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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 27 November 2025 · 1 hr 9 min

Ep. 34 : Solal Botbol, co‑fondateur de Beev - Le copilote des entreprises pour passer à la mobilité électrique

Transkript

Aus einem maschinellen Transkript bereinigt. Übersetzungen sind maschinell erstellt und können Fehler enthalten.

Willkommen zum Smart Charge by RiDERgy Podcast. Ich bin Claudio Geyken, Gründer und CEO von RiDERgy. Dies ist Ihre Show, um alles über Energiemanagemement und Smart-Charging-Innovation für Elektrofahrzeuge und Flotten zu erfahren.

In Frankreich macht das Elektrofahrzeug noch etwa 3 % des Fuhrparks aus, erreicht aber bereits fast 20 % der Verkäufe. Unser Gast Solal Botbol stellt Beev vor, den Copiloten für Unternehmen beim Umstieg auf Elektromobilität, der Mehrmarken-Leasing, Installation von Ladeinfrastruktur und zentralisierte Flottenmanagement vereint. Das integrierte Modell bietet einen einzigen Ansprechpartner zur Beherrschung von Steuern, TCO und Logistik, mit einem Zielmarkt bis zu 300 Fahrzeugen. Angesichts eines fragmentierten und stark vertikal strukturierten Marktes vermeidet die Multi-Brand-Strategie von Beev Interessenskonflikte und empfiehlt das richtige Fahrzeug.

je nach Budget und Nutzung. Beev setzt parallel seinen Software-Fleet-Manager ein, um Excel bei Kunden zu ersetzen, Fahrzeuge, Ladestationen und Verbrauch zu verfolgen und Kilometerüberschreitungen besser zu verwalten. Die 100 % europäischen Ladestationen werden bei den Mitarbeitern in weniger als 10 Werktagen installiert. Im Einklang mit der B-Corp-Zertifizierung des Unternehmens schauen wir uns an, wie man von Pilotprojekten zu Scale übergeht und warum die Zentralisierung von Daten, Verträgen und Energie wirklich einen Unterschied macht. Auf geht's. Hallo Solal, wie geht es dir heute?

Mir geht es gut, und dir? Mir geht es sehr gut. Ich freue mich, hier in WeWork zu sein, das ist euer Büro hier in Paris, im Zentrum von Paris, in der Nähe von Station F, und einen Podcast mit dir zu machen. Also, um zu beginnen, kannst du dich vorstellen? Na klar. Zunächst danke ich dir, dass du mir das Wort gibst. Mein Name ist Solal Botbol, ich bin 34 Jahre alt. Ich bin Mitgründer des Unternehmens Beev, wo wir dabei helfen, den französischen und europäischen Fuhrpark zu elektrifizieren.

Das machen wir schon etwas mehr als fünf Jahre. Persönlich bin ich seit meiner frühesten Kindheit leidenschaftlich für Automobile interessiert und wollte mein berufliches Projekt immer im Bereich Mobilität ausrichten, denn das ist ein Thema, das mich täglich bewegt. Und wie kommt es, dass du diese Leidenschaft für Automobile hast, erinnerst du dich, wie sie sich entwickelt hat? Das muss von meinem Vater kommen, diese Anziehung. Eigentlich,

betrachte ich Mobilität als ein Mittel zur Freiheit, denn es ist eine Art, die es uns ermöglicht, uns von Punkt A zu Punkt B zu bewegen. Punkt A ist das, was wir kennen, das ist dort, wo wir leben. Punkt B können Reisen sein, neue Ziele, natürlich auch zur Arbeit gehen und anderes. Das ist für mich ein Mittel zur Freiheit. Daher finde ich alle Themen, die es heute bei der Elektrifizierung des Fuhrparks gibt, ziemlich

faszinierend. Was ist der Platz des Autos, in welche anderen Arten von Mobilität können wir uns orientieren? Mobilität ist für mich dazu da, um einen Bedarf zu erfüllen: Was ist das effizienteste Mittel aus wirtschaftlicher, ökologischer und praktischer Sicht, um sich von Punkt A zu Punkt B zu bewegen. OK, ja, ich kann das verstehen. Und du hast also

diese Leidenschaft für Mobilität und du bist auch ein Unternehmer. Ich hatte in einem früheren Podcast gesehen, dass in der Schule – das war schon eine Weile her – der unternehmerische Geist – vielleicht hast du das bereits in der Schule gespürt, wo du schon eine gewisse Mentalität hattest, dass du nicht unbedingt Autorität wolltest, das war nicht unbedingt etwas, das du geschätzt hast. Siehst du in diesem Werdegang, dass der Unternehmer diese

Mentalität gegenüber Autorität haben muss und versuchen muss, ein wenig disruptiv dazu zu sein? Wie analysierst du, wie dieser unternehmerische Geist bereits sehr früh in dir entstanden ist? Nun, ich werde zunächst nur für mich sprechen, da ich nicht weiß, ob ich verallgemeinern kann. Mir ist klar, dass es bei mir ein Ökosystem ist, in dem wir

seit unserer Kindheit eingetaucht wurden. Das heißt, meine Eltern kommen ursprünglich nicht aus Frankreich. Mein Vater ist gekommen – meine beiden Eltern kommen aus Nordafrika und dem Nahen Osten. Mein Vater ist insbesondere nach seinem Abitur nach Frankreich gekommen, ohne Bindungen, ohne Netzwerk, ohne irgendetwas. Und daher musste man bei Null anfangen. Und er hat sich in Richtung eines freien Berufes im Bereich Finanzbuchhaltung und Wirtschaftsprüfung orientiert.

Bei meiner Mutter ist es genauso, es ist jemand, der unabhängig war, orientiert auf Anwalts- und dann Immobilienberufe und so weiter. Und daher gab es in der Erziehung unserer Eltern und damit auch meiner Schwestern immer diese Kultur, dass man, wenn möglich, eine Unabhängigkeit anstreben sollte, denn das war das, was sie uns vermittelten: Es ist ein Mittel, um zu versuchen, sein Leben und sein Schicksal ein wenig zu kontrollieren. Das ist die Theorie. Nachher, ob das jedem passt oder nicht,

je nach den eigenen Lebenszielen. Aber jedenfalls, das ist das Umfeld, in dem wir aufgewachsen sind. Und daher, ja, es ist wahr, dass mich Unternehmertum immer – eigentlich, ich weiß nicht, ob es Unternehmertum ist, aber eher, dass ich mich immer sehr dafür begeistert habe,

viele verschiedene Themen zu berühren und mich nicht auf ein einzelnes Thema zu spezialisieren, und mir zu sagen: „Ich werde der Beste vom Besten vom Besten in nur diesem einen Thema sein, und bei all den anderen Themen verstehe ich nichts." Das hat mich immer interessiert, und ich war schon immer fasziniert von Personen, die viele verschiedene Themen berühren können, aber auf sehr hohem Niveau, sei es Marketing, Vertrieb,

Technik, Produkt und so weiter. Und das hat mich schon immer angetrieben. Also, beim Studium habe ich mir gedacht: „Fangen wir zunächst mit dem Schwierigsten an, dann ist es erledigt." Und ich fand Ingenieurstudium a priori das Schwierigste. Also bin ich zunächst damit angefangen, in dem Wissen, dass ich dahinter nicht unbedingt Ingenieur sein wollte, aber ich fand das

Das ist wirklich faszinierend, die Art und Weise, wie Ingenieure denken. Das heißt, man legt ihnen Probleme auf den Tisch und sie müssen sie lösen, egal um welches Thema es geht. Daher ist der Anfang wirklich: „Mensch, wie haben wir das denn geschafft, dieses Problem zu lösen? Ich habe keinen Kontext, ich kenne mich mit Thermodynamik oder Brückenbemessung oder sowas überhaupt nicht aus." Und tatsächlich werden uns so viele Probleme auf den Tisch gelegt, dass sich

die Denkweise irgendwann ändert. Wenn man dann mit einem neuen Problem konfrontiert wird, ist es: „Okay, ich kenne mich damit nicht aus, aber angesichts all der anderen Probleme, die wir vorher ohne Kontext gelöst haben, ist eines mehr oder weniger, wir werden eine Lösung finden, wir werden es hinbekommen." Und das macht tatsächlich einen kleinen Unterschied, es gibt einem schon viel Zuversicht

für die Zukunft, sozusagen. Sich sagen: „Okay, ich weiß nicht unbedingt, was passieren wird, aber man muss an sich selbst glauben und dem Prozess vertrauen, und sich sagen, dass man auf die Füße fallen wird." Manchmal funktioniert das, manchmal nicht, natürlich. Aber diese Denkweise habe ich sehr aussagekräftig gefunden, und ich denke, dass sie mich

noch im Alltag begleitet. Nach meinem Ingenieurstudium habe ich mich eher einer Handelshochschule zugewandt, um einen Master in Unternehmertum zu machen, und mich dadurch mehr auf den geschäftlichen Aspekt zu spezialisieren. Interessant. Wie du richtig gesagt hast, ist es ein Thema, das mich sehr interessiert: Wie wir in Europa die Wirtschaft ankurbeln können, und ich sehe, dass wir die Erzählung ändern müssen, indem wir Migranten als Chance betrachten, um eine

stärkere Wirtschaft zu schaffen. Das sehen wir in den USA, wo große Unternehmen und die Wirtschaft hauptsächlich durch Migranten vorangetrieben wurden. Wie siehst du das? Das ist ein sehr gutes Beispiel. Fallen dir auch noch andere Beispiele ein, oder denkst du, dass man das Thema noch mehr thematisieren sollte? Ich denke, dass Vielfalt generell ein Reichtum ist, weil sie es einem

erlaubt, von anderen zu lernen. Gleichmacherei hat meiner Meinung nach ihre Grenzen, weil - übrigens in einem anderen Podcast - ich glaube es ist Mathieu Stéphanie in „Génération Do It Yourself" - der sagt: „Ihr seid der Durchschnitt der fünf Menschen, denen ihr am meisten nahestehst." Da ist was Wahres dran. Und daher, eine Umgebung mit Vielfalt zu schaffen und zu pflegen, sei es auf kultureller, wirtschaftlicher, sozio-beruflicher, geografischer oder anderer Ebene, das bringt Reichtum, weil letztendlich niemand recht hat. Es sind einfach jedes Mal unterschiedliche Perspektiven, und für mich ist das definitiv ein Beweis für Neugier und Offenheit, die essentiell sind. Manchmal bemerkt man in der Gesellschaft, dass das manchmal fehlt.

