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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 24 November 2025 · 1 hr 1 min

Ep. 35: Christian Hahn, CEO von Hubject – Interoperabilität, Regulierung und die Zukunft der Elektromobilität

Transcripción

Depurada a partir de una transcripción automática. Las traducciones son automáticas y pueden contener errores.

Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu espacio para aprender sobre gestión energética e innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas.

Hoy tenemos como invitado a Christian Hahn, director general de Hubject. Hubject conecta, como marketplace central, a proveedores de carga y proveedores de electricidad para movilidad en todo el mundo, con un objetivo: un contrato, carga en cualquier lugar. Esto incluye también el pago directo con tarjeta de crédito en puntos de carga públicos, un componente clave para facilitar el acceso y mejorar la experiencia del usuario. Hubject opera a nivel global desde Europa, EE. UU., China y, recientemente, Singapur, y conecta a sus distintos grupos de usuarios, desde el conductor particular hasta la flota. Hablamos de escalabilidad en 70 países, más de 2.500 operadores conectados y de cómo los tests y los estándares ayudan a prevenir fallos. Y, por supuesto, también hablaremos ampliamente sobre

la carga inteligente y bidireccional. Empecemos. Hola, Christian. Me alegra que estés aquí hoy. ¿Cómo estás? Bien, hasta donde puedo decir. Muchas gracias por la invitación. Gracias. Sí, antes de entrar de lleno en los temas de Hubject, preséntate, por favor. Puedes explayarte un poco. Sí, con mucho gusto, Claudio. Muchas gracias por la invitación. Me llamo Christian Hahn. Actualmente soy director general de Hubject y me dedico a esta industria con mucho entusiasmo, y ya lleva bastante tiempo. Tengo el placer de estar trabajando en el sector energético desde 2006.

Empecé, como muchos, como consultor, y me ocupé mucho de la liberalización del mercado energético de aquella época, es decir, la separación entre redes y proveedores de electricidad, concretamente en una consultora: PricewaterhouseCoopers. Muy, muy interesante. Todavía recuerdo que por entonces circulaba esa frase hecha de que la liberalización del mercado energético había dado trabajo a doce generaciones de recién licenciados, porque había una presión regulatoria enorme y en poco tiempo muchas EVUs, muchos proveedores de energía, tuvieron que

desvincularse. Y, como hablaremos enseguida, hoy también vemos en la electromovilidad que la regulación cumple una función importante, aunque siempre con la pregunta de fondo: ¿es la correcta? ¿Es demasiado? ¿Es insuficiente? Así que podemos profundizar en eso en un momento. Exacto. Alrededor de 2009 tuve mis primeros contactos con el tema de la electromovilidad. ¿Por qué en 2009? Justo, un grupo de proveedores de energía alemanes quería comprar y operar sus primeras estaciones de carga. Y entonces

desarrollamos el concepto para eso en PWC e hicimos la selección de proveedores. Por aquel entonces se trataba de estaciones de carga de 22 kW. Se nota que estábamos todavía en los primísimos comienzos. AC, claro, exacto. Y en ese momento había exactamente tres proveedores en Alemania. ¿Cuáles, por curiosidad, si lo recuerdas? Buena pregunta. En todo caso, RWE en aquel momento, Eni estaba incluida, Smart Lab, y el tercer proveedor, creo que debía de ser Mennekes. O sea, RWE y Eni,

perdón, Eni y Smart. Creo que Smart vendía entonces estaciones de carga de otros fabricantes, y Eni había construido sus propias estaciones de carga. Pero eso también muestra hasta qué punto el mercado ha evolucionado afortunadamente desde entonces, y que hoy existe una gran cantidad de fabricantes y proveedores. Exacto, acompañar ese proyecto en su momento fue también muy interesante.

O sea, ¿RWE y Smart fabricaban su propio hardware? Exacto. Eni había construido sus propias estaciones de carga, y creo que Smart compraba estaciones de carga de otros fabricantes y las revendía. Un proyecto muy interesante, aprendí muchísimo. Y ya entonces reconocí que esa combinación entre tecnología por un lado y requisitos regulatorios por otro me resultaba muy apasionante. Después me dediqué mucho también a Smart Grids y Smart Metering. Ese bonito tema, exacto. Quizás sea cosa mía, no lo sé, pero hasta ahora no hemos avanzado mucho

en Alemania. Aunque en muchos otros países el despliegue del smart meter ya está, afortunadamente, completado. Confío en que en algún momento lo conseguiremos también en Alemania, porque es simplemente un componente muy importante para un sistema energético moderno. Finalmente entré en Hubject en 2012, poco después de su fundación. Una situación muy emocionante: cinco o seis personas habían montado una startup en torno al tema del roaming. Ya explicaré enseguida qué es eso. Y me fascinó completamente, porque

conocía ese feeling típico de startup: oficina pequeña, estábamos sentados sobre cajas porque todavía no teníamos muebles, y estábamos pensando cómo montar todo aquello. ¿Aquí en Berlín? En Berlín, exacto, ya entonces en el EUREF-Campus. Era también en los primeros años del EUREF-Campus, que apenas estaba empezando a formarse. Y quedó bastante claro desde el principio que el EUREF-Campus quería desarrollarse hacia la movilidad sostenible; hoy en día es una de las ubicaciones de referencia en ese ámbito. Y sí, pero

era otra oficina, muy sencilla, pero funcionó de maravilla. Y todavía recuerdo los primeros días en los que también me preguntaba: esta interacción entre los distintos roles regulatorios y la cuestión de hasta qué punto podemos orientarnos al sistema del sector energético frente a si quizás necesitamos definir nuevos roles... Todavía recuerdo cómo a veces volvía a casa pensando: ¿cómo se supone que hay que entender todo esto? ¿Cómo se puede llegar a integrarlo todo? Una época realmente apasionante.

Desde entonces estoy en Hubject, una tarea súper apasionante que, por supuesto, ha seguido evolucionando, igual que ha evolucionado el sector en general. Empecé en el área de Business Development y luego, junto con Thomas, que ya ha sido invitado tuyo, me convertí en director general en 2015. Hoy soy el responsable de todo lo relacionado con la estrategia, nuestras sociedades y, sobre todo, con la perspectiva externa: ventas, marketing, etc. Y sigo encontrándolo muy apasionante. El mercado ha evolucionado muchísimo.

La pregunta que siempre surge es: ¿qué tan rápido seguirá avanzando? Y estoy realmente orgulloso de ser, junto con mi equipo, una parte importante del ecosistema actual. Sin duda, creo que el equipo ha logrado muchísimo. Sí, genial. Una vez más, antes de continuar hacia Hubject: vi también en LinkedIn que tuviste experiencia tanto en Daimler como, creo, en Thyssen. Quizás puedas decir un par de palabras al respecto. Sí, absolutamente. Así que hacia el final de mis

estudios decidí orientarme hacia la industria automotriz. Me parecía súper apasionante, precisamente esa combinación entre la técnica y los requisitos del cliente, y cómo unir todo eso. Y exactamente: en ThyssenKrupp, que en aquel momento era un proveedor importante en el sector automotriz, trabajé durante mis estudios. Y en Mercedes, que entonces todavía se llamaba Daimler, estuve en el Mercedes-Benz Classic Center, también un nicho muy interesante por así decirlo, porque para muchos fabricantes de automóviles alemanes existe en realidad una relación muy estrecha entre los propietarios de vehículos clásicos y los compradores de vehículos nuevos. Si tienes un

vehículo clásico de Mercedes, existe una cierta probabilidad de que también te compres un Mercedes nuevo, y en Porsche y otros fabricantes ocurre exactamente lo mismo. Por eso Mercedes tiene una estrategia de ofrecer repuestos para estos vehículos clásicos durante el mayor tiempo posible. Eso me parece totalmente fascinante, porque se trata, por un lado, de aplicar métodos de fabricación muy tradicionales para reproducir piezas forjadas o similares, lo cual no es nada sencillo, porque hoy en día casi nadie sabe forjar, por ejemplo. Pero también las piezas de carrocería, entre otras cosas, se fabricaban antes

