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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 24 November 2025 · 1 hr 1 min

Ep. 35: Christian Hahn, CEO von Hubject – Interoperabilität, Regulierung und die Zukunft der Elektromobilität

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuti al podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per scoprire tutto ciò che riguarda la gestione dell'energia e l'innovazione dello smart charging per veicoli elettrici e fleet.

Ospite di oggi: Christian Hahn, amministratore delegato di Hubject. Hubject collega, come marketplace centrale, fornitori di servizi di ricarica e fornitori di energia elettrica per la mobilità in tutto il mondo – con un obiettivo: un contratto, ricaricare ovunque. Questo include anche il pagamento diretto tramite carta di credito alle colonnine pubbliche, un elemento fondamentale per un accesso semplice e una migliore esperienza del cliente. Hubject opera a livello globale dall'Europa, dagli USA, dalla Cina e, di recente, da Singapore, collegando i diversi gruppi di utenti, dal privato alla fleet. Si parla di scalabilità in 70 paesi, oltre 2.500 operatori connessi e della questione su come test e standard possano prevenire i guasti. E naturalmente parleremo anche diffusamente di

smart charging e ricarica bidirezionale. Si comincia. Ciao, Christian. Sono contento che tu sia qui oggi. Come stai? Bene, tutto sommato. Grazie mille per l'invito. Grazie. Sì, prima di entrare davvero nei temi di Hubject, presentati pure – puoi anche prenderti un po' di spazio. Sì, molto volentieri, Claudio. Grazie mille per l'invito. Mi chiamo Christian Hahn. Attualmente sono amministratore delegato di Hubject e lavoro in questo settore con grande entusiasmo – ormai da un bel po' di tempo. Ho il piacere di operare nel

settore energetico dal 2006. Ho cominciato, come molti, come consulente, mi sono occupato molto della liberalizzazione del mercato energetico di allora – cioè la separazione tra reti e fornitori di energia – precisamente presso una società di consulenza, esatto, PricewaterhouseCoopers. Molto, molto interessante. Ricordo ancora che all'epoca circolava questa battuta, che la liberalizzazione del mercato energetico aveva dato lavoro a dodici generazioni di neolaureati, proprio perché c'era stata una pressione regolamentare enorme e in poco tempo molte EVU, molti fornitori di energia, avevano dovuto

separarsi dalle proprie reti. E – ci torneremo anche tra poco – ovviamente oggi vediamo anche nella mobilità elettrica il tema della regolamentazione come una funzione importante, ma naturalmente sempre con la domanda in testa: è giusto? È troppo? È troppo poco? Quindi possiamo approfondirlo tra poco. Esatto. Intorno al 2009 ho avuto i miei primi contatti con il tema della mobilità elettrica. Perché? Nel 2009? Già, esatto – un gruppo di fornitori di energia tedeschi voleva acquistare e gestire le proprie prime stazioni di ricarica. E allora

da PWC avevamo sviluppato il relativo concept e condotto la selezione dei fornitori. All'epoca si parlava di stazioni di ricarica da 22 kW. Si capisce quindi che si era ancora all'inizio assoluto. In AC, naturalmente, esatto. E in quel momento in Germania c'erano esattamente tre fornitori. Quali, per curiosità, se ti ricordi? È una buona domanda. Di sicuro c'erano RWE, Eni, Smart Lab e il terzo fornitore – credo dovesse essere Mennekes. Quindi RWE e Eni,

scusa, Eni e Smart. Credo che Smart all'epoca vendesse colonnine di ricarica di altri produttori, mentre Eni le costruiva in proprio. Ma questo dimostra anche quanto il mercato si sia fortunatamente evoluto nel frattempo, con oggi una moltitudine di produttori e fornitori. Esatto, seguire quel progetto all'epoca era stato molto interessante.

Quindi RWE e Smart producevano il proprio hardware? Esatto. Eni all'epoca costruiva le proprie stazioni di ricarica, e credo che Smart acquistasse stazioni di ricarica da altri produttori per rivenderle. Progetto molto interessante, ho imparato moltissimo. E già allora avevo capito che questa combinazione tra tecnologia da un lato e requisiti regolamentari dall'altro era per me molto stimolante. Mi ero poi occupato molto anche di Smart Grid e Smart Metering. Un bel tema, esatto. Forse dipende da me, non lo so, ma finora in Germania non siamo riusciti a fare molto.

Ma in molti altri paesi il rollout degli smart meter è fortunatamente completato. Sono anche fiducioso che prima o poi ci riusciremo anche in Germania, perché è semplicemente una componente molto importante per un sistema energetico moderno. Alla fine sono entrato in Hubject nel 2012, poco dopo la fondazione. Una situazione entusiasmante – cinque, sei persone avevano avviato una start-up attorno al tema del roaming. Spiego tra poco cos'è. E questo mi aveva affascinato totalmente, perché

conoscevo quella tipica sensazione da start-up: un piccolo ufficio, sedevamo su qualche cassa perché non avevamo ancora i mobili, e ci chiedevamo come impostare il tutto. Qui a Berlino? A Berlino, esatto, già all'epoca all'EUREF-Campus. Erano anche i primi anni dell'EUREF-Campus – si stava appena un po' formando. Ed era diventato abbastanza chiaro da subito che l'EUREF-Campus voleva svilupparsi in direzione della mobilità sostenibile; oggi è una delle location di riferimento in questo settore. E sì, però

un altro ufficio, molto semplice, ma ha funzionato meravigliosamente. E ricordo ancora i primi giorni, quando riflettevo sull'interazione tra i vari ruoli regolamentari e sulla domanda: quanto possiamo ispirarci al sistema del settore energetico rispetto alla necessità di definire forse dei ruoli nuovi? Di questo ricordo ancora oggi come a volte tornassi a casa e pensassi: come si fa a capire tutto questo? Come si fa a mettere tutto insieme? Davvero un periodo entusiasmante.

Da allora sono in Hubject, un compito davvero entusiasmante, che ovviamente si è sempre più evoluto, così come si è evoluto il mercato. Ho iniziato nell'area Business Development e poi sono diventato amministratore delegato insieme a Thomas, che è già stato tuo ospite, nel 2015, e oggi sono in definitiva responsabile di tutto ciò che riguarda la strategia, le nostre società e soprattutto la prospettiva esterna, cioè vendite, marketing ecc. E trovo che sia ancora molto appassionante. Il mercato si è sviluppato enormemente.

La domanda è ovviamente anche: quanto velocemente andrà avanti ora? E sono davvero orgoglioso di essere, insieme al mio team, una parte importante dell'ecosistema attuale. Di certo, credo che il team abbia davvero raggiunto molto. Sì, ottimo. Ancora una volta, prima di andare avanti con Hubject: avevo visto su LinkedIn che hai maturato esperienze sia in Daimler che, credo, in Thyssen. Forse puoi dirci due parole a riguardo. Sì, assolutamente. Quindi verso la fine dei miei

studi avevo deciso di andare verso l'industria automobilistica. La trovavo molto interessante, anche per quella combinazione tra tecnica e requisiti dei clienti, e il modo in cui tutto si integra. E proprio così: in ThyssenKrupp, all'epoca un importante fornitore nel settore automobilistico, ho lavorato durante i miei studi. E in Mercedes, allora ancora Daimler, ero nel Mercedes-Benz Classic Center, anche una nicchia piuttosto interessante, per così dire, perché per molti costruttori automobilistici tedeschi esiste davvero una forte correlazione tra i proprietari di auto d'epoca e gli acquirenti di auto nuove. Se hai un veicolo Mercedes d'epoca

c'è una certa probabilità che tu acquisti anche una Mercedes nuova, e lo stesso vale per Porsche e altri costruttori. Per questo motivo Mercedes ha una strategia per offrire pezzi di ricambio per questi veicoli d'epoca il più a lungo possibile. Lo trovo assolutamente affascinante, perché si tratta da un lato di applicare metodi di produzione molto tradizionali per riprodurre pezzi forgiati o simili, il che non è affatto semplice perché oggi quasi nessuno sa più forgiare, per esempio. Ma anche le parti della carrozzeria e simili venivano prodotte a mano in passato.

