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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 24 November 2025 · 1 hr 1 min

Ep. 35: Christian Hahn, CEO von Hubject – Interoperabilität, Regulierung und die Zukunft der Elektromobilität

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由机器转录整理而成。译文为机器翻译,可能存在错误。

欢迎收听 Smart Charge by RiDERgy 播客。我是 Claudio Geyken，RiDERgy 的创始人兼首席执行官。本节目专注于电动汽车及车队的能源管理与智能充电创新。

今天的嘉宾是 Christian Hahn，Hubject 的总经理。Hubject 作为核心市场平台，在全球范围内连接充电服务商与电力零售商，目标只有一个：签一份合同，随处充电。这也包括在公共充电桩刷信用卡直接支付，这是简化用户体验的重要一环。Hubject 以欧洲为基础，在美国、中国及新近进入的新加坡开展全球业务，服务对象从私家车主到企业车队各有不同。节目将聚焦于在 70 个国家实现规模化、超过 2500 家接入运营商，以及如何通过测试与标准防止故障的话题。当然，我们也会深入探讨

智能充电与双向充电。我们开始吧。你好，Christian，很高兴今天你能来。你最近怎么样？还不错，非常感谢邀请。谢谢。在我们正式进入 Hubject 的话题之前，请先做个自我介绍，可以多说一点。当然，很乐意，Claudio。非常感谢邀请。我叫 Christian Hahn，目前担任 Hubject 的总经理，我真的很热爱这个行业，而且已经做了相当长的时间了。我很荣幸，从 2006 年起就

开始在能源行业工作了。和很多人一样，我最初是做咨询的，当时主要研究能源市场自由化的问题，也就是电网与电力供应商的拆分，供职于一家咨询公司，具体来说是普华永道。那段经历非常、非常精彩。我还记得当时有句流行的话：能源市场自由化让好几代应届毕业生都找到了工作，因为监管压力实在太大，短时间内大量的 EVU、大量的能源供应商不得不

进行拆分重组。我们待会儿也会谈到这个问题，在电动出行领域，我们今天同样看到监管发挥着重要作用，当然也常常会在心里问：这样做对吗？力度是不是太大？还是太小？所以我们待会儿可以深入聊聊这个话题。是的。大概在 2009 年，我第一次接触到电动出行这个话题。为什么是 2009 年？确实，一批德国能源供应商想要购买和运营他们的第一批充电站。于是

我们在普华永道为此制定了方案，并开展了供应商遴选。当时涉及的是 22 千瓦的充电站。由此可见，那还是非常非常早期的阶段。当然是交流充电。对。而且当时在德国只有三家供应商。好奇问一句，你还记得是哪几家吗？这是个好问题。那时候肯定有 RWE，Eni 也参与其中，还有 Smart Lab，第三家，我记得应该是 Mennekes。也就是 RWE 和 Eni，

不对，是 Eni 和 Smart。我记得 Smart 当时是转售其他厂商的充电桩，而 Eni 当时是自己生产充电桩的。但这也说明，市场在这段时间里发展了多少，如今已经有众多生产商和供应商了，这真是可喜可贺。确实，当时参与这个项目也是非常有意思的经历。

所以 RWE 和 Smart 都是自己生产硬件的？对。Eni 当时自己建造充电站，而我记得 Smart 是收购了其他厂商的充电站再进行分销。这是个很有意思的项目，学到了很多东西。也正是在那时，我意识到技术与监管要求这两者的结合对我来说非常有吸引力。后来我又大量研究了智能电网和智能电表的话题。这个话题确实很有趣。也许是我的问题，我不知道，但到目前为止

我们在德国的进展并不太理想。不过在很多其他国家，智能电表的推广已经顺利完成了。我也相信德国终有一天会做到，因为这对现代能源系统来说是一个非常重要的组成部分。最终我在 2012 年加入了 Hubject，就在公司成立后不久。那是一个非常令人兴奋的阶段，五六个人组建了一个围绕漫游主题的初创公司。我稍后会解释这是什么意思。这件事让我深深着迷，因为我

体验到了典型的初创公司感觉：小小的办公室，我们坐在一些箱子上，因为还没有家具，一边思考着怎么把这件事搭起来。就在柏林？对，就在柏林，当时已经在 EUREF 园区了。那也是 EUREF 园区的早期，园区刚刚成形。很快就明确了，EUREF 园区希望向可持续出行方向发展；它如今已经是这一领域最重要的地标之一了。不过

另一间办公室，非常简陋，但运转得很好。我还记得刚入职的那几天，我也在思考：各种监管角色之间的相互关系，以及一个问题，我们能在多大程度上参照现有能源行业的体系，还是必须定义一些全新的角色？时至今日我还记得，有时开车回家的路上，脑子里还在想：这一切怎么理解？怎么才能把这一切融合在一起？真的是一段非常激动人心的时光。

此后我加入了Hubject，这是一个非常令人兴奋的工作，当然也随着这个领域的发展而不断演变。一开始是在业务拓展方面，后来我和Thomas，他也已经是你节目的嘉宾了，在2015年一起成为了管理董事，而我现在最终负责一切与战略相关的事务、我们的各个公司，以及非常侧重于外部视角，也就是销售、市场营销等等。我仍然觉得这非常令人兴奋，市场已经发展了很多。

当然，问题也始终在于：接下来会发展得多快？我真的很自豪，能够和我的团队一起成为当前生态系统的重要组成部分。我认为，团队在这方面确实取得了很多成就。好的，很棒。在我们继续谈Hubject之前，我在LinkedIn上看到你在戴姆勒以及，我想是蒂森，也积累了一些经验。也许你可以简单说几句。当然，没问题。就是在我

学业快结束的时候，我决定进入汽车行业。我觉得非常有意思，正是那种技术与客户需求相结合、将一切融汇在一起的感觉。正是如此：我在蒂森克虏伯求学期间工作过，那时它是汽车制造领域的一家重要供应商。而在梅赛德斯，当时还叫戴姆勒，我在Mercedes-Benz Classic Center工作，这也是一个很有意思的细分领域，因为对很多德国汽车制造商来说，老爷车车主与新车购买者之间实际上存在很大的关联。如果你拥有一辆梅赛德斯老爷车，