Und das ist irgendwie schade, denn statt sich in Opposition zu begeben, könnte man sich eher in einer Koalition zusammentun und gemeinsam Wert generieren. Okay. Und dann, lass uns über Beev sprechen. Wenn jemand Beev nicht kennt, wie würdest du das in ein paar Worten erklären? Natürlich. Also Beev im Jahr 2025 ist der Co-Pilot von Unternehmen, von Mitarbeitern und von Privatpersonen, um sie bei ihrer Umstellung auf Elektromobilität zu begleiten. Konkret sind wir da, um den ökologischen Wandel einfach, zugänglich und nachhaltig zu gestalten, indem wir sie begleiten, besonders bei Unternehmen, bei der Einhaltung von Vorschriften: Verstehen, welche Herausforderungen aus steuerlicher, behördlicher und wirtschaftlicher Perspektive bestehen, um die eigene Flotte zu elektrifizieren, für den Bedarf des Unternehmens, wenn man eine Flotte von 50 Autos hat. Der zweite Bereich ist, dass wir selbst Elektrofahrzeuge mehrerer Marken auf Leasingverträgen verteilen, die von 3 Monaten gehen - besonders für Mitarbeiter in der Probezeit, bei denen wir kein langfristiges Leasing eingehen wollen, weil nochmal, wir wissen nicht, ob der Mitarbeiter, der ein Dienstwagen für seine Tätigkeit braucht, seine Probezeit erfolgreich beendet

oder nicht - bis zu Verträgen über 60 Monate, auf einem Multi-Brand-Angebot. Und danach werde ich erklären, warum wir das gemacht haben. Und schließlich die Installation von Ladeinfrastruktur, also Ladestationen auf dem oder den Standorten der Unternehmen, und direkt auch bei dem Mitarbeiter zu Hause.

Und schließlich ermöglichen wir es, all das zu zentralisieren, und genau das ist diese Idee des Co-Piloten, durch einen Fleet Manager, wo wir Anfang Oktober gerade dabei sind, ihn in die Hände unserer Kunden zu legen, um ihre Flotte von Fahrern, von Elektro- und Nicht-Elektrofahrzeugen zu verwalten, und auch die Überwachung der Ladeinfrastruktur. Unsere Überzeugung bei Beev ist, dass der Weg zum Erwerb, zur Verwaltung und zur Erneuerung der eigenen Flotte, besonders in Richtung Elektromobilität, nicht

angemessen ist. Dass es Akteure gibt, die extrem spezialisiert auf dem Markt sind und dass das gerade das ist, was den Wechsel zur Elektromobilität bremst. Denn die Realität heute, wenn man die größten genannten Hemmnisse nimmt, das sind die Preise. Die Preise beim Leasing heute, es gibt kaum noch einen Unterschied zwischen Elektrofahrzeugen, aufladbaren Hybriden und 100 % Benzinfahrzeugen. Und die TCO, naja, man spart bei der Nutzung mit einem Elektrofahrzeug enormes Geld beim Treibstoff gegenüber einem

ICE, also einem Benzin- oder Dieselfahrzeug. Aus Umweltgesichtspunkten gibt es kein Problem. Es gibt tausend Studien, die gezeigt haben, dass das Elektrofahrzeug über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs viel effizienter für den Planeten ist als sein Benzin- oder Diesel-Pendant. Und schließlich sprechen wir oft über Ladeinfrastruktur. Heute sind alle Autobahnen in Frankreich mit Schnellladestationen mit Leistungen über 150 kW ausgestattet. Offensichtlich,

gibt es da verschiedene Szenarien. Es gibt Pendler, die morgens von ihrem Wohnort zum Arbeitsort fahren, und abends zurück. Während des Tages haben diese Fahrzeuge oft eine enorme Auslastungsrate. Und wenn man es richtig betrachtet, brauchen diese Fahrzeuge überhaupt nicht viel zum Laden, weil sie die ganze Nacht Zeit haben.

Aber es stimmt, dass nicht alle Autofahrer die gleichen Anforderungen haben. Es gibt Gewerbetreibende - nehmen wir zum Beispiel einen Handwerker - der mehr Kilometer fährt, der den Tag über auf mehreren Baustellen unterwegs ist. Diese Person muss wirklich Ladeinfrastruktur haben, die zuverlässig funktioniert.

Nicht alle Ladestationen sind perfekt gleichmäßig über das Territorium verteilt. Aber wenn man Abstand nimmt, gibt es heute fast 40 Millionen Autos im Umlauf in Frankreich und nur 3 % des Autopark sind elektrisch. Also, sind 100 % der Menschen elektrokompatibel? Vielleicht nicht. Andererseits, können wir den Autopark von 3 auf 50 % bringen? Die Antwort ist ja, denn es gibt nicht mehr als eine Person

von zwei, die in Frankreich nicht elektrokompatibel ist. Es ist eigentlich sehr interessant, man kann sich die Zahlen aus Norwegen ansehen, die veröffentlicht wurden. Zwischen dem 1. Januar und Ende September 2025 sind in Norwegen 97 % der Verkäufe elektrisch. Und wir sprechen von einem Land, in dem es kalt ist, also verbraucht man mehr, die Reichweite sinkt schneller. Und ja, es gibt natürlich einige Steuervorteile, um für Norweger auf elektrisch umzusteigen, aber das bedeutet auch, zuerst bedeutet es

zuerst, dass das Produkt den Bedürfnissen der Bevölkerung entspricht, sonst würden sie nicht gehen. Und das Gleiche gilt für Frankreich. Unsere Überzeugung ist also, dass es echte Barrieren gibt, die existieren, wieder für einige, nicht wahr. Es gibt welche, für die sie nicht elektrokompatibel sind, weil es Ladestation-Wüsten gibt, und das stimmt. Es gibt andere, für die es nicht elektrokompatibel ist, weil die Art und Weise, wie sie sich fortbewegen, nicht direkt kompatibel mit

Elektrofahrzeugen ist, oder es kostet zu viel, weil man Fahrzeuge braucht, die sehr, sehr schnell laden und Fahrzeuge mit sehr großer Reichweite, also das übersteigt ihre Kaufkraft und es ist völlig unhaltbar. Andererseits ist die Realität, dass die Mehrheit heute auf elektrisch umsteigen kann, ohne dass ihr Alltag, sozusagen, beeinträchtigt wird. Und vielen Dank. 2019 – ich denke, Sie haben das Unternehmen 2020 gegründet –

was war der Moment? Sie haben bereits viele Elemente erwähnt. Also, traditionell gibt es Leasingunternehmen, die gerade für die Fahrzeuge verantwortlich sind. Dann gibt es Unternehmen, die sich etwas mehr auf Ladestationen konzentrieren, dann Unternehmen, die mehr auf Flottenmanagement gehen, solche Softwarelösungen. Was war es, als Sie auf den Markt kamen – ich stelle mir vor, Sie haben den Markt ein bisschen analysiert und

diese Elemente – und was war das Problem, das Sie entdeckt haben, und dann der Insight, alle diese Elemente zu kombinieren? Nun, die Struktur – also zwischen 2020 und 2025 gab es nicht wirklich eine Weiterentwicklung bei den Marktakteuren. Was wir festgestellt haben, ist, dass es zunächst nicht unbedingt einfach ist, zu verstehen, was ein Elektrofahrzeug ist. Es muss für alle sein, denn wir sehen jetzt enorm viele Werbespots im Fernsehen,

in Zeitungen, auf dem Tablet, auf YouTube usw., und wenn es Werbung rund um Autos gibt, dann ist es über Elektro. Aber das ist normal, die Menschen sind alle – wir alle waren – 100 Jahre lang mit Verbrenner unterwegs. Also zu wissen, was ein Verbrauch in Kilowattstunde pro 100 km ist, welche Größenordnung das hat, wie viel ein Kilowattstunde kostet, was eine Ladeleistung ist,

was der Unterschied zwischen Wechselstrom und Gleichstrom ist usw. Was ist der Unterschied zwischen einem Typ-2-Kabel, das ich zu Hause anstecke, und Combo CCS, wo das Kabel direkt an der Ladestation befestigt ist und ich mein Kabel auf der Autobahn nicht rausnehmen muss – es gibt schon einen Mindestanstieg der Kompetenz durch die Nutzer, was folglich natürlich Stress auslösen kann, das heißt, ich habe Angst, die

falsche Entscheidung zu treffen und das ist vollkommen legitim. Wo es ein Problem gibt, ist gerade die Begleitung in diesem Prozess, wo die Marktakteure extrem vertikalisiert sind. Das heißt, du suchst nach Informationen, die Realität ist, dass du dich selbst durchschlagen musst, um gerade alle Konzepte zu verstehen, von denen wir gerade gesprochen haben. Das zweite ist, dass du danach deine Anforderungen identifizieren willst – und deswegen arbeiten wir hauptsächlich mit Unternehmen – ihre Anforderungen haben eine Auswirkung

die – naja, sie haben eine Auswirkung, die viel wichtiger ist, wenn sie einen Fehler machen, denn sie haben viele Autos. Also kann die wirtschaftliche Auswirkung echte Konsequenzen für die Gesamtkosteneffizienz der Flotte haben, was man auf Englisch total cost of ownership nennt, TCO – für diejenigen, die uns zuhören, das sind die Kosten für den Besitz der Flotte. Und dann gibt es diese

