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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 27 November 2025 · 1 hr 9 min

Ep. 34 : Solal Botbol, co‑fondateur de Beev - Le copilote des entreprises pour passer à la mobilité électrique

Transcripción

Depurada a partir de una transcripción automática. Las traducciones son automáticas y pueden contener errores.

Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu espacio para aprender sobre todo lo relacionado con gestión de energía e innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

En Francia, los vehículos eléctricos representan apenas el 3 % de la flota, pero ya alcanzan casi el 20 % de las ventas. Nuestro invitado Solal Botbol presenta Beev, el copiloto de las empresas para pasar a lo eléctrico, reuniendo leasing multimarca, instalación de infraestructuras de recarga y gestión centralizada de flota. El modelo integrado aporta un único interlocutor para dominar fiscalidad, TCO y logística, con un público objetivo de hasta 300 vehículos. Frente a un mercado fragmentado y muy verticalizado, la estrategia multimarca de Beev evita conflictos de intereses y recomienda el vehículo adecuado

según el presupuesto y el uso. Beev despliega en paralelo su software de fleet manager para reemplazar los Excel en los clientes, seguir vehículos, puntos de recarga y consumo, y gestionar mejor los excesos kilométricos. Los puntos de recarga 100 % europeos se instalan en casa de los colaboradores en menos de 10 días hábiles. En coherencia con la certificación B Corp de la empresa, vamos a ver cómo pasar de pilotos a escala y por qué centralizar datos, contratos y energía cambia realmente las cosas. Vamos allá. Hola Solal, ¿qué tal estás hoy?

Bien y tú. Muy bien. Estoy contento de estar aquí en WeWork, vuestra oficina aquí en París, en el centro de París, cerca de Station F, y de hacer un podcast contigo. Así que para empezar, ¿puedes presentarte? Claro. Ante todo, gracias por darme la palabra. Me llamo Solal Botbol, tengo 34 años. Soy cofundador de la empresa Beev, donde ayudamos a electrificar el parque automovilístico francés y europeo.

Llevamos un poco más de cinco años haciendo esto. A nivel personal, me apasiona el automóvil desde mi más tierna infancia, y siempre he querido orientar mi proyecto profesional en el ámbito de la movilidad, porque es un tema que me anima a diario. ¿Y cómo es que tienes esa pasión por el automóvil, recuerdas cómo se desarrolló? Debe venir de mi padre, esa atracción. En realidad, yo

considero que la movilidad es un medio de libertad, porque es un modo que nos permite desplazarnos de un punto A a un punto B. El punto A es lo que conocemos, es donde vivimos. El punto B pueden ser viajes, nuevos destinos, obviamente ir al trabajo y otras cosas. Vaya, para mí es un medio de libertad. Por lo tanto, encuentro bastante

apasionante todos los temas que existen hoy en día sobre la electrificación del parque automovilístico. ¿Cuál es el lugar del automóvil, hacia qué otros tipos de modalidades podemos orientarnos? La movilidad, para mí, está ahí para responder a una necesidad: ¿cuál es el medio más eficaz, desde un punto de vista económico, ambiental y práctico, para desplazarse de su punto A a su punto B? Vale, sí, lo entiendo. Y entonces tienes

esa pasión por la movilidad y también eres empresario. Había visto en un podcast anterior que, en la escuela, eso era hace un tiempo, el espíritu empresarial - quizás ya lo sentías en la escuela, donde tenías un poco ese espíritu donde no querías necesariamente la autoridad, no era necesariamente algo que apreciaras. ¿Ves en este recorrido que el empresario debe tener esta

mentalidad respecto a la autoridad e intentar ser un poco disruptivo al respecto? ¿Cómo analizas cómo nació ese espíritu empresarial, ya muy temprano en tu mente? Bueno, primero voy a hablar solo de mí, porque no sé si puedo hacer generalizaciones para todos. Yo sé que en mi caso, es un poco un ecosistema en el que

fuimos inmersos desde pequeño. Es decir, mis padres no vienen de Francia originalmente. Mi padre llegó - mis dos padres vienen del norte de África y de Oriente Medio. Mi padre llegó especialmente a Francia después de terminar la secundaria, sin vínculos, sin red, sin nada. Así que hay que empezar de cero. Y se orientó a hacer una profesión

liberal alrededor de la asesoría contable y la auditoría. Mi madre es igual, alguien que era independiente, orientada hacia profesiones de abogado, luego inmobiliario, etcétera. Y por lo tanto, siempre ha habido esta cultura en la educación de nuestros padres, y por tanto en la de mis hermanas, de que había que tender, si era posible, hacia la independencia, porque es lo que nos comunicaban: es un

medio de intentar controlar tu vida y controlar un poco tu destino. Eso es la teoría. Después, ¿conviene a cada uno o no, según sus propios proyectos de vida? Pero en fin, en cualquier caso, es en ese entorno en el que fuimos inmersos. Y por lo tanto, sí, es verdad que el emprendimiento, siempre me ha - en realidad, no sé si es el emprendimiento, pero es más bien que siempre me ha gustado mucho

tocar un poco todos los temas y no especializarme en una temática dada, diciéndome: «voy a ser el mejor del mejor del mejor solo en tal tema, y todos los otros temas, no entiendo nada de ellos.» Eso siempre me ha interesado, en realidad, y siempre me ha intrigado las personas que saben tocar un poco todos los temas, pero a un muy buen nivel, ya sea marketing, comercial,

tech, producto, etcétera. Y eso es lo que siempre me ha animado. Por lo tanto, sí, cuando hice mis estudios, me dije: «vamos a intentar comenzar por lo más complicado, así ya está hecho.» Y encontraba los estudios de ingeniería a priori lo más complicado. Así que comencé primero por eso, sabiendo que después, no quería ser necesariamente ingeniero, pero encontraba eso

Súper interesante, de verdad, la lógica de razonamiento de los ingenieros. Es decir, te ponen problemas sobre la mesa y hay que resolverlos, sea cual sea el tema. Así que realmente al principio es: «vaya, ¿cómo conseguimos resolver esto? No tengo ni idea de contexto, no sé nada de termodinámica o de dimensionamiento de puentes o cosas así.» Y en realidad, nos ponen tantos problemas sobre la mesa que la

mentalidad cambia en un momento dado. Cuando nos encontramos con un problema, es: «bueno, no sé nada de esto, pero visto todos los otros problemas que hemos conseguido resolver antes sin tener contexto, uno más uno menos, vamos a encontrar una solución, vamos a lograrlo.» Y eso, creo que sí marca una pequeña diferencia, da bastante confianza

en el futuro, entre comillas. Decirse: «bueno, no sé necesariamente qué va a pasar, pero hay que tener confianza en uno mismo y confianza en el proceso, y decirse que vamos a salir adelante.» A veces funciona, a veces no, obviamente. Pero vaya, ese razonamiento, me pareció muy convincente, y creo que me acompaña

todavía en el día a día. Después de mis estudios de ingeniería, me orienté más hacia una escuela de negocios para hacer un máster en emprendimiento, y así especializarme más en la parte más bien business. Interesante. Como bien dijiste, es una temática que me interesa mucho: cómo en Europa podemos impulsar la economía, y veo que tenemos que cambiar la narrativa, considerando los migrantes como una oportunidad justamente para crear una

economía más fuerte. Lo vemos en Estados Unidos, donde las grandes empresas y la economía fueron impulsadas principalmente por migrantes. ¿Cómo lo ves? Tienes un muy buen ejemplo. ¿Hay otros ejemplos que te vengan a la mente también, o crees que habría que tematizarlo todavía más? Yo creo que la diversidad de manera general es una riqueza, porque te

permite aprender de otros. El entre-sí, es algo que tiene sus límites según mi opinión, porque, además, está en otro podcast - creo que es Mathieu Stéphanie en «Génération Do It Yourself» - quien dice: «eres el promedio de las cinco personas con las que más convives.» Hay algo de cierto en ello. Y entonces, alimentar y tener un