a mano. Y eso hoy en día ya no funcionaría, sobre todo porque quizás solo quieres fabricar 50 aletas, porque sabes que en todo el mundo quedan exactamente 50 vehículos o algo así. Y eso fue para mí una tarea realmente muy, muy apasionante, porque se exploraron con mucha intensidad nuevos procesos de fabricación. Recuerdo que en 2002 estaban justo comenzando nuevos métodos como el corte por chorro de agua, con el que se cortaban piezas de chapa usando chorros de agua a alta presión, entre otros. Y eso fue lo que intentamos

trasladar a series de fabricación más pequeñas para cubrir exactamente esa necesidad. Muy creativo, muy fascinante. Y como dije, fue algo que me marcó: esa inclinación hacia la parte técnica de mi trabajo, que para mí es muy importante. Y creo que por eso sigo siendo un gran fan de la movilidad eléctrica, porque también hay mucho de técnica y tecnología, y por supuesto la aplicación en soluciones para el cliente. Por eso creo que eso fue ya desde muy pronto

un componente importante en mi vida profesional. Sí, genial. Entonces: Hubject en palabras sencillas para alguien que, digamos, no viene del sector y no conoce Hubject. ¿Cómo lo describes normalmente, por ejemplo, a tu familia? Sí, es una buena pregunta, y no es tan fácil describirlo de forma sencilla, porque en Hubject en realidad no nos dirigimos directamente al cliente final. Creo que la forma más fácil de explicarlo es compararlo con cómo funciona hoy la telefonía móvil. Hoy

puedo viajar a cualquier parte del mundo y aun así llamar por teléfono con mi contrato y mi SIM. Y exactamente lo mismo es lo que queremos lograr para la movilidad eléctrica. Como hay muchas empresas que instalan y operan estaciones de carga, sería muy complicado y tedioso para el conductor de un vehículo eléctrico tener que cerrar un contrato con cada uno de esos proveedores. Por eso hemos creado un marketplace, un marketplace puramente B2B. Conectamos a todos esos operadores de estaciones de carga a nuestro marketplace. Eso hace que puedan hacer negocios entre sí de forma más sencilla,

escalar con mayor facilidad. El intercambio de datos se simplifica y la seguridad aumenta. Y eso significa simplemente que tú, como conductor de un vehículo eléctrico, puedes ir a cualquier punto de carga y funciona. No tienes que preocuparte por qué operador hay detrás ni cómo funciona todo. Al final aparece en tu factura, en tu factura de electricidad para la recarga. Y a través de tu proveedor de recarga elegido ves qué estación de carga usaste y qué precio pagaste. Sí, es genial que se pueda hacer esa analogía con las telecomunicaciones.

Quizás una vez más, para establecer una analogía. La analogía con el sector de las telecomunicaciones es, sí, creo que muy acertada. Eso ya lo hace muy tangible. Quizás, para hacerlo aún más tangible desde otro ángulo: si quiero comprar algo, normalmente pago con tarjeta de crédito - al menos hoy en día - o en efectivo. Con efectivo en una estación de carga probablemente no se puede pagar. Podría imaginarse pagar con tarjeta de crédito. ¿En qué medida ese escenario no sería viable, o en qué medida vosotros, por así decirlo,

os habéis establecido que no se paga con tarjeta de crédito, ¿o cómo encajáis vosotros en todo esto? Exacto. Eso también es posible, de hecho - hoy en día es un requisito regulatorio en Europa que en cada punto de carga público se pueda pagar con tarjeta de crédito. Y creo que eso tiene todo el sentido, porque la electromovilidad es un tema en el que hay necesidades de cliente muy, muy distintas. Están, por supuesto, las personas que básicamente cargan en casa, que quizás tienen un garaje o una

plaza de aparcamiento delante de su propia casa. Ahí tienen instalada una wallbox. Y probablemente podrán obtener el 99 % de su energía de carga ahí. Y quizás, cuando se van de vacaciones una vez al año, tienen que cargar en otro punto de carga. En ese caso sería muy sencillo: cojo mi tarjeta de crédito y pago con ella. Ese es un grupo de clientes. Luego está, claro, el extremo opuesto: los grandes conductores. Pueden ser conductores de flota. Es el típico representante de ventas que recorre Alemania de punta a punta con su coche eléctrico,

que casi siempre carga en público, porque quizás tampoco tiene su propia wallbox o su empresa no puede apoyarle en absoluto. Y ahí notamos que hay mucho más en juego que el simple hecho de pagar. Siempre hablamos del customer journey, y ese customer journey incluye, por supuesto, la pregunta: ¿cómo pago mi sesión de carga? Pero empieza mucho, mucho antes, con la pregunta: ¿dónde está el punto de carga más cercano? ¿Está disponible? Hoy hablamos mucho de fiabilidad. Es decir,

lo ideal sería también que el cliente pudiera ver que su vehículo funciona especialmente bien con ese punto de carga, porque puede comprobar que las últimas 1.000 sesiones de carga también han ido bien ahí, por ejemplo. La información sobre precios es hoy muy importante. Muy típico de cualquier mercado joven es que siempre se necesita cierto tiempo para encontrar el modelo de precios óptimo. Creo que estamos exactamente en esa fase también en la electromovilidad, donde se están probando modelos de precios muy distintos. Y eso, claro, no siempre lleva a una experiencia de cliente positiva,

porque a veces puede volverse muy caro o muy complicado - algo parecido, por cierto, a lo que ocurrió en la época de las telecomunicaciones hace 20 o 25 años, cuando trabajábamos mucho con tarifas de call-by-call y preselección. Es decir, antes existía una solución en la que llamabas a un número de teléfono diferente y luego marcabas el número real al que querías llamar, para hacer tu llamada más barata. Bastante complicado. Y, por supuesto, había muchísima letra pequeña. Lo que significa que, en general, probablemente acababas pagando más de lo que

realmente querías, porque habías activado algún caso especial. Y diría que es exactamente el momento en que nos encontramos hoy también en la electromovilidad. Hay muchos intentos de establecer nuevos modelos de precios, pero todos son muy complejos. Y enseguida llegaremos a eso: porque quizás todavía no tenemos el nivel de un customer journey digital como el que necesitamos, lo que con frecuencia genera grandes problemas desde la perspectiva del usuario. Porque, claro, los usuarios de vehículos eléctricos tampoco son personas como tú y yo,

que estamos en casa en esta industria, sino gente completamente normal que ni siquiera quiere entender cuántos operadores de puntos de carga existen ni qué es el roaming, sino que simplemente quiere cargar. Y creo que hoy todavía no estamos tan bien posicionados como para decir: para exactamente esos clientes ya hemos construido soluciones sencillas que además son transparentes y asequibles. Aunque también creo que llegaremos ahí relativamente pronto, porque, como he dicho, es un desarrollo muy típico de las industrias nuevas, que siempre hay

una fase de storming en la que se prueban cosas nuevas que no siempre conducen solo a cosas positivas. Pero volviendo al customer journey: buscar, encontrar, cargar - así lo llamábamos antes. Muy conciso. Exacto. Y creo que sigue siendo válido, porque al fin y al cabo el cliente tiene muchas, muchas más necesidades. Ahí también entran en juego, por supuesto, cosas como la integración con el vehículo. Creo también que, independientemente del fabricante de vehículos, la manera más sencilla de reducir esa complejidad para el cliente