Wunsch, alle diese wirtschaftlichen Aspekte zu kontrollieren. Das heißt: Okay, ich stelle auf elektrisch um, wird mein Leasingrate mich mehr oder weniger kosten? In Bezug auf Verbrauch, im echten Leben, welche Einsparungen mache ich beim Treibstoff? Gleiches bei der Wartung, genauso bei der Versicherung, bei der Steuern, denn heute hast du seit einem Jahr eine zusätzliche Steuer, die sich sehr, sehr schnell verändert. Wir sprechen von der Gesellschaftsfahrzeugsteuer,

der TVS, die jetzt TVAT heißt. Du hast die nicht abzugsfähige Abschreibung, wo du das Fahrzeug abschreiben kannst, aber du kannst auch die Batterie abschreiben – und das wissen die Leute etwas weniger. Du hast die Ökologiesteuer, du hast die Gewichtsteuer. Du hast jetzt auch die Vorstellung von Bewertungen für Elektrofahrzeuge je nachdem, ob sie in Europa produziert werden oder nicht. Also gibt es eine andere Steuern. Und dort, seit kurzem, seit dem 1. Februar 2025, hast du

auch den geldwerten Vorteil. Grundsätzlich wurden früher alle diese Steuerkosten vom Arbeitgeber, also vom Unternehmen, getragen. Der geldwerte Vorteil ist nun auch ein Kostenfaktor, der sich auf der Gehaltsabrechnung des Arbeitnehmers auswirkt. Das beeinflusst nun also auch die Kaufkraft des Mitarbeiters. Früher wollte der Arbeitgeber seine Flotte elektrifizieren, um Steuervergünstigungen zu bekommen und damit seine Gesamtbetriebskosten zu kontrollieren. Seit es den geldwerten Vorteil gibt, ist das auch ein echtes Thema für

den Mitarbeiter. Denn wenn man ihm ein sehr stark verschmutzendes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zur Verfügung stellt, wird sein geldwerter Vorteil sehr hoch ausfallen und damit seine Kaufkraft auf der Gehaltsabrechnung senken. Also wird er selbst auch in Richtung eines Elektrofahrzeugs gehen wollen. Und all diese Faktoren – da haben wir noch nicht mal über die Produktauswahl gesprochen. Schon diese vorgelagerte Phase ist bereits ziemlich stressig und fehleranfällig für

Unternehmen, und auch für Einzelpersonen. Deshalb haben wir interne Experten, die diese Phase begleiten. Danach bieten wir ein Sortiment an Elektrofahrzeugen mehrerer Hersteller an und lösen damit das Problem des aktuellen Marktes, wo die Vertriebsnetze aus Autohäusern bestehen, und Autohäuser sind monobrandal. Ich gehe ins Citroën-Autohaus – wir sprechen selbstverständlich nur von Neufahrzeugen. Ich gehe ins Citroën-Autohaus,

Citroën wird mir einen Citroën verkaufen wollen. Wenn ich zwischen einem Renault, einem Citroën und – ich weiß nicht – einem Kia schwanke, wird Citroën versuchen, mir sein Auto zu verkaufen. Es wird mir sagen: „Bei unserem Modell sind die Nachteile diese und jene, vielleicht solltest du Kia schauen gehen." Das wird es niemals geben – nun ja, es gibt einen Interessenskonflikt, das wird nicht passieren. Also wir bieten ein Sortiment an Elektrofahrzeugen

mehrerer Hersteller an. Das bedeutet letztendlich, dass wir auf der Seite des Kunden stehen. Was uns interessiert, ist, dass der Kunde – der Unternehmenschef oder seine Mitarbeiter – ein Fahrzeug haben, das ihren Anforderungen entspricht. Ob es ein Kia, ein Renault, ein Citroën oder etwas anderes ist, für uns ist das egal. Und das macht einen großen Unterschied, denn wir bringen genau diese Fachkompetenz mit einer überlegten Auswahl mit, wo wir unsere Kunden anhören, um zu wissen, was ihnen

wichtig ist, natürlich je nach ihrem Budget, nach der Nutzung des Fahrzeugs, et cetera, und um ihnen das Sinnvollste zu empfehlen, das in ihr Budget, in ihre Gesamtbetriebskosten passt. Und danach musst du Ladestationen auf deinem oder deinen Unternehmensstandorten installieren. Normalerweise, wenn du Unternehmensstandorte hast, liegen diese manchmal nicht in den gleichen Regionen, und die Installateure sind grundsätzlich

Sie sind nach Region aufgeteilt. Also, was bedeutet das? Das bedeutet, dass man neben der Inanspruchnahme eines Steuerfachmanns, seines Buchhalters, Gesprächen mit mehreren Händlern und Gesprächen mit verschiedenen Leasinggebern, um sie in Konkurrenz zu setzen und herauszufinden, welche Leasingrate für das ausgewählte Fahrzeug am interessantesten ist, danach mehrere Installateur kontaktieren muss, um zu sagen: Okay, ich muss diese Anzahl von Ladestationen installieren, es muss dasselbe Tool sein

zur Überwachung, ich muss in der Lage sein, meine Ladestationen, die sich auf meinen vier verschiedenen Unternehmensstandorten befinden, zu zentralisieren, usw. Und in der Tat stelle ich ein Jahr später fest, dass ich in meinen Firmenwagen welche an meine Außendienstmitarbeiter gebe, aber meine Außendienstmitarbeiter, als sie ein nicht elektrisches Fahrzeug hatten, gingen zu den Kunden, weil sie Außendienstmitarbeiter sind. Also installiere ich Ladestationen auf meinem Standort, aber das ist nicht effektiv für meine Außendienstmitarbeiter, weil sie

nicht nur zum Laden kommen würden. Es wäre viel effizienter, wenn ich Infrastrukturen bei ihnen installieren würde. Aber wenn ich Ladestationen bei ihnen installiere, möchte ich wissen, wie das funktioniert. Wenn mein Mitarbeiter das Unternehmen verlässt, wie kann ich ihn seinen Strom in Rechnung stellen, denn ich werde nicht die Stromkosten seines Hauses zahlen, also werde ich zwischen den beiden unterscheiden. Und das ist wichtig. Es gibt noch viele Herausforderungen und

Themen. Und genau das adressieren Sie auch? Ja, sehr viel. Das ist etwas, das wir tun. Bei der Fahrzeug- und Ladetechnik gibt es keinen Bereich, den wir mehr machen als den anderen. Wir machen beide gleich viel und sind in beiden gleich Experten. Bei den Ladestationen führen wir Installationen bei Mitarbeitern durch, die ab Oktober 2025 in weniger

als 10 Arbeitstagen durchgeführt werden, vom Moment, in dem Sie uns kontaktieren, bis zum Tag, an dem der Mitarbeiter bei sich zu Hause installiert ist, mit einem Überwachungssystem. Und wir machen das überall in Frankreich. Den Fahrzeugvertrieb machen wir auch überall in Frankreich. Die ganze Arbeit der Leasinggeberkonkurrenzierung usw. machen wir bereits. Das heißt, wir sparen unseren Kunden erheblich Zeit. Wir ermöglichen es ihnen, die richtigen Entscheidungen zu treffen, keine Fehler zu machen und die Kontrolle zu behalten. Ich denke, das ist vor allem das Thema: Leide ich unter der Situation, in der ich mich befinde? Bei diesem Thema, der Elektrifizierung, der Beschaffung und Erneuerung meiner Flotte, ob elektrisch oder nicht, habe ich die Kontrolle? Wir bieten die Tools an, damit unsere Kunden in diesem Bereich die Kontrolle haben. Und der Fleet Manager, den wir gerade in die

Hände unserer Kunden legen, ermöglicht es am Ende, alles zu zentralisieren. Denn wenn man Leasingverträge hat, was besonders herausfordernd ist, wenn man zum Beispiel eine Flotte von 50 Autos hat, ist es, sicherzustellen, dass die Kilometerleistung nicht überschritten wird. Denn ein Leasingvertrag hat eine Laufzeit und eine Kilometerleistung, und dagegen steht eine Leasingrate. Wenn man also am Ende des Vertrags seine Kilometerleistung überschreitet, muss man natürlich die Kilometerleistungsüberschreitung zahlen, und

das ist es, das ist es, das ist es.

Bei den Tools, die die Leasingunternehmen zur Verfügung stellen, liegt es nicht unbedingt in ihrem Interesse, dich täglich darüber zu informieren, wie dein Kilometerstand ist. Denn da ist es genauso, es gibt einen Interessenskonflikt. Ihr Ziel ist, dass du ihn überschreitest, damit du am Ende trotzdem zahlen musst. Und deshalb machen wir Kilometerüberwachung, wir machen eine TCO-Messung pro Fahrzeug und auf der Gesamtebene der Flotte. Wir machen eine

Fahrzeugempfehlung, da der Kunde die Gesamtsicht auf seine gesamte Flotte hat, also alle Motorisierungen zusammen. Er kann Empfehlungen bekommen und Fahrzeugvergleiche, wenn ein Fahrzeug aus dem Leasing ausläuft, also: Nun ja, welches wäre denn eigentlich das Beste für mich? Und auch diese Ladeinfrastrukturen verwalten, die sich auf den Unternehmensgeländen befinden, aber auch bei den