entorno con diversidad, ya sea a nivel cultural, económico, socio-profesional, geográfico u otro, aporta riqueza porque al final, nadie tiene razón. Son solo puntos de vista cada vez diferentes, y para mí, es prueba de curiosidad y apertura mental, que son esenciales. A veces notamos en la sociedad que puede faltar en ciertos momentos. Y es un poco

lástima, porque en lugar de ponernos en oposición, podríamos ponernos en coalición y generar valor todos juntos. Está bien. Y entonces, hablemos de Beev. En pocas palabras, si alguien no conoce Beev, ¿cómo lo explicas? Por supuesto. Entonces Beev en 2025 es el copiloto de las empresas, de los colaboradores y de los particulares para acompañar su transición hacia la movilidad eléctrica. Concretamente, estamos ahí para hacer la transición

ecológica simple, accesible y sostenible, acompañándoles especialmente, para las empresas, en una conformidad: entender cuáles son todos los desafíos desde el punto de vista fiscal, gubernamental y económico para electrificar su flota, para la necesidad de la empresa cuando tenemos una flota de 50 coches. El segundo aspecto es que nosotros mismos distribuimos vehículos eléctricos multimarca en contratos de leasing que van desde 3 meses - especialmente para colaboradores en período de prueba, en los que no queremos coger un leasing a largo plazo, porque una vez más, no sabemos si el colaborador que necesita un vehículo de función para su actividad superará su período de prueba o no - hasta contratos de 60 meses, en una oferta multimarca. Y después, vuelveré sobre por qué hicimos eso. Y finalmente, la instalación de infraestructura de recarga, es decir, estaciones en el o los sitios de las empresas, y directamente también en el domicilio del colaborador.

Y finalmente, permitimos centralizar todo eso, y es realmente ahí donde está esa noción de copiloto, mediante un gestor de flotas donde, a principios de octubre, estamos poniéndolo en manos de nuestros clientes para gestionar su flota de conductores, de vehículos eléctricos y no eléctricos, y también la supervisión de las infraestructuras de recarga. Nuestra convicción en Beev es que el camino de adquisición, gestión y renovación de su flota, especialmente hacia lo eléctrico, no es

a la altura. Que tienes actores que son extremadamente verticalizados en el mercado y que, por lo tanto, es especialmente lo que frena el paso hacia lo eléctrico. Porque la realidad hoy, si tomamos los frenos más grandes anunciados, son los precios. Los precios en leasing hoy, prácticamente ya no hay diferencia entre vehículos eléctricos, híbridos recargables y 100% térmicos. Y el TCO, bueno, ahorras muchísimo en el uso en tu combustible teniendo un eléctrico que un

que un ICE, es decir, un vehículo térmico. Desde un punto de vista ambiental, no hay problema. Hay 1000 estudios que se han hecho mostrando que el vehículo eléctrico es mucho más eficiente para el planeta, en la totalidad de la duración de vida del vehículo, que su homólogo térmico. Y finalmente, a menudo hablamos de infraestructuras de recarga. Hoy, todas las autopistas en Francia están equipadas con estaciones rápidas con potencias superiores a 150 kW. Obviamente,

obviamente,

No todas las estaciones de carga están distribuidas de manera perfectamente homogénea en el territorio. Pero si nos alejamos un poco, hoy en día hay casi 40 millones de coches en circulación en Francia y solo el 3 % del parque automovilístico es eléctrico. Entonces, ¿es que el 100 % de las personas son compatibles con lo eléctrico? Quizá no. Por otro lado, ¿podemos pasar el parque automovilístico del 3 al 50 %? La respuesta es sí, porque no hay más de una persona

de cada dos que no sea compatible con lo eléctrico en Francia. De hecho, es bastante interesante, podemos ver los números de Noruega que salieron. Entre el 1 de enero y finales de septiembre de 2025, en Noruega, el 97 % de las ventas son eléctricas. Y hablamos de un país donde hace frío, así que consumes más, tu autonomía se reduce más rápidamente. Y sí, obviamente, hay algunas ventajas fiscales para pasar a lo eléctrico para los noruegos, pero eso también significa, primero, eso quiere

primero decir que el producto responde a las necesidades de la población, sino no irían. Y es lo mismo para Francia. Entonces, nuestra creencia es que estas son barreras reales que existen, una vez más para algunos, ¿eh? Los hay para quienes no son compatibles con lo eléctrico porque hay desiertos de estaciones de carga, y es verdad. Los hay para otros para quienes no es compatible con lo eléctrico porque la forma en que se desplazan no es directamente compatible con los

vehículos eléctricos, o bueno, cuesta demasiado caro porque se necesitan vehículos que carguen muy muy rápido y vehículos que tengan autonomías muy grandes, así que está fuera de su poder adquisitivo y es totalmente insostenible. Por otro lado, la realidad es que la mayoría puede pasar a lo eléctrico hoy en día sin tener un deterioro, entre comillas, en su día a día. Y muchas gracias. En 2019 - creo que creaste la empresa en 2020 -

¿cuál fue el momento? Ya has mencionado muchos elementos. Entonces, tradicionalmente, están las empresas de leasing que son responsables justamente de los vehículos. Después, hay empresas que se concentran un poco más en las estaciones de carga, luego empresas que van más hacia la gestión de flota, software de ese tipo. ¿Cuál fue, cuando llegasteis al mercado - imagino que miraste el mercado un poco -

estos elementos - y ¿cuál fue el problema que descubriste, y luego el insight de combinar todos estos elementos? Bueno, la estructura - entonces ya, entre 2020 y 2025, no ha habido realmente una evolución a nivel de actores del mercado. Lo que nos dimos cuenta es que entender ya qué es un vehículo eléctrico, no es necesariamente simple para todos. Tiene que ser para todos, porque vemos muchísimo ahora de publicidad en la tele,

en los periódicos, en la tableta, en YouTube, etcétera, y cuando hay publicidad relacionada con el automóvil, es sobre lo eléctrico. Sin embargo, y es normal, la gente todos han estado - todos hemos estado - en lo térmico durante 100 años. Así que saber qué es un consumo en kilovatios-hora cada 100 km, cuál es el orden de magnitud, cuánto cuesta un kilovatio-hora, cuál es una potencia de carga,

cuál es la diferencia entre corriente alterna y corriente continua, etcétera. Cuál es la diferencia entre tener tu cable de tipo 2 que voy a enchufar en casa y tener combo CCS donde el cable está directamente conectado a la estación y donde no necesito sacar mi cable en autopista - hay un mínimo de capacitación de los usuarios, que puede entonces ser generador de estrés, es decir, tengo miedo de tomar la

decisión equivocada y eso es totalmente legítimo. Donde hay una problemática es en el acompañamiento justamente en este proceso, donde los actores del mercado están extremadamente verticalizados. Es decir, buscas información, la realidad es que estás obligado a las arreglarte solo para entender todas las nociones de las que acabamos de hablar. La segunda es que vas a querer después identificar - y es por eso que trabajamos sobre todo en las empresas - es que sus necesidades tienen un impacto

que puede - bueno, tienen un impacto que es mucho más importante si se equivocan, porque los coches, tienen un montón. Entonces el impacto económico puede tener una incidencia real en el costo total de la flota, lo que llamamos en inglés el total cost of ownership, el TCO - para los que nos escuchan, es el costo de tenencia de la flota. Y entonces, hay esta

voluntad de controlar todos estos aspectos económicos. Es decir: venga, paso a lo eléctrico, ¿va a costarme el alquiler más o menos caro? En términos de consumo, en la vida real, ¿qué economías me ahorro en gasolina? Lo mismo con el mantenimiento, lo mismo también con el seguro, con la fiscalidad, porque hoy en día tienes una fiscalidad adicional desde hace un año que evoluciona muy muy rápidamente. Hablamos de impuesto sobre vehículos de empresa,

