Andreas Mündel, SVP Strategy & Operations Programs, DHL Group

0:11 Bienvenue sur le podcast Smart Charge by RiDERgy. Ici Claudio Geyken, fondateur et CEO de RiDERgy. C'est votre émission pour tout apprendre sur la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de smart charging pour les véhicules électriques et les flottes. Aujourd'hui, il s'agit de DHL. Les camions électriques échouent aujourd'hui souvent non pas à cause de la technique du véhicule, mais à cause de l'électricité, du raccordement au réseau et de l'infrastructure. Un seul camion électrique peut avoir besoin d'environ autant d'énergie que 80 véhicules de livraison. Sur certains sites DHL, il faudrait pour cela des raccordements de plusieurs mégawatts.

1:02 Et même lorsque l'électricité est disponible, la place manque souvent. À Ludwigsfelde, près de Berlin, environ 200 camions quittent le centre de tri lors des journées de pointe. Andreas Mündel connaît ce défi sous deux angles. Il est physicien théoricien et travaille aujourd'hui à la stratégie du groupe DHL Group sur la décarbonation des activités commerciales mondiales. Nous parlons de la raison pour laquelle la première étape de l'électrification se situe dans le réseau de colis planifiable.

1:30 Pourquoi les parcs de recharge publics pour camions ont besoin de leurs propres modèles de réservation, et comment la logistique pourrait évoluer si les prix de l'électricité déterminent à l'avenir davantage les itinéraires et les horaires. Il est également question de stations d'échange de batteries comme alternative à la recharge, qui fonctionnent déjà en Chine, et de la question de savoir si la recharge bidirectionnelle jouera un rôle pour DHL, et pourquoi la durabilité chez DHL n'est pas un simple sujet d'image, mais fait partie du modèle d'affaires avec une volonté de payer mesurable chez les clients.

2:00 Enfin, les différences entre pays – des Pays-Bas sans raccordement au réseau à la Chine avec échange standardisé de batteries – montrent qu'il n'existe pas de solution universelle. Et ce que le routier électrique démontre lors de son tour du monde avec un tracteur semi-remorque aux bornes de recharge publiques pour voitures est impressionnant pour l'individu, mais difficilement évolutif pour l'exploitation de masse planifiable de DHL. Alors, c'est parti. Bonjour, Andreas. Content que vous soyez là aujourd'hui. Tout va bien chez vous ? Oui, merci pour l'invitation. Tout va bien. Par un temps si magnifique, en plein Berlin, dans un si bel endroit.

2:34 Oui, je suis entièrement d'accord avec vous. Aujourd'hui en août, nous ne pouvons vraiment pas nous plaindre. Je voulais, avant de commencer, en savoir un peu plus sur vous. Peut-être pouvez-vous nous mettre dans le bain – quel est votre parcours ? Oui, je suis en effet physicien, même physicien théoricien. Donc j'ai commencé de manière très papier. J'y ai aussi fait un doctorat. Physique des énergies intermédiaires, puis je suis passé par McKinsey et je me suis ensuite rapproché des thèmes plutôt économiques. J'ai déjà travaillé là

3:06 pour la Poste et suis ensuite passé complètement chez DHL – donc Deutsche Post DHL, maintenant seulement DHL. D'abord en Belgique dans l'activité Express, maintenant dans la stratégie du groupe, et là actuellement – la boucle se boucle un peu pour moi – je suis responsable des Clean Operations, donc de la décarbonation de notre activité. Et mon travail n'a jamais eu autant à voir avec la physique qu'en ce moment. Ha ha, cool. Oui, nous avons déjà discuté lors de l'entretien préalable de certaines complexités qui se présentent dans les thématiques de la gestion de l'énergie et de l'électromobilité.

3:43 Je voulais encore vous demander, avant que nous continuions vraiment avec le sujet : physique – quelle était votre spécialisation, sur quels thèmes ? Juste par curiosité. Eh bien, c'était en fait la physique quantique. Je ne veux pas répéter le titre du travail. Le mot collisions d'ions lourds y figurait d'une manière ou d'une autre. C'était très, très, très théorique. Et c'est pourquoi j'ai dû ensuite prendre la décision de faire un virage à 180 degrés et de me consacrer à des sujets complètement différents. Mais cela m'aide encore à structurer les sujets.