Mitarbeitern, um zu verstehen, wie hoch der Verbrauch ist, Umlagensysteme einzurichten und dergleichen mehr. Und wie sieht euer Geschäftsmodell aus? Ist es Beratung, habt ihr Margen auf den Produkten, die ihr verkauft, oder ist es ein Paket? Nun ja, wir verkaufen Autos, und wir verkaufen Elektroautos. Das machen wir mit Partnern. Deshalb sollen unsere Hörer, falls sie Fahrzeugflotten oder Fahrzeuge im Leasing haben, die

anderen Arten von Leasingakteuren kennen, die wir in Konkurrenz setzen werden. Und bei denen wir eigentlich der einzige Ansprechpartner für unsere Kunden sind. Denn manchmal ist es dasselbe: Die großen Akteure haben eher den Ruf, extrem stark bei sehr, sehr großen Unternehmensflotten zu sein. Aber wenn man eine Flottenvolumen hat, wo man ein Handwerksbetrieb ist, ein Kleinstunternehmen, ein kleines oder mittleres Unternehmen, oder wenn man eine Flotte hat, die ungefähr unter 100 Fahrzeugen liegt, dann ist das

ein bisschen zufällig. Man kann anrufen und niemand hebt 15 Tage lang ab. Und die sind Finanzierungsgesellschaften, das heißt, sie sind da, wenn man ein Fahrzeug identifiziert hat, einen Kilometerstand identifiziert hat, eine Fahrbahn identifiziert hat, und dann kann man sagen: Das Auto kostet soundsoviel. Aber das, genauso, diese Arbeit muss man mit jemandem machen. Also wir, wir sparen Zeit und wir

verdienen nichts von unseren Kunden, wir verdienen von dem Leasinggebenden. Und deshalb werden wir eine Marge in dessen Marge verdienen. Also eigentlich ist es kein Mehraufwand für den Kunden, denn sonst würden wir nicht relevant sein. Also für den Kunden ist es kostenlos. Und dann, beim Thema Ladestationen, das ist eine Dienstleistung, die wir verkaufen: Wir verkaufen die Installation der Ladeinfrastruktur

auf dem Unternehmensgelände oder zuhause. Und bei den Ladestationen und Produkten, habt ihr viele Stationen oder sind es zwei, drei Typologien, wie positioniert ihr euch da? Nun ja, wir konzentrieren uns auf die Referenzen, also erstmal eher auf europäische Referenzen, weil sie - siehst du, wir sind als B Corp zertifiziert. Wir sind übrigens das erste Automobilunternehmen in Europa, das als B Corp zertifiziert ist, und das zweite weltweit. Also das ist

eine großartige Leistung und eigentlich werden wir konsistent zu unseren Werten sein. Und deshalb vertreiben wir ausschließlich europäische Referenzen. Und deshalb haben wir Referenzen, die den Bedarf decken und die Gesamtheit der Kundenbedürfnisse abdecken. Und B Corp, kannst du uns auch ein bisschen erklären, wie ihr zu diesem Schluss gekommen seid, vielleicht auch sagen, was euer Unternehmen zu einem B Corp macht, was

sich dadurch gegenüber vorher ändert, oder wenn man nicht B Corp ist? Was müsst ihr machen?

Wir haben uns von Anfang an wirklich auf Elektromobilität konzentriert und uns gesagt, wir wollen die Transition zu einer nachhaltigen Zukunft - wir wollen daran teilhaben. Und deshalb haben wir uns gesagt, die beste Möglichkeit, das zu tun, ist, einen Co-Piloten zu haben, der Beev heißt, der seine Kunden bei der Elektrifizierung begleitet, in einem Bereich: Du hast einen einzigen Ansprechpartner für alles. Genauso wie du einen Pennylane hast, um deine Abrechnung zu verwalten und so weiter,

Beev ist deine Anlaufstelle, um die Beschaffung und Erneuerung deiner Fahrzeugflotte, von Mitarbeitern und Ladeinfrastruktur im Alltag zu verwalten.

Wir, dieser Wert der Umweltauswirkungen und auch der Inklusivität, das sind für mich und meinen Geschäftspartner extrem wichtige Werte. Und deshalb ist die B Corp-Zertifizierung ziemlich natürlich entstanden, aus der Überlegung heraus, dass wir sie bekommen wollten, weil sie genau dazu da ist, die Legitimität eines Unternehmens zu untermauern, um zu sagen, dass es eben an dieser ökologischen Transition teilnimmt. Voilà. Aber

kannst du ein bisschen konkretisieren, was es bedeutet, B Corp zu sein oder nicht im Alltag? Nun ja, eigentlich geht es mehr um die Glaubwürdigkeit bei deinen Kunden und Partnern. Siehst du, der echte Unterschied, den wir haben - da wir Wettbewerber pro Vertikale haben - die echte Besonderheit von Beev ist, ein Experte in Elektromobilität zu sein. Unsere Wettbewerber sind das nicht. Siehst du, du wirst

Fahrzeugdistributoren oder Autokurtler haben, die Multimotorisierung machen. Das heißt, sie nutzen Elektromobilität nur aus geschäftlicher Opportunität, weil sie vorher mit Verbrennern und Hybriden arbeitet. Es kommt auf deine Werte an und was die Trajektorie und das „Warum" deines Unternehmens ist und warum es existiert. Und deshalb ermöglicht es natürlich auch - in Bezug auf Kunden, weil ich denke, die Frage ist eher auf der Geschäftsebene - hast du

auch Kunden, die das B-Corp-Label haben und mit Unternehmen arbeiten möchten, die B Corp sind, weil es letztendlich eine Frage der Konsistenz ist. Wenn man das Thema wirklich zusammenfassen müsste, geht es darum, wie konsistent du mit den Werten deines Unternehmens bist, um das umzusetzen, was du tust, und wie du die Partner auswählst, mit denen du zusammenarbeiten wirst. OK. Und wenn du gerade ein

Beispiel geben müsstest, um zu verstehen, was ein Unternehmen zu einem B-Corp-Unternehmen macht - ich habe verstanden, dass das Kerngeschäft und die Elektromobilität das ist, was euch zu B Corp macht, oder wenn ihr im thermischen Bereich tätig wärt, könntet ihr das nicht sein - es gibt wahnsinnig viele Kriterien zu erfüllen. Ein Beispiel einfach zum Verständnis: der Energieverbrauch des Gebäudes. Du wirst wissen, wie Wasser im Gebäude verwendet wird, welche Energiequelle der Strom hat, den du für

deine Mitarbeiter verbrauchst. Ja, das ist eine ziemlich umfangreiche Dokumentation zum Ausfüllen. Und wenn du jetzt die größten Herausforderungen nennen müsstest, die dich gerade beunruhigen, oder die Ziele, die du vielleicht kurzfristig hast. Also unser nächstes Anliegen - weil wir gerade unseren Fleet Manager in die Hände unserer Kunden gelegt haben - wird sein, ihn in großem Maßstab zu implementieren. Weil es dann ein neues Tool ist, es ist

ein SaaS-Tool, das dazu gedacht ist, die Excel-Tabellen unserer Kunden zu ersetzen, und vor allem damit sie nur ein einziges Tool haben, weil tatsächlich, wenn du Ladeinfrastrukturen hast, musst du deine Ladesäulen überwachen. Also, wird dein Kunde sein Excel und das Überwachungstool haben? Möchte er sein Überwachungstool und sein Fleet-Management-Tool haben, oder möchte er ein Tool für alles? Wir haben ein Tool entwickelt

um alles zu verwalten. Also siehst du, es geht wirklich wieder darum, die Erfahrung bei der Anschaffung, Verwaltung und Erneuerung deiner Fahrzeugflotte, deiner Mitarbeiter und deiner Ladeinfrastrukturen im Alltag zu verbessern. Für uns ist die Herausforderung wirklich jetzt, das in großem Maßstab bei unseren Kunden einzuführen, und zuzuhören, um herauszufinden, welche Funktionen für sie wesentlich sind, weil natürlich eine Software dazu da ist zu leben und sich zu entwickeln, und zu wissen,

welche - wie du all die Features priorisieren wirst, die du deinen Kunden im Laufe der Zeit geben möchtest, indem du ihnen zuhörst? Und um diesen Übergang zum Fleet Manager zu machen, die Kunden, die bisher ein Excel nutzen - das ist ihr Mittel zum Arbeiten - was sind ihre Argumente, vielleicht die Herausforderungen, damit sie wechseln, damit sie es adoptieren... was ist das Wertversprechen, wenn du so willst, und auch die Herausforderungen, die du findest?

Wenn du darüber sprichst, funktioniert Excel tatsächlich sehr gut für sehr kleine Unternehmensflotten, wenn man nicht so viel Verwaltung hat, wenn man die Kontrolle behält. Es ist noch angemessen bis ungefähr 5 Autos - zumindest wenn wir unsere Kunden befragen. Danach gibt es Hörer, die werden sagen nein, es sind nicht 5, es sind 2, andere werden sagen es sind nicht 5, es sind 15. Ihr habt recht, das sind unterschiedliche Standpunkte. Wir

befragen da ziemlich viele. Jedenfalls ist unsere Beobachtung, dass dein Excel effizient bis 5 ist, weil es außerdem Leute gibt, die Excel mehr oder weniger gut entwickeln und die Sache automatisieren können. Also im Allgemeinen setzen diejenigen, bei denen es funktioniert, auf ihr Excel. Für diejenigen, bei denen es eine Einschränkung gibt, ist ihre Einschränkung in der Beherrschung all dieser steuerlichen Aspekte und welche Auswirkung

das auf ihre TCO auf der Ebene ihres Fahrzeugs und ihrer Flotte hat. Echtzeit-Vergleiche machen, also: nein, ich habe dieses Auto, das mich so viel kostet, und ich möchte es ersetzen, und sein Ersatz - für den ich eine Vorauswahl gemacht habe - wird mich so viel kosten, und daher sind das die Ersparnisse, die ich aus steuerlicher Sicht, in Bezug auf Kraftstoff, in Bezug auf Leasing bei diesem bestimmten Fahrzeug realisieren werde. Und tatsächlich den Vergleich zu haben.

Das ist eines der großen Elemente. Das zweite ist die Verwaltung von Kilometerüberschreitungen. Weil heute, wenn du einen Flottenmanager nimmst, der 5, 10, 15 Autos hat - um zu wissen, wie der Kilometerstand ist, hat er zwei Möglichkeiten: entweder ein Gerät installieren, aber das ist ziemlich aufdringlich, es kostet Geld. Wenn es nur darum geht, den Kilometerstand zu erfahren, hast du nicht unbedingt die beste Wahl getroffen.

