes mais, a autonomia reduz-se mais rapidamente. E sim, obviamente, há algumas vantagens fiscais em passar para elétrico para os noruegueses, mas isso também significa, em primeiro lugar, significa

em primeiro lugar que o produto responde às necessidades da população, senão não iriam. E é a mesma coisa para França. Portanto, a nossa crença é que existem barreiras reais, mais uma vez para alguns, hein. Há quem não seja compatível com elétrico porque há desertos de estações de carregamento, e é verdade. Há outros para quem não é compatível com elétrico porque a forma como se deslocam não é diretamente compatível com os

elétricos, ou então custa demasiado caro porque é preciso de veículos que carreguem muito muito depressa e veículos que têm autonomias muito fortes, portanto sai do seu poder de compra e é totalmente insustentável. Por outro lado, a realidade é que a maioria pode passar para elétrico hoje em dia sem ter uma deterioração, entre aspas, na sua vida do dia a dia. E muito obrigado. Em 2019 - penso que criou a empresa em 2020 -

qual foi o momento? Já mencionou muitos elementos. Portanto, tradicionalmente, há as empresas de leasing que são responsáveis precisamente pelos veículos. Depois, há empresas que se concentram um pouco mais nas estações, depois empresas que vão mais no sentido da gestão de frota, software como isso. Qual foi, quando chegou ao mercado - imagino que tenha observado um pouco o mercado e

estes elementos - e qual foi o problema que descobriu, depois o insight de combinar todos estes elementos? Bem, a estrutura - então já, entre 2020 e 2025, não houve realmente uma evolução ao nível dos actores do mercado. O que percebemos foi que compreender já o que é um veículo elétrico, não é necessariamente simples para todos. Tem de ser para todos, porque vemos enormemente agora anúncios na televisão,

nos jornais, no tablet, no YouTube, e tal, e quando há anúncios relacionados com automóvel, é sobre elétrico. Contudo, e é normal, as pessoas todas foram - todos fomos - em combustão durante 100 anos. Portanto, saber o que é um consumo em quilowatt-hora aos 100 km, qual é a ordem de grandeza, quanto custa um quilowatt-hora, qual é uma potência de carregamento,

qual é a diferença entre corrente alternada e corrente contínua, e tal. Qual é a diferença entre ter o seu cabo em tipo 2 que vou ligar em casa e ter combo CCS onde o cabo está diretamente ligado à estação e não preciso tirar o meu cabo na autoestrada - há realmente uma mínima elevação de competência por parte dos utilizadores, que pode portanto gerar stress, ou seja, tenho medo de tomar a

decisão errada e é totalmente legítimo. Onde existe um problema é justamente no acompanhamento neste processo, onde os actores do mercado são extremamente verticalizados. Ou seja, procuras informação, a realidade é que és obrigado a desenrascar-te sozinho para compreender todas as noções de que falámos. A segunda coisa é que vais querer depois identificar - e é por isso que trabalhamos principalmente com empresas - é que as suas necessidades têm um impacto

que pode - bem, têm um impacto que é muito mais importante se se enganarem, porque têm muitos carros. Portanto o impacto económico pode ter uma verdadeira incidência no custo total da frota, o que chamamos em inglês de total cost of ownership, o TCO - para quem nos ouve, é o custo de detenção da frota. E portanto há esta

vontade de dominar todos estes aspectos económicos. Ou seja: temos, passo para elétrico, será que a minha renda me vai custar mais ou menos caro? Em termos de consumo, na vida real, que poupanças faço no combustível? Igual com a manutenção, igual também no seguro, na fiscalidade, porque hoje em dia tens uma fiscalidade em mais desde há um ano que evolui muito muito rapidamente. Fala-se de imposto sobre veículos de empresa,

o IVE, que agora se chama IVAT. Tens a amortização não dedutível, onde podes amortizar o veículo, mas podes ainda amortizar a bateria - e isso, as pessoas sabem um pouco menos. Tens o agravamento ecológico, tens o agravamento de peso. Tens agora também a noção dos scores para veículos elétricos consoante sejam produzidos ou não na Europa. Portanto há uma fiscalidade que é diferente. E aí, desde recentemente, desde 1º de fevereiro de 2025, tens

também o benefício em espécie. Basicamente, antes, todos esses custos fiscais eram suportados pelo empregador, ou seja, pela empresa. O benefício em espécie agora é também um custo que é suportado pelo empregado na sua folha de pagamento. Portanto, agora isso também vem impactar o seu poder de compra. Antes, havia o empregador que queria eletrificar a sua frota para ter uma fiscalidade menos importante e assim controlar o seu TCO. Desde que existe o benefício em espécie, é também um assunto real para

o colaborador. Porque se lhe colocarem à disposição um veículo térmico bastante poluente, ele vai ter um benefício em espécie que vai ser muito elevado e, portanto, vai perder poder de compra na sua folha de pagamento. Então ele próprio vai querer ir na direção de um veículo elétrico. E todos estes elementos - aí, nem sequer falámos ainda da escolha dos produtos. Vês, já nesta fase inicial, ela é já bastante geradora de

stress e fonte de erro para as empresas, e aliás também para os particulares. Portanto, nós temos apenas especialistas internos que acompanham nesta parte. Depois, distribuímos uma oferta de veículos elétricos multimarca e vimos resolver o problema do mercado atual onde as redes de distribuição são concessionários, e os concessionários são monomarca. Vou a uma concessionária Citroën - obviamente, estamos a falar apenas de veículos novos. Vou a uma concessionária