es mostrar la mayor cantidad posible de información en el vehículo. Hay muchos sistemas HMI y de navegación que ya son capaces de hacer eso en parte hoy en día. Pero creo que todavía hay margen para más. Y por eso creo también que el simple hecho de pagar nunca satisface por sí solo la necesidad del cliente, sino que siempre se trata de una combinación de distintas cosas. Pero también es importante: simplemente hay muchos grupos de clientes muy distintos. Y sí, también hay grupos de clientes que dicen que el Direct Payment - así lo llamamos cuando se paga con tarjeta de crédito -

les basta perfectamente. Okay, es decir, en otras palabras: hay distintos casos de uso. A veces solo se quiere pagar con la tarjeta de crédito, a veces se quiere más - buscar, encontrar, o pagar directamente con el vehículo, etcétera. Y vosotros jugáis un papel ahí orquestando esa interacción entre los distintos stakeholders, como marketplace. Exactamente, exactamente - y ofrecemos ahí, por ejemplo, también una solución de Direct Payment. Siempre hemos dicho que no queremos decidir de manera dogmática cuál es el camino más correcto

sino que queremos darles a nuestros clientes la posibilidad, porque los clientes B2B también tienen necesidades muy diferentes entre sí. Hay operadores de estaciones de carga que operan el 100 % de su red de forma pública. Ellos tienen requisitos completamente distintos a los de, por ejemplo, operadores que atienden sobre todo terrenos de empresas y quizás abren 12 estaciones al público los fines de semana para que otros conductores de coches eléctricos también puedan cargar. Por eso intentamos ofrecer nuestras soluciones de la manera más agnóstica posible, para poder atender también la escalabilidad al final del día. Es decir, una solución que

funciona exactamente igual tanto en la carga pública como en la privada – eso creemos que lleva a una mayor escalabilidad, porque así no hay que construir dos procesos y sistemas distintos, sino simplemente un sistema que atiende diferentes casos de uso. Entiendo. Y para tener una idea de dónde estáis como empresa: ¿puedes darnos algunos datos clave? Arrancó en 2012. Y ahora: ¿en cuántos países, cuántos CPOs o MSPs – recordando que CPO es operador de puntos de carga y MSP es proveedor de servicios de movilidad, los que ofrecen las apps y demás

y las tarjetas – y cuántos países exactamente? Exacto. Llevamos 13 años activos, casi 150 empleados, y hemos construido una presencia mundial. Yo creo que la industria de la electromovilidad funciona de manera muy similar en todo el mundo. Una estación de carga es una estación de carga, ya sea en California, en Francia o en India. Eso significa que el ecosistema de la electromovilidad también se ha desarrollado de forma muy parecida – precisamente con esos roles que acabas de explicar: operadores de estaciones de carga y proveedores de electricidad para la movilidad. Eso existe hoy en cada mercado del mundo,

como se puede ver. Y al final las necesidades de los clientes también son las mismas, exactamente como ya hemos comentado. Por eso hoy operamos a nivel mundial. Tenemos la sede central en Berlín, hemos construido un equipo en Europa, otro en EE. UU. hace algunos años, tenemos un equipo activo en China, y este año hemos montado un pequeño equipo en Singapur para el mercado del sudeste asiático. Y nuestras soluciones operan hoy en más de 70 países en todo el mundo. Es bastante fascinante. Y hoy tenemos relaciones contractuales con más de 25.000 operadores de estaciones de carga y

proveedores de electricidad para la movilidad. Eso también muestra cuántas empresas están activas hoy y lo complejo que es el mercado. Siempre me parece que Alemania es un buen ejemplo. Allí existe el BDW, que lleva un registro de todos los operadores de estaciones de carga y proveedores de electricidad para la movilidad. Uno puede registrarse ahí para obtener su ID de empresa. ¿Y es prácticamente obligatorio? Es desde luego necesario, porque si no el intercambio de datos, por ejemplo, no funciona – hay que poder referenciar a las empresas de forma inequívoca, y para eso

el BDW es un registro central. De hecho, creo que ya se ha convertido en una obligación registrarse allí. Interesante. Pero en cualquier caso ayuda. Lo recomendamos siempre a nuestros clientes. En otros mercados europeos hay agencias distintas para esto, y a largo plazo está previsto unificar todo esto a nivel europeo. Y ahí se ve muy bien el desarrollo de los últimos años: en los últimos cuatro o cinco años se ha observado una duplicación del número de empresas en el mercado alemán.

Y hoy hablamos de alrededor de 1.400 operadores de estaciones de carga solo en Alemania. Es importante también tener en cuenta que entre ellos está el pequeño autónomo que ha instalado una estación de carga para su panadería – algo que me parece totalmente fascinante cuando ocurre. Pero claro, ese no es el gran impacto, porque hoy tenemos aproximadamente 175.000 puntos de carga públicos – operar uno de ellos no es, evidentemente, algo significativo. Pero sí hablamos de aproximadamente el 30 % de estas empresas que realmente tienen relevancia, es decir, las que tienen 50 o más – principio de Pareto, un poco el

principio de Pareto, exacto. Y eso significa que seguimos teniendo entre 400 y 500 empresas, solo en Alemania. Y ese panorama se puede trasladar fácilmente a otros mercados. UK es ahora un mercado en el que hemos entrado un poco más en profundidad. Y me parece interesante. También es necesario en UK, por lo que sé, que todavía no tienen el roaming en marcha. Eso aún está – exacto, tiene mucho que ver con el pasado y con una cierta mala asignación de inversiones que se produjo en su momento.

Es que en UK hubo un programa de subvenciones hace más de diez años que apoyó los llamados "Plugged in Places". Había nueve de ellos, y bastante rápido estas regiones se consolidaron en tres grandes operadores. Y esos tres se odiaban a muerte. No se podía sentar ni siquiera a los empleados de esas empresas en la misma sala, lo cual en realidad no es tan habitual en nuestra industria. Normalmente es un sector muy abierto, según dicen todos, en comparación con otras industrias, en el que uno

Creo que hay un poco de las dos cosas. También creo que en la industria – y esto me parece muy fascinante – siempre se habla de todo con mucha apertura. Pero lo que sí veo como un gran reto es que de ahí surjan colaboraciones comerciales reales. Y eso es, al fin y al cabo, lo que realmente hace avanzar a las empresas: decir "trabajamos juntos para hacer posible un negocio de forma conjunta". Creo que la industria todavía está en una fase bastante temprana en ese sentido, y tiene mucho que ver también

tiene que ver con que, naturalmente, también hay ciertas superposiciones. O sea, hablamos mucho del ecosistema. Y un ecosistema implica, entre otras cosas, que existen roles, pero que las empresas pueden asumir distintos roles, y al mismo tiempo el mercado sigue siendo muy dinámico. Es decir, todavía no sabemos al 100% qué roles tendrán éxito. Seguimos aprendiendo muchísimo. Hay ciertos temas que, creo, ya entendemos bastante bien. Por ejemplo, qué hace falta para

construir y operar con éxito estaciones de carga públicas. Creo que ahí hay mucha más claridad que antes. Pero ese es solo uno de los muchos roles que existen. Ahora mismo estamos hablando mucho sobre la integración en el mercado energético, un componente importantísimo para el futuro. Pero ¿cómo ocurre eso exactamente? ¿Qué roles se necesitan? Y dado que Alemania está dividida en unos 800 territorios de red, ¿hacen falta entonces 800 roles, o sea, 800 empresas que ejerzan esos roles, o se consolidará también? ¿Habrá entonces una

o dos, o qué otras formas son imaginables? Y creo que ahí ya se nota que muchas empresas todavía esperan poder ocupar ese rol ellas mismas algún día, y por eso siguen siendo algo reservadas en cuanto a la cooperación, porque dicen: Aún no tengo claro si esto es para mí, pero como quizás podría serlo algún día, de momento me contengo en lo que respecta a cooperar. Y sí, como te puedes imaginar, dado que nosotros también