那么你很有可能也会买一辆梅赛德斯新车，这在保时捷和其他汽车制造商那里也非常相似。正因如此，梅赛德斯制定了一项策略，就是尽可能长时间地为这些老爷车提供备用零件。我觉得这非常迷人，因为这一方面涉及到运用非常传统的制造工艺来重新生产锻造件之类的东西，这当然并不简单，因为如今几乎没有人会锻造了，举例来说。而且像车身零件之类的东西以前也是

手工制作的。这在今天根本行不通，尤其是因为你可能只想制造50个翼子板，因为你知道全世界只剩下正好50辆这样的车之类的。这对我来说真的是一项非常非常有意思的工作，因为那时人们也在大力探索新的制造工艺。我记得2002年，那正是水刀切割等新制造工艺刚刚兴起的时候，就是用强力水柱来切割金属板件之类的。然后我们尝试将这些方法应用于

更小的生产规模，来满足这种需求。所以非常有创意，非常迷人。正如我所说，这对我来说已经是一种塑造：在我工作中对技术部分的这种偏好，对我来说非常重要。我想，这也是为什么我至今仍然是电动出行的忠实粉丝，因为其中也涉及到很多技术与工艺，当然还有在客户解决方案中的应用。所以我认为，那早已是

我职业生涯中一个重要的组成部分。好的，很棒。那么，用简单的话来介绍Hubject，假设是一个不在这个行业、不了解Hubject的人。你通常是怎么描述的，比如对你的家人？这是个好问题，而且要简单描述其实并不容易，因为我们Hubject实际上并不直接面向终端用户。我认为最简单的解释方式，就是拿现在的移动通信来做类比。如今，

我可以前往世界任何地方旅行，仍然可以用我的手机和SIM卡合同打电话。我们希望在电动出行领域也实现同样的事情。因为有很多公司在建设和运营充电站，对电动汽车驾驶者来说，要分别与每一家供应商签订合同，实在是非常复杂和麻烦的。因此，我们搭建了一个市场平台，一个纯粹的B2B市场平台。我们将所有这些充电站运营商接入我们的平台，这使得他们可以更轻松地

开展业务、更便捷地扩大规模。数据交换得到简化，互操作性得到提升。这对你作为电动汽车驾驶者意味着：你可以开到任何一个充电桩，它就能用。你不需要操心背后是哪家运营商，也不需要了解整个流程是如何运作的。最终，费用会出现在你的账单上，也就是你的电动出行账单上。你可以通过你所选择的出行电力服务商，看到你使用了哪个充电站，以及你支付了多少钱。没错，这个与电信行业的类比

确实非常贴切。再进一步，为了从另一个角度让它更加直观易懂。我认为与电信行业的类比非常好，确实让人很容易理解。也许再从另一个角度让它更加具体。如果我想买东西，通常我会用信用卡，至少现在是这样，或者用现金。在充电站用现金付款可能是不行的。当然可以想象用信用卡来付款。那么这个方案为什么在某种程度上行不通，或者说你们在某种程度上是如何

你们已经建立起来了，人们不用信用卡付款，或者说你们在这方面扮演什么角色？没错。其实这也是可以的，如今在欧洲，监管要求规定，每个公共充电桩都必须支持信用卡付款。我认为这确实有道理，因为电动出行领域的客户需求差异非常大。当然，有些人主要在家充电，可能有车库或者自家门前有停车位，安装了一个壁挂充电桩，大概99%的行驶用电都可以在那里解决。也许偶尔去度个假，一年一次，才需要在外面的充电桩充电。这种情况就很简单：拿出信用卡直接付款就行。这是一类客户群体。另一个极端当然是高频用车的人，比如车队司机，典型的外勤人员，开着电动车跑遍德国，

几乎只在公共充电桩充电，因为他们可能自己没有壁挂充电桩，或者公司根本没有条件为他们提供支持。我们注意到，对这类人来说，需求已经远不止于单纯付款。我们经常谈到客户旅程，而客户旅程当然包括这样一个问题：我究竟怎么为这次充电付款？但它其实更早就开始了，首先是：最近的充电点在哪里？它是否可用？我们今天经常谈到可靠性。也就是说，

如果客户能看到自己的车辆与某个充电桩配合得特别好，比如看到过去1000次充电记录都运行良好，那自然是最理想的。价格信息如今也非常重要。对任何新兴市场来说，都需要一段时间才能找到最优的定价模式，这几乎是规律。我认为电动出行领域目前正处于这个阶段，各种不同的定价模式都在被尝试。这当然并不总是带来积极的客户体验，

因为有时候这会让费用变得很高，或者非常复杂，其实和20、25年前电信行业的情况很像，当时我们用了很多"按次计费"和预选资费套餐。那时候有一种方式，就是先拨一个转接号码，再拨实际的电话号码，从而让通话费用更便宜。相当复杂。而且当然也有很多小字条款。也就是说，通常情况下，人们最终付出的费用可能比

原本预期的要多，因为触发了某些特殊情况。我认为，这正是电动出行今天所处的阶段。有很多尝试在建立新的定价模式，但这些模式都非常复杂。我们等会儿会谈到这一点：也许我们在数字化客户旅程方面还没有达到所需的水平，这经常从用户角度带来很大的问题。因为电动车的使用者并不都是像你我这样

熟悉这个行业的人，而是普通大众，他们根本不想了解有多少充电站运营商、什么是漫游，他们只是想充个电。我认为，我们目前还没有做到可以自信地说：就是为这些客户，我们已经搭建了简单、透明、经济实惠的解决方案。不过我也相信，我们会相对快速地达到那个阶段，因为正如我所说，这是新兴行业非常典型的发展规律，

总会有一个"动荡期"，各种新东西都在被尝试，而这些尝试并不总是带来积极的结果。但再回到客户旅程：搜索、找到、充电，我们以前就这样概括过。很简洁。没错。我认为这到现在依然成立，因为归根结底，客户有着多得多的需求。比如，其中一个很重要的方面是车辆集成。我也认为，无论是哪个汽车制造商，降低客户