Citroën, a Citroën vai-me vender uma Citroën. Se hesitar entre uma Renault, uma Citroën e - não sei - uma Kia, na Citroën, ele vai querer vender-me o seu carro. Vai-me dizer: «nós, as desvantagens deste modelo, são estas e estas, talvez devesses ir ver na Kia.» Em nenhum mundo - bem, há um conflito de interesses, não o vai fazer. Portanto, nós oferecemos uma oferta de veículos elétricos

multimarca. Isto significa que, no final, estamos do lado do cliente. O que nos interessa é que o cliente - o dirigente de empresa ou os seus colaboradores - tenha um veículo que responda às suas necessidades. Seja uma Kia, uma Renault, uma Citroën ou outra, para nós, é indiferente. E, portanto, isto faz uma verdadeira diferença, porque trazemos precisamente uma especialidade profissional com uma escolha refletida onde ouvimos os nossos clientes para saber o que é

importante para eles, em função, obviamente, do seu orçamento, do uso que vai ser feito do veículo, etc., e para recomendar o mais pertinente para ele que se encaixa no seu orçamento, no seu TCO. E depois disso, tens de instalar postos de carregamento nos teus sites de empresas, ou sites. Em geral, quando tens sites de empresa, às vezes não estão nas mesmas regiões, e os instaladores em geral

são por região. Portanto, o que isto significa? Significa que, para além de recorreres a um fiscalista, ao teu contabilista, de teres falado com vários concessionários, de teres falado com diferentes locadoras para as colocares em concorrência para saberes qual é a renda mais interessante para o veículo que terás selecionado, tens depois de contactar vários instaladores para te dizeres: bom, preciso instalar tal quantidade de postos, precisa de ser a mesma ferramenta

de supervisão, preciso ser capaz de centralizar os meus postos que estão nos meus quatro sites de empresas diferentes, etc. E na verdade, um ano depois, apercebo-me de que, nos meus veículos de frota, dou-os aos meus comerciais, mas os meus comerciais, quando tinham um veículo não elétrico, iam aos clientes porque são comerciais. Portanto, instalo postos no meu site, mas não é eficiente para os meus comerciais porque não

vão apenas vir para carregar. Seria muito mais eficiente se instalasse infraestruturas em casa deles. Mas, portanto, se instalo postos em casa deles, quero saber como é que isto funciona. Se o meu colaborador sai da empresa, como é que faço para que me refacture a eletricidade dele, porque não vou pagar o consumo elétrico da sua casa, portanto vou fazer a distinção entre os dois. E isto é importante. Ainda há muitos desafios e

assuntos. E estes são assuntos aos quais vocês também respondem? Ah sim, enormemente. É algo que fazemos, nós. Na parte de carro e carregamento, não há uma parte que fazemos mais do que a outra. Fazemos ambas igualmente, e somos igualmente especialistas nas duas. Na parte de posto de carregamento, fazemos instalações em colaboradores que, em outubro de 2025, se fazem em menos

de 10 dias úteis, entre o momento em que nos contactas e o dia em que o colaborador está instalado em casa dele, implementando um sistema de supervisão. E fazemos isto por toda a França. A parte de distribuição de veículos, fazemos também por toda a França. Todo o trabalho de colocação em concorrência das locadoras, etc., já o fazemos. Ou seja, na verdade, fazemos ganhar um tempo considerável aos nossos clientes. Permitimos-lhes tomar as boas decisões, não

cometer erros, estar no controlo. Penso que é principalmente isto o assunto: será que eu sofro a situação em que estou? Neste assunto, a eletrificação, a aquisição e a renovação da minha frota, seja elétrica ou não, será que estou no controlo? Nós oferecemos as ferramentas para que os nossos clientes estejam no controlo neste nível. E agora, o fleet manager que estamos a colocar nas

mãos dos nossos clientes, permite no final centralizar tudo. Porque quando tens contratos de leasing, o que é mais desafiante quando tens nomeadamente uma frota de 50 carros, é assegurar-te de que as quilometragens não sejam ultrapassadas. Porque um contrato de leasing é uma duração e é uma quilometragem, e em frente tens uma renda. Portanto, se ultrapassares a tua quilometragem no final do contrato, tens obviamente de pagar o teu excesso de quilometragem, e

nas ferramentas que os locadores colocam à disposição, não é necessariamente no interesse deles avisar-te diariamente sobre onde está a tua quilometragem. Porque aí é a mesma coisa, há um conflito de interesses. O objetivo deles é que a ultrapasses para que no final ainda assim pagues. E portanto, fazemos acompanhamento quilométrico, fazemos medição de TCO por veículo e ao nível total da frota. Fazemos

recomendação de veículos, uma vez que o cliente tem visibilidade sobre a integralidade da sua frota térmica, enfim todas as motorizações combinadas. Pode ter recomendação e comparativos de veículos em relação a um veículo que chega ao fim do leasing, ou seja: olha, na verdade, qual seria o mais adequado para mim? E também gerir estas infraestruturas de recarga que estão nos locais das empresas, mas também junto dos

colaboradores, para compreender qual é o consumo, implementar os sistemas de refacturação, e outros. E qual é o vosso modelo de negócio? É consultoria, têm margens nos produtos que vendem, é um pacote? Então, nós vendemos carros, e vendemos carros elétricos. Isso fazemos com parceiros. Portanto, que os nossos ouvintes, se têm frotas de veículos ou veículos em leasing, conheçam os

outros tipos de atores de leasing que vamos colocar em concorrência. E nos quais nós, na verdade, somos o único ponto de contacto dos nossos clientes. Porque às vezes é a mesma coisa: os grandes atores têm antes a reputação de serem extremamente fortes nas frotas muito muito grandes de empresas. Mas quando se tem um volume de frota em que se é um artesão, uma microempresa, uma PME, ou quando se tem uma frota grosso modo inferior a 100 veículos, é

um pouco aleatório. Pode-se ligar e ninguém atender durante 15 dias. E eles, são financeiras, o que significa que estão lá no momento em que identificas um veículo, uma quilometragem identificada, uma via de circulação identificada, e aí dizer-se: o carro custará tanto. Mas isso, igualmente, este trabalho tem de ser feito com alguém. Portanto, nós fazemos poupar tempo e não nos

remuneramos junto dos nossos clientes, remuneramo-nos junto do locador. E portanto, vamos perceber uma margem na margem que se faz junto dele. Portanto, na verdade, não é um custo adicional para o cliente, porque senão não seríamos pertinentes. Portanto, para o cliente, é sem custos. E depois, na parte de postos de recarga, é um serviço que vendemos: vendemos a instalação da infraestrutura de

recarga no local da empresa ou no domicílio. E em relação aos postos e aos produtos, têm muitos postos ou são duas, três tipologias, ou como se situam relativamente a isso? Bah, nós concentramo-nos nas referências, então primeiro referências europeias porque são - tu vês, nós temos a certificação B Corp. Aliás, somos a primeira empresa na automóvel na Europa a ser certificada B Corp e a segunda no mundo. Portanto, isso é

um grande realizador e na verdade vamos ser coerentes relativamente aos nossos valores. E portanto distribuímos exclusivamente referências europeias. E portanto temos referências que respondem e que cobrem a integralidade das necessidades dos clientes. E B Corp, podes também explicar-nos um pouco como chegaram a esta conclusão, talvez também dizer o que torna a vossa empresa B Corp, o que

que muda em relação a antes, ou não ser B Corp? O que têm de fazer?