E oggi non funzionerebbe più, soprattutto perché magari si vogliono produrre solo 50 parafanghi, sapendo che nel mondo esistono esattamente 50 veicoli di quel tipo o qualcosa del genere. E per me era davvero un compito molto, molto interessante, perché si esploravano anche nuovi processi produttivi. Ricordo ancora il 2002, era proprio l'inizio di nuovi processi produttivi come il taglio a getto d'acqua, cioè il taglio di lamiere metalliche con potenti getti d'acqua e cose simili. E poi abbiamo cercato di applicare tutto questo a

numeri di produzione più piccoli, per soddisfare esattamente quella domanda. Quindi molto creativo, molto affascinante. E come ho detto, è stata già per me un'esperienza formativa: questa inclinazione verso la parte tecnica del mio lavoro, che è sempre stata molto importante per me. E credo che per questo motivo sia ancora un grande appassionato di mobilità elettrica, perché anche lì si tratta molto di tecnica e tecnologia, e ovviamente dell'applicazione nelle soluzioni per i clienti. Per questo credo che sia stata

presto una componente importante nella mia vita professionale. Sì, ottimo. Allora: Hubject in parole semplici per qualcuno che, diciamo, non viene dal settore e non conosce Hubject. Come la descrivi di solito, per esempio alla tua famiglia? Sì, è una buona domanda, e non è così semplice descriverla in modo semplice, perché Hubject in realtà non si rivolge direttamente al cliente finale. Credo che il modo più facile per spiegarlo sia fare un paragone con il funzionamento attuale della telefonia mobile. Oggi

posso viaggiare in qualsiasi parte del mondo e telefonare comunque con il mio telefono e il mio contratto SIM. Ed è esattamente questo che vogliamo ottenere anche per la mobilità elettrica. Poiché ci sono molte aziende che costruiscono e gestiscono stazioni di ricarica, sarebbe davvero complicato e laborioso per il guidatore di un'auto elettrica stipulare un contratto con ciascuno di questi operatori. Abbiamo quindi creato un marketplace, un marketplace puramente B2B. Colleghiamo tutti questi operatori di stazioni di ricarica al nostro marketplace. Questo fa sì che possano semplicemente

fare affari più facilmente, scalare più facilmente. Lo scambio di dati viene semplificato, la sicurezza e l'interoperabilità aumentate. E questo significa semplicemente che tu, come guidatore di un'auto elettrica, puoi andare a qualsiasi colonnina di ricarica e funziona. E non devi preoccuparti di quale operatore ci sia dietro e di come funzioni il tutto. Alla fine ti arriva sulla tua fattura, sulla tua bolletta per la ricarica. E vedi poi tramite il tuo fornitore di energia per la mobilità prescelto quale stazione di ricarica hai utilizzato e quale prezzo hai pagato. Sì, è assolutamente ottimo che si possa fare questa analogia con le telecomunicazioni.

Forse, per fare un'altra analogia. L'analogia con il settore delle telecomunicazioni è, sì, credo, molto azzeccata. Rende già tutto molto concreto. Forse, per renderlo ancora più concreto da un'altra prospettiva. Quando voglio acquistare qualcosa, di solito pago con la carta di credito – almeno ai giorni nostri – oppure in contanti. Con i contanti probabilmente non si può pagare alla colonnina di ricarica. Si potrebbe immaginare di pagare con una carta di credito. In che misura questo scenario non è praticabile, o in che misura voi, per così dire

vi siete poi affermati nel senso che non si paga con la carta di credito – o che ruolo giocate voi in questo? Esatto. In realtà è possibile anche quello – oggi è un requisito regolatorio in Europa che a ogni colonnina di ricarica pubblica si possa effettivamente pagare anche con la carta di credito. E credo che abbia davvero senso, perché naturalmente la mobilità elettrica è un tema in cui ci sono esigenze dei clienti molto, molto diverse. Ci sono ovviamente le persone che caricano principalmente a casa, che magari hanno un garage o un

posto auto davanti alla propria abitazione. Lì è installata una wallbox. E probabilmente potranno coprire il 99% del proprio fabbisogno di energia per guidare lì. E magari, quando vanno in vacanza una volta all'anno, devono ricaricare anche a un'altra colonnina. E lì sarebbe molto semplice, ad esempio: prendo la mia carta di credito e pago con quella. Questo è un gruppo di clienti. Poi c'è ovviamente l'estremo opposto. Sono i grandi guidatori. Possono essere conducenti di flotte. È il tipico agente di commercio che percorre tutta la Germania con la sua auto elettrica,

che ricarica quasi esclusivamente in pubblico, magari perché non ha una propria wallbox o perché la sua azienda non riesce a supportarlo. E lì notiamo già che si tratta di qualcosa di più del semplice pagamento. Parliamo sempre di customer journey, e la customer journey include naturalmente la domanda: come pago effettivamente la mia sessione di ricarica? Ma inizia anche molto, molto prima, ovvero con la domanda: dov'è il punto di ricarica più vicino? È disponibile? Oggi parliamo molto di affidabilità. Questo significa che

naturalmente sarebbe anche ideale se il cliente potesse vedere che il suo veicolo funziona particolarmente bene con quella colonnina, perché vede che le ultime 1.000 sessioni di ricarica lì sono già andate bene – ad esempio. Le informazioni sui prezzi sono oggi molto importanti. Tipico di ogni mercato giovane è ovviamente che si ha sempre bisogno di un certo tempo per trovare il modello di prezzo ottimale. Credo che siamo esattamente in questa fase anche nella mobilità elettrica, dove si stanno sperimentando molti modelli di prezzo diversi. E questo non porta sempre solo a un'esperienza positiva per il cliente,

perché a volte può diventare anche molto costoso o molto complicato – simile, tra l'altro, a quanto avvenuto nel settore delle telecomunicazioni 20, 25 anni fa, quando lavoravamo molto con tariffe call-by-call e preselect. Quindi un tempo esisteva una soluzione per cui si chiamava un altro numero di telefono e poi si componeva il numero effettivo per effettuare la propria telefonata a un costo inferiore. Abbastanza complicato. E naturalmente c'erano anche molti asterischi e note in piccolo. Il che significa che di solito si finiva per pagare più di quanto

si volesse in realtà, perché si erano innescati casi particolari. E direi che è esattamente il periodo in cui ci troviamo oggi anche nella mobilità elettrica. Ci sono molti tentativi di affermare nuovi modelli di prezzo, ma tutti molto complessi. E arriviamo subito a questo: poiché forse non abbiamo ancora il livello di customer journey digitale di cui abbiamo bisogno, questo porta spesso a grandi problemi dal punto di vista dell'utente. Perché naturalmente anche gli utenti di veicoli elettrici non sono persone come me e te,

che lavorano nel settore, ma persone normalissime che non vogliono nemmeno capire quanti operatori di stazioni di ricarica esistono e cos'è il roaming, ma vogliono semplicemente ricaricare. E credo che oggi non siamo ancora così ben posizionati da poter dire: esattamente per questi clienti abbiamo già costruito soluzioni semplici, che siano anche trasparenti ed economiche. Credo però anche che ci arriveremo abbastanza rapidamente, perché, come ho detto, è uno sviluppo molto tipico dei nuovi settori, dove c'è poi

sempre una sorta di fase di storming, in cui si sperimentano cose nuove che però a volte non portano solo effetti positivi. Ma tornando alla customer journey: cercare, trovare, ricaricare – così l'abbiamo chiamata in passato. Efficace. Esatto. E credo che sia ancora valida, perché alla fine dei conti il cliente ha molti, molti più bisogni. C'è naturalmente anche molto che riguarda l'integrazione del veicolo, ad esempio. Credo anche che, indipendentemente dal costruttore del veicolo, il modo più semplice per ridurre