这种复杂性的最简单方式，就是在车内显示尽可能多的信息。很多HMI和导航系统今天已经能部分实现这一点。但我认为还有更多可以做的。因此我也相信，单纯的付款永远无法独自满足客户需求，它始终需要与多种功能结合。不过有一点也很重要：客户群体本身非常多样。有些客户会说，Direct Payment，也就是我们对信用卡

付款的称呼，对我来说完全够用了。好的，换句话说：存在不同的使用场景。有时候只想刷信用卡付款，有时候需要更多，比如搜索、找到，或者直接通过车辆付款等等。而你们扮演的角色，就是作为一个市场平台，协调各方利益相关者之间的互动。完全正确，完全正确，而且我们也提供Direct Payment解决方案。我们一直说，我们不想教条式地决定哪种方式才是正确的

我们一直说，我们不想教条式地决定什么才是最正确的路径。

我们希望给客户提供更多选择，因为B2B客户的需求也各不相同。当然，有些充电站运营商100%以公开方式运营其充电网络，他们的需求与那些主要服务于企业园区的充电站运营商截然不同。比如，有些运营商会在周末将12个充电桩切换为公开模式，方便其他电动车车主充电。因此，我们也尽量以尽可能通用的方式提供解决方案，从而在最终实现可扩展性。也就是说，一套

在公共充电和私人充电场景中都能完全相同运作的解决方案，我们相信这会带来更高的可扩展性，因为这样就不必建立两套不同的流程和系统，只需一套系统来满足不同的应用场景。明白了。那为了大致了解一下你们公司目前的规模：你能给我们介绍一些基本数据吗？2012年起步，到现在：覆盖多少个国家，有多少CPO或MSP，再解释一下：CPO是充电站运营商，MSP是移动出行服务提供商，负责提供App以及

充电卡等服务，还有具体覆盖多少个国家。没错。我们已经活跃了13年，将近150名员工，目前在全球建立了业务布局。我认为，电动出行行业在全球运作方式非常相似。一个充电桩就是一个充电桩，不管它在加利福尼亚、法国还是印度。也就是说，电动出行生态系统的发展模式也非常相似，正是你刚才提到的那些角色：充电站运营商、充电电力供应商。这些角色如今在全球每个市场都

能看到。最终，客户需求也是一样的，正如我们刚才讨论的那样。因此，我们如今在全球范围内开展业务。我们的总部在柏林，在欧洲组建了团队，几年前也在美国建立了团队，中国也有一支活跃的团队，今年还在新加坡组建了一支小团队，面向东南亚市场。我们的解决方案目前已在全球超过70个国家运行。这非常令人振奋。目前我们与超过25,000家充电站运营商和

充电电力供应商建立了合同关系。这也说明了目前有多少企业在积极参与，市场也有多复杂。我觉得德国是一个很好的例子。那里有BDW，BDW维护着一个所有充电站运营商和充电电力供应商的注册登记系统。企业可以在那里进行注册，从而获得自己的企业ID。这是强制性的吗？这肯定是必要的，因为否则数据交换就无法正常进行，必须能够唯一标识企业，而这

正是BDW作为中央注册机构的作用所在。我甚至认为，在某些情况下，注册已经成为一项义务。有意思。但这肯定是有帮助的。我们也一直建议客户去进行注册。其他欧洲市场也有各自对应的机构，未来展望上，也计划在欧洲范围内实现统一。从这里可以清楚地看到近年来的发展动态，在过去四到五年里，德国市场的企业数量翻了一番。

如今仅在德国就有大约1,400家充电站运营商。值得注意的是，其中当然也包括小型个体经营者，比如为自己的面包店安装了一个充电桩的人，每当这种情况发生，我都觉得非常有意思。但当然，这类情况的影响并不大，因为我们目前大约有175,000个公共充电点，运营其中一个当然算不上举足轻重。不过，这些企业中大约有30%确实具有一定规模，也就是拥有50个或以上充电点的，有点帕累托原则的意思，

对，正是帕累托原则。但这意味着，仅在德国就仍有400到500家企业。这一格局很容易套用到其他市场。英国是我们目前深入拓展的一个市场。我觉得这也很有意思。据我所知，英国目前在互联互通（Roaming）方面还没有真正推进，这和历史背景有很大关系，也和当初某种程度上的投资资源错配有关。

在英国，十多年前曾有一个名为"Plugged in Places"的补贴项目，当时支持了九个试点区域，但这些区域很快就整合成了三家大型运营商。而这三家运营商之间关系极为紧张，甚至连各家员工都没办法坐在同一个房间里，这在我们这个行业其实并不常见。通常来说，这是一个非常开放的行业，和其他行业相比，大家都说

我觉得两种情况都有。我也发现，在这个行业里，这一点让我觉得非常有意思，大家总是非常坦诚地交流各种话题。但我确实看到，把这些交流转化为实际的商业合作，是一个很大的挑战。而这恰恰是推动企业向前发展的关键，也就是说：大家携手合作，共同促成一门生意。我认为，这个行业在这方面还处于相对早期的阶段，这其中也有很多

这当然与某些领域存在一定重叠有关。我们谈了很多关于生态系统的话题。生态系统的特点之一，就是存在各种角色，企业可以承担不同的角色，同时市场本身也依然非常动态。也就是说，我们还不能百分之百确定哪些角色最终会成功。我们还在不断学习。有些问题，我觉得现在已经理解得相对清楚了。比如，要

成功建设和运营公共充电站需要具备哪些条件？我认为，这方面现在比过去要清晰得多。但这只是众多角色中的一个。我们现在大量谈论能源市场整合，这是未来非常非常重要的一个环节。但这究竟是怎么实现的？需要哪些角色？而且，由于德国被划分为大约800个电网区域，是否就需要800个角色，或者说800家企业来分别承担这些角色，还是说这个领域也会出现整合？会出现一两家

还是会出现其他什么形式？我觉得，已经可以看出，很多企业还是倾向于认为自己将来也许能够承担这个角色，因此在合作方面反而有些保守，因为他们会说：我虽然还没完全搞清楚这是否适合自己，但因为将来也许会适合，所以现在先在合作上保持观望。你能想象，正因为我们