Nós, desde o início concentramo-nos realmente no elétrico dizendo-nos queremos participar na transição para um futuro sustentável. E portanto, para o fazer, dissemos-nos a melhor maneira de o fazer é ter uma espécie de copiloto que se chama Beev, que acompanha os seus clientes na eletrificação num assunto: tens um interlocutor único para fazer tudo. Da mesma forma que tens um Pennylane para gerir a tua facturação e etc.,

Beev é o teu recurso para gerir, fazer a aquisição e a renovação da tua frota de veículos, de colaboradores e de infraestrutura de recarga no dia a dia.

Nós, este valor precisamente de impacto ambiental, e também de inclusividade, para nós são valores que são extremamente importantes para o meu sócio e para mim. E portanto, bem, a certificação B Corp chegou de forma bastante natural ao facto de nos dizer-mos que a queríamos obter, porque ela está lá precisamente para fundamentar a legitimidade de uma empresa, para dizer que precisamente participa neste esforço da transição ecológica. Pronto.

Mas podes concretizar um pouco o que significa ser B Corp ou não no dia a dia? Bah então de facto, é mais a partir da credibilidade junto dos teus clientes e parceiros. Tu vês, nós a verdadeira diferença que vamos ter - uma vez que temos concorrentes por vertical - a verdadeira singularidade de Beev é ser especialista no elétrico. Os nossos concorrentes não são. Tu vês, vais ter

distribuidores de veículos ou corretores automóveis que vão fazer multi-motorização. É que de facto, usam o elétrico apenas por oportunidade de negócio porque antes estavam no térmico e no híbrido. Depende dos teus valores e qual é a trajectória e o "porquê" da tua empresa e porque é que ela existe. E portanto, isso permite também forçosamente ter - em termos de clientes, porque acho que a questão é mais ao nível de negócio - tens

também clientes que têm o rótulo B Corp e que querem trabalhar com empresas que são B Corp, porque na verdade é tudo uma questão de coerência. Realmente, se temos de resumir bem o assunto, é até que ponto é que estás alinhado com os valores da tua empresa para desenvolver o que fazes, e como é que vais selecionar os parceiros com quem vais trabalhar. OK. E se tivesses de dar um

exemplo apenas para compreender o que torna uma empresa uma empresa B Corp - percebi que o core business e a mobilidade elétrica é o que vos torna B Corp, ou se fossem térmica não conseguiam sê-lo - há imensas critérios a cumprir. Um exemplo apenas para compreender: o consumo do edifício. Vais saber como se faz o uso das águas no edifício, qual é a fonte de energia da eletricidade que consomes para

os teus colaboradores. Sim, é um dossier bastante pesado para preencher. E se tivesses de dizer agora os maiores desafios que te preocupam neste momento, ou os objetivos que talvez tenhas a curto prazo. Bem, o nosso próximo desafio - porque acabamos de colocar o nosso gestor de frota nas mãos dos nossos clientes - vai ser o seu desdobramento em larga escala. Porque por isso, é uma ferramenta nova, é

uma ferramenta SaaS que está lá para substituir o Excel dos nossos clientes, e sobretudo para que tenham uma única ferramenta, porque na verdade a partir do momento em que tens infraestruturas de carregamento, és obrigado a supervisionar os teus postos. Portanto, é que o teu cliente vai ter o seu Excel e a ferramenta de supervisão? É que ele deseja ter a sua ferramenta de supervisão e a sua ferramenta de gestão de frota, ou é que ele deseja ter uma ferramenta para gerir tudo? Nós desenvolvemos uma ferramenta

para gerir tudo. Portanto, vês, é realmente mais uma vez para melhorar a experiência de aquisição, gestão e renovação da tua frota de veículos, de colaboradores e de infraestruturas de carregamento no dia a dia. Para nós, o desafio é realmente conseguir desdobrar isto agora em larga escala ao nível dos nossos clientes, e estar à escuta para saber quais são as funcionalidades essenciais para eles, porque uma aplicação de software é para viver e se desenvolver, e para saber

quais são todas as - como é que vais priorizar todas as funcionalidades que vais querer dar aos teus clientes ao longo do tempo ouvindo-os? E para fazer esta transição para o gestor de frota, os clientes que até agora utilizavam um Excel - é o seu meio de operar - qual é o argumento deles, talvez os desafios para que mudem, para que adotem... qual é a proposta de valor, se queres, e também os desafios que encontras?

Quando falas, na verdade o Excel funciona muito bem para frotas muito pequenas de empresas, quando não tens tanta gestão, quando estás no controlo. Ainda é adequado até mais ou menos 5 carros - pelo menos é interrogando os nossos clientes. Depois têm auditores, que vão dizer não, não são 5, são 2, outros vão dizer não, não são 5, são 15. Vocês têm razão, são pontos de vista. Nós

interrogamos bastantes. Em qualquer caso, a nossa observação é que o teu Excel é eficaz até 5, porque além disso há pessoas que sabem mais ou menos bem desenvolver bons Excels e automatizar a coisa. Portanto, de maneira geral, aqueles para quem funciona continuam com o seu Excel. Para aqueles onde há um aspeto limitante, o seu aspeto limitante é sobre o controlo de todos estes elementos fiscais e qual é o impacto

sobre o seu TCO ao nível do seu veículo e da sua frota. Fazer comparativos em tempo real, isto é: não, eu tenho tal carro que me custa tanto e desejo substituí-lo, e o seu substituto - para o qual fiz uma pré-seleção - vai-me custar tanto, e portanto estão aqui as economias que realizarei do ponto de vista fiscal, em termos de combustível, em termos de renda, neste veículo dado. E na verdade ter realmente a comparação.