Und nochmal, willst du deinem Mitarbeiter sagen, dass du ein Tracker in sein Auto einbaust, das er außerdem am Wochenende benutzt? Das ist nicht unbedingt eine super Botschaft, die man senden sollte. Oder die zweite Option ist, dass dein Mitarbeiter seinen Kilometerstand monatlich meldet - das ist schon ziemlich gut. Nur, wenn man jeden Monat E-Mails an 20 Mitarbeiter schickt, um die Kilometerstände zu erfassen, und sie antworten dir nicht, musst du

sie nachhaken. Tatsächlich wird dadurch viel Zeit verschwendet. Und diese Flottenmanager, die Realität ist, dass das nicht ihr einziger Job im Unternehmen ist. Weil tatsächlich Flottenmanagement eine Aufgabe ihres Jobs im Unternehmen ist, es ist nicht ihr Vollzeitjob - weil es nicht 100 Autos gibt. Es ist kein Vollzeitjob, bei dem du TÜV-Inspektionen hast, Autos, die zur TÜV-Inspektion müssen, die du ständig zur Inspektion fahren musst,

es gibt Reparaturen, es gibt Erneuerungen - naja, das nimmt überhaupt nicht deine ganze Zeit in Anspruch. Also ermöglichen wir sozusagen diese Art von Externalisierung, auf die du dich durch das Tool ein bisschen stützen kannst. Also es wird wirklich davon abhängen, wer diese Verwaltungsaufgaben durchführt, weil tatsächlich

Möchte ich meine Zeit auf zeitaufwändige Weise mit dem verschwenden, was ich tue, oder bevorzuge ich meine Zeit dafür zu nutzen, Dinge zu tun, die eine viel höhere Wertschöpfung haben, die einen viel größeren Impact im Unternehmen haben, anstatt Informationen in ein zeitaufwändiges Excel zu erfassen - dabei bin ich ohnehin verpflichtet, ein anderes Tool zu haben, um meine Ladeinfrastruktur zu verwalten, egal wie, verstehst du? Also es ist sowieso

eine degradierte Erfahrung, weil man sowohl Excel als auch ein Überwachungstool hat. Dadurch wird deine Erfahrung in jedem Fall herabgestuft. Ja, ja, das ergibt Sinn. Und eure Zielgruppe sind also 5 Fahrzeuge bis 50 Fahrzeuge, das ist eure ideale Flotte? Also unsere Kunden haben Flottengrößen von 3 bis 200 Autos im Durchschnitt. Wir haben natürlich auch viel größere, und wir haben auch viele Einzelbesitzer. Und der Elektrifizierungsgrad in diesem

Segment oder wie viele Unternehmen es ungefähr in Frankreich gibt - um eine Vorstellung zu haben?

Also ich könnte die Anzahl der Unternehmen nicht angeben, weil ein Unternehmen eine SIREN-Nummer ist - manchmal hast du Unternehmen oder Personen, verstehst du, wenn es nur einen einzigen Geschäftsführer gibt, sind sie allein im Betrieb. Ich könnte dir keine exakte Zahl geben. Und der Elektrifizierungsgrad, das ist das - sind es 3 %? Also nein, die 3 % sind die Anzahl der Elektrofahrzeuge in Frankreich auf den Straßen. Aber

der Prozentsatz der Elektrofahrzeugverkäufe in Frankreich liegt jetzt bei etwa 20 %. Also der Anteil - und außerdem sind es Unternehmen, die generell die Elektromobilität am meisten adoptieren. Das ist - du stellst die richtige Frage, Claudio. Die Art, wie der französische Markt funktioniert, ist, dass der Markt für Neufahrzeuge überwiegend von Unternehmen getragen wird. Grob gesagt, der Durchschnitt über die letzten zehn Jahre

liegt bei etwa 60 % Akquisitionen durch Unternehmen und 40 % durch Privatpersonen. Die Unternehmen erwerben diese Fahrzeuge größtenteils über Leasingverträge. Nicht alle, aber die große Mehrheit. Warum? Weil es verwaltungstechnisch einfacher ist. Sie haben einen Fuhrpark, der relativ neu ist, das führt danach zu weniger Arbeit beim Versand von Fahrzeugen zur Wartung, zur Reparatur und so weiter, denn je mehr du davon hast, desto mehr

du alles hast, erhöhst du das Risiko, mechanische Probleme zu bekommen. Obwohl es bei einem Elektrofahrzeug 10-mal weniger mechanische Teile gibt als bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Und daher bedeutet das, dass die Fahrzeuge nach Ende der Leasingperiode wieder auf den Gebrauchtmarkt kommen, und dort dann größtenteils an Privatpersonen. Also sagen wir, der Unternehmensmarkt schafft eigentlich den Gebrauchtmarkt für Privatpersonen. Und daher

geht es eigentlich darum, wenn wir den französischen Fuhrpark elektrifizieren möchten - das ist der Grund, warum sich Beev stärker auf Unternehmen spezialisiert hat - dass nämlich das Unternehmensgeschäft das Volumen an Elektrofahrzeugen auf dem Gebrauchtmarkt und damit für Privatpersonen schafft. Denn man muss die Dinge auch klar aussprechen: ein Elektrofahrzeug, ein Fahrzeug generell, das ist teuer. Es ist das zweite Ausgaben- oder Investitionsposten

nach Immobilien. Daher ist es ein Kauf, der zeitlich extrem verbindlich ist, denn ein Auto behält man eine Weile - außerhalb von Leasing spreche ich da besonders für Privatpersonen - und finanziell. Also man möchte sich nicht irren, und auf der anderen Seite möchte man trotzdem Auswahl haben. Und daher muss man zuerst die Unternehmen begleiten im Hinblick auf alles, das wir gerade besprochen haben,

am Anfang, wo sie viele Herausforderungen bei der Beherrschung ihrer TCO haben, eine sich ständig verändernde Besteuerung, einen degradierten Kaufprozess, ein Management, das überhaupt nicht optimal ist, und so weiter. Und wie findet ihr euch, oder wie finden euch die Flotten? Ich glaube, ich hatte in einem anderen Podcast gesehen, dass SEO sehr wichtig für euch ist, also Google grob gesagt. Wir sind allgemein gut indexiert, weil wir tatsächlich

viel hochwertige Inhalte erstellen, genau um unsere Kunden auszubilden und ihnen zuverlässige Informationen zum Thema zu geben. Das führt dazu, dass wir natürlicherweise auf den oberen Positionen der ersten Google-Seiten landen, ohne gesponserte Anzeigen schalten zu müssen. Das bringt dir natürlich organischen Traffic, und da deine Interessenten oder deine Leser den Inhalt interessant finden,

gibt es welche, die Elektrifizierungsprojekte haben, und daher absolvieren sie das Onboarding, um in Kontakt mit uns zu treten. Auf der anderen Seite funktioniert auch eine ganze Menge Mundpropaganda, weil wir tatsächlich gute Arbeit leisten, glaube ich. Das sieht man in unseren Google- und Trustpilot-Bewertungen, wo ich glaube, wir kommen auf etwas über 600 oder 700, und das ist sehr positiv. Und

schließlich gibt es auch Partnerschaften, die wir entwickelt haben, wo sie Empfehler unserer Lösungen für ihre eigenen Kunden sind. Ich möchte vielleicht erklären - ich gebe dir übrigens ein ziemlich aktuelles Beispiel, über das wir gerade kommuniziert haben - das ist mit Carrefour. Ich glaube, jeder kennt die Einzelhandelsgruppe, die sich ein wenig auf Energie spezialisiert hat, das heißt, sie haben ihre Carrefour Energie-Internetseite. Carrefour bietet heute nicht nur

den Verkauf von Konsumgütern in ihren Geschäften an, sondern begleitet auch ihre Kunden bei der Energie. Das haben sie bereits seit mehreren Monaten, oder schon seit ein paar Jahren, beim Fotovoltaik-Panel getan. Sie tun das auch bei Stromverträgen mit Octopus, und daher hat Beev die Ausschreibung gewonnen, bei der Carrefour-Kunden, die eine Ladeinfrastruktur bei sich zu Hause installieren möchten, von einem Angebot profitieren

sehr interessant, mit einem kostenlosen Kabel, einer Carrefour-Karte und einem Rabatt auf den Preis der Ladesäule für die Installation bei ihnen. Und dadurch, siehst du, ist es zum Beispiel Carrefour, das unsere Lösungen für ihre eigenen Kunden empfiehlt. Wir haben das Gleiche auch mit dem Automobilhersteller Porsche. Dort zielen wir auf eine ganz andere Zielgruppe als Carrefour in Bezug auf die Gesellschaftsschicht. Aber

für die die Kundenreise und das Akquisitionserlebnis tadellos sein müssen, besonders für die Kunden des deutschen Herstellers. Und Beev hat auch diese Ausschreibung gewonnen. Ich denke, das zeigt das Vertrauen und die Qualität der Arbeit, die wir für unsere Kunden leisten. Genau. Und die KI, oder mit ChatGPT oder den LLMs,

die gerade im Vergleich zu Google disruptiv wirken. Hat das Sie beeinflusst? Haben Sie bereits etwas in Ihrem Ansatz angepasst, um Flotten zu finden oder damit Flotten Sie anhand dessen finden? Nun, das ist sehr interessant, ich denke, um vielleicht etwas Kontext zur Entwicklung des Automarktes zu geben: Der Automarkt ist grundsätzlich ein sehr physisches Geschäft, das anfangs hauptsächlich funktionierte über

die Leute gingen zu Autohäusern. Diese Wendung gab es, glaube ich, ab Mitte der 2000er Jahre, wo natürlich mit dem Aufstieg des Internets die Digitalisierung begann. Und heute, glaube ich, ist die Besucherzahl in Autohäusern in den letzten 15 Jahren um das Dreifache gesunken. Also gibt es bereits ein großes Problem mit der Digitalisierung des Fahrzeugkaufs allgemein. Und jetzt

gibt es offensichtlich die neue Revolution der letzten fünf Jahre – sagen wir wirklich der letzten fünf Jahre – der Elektrifizierung. Also bringt das wieder ein neues Thema mit sich, daher haben wir wieder überlegt, worin die Besonderheit von Beev liegt, um dieses Thema zu begleiten. Und dann gibt es natürlich das Thema KI. Wir nutzen KI als Werkzeug, um, wie soll ich sagen, das beste Erlebnis für Ihre Kunden zu liefern, sehen Sie?