4:16 Donc je crois que je suis connu pour cela : donnez-moi un gros problème éléphant et je le découpe de manière à pouvoir le traiter. C'est ce que j'ai appris. Et c'est vraiment presque la seule chose – j'ai récemment regardé à nouveau ma thèse de doctorat, je ne peux la lire moi-même que de façon limitée. Avec toutes ces intégrales, c'est vraiment déjà très loin. Oui, je peux bien l'imaginer. J'adore les mathématiques, et j'ai aussi eu beaucoup de physique dans mes études et à l'école. Mais la physique théorique est considérée comme la discipline maîtresse et l'une des plus complexes

4:45 orientations d'études que l'on puisse choisir. C'était intéressant à faire. On ne fait cela, je crois, que si on veut obtenir un prix Nobel pour soi. À un moment donné, j'ai réalisé que je ne l'obtiendrais pas, et alors il faut faire autre chose. Et puis directement McKinsey, conseil en stratégie – c'était en fait un chemin relativement praticable pour un physicien théoricien pour faire encore quelque chose de complètement différent. De mon institut sont sortis en fait plus de consultants d'entreprise que de physiciens. C'est ce que j'ai fait alors.

5:10 Et c'est ainsi que je suis arrivé à l'économie et en particulier aussi à DHL. Ce qui me reste ensuite – était-ce un projet de McKinsey ? En fait, même plusieurs projets que j'ai faits au total pour ce qui s'appelait alors Deutsche Post AG. Et cela ne s'appelait en fait pas encore Deutsche Post à l'époque, parce que le premier projet était le soutien à l'introduction en bourse – il faut bien – ah oui, c'était il y a si longtemps. C'était quand, en quelle année ?

5:36 Cela devait être tout début 2000, voire même avant, parce que c'était la préparation à l'introduction en bourse. Quel est maintenant le nom officiel en fait ? Parce qu'il y a eu différents changements de nom. Vous veniez de mentionner Deutsche Post. Maintenant, cela s'appelle DHL Group. Parce qu'aujourd'hui vraiment la plus grande partie de l'activité est à l'international, nous l'avons aussi reproduit dans le nom au fur et à mesure. Et DHL Group est alors maintenant actif dans différents – on peut dire, la plupart des pays du monde, je suppose.

6:13 Et vous avez également un rôle mondial au sein du groupe, n'est-ce pas ? Eh bien, je suis basé dans la société mère du groupe, pour ainsi dire dans la société holding, plus précisément dans le département stratégie, et exactement à l'interface où nous coordonnons ce que nous appelons la feuille de route de décarbonation. Et à ma connaissance, je crois que nous sommes présents dans tous les pays du monde à une seule exception près. Mais je ne suis pas tout à fait sûr. Il y a en fait un pays qui est politiquement si difficile que nous n'y sommes pas actuellement, je crois. Mais effectivement.

6:47 J'ai aussi déjà reçu dans le passé des questionnaires de l'UE concernant les règles antitrust, où il faut vraiment cocher chaque pays. DHL livre effectivement dans tous les pays du monde. Et par conséquent, nous avons également nos propres opérations avec nos propres employés dans pratiquement tous les pays du monde. Quelles sont alors les priorités dans votre domaine ? Eh bien, il y a quelque temps, nous avons encore considérablement renforcé nos efforts en matière de protection du climat et avons lancé quelque chose que nous appelons la feuille de route de décarbonation.

7:21 Nous nous sommes fixé un objectif validé scientifiquement (science-based). Objectif intermédiaire pour 2030 : 29 millions de tonnes – en partant de beaucoup plus. L'année dernière, nous étions à plus de 32 millions de tonnes. Et le rôle maintenant est justement de coordonner cela sur l'ensemble du périmètre : de quoi avons-nous réellement besoin pour cela ? Et sommes-nous sur la bonne voie ? Quelles discussions correctives sont nécessaires ? Et quand on parcourt tout cela, les thèmes prioritaires sont relativement simples.

7:55 Le sujet de loin le plus important pour nous est l'aviation, car plus de deux tiers de toutes les émissions proviennent effectivement de nos activités aériennes. En deuxième position vient ensuite ce dont nous parlons aujourd'hui : ce sont effectivement les émissions du transport routier, et là principalement du transport de poids lourds. Et pour être complet : ensuite vient quelque part l'océan, c'est-à-dire ce que nous faisons avec le transport maritime avec des prestataires tiers.