la TVS, que ahora se llama TVAT. Tienes la amortización no deducible, donde puedes amortizar el vehículo, pero además puedes amortizar la batería - y eso, la gente lo sabe un poco menos. Tienes el malus ecológico, tienes el malus al peso. Tienes ahora también la noción de las puntuaciones para los vehículos eléctricos en función de si se producen o no en Europa. Así que hay una fiscalidad que es diferente. Y allí, desde hace poco, desde el 1 de febrero de 2025, tienes

también la ventaja en naturaleza. Básicamente, antes, todos estos costos fiscales eran soportados por el empleador, es decir, la empresa. La ventaja en naturaleza ahora, es también un costo que recae sobre el empleado en su nómina. Así que ahora, también impacta su poder adquisitivo. Antes, había empleadores que querían electrificar su flota para tener una fiscalidad menos importante y así controlar su TCO. Desde que existe la ventaja en naturaleza, también es un tema real para

el colaborador. Porque si le ponen a disposición un vehículo térmico bastante contaminante, va a tener una ventaja en naturaleza que va a ser muy elevada y por lo tanto, va a perder poder adquisitivo en su nómina. Entonces él mismo va a querer ir hacia un vehículo eléctrico. Y todos estos elementos - vaya, ni siquiera hemos hablado todavía de la elección de productos. Ves, ya solo esta fase previa, ya es bastante generadora de

estrés y fuente de error para las empresas, y además también para los particulares. Así que nosotros, solo tenemos expertos internos que acompañan en esta parte. Después, distribuimos una oferta de vehículos eléctricos multimarca y venimos a resolver el problema del mercado actual donde las redes de distribución son concesionarios, y los concesionarios son monomarca. Voy a una concesión Citroën - obviamente, solo hablamos de vehículos nuevos. Voy a una concesión

Citroën, Citroën me va a vender un Citroën. Si estoy dudando entre un Renault, un Citroën y - vaya, no sé - un Kia, en Citroën, va a querer venderme su coche. Me va a decir: «nosotros, los inconvenientes de este modelo, son estos y estos, quizás deberías ir a ver a Kia.» En ningún mundo - vaya, hay un conflicto de intereses, no lo va a hacer. Entonces nosotros, proponemos una oferta de vehículos eléctricos

multimarca. Eso significa que al final, estamos del lado del cliente. Lo que nos interesa es que el cliente - el director de empresa o sus colaboradores - tenga un vehículo que responda a sus necesidades. Sea un Kia, un Renault, un Citroën u otro, para nosotros, es indiferente. Y por lo tanto, eso hace una verdadera diferencia, porque aportamos precisamente una experiencia profesional con una elección razonada donde escuchamos a nuestros clientes para saber qué es

importante para ellos, en función obviamente de su presupuesto, del uso del vehículo que se va a hacer, etcétera, y de recomendar lo más pertinente para él que entre en su presupuesto, en su TCO. Y después de eso, tienes que instalar puntos de carga en el o los sitios de tus empresas. En general, cuando tienes sitios de empresa, a veces no están en las mismas regiones, e instaladores en general

están por región. Entonces, ¿qué significa eso? Significa que además de haber recurrido a un fiscalista, a tu contador, de haber hablado con varios concesionarios, de haber hablado con diferentes arrendadores para ponerlos en competencia para saber cuál es la renta más interesante para el vehículo que habrás seleccionado, tienes que después contactar con varios instaladores para decirte: bueno, tengo que instalar tal cantidad de puntos, tiene que ser la misma herramienta

de supervisión, que sea capaz de centralizar mis puntos que están en mis cuatro sitios de empresa diferentes, etcétera. Y de hecho, un año después, me doy cuenta de que en mis vehículos de empresa, se los doy a mis comerciales, pero mis comerciales, cuando tenían un vehículo no eléctrico, iban a ver a los clientes porque son comerciales. Entonces, instalo puntos en mi sitio, pero no es eficiente para mis comerciales porque

no van a solo venir para cargar. Sería mucho más eficiente si instalara infraestructuras en sus casas. Pero entonces, si instalo puntos en sus casas, quiero saber cómo va. Si mi colaborador se va de la empresa, ¿cómo hago para que me refacture su electricidad, porque no voy a pagar el consumo eléctrico de su casa, así que voy a hacer la distinción entre los dos. Y eso, es importante. Todavía hay muchos desafíos y

temas. ¿Y eso, son temas a los que ustedes también responden? Ah sí, enormemente. Es algo que hacemos nosotros. En la parte de coche y carga, no hay una parte que hagamos más que otra. Hacemos los dos por igual, y somos igual de expertos en los dos. En la parte de punto de carga, hacemos instalaciones en los colaboradores que, en octubre de 2025, se hacen en menos

de 10 días hábiles, entre el momento en que nos contactas y el día en que el colaborador está instalado en su casa, implementando un sistema de supervisión. Y lo hacemos en toda Francia. La parte de distribución de vehículos, también la hacemos en toda Francia. Todo el trabajo de puesta en competencia de los arrendadores, etcétera, ya lo hacemos. Es decir, de hecho, ahorramos un tiempo considerable a nuestros clientes. Les permitimos tomar las decisiones correctas, de no

cometer errores, de estar en control. Creo que ese es principalmente el tema: ¿sufro la situación en la que estoy? En este tema, la electrificación, la adquisición y renovación de mi flota, sea eléctrica o no, ¿estoy en control? Nosotros, aportamos las herramientas para que nuestros clientes estén en control en este nivel. Y ahora, el fleet manager que estamos poniendo en

manos de nuestros clientes, le permite al final centralizar todo. Porque cuando tienes contratos de leasing, lo que es más desafiante cuando tienes especialmente una flota de 50 coches, es asegurar que los kilómetros no se superen. Porque un contrato de leasing, es una duración y es un kilometraje, y enfrente tienes una renta. Así que si superas tu kilometraje al final del contrato, obviamente tienes que pagar tu exceso de kilometraje, y

En las herramientas que ponen a disposición los arrendadores, no es necesariamente en su interés avisarte diariamente de dónde está tu kilometraje. Porque es lo mismo, hay un conflicto de intereses. Su objetivo es que lo superes para que al final pagues de todas formas. Y entonces, bueno, hacemos seguimiento de kilometraje, hacemos medición de TCO por vehículo y a nivel total de la flota. Hacemos de la

recomendación de vehículos, puesto que el cliente tiene visibilidad sobre la totalidad de su flota térmica, bueno, todas las motorizaciones mezcladas. Puede tener recomendación y comparativas de vehículos con respecto a un vehículo que llega al final del leasing, es decir: oye, en realidad, ¿cuál sería el más adecuado para mí? Y también gestionar estas infraestructuras de recarga que están en los sitios de las empresas, pero también en el

domicilio de los colaboradores, para entender cuál es el consumo, implementar los sistemas de refacturación, y cosas así. ¿Y vuestro modelo de negocio, cuál es? ¿Es consultoría, tenéis márgenes en los productos que vendéis, es un paquete? Bueno, vendemos coches, y vendemos coches eléctricos. Eso lo hacemos con socios. Entonces, que nuestros oyentes, si tienen flotas de vehículos o vehículos en leasing, conozcan los

otros tipos de actores de leasing que vamos a poner en competencia. Y en los cuales nosotros, en realidad, somos el único punto de contacto de nuestros clientes. Porque a veces es lo mismo: los grandes actores tienen más bien reputación de ser extremadamente fuertes en flotas muy muy grandes de empresas. Pero cuando tienes un volumen de flota que eres un artesano, una micropyme, una pyme, o tienes una flota más o menos inferior a 100 vehículos, es