自己也活跃在这个领域，我完全能感受到这种观望情绪的存在。还有市场时机的问题，不知道你是否也有同感，回到能源这个话题，在电动出行领域，当初大家的态度是：好，先把各项事情按优先级处理，比如先把充电桩立起来、让计费系统正常运转，这些事情被优先推进，而时机

现在对于能源议题来说其实更加关键，能源这个话题此前被稍微搁置了，而现在关注度正在回升，我是这样看的。不过，Claudio，另一方面，这当然也是一个非常复杂的话题，这一点也必须指出。我认为，这也是我们在欧洲需要以欧洲整体视角来推进的议题之一。我认为，任何单一国家的方案，从长远来看都只会导致行不通

的结果。但这当然也是一条更长的路，这一点自然也很清楚。目前我们还没有统一的欧洲能源市场，也没有统一的欧洲能源市场监管框架。各国之间还存在很多差异，这无疑是一大挑战。此外，我们当然也看到可再生能源的角色和重要性，可惜这个话题现在又再次被拿出来重新讨论，我觉得非常遗憾，因为德国在这方面曾经建立了非常非常强的领先地位。而如果这个趋势继续，我们就更加

需要储能容量来更好地配合可再生能源的发展。这是我的一个个人观点。我认为，欧洲减少对原材料进口的依赖也非常重要，尤其是与能源相关的原材料进口，因为看看每年欧洲还要进口多少原油，而其中很大一部分完全可以通过我们自己的电力生产来替代。我认为，欧洲需要在这方面形成清晰的发展方向。总之，很多事情都在推进。我也认为

欧洲的监管政策正在努力做出一些在我看来相当积极的举措。比如，现在有一项欧洲法规，要求2026年起、最迟2027年起建设的充电站配备所谓的ISO 15118标准。什么是ISO 15118？这是一个全球标准，ISO本来就是一个全球性标准组织，它定义了车辆与充电站之间的通信方式，包括smart charging和V2G的应用场景。也就是说，通过这一标准，我们至少已经清晰地

界定了生态系统的一部分：我们希望如何进行通信？现在的关键当然是以此为基础，将其他参与者纳入进来。这很复杂，但至少有了这样一个起点，是有帮助的。你说的其他参与者，你指的是能源领域的参与者吗，比如？正是。举个例子：谁来控制充电过程？是整车厂，因为目前在技术层面主要是由它来决定的？也就是说，现在是车辆来定义它实际需要多大的充电需求。还是说更多应该由CPO来控制，还是由DSO来控制，

后者本身也面临电网拥堵的问题，因此自然也有一定的调控需求？也许是能源供应商，它希望通过不超出某些阈值来优化自己的电力采购成本？也许是储能电池运营商，他们目前希望大量放电，因为即将以较低价格买入电力，如此等等。正是生态系统中的这种复杂性，我认为，如何协调好这一切、将各方参与者聚合在一起，同时当然也让每家企业

自身留有足够的利润空间，让企业也能从中受益，因为只有在带来经济效益的前提下，这些概念才能真正取得成功。我认为这已经概括得很好了。这也是一个好的信号，说明我们面前还有很多复杂的问题需要作为一个行业共同解决。是的，概括得非常好。对此我想补充一点：我认为，首先是互操作性的问题。这本身就是一块难啃的硬骨头，目前还没有实现，也就是每一根

充电桩都能与每辆车以及你刚才提到的各方参与者的每套软件系统相互通信。我认为，某些参与者目前还比较封闭，还没有意识到他们必须真正开放，尽可能地开放，这样新的能源世界才能运转，而且它不会成为像苹果那样的封闭系统。第二点就是逻辑问题：谁来掌控？谁又有权利去开发、整合这些逻辑，并进而建立

控制机制？我认为这也是一个尚待解决的问题。在车队领域，我认为这不会由某家OEM来主导，因为你面对的是太多不同的整车厂商。在家用场景下可能又是另一回事，但在车队领域，这将由某个能够以系统无关的方式统筹各类系统的角色来承担。我也这么认为。届时会有很多参与者，但归根结底，这种协同配合当然也是必须的，因为在车队领域，我希望如此，控制最终还是

通过充电桩来实现，毕竟对车辆本身的访问目前还没有那么简单。这一点会改善的。如今车辆已经有了非常出色的接口。在数据隐私和网络安全方面可能还需要进一步思考，但很多东西已经运转得很好。但正如你所说：互操作性这个问题，如何确保车辆A能够通过中间横亘的23个软件层与充电桩B正常通信？对此必须坦诚：目前的

现状还是相当令人清醒的。我们的工作之一，实际上就是运营一个自己的测试设施。这乍听起来有些不寻常，因为我们作为一家公司主要活跃在数字生态系统中。但我们现在确实拥有一个大型厂房，里面有很多充电桩和很多车辆供我们测试，不在Euref园区，而是稍微偏远一些，在Hennigsdorf。不过依然很酷。确实，正是因为这并不是件容易的事。说到这里，我们又回到了

电动出行的另一个基本问题：找到足够的接入功率，也就是找到一个能够提供足够多充电站所需接入功率的厂房，再加上各种保险方面的框架条件。我们与勃兰登堡消防部门合作，在运营一个电动出行测试实验室方面学到了很多，非常令人着迷。我们正是用这个测试实验室来验证互操作性这一议题，包括一些基础的使用场景，例如普通充电、Plug-and-Charge。我们从中学到了很多。然后我们真的发现，现在又出现了

一个全新的挑战，那就是：软件更新对于生态系统中的技术参与者来说究竟有多重要？这听起来可能有些抽象，但举个例子：谁来确保充电桩上的软件更新能够正常运行，以及所有相关方在什么时候能够得到通知？我们现在确实面临这样的挑战：硬件厂商向充电桩推送了新的软件更新，却未必通知到每一个相关方，结果充电就无法正常工作了。而在充电站运营商的整个运营流程中排查出

这个问题，有时候可能轻松花掉几个小时，甚至好几天。解决方案当然很简单：相互告知，提前做好充分测试，等等。但另一方面，你也根本无法测试所有情况，因为车辆、充电桩厂商以及软件供应商的数量只会越来越多。也就是说，究竟如何确保一切真正运转正常？确实是一个耐人寻味的局面。是的，我认为在这方面也还有大量的协调与标准化工作要做。