8:24 Et tout ce qui concerne les bâtiments chez nous est essentiellement une erreur d'arrondi, comme je dis toujours – dans notre empreinte globale, cela ne joue qu'un rôle très secondaire. Et on peut imaginer que le transport maritime est moins important, non pas parce que DHL traite moins par bateau qu'un Maersk ou d'autres qui se spécialisent là-dedans. Non, moins dans ce sens – donc le transport aérien, simplement parce qu'effectivement par tonne de marchandises transportées, beaucoup d'émissions sont générées.

8:53 Le transport routier est principalement plus important parce qu'effectivement toutes nos divisions qui sont actives d'une manière ou d'une autre ont du transport routier – que ce soit pour les colis en Allemagne, je crois qu'on le voit quand on roule de nuit sur l'autoroute, ou encore un réseau européen de camions. Également, chaque fois que nous prenons en charge la logistique pour d'autres entreprises, ce que nous appelons Supply Chain, la logistique de distribution s'ajoute toujours. Là, de très nombreux camions ne roulent pas du tout sous nos marques, mais parfois des sous-traitants ou brandés pour le client pour lequel nous roulons.

9:28 Partout, des camions sont en circulation. Mais dans une seule division, nous intermédiions des capacités de fret maritime, et c'est pourquoi c'est seulement le troisième plus important. Nous sommes déjà l'un des très grands transitaires, comme on dit. Je crois que Kühne+Nagel est plus grand, mais nous sommes alors numéro deux en ce qui concerne le forwarding de capacités océaniques. Eh bien, intéressant. Et cela signifie que vous êtes responsable de tous ces domaines que vous venez de mentionner en matière de Clean Operations. « Responsable » est une bonne question – nous venons justement d'en parler.

10:01 Mais chez nous, nous sommes profondément convaincus que la décarbonation ne signifie justement pas : je fais quelques projets sympas à côté. Mais si je veux vraiment atteindre un objectif comme 29 millions de tonnes, alors je dois vraiment décarboner mes opérations telles qu'elles sont. Et par conséquent, nous avons placé la responsabilité de la décarbonation dans la fonction opérationnelle. Chacun partout dans nos opérations en est responsable – les technologies comme les voitures électriques, donc les véhicules de livraison, les camions électriques, ou encore l'achat de carburants durables.

10:32 Cela se passe ensuite dans les opérations normales et de manière décentralisée. Mais il y a bien sûr toujours un service qui coordonne tout cela pour déterminer : est-ce que cela se déroule comme prévu ? Devons-nous corriger quelque chose quelque part ? Est-ce que quelque chose fonctionne mieux ou moins bien que prévu ? Et ce que nous faisons cependant pour les technologies critiques, où il vaut la peine de développer la compétence une fois d'abord et non cent fois – là nous aidons aussi. Donc, nous avons été très actifs, et je crois que c'est là que nous nous sommes vus pour la première fois, dans l'achat de SAF, donc le carburant d'aviation durable.

11:06 Très pratiquement impliqués dans quelque chose que nous appelons Deal Factory, où nous traitons les accords. Et nous sommes maintenant aussi très activement impliqués dans les discussions sur le thème de l'Energy Management. Et comment puis-je même électrifier à l'avenir une flotte ou le besoin de transport que nous avons ? Sur la route. Oui, parce que cela aussi – pour ceux qui ne s'en sont pas occupés – n'est pas si simple. Il ne s'agit pas seulement du fait que la propulsion est maintenant électrique, mais c'est une question de système. Et de nombreux thèmes entrent en jeu.

11:40 Quand avez-vous réalisé : oh, ce sujet est plus complexe qu'il n'y paraissait peut-être ? Oui, c'est une bonne question. En fait, cela était clair pour moi et pour nous chez DHL depuis très longtemps, car nous avons commencé il y a très longtemps à électrifier nos véhicules de livraison. Cela a commencé si tôt que nous avons même dû en produire nous-mêmes, car il n'y en avait pas encore du tout. Et à cette occasion, nous avons également programmé nous-mêmes le load management et le charge management, car il n'y en avait pas d'adéquat non plus. Là, nous parlons des années 2010. Oui, exactement. Donc vraiment déjà une décennie.

12:21 Donc bien plus d'une décennie d'expérience. Maintenant arrivent à nouveau les chiffres, où je dois faire attention. Donc nous avons bien plus de 40 000 véhicules électriques. Nous en ajoutons, je ne sais pas, environ 6 000 par an. C'est-à-dire que nous savons comment électrifier. Et si l'on compare cela maintenant aux poids lourds, tout cela n'est qu'au niveau du bac à sable. Mais au moins les premiers problèmes apparaissent.