un poco aleatorio. Puedes llamar y no te coge nadie durante 15 días. Y ellos son financieras, lo que significa que están ahí en el momento en que tienes un vehículo identificado, un kilometraje identificado, una vía de rodadura identificada, y ahí decirse: el coche costará tanto. Pero eso, igual, ese trabajo hay que hacerlo con alguien. Entonces nosotros hacemos ahorrar tiempo y nos

remuneramos no ante nuestros clientes, nos remuneramos ante el arrendador. Y entonces vamos a percibir un margen dentro del margen que se hace en él. Entonces en realidad no es un sobrecosto para el cliente, porque si no no seríamos relevantes. Entonces para el cliente es sin costo. Y después, en la parte de estaciones de recarga, es una prestación de servicio que vendemos: vendemos la instalación de la infraestructura de

recarga en el sitio de la empresa o en el domicilio. ¿Y con respecto a las estaciones y los productos, tenéis muchas estaciones o son dos, tres tipologías, o cómo os situáis con respecto a eso? Bueno, nosotros nos concentramos en las referencias, entonces primero bien referencias europeas porque son - tú ves, nosotros estamos certificados como B Corp. Además, somos la primera empresa en el automóvil en Europa en ser certificada como B Corp y la segunda en el mundo. Entonces eso es

un logro increíble y de hecho vamos a ser coherentes con respecto a nuestros valores. Y entonces distribuimos exclusivamente referencias europeas. Y entonces tenemos referencias que responden y que cubren la totalidad de las necesidades de los clientes. ¿Y B Corp, también nos puedes explicar un poco cómo llegasteis a esa conclusión, quizá también decir qué hace que vuestra empresa sea B Corp, qué

cambia con respecto a antes, o no ser B Corp? ¿Qué tenéis que hacer?

Nosotros desde el principio nos concentramos realmente en la electricidad diciéndonos queremos participar en la transición hacia un futuro sostenible. Y entonces, para hacerlo, nos dijimos la mejor manera de hacerlo es tener una especie de copiloto que se llama Beev, que acompaña a sus clientes en la electrificación en un tema: tienes un interlocutor único para hacerlo todo. De la misma manera que tienes un Pennylane para gestionar tu facturación etcétera,

Beev es tu punto de referencia para gestionar, hacer la adquisición y la renovación de tu flota de vehículos, de colaboradores e infraestructura de recarga diariamente.

Nosotros este valor justamente de impacto ambiental, y también de inclusividad, para nosotros son valores que son extremadamente importantes para mi socio y para mí. Y entonces, bueno, la certificación B Corp llegó bastante naturalmente en el hecho de decirse que la queríamos obtener, porque está justo para afianzar la legitimidad de una empresa, para decir que justamente participa en este esfuerzo de la transición ecológica. Voilà.

¿Pero puedes concretar un poco qué significa ser B Corp o no en el día a día? Bueno, entonces en los hechos, es más bien a partir de la credibilidad ante tus clientes y tus socios. Tú ves, nosotros la verdadera diferencia que vamos a tener - puesto que tenemos competidores por vertical - la verdadera singularidad de Beev es ser experto en electricidad. Nuestros competidores no lo son. Tú ves, vas a tener

distribuidores de vehículos o corredores de automóviles que van a hacer multimotorización. Lo que significa que en realidad se sirven de la electricidad únicamente por oportunidad de negocio porque antes estaban en térmica e híbrido. Depende de tus valores y cuál es la trayectoria y el «por qué» de tu empresa y por qué existe. Y entonces eso permite también necesariamente tener - en términos de clientes, porque creo que la pregunta es más bien a nivel de negocio - tienes

También clientes que están certificados como B Corp y que quieren trabajar con empresas que también sean B Corp, porque en realidad es toda una cuestión de coherencia. De verdad, si tenemos que resumir el tema, es cuán coherente eres con los valores de tu empresa para desarrollar lo que haces, y cómo vas a seleccionar los socios con los que vas a trabajar. OK. Y si tuvieras que dar un

ejemplo solo para entender qué hace que una empresa sea una empresa B Corp - entendí que el core business y la movilidad eléctrica, es eso lo que los hace B Corp, o si fueran térmicos no podrían serlo - hay muchísimos criterios que cumplir. Un ejemplo solo para entender: el consumo del edificio. Vas a saber cómo se utiliza el agua en el edificio, cuál es la fuente de energía de la electricidad que consumes para

tus empleados. Sí, es un expediente bastante pesado de rellenar. Y si tuvieras que decir ahora cuáles son los desafíos más grandes que te preocupan actualmente, u objetivos que quizás tengas a corto plazo. Bueno, nuestro próximo reto - porque acabamos de poner nuestro fleet manager en manos de nuestros clientes - va a ser desplegarlo a gran escala. Porque entonces, es una herramienta nueva, es

una herramienta SaaS que está ahí para reemplazar el Excel de nuestros clientes, y especialmente para que tengan una sola herramienta, porque en realidad desde el momento en que tienes infraestructuras de recarga, estás obligado a supervisar tus puntos de carga. Entonces, ¿va tu cliente a tener su Excel y la herramienta de supervisión? ¿Quiere tener su herramienta de supervisión y su herramienta de fleet management, o quiere tener una sola herramienta para gestionar todo? Nosotros hemos desarrollado una herramienta

para gestionar todo. Entonces ves, es realmente de nuevo para mejorar la experiencia de adquisición, gestión y renovación de tu flota de vehículos, de colaboradores y de infraestructuras de recarga en el día a día. Para nosotros, el desafío es realmente desplegar esto ahora a gran escala con nuestros clientes, y estar atentos para saber cuáles son las funcionalidades esenciales para ellos, porque obviamente un software está ahí para vivir y desarrollarse, y necesitamos saber

cuáles son todas las - cómo vas a priorizar todas las funcionalidades que querrás darle a tus clientes gradualmente escuchándolos? Y para hacer esta transición hacia el fleet manager, los clientes que hasta ahora usan un Excel - es su forma de operar - ¿cuáles son sus argumentos, quizás los desafíos para que cambien, para que adopten... cuál es la propuesta de valor, si quieres, y también los desafíos que encuentras?

Cuando hablas, en realidad, el Excel funciona muy bien para flotas muy pequeñas de empresas, cuando no tienes tanta gestión, cuando estás en control. Todavía es adecuado hasta aproximadamente 5 coches - al menos eso es lo que observamos al interrogar a nuestros clientes. Después tienes oyentes, van a decir no, no son 5, son 2, otros van a decir no, no son 5, son 15. Tienes razón, son puntos de vista. Nosotros

interrogamos bastantes. En cualquier caso, nuestra observación es que tu Excel es eficiente hasta 5, además porque hay gente que sabe más o menos bien desarrollar buenos Excel y automatizar la cosa. Entonces, en general, aquellos para quienes funciona continúan con su Excel. Para aquellos donde hay un aspecto limitante, su aspecto limitante está en el dominio de todos estos elementos fiscales y cuál es el impacto

en su TCO a nivel de su vehículo y de su flota. Hacer comparativas en tiempo real, es decir: no, yo tengo tal coche que me cuesta tanto y quiero reemplazarlo, y su reemplazo - para el que hice una preselección - me costará tanto, y entonces aquí están los ahorros que realizaré desde un punto de vista fiscal, en términos de combustible, en términos de alquiler, en ese vehículo específico. Y de hecho tener realmente la comparativa.