Isso é um dos grandes elementos. O segundo é a gestão da ultrapassagem de quilometragem. Porque hoje em dia, tu tens justamente um gestor de frota que tem 5, 10, 15 carros - para saber onde está a quilometragem, tem duas opções: ou instalar uma caixa, mas que é bastante intrusiva mesmo, que custa dinheiro. Se é apenas para saber onde está a quilometragem, não fizeste necessariamente uma

boa escolha. E mais uma vez, é que queres dizer ao teu colaborador que pões um rastreador no seu carro, que além disso ele utiliza ao fim de semana? Não é necessariamente uma super mensagem para enviar. Ou a segunda opção é o teu colaborador declarar a sua quilometragem com uma frequência mensal - é bastante bom mesmo. Exceto que quando se enviam e-mails cada mês a 20 colaboradores para recolher quilometragens, se não te respondem, é preciso que

os relances. Na verdade, é muito tempo perdido. E estes gestores de frota, a realidade é que não é o seu único trabalho na empresa. Porque na verdade a gestão da frota é uma tarefa do seu trabalho na empresa, não é o seu trabalho a tempo inteiro - porque não há 100 carros. Não é um trabalho a tempo inteiro onde tens as inspeções técnicas, os carros que é preciso enviar para inspeção técnica, que é preciso estar constantemente a enviar para

revisão. Há reparação, há renovação - enfim, não ocupa nada de todo o teu tempo. Portanto, nós permitimos entre aspas ter uma espécie de externalização com a qual podes um pouco contar com a ferramenta. Portanto na verdade, vai realmente depender daqueles que realizam estas tarefas de gestão, porque na verdade

é que tenho vontade de perder o meu tempo de forma morosa a fazer aquilo que faço, ou prefiro valorizar o meu tempo a fazer coisas que têm muito mais valor acrescentado, que vão ter um impacto muito maior na empresa, do que compilar informações num Excel que é moroso - quando além disso, de qualquer forma, sou obrigado a ter outra ferramenta para gerir a minha infraestrutura de carregamento seja como for, percebes? Portanto é de qualquer

forma uma experiência degradada, porque tens ao mesmo tempo um Excel e uma ferramenta de supervisão. Portanto, isso degrada a tua experiência em qualquer caso. Sim, sim, faz sentido. E então o vosso alvo é de 5 veículos a 50 veículos, é a vossa frota ideal? Então, os nossos clientes têm tamanhos de frota de 3 a 200 carros em média. Temos obviamente quem seja muito maior, e temos também muitos proprietários únicos. E a taxa de eletrificação neste

segmento, ou quantas empresas há mais ou menos em França - para termos uma ideia?

Então não consigo dar o número de empresas, porque uma empresa é um número SIREN - por vezes tens empresas ou pessoas, percebes, se houver apenas um único dirigente, estão sozinhos na empresa. Não consigo dar-te um número exato. E a taxa de eletrificação, é isso - são 3%? Então não, os 3%, é o número de veículos elétricos em França nas estradas. Por outro lado,

a percentagem de vendas de veículos elétricos em França agora ronda os 20%. Portanto a taxa - e além disso as empresas são geralmente as que mais adotam mobilidade elétrica. É - fazes bem em fazer a pergunta, Claudio. A maneira como o mercado francês funciona é que o mercado do veículo novo é maioritariamente impulsionado pelas empresas. Grosso modo, a média dos últimos dez anos,

é de 60% das aquisições feitas por empresas e 40% feitas por particulares. As empresas, na sua maioria, fazem a aquisição destes veículos em contratos de leasing. Nem todas, mas na sua grande maioria. Porquê? Porque é mais simples em termos de gestão. Têm um parque automóvel que é relativamente novo, o que cria precisamente depois menos trabalho no envio dos veículos para manutenção, reparação e assim sucessivamente, porque quanto mais tens em circulação, mais tens

tens tudo, aumentas o risco de ter problemas mecânicos. Mesmo que num veículo elétrico, existam 10 vezes menos peças mecânicas do que num veículo térmico. E portanto, isso quer dizer que no final do período de leasing, os veículos regressam ao mercado do usados, e aí, para o nosso, maioritariamente para o particular. Portanto, digamos que é mais o mercado da empresa que cria o mercado do usados para os particulares. E portanto,

na verdade, o desafio é se queremos eletrificar o parque automóvel francês - é por isso que a Beev se especializou mais na empresa - é que na verdade, é a entrada da empresa que cria o volume de veículos elétricos no mercado do usados e portanto para os particulares. Porque é preciso dizer as coisas: um veículo elétrico, um veículo em geral, é caro. É a segunda maior rubrica de despesa

ou investimento depois do imobiliário. Portanto, é uma compra que é extremamente vinculativa ao longo do tempo, porque um carro, guarda-se durante algum tempo - fora leasing, falo nomeadamente para os particulares - e financeiramente. Portanto não se quer enganar, e por outro lado, quer-se ter escolha. E portanto é primeiro as empresas que é preciso apoiar relativamente a tudo aquilo que acabámos de dizer,

no início, onde têm muitos desafios na gestão do seu TCO, uma fiscalidade que evolui constantemente, um processo de compra que é degradado, uma gestão que não é nada otimizada, e assim sucessivamente. E como é que encontram, ou como é que as frotas vos encontram? Penso que tinha visto noutro podcast que o SEO é muito importante para vós, portanto Google basicamente. Estamos bem referenciados de forma geral porque na verdade criamos

muito conteúdo qualitativo precisamente para educar os nossos clientes e proporcionar-lhes informação fiável sobre o assunto. O que faz com que naturalmente apareçamos nas posições altas das primeiras páginas do Google sem ter que colocar anúncios patrocinados. O que faz que isso, obviamente, vos traga tráfego orgânico, e visto que os vossos prospectos ou leitores encontram o conteúdo interessante,

para alguns, há quem tenha projetos de eletrificação, e portanto fazem o onboarding para estar em relação connosco. Do outro lado, há bastante boca a boca que funciona porque na verdade fazemos, penso eu, um bom trabalho. Vê-se nas nossas avaliações Google e Trustpilot onde acredito que acumulámos, devemos estar um pouco acima de 600 ou 700, e é muito positivo. E

finalmente, há também parcerias que desenvolvemos, onde eles são prescritores das nossas soluções para os seus próprios clientes. Vou talvez explicar - dou-te um exemplo aliás bastante recente sobre o qual acabámos de comunicar - é com a Carrefour. Penso que toda a gente conhece o grupo de distribuição, que se especializou um pouco na energia, ou seja têm a sua página internet Carrefour Energia. Carrefour hoje em dia não propõe apenas