questa complessità per il cliente sia presentare quante più informazioni possibile all'interno del veicolo. Esistono molti sistemi HMI e di navigazione che oggi lo sanno già fare in parte. Ma credo che ci sia ancora margine per fare di più. E per questo motivo credo anche che il semplice pagamento da solo non soddisfi mai il bisogno del cliente, ma si tratta sempre di una combinazione delle varie cose. Ma è importante anche questo: esistono semplicemente molti gruppi di clienti molto diversi. E sì, ci sono anche gruppi di clienti che dicono che il direct payment – così lo chiamiamo noi quando si paga con la carta di credito –

mi basta completamente. Okay, in altre parole: esistono diversi casi d'uso. A volte si vuole pagare solo con la carta di credito, a volte si vuole di più – cercare, trovare o pagare direttamente con il veicolo e così via. E voi giocate un ruolo nell'orchestrare questa interazione tra i vari stakeholder, come marketplace. Esattamente, esattamente – e offriamo anche, ad esempio, una soluzione di direct payment. Abbiamo sempre detto che non vogliamo decidere in modo dogmatico qual è il percorso più giusto

ma vogliamo dare ai nostri clienti la possibilità – perché anche i clienti B2B hanno tutti esigenze molto diverse. Ci sono ovviamente operatori di stazioni di ricarica che gestiscono il 100% della loro rete di ricarica in modo pubblico. Hanno requisiti completamente diversi rispetto, ad esempio, agli operatori che servono principalmente aree aziendali private, e che magari attivano 12 stazioni di ricarica in modalità pubblica nel fine settimana, così da permettere anche ad altri guidatori di veicoli elettrici di ricaricare. Per questo cerchiamo di offrire le nostre soluzioni in modo il più possibile agnostico, per garantire alla fine anche la scalabilità. Cioè, una soluzione che

funziona esattamente allo stesso modo nella ricarica pubblica e in quella privata – crediamo che questo porti a una maggiore scalabilità, perché non è necessario costruire due processi e sistemi diversi, ma semplicemente un unico sistema che serve casi d'uso differenti. Capisco. E per avere un'idea di dove vi trovate come azienda: puoi darci qualche dato? Era partita nel 2012. E adesso: in quanti paesi, quanti CPO o MSP – giusto per ricordarlo: CPO è l'operatore delle colonnine di ricarica, MSP è il mobility service provider, che fornisce le app e così via e

le tessere – e quanti paesi esattamente. Esatto. Siamo attivi da 13 anni ormai, quasi 150 dipendenti, e abbiamo costruito una presenza globale. Credo fermamente che il settore della mobilità elettrica funzioni in modo molto simile in tutto il mondo. Una colonnina di ricarica è una colonnina di ricarica, che si trovi in California, in Francia o in India. Questo significa che anche l'ecosistema della mobilità elettrica si è sviluppato in modo molto simile – con esattamente quei ruoli che hai appena descritto: operatori delle stazioni di ricarica, fornitori di energia per la mobilità. Questi esistono oggi in ogni mercato del mondo

e sono presenti ovunque. E alla fine anche le esigenze dei clienti sono le stesse, proprio come abbiamo già discusso. Per questo oggi siamo attivi a livello globale. Abbiamo il quartier generale a Berlino, abbiamo costruito un team in Europa, negli Stati Uniti da qualche anno, in Cina abbiamo un team attivo, e quest'anno abbiamo avviato un piccolo team a Singapore per il mercato del Sud-Est asiatico. Le nostre soluzioni sono operative oggi in più di 70 paesi nel mondo. È davvero interessante. E oggi abbiamo relazioni contrattuali con oltre 25.000 operatori di stazioni di ricarica e

fornitori di energia per la mobilità. Questo mostra anche quante aziende siano attive oggi e quanto sia complesso il mercato. Trovo che la Germania sia sempre un bell'esempio. Lì esiste il BDW, che gestisce appunto un registro per tutti gli operatori di stazioni di ricarica e i fornitori di energia per la mobilità. Ci si può registrare per ottenere il proprio ID aziendale. Ed è una sorta di obbligo? È sicuramente necessario, perché altrimenti lo scambio di dati non funziona, ad esempio – bisogna poter referenziare le aziende in modo univoco, e per questo

il BDW è un registro centrale. E mi sembra anzi che nel frattempo sia diventato un obbligo registrarsi lì. Interessante. Aiuta comunque di sicuro. Lo raccomandiamo sempre anche ai nostri clienti. Negli altri mercati europei esistono poi rispettive agenzie diverse, e l'obiettivo futuro è armonizzare tutto questo a livello europeo. E si vede molto bene anche come si sia sviluppato il settore negli ultimi anni – negli ultimi quattro o cinque anni si osserva un raddoppio del numero di aziende nel mercato tedesco.

E oggi parliamo di circa 1.400 operatori di stazioni di ricarica solo in Germania. È importante sottolineare che ovviamente tra questi c'è anche il piccolo imprenditore individuale che ha installato una colonnina per il suo panettiere – cosa che trovo assolutamente affascinante quando accade. Ma l'impatto non è certo enorme, perché oggi abbiamo circa 175.000 punti di ricarica pubblici – gestirne uno non è certo qualcosa di significativo. Tuttavia parliamo già di circa il 30% di queste aziende che hanno davvero una rilevanza, cioè quelle con 50 o più – principio di Pareto, un po' il

principio di Pareto, esatto. Ma questo significa comunque che abbiamo 400–500 aziende, solo in Germania. E questo quadro si trasferisce molto bene ad altri mercati. Il Regno Unito è attualmente un mercato in cui siamo entrati più in profondità. E trovo che sia anche molto interessante. È anche necessario nel Regno Unito, per quanto ne so, che il roaming non sia ancora attivo lì. È ancora – esatto, ha molto a che fare con la storia e con come in passato si sia verificata una certa cattiva allocazione delle risorse di investimento.

In UK, più di dieci anni fa, c'era un programma di incentivi che aveva finanziato il cosiddetto "Plugged in Places". Ne esistevano nove, e abbastanza rapidamente queste regioni si sono consolidate in tre grandi operatori. E questi si odiavano cordialmente. Non si riusciva nemmeno a mettere i dipendenti di queste aziende nella stessa stanza, il che in realtà non è affatto tipico per il nostro settore. Di solito è un settore molto aperto, come tutti dicono, rispetto ad altri settori, nel senso che ci si

Credo che ci siano entrambe le cose. Credo anche che nel settore – e questo lo trovo molto affascinante – si parli sempre in modo molto aperto di tutto. Quello che però vedo come una grande sfida è far sì che ne nascano anche collaborazioni commerciali. E questo è, in fin dei conti, ciò che fa davvero avanzare le aziende: dire che si lavora insieme per abilitare un business comune. Credo che il settore sia ancora in una fase piuttosto iniziale a questo riguardo, e ha molto a che fare

questo ha a che fare con il fatto che esistono naturalmente anche alcune sovrapposizioni. Parliamo molto di ecosistema. E un ecosistema implica, tra le altre cose, che esistano dei ruoli, ma che le aziende possano ricoprire ruoli diversi, e allo stesso tempo il mercato sia ancora molto dinamico. Questo significa che non sappiamo ancora al 100% quali ruoli avranno successo. Stiamo ancora imparando moltissimo. Ci sono certi argomenti che ora, credo, abbiamo capito abbastanza bene. Quindi, cosa serve per

costruire e gestire con successo stazioni di ricarica pubbliche? Credo che ci sia molta più chiarezza rispetto al passato. Ma questo è solo uno dei tanti ruoli. Stiamo parlando molto adesso dell'integrazione nel mercato energetico – un elemento fondamentale per il futuro. Ma come avviene concretamente? Quali ruoli sono necessari? E poi – visto che la Germania è suddivisa in circa 800 aree di rete – ci sono allora 800 ruoli, o in qualche modo 800 aziende che svolgono questi ruoli, oppure si consolida anche questo? Ci sarà allora una

o due, o quali altre forme si possono immaginare? E credo che si noti già che molte aziende sperano ancora di poter ricoprire un giorno esse stesse questo ruolo, e per questo sono ancora un po' caute quando si tratta di cooperazione, perché si dice: non ho ancora capito bene se fa per me, ma visto che potrebbe fare per me in futuro, per ora mi tengo sulla difensiva riguardo alla cooperazione. Sì, come puoi immaginare, dato che anche noi