nos movemos en ese mismo entorno temático, yo también puedo ver perfectamente que existe cierta reserva. También el tema del timing del mercado - no sé si tú lo ves igual - cuando ya estamos hablando de energía: en la movilidad eléctrica, al principio se decía: bueno, hay varios temas que había que abordar con prioridad, como poder instalar un punto de carga y que la facturación funcione, y esos temas se priorizaron, y entonces el timing

ahora es en realidad mucho más relevante para los temas energéticos, y el tema de la energía había quedado un poco en segundo plano pero ahora está recibiendo más atención - así es como yo lo veo. Creo que, por otro lado, Claudio, es también un tema muy complejo. Eso también hay que decirlo. Y creo que es uno de los temas que en Europa debemos abordar de forma europea. Creo que cualquier enfoque puramente nacional simplemente acabará haciendo que a largo plazo no funcione

bien. Pero claro, eso es también un camino mucho más largo, eso está claro. Todavía no tenemos un mercado energético europeo unificado, ni una regulación energética europea unificada. Siguen existiendo muchas diferencias nacionales, y eso es un gran desafío. También vemos, por supuesto, el papel y la importancia de las energías renovables - lamentablemente vuelve a estar en debate ahora mismo, lo cual me parece muy lamentable, porque Alemania había construido una posición líder muy, muy sólida en ese ámbito. Y precisamente por eso necesitaríamos

más capacidades de almacenamiento para integrar mejor las energías renovables. Y esta es una perspectiva personal: creo que también es importante que Europa sea menos dependiente de las importaciones de materias primas, especialmente las relevantes para la energía, porque si uno mira cuánto petróleo crudo se importa cada año en Europa - cuando buena parte podría compensarse con generación propia de electricidad - , creo que como Europa aún necesitamos desarrollar una perspectiva clara al respecto. Pero sí, está pasando mucho. Y también creo que

la regulación europea está intentando, desde mi punto de vista, dar pasos bastante acertados. Por ejemplo, existe ahora un reglamento europeo que obliga a que las estaciones de carga que se instalen a partir de 2026 y como muy tarde en 2027 cumplan con la norma ISO 15118. ¿Qué es ISO 15118? Es un estándar mundial - ISO es en general un estándar mundial - que define la comunicación entre el vehículo y la estación de carga, incluyendo también casos de uso de smart charging y V2G. Es decir, gracias a este estándar tenemos al menos una parte del ecosistema ya claramente

definida. ¿Cómo queremos gestionar esa comunicación? Y ahora, por supuesto, se trata de conectarse a eso e integrar a los demás actores. Difícil, pero al menos es útil tener ya ese punto de partida. Con los demás actores - ¿te refieres a los actores del sector energético, por ejemplo? Exacto. Por ejemplo, también: ¿quién controla el proceso de carga? ¿Es el fabricante del vehículo, que hoy en día lo hace más por razones técnicas? Es decir, el vehículo define hoy qué necesidad de carga tiene. ¿O es más bien el CPO, o es más bien el DSO, que

quizás también tiene sus propias congestiones de red y por tanto una cierta necesidad de control? ¿O es quizás el suministrador de energía, que quiere optimizar su precio de compra de energía sin sobrepasar ciertos umbrales? ¿O son quizás los operadores de baterías de almacenamiento, que en este momento quieren entregar mucha energía porque pronto van a comprar a precio reducido, y así sucesivamente? Exactamente esa complejidad dentro de este ecosistema - creo que va a ser un gran desafío orquestar todo eso, reunir a los actores y al mismo tiempo, por supuesto, para cada empresa

dejar suficiente margen para que la empresa también pueda participar, porque solo así estos conceptos tienen éxito, cuando precisamente generan éxito económico. Y eso creo que está bien definido. Es una buena señal de la complejidad que aún tenemos por delante, que debemos resolver juntos como industria. Sí, muy bien definido. Al respecto, un comentario: creo que una cosa es esta interoperabilidad. Eso ya es un hueso duro de roer que hay que abordar, algo que todavía no está garantizado, que cada

estación de carga pueda comunicarse con cada vehículo y con cada sistema de software de los distintos actores que acabas de mencionar. Y creo que ciertos actores son todavía más cerrados y aún no han entendido que realmente tienen que ser abiertos - tan abiertos como sea posible - para que este nuevo mundo energético funcione, y que no va a ser un sistema cerrado como Apple. Y lo segundo es entonces la lógica: ¿quién controla? ¿Quién tiene también el derecho de desarrollar esas lógicas, aglutinarlas y luego hacer los

mecanismos de control? Eso creo que también es una pregunta abierta. En el segmento de flotas, soy de la opinión de que, por ejemplo, ningún OEM lo va a hacer, porque simplemente hay demasiados fabricantes de vehículos distintos. En casa puede ser otra historia, pero en el segmento de flotas será alguien que observe estos diferentes sistemas de forma agnóstica. Eso también lo creo. Va a haber muchísimos actores, pero al final del día esta interacción también es necesaria, porque en el segmento de flotas - eso espero - el control se hará

a través de la estación de carga, ya que acceder al vehículo todavía no es tan sencillo. Eso va a mejorar. Hoy en día existen interfaces increíblemente buenas hacia los vehículos. Ahí quizás haya que pensar en privacidad de datos y ciberseguridad, pero muchas cosas funcionan. Pero exactamente como tú decías: este tema de la interoperabilidad - ¿cómo se puede garantizar que el vehículo A funcione con la estación de carga B a través de 23 capas de software intermedias? Y hay que ser honesto: el estado

actual es todavía bastante decepcionante. Parte de nuestras actividades consiste precisamente en operar nuestra propia testing facility. Eso ya es inusual de por sí, porque como empresa operamos principalmente en el ecosistema digital. Ahora realmente tenemos una nave grande donde tenemos muchas estaciones de carga y muchos vehículos que estamos probando - lamentablemente no en el Euref Campus, sino un poco más lejos, en Hennigsdorf - . Aun así, muy genial. Exactamente, porque tampoco es tan sencillo. Ahí volvemos a

otro problema fundamental de la electromovilidad: encontrar suficiente potencia de conexión, es decir, encontrar una nave que también tenga suficiente potencia de conexión para muchas estaciones de carga, más todas las condiciones marco en materia de seguros. Aprendimos muchísimo trabajando con los bomberos de Brandeburgo en lo que respecta a la operación de un laboratorio de pruebas de electromovilidad - super fascinante. Y este testing lab lo usamos precisamente para mapear el tema de la interoperabilidad incluso en casos de uso sencillos - es decir, carga normal, Plug-and-Charge - . Ahí aprendimos mucho. Y luego nos damos cuenta de que ahora entra

un desafío completamente nuevo, concretamente el tema de: ¿qué tan relevantes son en realidad las actualizaciones de software para los actores técnicos del ecosistema? Eso suena un poco abstracto de entrada, pero ¿quién garantiza, por ejemplo, que una actualización de software en una estación de carga funcione y que todos los actores involucrados se enteren a tiempo? Hoy en día realmente tenemos a veces el problema de que el fabricante de hardware lleva una nueva actualización de software a una estación de carga, quizás no informa a todo el mundo, y la carga deja de funcionar. Y hasta que en todos los procesos operativos de un operador de estaciones de carga se descubre que

el problema existe, pueden pasar tranquilamente horas o incluso días. La solución, claro está, sería simple: uno se informa, prueba correctamente de antemano, etcétera. Por otro lado, tampoco se puede probar absolutamente todo, porque la cantidad de vehículos, fabricantes de estaciones de carga y proveedores de software no para de crecer. Es decir, ¿cómo se quiere garantizar que todo funcione realmente? Una situación fascinante. Sí, creo que también ahí hay mucha necesidad de armonización y estandarización.