a venda de bens de consumo nos seus estabelecimentos, mas também propõem acompanhar os seus clientes na energia. Então fizeram-no há vários meses, ou até há alguns anos já, no painel fotovoltaico. Fazem-no também nos contratos de eletricidade com Octopus, e portanto a Beev venceu o concurso no qual os clientes Carrefour que desejam instalar uma infraestrutura de carregamento na sua residência beneficiam de uma oferta

muito interessante, com um cabo oferecido, um cartão Carrefour e um desconto no preço do carregador para ser instalado em casa deles. E assim, tu vês, é por exemplo Carrefour que é prescritivo das nossas soluções para os seus próprios clientes. Temos a mesma coisa também com o fabricante automóvel Porsche. Aí, estamos numa segmentação muito diferente do Carrefour em termos de CSP. Mas

para o qual a jornada do cliente e a experiência de aquisição devem ser irrepreensíveis, nomeadamente para os clientes do fabricante alemão. E a Beev também venceu este concurso. Acho que isso demonstra a confiança e a qualidade do trabalho que trazemos aos nossos clientes. Exatamente. E a IA, ou com ChatGPT ou os LLM,

que estão a ser disruptivos em relação ao Google. É que vos impactou? Já adaptaram algo na vossa abordagem para encontrar as frotas ou para que as frotas vos encontrem em função disso? Bom, o que é muito interessante, acho que para talvez dar um pouco de contexto sobre a evolução do mercado automóvel: o mercado automóvel é fundamentalmente um negócio extremamente físico, que funcionava em primeiro lugar no

as pessoas iam a concessionários automóveis. Houve essa mudança, creio que a partir de meados dos anos 2000, onde naturalmente com o surgimento da internet, começou um pouco a digitalizar-se. E hoje, acho que a frequência em concessionários foi dividida por 3 ao longo dos últimos 15 anos. Portanto, há um desafio real já em termos gerais sobre a digitalização da aquisição destes veículos. E agora,

obviamente há a nova revolução dos últimos cinco - vamos dizer realmente os últimos cinco anos - de eletrificação. Portanto, na verdade, isso traz novamente um novo tópico, onde portanto vamos, retomámos sobre qual é a singularidade da Beev para acompanhar neste tópico. E depois, há obviamente o assunto da IA. A IA, nós usamo-la como ferramenta para, como se diz, entregar a melhor experiência aos teus clientes, tu

vês? Quer dizer, obviamente vamos usá-la na nossa suite manager, onde portanto executas algoritmos para determinar qual é a melhor recomendação para os teus clientes sobre determinados veículos, em função das escolhas que desejam, ou para melhorar as tuas operações para seres muito mais reativo ao nível dos teus clientes, entregar um serviço de melhor qualidade. Portanto, na verdade, usamos realmente a inteligência artificial para ir mais rápido no que temos de desenvolver internamente na

atividade, e tudo isso ao serviço de como é que proponho a melhor experiência aos meus clientes. E em relação ao tema - aqui o podcast chama-se Smart Charge by RiDERgy - portanto gestão de energia: um grande desafio que ainda não abordámos, mas penso que vocês têm certamente também no vosso ecossistema, é que as instalações

elétricas nas empresas, a partir de alguns veículos, começam a ser limitadas em relação à potência que pode passar no cabo, não é? Portanto, como vocês abordam este desafio e depois as oportunidades como disseste, que estão todas à volta do smart charging, ou seja, recarregar nas horas em que a eletricidade custa menos, ou bem - mencionaste Octopus há pouco - que também têm uma oferta, gostaria de ter

a tua opinião sobre isto. Dado que é muito semelhante também ao vosso negócio com BYD, onde fizeram estes leasing V2G no UK onde podes conduzir gratuitamente se pegares num veículo lá. Como é que é algo que seria relevante para vocês, ou como é que vês todos estes tópicos? Bem, o que notamos já ao nível dos nossos clientes, é que há um desafio real já de dominar e compreender como é que eletrifico

o meu parque de estacionamento. E em relação a isso, felizmente trazes técnicos para ver se há potência disponível, e se não qual é toda a engenharia elétrica que tens de fazer. E tries também um bocado antecipar a necessidade da eletrificação da frota. E é por isso que aliás Beev tem uma verdadeira singularidade: é que nós, fazemos sempre o paralelo entre a frota de

carros, a frota da empresa e a sua necessidade de eletrificação, com as instalações de infraestruturas de recarga. Porque temos de facto que lembrar aos nossos ouvintes que os veículos elétricos são desiguais entre eles relativamente à potência que aceitam em corrente alternada e em corrente contínua. Há quem aceite no máximo 7 kW, outros 11, outros 22 quando estás em corrente alternada, e em corrente contínua, também é

muito dispare. Tens carros que aceitam 100 kW e carros que aceitam mais de 400 kW. Portanto, faz parte da tomada de decisão e define também que tipo de carregadores vais instalar em frente, e como é que desejas fazer evoluir o teu parque de veículos nos meses e nos anos vindouros, para já pré-dimensionar ao nível da engenharia elétrica a cablagem para futuras infraestruturas de recarga que

virão a seguir. Porque mais uma vez, as empresas em geral, quando instalam carregadores de recarga, notamos que numa altura determinada, nos recontactam para continuar a implementar este mesmo parque de carregadores que tinham, para adicionar carregadores. E transformadores também. Bem, transformadores, não foi preciso tanto. Nós, não fazemos muito corrente contínua, nós

concentramo-nos realmente nos 90 % dos carregamentos de veículos elétricos, nomeadamente em casa ou na empresa. Portanto, estamos realmente focados em postos de carregamento em corrente alternada. Postos de carregamento em corrente contínua, fazemos, é aproximadamente 10 % do que fazemos, mas é um pouco menos um tema para nós. Preferimos realmente concentrar-nos na razão pela qual as

pessoas mudam para o elétrico tendo uma solução sustentável de carregamento no dia a dia. As pessoas mudam pensando: « Sei que posso carregar o meu veículo em casa ou no local da minha empresa. » Não mudam porque pensam que há postos de carregamento nas estações de serviço. Isso é a razão pela qual depois viajam, deslocam-se, fazem trajetos longos. Mas a razão número um é: tenho uma