ci muoviamo in questo ambito tematico, posso assolutamente vedere anch'io che esiste una certa cautela. Anche la questione del timing del mercato – non so se la vedresti anche tu in questi termini – visto che siamo già sul tema energia, nella e-mobility è stato così: si è detto prima di tutto, okay, ci sono vari argomenti che dovevano essere affrontati in ordine di priorità, come mettere in piedi un punto di ricarica e far funzionare la fatturazione, questi argomenti sono stati prioritari, e poi il timing

adesso è in realtà molto più rilevante per i temi energetici, e il tema energia era stato un po' de-prioritizzato, mentre ora il focus è già molto più su di esso – la vedo così. Credo che, dall'altro lato, Claudio, sia anche un argomento molto complesso. Bisogna dirlo chiaramente. E credo che sia anche uno dei temi che dobbiamo affrontare a livello europeo in Europa. Credo che ogni approccio nazionale porterà semplicemente al fatto che nel lungo periodo non funzionerà

affatto. Ma ovviamente è anche un percorso ancora molto lungo – questo è chiaro. Oggi non abbiamo ancora un mercato energetico europeo unificato, né una regolamentazione energetica europea uniforme. Ci sono ancora molte differenze nazionali, e questa è ovviamente una grande sfida. Vediamo poi naturalmente anche il ruolo e l'importanza delle energie rinnovabili – purtroppo di nuovo al centro del dibattito, cosa che trovo davvero un peccato, perché la Germania aveva già costruito una posizione di leadership molto, molto forte in questo campo. E tanto più avremmo

bisogno di capacità di accumulo per meglio integrare le energie rinnovabili. E questa è una prospettiva personale. Credo che sia anche importante che noi, come Europa, siamo meno dipendenti dalle importazioni di materie prime, in particolare quelle rilevanti per l'energia, perché se si guarda a quanta quantità di petrolio greggio viene ancora importata ogni anno in Europa – anche se potremmo compensarne molta con la nostra produzione elettrica. Credo che noi come Europa dobbiamo ancora sviluppare una prospettiva chiara in merito. Ma sì, stanno succedendo molte cose. E trovo anche che

la regolamentazione europea stia cercando, a mio avviso, di dare impulsi davvero positivi. Esiste ora un regolamento europeo che prevede che le stazioni di ricarica costruite a partire dal 2026 e al più tardi dal 2027 siano dotate del cosiddetto standard ISO 15118. Che cos'è la ISO 15118? È uno standard mondiale – ISO è fondamentalmente uno standard mondiale – che definisce la comunicazione tra il veicolo e la stazione di ricarica, inclusi i casi d'uso di smart charging e V2G. Ciò significa che con questo standard abbiamo almeno delineato chiaramente una parte dell'ecosistema.

Come vogliamo gestire la comunicazione? E ora si tratta naturalmente di agganciarsi a questo e di coinvolgere gli altri attori. Difficile, ma almeno è utile avere ora un punto di partenza. Con gli altri attori – intendi ora gli attori energetici, per esempio? Esattamente. Ad esempio: chi gestisce il processo di ricarica? È il costruttore del veicolo, che oggi per ragioni tecniche lo fa in larga misura? Cioè, è il veicolo che definisce oggi quale fabbisogno di ricarica ha effettivamente. È allora piuttosto il CPO, o è piuttosto il DSO, che

magari ha anche dei propri colli di bottiglia nella rete e quindi ha naturalmente anche una certa necessità di controllo? È forse il fornitore di energia, che vuole ottimizzare il proprio prezzo di acquisto dell'energia non superando determinate soglie? Sono forse i gestori di sistemi di accumulo a batteria, che in questo momento vogliono cedere molta energia perché a breve acquisteranno a prezzi più vantaggiosi, e così via. Quindi proprio questa complessità all'interno di questo ecosistema – credo che sarà una grande sfida orchestrarlo, mettere insieme gli attori e allo stesso tempo, ovviamente, per ogni azienda

lasciare sufficiente margine all'azienda affinché possa partecipare ai benefici, perché questi concetti hanno successo solo se portano anche risultati economici. E questo, credo, è ben sintetizzato. È un buon segnale della complessità che ci attende ancora e che dobbiamo risolvere insieme – come industria. Sì, molto ben sintetizzato. A questo proposito un commento: credo che una cosa sia questa interoperabilità. È già un osso duro da affrontare, che non è ancora garantita, ovvero che ogni

colonnina di ricarica possa comunicare con qualsiasi veicolo e qualsiasi sistema software dei vari attori che hai appena menzionato. E certi attori, credo, sono ancora più chiusi e non hanno ancora capito che devono essere davvero aperti – il più possibile – affinché questo nuovo mondo energetico funzioni e che non sarà un sistema chiuso come quello di Apple. E la seconda cosa è appunto la logica: chi gestisce? Chi ha poi anche il diritto di sviluppare queste logiche, di consolidarle e poi di creare i

meccanismi di controllo? Questa è, credo, ancora una questione aperta. Nel segmento fleet sono dell'opinione che, ad esempio, non sarà un OEM a farlo, perché ci sono semplicemente troppi produttori di veicoli diversi. A casa potrebbe essere un'altra storia, ma nel segmento fleet sarà qualcuno che considera questi vari sistemi in modo agnostico. Lo credo anch'io. Ci saranno molti attori, ma alla fine questa sinergia è ovviamente necessaria, perché nel segmento fleet – così spero – il controllo avverrà

comunque tramite la colonnina di ricarica, poiché accedere al veicolo non è ancora così semplice. Le cose migliorano. Oggi esistono interfacce straordinariamente valide verso i veicoli. Forse bisognerà ancora riflettere su protezione dei dati e cybersecurity, ma molto funziona già. Ma esattamente come hai detto tu: questo tema dell'interoperabilità – come si può garantire che il veicolo A funzioni con la colonnina B attraverso 23 software layer interposti? E bisogna essere onesti: lo stato

attuale è ancora piuttosto deludente. Una parte delle nostre attività consiste proprio nel gestire una propria testing facility. È insolito di per sé, perché come azienda siamo prevalentemente attivi nell'ecosistema digitale. Ora abbiamo effettivamente un grande capannone dove abbiamo moltissime colonnine di ricarica e moltissimi veicoli che testiamo – purtroppo non all'Euref Campus, ma un po' fuori, a Hennigsdorf. Comunque molto interessante. Esatto, proprio perché non è così semplice. Qui torniamo

a un altro problema fondamentale della mobilità elettrica: trovare una potenza di allacciamento sufficiente, ovvero trovare un capannone che disponga di una potenza di allacciamento adeguata per molte stazioni di ricarica, più tutte le condizioni quadro assicurative. Abbiamo imparato moltissimo dalla collaborazione con i Vigili del Fuoco del Brandeburgo per quanto riguarda la gestione di un laboratorio di test per la mobilità elettrica – davvero affascinante. E questo testing lab lo utilizziamo esattamente per questo, per mappare il tema dell'interoperabilità anche in semplici use case – come la ricarica normale, il Plug-and-Charge. Abbiamo imparato molto. E poi ci rendiamo conto che ora sta emergendo

una sfida completamente nuova, ovvero: quanto sono rilevanti gli aggiornamenti software per gli attori tecnici dell'ecosistema? Questo può sembrare abbastanza astratto, ma chi garantisce, ad esempio, che un aggiornamento software su una colonnina funzioni e che tutti gli attori coinvolti ne siano informati? Oggi ci troviamo davvero a volte in situazioni in cui il produttore hardware installa un nuovo aggiornamento software su una colonnina, magari senza informarne tutti, e la ricarica non funziona più. E fino a quando, attraverso tutti i processi operativi di un gestore di stazioni di ricarica, si riesce a scoprire che

il problema è questo, possono passare tranquillamente ore, o forse anche giorni. La soluzione sarebbe ovviamente semplice: ci si informa, si testa correttamente in anticipo e così via. D'altra parte, non si può ovviamente testare tutto, perché il numero di veicoli, di produttori di colonnine e di fornitori software continua ad aumentare. Quindi come si vuole garantire che tutto funzioni davvero? Una situazione affascinante. Sì, credo che anche in questo caso ci sia ancora molto bisogno di armonizzazione e standardizzazione.