Ese es uno de los grandes elementos. El segundo es la gestión del exceso de kilometraje. Porque hoy, tomas justamente un gestor de flota que tiene 5, 10, 15 coches - para saber en qué punto está el kilometraje, tiene dos opciones: o instalar un dispositivo, pero que es bastante intrusivo, cuesta dinero. Si es solo para saber en qué punto está el kilometraje, no necesariamente hiciste una

buena elección. Y de nuevo, ¿quieres decirle a tu empleado que pones un rastreador en su coche, que además utiliza el fin de semana? No es necesariamente un gran mensaje para enviar. O la segunda opción es que tu colaborador declare su kilometraje a una frecuencia mensual - es bastante bien. Excepto que cuando envías correos cada mes a 20 colaboradores para recopilar los kilómetros, si no te responden, tienes que

seguir insistiendo. En realidad, es mucho tiempo perdido. Y estos gestores de flota, la realidad es que no es su único trabajo en la empresa. Porque en realidad la gestión de la flota es una tarea de su trabajo en la empresa, no es su trabajo a tiempo completo - porque no hay 100 coches. No es un trabajo a tiempo completo en el que tengas inspecciones técnicas, coches que hay que enviar a inspección técnica, que hay que estar enviando constantemente a

revisión. Hay reparación, hay renovación - en fin, no te toma nada de tiempo. Entonces, nosotros, nos permitimos entre comillas tener este tipo de externalización en la que puedes apoyarte un poco con la herramienta. Entonces en realidad, va a depender realmente de quiénes realizan estas tareas de gestión, porque en realidad

¿Quiero perder mi tiempo de manera que consume muchas horas haciendo lo que hago, o prefiero valorar mi tiempo haciendo cosas que tienen mucho más valor añadido, que van a tener un impacto mucho más grande en la empresa, que estar recopilando información en un Excel que consume mucho tiempo - además, de todas formas, estoy obligado a tener otra herramienta para gestionar mi infraestructura de recarga de todas maneras, ¿ves? Entonces de todas

maneras es una experiencia degradada, porque tienes a la vez un Excel y una herramienta de supervisión. Por lo tanto, eso degrada tu experiencia en cualquier caso. Sí, sí, tiene sentido. Y entonces tu objetivo es de 5 vehículos a 50 vehículos, ¿es tu flota ideal? Bueno, nuestros clientes tienen tamaños de flota de 3 a 200 coches en promedio. Obviamente tenemos algunos que son mucho más grandes, y también tenemos muchos monopropietarios. Y la tasa de electrificación en este

segmento, o cuántas empresas hay más o menos en Francia - para tener una idea?

Bueno, no podría dar el número de empresas, porque una empresa es un número SIREN - a veces tienes empresas o personas, ¿ves?, si solo hay un solo director, están solos en la empresa. No podría darte una cifra exacta. Y la tasa de electrificación, es eso - ¿es el 3 %? Bueno no, el 3 %, es el número de vehículos eléctricos en Francia en las carreteras. Sin embargo,

el porcentaje de ventas de vehículos eléctricos en Francia ahora ronda el 20 %. Entonces la tasa - y además las empresas son generalmente las que más adoptan la movilidad eléctrica. Es - haces bien en plantear la pregunta, Claudio. La manera en que funciona el mercado francés es que el mercado de vehículos nuevos es impulsado principalmente por las empresas. Grosso modo, el promedio en los últimos diez años,

es del 60 % de adquisiciones realizadas por empresas y 40 % realizadas por particulares. Las empresas, en su mayoría, adquieren estos vehículos con contratos de leasing. No todos, pero la gran mayoría. ¿Por qué? Porque es más simple en términos de gestión. Tienen un parque de vehículos que es relativamente nuevo, eso genera menos trabajo detrás en el envío de vehículos a mantenimiento, reparación, etc., porque cuantos más tienes en marcha, más

lo tienes todo, aumentas el riesgo de tener problemas mecánicos. Aunque en un vehículo eléctrico, hay 10 veces menos piezas mecánicas que en un vehículo térmico. Y por lo tanto, eso significa que al final del período de leasing, los vehículos vuelven al mercado de ocasión, y allí, para el nuestro, principalmente para el particular. Entonces, digamos que es más bien el mercado empresarial el que crea el mercado de ocasión para los particulares. Y por lo tanto,

en realidad, el desafío es si queremos electrificar el parque automovilístico francés - es la razón por la que Beev se ha especializado más en la empresa - es que de hecho, es el billete de la empresa el que crea el volumen de vehículos eléctricos en el mercado de ocasión y por lo tanto para los particulares. Porque hay que decir las cosas: un vehículo eléctrico, un vehículo en general, es caro. Es el segundo puesto de gastos

o inversión después de la vivienda. Por lo tanto, es una compra que es extremadamente comprometedora en el tiempo, porque un coche, lo guardas un tiempo - fuera del leasing, hablo especialmente de los particulares - y financieramente. Entonces no quieres equivocarte, y por otro lado, quieres tener opciones. Y entonces primero hay que acompañar a las empresas respecto a todo lo que acabamos de decir,

al principio, donde tienen muchos desafíos en el control de su TCO, una fiscalidad que evoluciona permanentemente, un proceso de compra que está degradado, una gestión que no es nada óptima, etc. ¿Y cómo los encuentran, o los flujos os encuentran? Creo que había visto en otro podcast que el SEO es muy importante para vosotros, así que Google básicamente. Estamos bien posicionados en general porque de hecho, creamos

mucho contenido de calidad precisamente para educar a nuestros clientes y proporcionarles información fiable sobre el tema. Lo que hace que naturalmente, nos encontremos en las posiciones altas de las primeras páginas de Google sin tener que poner anuncios patrocinados. Lo que hace que obviamente, te aporte tráfico natural, y como tus prospectos o tus lectores encuentran el contenido interesante,

para algunos, hay quienes tienen proyectos de electrificación, y por lo tanto realizan la incorporación para estar en relación con nosotros. Por otro lado, hay bastante boca a boca que funciona porque creo que hacemos buen trabajo. Se ve en nuestras reseñas de Google y Trustpilot donde creo que acumulamos, debemos estar un poco por encima de 600 o 700, y es muy positivo. Y

finalmente, también hay asociaciones que hemos desarrollado, donde son prescriptores de nuestras soluciones para sus propios clientes. Voy a explicar quizás - te doy un ejemplo bastante reciente sobre el cual acabamos de comunicar - es con Carrefour. Creo que todo el mundo conoce el grupo de distribución, que se especializó un poco en la energía, es decir, tienen su página de internet Carrefour Energía. Carrefour hoy no solo propone

la venta de bienes de consumo en sus tiendas, sino que también proponen acompañar a sus clientes en la energía. Entonces lo han hecho desde hace varios meses, incluso algunos años ya, en paneles fotovoltaicos. También lo hacen en contratos de electricidad con Octopus, y por lo tanto Beev ganó la licitación en la que los clientes de Carrefour que deseen instalar una infraestructura de recarga en su domicilio se benefician de una oferta

muy interesante, con un cable incluido, una tarjeta Carrefour y una reducción en el precio de la estación para instalarla en sus casas. Y entonces, ves, es por ejemplo Carrefour el que es prescriptor de nuestras soluciones para sus propios clientes. Tenemos lo mismo también con el fabricante de automóviles Porsche. Allí, estamos en un objetivo muy diferente de Carrefour en términos de CSP. Pero

para la cual el recorrido del cliente y la experiencia de adquisición deben ser impecables, especialmente para los clientes del fabricante alemán. Y Beev también ganó esta licitación. Creo que eso demuestra la confianza y la calidad del trabajo que aportamos a nuestros clientes. Exacto. Y la IA, o con ChatGPT o los LLM,

que están siendo disruptivos respecto a Google. ¿Os ha impactado? ¿Ya habéis adaptado algo en vuestro enfoque para encontrar flotas o para que las flotas os encuentren en función de eso? Bueno, lo que es muy interesante, creo que para dar un poco de contexto sobre la evolución del mercado automovilístico: el mercado automovilístico es fundamentalmente un negocio que es extremadamente físico, que funcionaba primero desde el principio en

la gente iba a concesionarios de automóviles. Hubo este giro, creo, a partir de mediados de los años 2000, donde evidentemente con el auge de internet, empezó a digitalizarse un poco. Y hoy en día, creo que la afluencia a concesionarios se ha dividido por 3 en los últimos 15 años. Por lo tanto, hay un verdadero desafío ya de manera general en la digitalización de la adquisición de estos vehículos. Y ahora,

obviamente hay la nueva revolución de los últimos cinco años - digamos realmente los últimos cinco años - de electrificación. Entonces en realidad, eso trae de nuevo un nuevo tema, donde entonces bueno, retomamos cuál es la singularidad de Beev para acompañar en este tema. Y después, obviamente está el tema de la IA. La IA, nosotros la utilizamos como herramienta para, cómo decir, entregar la mejor experiencia a tus clientes, ¿ves?