solução sustentável de carregamento no dia a dia ou não? E portanto os outros temas que mencionei, com a eletricidade a custar pouco ou a oferta. E portanto bem, para eles talvez - sentimos que ainda não é o seu tema imediato para a maioria - porque na verdade já estão a poupar muito dinheiro com a mudança de térmico para elétrico. Tentamos educá-los dizendo: « Tenham cuidado, porque portanto a vossa fatura de eletricidade vai

necessariamente aumentar, vão querer otimizá-la. » Acho que é realmente uma questão de tempo: em primeiro lugar, vou-me ambientando, sei como funciona bem, tenho a certeza de maximizar o uso dos meus veículos elétricos, faço com que estejam bem carregados, bem utilizados em roaming, em casa, no trabalho, etc. E depois ocupar-me-ei da parte de otimização. Na verdade, a parte de otimização é essencial e primordial,

mas não é o passo número um. Em primeiro lugar, o teu primeiro passo é: faço a implementação, e depois analisas e aí fazes a otimização. Mas não começamos, em geral, diretamente pela otimização. E aliás, é a razão pela qual pensávamos que o V2G era algo que seria muito mais procurado pelos nossos clientes. Por enquanto, percebemos que não. Não. E quando é que achas que isso poderia - quando dizes passo

dois - para o mercado automóvel? Porque vês, tens ciclos que são bastante longos. É um contrato de leasing, são três anos. Quando instalas postos de carregamento, eles ficam lá durante bastantes anos. Tenho antes a impressão de que a parte de V2G, há que olhar para a oferta de carro já. Não tens tantos veículos elétricos que façam V2G. Tens

alguns que o fazem a nível de marketing, tipo com um Renault R5. Na vida real, o que notamos - porque os distribuidores são também nossos parceiros, os carros compramo-los junto deles - é que os clientes compram Renault R5 pelo estilo ou pelo veículo em si, mas não porque fazem V2G. Porque postos de carregamento V2G, ainda custam muito caro, por assim dizer,

pelo menos é o que o cliente considera. Portanto, ainda há trabalho a fazer. Como qualquer tecnologia nova, é a indústria: quanto mais produzimos, quanto mais volume de produção fazemos, mais podemos fazer diminuir os custos e portanto o preço de venda. O V2G por enquanto, não é muito um tema. Vemos isso a nível da oferta de veículo: não há muito.

Acho que será antes um tema para o final desta década, para 2028, 2029, 2030. Aí acho que o V2G começará a tornar-se um tema - pelo menos o tema da otimização de maneira geral começará realmente a vir para a mesa. Aí, ainda não estaremos, por assim dizer - desculpa pela anglicismo - nos early adopters, para quem o V2G

faz sentido, é ótimo fazer. Eu gostaria bem de o fazer no edifício de qualquer forma; nós só carregamos aqui e não é nosso edifício. Têm postos de carregamento aqui no edifício? Há uma dezena. E as pessoas que o fazem, é ótimo, há que fazer. Acho que ainda não atingimos o passo do

mercado de massa. Na verdade, as pessoas ainda estão a descobrir o elétrico. Portanto, em termos de processamento da informação sobre o funcionamento de um veículo elétrico, o V2G chega num segundo plano. É por isso que penso antes a partir do final da década. Dito isto, gosto também de diferenciar relativamente aos passos do smart charging - há diferentes

funcionalidades, se quisermos. O V2G para mim é um pouco o passo final e concordo, é o que vai chegar mais tarde. Mas já agora, acho que a França não é muito um desafio comparado com outros países. Por exemplo na Holanda, as redes estão muito congestionadas, portanto não conseguem permitir que muitos ativos - sejam postos de carregamento ou outros equipamentos - se conectem à rede, porque a rede não tem tanta

potência disponível. Portanto há que carregar de maneira inteligente, senão não conseguem carregar, simplesmente. É um grande desafio, enquanto que em França exportam eletricidade. Sim. E portanto em França, nunca tiveram este desafio nas vossas frotas atuais - de não ter a possibilidade de se conectar à rede - porque há muita potência na rede francesa? Não houve este desafio. Então, quanto de potência há?

Na rede francesa, para ser muito transparente, não sei. Mas enfim, a França vende eletricidade ao estrangeiro, portanto quer dizer que têm mais do que aquilo de que precisam. Portanto à priori, por enquanto, está bem. Depois, até quando está bem? Se passarem o parque automóvel de 3 para 10 %, acho que ainda têm uma boa margem, mas não saberia dizer exatamente onde está

o cursor. E falando em internacionalização, acho que vocês estão principalmente em França. É que têm também atividades noutros países, e qual é o vosso plano a esse respeito? Bem, por enquanto, estamos totalmente em França, portanto operamos em toda a França metropolitana. Para nós, como me perguntou há pouco qual é o nosso maior desafio, vai ser

implementar este fleet manager que permite gerir toda a sua frota de veículos, colaboradores e infraestruturas de recarga a partir de uma única ferramenta. Esse é o nosso principal desafio. O mercado francês é já um grande campo de jogo onde hoje em dia ainda somos muito pequenos. Queremos aumentar as nossas quotas de mercado em França antes de nos internacionalizarmos. Para nós, a internacionalização, se tivermos de a fazer, será acho eu primeiro naturalmente em direção à região do Benelux, porque já temos

solicitações de lá. E são também regiões um pouco mais eletricamente compatíveis do que outras, em termos de meios financeiros e de adaptação cultural aos veículos de serviço. Portanto bem, mas isso não vai ser muito nosso tema nos próximos 12 meses, a internacionalização; vamos primeiro focar-nos em França. E onde estão enquanto empresa? Pode dar alguns números - não sei, funcionários, receita, o que quiser dar - e

para onde querem ir? É que estão a procurar fundos? Sobre as informações que posso partilhar, grosso modo, estamos em pleno crescimento. Fazemos um crescimento de três dígitos todos os anos. Portanto, isso é ótimo. Hoje em dia, temos uma equipa de 40 pessoas, todas aqui neste edifício - há 3 pessoas em full remote. Mas senão, estamos todos