有一个问题我们刚刚提及，也是我非常关注的，我不知道你对此是否足够了解，因为确实相当专业，那就是：OCPP其实是一个成功案例，可以说是充电桩与后端之间充电通信的开放标准。我们也已经提到了整车厂商。虽然针对整车厂商的软件接口越来越多，但目前还没有形成一个被普遍接受的标准。有一件事我觉得很有意思：从我们所讨论的这个

充电控制的角度来看，谁最终会引领方向？这里还有我们提到的智能电表背景。比如德国那种非常僵化的做法，要求在家中安装所谓的控制盒，我也持反对意见，认为这不是一个合理的路径。这只会让一切变得更贵、更复杂，而安全方面的顾虑在我看来并不突出。长话短说：你知道为什么整车厂商没有建立起这样一个标准，以及是否有什么正在推进中吗？

吗？因为这当然也会简化很多事情，直接通过车辆来控制，而不是总通过充电桩，而充电桩目前是更可靠的方式。是的，完全正确。我认为这里有两个需要考虑的点。其一是：OCPP是一个很好的标准，但从一开始并不是将充电桩与后台系统连接的唯一方式。我记得我们在Hubject刚起步的时候：大部分硬件厂商都有各自私有的接口。然后

发生的事情就是：这只是一个日益增长的大众市场的问题，虽然有一些局限性，但当然加入了非常多的软件供应商。然后充电站运营商也表示，他们可能希望能够直接从充电桩获取数据。这就导致了监管压力的产生。而如今，在全球许多市场上，确实也有规定要求必须使用OCPP。所以我认为，很多因素汇聚在一起，最终

也使得统一标准的必要性变得不可或缺。但同样重要的是要考虑到，正如API和这些接口总是如此：并不存在唯一的OCPP。每一种实现看起来都略有不同。同样是根据我们测试实验室的经验，我们自己一开始可能也有些天真，跑去问硬件厂商："你们有没有实现OCPP？"他们说："有，你看，我这里甚至有认证证书可以出示。"但我们发现：一方面，这些

认证通常只基于正向测试。也就是说：充电能正常工作吗？而它们很少描述当出现边界情况或异常情况时充电桩应该如何响应，也就是说，充电无法正常工作时，充电桩应该怎么做？复杂性恰恰在这里。此外，还存在不同版本和不同集成方式的问题。我认为这绝对很有帮助。作为行业，我们还需要在以下方面进一步发展，那就是对这一问题的理解：我们如何应对更新的版本？再次具体谈到OCPP这个例子：

目前，我认为在行业中有四个版本具有重要地位。分别是OCPP 1.5、1.6、2.0.1和2.1。目前使用最多的版本是1.5和1.6。这也阻碍了很多创新，因为新的使用场景不得不被硬塞进这些版本里。当然，凡事都有办法，它是一个数据交换协议，用它可以实现一切。但在安全性、可扩展性和稳定性方面，

新版本明显更好。但这当然也带来了成本。有时也意味着需要采购新的软件系统，或者对现有系统进行升级。我们已经注意到，作为一个行业，我们还没有找到一条良好的统一路径，来推动整个行业使用更现代的协议和版本，与此同时，企业当然还面临着巨大的经济压力。这一点不能忘记。但这很重要，因为

网络安全的话题已经被提及了。电动出行将成为能源系统的一部分。我们知道，这个系统不断遭受攻击，而欧洲尤其是许多抱有不友好意图的地区的重点目标。我认为我们不应该低估这一点。但正如你所说：需要用正确的风险尺度和平衡来权衡，因为过度防范当然也无益，但防范不足同样不是正确的做法。那么为什么在

整车厂（OEM）那边没有类似的举措呢？我认为这也与整车厂的发展方式差异很大有关。从今天各车企的数字化程度来看，差距就非常明显了。我说这话的时候，对于那些看不到画面的听众来说，你现在在笑。是的，完全正确。而且你看，这在新闻里还是时常能看到：我上周刚读到，某家整车厂宣布放弃Apple CarPlay和Android Auto，现在要重新搭建自己的数字化

生态系统。我觉得这也可能是有道理的。不要误解我的意思。我认为其中可以蕴含很大的价值。只是我们看到：很多整车厂当然也在挣扎，因为他们本质上并不是数字化企业，而是优秀、可靠、以硬件为导向的企业。他们的核心是把东西造出来，而且要尽可能地可扩展、可靠。而以软件驱动的商业模式则是一种完全不同的视角。我了解足够多整车厂因此折戟的案例。我认为，

正因如此，我总觉得，当一个人说"我要把所有事情都自己做"，而他可能根本还没有培养或建立起这些核心能力时，这很难说是对的。但这当然是必须走的方向，因为我相信，也正是受电动出行的驱动：汽车正变得越来越同质化。你自己也知道，电动汽车的加速和驾驶感受，有一定的可比性。这一切都很有趣，都很合理。但我说，除了那些极端车型之外：一辆普通的中级电动车，

各车型之间的加速感受非常非常相似，也没有变速箱了。那么，A车企和B车企之间真正的差异化因素还剩什么？也许是价格，但价格作为竞争策略总是有点难以持续。我认为，数字化服务这个话题在其中扮演着重要角色。没错，这也关系到智能家居解决方案与车辆的集成。当然，如果我能通过一个App告诉我的车：现在阳光充足，请多充一点电；

待会儿阳光不足，请少充一点，那我觉得也很酷。但这在今天还是非常复杂的。我必须待在那个车企的生态系统里，也就是说我得买那家车企推荐的那款充电桩，得买那一款特定的车，甚至，我最近又读到，得买那一款特定的逆变器用于家里的光伏系统，才能实现这些功能。而这显然不符合用户需求，因为我不想仅仅因为买了辆新车就去换掉我的逆变器。

互操作性，就是我之前说的那个问题。对，就是互操作性这个议题。所以我认为这还有很长的路要走。我也猜测，监管层面的压力在一定程度上还不够。目前我在欧洲还没有看到太多专门针对这个接口问题的讨论。另一方面也要说：全球目前有60到80家汽车制造商，而充电桩这类硬件制造商却超过1,000家，具体数字取决于怎么统计。所以我觉得我们可能还面临着一个