Una domanda che abbiamo appena accennato e che mi appassiona molto – non so se tu la conosca abbastanza bene, perché è molto specifica – è: OCPP è in realtà una storia di successo. È lo standard aperto, per così dire, per la ricarica tra colonnina e backend. E abbiamo già menzionato i costruttori di veicoli. È vero che esistono sempre più interfacce software per i produttori di veicoli, ma non si è affermato alcuno standard. E una cosa che trovo interessante è: chi darà, nel senso di questo

load management di cui abbiamo parlato, la direzione? C'è anche il contesto dello smart meter che abbiamo accennato. Questa tendenza tedesca molto rigida – ad esempio l'obbligo di installare a casa questa control box – a cui mi oppongo, perché non credo sia una strada sensata. Rende tutto più costoso e complicato, e le preoccupazioni di sicurezza sono, a mio avviso, contenute. Quindi, per farla breve: sai perché i costruttori di veicoli non hanno stabilito uno standard del genere, e se sia in qualche modo in the making

avrebbe potuto? Perché ovviamente semplificherebbe molte cose – gestire tutto direttamente attraverso i veicoli anziché sempre tramite la colonnina, che ad oggi è il metodo più affidabile. Sì, assolutamente, esatto. Credo che ci siano due aspetti da considerare. Il primo è: OCPP è uno standard fantastico, ma non è sempre stato l'unico modo per collegare le colonnine di ricarica ai sistemi backend. Ricordo quando abbiamo iniziato con Hubject: la maggior parte dei produttori hardware aveva le proprie interfacce proprietarie. E quello che

poi è semplicemente successo è che si è trattato di un problema legato a un mercato di massa in espansione – con delle limitazioni, ma naturalmente sono arrivati molti nuovi fornitori software. E poi anche gli operatori delle stazioni di ricarica hanno detto che avrebbero voluto poter raccogliere i dati direttamente dalla colonnina. Questo ha portato a quella pressione normativa. E oggi, in fin dei conti, in molti mercati mondiali esistono effettivamente delle disposizioni che impongono l'uso di OCPP. Ecco perché credo che molte cose si siano sommate, portando alla fine

alla necessità di uno standard unificato. È però importante tenere presente anche un altro aspetto, come accade sempre con le API, con queste interfacce: non esiste un unico OCPP. Ogni implementazione appare leggermente diversa. Anche qui, per esperienza dal nostro Testing Lab – forse siamo entrati un po' ingenuamente e abbiamo detto: "Cari produttori hardware, avete implementato OCPP?" E loro hanno risposto: "Sì, guarda, ho persino dei certificati da mostrarti." Allora abbiamo già riscontrato che, da un lato,

queste certificazioni si basano sempre solo su test positivi. Ovvero: la ricarica funziona? E descrivono raramente come si deve comportare la colonnina in caso di edge case o situazioni anomale – quindi cosa dovrebbe fare la colonnina se la ricarica non funziona? È lì che si trova la vera complessità. A questo si aggiunge il fatto che esistono anche versioni diverse e integrazioni diverse. Credo che questo aiuti assolutamente. Dove come settore dobbiamo ancora svilupparci maggiormente è nella comprensione di come gestire le versioni più recenti. Per tornare concretamente all'esempio di OCPP:

esistono oggi, direi, quattro versioni che hanno un ruolo nel settore. Si tratta di OCPP 1.5, 1.6, 2.0.1 e 2.1. Le versioni più utilizzate oggi sono la 1.5 e la 1.6. E questo ostacola anche molta innovazione, perché i nuovi casi d'uso devono in qualche modo essere forzati al loro interno. Certo, tutto è possibile in un certo senso – è un protocollo di scambio dati, con esso si può raggiungere qualsiasi obiettivo. Ma quando si parla di sicurezza, di scalabilità, di stabilità,

le versioni più recenti sono notevolmente migliori. Ma questo comporta naturalmente anche dei costi. Porta in parte anche alla necessità di acquistare nuovi sistemi software o di aggiornare quelli esistenti. E qui notiamo che come settore non abbiamo ancora trovato un buon percorso comune per mettere il settore in condizione di lavorare con protocolli e versioni più moderni, mentre allo stesso tempo le aziende sono ovviamente sotto una forte pressione economica. Non bisogna dimenticarlo. Ma è importante, perché è già stato sollevato il tema

della cybersecurity. La mobilità elettrica diventerà parte del sistema energetico. E sappiamo che quel sistema è costantemente sotto attacco e che l'Europa in particolare è nel mirino di molte regioni non ben disposte. E credo che non dovremmo sottovalutarlo. Come hai detto tu però: bisogna soppesarlo con la giusta misura di rischio ed equilibrio, perché troppo ovviamente non è utile, ma anche troppo poco non è la strada giusta. E perché tra

gli OEM non esiste un'iniziativa simile? Credo che abbia semplicemente a che fare con il fatto che gli OEM si sviluppano in modo molto diverso tra loro. Lo si vede anche oggi nel grado di digitalizzazione dei costruttori di veicoli, che è risultato molto, molto variabile. Lo dico – e tu sorridi per gli ascoltatori che non possono vederlo. Esatto. E voglio dire, lo si vede ancora nelle notizie: la settimana scorsa ho letto che un OEM sta abbandonando Apple CarPlay e Android Auto e sta ora costruendo di nuovo un proprio ecosistema digitale

proprietario. Credo che possa avere senso. Non fraintendetemi. Penso che ci possa essere molto valore aggiunto. Abbiamo però visto che molti OEM faticano ovviamente, perché di per sé non sono aziende digitali, ma sono aziende solide, affidabili, orientate all'hardware. Assemblano oggetti, nel modo più scalabile e affidabile possibile. E in questo contesto, un modello di business guidato dal software rappresenta una prospettiva completamente diversa. Conosco abbastanza esempi in cui gli OEM hanno fallito proprio in questo. E credo che quindi

sia – trovo sempre difficile quando si dice: faccio tutto da solo, anche se magari non ho ancora sviluppato o acquisito queste competenze chiave. Ma il percorso deve naturalmente portare in quella direzione, perché credo che anche spinto dalla mobilità elettrica: i veicoli diventano più comparabili. Lo sai anche tu – l'accelerazione, il comportamento di guida dei veicoli elettrici. C'è una certa comparabilità. È tutto divertente, ha tutto senso. Ma diciamo, a parte forse i modelli estremi: una normale berlina elettrica di fascia media – lì

l'accelerazione è molto, molto simile tra tutti i modelli. Non c'è più il cambio di marcia. Quindi, quali sono effettivamente le caratteristiche distintive tra il produttore di veicoli A e il produttore di veicoli B? Forse il prezzo – sì, ma è sempre un po' difficile come strategia competitiva. E credo che il tema dell'offerta di servizi digitali giochi un ruolo importante. Esatto, soprattutto quando si tratta anche dell'integrazione del veicolo con le soluzioni smart home. Naturalmente trovo che sarebbe interessante poter dire alla mia auto tramite un'app: carica di più adesso, perché c'è tanto

sole; carica meno tra poco, perché il sole non è così forte. Oggi è ancora molto complicato. Devo rimanere nell'ecosistema del produttore del veicolo. Cioè devo comprare la wallbox specifica che offre il costruttore e che supporta questa funzione. Devo comprare esattamente quel determinato veicolo. Devo addirittura – l'ho riletto di recente – comprare esattamente quell'unico inverter per il mio impianto fotovoltaico di casa che supporta questa funzione. E questo naturalmente non corrisponde alle esigenze dei clienti, perché non voglio certo cambiare il mio inverter solo perché ho acquistato un nuovo