Una pregunta que hemos esbozado hace un momento y que me preocupa mucho - no sé si tú la conoces con suficiente detalle, porque es bastante específica - es: OCPP es en realidad una historia de éxito. Es decir, el estándar abierto para la comunicación entre la estación de carga y el backend. Y ya hemos mencionado a los fabricantes de vehículos. Aunque cada vez hay más interfaces de software para los fabricantes de vehículos, no hay ningún estándar que se haya establecido. Y algo que encuentro interesante es: ¿quién va a marcar el camino, en el sentido de este

smart charging del que hemos hablado? También existe el contexto del smart meter que hemos mencionado. Ese empeño alemán tan rígido - por ejemplo, la obligación de instalar esa caja de control en casa - es algo a lo que yo también me opongo, porque no me parece un camino sensato. Todo eso solo encarece y complica las cosas, y las preocupaciones de seguridad son, en mi opinión, manejables. O sea, yendo al grano: ¿sabes por qué los fabricantes de vehículos no han establecido un estándar así, y si eso está de alguna manera in the making?

¿verdad? Porque eso también simplificaría muchas cosas: poder controlar directamente a través de los vehículos y no siempre a través del punto de carga, que hoy en día es el camino más fiable. Sí, absolutamente, exacto. Creo que hay dos puntos que hay que tener en cuenta. Por un lado: OCPP es un estándar fantástico, pero desde el principio no fue el único modo de conectar los puntos de carga con los sistemas de backend. Recuerdo cuando empezamos en Hubject: una gran parte de los fabricantes de hardware tenía sus propias interfaces propietarias. Y lo que

simplemente ocurrió fue que se convirtió en un problema de un mercado masivo en crecimiento - con limitaciones, pero por supuesto se incorporaron muchos proveedores de software - . Y entonces los operadores de estaciones de carga también dijeron que quizás querían poder capturar datos de las propias estaciones. Eso llevó a esa presión regulatoria. Y hoy en día es también así que en muchos mercados mundiales existen requisitos que obligan a usar OCPP. Por eso creo que confluyen muchos factores que al final

hicieron necesaria la existencia de un estándar uniforme. Pero también es importante tener en cuenta - como siempre ocurre con las APIs, con estas interfaces - que no existe un único OCPP. Cada implementación se ve ligeramente diferente. También desde nuestra experiencia en el Testing Lab: nosotros mismos entramos quizás un poco de forma ingenua y dijimos: «Queridos fabricantes de hardware, ¿habéis implementado OCPP?» Y ellos respondieron: «Sí, aquí, incluso tengo certificados que puedo mostrar.» Y ya ahí nos dimos cuenta: por un lado,

estas certificaciones siempre parten únicamente de pruebas positivas. Es decir: ¿funciona la carga? Y rara vez describen cómo debe comportarse el punto de carga cuando se producen casos límite o situaciones negativas - o sea, qué debería hacer el punto de carga si la carga no funciona - . Ahí es donde reside la complejidad. A eso se suma que también existen distintas versiones e integraciones. Creo que eso ayuda absolutamente. Donde como industria todavía necesitamos avanzar más es en esa comprensión: ¿cómo gestionamos también las versiones más nuevas? Volviendo concretamente al ejemplo de OCPP:

hoy existen, diría yo, cuatro versiones que juegan un papel en la industria. Son OCPP 1.5, 1.6, 2.0.1 y 2.1. Las versiones más utilizadas hoy en día son la 1.5 y la 1.6. Y eso también frena mucha innovación, porque los nuevos casos de uso tienen que encajarse de alguna manera en ellas. Claro que todo es posible de alguna forma - es un protocolo de intercambio de datos, con él se puede lograr cualquier cosa - . Pero cuando se trata de seguridad, cuando se trata de escalabilidad, cuando se trata de estabilidad,

las versiones más nuevas son claramente superiores. Pero eso también conlleva costes. En parte implica que hay que adquirir nuevos sistemas de software o actualizar los existentes. Y ahí notamos que como industria todavía no hemos encontrado un camino unificado y bueno para capacitarnos y trabajar con protocolos y versiones más modernas, mientras que al mismo tiempo existe una alta presión económica sobre las empresas. Eso no hay que olvidarlo. Pero es importante, porque precisamente ahí ya se ha mencionado el tema de

la ciberseguridad. La electromovilidad pasa a formar parte del sistema energético. Y sabemos que ese sistema es atacado constantemente y que Europa en particular está muy en el punto de mira de muchas regiones con intenciones no precisamente amistosas. Y creo que no debemos subestimar eso. Pero como tú decías: hay que sopesarlo con la medida de riesgo adecuada y el equilibrio correcto, porque demasiado tampoco es útil, pero demasiado poco tampoco es el camino correcto. ¿Y por qué no existe entre

los OEMs una iniciativa similar? Creo que tiene que ver simplemente con que los OEMs se desarrollan de forma muy diferente entre sí. Se ve hoy en día en el grado de digitalización de los fabricantes de vehículos, que ha resultado ser muy, muy dispar. Lo digo - y para quienes nos escuchan y no pueden verlo: estás sonriendo - . Exacto. Y quiero decir, todavía se ve en las noticias: la semana pasada leí que un OEM se despide de Apple CarPlay y Android Auto y ahora está construyendo de nuevo su propio ecosistema digital.

Creo que eso también puede tener sentido. No me malinterpretes. Creo que ahí puede haber mucho valor añadido. Solo que hemos visto cómo muchos OEMs también tienen dificultades, porque per se no son empresas digitales, sino que son empresas buenas, fiables y orientadas al hardware. Ensamblan cosas, y de la manera más escalable y fiable posible. Y por eso, un modelo de negocio impulsado por software es una perspectiva completamente diferente. Conozco suficientes ejemplos en los que los OEMs han fracasado en eso. Y creo que por eso

siempre me resulta difícil cuando alguien dice que va a hacer todo él solo, aunque quizás todavía no haya desarrollado ni construido esas competencias clave. Pero hacia ahí tiene que ir el camino, porque creo que sí, también impulsado por la electromovilidad: los vehículos son cada vez más comparables entre sí. Tú mismo lo conoces bien - la aceleración, el comportamiento de conducción de los vehículos eléctricos - . Hay cierta comparabilidad. Todo eso es divertido, todo eso tiene sentido. Pero diría que, dejando quizás de lado los modelos más extremos: un vehículo eléctrico normal de gama media - ahí

la aceleración es muy, muy similar entre todos los modelos. Ya no hay caja de cambios. Entonces, ¿cuáles son realmente los elementos diferenciadores entre el fabricante de vehículos A y el fabricante de vehículos B? Quizás el precio, sí, pero eso siempre es un poco complicado como estrategia competitiva. Y creo que ahí juega un papel importante el tema de la oferta de servicios digitales. Exacto, cuando se trata también de la integración del vehículo con soluciones de smart home. Por supuesto que también me parecería genial poder decirle a mi coche a través de una app: carga más ahora, porque hay mucho

sol en este momento; carga menos dentro de un rato, porque no hay tanto sol. Eso hoy en día sigue siendo muy complicado. Tengo que quedarme dentro del ecosistema del vehículo. Es decir, tengo que comprar el wallbox específico que ofrece el fabricante del vehículo y que tiene esa función. Tengo que comprar exactamente ese vehículo en concreto. Incluso tengo que comprar - lo leí de nuevo hace poco - exactamente ese inversor en concreto para mi instalación solar en casa que sea compatible. Y eso, claro, no responde a las necesidades del cliente, porque yo no quiero cambiar mi inversor porque ahora he comprado un

vehículo nuevo. Interoperabilidad, a lo que me refería antes. Exacto, ese tema de la interoperabilidad. Por eso creo que todavía queda un largo camino por recorrer. Y supongo también que falta en parte presión regulatoria. Es decir, no veo todavía muchos debates en Europa que se ocupen específicamente de esa interfaz. Por otro lado, también hay que decir que hoy en día tenemos en el mundo, según cómo se cuente, entre 60 y 80 fabricantes de automóviles frente a más de 1.000 fabricantes de hardware, es decir, de puntos de carga. Así que creo que quizás también tenemos un