Es decir, obviamente la vamos a utilizar en nuestra suite manager, donde entonces ejecutas algoritmos para determinar cuál es la mejor recomendación para tus clientes sobre vehículos dados, en función de las opciones que deseen, o para mejorar tus operaciones para ser mucho más reactivo a nivel de tus clientes, entregar un servicio de mejor calidad. Entonces en realidad, usamos realmente la inteligencia artificial para ir más rápido en lo que debemos desarrollar internamente en

la actividad, y todo eso al servicio de cómo le propongo la mejor experiencia a mis clientes. Y respecto al tema - aquí el podcast se llama Smart Charge by RiDERgy - entonces gestión de energía: un gran desafío que aún no hemos abordado, pero creo que también seguramente tienen en vuestro ecosistema, es que las instalaciones

eléctricas en las empresas, a partir de algunos vehículos, comienza a estar limitado respecto a la potencia que puede pasar por el cable, ¿verdad? Entonces, ¿cómo abordáis este desafío, y luego las oportunidades como decías, que están alrededor del smart charging, es decir recargar en las horas donde la electricidad cuesta menos, o bien - mencionaste Octopus hace poco - que también tienen una oferta, me gustaría tener

tu opinión al respecto. Dado que es muy similar también a vuestro negocio con BYD, donde hicieron estos leasing V2G en UK donde puedes conducir gratis si coges un vehículo allí. ¿Cómo es algo que sería relevante para vosotros, o cómo ves todos estos temas? Bueno, lo que ya observamos a nivel de nuestros clientes es que hay un verdadero desafío ya de dominar y entender cómo es que electrificar

mi aparcamiento. Y respecto a eso, afortunadamente traes a técnicos para ver si hay potencia disponible, y si no, cuál es todo el trabajo de ingeniería eléctrica que tienes que hacer. E intentas también un poco anticipar la necesidad de electrificación de la flota. Y es por eso que además Beev tiene una verdadera singularidad: es que nosotros siempre hacemos el paralelismo entre la flota de

coches, la flota de la empresa y su necesidad de electrificación, con las instalaciones de infraestructuras de recarga. Porque hay que recordar, creo, a nuestros oyentes que los vehículos eléctricos son desiguales entre sí respecto a la potencia que aceptan en corriente alterna y en corriente continua. Los hay que aceptan máximo 7 kW, otros 11, otros 22 cuando estás en corriente alterna, y en corriente continua, ahí también es

muy dispar. Tienes coches que aceptan 100 kW y coches que aceptan más de 400 kW. Entonces, eso forma parte de la toma de decisiones y también define qué tipo de bornes vas a instalar enfrente, y cómo quieres que evolucione tu flota de vehículos en los meses y en los años venideros, para ya predimensionar a nivel de ingeniería eléctrica el cableado para futuras infraestructuras de recarga que

vendrán. Porque una vez más, las empresas en general, cuando instalan bornes de recarga, observamos que en algún momento nos vuelven a contactar para continuar desplegando ese mismo aparcamiento de bornes que tenían, para añadir bornes. Y también transformadores. Bueno, transformadores, no los hemos necesitado tanto. Nosotros, no hacemos demasiada corriente continua, nosotros

nos enfocamos realmente en el 90 % de las recargas de vehículos eléctricos, es decir, en casa o en la empresa. Así que realmente nos enfocamos en cargadores en corriente alterna. Los cargadores en corriente continua, los hacemos, es aproximadamente el 10 % de lo que hacemos, pero es un poco menos un tema para nosotros. Realmente preferimos enfocarnos en la razón por la cual los

la gente se cambia a lo eléctrico teniendo una solución de recarga sostenible en el día a día. La gente se cambia pensando: "Sé que puedo recargar mi vehículo en casa o en el sitio de mi empresa." No se cambian porque piensen que hay cargadores en las estaciones de servicio. Eso es la razón por la cual después viajan, se desplazan, hacen trayectos largos. Pero la razón número uno es: ¿tengo una

solución de recarga sostenible en el día a día o no? Y entonces los otros temas que mencionaba, con la electricidad que cuesta poco o la oferta. Y entonces, para ellos quizás - sentimos que todavía no es su tema inmediato para la mayoría - porque de hecho ya ahorran mucho dinero con el paso de vehículos de gasolina a eléctricos. Intentamos educarlos diciendo: "Cuidado, porque entonces tu factura de electricidad necesariamente

va a aumentar, vas a querer optimizarla." Pienso que es realmente una cuestión de tiempo: primero, me familiarizo, sé cómo funciona bien, estoy seguro de maximizar el uso de mis vehículos eléctricos, me aseguro de que estén bien cargados, bien utilizados en viajes, en casa, en el trabajo, etcétera. Y después me ocuparé de la parte de optimización. De hecho, la parte de optimización es esencial y primordial,

pero no es el paso número uno. Primero tu primer paso es: despliego, y después analizas y ahí haces la optimización. Pero generalmente no comienzas directamente con la optimización. Y además, es la razón por la cual pensábamos que el vehicle-to-grid es algo que iba a ser mucho más demandado por nuestros clientes. Por ahora, nos damos cuenta de que para nada. No. ¿Y cuándo crees que podría - cuando dices paso

dos - hacia el mercado de la automoción? Porque ves, tienes ciclos que son bastante largos. Es un contrato de leasing, son tres años. Cuando instalas cargadores, de todas formas están ahí para quedarse varios años. A mí me da más la impresión de que la parte vehicle-to-grid, hay que mirar la oferta de coche ya. No tienes tantos vehículos eléctricos que hagan vehicle-to-grid. Tienes

algunos que lo hacen a nivel de marketing, como con un Renault R5. En la vida real, lo que observamos - porque los distribuidores también son nuestros socios, los coches los compramos con ellos - es que los clientes compran Renault R5 por el estilo o por el vehículo en sí, pero no porque hagan vehicle-to-grid. Porque cargadores vehicle-to-grid, todavía cuestan demasiado caro, entre comillas,

al menos eso es lo que considera el cliente. Entonces, todavía hay trabajo por hacer. Como toda nueva tecnología, es la industria: cuanto más produces, más volumen de producción haces, más puedes hacer que bajen los costos y por lo tanto el precio de venta. El vehicle-to-grid por ahora, no es demasiado un tema. Lo vemos a nivel de la oferta de vehículo: no hay

demasiados. Pienso que será más bien un tema para finales de esta década, hacia 2028, 2029, 2030. Ahí, pienso que el vehicle-to-grid comenzará a convertirse en un tema - en todo caso el tema de la optimización de manera general comenzará realmente a llegar a la mesa. Ahí, no estaremos todavía, entre comillas - disculpa por el anglicismo - en los early adopters, para quienes el vehicle-to-grid

tiene sentido, es súper hacerlo. A mí me gustaría hacerlo en el edificio de todas formas; nosotros solo recargamos aquí y no es nuestro edificio. ¿Tienen cargadores aquí en el edificio? Hay una decena. Y la gente que lo hace, es genial, hay que hacerlo. Pienso que todavía no hemos llegado a la etapa del

mass market. De hecho, la gente todavía está descubriendo lo eléctrico. Entonces, en términos de procesamiento de información sobre el funcionamiento de un vehículo eléctrico, el vehicle-to-grid llega en un segundo tiempo. Es por eso que pienso más bien a partir de finales de la década. Dicho esto, me gusta también diferenciar con respecto a los pasos del smart charging - hay diferentes

funcionalidades, si quieres. El V2G para mí es un poco la etapa final y estoy de acuerdo, es lo que va a llegar más tarde. Pero ya ahora mismo, pienso que Francia, no es demasiado un desafío respecto a otros países. Por ejemplo en Holanda, las redes están muy congestionadas, entonces no se puede permitir que muchos activos - sean cargadores o otros equipos - se conecten a la red, porque la red no tiene

tanta potencia disponible. Entonces hay que recargar de manera inteligente, si no simplemente no se puede recargar. Es un gran desafío, mientras que en Francia exportan electricidad. Sí. ¿Y entonces en Francia, ustedes nunca han tenido este desafío en sus flotas actuales - de no tener la posibilidad de conectarse a la red - porque hay mucha potencia en la red francesa? No ha habido este desafío. Entonces, ¿cuánta potencia hay?