12:44 Donc ce système de gestion de charge et load management que nous avons développé, nous ne l'avons pas programmé par désœuvrement, mais parce que lorsqu'on veut charger une flotte aussi importante, il y a justement des problèmes qui ne se posent pas avec une borne de recharge individuelle à domicile. Et c'est ainsi que nous avons assez tôt remarqué qu'il y avait quelque chose de particulier. Mais nous en avons également discuté et fait une estimation : avec les poids lourds, tout cela prend encore des ordres de grandeur supplémentaires. Nous avions calculé qu'un poids lourd équivaut alors à environ 80 de nos véhicules de livraison.

13:17 Et avec cela, cela devient très rapidement un très, très gros problème qui doit être résolu si je veux électrifier le nombre de poids lourds que nous exploitons et que nous prévoyons d'électrifier dans un avenir immédiat. Oui, et si nous voulons décomposer cela également pour les auditeurs, quelles sont les dimensions qui créent la complexité – si l'on veut vraiment expliquer la complexité : quels seraient selon vous les aspects clés qui rendent tout ce problème complexe ?

13:50 Eh bien, tout d'abord, je crois effectivement que l'électrification des poids lourds n'est plus vraiment un problème de technologie des poids lourds. Je crois qu'il existe des poids lourds adéquats et des modèles très intéressants arrivent maintenant sur le marché. C'est en fait un problème d'infrastructure et d'électricité dont j'ai besoin pour les électrifier. Et même pas tellement un problème de : d'où vient l'électricité verte ? Mais d'abord : d'où vient l'électricité ? Ni l'infrastructure de recharge publique n'est suffisamment développée pour qu'on puisse s'y fier, jusqu'à être pratiquement inexistante.

14:24 Il y a encore une grande différence : j'ai certes un chargeur DC où je peux aller avec la voiture, et là je pourrais théoriquement venir aussi avec le poids lourd. Mais pratiquement, s'il a une semi-remorque attachée, eh bien non, parce qu'il devrait la décrocher. Et nous avons également constaté immédiatement que nous avons des goulots d'étranglement : quelle quantité d'électricité puis-je obtenir sur nos sites ? Pour de nombreux sites – pour presque tous – nous n'avions bien sûr pas pensé à l'époque : de quelle quantité d'électricité pourrais-je avoir besoin à l'avenir ? Et là, il n'y a effectivement qu'une capacité très limitée dans le sol.

14:59 Vraiment physiquement, physiquement, techniquement en termes de câblage – il n'y en a pas plus. Peut-on donner certaines valeurs qui sont habituelles ? Eh bien, nous n'en avons pas eu besoin de beaucoup. Il n'y a que quelques sites où fonctionne un grand trieur, et même celui-ci n'en a pas besoin de tant. Et en fait aussi la flotte de livraison – je dis toujours de façon un peu désinvolte : nous chargeons avec le fil de sonnette. C'est effectivement tout très, très simple. Mais si je charge un poids lourd, alors j'ai besoin d'un raccordement, et là je suis très rapidement à cinq mégavolt-ampères. C'est déjà considérable.

15:35 J'ai vu ici à Berlin les services municipaux où ils chargent leurs bus. Ils ont certainement un dépôt avec dix mégavolt-ampères. Mais ils ont aussi tout de suite un raccordement moyenne tension déjà installé. Donc la première question est : où puis-je même faire cela ? Parfois on peut débloquer des capacités supplémentaires sur ce qui est dans le sol. Parfois cela doit effectivement être recâblé. Au minimum, un nouveau transformateur doit être installé sur nos sites. En Allemagne, c'est super décentralisé, réglementé par les gestionnaires de réseau de distribution décentralisés – beaucoup, beaucoup, beaucoup, 860, je crois, en Allemagne, presque 900 aussi.

16:10 Exactement, tous avec des règles différentes. Et on obtient des réponses entre : oui, nous pouvons le faire, nous pouvons réserver, ça coûte de l'argent, vous devrez ensuite l'utiliser – jusqu'à : revenez en 2030, avant nous n'avons pas le temps. Et c'est effectivement la raison pour laquelle nous tenons une liste positive des sites où nous aurions justement l'électricité pour charger. Donc vous vouliez dire que les gestionnaires de réseau de distribution disent parfois qu'ils ont tout simplement trop de demandes, et c'est pourquoi ils renvoient alors : merci de revenir en 2030 ?