Das heißt, wir werden sie natürlich in unserer Manager-Suite verwenden, wo Sie dann Algorithmen ausführen, um die beste Empfehlung für Ihre Kunden bei bestimmten Fahrzeugen zu ermitteln, basierend auf den Entscheidungen, die sie treffen möchten, oder um Ihre Operationen zu verbessern, um viel schneller auf Ihre Kunden reagieren und besseren Service liefern zu können. Wir nutzen künstliche Intelligenz also wirklich, um schneller in das zu gelangen, was wir intern entwickeln müssen bei

der Geschäftstätigkeit, und alles das im Dienste von – wie biete ich meinen Kunden das beste Erlebnis? Und zum Thema – hier heißt der Podcast Smart Charge by RiDERgy – also Energiemanagement: eine große Herausforderung, die wir noch nicht angesprochen haben, aber ich denke, Sie haben sie sicherlich auch in Ihrem Ökosystem, nämlich dass die elektrischen Installationen

in Unternehmen ab einigen wenigen Fahrzeugen durch die verfügbare Leistung, die durch das Kabel gehen kann, begrenzt werden, nicht wahr? Wie gehen Sie diese Herausforderung an, und dann die Chancen wie Sie sagten, die rund um Smart Charging entstehen, also zu günstiger Stromezeit laden, oder – Sie haben Octopus vorhin erwähnt – die auch ein Angebot haben, ich würde gerne

Ihre Meinung dazu hören. Angesichts dessen, dass es auch dem Geschäft mit BYD ähnlich ist, wo sie diese V2G-Leasingverträge in UK gemacht haben, bei denen man kostenlos fahren kann, wenn man dort ein Fahrzeug nimmt. Ist das etwas, das für Sie relevant wäre, oder wie sehen Sie all diese Themen? Nun, was wir bei unseren Kunden bemerken, ist, dass es bereits eine große Herausforderung gibt, zu verstehen und zu kontrollieren, wie ich meinen Parkplatz

elektrifiziere. Und deshalb schicken wir glücklicherweise Techniker, um zu prüfen, ob die Leistung verfügbar ist, und wenn nicht, welche elektrischen Arbeiten zu tun sind. Und man versucht auch, den Bedarf der Elektrifizierung der Flotte zu antizipieren. Und deshalb hat Beev eine echte Besonderheit: Wir machen immer die Parallele zwischen der Fahrzeugflotte, der Unternehmensflotte und ihrem Elektrifizierungsbedarf mit den Ladeinfrast­ruktur-Installationen. Weil man dennoch, glaube ich, den Hörern in Erinnerung rufen muss, dass Elektrofahrzeuge nicht gleichwertig sind in Bezug auf die Leistung, die sie im Wechselstrom und Gleichstrom akzeptieren. Es gibt solche, die maximal 7 kW akzeptieren, andere 11, andere 22 im Wechselstrombereich, und im Gleichstrombereich ist es auch

sehr unterschiedlich. Sie haben Autos, die 100 kW akzeptieren, und Autos, die mehr als 400 kW akzeptieren. Das ist also Teil der Entscheidungsfindung und bestimmt auch, welche Art von Ladesäulen Sie installieren werden, und wie Sie Ihren Fahrzeugbestand in den kommenden Monaten und Jahren entwickeln möchten, um auf der Ebene der Elektrotechnik die Verkabelung für zukünftige Ladeinfrastrukturen vorzudimensionieren, die

noch kommen werden. Weil Unternehmen in der Regel, wenn sie Ladesäulen installieren, uns zu einem bestimmten Zeitpunkt kontaktieren, um diesen Parkplatz mit Ladesäulen weiter auszubauen und weitere Säulen hinzuzufügen. Und auch Transformatoren. Also, Transformatoren haben wir nicht so sehr gebraucht. Wir machen nicht so viel Gleichstrom, wir

sehr unterschiedlich. Sie haben Autos, die 100 kW akzeptieren, und Autos, die mehr als 400 kW akzeptieren. Das ist also Teil der Entscheidungsfindung und bestimmt auch, welche Art von Ladesäulen Sie installieren werden, und wie Sie Ihren Fahrzeugbestand in den kommenden Monaten und Jahren entwickeln möchten, um auf der Ebene der Elektrotechnik die Verkabelung für zukünftige Ladeinfrastrukturen vorzudimensionieren, die noch kommen werden. Weil Unternehmen in der Regel, wenn sie Ladesäulen installieren, uns zu einem bestimmten Zeitpunkt kontaktieren, um diesen Parkplatz mit Ladesäulen weiter auszubauen und weitere Säulen hinzuzufügen. Und auch Transformatoren. Also, Transformatoren haben wir nicht so sehr gebraucht. Wir machen nicht so viel Gleichstrom, wir

Wir konzentrieren uns wirklich auf die 90 % der Ladevorgänge für Elektrofahrzeuge, nämlich zu Hause oder im Unternehmen. Daher konzentrieren wir uns wirklich auf Wechselstromladestation. Die Gleichstromladestation, wir machen sie, es ist etwa 10 % von dem, was wir machen, aber es ist für uns ein bisschen weniger ein Thema. Wir bevorzugen es wirklich, uns auf den Grund zu konzentrieren, warum die

Menschen auf Elektrik umsteigen, indem sie eine nachhaltige tägliche Ladelösung haben. Die Menschen steigen um und sagen sich: „Ich weiß, dass ich mein Fahrzeug zu Hause oder auf dem Gelände meines Unternehmens aufladen kann." Sie steigen nicht um, weil sie sich sagen, dass es Ladestationen an Tankstellen gibt. Das ist der Grund, warum sie später reisen, sich fortbewegen, lange Strecken fahren. Aber der Hauptgrund ist: Habe ich eine

nachhaltige tägliche Ladelösung oder nicht? Und daher die anderen Themen, die ich erwähnt habe, mit Strom, der billig ist, oder das Angebot. Und daher, für sie gibt es vielleicht - wir spüren, dass es für die meisten noch nicht ihr unmittelbares Thema ist - weil sie eigentlich bereits viel Geld mit dem Wechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektroauto sparen. Wir versuchen, sie aufzuklären, indem wir sagen: „Passt auf, denn Eure Stromrechnung wird sich

auf jeden Fall erhöhen, und ihr werdet sie optimieren wollen." Ich denke, es ist wirklich eine Frage der Zeit: Zuerst gewöhne ich mich ein, ich weiß, wie es gut funktioniert, ich bin sicher, die Nutzung meiner Elektrofahrzeuge zu maximieren, ich sorge dafür, dass sie gut geladen sind, gut unterwegs, zu Hause, bei der Arbeit usw. genutzt werden. Und danach kümmere ich mich um den Optimierungsteil. Tatsächlich ist der Optimierungsteil wesentlich und vorrangig,

aber es ist nicht Schritt Nummer eins. Zuerst ist dein erster Schritt: Ich stelle bereit, und dann analysierst du und machst die Optimierung. Aber du fängst normalerweise nicht direkt mit der Optimierung an. Und deshalb dachten wir, dass Vehicle-to-Grid etwas ist, das viel stärker von unseren Kunden nachgefragt würde. Im Moment stellen wir fest, dass das überhaupt nicht der Fall ist. Nein. Und wann denkst du, dass es sein könnte - wenn du von Schritt

zwei sprichst - in Richtung Automobilmarkt? Denn siehst du, es gibt ziemlich lange Zyklen. Es ist ein Leasing-Vertrag, drei Jahre. Wenn du Ladestationen installierst, bleiben sie trotzdem noch viele Jahre. Ich habe eher den Eindruck, dass man sich beim Vehicle-to-Grid zuerst das Autoangebot ansehen muss. Du hast nicht so viele Elektrofahrzeuge, die Vehicle-to-Grid machen. Es gibt einige

auf Marketingbasis, zum Beispiel mit einem Renault R5. In der Realität, was wir bemerken - weil die Distributoren auch unsere Partner sind, die Autos kaufen wir von ihnen - ist, dass die Kunden Renault R5 wegen des Stils oder des Fahrzeugs selbst kaufen, aber nicht weil sie Vehicle-to-Grid machen. Weil Vehicle-to-Grid-Ladestationen noch zu teuer sind, sozusagen,

jedenfalls das ist das, was der Kunde denkt. Daher gibt es noch Arbeit zu erledigen. Wie bei jeder neuen Technologie ist es die Industrie: Je mehr wir produzieren, je mehr Produktionsvolumen wir haben, desto mehr können wir die Kosten und damit den Verkaufspreis senken. Vehicle-to-Grid ist im Moment kein großes Thema. Wir sehen es im Fahrzeugangebot: Es gibt nicht so viele

davon. Ich denke, das wird eher ein Thema zum Ende dieses Jahrzehnts sein, gegen 2028, 2029, 2030. Dann denke ich, dass Vehicle-to-Grid anfangen wird, ein Thema zu werden - jedenfalls wird das Thema der Optimierung generell wirklich auf den Tisch kommen. Da werden wir noch nicht, sozusagen - entschuldigt mich für den Anglizismus - bei den Early Adopters sein, für die Vehicle-to-Grid

Sinn hat, es ist großartig, es zu tun. Ich würde es gerne im Gebäude machen; wir laden nur hier und es ist nicht unser Gebäude. Gibt es hier im Gebäude Ladestationen? Es gibt etwa zehn. Und die Leute, die es tun, das ist großartig, man sollte es tun. Ich denke, wir haben die Phase des

Massenmarktes noch nicht erreicht. Tatsächlich entdecken die Menschen noch die Elektromobilität. Daher kommt Vehicle-to-Grid in Bezug auf die Informationsverarbeitung zur Funktionsweise eines Elektrofahrzeugs in einem zweiten Schritt. Deshalb denke ich eher an das Ende des Jahrzehnts. Allerdings mag ich auch eine Unterscheidung zu den Phasen des Smart Charging machen - es gibt verschiedene

Funktionen, wenn man so will. V2G ist für mich irgendwie die letzte Phase und ich stimme zu, das wird am spätesten kommen. Aber schon jetzt denke ich, dass Frankreich nicht so eine Herausforderung ist wie in anderen Ländern. Zum Beispiel in Holland sind die Netze sehr überlastet, daher können viele Geräte - ob Ladestationen oder andere Ausrüstungen - sich nicht mit dem Netz verbinden, weil das Netz nicht so viel

verfügbare Leistung hat. Daher muss man intelligent laden, sonst kann man einfach nicht laden. Das ist eine große Herausforderung, während Frankreich Strom exportiert. Ja. Und daher hatten Sie in Frankreich in Ihren aktuellen Flotten nie diese Herausforderung - nicht die Möglichkeit zu haben, sich mit dem Netz zu verbinden - weil es viel Leistung im französischen Netz gibt? Das war kein Problem. Also, wie viel Leistung gibt es?