problema de calidad de otro tipo. Y algo más que se suma: la mayoría de los OEMs ya han abierto sus interfaces hoy en día. Hoy puedes integrarte con muchísimos vehículos. Claro que tienes que registrarte como proveedor, por así decirlo. Pero hoy puedes acceder a los vehículos de forma mucho, mucho más amplia que en los últimos cinco años. Y creo que está pasando muchísimo en ese sentido. Pero claro, como decías tú, también ahí surge un nuevo problema de interoperabilidad, porque cada interfaz funciona de manera diferente, los datos tienen formatos distintos, lo que a su vez también podría ser un modelo de negocio

para empresas que se dediquen a armonizar todo eso. Sí, totalmente. Y una palabra clave: los requisitos regulatorios que vienen de la UE o de otros estados miembros, que precisamente habilitan la carga inteligente o el V2G. ¿Estás un poco al tanto de lo que pasa en Europa? ¿Qué regulaciones…? Existe la AFIR, hay distintos tipos de reguladores que también influyen en la movilidad eléctrica y en esa dirección. ¿Qué hay de último según tu conocimiento, que sea relevante ahora mismo? Exacto. Está la AFIR, claro, la Alternative

Fuel Infrastructure Regulation. Es básicamente la directiva europea transversal para todo lo relacionado con la infraestructura sostenible, donde también está incluido el hidrógeno y temas similares, pero también la electromovilidad. Y ahí están, por un lado, los llamados Delegated Acts, es decir, precisamente esa obligación con la ISO 15118 que ya hemos mencionado, que entra en vigor a partir de 2026 y 2027. Y la ISO 15118-20 es importante mencionarla también en ese contexto. Exacto, ahí estamos con las versiones, con las distintas versiones. En realidad existe la ISO 15118-2 y la ISO 15118-

20. Eso también puede resultar confuso, creo, y además son solo parcialmente compatibles entre sí. Eso se suma a todo. Tiene mucho que ver con los mecanismos de seguridad. Un caso de uso muy conocido tanto de la ISO 15118-2 como de la ISO 15118-20 es el tema del Plug & Charge, es decir, enchufar y empezar a cargar. Siempre lo explico así: la experiencia de carga de Tesla, pero en todas partes y también con vehículos que no son Tesla, lo cual es, por supuesto, mucho más complicado debido a la gran cantidad de actores que intervienen que si lo haces como Tesla solo dentro de tu propia red,

sin necesidad de interoperabilidad. Y ahí entramos en el Plug and Charge, que trae consigo una novedad. Se trata de la comunicación cifrada. Y esa comunicación cifrada es, por supuesto, relevante desde el punto de vista de la seguridad. Para eso usamos certificados, y esos certificados pueden, bajo ciertas condiciones, ser hackeados por ordenadores cuánticos. Eso ya lo sabemos hoy. Es decir, si algún día hubiera ordenadores cuánticos de forma generalizada, probablemente eso también generaría un problema de seguridad. Aunque todavía falta bastante tiempo para que los ordenadores cuánticos se generalicen. Y si

en ese momento se va a atacar primero los certificados de Plug and Charge o más bien otros temas, eso también hay que discutirlo. Pero desde el punto de vista de la evaluación del riesgo puro, existe ese riesgo. Por eso vemos que la versión -20, como nueva versión, tiene un mayor nivel de cifrado e incluso ofrece los llamados mecanismos de seguridad post-quantum computing, que son aún más complejos. Pero la gran desventaja es que hay una falta de compatibilidad con versiones anteriores, razón por la cual en Subject creemos - porque también ofrecemos Plug and Charge como uno de nuestros servicios relevantes - que probablemente la mayoría de los vehículos en los próximos años,

al menos los turismos, seguirán apostando por Plug and Charge en la versión -2. ¿Por qué? Porque tanto el vehículo como la estación de carga tienen que poder soportar exactamente eso también. Y que la versión -20 también la veremos, pero con tendencia a aparecer más bien en vehículos comerciales, vehículos comerciales eléctricos, porque los vehículos comerciales eléctricos están entrando ahora al mercado. Es decir, en realidad aún no han implementado Plug and Charge en la versión -2, y van directamente a la siguiente versión, precisamente a esta versión -20. Y creo que eso aporta mucha claridad. Ahora

Se puede debatir mucho al respecto: ¿va todo demasiado rápido? ¿Es todo demasiado exigente? Y creo que hay buenos argumentos para decir que quizás se podría ir un poco más despacio. Por otro lado, no hay que olvidar que la regulación europea funciona de manera algo distinta a la regulación nacional. Si tienes una regulación nacional, tienes que cumplirla. Y si la incumples, normalmente hay una sanción económica. La regulación europea funciona de manera algo diferente: Directives y Regulations. Exacto. Existen

las Directives y las Regulations. Las Regulations son: en cuanto se publican, también son válidas en el derecho nacional. Pero no existen esas sanciones. Es decir - lo voy a formular de manera un poco exagerada - : primero tienes que ser demandado por el Tribunal de Justicia Europeo para que de ahí se derive, por así decirlo, la necesidad de sanción. Y creo que no habrá muchas empresas que demanden a alguien porque quizás no implementó la -20 el 01.01.2027. Habrá que ver. Pero, y esto me parece lo importante: la UE ya ha

logrado algo muy importante con esto. Ha logrado seguridad de inversión. Porque antes de que existiera esta directiva regulatoria, había muchas discusiones: ¿es Plug and Charge? ¿Es Auto-Charge? Hay muchísimos conceptos. Y ahora la UE ha dicho: ISO 15118 es el camino a seguir - por favor, impleméntenlo, tienen un plazo. Mi opinión personal es que probablemente no va a haber nadie que, como dije, el 02.01.2027 diga: no lo has implementado, así que ahora te pongo una multa. Sino que

evidentemente también se ha elegido conscientemente un período de implementación que permite cierto margen. Pero hay una directriz clara. Es decir, todas las licitaciones que actualmente se están realizando deberían, por supuesto, incluir estos requisitos. Y con eso, el mercado naturalmente ya se irá desarrollando en esa dirección. Y creo que eso es importante. Realmente también me ha sorprendido positivamente que la UE haya establecido directrices tan sólidas. Y creo que eso nos va a ayudar como industria, porque de lo contrario - tú mismo lo sabes - nos perdemos con frecuencia en esas discusiones

sobre cuál es realmente el mejor estándar. Y la realidad dice que en realidad no existe un único estándar, sino que hay muchísimos estándares que de alguna manera coexisten en paralelo. Esa es en realidad también la razón de esta complejidad: hablar demasiado sobre distintas soluciones sin que nosotros como industria podamos ponernos de acuerdo en una dirección. ¿Y no es eso entonces no solo smart charging, sino también bidireccionalidad? Con eso también la -20: esta versión también permite V2G o carga bidireccional. También funcionaría bajo la -

dos, pero hay que alejarse un poco del estándar de nuevo. Y entonces volvemos al tema: ¿hasta qué punto se confía en los estándares? Pero la -20 ya lo define bastante bien. Y por eso también creemos que a partir de ese período llegarán más vehículos que implementen la -20 de manera conforme al estándar. Es importante tener en cuenta que hoy en día algunos vehículos ya son compatibles con la -20, pero en un contexto propietario. Es decir, con eso no puedo cargar en cualquier wallbox, sino que solo puedo

cargar de forma bidireccional en las wallboxes autorizadas por el fabricante del vehículo. Y creo que eso va a cambiar, de modo que luego se pueda utilizar cualquier wallbox bidireccional, porque ese es el gran paso. No quiero tener que comprarme una wallbox nueva solo porque me he comprado un vehículo nuevo, sino que en realidad quiero conservar mi equipamiento. Y si mi nuevo vehículo puede hacer eso, genial. Pero entonces quiero que sea relativamente sencillo mantenerlo. Y creo que ese camino lo vamos a empezar a recorrer poco a poco.