16:40 Ils n'ont pas seulement trop de demandes en ce moment concernant l'électrification – je ne le crois même pas. Ils ont simplement en ce moment un problème infini pour intégrer toute cette capacité solaire dans le réseau et pour mener les travaux d'extension nécessaires à cela. Et les capacités sont effectivement limitées. On obtient probablement 870 réponses différentes, mais cela dépend aussi beaucoup localement. Mais oui, nous avons reconnu très tôt que nous devons réserver des capacités de raccordement au réseau, ce qui d'ailleurs n'est pas possible partout.

17:14 Mais nous avons une idée très précise de l'endroit où cela se développe au moins maintenant pour l'Allemagne. Où cela existe-t-il ? Où allons-nous ? Où pourrions-nous en conséquence installer des points de recharge ? Et s'il n'y a alors pas de capacité dans ce réseau de distribution, celui qui dit 2030 encore – vous vous contentez-vous alors de cela et dites : d'accord, alors réessayer en 2030 ? Ou essayez-vous alors d'autres approches ? Oui et non. Donc tout d'abord : l'avantage de DHL est que nous sommes très, très grands. Donc, nous trouvons

17:47 au début d'abord suffisamment de poids lourds que l'on peut électrifier – je dis cela maintenant de façon un peu désinvolte. Il y aura des gens dans les opérations qui diront alors immédiatement : oui, mais. Mais fondamentalement nous avons bien sûr chaque cas d'usage et énormément de poids lourds. Et dans cette mesure, nous pouvons alors d'abord nous reporter sur d'autres poids lourds. Réfléchissons-nous à des alternatives ? Donc, ce dont nous n'avons pas encore parlé, c'est que nous n'avons même pas assez de place pour charger des poids lourds chez nous. Nous avons énormément de cas d'usage différents.

18:20 Le plus grand segment que nous ayons et où nous commençons effectivement à électrifier, c'est ce qui constitue notre réseau de colis. C'est le saut de nuit, comme nous l'appelons joliment. Ce sont les milliers de camions que l'on voit circuler chaque nuit entre les centres de tri. Pourquoi ? Parce que c'est là que nous maîtrisons le mieux les conditions cadres. Nous les mettons nous-mêmes sur la route. Nous connaissons les horaires. Nous connaissons les distances. Nous savons exactement ce que les camions font en plus pendant la journée. Nous pouvons sélectionner précisément ceux qui peuvent être électrifiés.

18:50 Et nous faisons ensuite correspondre cela avec les sites où il y a suffisamment de puissance de raccordement disponible. Le prochain goulot d'étranglement après la puissance de raccordement, c'est en fait le parking sur nos sites, parce que les camions ne restent pas là – ils arrivent, prennent la caisse mobile dessus, parce que ce ne sont pas exactement les conteneurs, et repartent. Ils ne stationnent pas là. Et nous n'avons même pas la place pour qu'ils puissent stationner là. Je vous disais tout à l'heure : ici à Berlin, près de Ludwigsfelde, grand centre de tri – il y a aux jours de pointe jusqu'à 200 camions qui en partent.

19:24 Nous n'avons pas de parking pour 200 camions. Ils ne restent pas là tout le temps à attendre. Donc nous partons du principe qu'à l'avenir aussi, la recharge se fera en dehors de nos propres dépôts. Il peut y avoir des endroits qui nous appartiennent encore et où nous n'exploitons rien d'autre qu'un parc de recharge pour nous-mêmes. Mais nous sommes aussi en discussion avec les grands – futurs parcs de recharge, il faut aussi le dire ainsi – futurs exploitants de parcs de recharge pour camions, parce qu'à long terme ce sera un mélange. Nous ne savons pas exactement où se situera l'équilibre.

19:59 Donc, si un site ne peut pas du tout recharger lui-même : la batterie est une possibilité pour tamponner un peu, mais aussi de recharger nettement moins de camions sur le site lui-même. Donc cela devient un problème très complexe, parce qu'on a beaucoup de degrés de liberté. On se rend compte alors pourquoi cela va dans la direction de l'optimisation système, ce que vous disiez au début. Oui. Et encore une fois pour la compréhension de ceux qui ne sont pas si profondément dans le sujet : Quand on reçoit un colis à la maison, on ne voit pas toute la chaîne qui se cache derrière.