Im französischen Netz, um ganz transparent zu sein, ich weiß es nicht. Aber jedenfalls verkauft Frankreich Strom ins Ausland, also bedeutet das, dass wir mehr haben, als wir brauchen. Daher ist es im Moment eigentlich OK. Aber wie lange ist es OK? Wenn wir den Autopark von 3 auf 10 % erhöhen, denke ich, haben wir noch ziemlich viel Spielraum, aber ich könnte nicht genau sagen, wo die Grenze liegt

den Cursor. Und zum Thema Internationalisierung – ich denke, Sie sind hauptsächlich in Frankreich tätig. Haben Sie auch Aktivitäten in anderen Ländern, und wie sieht Ihr Plan diesbezüglich aus? Nun, im Moment sind wir ganz in Frankreich, wir operieren überall in Frankreich Metropolitan. Für uns, wie Sie mich eben gefragt haben, was ist unsere größte Herausforderung – das wird

die Bereitstellung dieses Fleet Managers sein, mit dem man seine gesamte Fahrzeugflotte, Mitarbeiter und Ladeinfrastruktur von einem einzigen Tool aus verwalten kann. Das ist unsere Hauptaufgabe. Der französische Markt ist schon ein großes Spielfeld, auf dem wir heute noch sehr klein sind. Wir möchten zunächst unseren Marktanteil in Frankreich vergrößern, bevor wir uns internationalisieren. Für uns wird die Internationalisierung, falls wir sie durchführen, zunächst wohl naturgemäß in Richtung der Benelux-Region gehen, weil wir

bereits Anfragen von dort haben. Und das sind auch Regionen, die etwas elektrokompatbler sind als andere, in Bezug auf finanzielle Mittel und die Einführung von Firmenwagen. Also, aber das wird nicht wirklich unser Thema in den nächsten 12 Monaten sein, die Internationalisierung; wir konzentrieren uns zunächst auf Frankreich. Und wo steht Ihr Unternehmen? Können Sie ein paar Zahlen nennen – ich weiß nicht, Mitarbeiter, Umsatz, was Sie geben möchten – und

wohin wollen Sie gehen? Suchen Sie gerade nach Mitteln? Bei den Informationen, die ich teilen kann, wachsen wir im Grunde sehr stark. Wir haben jedes Jahr dreistelliges Wachstum. Das ist großartig. Heute haben wir ein Team von 40 Personen, alle hier in diesem Gebäude – es gibt 3 Personen im Full Remote. Aber ansonsten sind wir alle

hier, ja. Und natürlich könnte es sein, dass wir viel mehr tun möchten, aber es läuft voran. Und wie Sie sagten, es gibt in Frankreich viel zu tun. Allerdings – Belgien, das hatte ich ein bisschen am Markt verfolgt – das ist in den letzten Jahren explodiert, denke ich, weil es dort noch mehr Subventionen gab als vielleicht in anderen Ländern, und es

gibt auch eine Kultur von Firmenwagen in Belgien, die extrem ausgeprägt ist. Und ich fragte mich, warum Sie nicht… Weil es immer das Gleiche ist: Entscheiden heißt, verzichten. Und deshalb haben wir uns zunächst dafür entschieden zu sagen, wir wollen zunächst den Wert maximieren, den wir unseren bereits bestehenden Kunden bringen, bevor wir neue suchen. Und diesen Wert für unsere derzeitigen Kunden zu maximieren, das bedeutet,

ihnen den Fleet Manager, den wir entwickelt haben, in die Hand zu geben, um alles zu verwalten. Nun ja, es war wirklich eine Frage der Priorisierung. Danach, missest du Chancen? Ja und nein, denn du missest die Belgien-Chance, aber wenn wir den Fleet Manager in Frankreich nicht umsetzen, würden wir die Gelegenheit verfehlen, unsere bestehenden Kunden zu unterstützen und ihr

Erlebnis auf dieser Ebene zu maximieren. Und siehst du große Herausforderungen, wenn du jetzt RiDERgy weltweit auf internationaler Ebene starten wolltest, in Bezug auf die Produkte auch oder den operativen Betrieb, die Aspekte…? Den operativen Betrieb, da haben wir ein bisschen vorausgedacht. Natürlich ist der operative Betrieb eine Herausforderung für alle Unternehmen, besonders wenn man sich ausbreitet. Ich denke, die größte Herausforderung ist besonders bei der Internationalisierung. Und wenn wir das tun, möchte ich auf jeden Fall, dass wir keinesfalls

diesen Fehler machen: zu denken, dass es ausreicht, Strg+C, Strg+V zu machen, das zu kopieren, was du in deinem Heimatland getan hast, und es woanders zu replizieren. Obwohl es in Wirklichkeit nicht so funktioniert. Jedes Land hat seine Besonderheiten, jedes Land hat seine eigene Funktionsweise, und du musst dich daran anpassen, nicht umgekehrt, denn wenn du dich nicht anpasst,

wirst du ohnehin hinten raus gehen. Also denke ich, die größte Herausforderung ist besonders, die richtigen Personen aus dem betreffenden Land zu finden. Zum Beispiel, wenn wir morgen sagen: Wir starten Belgien – das wird bedeuten, die richtige Person zu finden, die Belgien startet. Denn man könnte sagen OK, einer der Gründer geht hin, aber die Realität ist, dass ich den belgischen Markt nicht kenne. Also, wäre ich nicht schneller dran, wenn ich jemanden habe, der den belgischen Markt bereits viel besser kennt und weiß, welche Fehler man nicht machen sollte, wenn man ein französisches Modell replizieren möchte? Also für mich ist die größte Herausforderung eher der Personalaspekt und die Suche nach den Schlüsselpersonen, die den Unterschied machen. Denn manchmal geht es nicht um die Quantität der Personen

sondern um die Qualität, und manchmal ist es besser, eine großartige Person zu haben als ein Team von fünf oder sechs, das nicht optimal ist. Und wenn du die größte Herausforderung nennen müsstest, die kleine und mittlere Unternehmen unterschätzen und wo wir ihnen helfen können – welcher ist der größte Mythos, dessen sich Flotten entledigen sollten? Nun ja, also denke ich, wir fangen mit den Mythen an.

Die Vorstellung, dass man nicht elektrokompatibel ist, oder dass ein Elektrofahrzeug zu teuer kostet, dass es nicht genug Reichweite hat, dass es nicht schnell genug lädt oder dass es keine Ladesäulen gibt. Das alles ist 2025 falsch. Das konnte zu einer Zeit wahr sein, modulo viel Anti-Elektro-Lobbying. Aber 2025, mit dem Angebot, das es auf dem Markt gibt, ist das für die Mehrheit der Fälle nicht mehr wahr.

Und deine zweite Frage, entschuldige mich. Das war also der Mythos, und die größte Herausforderung – die tatsächlich eine echte Herausforderung ist, aber wo wir am meisten helfen können – ist, alle Elemente zu beherrschen, um eine gute Analyse durchzuführen. Wie ich schon sagte, wirst du die Kontrolle über alle Parameter deiner TCO haben: steuerliche, wirtschaftliche und so weiter. Also manchmal ist der Zugang zu Informationen sehr kompliziert.

sondern um die Qualität, und manchmal ist es besser, eine großartige Person zu haben als ein Team von fünf oder sechs, das nicht optimal ist. Und wenn du die größte Herausforderung nennen müsstest, die kleine und mittlere Unternehmen unterschätzen und wo wir ihnen helfen können – welcher ist der größte Mythos, dessen sich Flotten entledigen sollten? Nun ja, also denke ich, wir fangen mit den Mythen an. Die Vorstellung, dass man nicht elektrokompatibel ist, oder dass ein Elektrofahrzeug zu teuer kostet, dass es nicht genug Reichweite hat, dass es nicht schnell genug lädt oder dass es keine Ladesäulen gibt. Das alles ist 2025 falsch. Das konnte zu einer Zeit wahr sein, modulo viel Anti-Elektro-Lobbying. Aber 2025, mit dem Angebot, das es auf dem Markt gibt, ist das für die Mehrheit der Fälle nicht mehr wahr. Und deine zweite Frage, entschuldige mich. Das war also der Mythos, und die größte Herausforderung – die tatsächlich eine echte Herausforderung ist, aber wo wir am meisten helfen können – ist, alle Elemente zu beherrschen, um eine gute Analyse durchzuführen. Wie ich schon sagte, wirst du die Kontrolle über alle Parameter deiner TCO haben: steuerliche, wirtschaftliche und so weiter. Also manchmal ist der Zugang zu Informationen sehr kompliziert.