podemos como industria gracias a estas directrices regulatorias. ¿Y cuál es tu opinión sobre la carga bidireccional DC versus AC? ¿Tienes alguna preferencia? ¿O qué piensas, pros y contras, sobre lo que se va a desarrollar? Bueno, creo que, dado que yo - personalmente soy partidario de resolver las cosas en la medida de lo posible a través de argumentos técnicos. Y para ambas variantes hay buenos argumentos técnicos. Pero creo que la pregunta también está ligada a: ¿dónde se produce realmente la carga bidireccional? ¿Es más bien

la carga en casa o la carga de flotas? Tú ya lo habías mencionado también. ¿Se produce siquiera la carga bidireccional en el espacio público? ¿Tiene sentido eso? Yo creo que sí, que tiene sentido, en realidad. Pero bajo condiciones distintas a las de casa. Honestamente, preferiría no posicionarme tan pronto, porque la ventaja del AC es, por supuesto, que es bastante más barato. La ventaja del DC es, por supuesto, que es bastante más eficiente, porque no tengo que estar convirtiendo constantemente y por tanto no tengo las pérdidas de conversión. Pero claro,

llevo ya un tiempo pensando en instalarme una caja DC de 11 kW en la pared de casa, porque simplemente me parece técnicamente interesante. Pero dicho de manera muy en blanco y negro: 250 € frente a 2.500 € es ya una diferencia importante, más los costes de instalación. Todavía recuerdo el proceso hasta que me instalaron mi caja AC en la pared hace algunos años. Eso tampoco está tan estandarizado todavía. Y por eso creo que yo no me

mostrarse algo más abierto personalmente y asumiría que habrá ambas opciones. Y entonces el cliente también decidirá en cierta medida qué usa más. ¿Es AC –costes generalmente más bajos, mayores pérdidas de potencia– o es DC –costes más altos, pero a cambio menos pérdidas? Y bueno, ahora hemos hablado mucho sobre interoperabilidad y todos los desafíos que conlleva. Supongamos que estamos en el futuro y todo eso está resuelto, y ahora se trata de decir: hemos construido el sistema ideal, con

vehículos eléctricos que son completamente un pilar fundamental del sistema energético. Ya has apuntado algunos casos de uso: carga pública, carga en el trabajo. Si pudieras esbozar un perfil, una visión de cómo sería eso. Sí, y por eso –también soy un gran defensor de decir que las normativas regulatorias no avanzan ni lo suficientemente rápido ni lo suficientemente bien. Pero lo que de verdad tengo que decir, ahora en el contexto del smart charging y la carga bidireccional, es que veo ahí muchos aspectos muy positivos, es decir, también

ejemplos concretos.

El borrador de la Bundesnetzagentur me pareció personalmente muy interesante, porque ya habían pensado de forma bastante amplia. Encontré allí un indicador muy, muy revelador, donde se hablaba de capacidades. Espero estar dando bien las unidades ahora. ¿Cuál era? 17 GWh de capacidad ya existen hoy en los hogares, frente a 3 GWh que provienen de baterías de almacenamiento industriales. Creo que esa era la proporción. 17 GWh –sí, eso cuadra de alguna manera. Y si uno

lo analiza, también pone de manifiesto el potencial de que esta transición energética que todavía tenemos por delante en realidad solo podemos lograrla si encontramos una buena manera de integrar los almacenamientos domésticos –es decir, los vehículos– en ese sistema. Sobre todo porque también vemos que el desgaste de las baterías por la carga bidireccional probablemente no sea tan elevado como siempre se ha supuesto. Cada vez aprendemos más a través de los ensayos correspondientes, que las baterías probablemente aguantan mucho más de lo que se pensaba. Y

creo que por eso será exactamente así: en el futuro llego a casa, conecto mi coche, mi vehículo queda a disposición del mercado energético. A la mañana siguiente salgo, todavía tengo un 70 % de capacidad de batería y llego perfectamente a la oficina o adonde sea que vaya. Y creo que la gran diferencia respecto al statu quo será que confío en que la carga en cualquier lugar se convertirá también en realidad. Esa es todavía un poco la limitación actual, que hoy en día uno

va expresamente a puntos de carga para cargar. Y yo personalmente creo que este futuro sistema energético estará muy marcado por el hecho de que básicamente podré cargar en cualquier lugar al que vaya. Es decir, si ahora voy a tu podcast en coche, hay por todas partes muchísimas estaciones de carga a las que puedo conectarme. Si voy a la oficina, hay estaciones de carga por todas partes. Si voy a hacer la compra a algún sitio. Eso hoy todavía no es el caso. Va mejorando. Pero creo que esta carga en

cualquier lugar será un componente muy importante para este sistema futuro. Habrá muchas más estaciones de carga, todavía significativamente más. ¿Tú también crees –algo que me rondaba la cabeza cuando empecé a adentrarme en todo este tema– que habrá estaciones de carga en cada aparcamiento de la ciudad? ¿Es eso realista, o crees que habrá más bien menos en la calle? Sí, el desafío es siempre: instalar estaciones de carga en todas partes es relativamente complejo, porque hay que tener en cuenta

de nuevo a muchos actores e interesados. Sobre todo en lo que respecta a un espacio –los ejemplos los conocemos todos. Pero creo que esa es realmente la vía más sensata, porque por otro lado también tendremos, desde luego, hubs de carga rápida, pero específicamente en corredores de movilidad, autopistas y nodos de transporte. Y que para todos los demás procesos de carga simplemente tengamos una infraestructura de carga relativamente sencilla, quizás incluso de AC, porque si ahora aparco aquí dos horas, no necesito una estación DC, dado que mi batería de todos modos

ya estará cargada en 30 minutos. Pero con un punto de carga AC de carga lenta puedo cargar perfectamente y, al mismo tiempo, naturalmente también puedo devolver energía a la red eléctrica si en algún momento hay un cuello de botella o lo que sea. Y por eso creo que será un componente importante, porque si seguimos utilizando únicamente infraestructura de carga puntual, ese efecto de integración en el sistema energético no podrá producirse. Estamos llegando casi al final. Ha ido a una velocidad de vértigo. Y me doy cuenta de que tendremos que grabar un segundo episodio,

porque hay tantísimos temas que no he podido tratar. Antes de que nos separemos: una vez más, ¿qué es lo que te impulsa ahora? Así podemos hacer un segundo episodio en aproximadamente un año. ¿Cuáles son los temas más relevantes para vosotros ahora mismo? Sí, exacto. Estamos en octubre de 2025. La gran pregunta es, por supuesto, ¿cómo será 2026 en lo que respecta a la electromovilidad? Yo soy optimista al respecto. Y hay que decirlo con claridad: si uno se fija en

el crecimiento de este año –en Europa aproximadamente un 17 % de incremento en vehículos eléctricos hasta la fecha– eso es una cifra fantástica. ¿Qué otra industria está creciendo tan fuerte? Por otro lado, también sabemos que la percepción general es más bien algo contenida en cuanto al crecimiento de la industria, porque en torno al tema de los objetivos del Green Deal procedentes de Bruselas, en las últimas semanas evidentemente no solo hemos recibido buenas noticias. Sí, lamentablemente. Estaban los objetivos para 2035: todos los vehículos nuevos vendidos

deben ser libres de emisiones. Y eso se está debatiendo de nuevo ahora. Aquí volvemos al tema de la seguridad de inversión y la orientación hacia el futuro, del que ya hablamos antes. Por supuesto que también me hubiera gustado que mantuviéramos los objetivos, porque creo que los desafíos que enfrentan en particular muchos fabricantes de automóviles y proveedores no se reducen si ahora se amplía y fragmenta el enfoque, ya que siguen siendo necesarias muchas inversiones en la movilidad eléctrica para alcanzar el mercado masivo. Y si ahora se da

la señal de apertura tecnológica, eso puede llevar más bien a que no se realicen las inversiones en la magnitud necesaria, sino que se intente distribuir el mayor número posible de inversiones entre el mayor número posible de temas, perdiendo el foco en el proceso. Exactamente. Y por eso: veremos qué propone al final la Comisión Europea a finales de año. Pero sí me hubiera gustado que mantuviéramos los objetivos, porque ahora existe cierta inquietud, quizás también cierta preocupación

también en la industria: ¿cómo va a seguir el camino a partir de ahora? Sabemos que muchas empresas todavía dependen en gran medida de los inversores. Y los inversores, por supuesto, también se han vuelto algo más cautelosos, porque ya saben - independientemente de lo que llegue desde Bruselas - que probablemente el ramp-up de los vehículos eléctricos ya no irá tan rápido. Y por eso creo que hay que mirar un poco cómo evoluciona todo esto. Nosotros también estamos reflexionando sobre lo que eso significa para nosotros y cómo se desarrollará el próximo año.