veicolo. Interoperabilità, come dicevo prima. Esatto, questo tema dell'interoperabilità. Per questo credo che ci sia ancora molta strada da fare. E immagino anche che manchi in parte la pressione normativa. Non vedo ancora molte discussioni in Europa che si occupino esattamente di questa interfaccia. D'altra parte bisogna anche dire: oggi abbiamo in tutto il mondo, a seconda di come si conta, dai 60 agli 80 produttori di veicoli contro più di 1.000 produttori di hardware, ovvero di colonnine di ricarica. Quindi credo che forse abbiamo anche un

altro problema di qualità. E c'è un altro aspetto: la maggior parte degli OEM oggi ha già aperto le proprie interfacce. Con moltissimi veicoli è già possibile integrarsi. Ovviamente bisogna registrarsi come fornitore. Ma oggi si può accedere ai veicoli in modo molto, molto più ampio rispetto agli ultimi cinque anni. E credo che stia succedendo davvero molto. Però naturalmente, come hai detto tu, esiste anche in quel caso un nuovo problema di interoperabilità, perché ogni interfaccia funziona in modo diverso e i dati si presentano in modo diverso – il che a sua volta potrebbe rappresentare un modello di business

per le aziende che vogliono armonizzare tutto questo. Sì, no, assolutamente. E una parola chiave: i requisiti normativi che arrivano dall'UE o da altri Stati membri, che abilitano in particolare il caricamento intelligente o il V2G. Sei un po' attivo su questo fronte in Europa? Quali normative – c'è l'AFIR, ci sono vari regolatori che influenzano la mobilità elettrica e questa direzione. Qual è lo stato dell'arte, per quanto ne sai, su ciò che è rilevante adesso? Esatto. C'è ovviamente l'AFIR – l'Alternative

Fuel Infrastructure Regulation. È in pratica la direttiva europea complessiva per tutto ciò che riguarda il tema delle infrastrutture sostenibili – quindi include anche l'idrogeno e simili, ma naturalmente anche la mobilità elettrica. E lì ci sono da un lato i cosiddetti Delegated Acts, ovvero proprio l'obbligo relativo all'ISO 15118 di cui abbiamo già parlato, che entra in vigore dal 2026 e dal 2027. Ed è importante menzionare anche la ISO 15118-20. Esatto, lì siamo alle versioni – esatto, versioni diverse. Esistono infatti la ISO 15118-2 e la ISO 15118-

20. Anche questo può creare confusione, credo, e naturalmente sono anche solo limitatamente compatibili tra loro. Si aggiunge anche questo. Ha molto a che fare con i meccanismi di sicurezza. Quindi un caso d'uso molto noto sia della ISO 15118-2 che della ISO 15118-20 è il tema del Plug & Charge, ovvero collegare e iniziare a caricare. Lo spiego sempre così: l'esperienza di ricarica di Tesla, ma ovunque e anche con veicoli non Tesla – il che naturalmente è molto più complicato, vista la molteplicità degli attori, rispetto a quando lo faccio come Tesla solo all'interno della propria rete,

senza necessità di interoperabilità. E lì si tratta appunto di Plug and Charge, e Plug and Charge porta con sé una novità. Si tratta di comunicazione crittografata. E questa comunicazione crittografata è ovviamente rilevante per la sicurezza. A questo scopo utilizziamo certificati, e i certificati possono naturalmente essere violati da computer quantistici in determinate condizioni. Lo sappiamo già oggi. Questo significa che, qualora i computer quantistici dovessero diffondersi su larga scala, probabilmente si porrà anche un problema di sicurezza. Ma prima che i computer quantistici si diffondano su larga scala ci vorrà ancora del tempo. E se

a quel punto si punterà per prima cosa ai certificati Plug and Charge o piuttosto ad altri obiettivi, è qualcosa che va ancora discusso. Ma da una pura valutazione del rischio esiste comunque un rischio. Per questo vediamo che la versione -20, come nuova versione, offre un livello di crittografia più elevato e persino i cosiddetti meccanismi di sicurezza post-quantum computing, ancora più sofisticati. Il grande svantaggio però è la mancanza di compatibilità con le versioni precedenti, motivo per cui noi come Subject riteniamo – poiché offriamo anche Plug and Charge come uno dei nostri servizi rilevanti – che probabilmente la maggior parte dei veicoli nei prossimi anni,

almeno le autovetture, continuerà a utilizzare Plug and Charge nella versione -2. Perché? Perché sia il veicolo che la stazione di ricarica devono essere in grado di supportarlo. E che vedremo anche la -20, ma tendenzialmente più nei veicoli commerciali, nei veicoli commerciali elettrici, perché i veicoli commerciali elettrici stanno entrando sul mercato solo adesso. Questo significa che in realtà non hanno ancora implementato Plug and Charge nella versione -2, e passano direttamente alla versione successiva, appunto a questa versione -20. E credo che questo porti molta chiarezza. Adesso

Si può discutere molto su questo: è tutto troppo veloce? È tutto troppo esigente? E credo che ci siano anche buoni argomenti che sostengono che forse si potrebbe procedere un po' più lentamente. D'altra parte, non bisogna dimenticare che la regolamentazione europea funziona in modo un po' diverso rispetto a quella nazionale. Se hai una regolamentazione nazionale, devi attuarla. E se la violi, di norma c'è una sanzione. La regolamentazione europea funziona in modo leggermente diverso: Directives e Regulations. Esatto. Ci sono

le Directives e le Regulations. Le Regulations sono: non appena vengono pubblicate, sono valide anche nel diritto nazionale. Ma non esistono queste sanzioni. Il che significa – lo formulo ora in modo un po' esagerato –: bisogna prima essere citati in giudizio dalla Corte di Giustizia Europea perché da lì si derivi, per così dire, la necessità di una sanzione. E credo che non ci saranno molte aziende che faranno causa a qualcuno perché magari non ha attuato la -20 entro il 01.01.2027. Let's see. Ma, e questo mi sembra l'aspetto importante: l'UE ha

già raggiunto qualcosa di molto importante con questo. Ha infatti raggiunto la certezza degli investimenti. Perché prima che esistesse questa prescrizione normativa, c'erano naturalmente molte discussioni: è Plug and Charge? È Auto-Charge? Ci sono davvero tantissimi concetti. E ora l'UE ha detto: ISO 15118 è la strada da percorrere – vi preghiamo di attuarla, avete ora un lasso di tempo. La mia opinione personale è che probabilmente non ci sarà nessuno che, come detto, il 02.01.2027 dirà: non hai implementato questo, quindi ora ricevi una sanzione. Piuttosto,

si è ovviamente scelto consapevolmente anche un periodo di attuazione che consente un certo margine di flessibilità. Ma c'è una chiara prescrizione. Il che significa che tutti i bandi di gara che si svolgono attualmente dovrebbero naturalmente includere questi requisiti. E quindi il mercato si svilupperà naturalmente in questa direzione. E credo che questo sia importante. Sono davvero positivamente sorpreso che l'UE abbia stabilito prescrizioni così forti. E credo che questo ci aiuterà come industria, perché altrimenti – lo sai anche tu –, ci perdiamo spesso in queste discussioni

su quale sia effettivamente lo standard migliore. E la realtà dice in sostanza: non esiste uno standard unico, ma esistono moltissimi standard che in qualche modo coesistono in parallelo. Questa è in realtà anche la ragione di questa complessità – parlare troppo di soluzioni diverse senza che noi come industria riusciamo a concordare su una direzione. E non riguarda forse solo il smart charging, ma anche la bidirezionalità? Quindi anche la -20: questa versione consente anche il V2G o la ricarica bidirezionale. Andrebbe bene anche con la -

due, ma bisogna allontanarsi un po' dallo standard. E poi si torna di nuovo al tema: quanto ci si fida degli standard? Ma la -20 lo definisce già abbastanza bene. E per questo crediamo anche che a partire da quel periodo arriveranno più veicoli che implementeranno la -20 in conformità con lo standard. È importante tenere presente che oggi alcuni veicoli sono già in grado di supportare la -20, ma in un contesto proprietario. Il che significa che non posso ricaricare con essa a qualsiasi wallbox, ma posso

ricaricare in modo bidirezionale solo alle wallbox approvate dal costruttore del veicolo. E credo che questo cambierà, nel senso che potrà essere utilizzata qualsiasi wallbox bidirezionale, perché questo è il grande passo avanti. Non voglio comprare una nuova wallbox solo perché ho comprato un nuovo veicolo, ma voglio in sostanza mantenere la mia attrezzatura. E se il mio nuovo veicolo è in grado di farlo, ottimo. Ma allora voglio mantenerlo in modo relativamente semplice. E credo che questo percorso lo inizieremo a intraprendere lentamente adesso.