质量问题。还有一点值得一提：目前大多数OEM已经开放了他们的接口。现在你基本上可以集成非常非常多的车型了，当然作为供应商你需要先完成注册。但比起过去五年，你今天能访问到的车型已经多了很多很多。我确实认为这方面进展很大。但正如你所说，这里同样存在新的互操作性问题，因为每个接口的运作方式都不一样，数据格式也各异，而这反过来又可能成为某些企业的

商业模式，去做标准化整合。对，完全是这样。还有一个关键词：来自欧盟或其他成员国的监管要求，这些要求尤其对智能充电或V2G起到促进作用。你在欧洲这方面有所涉猎吗？有哪些监管，比如AFIR，以及各种影响电动出行和这一方向发展的监管机构。据你目前所知，现在最相关的动向是什么？好的，首先当然是AFIR，即替代

燃料基础设施法规（Alternative Fuel Infrastructure Regulation）。这是欧洲层面涵盖一切可持续基础设施议题的综合性法规，包括氢能等领域，当然也包括电动出行。在这个框架下，一方面有所谓的授权法案（Delegated Acts），也就是我们之前提到的强制要求支持ISO 15118的规定，该规定将于2026年和2027年生效。还有一点值得特别提及，那就是ISO 15118-20版本。对，说到版本，确实有不同版本。实际上有ISO 15118-2和ISO 15118-

20，这确实容易让人混淆，而且它们之间的兼容性也相当有限，这又是一个额外的复杂因素。这与安全机制有很大关系。ISO 15118-2和ISO 15118-20中一个非常知名的应用场景就是Plug & Charge，也就是插上就能充电。我通常这样解释：就像Tesla的充电体验，只不过是在任何地方、用任何非Tesla的车也能实现，当然，由于参与方众多，这比Tesla只在自家封闭网络内实现要复杂得多，

不再只是封闭系统内部的互通。这里涉及的是Plug and Charge，而Plug and Charge带来了一项新变化，那就是加密通信。加密通信当然与安全密切相关，为此我们使用证书，而证书在某些条件下是有可能被量子计算机破解的，这一点我们现在已经知道了。也就是说，一旦量子计算机得到普及，在这方面可能会出现安全问题。当然，量子计算机真正普及还需要相当长的时间，而到那时是否会优先针对Plug and Charge证书下手，还是先攻克其他目标，这也还需要进一步讨论。

但从纯粹的风险评估角度来看，这确实存在风险。因此我们看到，-20版本作为新版本提供了更高的加密强度，甚至提供了所谓的后量子计算安全机制，复杂程度更上一层楼。但其最大的缺点是缺乏向下兼容性。正因如此，我们Subject公司认为，因为我们自己也提供Plug and Charge作为重要服务之一，在未来几年内，大多数车辆，

至少是乘用车，可能仍将继续沿用-2版本的Plug and Charge。原因是什么？因为车辆和充电桩都必须同时支持该版本才能实现这一功能。而-20版本，我们也会看到，但总体而言更可能出现在商用车、电动商用车领域，因为电动商用车现在才刚刚进入市场。也就是说，它们实际上还没有基于-2版本实现Plug and Charge，而是直接跨越到下一个版本，也就是-20版本。我认为这带来了很大的清晰度。现在

关于这一切是否进展太快、要求是否太高，可以争论很多。我认为也有一些很好的论点支持稍微放慢脚步。但另一方面，不能忘记的是，欧盟监管与国家监管的运作方式有所不同。如果是国家层面的监管，你就必须执行，违规通常会面临罚款。欧盟监管则有所不同：分为 Directives 和 Regulations。对，确实如此。

有 Directives 和 Regulations 两种。Regulations 一旦发布，就直接在国家法律中生效。但并没有相应的罚款机制。也就是说，我现在说得有点夸张，必须先被欧洲法院起诉，才能由此推导出罚款的必要性。我认为不会有太多企业去起诉某人，就因为对方可能没有在 2027 年 1 月 1 日前落实 -20。走着瞧吧。但我认为重要的是：欧盟

已经借此实现了一件非常重要的事，那就是投资确定性。因为在有这项监管要求之前，自然存在很多争论：是 Plug and Charge？是 Auto-Charge？有很多概念。现在欧盟明确表示：ISO 15118 是前进的方向，请去落实，你们有一定的时间窗口。我个人的看法是，可能不会有人在 2027 年 1 月 2 日跳出来说：你没有实现这个，所以现在要罚款。而是

当然也有意选择了一个留有一定余地的实施周期。但有了明确的规定。这意味着，目前进行的所有招标自然应该包含这些要求。由此，市场当然也会朝这个方向发展。我认为这非常重要。我真的也感到惊喜，欧盟在这方面提出了如此强硬的要求。我认为这将有助于整个行业，因为否则，你自己也知道，我们经常陷入这些讨论中，

争论到底哪个标准更好。而现实告诉我们：并不存在唯一的标准，而是有很多标准以某种方式并行存在。这其实也正是复杂性的根源，过多地讨论各种解决方案，而我们作为一个行业却无法就一个方向达成共识。那这不仅仅涉及智能充电，也涉及双向充电吗？那么 -20 这个版本也支持 V2G 或双向充电。在 -

二的标准下也可以实现，但需要偏离标准一些。这样又回到了一个问题：对标准的信任程度有多高？而 -20 在这方面已经提供了很好的规范。因此我们也认为，从那个时间段开始，会有更多车辆以符合 -20 标准的方式落地。需要注意的是，目前已经有一些车辆支持 -20，但仅限于专有场景。也就是说，并不是可以在任何充电桩上充电，而只能在

车辆制造商认可的充电桩上进行双向充电。我认为这种情况会改变，届时任何双向充电桩都可以使用，因为这才是真正的重大突破。我不想因为换了一辆新车就去买一个新充电桩，而是希望保留我现有的设备。如果我的新车支持这个功能，那很好。但我希望能相当轻松地保留原有设备。我认为，我们现在将慢慢走上这条路。