aqui, sim. E portanto, poderia muito bem ser que gostássemos de fazer muito mais, mas as coisas estão a correr bem. E como dizia, em França há muito a fazer. Dito isto, a Bélgica, o que tinha acompanhado um pouco nos mercados, explodiu nos últimos anos, acho eu, porque havia ainda mais subsídios talvez do que noutros países, e há

uma cultura além disso na Bélgica do veículo de serviço que é extremamente importante. E perguntava-me porque é que não... Porque é sempre a mesma coisa: escolher é renunciar. E portanto, primeiro fizemos a escolha de nos dizer que queremos maximizar primeiro o valor que damos aos nossos clientes atuais antes de procurar novos. E portanto, maximizar o valor que damos aos nossos clientes atuais é

colocar entre as suas mãos o fleet manager que desenvolvemos para tudo gerir. Bem, foi realmente uma questão de escolha. Depois, é que está a passar ao lado de oportunidades? Sim e não, porque portanto está a passar ao lado da oportunidade Bélgica, mas se não fizermos o fleet manager em França, iríamos perder a oportunidade de já acompanhar os nossos clientes existentes e maximizar o seu

desempenho nesse nível. E vê grandes desafios se quisesse agora lançar RiDERgy à escala internacional mundial, em relação aos produtos também, ou ao operacional, aos aspetos...? O operacional, antecipamos um pouco a coisa. Evidentemente, o operacional é o desafio para todas as empresas, nomeadamente quando se expande. Acho que o maior desafio, sobretudo, é quando se internacionaliza. E se o fizermos, gostaria que não cometêssemos sobretudo

esse erro: pensar que basta fazer Ctrl+C, Ctrl+V, fazer um copia-e-cola do que fez no seu país de origem e replicá-lo noutro lado. Quando na realidade não é assim que funciona. Cada país tem as suas especificidades, cada país tem a sua forma de funcionar, e compete-lhe adaptar-se a isso e não o contrário, porque se não se adaptar,

de qualquer forma vai sair pela porta pequena. Portanto, acho que o maior desafio é nomeadamente encontrar as pessoas certas do país em questão. Por exemplo, amanhã se dissermos: lançamos a Bélgica - vai ser encontrar a pessoa certa que lança a Bélgica. Porque poderíamos dizer OK, é um dos fundadores que vai, mas a realidade é que eu não conheço o mercado belga. Portanto, é que

não iria mais rápido se tivesse alguém que conhece muito melhor o mercado belga e sabe quais são os erros que não se deve cometer ao querer replicar um modelo francês? Portanto, para mim o maior desafio é antes a parte de recursos humanos e encontrar as pessoas-chave que vão fazer a diferença. Porque às vezes não se trata em termos de quantidade de pessoas

trata-se realmente em termos de qualidade e às vezes é melhor ter uma pessoa excelente do que ter uma equipa de cinco ou seis que não é ótima. E se tivesse de dizer qual é o maior desafio que as PME subestimam e onde vos podemos ajudar, qual é o maior mito de que as frotas se deveriam livrar? Bem então, acho que vamos começar pelos mitos.

O facto de pensar que não é eletrocompatível, ou que ter um veículo elétrico custa demasiado caro, que não tem autonomia suficiente, que não recarrega rápido ou que não há carregadores. Tudo isto é falso em 2025. Podia ser verdade num dado momento, com ressalvas por muito lobbying anti-elétrico. Mas em 2025, com a oferta que há no mercado, já não é verdade para a maioria dos casos.

E a sua segunda pergunta, peço desculpa. Portanto, isto era o mito, e o maior desafio - que é efetivamente um desafio real, mas onde nos podemos ajudar mais - é dominar todos os elementos para fazer bem a sua análise. Como disse, vai estar em domínio sobre todos os parâmetros do seu TCO: fiscais, económicos, e cetera. Portanto, às vezes o acesso à informação é muito complicado.

Não é necessariamente fiável. Vê bem, nós, da última vez em França, uma das boas fontes de dados, tens o governo e tens o site da URSSAF. Reparámos em erros no site da URSSAF. E é complicado. Contactámos-os a dizer que havia erros nos seus textos, e depois modificaram o site deles. Portanto, é mesmo: ter acesso à informação correcta

é difícil. E o verdadeiro desafio, bem, é aquilo de que falámos durante uma hora: é o percurso. É desafiador e, desculpa, é péssimo. Não sei como dizer de outra forma, mas não está adaptado, e ainda menos quando és uma empresa onde a pessoa que gere a frota, é uma das suas tarefas entre outras, e há 20 ou 30 carros na

frota e isso tem um impacto enorme nas finanças da empresa. Vê bem, neste caso, ainda tens de optimizar as finanças da tua empresa. Elas têm este desafio, nomeadamente em 2025, por vezes fala-se de período de austeridade, de crise, e tal. Toda a gente tem cuidado. E por isso, ir para o eléctrico, não é fazer um esforço financeiro, é exactamente ir nesta abordagem de: tenho

o meu cash sob controlo. Portanto, façam isso. E talvez uma última coisa que não compreendo: falámos de electricidade há pouco. A electricidade em França não é cara e provém de França. 100% da gasolina e do diesel que estão nos nossos veículos é importado. Porque é que não queremos desenvolver a nossa economia quando produzimos energia? Para mim, é uma verdadeira aberração.

Na verdade, encontrar montes de razões e montes de coisas, e ao mesmo tempo dizer: sim, mas afinal ainda temos que comprar francês, e tal. OK, mas então o teu consumo de energia, não é francês. É 100% importado e, aliás, em geral de países que não são realmente democracias. Portanto, será que estás realmente a ser coerente? Depois, mais uma vez, não tenho

julgamento, é apenas uma constatação. É dizer: não compreendo a lógica de se dizer que podemos desenvolver a nossa indústria, as nossas economias. A electricidade é descarbonizada, não custa muito caro e é 100% francesa. Porque é que consumimos energias importadas, muito mais carbonizadas e que custam muito, muito mais caro? São centenas de milhares de milhões de euros por ano que a União Europeia

gasta, que poderíamos investir em algo que, além disso, não destrói o clima. É algo que não compreendo. Portanto, em 2020, criaste a empresa, estamos em 2025, já conseguiste muitas coisas com a tua equipa. Se projectares, tenho a verdadeira impressão de que ainda estamos bem no início da colina. É por isso que a pergunta era: em 2030, portanto digamos dentro de 5 anos,

onde é que vais estar? Se pudesses, num mundo ideal - mas isso dependerá apenas de nós, dos nossos esforços, e até que ponto seremos capazes de implementar isto - depende de nós, mesmo que me digas que há o mercado, há montes de coisas, e tal. Nós, queremos tornar-nos o copiloto, a referência para as empresas,

para gerir a sua frota: a aquisição e renovação dos seus veículos, a sua infra-estrutura de carregamento, a gestão dos seus colaboradores. Da mesma forma, como te disse, vê bem, tens Pennylane, uma ferramenta de facturaçao para a tua empresa, tens Alan em França para o teu seguro de saúde, tens Qonto para o teu banco - e portanto para gerir a aquisição, a renovação e a gestão da tua frota, bem então tens... É, nós