En la red francesa, para ser muy transparente, no lo sé. Pero bueno, Francia vende electricidad al extranjero, entonces eso quiere decir que hay más de la que se necesita. Entonces a priori, por ahora, está bien. Después, ¿hasta cuándo está bien? Si pasamos el parque automovilístico de 3 a 10 %, pienso que todavía tenemos bastante margen, pero no podría decir exactamente dónde está

el cursor. Y hablando de internacionalización, creo que ustedes están principalmente en Francia. ¿Tienen también actividades en otros países, y cuál es su plan al respecto? Bueno, por ahora estamos completamente en Francia, operamos en toda la Francia metropolitana. Para nosotros, como me hiciste la pregunta hace poco sobre cuál es nuestro mayor desafío, va a ser

desplegar este fleet manager que permite gestionar toda su flota de vehículos, colaboradores e infraestructuras de recarga desde una única herramienta. Ese es nuestro principal desafío. El mercado francés ya es un gran campo de juego donde hoy en día seguimos siendo muy pequeños. Queremos aumentar nuestras cuotas de mercado en Francia antes de ir hacia la internacionalización. Para nosotros, la internacionalización, si la hacemos, creo que será primero naturalmente hacia la región del Benelux, porque ya tenemos

solicitudes de allá. Y también son regiones un poco más electrocompatibles que otras, en términos de medios financieros y familiarización con vehículos de empresa. Así que bueno, pero eso no va a ser demasiado nuestro tema en los próximos 12 meses, la internacionalización; vamos a concentrarnos primero en Francia. ¿Y dónde están ustedes como empresa? Puedes dar algunos números - no sé, empleados, ingresos, lo que quieras compartir - y

¿a dónde quieren llegar? ¿Están buscando fondos? Sobre la información que puedo compartir, más o menos, estamos en pleno crecimiento. Crecemos con tres dígitos cada año. Así que eso está genial. Hoy tenemos un equipo de 40 personas, todos aquí en este edificio - hay 3 personas en full remote. Pero aparte de eso, estamos todos

aquí, sí. Y claro, podría ser que quisiéramos hacer mucho más, pero vamos avanzando. Y como decías, Francia, hay mucho por hacer. Dicho esto, Bélgica, lo que había seguido un poco en los mercados, explotó en los últimos años, creo, porque había aún más subvenciones que quizás en otros países, y hay

además una cultura en Bélgica del vehículo de empresa que es extremadamente importante. Y me preguntaba por qué ustedes no han… Porque es siempre lo mismo: elegir es renunciar. Y entonces hicimos la elección de decir que primero queremos maximizar el valor que aportamos a nuestros clientes actuales antes de ir a buscar nuevos. Y entonces, maximizar el valor que aportamos a nuestros clientes actuales es

ponerles en las manos el fleet manager que hemos desarrollado para gestionar todo. Ahí está, fue realmente una cuestión de elección. Después, ¿te pierdes oportunidades? Sí y no, porque entonces te pierdes la oportunidad Bélgica, pero si no hacemos el fleet manager en Francia, nos perderíamos la oportunidad de acompañar ya a nuestros clientes existentes y maximizar su

experiencia a ese nivel. ¿Y ves grandes desafíos si quisieras ahora lanzar RiDERgy a escala internacional mundial, en cuanto a los productos, lo operacional, los aspectos…? Lo operacional, lo anticipamos un poco. Obviamente, lo operacional es el desafío para todas las empresas, especialmente cuando te despliegas. Creo que el mayor desafío, sobre todo, es cuando te internacionalizas. Y si lo hacemos, me gustaría que no cometiéramos especialmente

ese error: pensar que basta con hacer Ctrl+C, Ctrl+V, hacer un copiar-pegar de lo que hiciste en tu país de origen y replicarlo en otro lado. Cuando de hecho no funciona así. Cada país tiene sus especificidades, cada país tiene su manera de funcionar, y te toca adaptarte tú a eso, no al revés, porque si no te adaptas,

de todas formas vas a salir por la puerta pequeña. Así que creo que el mayor desafío es sobre todo encontrar a las personas adecuadas del país en cuestión. Por ejemplo, mañana nos decimos: lanzamos Bélgica - va a ser encontrar a la persona adecuada que lance Bélgica. Porque podríamos decir OK, es uno de los fundadores que va, pero la realidad es que yo no conozco el mercado belga. Entonces, ¿no

iría más rápido si tengo a alguien que ya conoce mucho mejor el mercado belga y que sabe cuáles son los errores que no hay que cometer al intentar replicar un modelo francés? Entonces para mí el mayor desafío es más bien la parte de recursos humanos y encontrar a las personas clave que van a hacer la diferencia. Porque a veces no se juega en términos de cantidad de personas

se juega realmente en términos de calidad, y a veces es mejor tener una persona excelente que tener un equipo de cinco o seis que no es óptimo. Y si tuvieras que decir cuál es el mayor desafío que las pymes subestiman y dónde ustedes pueden ayudar más, ¿cuál es el mayor mito del que las flotas deberían deshacerse? Bueno entonces, creo que vamos a empezar por los mitos.

El hecho de pensar que no eres electrocompatible, o que tener un vehículo eléctrico cuesta demasiado, que no tiene suficiente autonomía, que no recarga rápido o que no hay puntos de recarga. Todo eso es falso en 2025. Pudo ser verdad en algún momento, salvo por mucho cabildeo anti-eléctrico. Pero en 2025, con la oferta que hay en el mercado, ya no es verdad para la mayoría de los casos.

Y tu segunda pregunta, disculpa. Entonces eso era el mito, y el mayor desafío - que efectivamente es un verdadero desafío, pero donde pueden ayudar más - es dominar todos los elementos para hacer bien tu análisis. Como dije, vas a tener dominio sobre todos los parámetros de tu TCO: fiscales, económicos, etc. Entonces a veces el acceso a la información es muy complicado.

No es necesariamente fiable. Ves, nosotros, la última vez en Francia, una de las buenas fuentes de datos, tienes el gobierno y tienes el sitio de la URSSAF. Nos dimos cuenta de errores en el sitio de la URSSAF. Y es complicado. Los contactamos diciéndoles que había errores en sus textos, y después modificaron su sitio. Así que es realmente: tener acceso a la información correcta

es difícil. Y el verdadero desafío, bueno, es de lo que hablamos durante una hora: es el recorrido. Es desafiante y, perdón, es terrible. No sé cómo decirlo de otra forma, pero no es apropiado, y mucho menos cuando eres una empresa donde la persona que gestiona la flota es una de sus tareas entre otras, y hay 20 o 30 coches en la

flota y tiene un impacto enorme en las finanzas de la empresa. Ves, en este caso, todavía tienes que optimizar las finanzas de tu empresa. Tienen este desafío, especialmente en 2025, a veces hablamos de período de austeridad, crisis, etcétera. Todos tienen cuidado. Y así, pasar a lo eléctrico, no es hacer un esfuerzo financiero, es precisamente ir en esta dirección de: tengo

el control de mi efectivo. Así que hazlo. Y tal vez una última cosa que no entiendo: hablábamos de electricidad hace poco. La electricidad en Francia no es cara y proviene de Francia. El 100% de la gasolina y el diésel que hay en nuestros vehículos se importan. ¿Por qué no quieres desarrollar nuestra economía cuando producimos energía? Para mí, es una verdadera aberración.