possiamo come industria, grazie a queste prescrizioni normative. E qual è la tua opinione sulla ricarica bidirezionale DC versus AC? Hai delle preferenze? O pensi, pro e contro, a come si svilupperà la situazione? Allora, credo che – io personalmente sono un fautore di risolvere il più possibile attraverso argomenti tecnici. E per entrambe le varianti esistono buoni argomenti tecnici. Credo però che la domanda sia anche legata a: dove avviene effettivamente la ricarica bidirezionale? È prevalentemente

la ricarica a casa o la ricarica per flotte? Lo avevi già accennato anche tu. La ricarica bidirezionale avviene in spazi pubblici? Ha senso? Credo di sì, effettivamente. Ma in condizioni quadro diverse rispetto a casa. Sinceramente non vorrei pronunciarmi troppo presto su questo, perché il vantaggio dell'AC è ovviamente che è molto più economico. Il vantaggio del DC è ovviamente che è molto più efficiente, perché non devo convertire continuamente e quindi non ho le perdite di conversione. Ma naturalmente,

ho già pensato da tempo di montare a casa una DC box da 11 kW a parete, perché lo trovo semplicemente interessante dal punto di vista tecnico. Ma detto in modo molto netto: 250 € contro 2.500 € è comunque una differenza notevole, più i costi di installazione. Ricordo ancora il processo per riuscire a far montare a parete la mia AC box qualche anno fa. Non è ancora così tanto standardizzato. E per questo credo che mi

mostrarmi un po' più aperto personalmente e presumerei che ci sarà entrambe le cose. E poi sarà anche il cliente a decidere in parte cosa usa di più. È l'AC – tendenzialmente costi inferiori, perdite di potenza maggiori – oppure è il DC – costi più elevati, ma in compenso meno perdite. E sì, abbiamo parlato molto di interoperabilità e di tutte le sfide correlate. Immaginiamo di essere nel futuro e che tutto questo sia risolto, e si tratti ora di dire: abbiamo costruito il sistema ideale, con

veicoli elettrici che sono completamente un pilastro portante del sistema energetico. Hai già accennato ad alcuni casi d'uso: la ricarica pubblica, la ricarica come prova. Se potessi tracciare un profilo, una visione di come apparirebbe. Sì, e per questo motivo – sono anche un grande sostenitore del dire che le normative di regolamentazione non sono abbastanza rapide né abbastanza buone. Ma quello che devo davvero dire, ora nel contesto dello smart charging e della ricarica bidirezionale: vedo moltissimi punti positivi, quindi anche

esempi.

La bozza della Bundesnetzagentur l'ho trovata personalmente molto interessante, perché hanno già pensato in modo molto lungimirante. Ho trovato un indicatore molto, molto eloquente, dove si parlava delle capacità. Spero di riuscire a citare correttamente le unità di misura adesso. Com'era? Già oggi esistono 17 GWh di capacità nelle abitazioni private, rispetto ai 3 GWh costituiti da accumuli industriali. Credo che fosse questo il rapporto. 17 GWh – sì, in qualche modo torna. E se si

guarda questo dato, evidenzia anche il potenziale: che la transizione energetica che abbiamo ancora davanti a noi possiamo realizzarla davvero solo se troviamo un buon modo per integrare gli accumuli domestici – ovvero i veicoli. Soprattutto perché ci stiamo rendendo conto che il degrado delle batterie causato dalla ricarica bidirezionale probabilmente non è così rilevante come si è sempre ipotizzato. Stiamo anche imparando sempre di più attraverso i relativi esperimenti che le batterie probabilmente reggono molto di più di quanto si pensasse. E

credo che per questo sarà proprio così: in futuro torno a casa, collego la mia auto, il mio veicolo viene messo a disposizione del mercato energetico. La mattina dopo parto, ho ancora il 70% della capacità della batteria e arrivo comodamente in ufficio o ovunque io debba andare. E credo che la grande differenza rispetto allo status quo sarà che credo che la ricarica ovunque diventerà realtà. Questa è ancora un po' la limitazione di oggi, ovvero che oggi di norma mi reco appositamente agli spot di ricarica per

ricaricare. E personalmente credo che questo futuro sistema energetico sarà fortemente caratterizzato dal fatto che potrò ricaricare praticamente ovunque mi rechi. Ciò significa che se vado ora da te per il podcast, ci sono moltissime stazioni di ricarica ovunque a cui posso collegarmi. Se vado in ufficio, ci sono stazioni di ricarica ovunque. Se vado a fare la spesa da qualche parte. Oggi non è ancora così. Sta migliorando. Ma credo che questa ricarica

ovunque sarà una componente fondamentale per questo futuro sistema. Ci saranno molte più stazioni di ricarica, ancora decisamente di più. Pensi anche tu – una cosa che mi ha fatto riflettere quando ho iniziato ad occuparmi dell'intero argomento – che ci saranno stazioni di ricarica in ogni parcheggio in città? È realistico, o pensi che ce ne saranno di meno lungo la strada? Sì, allora la sfida è sempre: costruire stazioni di ricarica ovunque è relativamente complesso, perché bisogna

tenere conto di moltissimi attori e stakeholder. Soprattutto in uno spazio – gli esempi li conosciamo tutti. Credo però che sia davvero la strada più sensata, perché dall'altra parte avremo naturalmente anche gli hub di ricarica rapida, ma collocati specificamente lungo le arterie di mobilità, le autostrade, i nodi del traffico. E che per tutti gli altri processi di ricarica avremo semplicemente un'infrastruttura di ricarica relativamente semplice, forse addirittura AC, perché se parcheggio qui per due ore, non ho bisogno di una stazione DC, dato che la mia batteria è

già carica dopo 30 minuti. Ma con un punto di ricarica AC a bassa potenza posso ovviamente ricaricarmi, e allo stesso tempo posso naturalmente anche restituire energia alla rete elettrica in caso di necessità, se da qualche parte c'è un'emergenza o qualsiasi altra cosa. E per questo credo che sarà una componente importante, perché se continueremo a utilizzare solo un'infrastruttura di ricarica puntuale, allora questo effetto di integrazione nel sistema energetico non potrà avvenire. Siamo quasi alla fine. È andato tutto così velocemente. E mi rendo conto che dovremo registrare una seconda puntata

perché non ho potuto affrontare così tanti argomenti. Prima di salutarci: di nuovo, cosa ti spinge adesso? Poi potremmo fare una seconda puntata tra un anno circa. Quali sono i temi più rilevanti per voi in questo momento? Sì, esatto. Allora siamo ora nell'ottobre 2025. La grande domanda è ovviamente: come sarà il 2026 in relazione alla mobilità elettrica? Sono ottimista. E bisogna anche dire chiaramente: se si guarda alla

crescita di quest'anno – in Europa circa il 17% di aumento di veicoli elettrici rispetto alla situazione attuale – è una quota straordinaria. Quindi quale altro settore cresce ancora così forte? D'altra parte sappiamo naturalmente anche che la percezione generale è piuttosto cauta per quanto riguarda la crescita del settore, perché proprio intorno al tema degli obiettivi del Green Deal di Bruxelles nelle ultime settimane abbiamo ricevuto non solo notizie positive. Sì, purtroppo. Quindi c'erano gli obiettivi del 2035: tutti i veicoli nuovi venduti

devono essere a emissioni zero. E questo è ora oggetto di nuove discussioni. Siamo di nuovo al tema della sicurezza degli investimenti e dell'orientamento al futuro, di cui avevamo già parlato prima. Avrei ovviamente preferito che mantenessimo gli obiettivi, perché credo che le sfide che molti costruttori automobilistici e fornitori si trovano ad affrontare non diminuiranno certo se ora si allarga e si frammenta ulteriormente il quadro – anche perché continuano a essere necessari ingenti investimenti nell'elettromobilità per raggiungere il mercato di massa. E se ora si manda il