Es ist nicht unbedingt zuverlässig. Siehst du, wir waren das letzte Mal in Frankreich, und eine der guten Datenquellen ist die Regierung und die Website der URSSAF. Wir haben Fehler auf der Website der URSSAF bemerkt. Und es ist kompliziert. Wir haben sie kontaktiert und ihnen gesagt, dass es Fehler in ihren Texten gibt, und dann haben sie ihre Website überarbeitet. Also geht es wirklich darum, Zugang zu den richtigen

Informationen zu haben. Das ist schwierig. Und die eigentliche Herausforderung ist das, wovon wir eine Stunde lang gesprochen haben: es ist der Prozess. Er ist herausfordernd und, entschuldige, er ist furchtbar. Ich weiß nicht, wie ich es anders sagen soll, aber er ist nicht angepasst, und erst recht nicht, wenn du ein Unternehmen bist, in dem die Person, die die Flotte verwaltet, das nur eine von mehreren Aufgaben ist, und es 20 oder 30 Autos in der

Flotte gibt und das einen enormen Einfluss auf die Finanzen des Unternehmens hat. Siehst du, in diesem Fall musst du dennoch die Finanzen deines Unternehmens optimieren. Sie haben dieses Anliegen, besonders 2025, wo wir manchmal von Sparzeiten, Krisen und so weiter sprechen. Alle passen auf. Und deshalb zum Elektroauto übergehen ist nicht, einen finanziellen Aufwand zu betreiben, es ist genau diese Vorgehensweise: Ich habe

meine Liquidität unter Kontrolle. Also macht es. Und vielleicht noch eine letzte Sache, die ich nicht verstehe: wir haben gerade über Strom gesprochen. Strom in Frankreich ist nicht teuer und kommt aus Frankreich. 100 % des Benzins und Diesels in unseren Fahrzeugen werden importiert. Warum möchte man unsere Wirtschaft nicht entwickeln, wenn wir Energie produzieren? Das ist für mich eine echte Absurdität.

Eigentlich viele Gründe zu finden und viele Dinge, und gleichzeitig zu sagen: ja, aber eigentlich muss man doch französisch kaufen und so weiter. OK, aber dein Energieverbrauch ist dann nicht französisch. Er ist zu 100 % importiert und kommt außerdem normalerweise aus Ländern, die nicht wirklich Demokratien sind. Also zeigst du wirklich Konsequenz? Aber nochmal, ich

habe kein Urteil, es ist nur eine Beobachtung. Es geht darum zu sagen: Ich verstehe die Logik nicht, sich zu sagen, dass man seine Industrie, unsere Wirtschaften entwickeln kann. Strom ist dekarbonisiert, kostet nicht sehr viel und ist zu 100 % französisch. Warum verbrauchen wir importierte Energien, die viel kohlenstoffintensiver sind und viel viel teurer kosten? Das sind Hunderte von Milliarden Euro pro Jahr, die die Europäische Union

ausgibt und die wir in etwas investieren könnten, das zudem das Klima nicht zerstört. Das verstehe ich einfach nicht. Also 2020 hast du das Unternehmen gegründet, wir sind in 2025, du hast mit deinem Team bereits viel erreicht. Wenn ich in die Zukunft blicke, habe ich wirklich das Gefühl, wir sind noch ganz unten am Berg. Deshalb war die Frage: in 2030, also sagen wir in 5 Jahren,

wo wirst du sein? Wenn du könntest, in einer idealen Welt - aber das hängt nur von uns ab, von unseren Anstrengungen und wie sehr wir das umsetzen können - es hängt von uns ab, auch wenn du mir sagen wirst, es gibt den Markt, es gibt viele Dinge und so weiter. Wir möchten der Kopilot, die Referenz für Unternehmen werden,

um ihre Flotten zu verwalten: die Beschaffung und Erneuerung ihrer Fahrzeuge, ihre Ladeinfrastruktur, die Verwaltung ihrer Mitarbeiter. Auf die gleiche Weise, wie ich dir gesagt habe, siehst du, du hast Pennylane, ein Abrechnungstool für dein Unternehmen, du hast Alan in Frankreich für deine Versicherung, du hast Qonto für deine Bank - und also um die Beschaffung, die Erneuerung und die Verwaltung deiner Flotte zu handhaben, nun ja, dann hast du... Das ist, wir

Wir erreichen es, wenn wir das machen. Prima. Und also, letzte Nachricht für die Zuhörer: wie kann man dich erreichen, wenn man mit dir oder dem Unternehmen in Kontakt treten möchte? Und hast du noch eine letzte Nachricht, eine Bitte? Also, mein einziges soziales Netzwerk ist LinkedIn. Also kannst du mich auf LinkedIn kontaktieren, Solal Biv, auf LinkedIn. Und wenn ich eine Bitte habe, nun ja,

wir sind generell auf der Suche nach Talenten für alle Positionen. Man muss fünf Dinge lieben. Ich denke, man muss sich unseren Werten anschließen. Wir haben fünf Werte. Der erste ist Exzellenz. Auf jeden Fall streben wir nach Exzellenz, weil wir sie erreichen werden - ich weiß nicht - aber auf jeden Fall, wenn du nicht danach strebst, hast du keine Chance, sie zu erreichen. Also suchen wir nach Leuten, die nach Exzellenz streben.

Das zweite Thema sind Personen, die diesen Ownership-Gedanken haben, das heißt, wenn sie ein Projekt starten, gehen sie bis zum Ende, sie hören nicht in der Mitte an. Und wenn es ein Problem gibt, müssen sie selbst die Initiative ergreifen, um es zu beheben und das alles zu koordinieren. Das dritte ist für uns der Teamgeist, das heißt, sein Ego für den kollektiven Erfolg beiseite legen zu können.

Das ist sehr wichtig und ermöglicht zudem eine sehr gute Atmosphäre im Team, obwohl jeder nach Exzellenz strebt - das eine geht nicht gegen das andere. Das vierte ist, dass wir das alles eigentlich für unsere Kunden machen. Das heißt: Wie entferne ich die ganze Reibung bei Beschaffung, Verwaltung und Erneuerung? Und dafür muss man wirklich diese Vorstellung haben, dass jede Entscheidung, die du triffst, kundenzentrisch ist, das heißt sehr kundenorientiert

ausgerichtet. Sie muss mit dem Kundenwert beginnen und mit dem Kundenwert enden, den du bieten wirst. Und das letzte für uns ist Sorgfalt. Denn du brauchst länger, um Dinge schlecht zu machen, als sie gut zu machen. Also besser, du machst sie direkt richtig, das spart allen Zeit. Das zeigt, dass du dich selbst respektierst, das zeigt, dass du deine Mitarbeiter respektierst, mit denen du arbeitest. Und das zeigt auch, dass du deine Kunden respektierst. Also wenn du

Wenn du diese fünf Werte hast und denkst, dass du ein Talent in dem Sektor bist, in dem ich tätig bin, dann zögere nicht, mich auf LinkedIn zu kontaktieren, indem du mir deinen Lebenslauf schickst und dein Fachgebiet angibst. Mann oder Frau, übrigens - ich möchte sagen, dass ich, wie wir über Vielfalt gesprochen haben, finde, dass es generell an Diversität und Inklusivität im Automobilsektor mangelt. Ich bin eine Mitgründerin

und wir haben bemerkt, wie sehr es immer noch ein sehr, sehr, sehr männerdominio­erter Beruf ist. Und deshalb richtet sich meine Botschaft wirklich an alle.

Vielen Dank und viel Glück für die Zukunft, bis bald. Was aus meinem Gespräch mit Solal hervorgeht, ist klar und beziffert. Beev zielt auf Flotten von 5 bis 300 Fahrzeugen ab, mit einer Mehrheit zwischen 50 und 200. Der Fleet Manager zentralisiert die Daten und vergleicht die TCO pro Fahrzeug in Echtzeit, was die Manager von zeitaufwändigen Aufgaben befreit und die Entscheidungsfindung zuverlässiger macht. Bei der Infrastruktur deckt AC 90 % des aktuellen Bedarfs ab, mit Installationen in weniger als 10 Tagen bei den Mitarbeitern zu Hause und eine Dimensionierung

die im Voraus geplant ist, basierend auf der tatsächlich von den Fahrzeugen akzeptierten Leistung. Frankreich kann bis zu 10 % Elektrifizierung des Fahrzeugbestands ohne großes Netzrisiko heute aufnehmen, was den Weg für einen schrittweisen Anstieg ebnet. V2G ist laut Solal eine Phase am Ende des Jahrzehnts, wenn das kompatible Angebot breiter und erschwinglicher wird. Beev macht Fortschritte mit dreistelligem Wachstum, einem Team von etwa 40 Personen in Paris, Partnerschaften mit Prescribern - zum Beispiel Carrefour und Porsche - und einer Roadmap, die die Entwicklung priorisiert

des Fleet Managers in Frankreich, mit einem Schritt ins Benelux. Das B Corp-Zertifikat, das erste in der Automobilindustrie in Europa und das zweite weltweit, verleiht der Ambition Glaubwürdigkeit, bis 2030 die integrierte Referenz für die Verwaltung von E-Fahrzeugflotten zu sein. Danke, dass Sie zugehört haben, teilen Sie die Episode gerne und bis bald.

Notizen zur Folge

Dans cet épisode de Smart Charge by RiDERgy, Claudio échange avec Solal Botbol, co-fondateur de Beev, la solution qui accompagne entreprises, particuliers et collaborateurs dans leur transition vers la mobilité électrique. Créée en 2020, Beev combine dans une seule expérience : conseil, véhicules électriques multimarques en leasing, installation de bornes de recharge en entreprise et à domicile, et un fleet manager SaaS qui remplace enfin Excel. Dans cet épisode, vous découvrirez : - Comment le parcours de Solal, entre culture de l’indépendance et passion auto, l’a conduit à lancer Beev - Pourquoi Beev agit comme copilote des flottes : de l’analyse fiscale et TCO jusqu’au choix des modèles et contrats - Comment Beev simplifie un marché fragmenté entre constructeurs, loueurs, installateurs et opérateurs de recharge - En quoi les idées reçues sur le coût, l’autonomie et l’infrastructure des VE ne tiennent plus en 2025 pour la majorité des usages - Pourquoi l’électrification des flottes d’entreprise est clé pour alimenter le marché de l’occasion électrique - Comment le nouvel outil de fleet management Beev centralise véhicules (thermiques et électriques), conducteurs et bornes - Le rôle de la cohérence environnementale, de la qualité de service et de la diversité au cœur de la culture Beev Un échange concret, pédagogique et sans langue de bois pour celles et ceux qui veulent enfin passer de l’intention à l’action sur la mobilité électrique.