Al fin y al cabo, también hay que decir: el objetivo sigue siendo el mismo, operar con la movilidad más libre de emisiones posible. Por eso también soy optimista en cuanto a que eso seguirá ocurriendo. Solo que la pregunta, desde una perspectiva empresarial, es: ¿qué tan rápido va a suceder? Porque todos seguimos esperando ese hockey-stick que, en realidad, se desplaza un año o dos años cada vez. Y ahora probablemente vuelve a desplazarse un poco. Y eso es, especialmente en el

contexto de modelos de negocio, planes de negocio y cosas similares, ya un cierto desafío, porque todo lo que hemos hablado antes - estandarización, armonización, interoperabilidad - también requiere inversiones. Y estas deben ser asumidas por la industria. Ahí hay que ver simplemente cómo repercute todo eso. De lo demás, por supuesto nos alegramos de muchas novedades. Se han anunciado de nuevo una cantidad increíble de vehículos emocionantes para el próximo año. Vemos que muchos fabricantes de cargadores están impulsando grandes proyectos. Y por eso soy fundamentalmente positivo, aunque sí veo un poco

ese signo de interrogación, al igual que lo verán otros actores del mercado. Pero espero que podamos continuar con esta senda de crecimiento. Sí, solo un breve comentario también a nivel personal: hace unos ocho años, cuando vi por primera vez las proyecciones sobre cuántos modelos de vehículos eléctricos habría - entonces solo existían el Nissan Leaf, el Tesla Model S y similares - , era inimaginable que hubiera cientos de vehículos en 2025. Ese era un objetivo, creo que 500 modelos para 2025. Pensé

que si llegábamos a eso… Creo que ya se puede decir positivamente que hemos recorrido un camino realmente impresionante en los últimos años. Y creo que lo que todavía falta para que se produzca esa curva en S y ese crecimiento exponencial es que tengamos modelos muy asequibles. Y ahí en realidad ya estamos casi llegando. Así que en ese sentido también soy optimista. Y por último, ¿tienes un mensaje final para los oyentes y cómo pueden

contactaros de la mejor manera? Claro, siempre a través de LinkedIn. Ahí siempre estamos bien localizables. Mis colegas también están todos presentes. Así que si luego surgen preguntas sobre los detalles de lo que hemos hablado hoy, con mucho gusto. Y además, por supuesto, también estamos preparando de nuevo nuestra conferencia Intercharge Network. Tú también estuviste. ¿Qué es eso brevemente? Es un evento donde intentamos reunir conscientemente a una gran parte de la industria - idealmente a toda la industria - para debatir juntos exactamente sobre estos temas. Pero

creo que solo juntos podemos también resolver los desafíos. Y creo que este año fue percibido de manera muy, muy positiva. Tuvimos a lo largo de tres días más de 8.000 participantes, es decir, significativamente más de lo esperado. Y se percibió un ambiente de entusiasmo muy positivo. Ese fue mi take-away del evento, que había mucha energía positiva. Muchas buenas ideas. Cuántas start-ups también están entrando lentamente de nuevo en el mercado - eso también es un indicador importante,

me parece. Cuánto interés hay por parte de las start-ups. Y ya estamos preparando la edición de 2026. Así que quien tenga ideas sobre qué temas deberíamos debatir allí, que se ponga en contacto con nosotros para que podamos tenerlo en cuenta en nuestra planificación. Estupendo. Entonces muchas gracias por la conversación. Gracias a ti también. Muchas gracias. Las conclusiones más importantes de mi conversación con Christian: la estandarización se convierte en el marcapasos - ISO 15118 llevará Plug and Charge a gran escala hasta 2027, mientras que la interoperabilidad entre vehículos, puntos de carga y backends sigue siendo la gran asignatura pendiente - desde las versiones de OCPP hasta

hasta procesos de actualización estables. El entorno de pruebas de Hubject es muy valioso, ya que permite verificar la compatibilidad y explorar nuevos casos de uso. Lo que resulta fascinante para el sistema energético es que los coches eléctricos ya acumulan una capacidad de almacenamiento de dos dígitos en gigavatios hora, un verdadero palanca para el load management y la futura carga bidireccional. El mercado europeo crece de forma sólida, también gracias a cambios regulatorios favorables como la AFIR, aunque las incertidumbres políticas pueden frenar el despegue. Quien quiera saber más sobre Hubject y el sector definitivamente debería acudir a la ICC organizada por Hubject. Si este episodio te ha sido útil: suscríbete, valóralo y recomiéndalo, ¡hasta el próximo episodio!

Notas del episodio

"Ein Vertrag, laden überall" – das ist Hubjects Versprechen: Christian Hahn, Managing Director, hat es in 15 Jahren vom Berliner Start-up zum globalen Marktplatz für 2.500 Betreiber in 70 Ländern gebaut. In dieser Folge spricht Claudio mit ihm über Interoperabilität als Rückgrat der Ladeinfrastruktur, warum AFIR und ISO 15118-20 den Durchbruch für Plug & Charge bringen, und wer am Ende das Laden steuert: OEM, CPO, DSO oder Energieversorger. Er erzählt, wie Hubject 2012 mit einem kleinen Team in Berlin startete und heute über 2.500 Ladeinfrastrukturbetreiber und E-Mobility-Provider in mehr als 70 Ländern verbindet. Gemeinsam sprechen wir darüber, warum Interoperabilität das Herzstück der Ladeinfrastruktur ist – und welche technischen, regulatorischen und wirtschaftlichen Herausforderungen noch zu meistern sind. Themen der Folge: - Von PwC-Berater zur Gründungsgeschichte von Hubject – und wie das Start-up die Branche geprägt hat - Parallelen zwischen Telekommunikation und E-Mobilität: Wie Roaming Laden überall möglich macht - Regulatorische Treiber: AFIR, ISO 15118-20 und Plug & Charge als Basis für Smart & Bidirektionales Laden - Komplexität des Ökosystems: Wer steuert das Laden – OEM, CPO, DSO oder Energieversorger? - Herausforderungen durch Software-Updates, Cyber Security und fehlende Standardisierung - AC vs. DC – warum beide Technologien im bidirektionalen Laden ihren Platz haben - Europas Rolle im globalen Wettbewerb: Regulierung, Investitionssicherheit und gemeinsames Handeln Christian gibt zudem Einblicke in Hubjects eigenes Interoperabilitäts-Testlabor, erklärt, warum ISO 15118-20 ein Meilenstein für die Industrie ist, und teilt seine Vision eines Energiesystems, in dem Fahrzeuge, Netze und Gebäude nahtlos zusammenarbeiten. Zum Schluss spricht er über die Intercharge Network Conference, die Hubject jährlich organisiert, um die Branche zusammenzubringen und die Zukunft der Elektromobilität gemeinsam zu gestalten.