segnale dell'apertura tecnologica, questo può portare piuttosto a non effettuare gli investimenti nella misura necessaria, ma a cercare di distribuire il più possibile gli investimenti su quanti più temi possibile – perdendo così il focus. Esattamente. E per questo: vediamo cosa proporrà alla fine la Commissione europea verso fine anno. Ma avrei preferito che mantenessimo gli obiettivi, perché ovviamente ora si crea una certa inquietudine, forse anche una certa preoccupazione

anche nell'industria: come andrà avanti, in realtà? Sappiamo che molte aziende sono ancora fortemente dipendenti dagli investitori. E gli investitori ora sono diventati naturalmente un po' più cauti, perché sanno già – indipendentemente da quello che arriverà da Bruxelles – che probabilmente il ramp-up dei veicoli elettrici non procederà più così velocemente. E per questo bisogna, credo, guardare un po' con attenzione. Anche noi stiamo riflettendo su cosa questo significhi per noi, su come si svilupperà il prossimo anno.

Alla fine dei conti bisogna anche dire: l'obiettivo rimane lo stesso, ovvero garantire una mobilità il più possibile a emissioni zero. Per questo sono anche fiducioso che questo continuerà ad accadere. Solo che la domanda, da una prospettiva imprenditoriale, è: quanto velocemente avverrà? Perché ovviamente aspettiamo tutti continuamente questo hockey stick, che però si sposta sempre di un anno o di due anni. E ora probabilmente si sposterà ancora un po'. E questo è ovviamente, soprattutto nel

contesto dei modelli di business, dei business plan e simili, una certa sfida, perché tutto ciò di cui abbiamo parlato prima – standardizzazione, armonizzazione, interoperabilità – richiede anch'esso investimenti. E questi devono essere sostenuti dall'industria. Bisogna naturalmente valutare come questo si ripercuoterà. Per il resto, siamo ovviamente entusiasti di molte novità. Per il prossimo anno sono stati annunciati di nuovo tantissimi veicoli interessanti. Vediamo che molti produttori di sistemi di ricarica portano avanti grandi progetti. E per questo sono fondamentalmente positivo, ma vedo già un po'

questo punto interrogativo, così come lo vedranno anche altri operatori del mercato. Spero però che possiamo continuare su questo percorso di crescita. Sì, solo un breve commento anche a livello personale: otto anni fa circa, quando ho visto per la prima volta le previsioni su quanti modelli di veicoli elettrici ci sarebbero stati – allora c'erano solo la Nissan Leaf, la Tesla Model S e così via – era inimmaginabile che ci sarebbero stati centinaia di veicoli nel 2025. Era un obiettivo, credo 500 modelli entro il 2025. Pensavo

tra me: se ci arriviamo. Credo che si possa dire positivamente che negli ultimi anni abbiamo percorso una strada davvero straordinaria. E credo che ciò che manca ancora perché questa curva a S e questa crescita esponenziale si realizzino è che ci siano modelli davvero economici. E ormai siamo quasi arrivati anche a quel punto. Di conseguenza sono anch'io ottimista. E per concludere, hai un ultimo messaggio per gli ascoltatori, e come vi si può contattare nel

modo migliore? Esatto, volentieri sempre tramite LinkedIn. Lì siamo sempre facilmente raggiungibili. Anche i miei colleghi sono tutti presenti. Quindi se ci sono altre domande su dettagli di ciò che abbiamo discusso oggi, molto, molto volentieri. E per il resto, ovviamente stiamo già preparando la nostra conferenza Intercharge Network. Anche tu eri presente. Cos'è, in breve? È un evento in cui cerchiamo consapevolmente di riunire gran parte del settore – preferibilmente tutto il settore – per discutere insieme esattamente di questi temi. Ma

credo che solo insieme possiamo risolvere le sfide. E credo che quest'anno sia stato percepito in modo molto, molto positivo. Nel corso di tre giorni abbiamo avuto oltre 8.000 partecipanti, quindi anche decisamente più del previsto. E si respirava una grande atmosfera di entusiasmo e voglia di fare. Questa è stata la mia impressione dell'evento, che c'era molta energia positiva. Molte buone idee. Quante startup stanno ora lentamente rientrando nel mercato – è anche un indicatore importante, trovo

io. Quanto interesse c'è per le startup. E stiamo già preparando l'edizione 2026. Quindi chi ha idee su quali temi dovremmo discutere, è il benvenuto a contattarci, in modo che possiamo tenerne conto nella nostra pianificazione. Ottimo. Allora grazie mille per la conversazione. Grazie a te. Grazie mille. Le principali conclusioni della mia conversazione con Christian: la standardizzazione diventa il fattore chiave – ISO 15118 porterà il Plug and Charge alla diffusione di massa entro il 2027, mentre l'interoperabilità tra veicoli, colonnine di ricarica e backend rimane il cantiere centrale – dalle versioni OCPP fino a

fino ai processi di aggiornamento stabili. Di grande valore è l'ambiente di test di Hubject, che verifica la compatibilità e nuovi casi d'uso. Un aspetto affascinante per il sistema energetico: nelle auto elettriche è già presente una capacità di accumulo a due cifre in gigawattora – una vera leva per il load management e il futuro bidirectional charging. Il mercato europeo cresce in modo solido, anche grazie a positive modifiche normative come l'AFIR, anche se le incertezze politiche possono rallentare la crescita. Chi vuole saperne di più su Hubject e sul settore dovrebbe assolutamente venire all'ICC organizzata da Hubject. Se l'episodio è stato utile: iscrivetevi, lasciate una valutazione, consigliatelo – alla prossima puntata.

Note dell'episodio

"Ein Vertrag, laden überall" – das ist Hubjects Versprechen: Christian Hahn, Managing Director, hat es in 15 Jahren vom Berliner Start-up zum globalen Marktplatz für 2.500 Betreiber in 70 Ländern gebaut. In dieser Folge spricht Claudio mit ihm über Interoperabilität als Rückgrat der Ladeinfrastruktur, warum AFIR und ISO 15118-20 den Durchbruch für Plug & Charge bringen, und wer am Ende das Laden steuert: OEM, CPO, DSO oder Energieversorger. Er erzählt, wie Hubject 2012 mit einem kleinen Team in Berlin startete und heute über 2.500 Ladeinfrastrukturbetreiber und E-Mobility-Provider in mehr als 70 Ländern verbindet. Gemeinsam sprechen wir darüber, warum Interoperabilität das Herzstück der Ladeinfrastruktur ist – und welche technischen, regulatorischen und wirtschaftlichen Herausforderungen noch zu meistern sind. Themen der Folge: - Von PwC-Berater zur Gründungsgeschichte von Hubject – und wie das Start-up die Branche geprägt hat - Parallelen zwischen Telekommunikation und E-Mobilität: Wie Roaming Laden überall möglich macht - Regulatorische Treiber: AFIR, ISO 15118-20 und Plug & Charge als Basis für Smart & Bidirektionales Laden - Komplexität des Ökosystems: Wer steuert das Laden – OEM, CPO, DSO oder Energieversorger? - Herausforderungen durch Software-Updates, Cyber Security und fehlende Standardisierung - AC vs. DC – warum beide Technologien im bidirektionalen Laden ihren Platz haben - Europas Rolle im globalen Wettbewerb: Regulierung, Investitionssicherheit und gemeinsames Handeln Christian gibt zudem Einblicke in Hubjects eigenes Interoperabilitäts-Testlabor, erklärt, warum ISO 15118-20 ein Meilenstein für die Industrie ist, und teilt seine Vision eines Energiesystems, in dem Fahrzeuge, Netze und Gebäude nahtlos zusammenarbeiten. Zum Schluss spricht er über die Intercharge Network Conference, die Hubject jährlich organisiert, um die Branche zusammenzubringen und die Zukunft der Elektromobilität gemeinsam zu gestalten.