De hecho, encontrar un montón de razones y un montón de cosas, y al mismo tiempo decir: sí, pero en realidad todavía tenemos que comprar francés, etcétera. OK, pero entonces tu consumo de energía no es francés. Se importa al 100% y, además, generalmente de países que no son realmente democracias. Entonces, ¿realmente demuestras coherencia? Después, una vez más, no tengo

un juicio, es solo una constatación. Es decir: no entiendo la lógica de decir que podemos desarrollar nuestra industria, nuestras economías. La electricidad es descarbonizada, no cuesta mucho y es 100% francesa. ¿Por qué consumimos energías importadas, mucho más carbonizadas y que cuestan mucho más? Son cientos de miles de millones de euros al año que la Unión Europea

gasta, que podríamos invertir en algo que, además, no destruye el clima. Es algo que no entiendo. Así que, en 2020, creaste la empresa, estamos en 2025, ya has logrado muchas cosas con tu equipo. Si proyectas, tengo la impresión de que todavía estamos en la base de la colina. Por eso la pregunta era: en 2030, digamos en 5 años,

¿dónde estarás? Si pudieras, en un mundo ideal - pero eso solo dependerá de nosotros, de nuestros esfuerzos, y de qué tan capaces seamos de implementarlo - depende de nosotros, aunque me dirás que hay mercado, hay un montón de cosas, etcétera. Nosotros queremos convertirnos en el copiloto, la referencia para las empresas,

para gestionar su flota: la adquisición y renovación de sus vehículos, su infraestructura de carga, la gestión de sus colaboradores. De la misma manera, como te dije, ves, tienes Pennylane, una herramienta de facturación para tu empresa, tienes Alan en Francia para tu seguro de salud, tienes Qonto para tu banco - y entonces para gestionar la adquisición, la renovación y la gestión de tu flota, bueno entonces tienes... Es que

Triunfamos si hacemos eso. Genial. Y entonces, último mensaje para los editores: ¿cómo podemos encontrarte si queremos ponernos en contacto contigo o con la empresa? ¿Y tienes un último mensaje, una solicitud? Bueno, la única red social que tengo es LinkedIn. Así que pueden contactarme en LinkedIn, Solal Biv, en LinkedIn. Y si tengo una solicitud que hacer, bueno,

nosotros, en general, estamos buscando talento en todos los puestos. Hay que amar cinco cosas. Creo que hay que adherirse a nuestros valores. Valores, tenemos cinco. El primero es la excelencia. En todo caso, apuntamos a la excelencia, porque la lograremos - no sé - pero en todo caso, si no la apuntas, no tienes oportunidad de lograrla. Así que buscamos personas que quieran apuntar a la excelencia.

El segundo tema es personas que tienen esta noción de ownership, es decir, que cuando comienzan un tema, van hasta el final, no se detienen a mitad de camino. Y si hay un problema, son ellos quienes deben tomar la iniciativa de resolverlo y, en todo caso, centralizar todo eso. El tercero, para nosotros, es el espíritu de equipo, es decir, ser capaz de poner el ego a un lado para el éxito colectivo.

Eso es súper importante y además permite tener un ambiente muy bueno en el equipo, a pesar de que cada uno apunta a la excelencia - uno no va en contra del otro. El cuarto es que en realidad hacemos todo esto por nuestros clientes. Es decir: ¿cómo elimino toda la fricción de adquisición, gestión y renovación? Y para eso, realmente hay que tener esta noción de que cada decisión que tomas es customer-centric, es decir muy orientada

al cliente. Debe comenzar y terminar por el valor cliente que vas a aportar. Y el último, para nosotros, es el rigor. Porque tardas más tiempo en hacer las cosas mal que bien. Así que mejor hacerlas bien directamente, eso ahorra tiempo a todos. Muestra que te respetas a ti mismo, muestra que respetas a tus colaboradores con los que trabajas. Y también muestra que respetas a tus clientes. Así que si tienes

Si esos cinco valores - y crees que eres un talento en el sector en el que trabajas - no dudes en contactarme en LinkedIn, enviándome tu CV e indicándome tu área de especialización. Hombre o mujer, por cierto - yo quiero decir que, verás, estábamos hablando de diversidad, y creo que falta diversidad e inclusividad de manera general en el sector automovilístico. Yo soy cofundadora

y nos hemos dado cuenta de cuánto sigue siendo un trabajo muy, muy, muy masculino. Así que realmente, mi mensaje va dirigido a todas y a todos.

Muchas gracias y mucha suerte para lo que viene, hasta luego. Lo que surge de mi conversación con Solal es claro y contrastado. Beev se dirige a flotas de 5 a 300 vehículos, con la mayoría entre 50 y 200. El fleet manager centraliza los datos y compara el TCO por vehículo en tiempo real, lo que libera a los gestores de tareas que consumen mucho tiempo y hace más fiable la toma de decisión. En infraestructura, el AC cubre el 90 % de las necesidades actuales, con instalaciones en menos de 10 días en el domicilio de los colaboradores y un dimensionamiento

pensado de antemano según la potencia realmente aceptada por los vehículos. Francia puede absorber hasta un 10 % de electrificación de la flota sin riesgo mayor de red hoy en día, lo que abre el camino a una carga progresiva. El V2G es una etapa de fin de década según Solal, cuando la oferta compatible sea más amplia y más asequible. Beev avanza con un crecimiento de tres dígitos, un equipo de aproximadamente 40 personas en París, asociaciones de prescriptores - por ejemplo Carrefour y Porsche - y una hoja de ruta que prioriza el desarrollo

del fleet manager en Francia, con un paso hacia el Benelux. La B Corp, primera en automoción en Europa y segunda mundial, da credibilidad a la ambición de ser, de aquí a 2030, la referencia integrada en gestión de flotas eléctricas. Gracias por haber escuchado, compartan bien el episodio y hasta pronto.

Notas del episodio

Dans cet épisode de Smart Charge by RiDERgy, Claudio échange avec Solal Botbol, co-fondateur de Beev, la solution qui accompagne entreprises, particuliers et collaborateurs dans leur transition vers la mobilité électrique. Créée en 2020, Beev combine dans une seule expérience : conseil, véhicules électriques multimarques en leasing, installation de bornes de recharge en entreprise et à domicile, et un fleet manager SaaS qui remplace enfin Excel. Dans cet épisode, vous découvrirez : - Comment le parcours de Solal, entre culture de l’indépendance et passion auto, l’a conduit à lancer Beev - Pourquoi Beev agit comme copilote des flottes : de l’analyse fiscale et TCO jusqu’au choix des modèles et contrats - Comment Beev simplifie un marché fragmenté entre constructeurs, loueurs, installateurs et opérateurs de recharge - En quoi les idées reçues sur le coût, l’autonomie et l’infrastructure des VE ne tiennent plus en 2025 pour la majorité des usages - Pourquoi l’électrification des flottes d’entreprise est clé pour alimenter le marché de l’occasion électrique - Comment le nouvel outil de fleet management Beev centralise véhicules (thermiques et électriques), conducteurs et bornes - Le rôle de la cohérence environnementale, de la qualité de service et de la diversité au cœur de la culture Beev Un échange concret, pédagogique et sans langue de bois pour celles et ceux qui veulent enfin passer de l’intention à l’action sur la mobilité électrique.