作为一个行业，基于这些监管要求，我们是有能力做到的。那么你对 DC 与 AC 双向充电有什么看法？你有什么偏好吗？或者你怎么看两者的优劣，以及未来的发展走向？我个人比较倾向于尽量用技术论据来解决问题。两种方案都有很好的技术论点。但我认为这个问题也与另一个问题挂钩：双向充电究竟更多发生在哪里？是

家庭充电，还是车队充电？这你之前也提到过。双向充电在公共场所是否会发生？这样做有意义吗？我认为是有意义的，确实如此。但前提条件与在家充电不同。说实话，我不太想这么早就下定论，因为 AC 的优势在于成本低得多。DC 的优势在于效率高得多，因为不需要不断转换，也就没有转换损耗。当然，

我也考虑了挺久，想在家里装一台 11 kW 的 DC 充电桩，因为我觉得这在技术上很有意思。但说得直白一点：250 欧元对比 2,500 欧元，再加上安装费用，差距还是相当大的。我还记得几年前把 AC 充电桩装到墙上的那个过程。这方面至今标准化程度还不算太高。所以我认为，我不太会

个人而言我更倾向于保持开放态度，我认为两种方式都会并存。最终也会由客户在一定程度上决定自己更多使用哪种方式。是AC，成本相对较低，但电能损耗较高，还是DC，成本较高，但损耗较少。好的，我们已经聊了很多关于互操作性和各种挑战的话题。假设我们身处未来，这些问题都已解决，现在要探讨的是：我们构建了一个理想的系统，

让电动汽车完全成为能源系统的重要支柱。你已经提到了几个应用场景：公共充电、证明性充电。如果你能勾勒出一个轮廓，描绘一下那时的愿景会是什么样的。好的，正因如此，我也非常坚定地认为，现有的监管要求既不够迅速，也不够完善。但我必须说，就smart charging和双向充电的背景而言：我看到了非常多积极的亮点，也就是

一些具体的例子。

我个人觉得联邦网络局的草案非常引人关注，因为他们的思考已经相当深远。其中有一个数据我觉得非常能说明问题，是关于容量的讨论。希望我现在能把单位说对。那是什么来着？目前家用储能容量已达17 GWh，而工业电池储能系统仅有3 GWh。我想这就是那个比例。17 GWh，感觉大致是对的。如果我们

仔细审视这一点，它也揭示了一种潜力：我们即将面临的能源转型，实际上只有找到一种好的方式，将家用储能，也就是车辆，整合进来，才能真正实现。尤其是因为我们也逐渐意识到，双向充电对电池的损耗可能远不像之前预想的那么严重。通过相关实验我们也越来越了解到，电池很可能比想象中耐用得多。而且

我认为，未来就会是这样：我回到家，把车接上，我的车辆被接入电力市场。第二天早上我出发，电池依然有70%的电量，顺利到达办公室或者去任何我要去的地方。我认为与现状相比，最大的不同在于，我相信"随处充电"也将成为现实。这在今天还是一个小小的限制，目前我

通常是专程去充电站充电。而我个人认为，未来的能源系统将很大程度上呈现出这样的特征：我基本上走到哪里就能在哪里充电。也就是说，比如现在我来你这里录播客，沿途到处都有很多充电站可以接入。去办公室的时候，到处都有充电站。去购物的时候也是如此。而这在今天还没有实现。情况在改善，但我认为，这种"随处

充电"将成为未来系统中至关重要的一个组成部分。届时充电站将会更多，数量还会大幅增加。你是否也觉得，这是我开始深入研究这整个话题时一直在思考的一个问题，城市里的每个停车位都会有充电站？这现实吗？还是说你认为路边的充电设施反而会少一些？是的，问题在于：在所有地方建设充电站其实相当复杂，因为这样就需要

考虑到非常多的参与方和利益相关方。尤其是在某种意义上的空间层面，这些例子我们都了解。但我认为这确实是最合理的路径，因为另一方面，我们当然也会有快充枢纽，但它们会有针对性地布局在出行干线、高速公路和交通枢纽节点。而对于其他所有充电场景，只需要相对简单、甚至是AC充电基础设施就够了，因为如果我现在在这里停两个小时，根本不需要DC充电站，因为我的电池反正

30分钟内就能充满。但通过一个慢速AC充电点，我当然也可以完成充电，同时在需要的时候，也能将电能回馈电网，比如某处出现了电力短缺或者其他什么情况。所以我确实认为这将是一个重要的组成部分，因为如果我们继续只使用分散的充电基础设施，那么这种融入能源经济体系的整合效应就根本无法实现。我们快到尾声了，时间过得真快。我意识到我们还需要录第二期，

因为还有很多话题我没来得及聊。在我们结束之前：再说一次，现在什么在驱动着你？这样我们大概一年后可以录第二期。对你们来说目前最重要的话题是什么？对，正是如此。我们现在是2025年10月。最大的问题当然是，就电动出行而言，2026年会是什么样子？我对此持乐观态度。而且必须明确地说：如果我们看看

今年的增长数据，在欧洲，截至目前电动汽车的增长率约为17%，这是一个非常漂亮的数字。哪个行业还能有这么强劲的增长？另一方面，我们当然也知道，整体上对这个行业增长的感受相对较为保守，因为在过去几周里，围绕布鲁塞尔绿色协议目标这一话题，我们收到的当然不只是好消息。是啊，遗憾。毕竟曾经有2035年的目标：所有新销售车辆

必须实现零排放。而这个问题现在又被重新讨论了。这让我们回到了刚才提到的投资安全性和面向未来的话题。我当然也希望我们能坚守既定目标，因为我认为，许多汽车制造商和供应商所面临的挑战，并不会因为现在进一步分散和碎片化而减少，因为要实现大众市场，电动出行领域仍然需要大量投资。而如果现在

发出技术开放性的信号，反而可能导致必要的投资不足，而是试图将资金尽可能分散到尽可能多的领域，从而失去焦点。完全正确。正因如此，我们先看看欧盟委员会年底最终会提出什么方案。但我确实希望我们能坚持那些目标，因为现在确实出现了一定的不安，甚至是一种担忧，特别是在行业内：