Conseguimos se fizermos isso. Óptimo. E portanto, última mensagem para os editores: como é que nos podemos encontrar se queremos entrar em contacto contigo ou com a empresa? E será que tens uma última mensagem, um pedido? Então, eu, a única rede social que tenho é LinkedIn. Portanto, podem contactar-me no LinkedIn, Solal Biv, no LinkedIn. E se tenho um pedido a fazer, bem,

nós, de forma geral, estamos à procura de talentos em todos os postos. É preciso amar cinco coisas. Acho que é preciso aderir aos nossos valores. Valores, temos cinco. O primeiro, é a excelência. De qualquer forma, visamos a excelência, porque vamos alcançá-la - não sei - mas de qualquer forma, se não a visares, não tens hipótese de a alcançar. Portanto, procuramos pessoas que querem visar a excelência.

O segundo assunto, são pessoas que têm esta noção de ownership, ou seja, quando começam um assunto, vão até ao fim, não param no meio do caminho. E se há um problema, são eles que têm de tomar a iniciativa de o resolver e, de qualquer forma, de centralizar tudo isso. O terceiro, para nós, é o espírito de equipa, ou seja, ser capaz de pôr de lado o ego para o sucesso colectivo.

Isso é super importante e além disso permite ter uma muito boa atmosfera na equipa, apesar do facto de cada um visar a excelência - um não vai contra o outro. O quarto, é que na verdade, fazemos tudo isto pelos nossos clientes. Ou seja: como é que elimino toda a fricção de aquisição, de gestão e de renovação? E para isso, é preciso ter realmente esta noção de que cada decisão que tomas é customer-centric, ou seja, muito orientada

para o cliente. Deve começar e acabar pelo valor do cliente que vais proporcionar. E a última, para nós, é o rigor. Porque demoras mais tempo a fazer as coisas mal do que bem. Portanto, mais vale fazê-las bem desde o início, isso economiza tempo a toda a gente. Mostra que te respeitas a ti próprio, mostra que respeitas os teus colaboradores com quem trabalhas. E mostra também que respeitas os teus clientes. Portanto, se tens

estes cinco valores, que acreditas ser um talento no sector em que estás, bem, não hesites em contactar-me no LinkedIn enviando o teu CV e especificando o teu domínio de especialidade. Homem ou mulher, aliás - eu quero dizer que, vês, falámos de diversidade, acho que falta diversidade e inclusividade de forma geral no sector automóvel. Eu sou uma cofundadora

e reparámos como é ainda uma profissão que é muito, muito, muito masculina. E portanto realmente, a minha mensagem vai para todas e para todos.

Muito obrigada e boa sorte para o resto, até breve. O que resulta da minha conversa com Solal é claro e quantificável. A Beev tem como alvo frotas de 5 a 300 veículos, com a maioria entre 50 e 200. O gestor de frota centraliza os dados e compara o TCO por veículo em tempo real, o que liberta os gestores das tarefas morosas e torna a decisão mais fiável. Ao nível da infraestrutura, a carga AC cobre 90% das necessidades actuais, com instalações em menos de 10 dias na casa dos colaboradores e um dimensionamento

pensado de forma antecipada conforme a potência realmente aceite pelos veículos. A França pode absorver até 10% de electrificação da frota sem risco significativo de rede hoje em dia, o que abre caminho a um crescimento progressivo. O V2G é uma etapa do final da década de acordo com Solal, quando a oferta compatível for mais ampla e mais acessível. A Beev avança com um crescimento de três dígitos, uma equipa de cerca de 40 pessoas em Paris, parcerias prescritoras - por exemplo Carrefour e Porsche - e um roteiro que prioriza o desenvolvimento

do gestor de frota em França, com um passo em direcção ao Benelux. A B Corp, primeira na indústria automóvel na Europa e segunda mundial, credibiliza a ambição de ser, até 2030, a referência integrada da gestão de frota eléctrica. Obrigada por teres ouvido, partilha bem o episódio e até breve.

Notas do episódio

Dans cet épisode de Smart Charge by RiDERgy, Claudio échange avec Solal Botbol, co-fondateur de Beev, la solution qui accompagne entreprises, particuliers et collaborateurs dans leur transition vers la mobilité électrique. Créée en 2020, Beev combine dans une seule expérience : conseil, véhicules électriques multimarques en leasing, installation de bornes de recharge en entreprise et à domicile, et un fleet manager SaaS qui remplace enfin Excel. Dans cet épisode, vous découvrirez : - Comment le parcours de Solal, entre culture de l’indépendance et passion auto, l’a conduit à lancer Beev - Pourquoi Beev agit comme copilote des flottes : de l’analyse fiscale et TCO jusqu’au choix des modèles et contrats - Comment Beev simplifie un marché fragmenté entre constructeurs, loueurs, installateurs et opérateurs de recharge - En quoi les idées reçues sur le coût, l’autonomie et l’infrastructure des VE ne tiennent plus en 2025 pour la majorité des usages - Pourquoi l’électrification des flottes d’entreprise est clé pour alimenter le marché de l’occasion électrique - Comment le nouvel outil de fleet management Beev centralise véhicules (thermiques et électriques), conducteurs et bornes - Le rôle de la cohérence environnementale, de la qualité de service et de la diversité au cœur de la culture Beev Un échange concret, pédagogique et sans langue de bois pour celles et ceux qui veulent enfin passer de l’intention à l’action sur la mobilité électrique.