接下来的路到底怎么走？我们知道，许多企业还在很大程度上依赖投资者。而投资者现在也变得更加谨慎了，因为他们清楚，不管布鲁塞尔最终出台什么政策，电动汽车的市场爬坡速度很可能不会像以前预期的那么快。所以我认为，需要稍微观察一下。我们自己也在考虑这对我们意味着什么，以及明年的发展走势。

说到底，目标始终是一致的，就是尽可能实现零排放出行。因此我也有信心，这一进程会继续推进。只是从商业角度来看，问题在于：这会以多快的速度推进？因为我们一直在期待那根"曲棍球棒"式的增长曲线，而它实际上每次都会推迟一年或两年。现在它很可能又要再往后移一段时间。这在

商业模式、业务规划等方面确实带来了一定的挑战，因为我们刚才讨论的那些内容，标准化、协调统一、互操作性，都需要大量投入。而这些投入必须由行业来承担。当然需要观察这会带来什么影响。除此之外，我们对很多新动态也充满期待。明年又有大量令人兴奋的新车型宣布上市。我们也看到许多充电设备制造商在推进大型项目。所以从整体上看我是乐观的，但也确实还有一些

疑问，其他市场参与者也可能有同样的看法。不过我希望我们能继续这条增长之路。是的，我也说一点个人感受：大概八年前，当我第一次看到预测数据，说会有多少款电动车型问世，那时候市场上只有日产Leaf、特斯拉Model S之类的，很难想象到2025年会有几百款车型。那时的目标大概是2025年前推出500款车型，我当时心想，

如果我们真能做到。我觉得可以乐观地说，这些年我们走过了一段非常了不起的路。我认为，要让这条S曲线真正实现指数级增长，还缺少一个条件，那就是真正实惠的车型。而我们现在几乎已经到了这一步。所以我同样是乐观的。最后，你有什么想对听众说的，以及大家怎么

最方便联系到你们？当然，随时都可以通过LinkedIn联系我们，我们在那里都很活跃。我的同事们也都在上面。如果大家对今天讨论的内容有任何详细问题，非常欢迎随时提问。另外，我们当然也在筹备下一届Intercharge Network大会。你上次也参加了。能简单介绍一下这是个什么活动吗？这是一个活动，我们希望把行业中的大多数参与者，最理想是整个行业，聚集在一起，共同深入探讨这些议题。

我相信，只有携手合作，才能共同应对这些挑战。我认为今年这个活动获得了非常积极的反响。我们在三天时间里吸引了超过8,000名参与者，远超预期。现场充满了非常积极向上的氛围。这是我对这次活动最深的感受，有非常多的正能量，非常多好的想法。还有很多初创企业也开始陆续重新进入市场，我认为这也是一个重要的风向标，

能看出这个市场对初创企业的吸引力有多大。我们现在已经开始筹备2026年的版本了。所以如果有人对我们应该讨论哪些议题有想法，欢迎随时联系我们，以便我们在规划中加以考虑。很好。那非常感谢你的交流。也非常感谢你。谢谢。以下是我与Christian对话的几点核心洞察：标准化正在成为节奏的引领者，ISO 15118将在2027年前大范围推广Plug and Charge，而车辆、充电桩与后端系统之间的互操作性仍是核心待解难题，从OCPP各版本到

以及稳定的更新流程。Hubject的测试环境非常有价值，可用于验证兼容性并测试新的使用场景。对于能源系统而言，有一点令人兴奋：电动汽车中已经蕴含着数十吉瓦时的储能容量，这是load management和未来双向充电的真正关键杠杆。欧洲市场稳步增长，部分得益于AFIR等良好的监管变化，尽管政治上的不确定性可能会拖慢市场的快速扩张。想要进一步了解Hubject和这个行业的朋友，一定要来参加由Hubject主办的ICC。如果这期节目对您有所帮助，请订阅、评分并分享给身边的人，下期节目见。

节目笔记

"Ein Vertrag, laden überall" – das ist Hubjects Versprechen: Christian Hahn, Managing Director, hat es in 15 Jahren vom Berliner Start-up zum globalen Marktplatz für 2.500 Betreiber in 70 Ländern gebaut. In dieser Folge spricht Claudio mit ihm über Interoperabilität als Rückgrat der Ladeinfrastruktur, warum AFIR und ISO 15118-20 den Durchbruch für Plug & Charge bringen, und wer am Ende das Laden steuert: OEM, CPO, DSO oder Energieversorger. Er erzählt, wie Hubject 2012 mit einem kleinen Team in Berlin startete und heute über 2.500 Ladeinfrastrukturbetreiber und E-Mobility-Provider in mehr als 70 Ländern verbindet. Gemeinsam sprechen wir darüber, warum Interoperabilität das Herzstück der Ladeinfrastruktur ist – und welche technischen, regulatorischen und wirtschaftlichen Herausforderungen noch zu meistern sind. Themen der Folge: - Von PwC-Berater zur Gründungsgeschichte von Hubject – und wie das Start-up die Branche geprägt hat - Parallelen zwischen Telekommunikation und E-Mobilität: Wie Roaming Laden überall möglich macht - Regulatorische Treiber: AFIR, ISO 15118-20 und Plug & Charge als Basis für Smart & Bidirektionales Laden - Komplexität des Ökosystems: Wer steuert das Laden – OEM, CPO, DSO oder Energieversorger? - Herausforderungen durch Software-Updates, Cyber Security und fehlende Standardisierung - AC vs. DC – warum beide Technologien im bidirektionalen Laden ihren Platz haben - Europas Rolle im globalen Wettbewerb: Regulierung, Investitionssicherheit und gemeinsames Handeln Christian gibt zudem Einblicke in Hubjects eigenes Interoperabilitäts-Testlabor, erklärt, warum ISO 15118-20 ein Meilenstein für die Industrie ist, und teilt seine Vision eines Energiesystems, in dem Fahrzeuge, Netze und Gebäude nahtlos zusammenarbeiten. Zum Schluss spricht er über die Intercharge Network Conference, die Hubject jährlich organisiert, um die Branche zusammenzubringen und die Zukunft der Elektromobilität gemeinsam zu gestalten.