20:27 C'est peut-être aussi intéressant pour quelqu'un qui ne le sait pas encore : Quels sont exactement les cas d'usage des camions électriques pour vous ? Donc d'une part, il faut aller d'un centre logistique à l'autre. C'est ce que vous venez de – oui, la nuit d'un grand centre de tri au prochain grand centre de tri. C'est ce que font les camions. Et quels autres cas d'usage avez-vous ? Donc le suivant, sur lequel nous nous penchons maintenant, c'est quelque chose que nous appelons Green Corridors. Dans le fret – comment dire – le transport normal ou le commerce de fret, il y a

21:02 maintenant je dois utiliser tous les termes techniques – Inbound to Manufacturing, donc le flux entrant dans une usine de fabrication. Et là, le transport automobile se prête bien. Tout le monde sait que c'est fabriqué de manière très décentralisée. Les composants sont acheminés vers une usine et y sont assemblés. Dans l'usine, des voitures sortent de la chaîne de montage à une vitesse relativement élevée. Si on fait le calcul : d'une manière ou d'une autre, tout ce qui sort doit en principe aussi y entrer – et cela depuis de nombreuses usines différentes.

21:35 Et ce sont des trajets parcourus de manière très constante, mais parfois très, très longs. Nous examinons actuellement un exemple qui traverserait toute l'Europe. Wow. Cela n'apporte pas de petites pièces de rechange, mais de grands éléments déjà assemblés. C'est alors un corridor sur lequel nous envoyons un camion environ toutes les deux à trois heures. Et là, à réfléchir : Si je parviens à l'électrifier, j'ai gagné énormément, parce que là on ne parle plus de 12 camions. On a alors tout de suite 40, 50 camions qui circulent électrifiés sur un tel corridor.

22:13 Et là, la recharge en route devient aussi intéressante. On peut alors aussi réfléchir : Qui sont les partenaires avec qui je peux recharger en route ? Des exploitants de parcs de recharge, un site propre en route, où je peux alors recharger le camion. C'est le prochain cas d'usage que l'on peut électrifier. Il est très intéressant. Là aussi, le diable est dans les détails, parce que c'est l'ampleur. Il ne s'agit pas de pouvoir éventuellement recharger un jour sur ce trajet. Si nous passons devant une borne de recharge toutes les trois heures, elle est en principe là uniquement pour nous.

22:46 Nous occuperions complètement une telle borne de recharge à un point d'arrêt, disons. Il faut bien regarder : Est-elle là ? Que se passe-t-il si elle est en panne ? Y a-t-il un backup ? Que se passe-t-il si la route est fermée ? Peut-il simplement faire un détour ? Ou se retrouve-t-il alors quelque part sans borne de recharge ? La fiabilité et l'ampleur à elles seules en font déjà un défi. Et puis il y a encore un tout autre cas d'usage, parce que nous faisons aussi du transport de distribution.

23:12 Des entrepôts qui, pendant la journée – je dirais typiquement : un commerçant alimentaire, une grande chaîne de supermarchés a un entrepôt central, effectue pendant la journée dans ce qu'on appelle des tournées en Milk-Run cinq, six supermarchés et revient. Ce sont des camions qui stationnent toute la nuit et ne parcourent pas de si grandes distances pendant la journée. Cela rend le business case un peu difficile. En revanche, ils sont relativement faciles à électrifier. Ils stationnent vraiment la nuit et longtemps. Malheureusement, il y en a alors aussi beaucoup sur un site, ce qui rend également difficile d'y amener suffisamment d'électricité.

23:42 Mais ce sont des cas d'usage complètement différents. On peut voir : on peut jouer un peu avec ça. Où est-ce le plus facile ? Par où commence-t-on ? Et la toute première étape chez nous a été précisément ce réseau de colis – non pas parce que c'est le poids lourd le plus facile à électrifier, mais les conditions-cadres dépendent tellement exclusivement de nous et peu de la recharge publique. Nous rechargeons alors uniquement sur nos propres sites dans un premier temps. Oui, parce que c'est justement le point crucial : la complexité et le contrôle. Quelle influence a-t-on sur ses propres opérations ?

24:13 S'il s'agit de fournisseurs et de sous-traitants, on a alors moins d'influence. Ou si le lieu, comme vous venez de le mentionner avec l'exemple automobile, n'est pas non plus le vôtre. Le site propre – donc la problématique foncière – et qui possède les véhicules, est sans aucun doute une complexité supplémentaire. Oui, et pourquoi rechargeons-nous principalement encore sur nos propres sites ? Parce que c'est en fait aussi encore le moins cher. Je veux dire, un poids lourd électrique est très coûteux à l'achat.

24:46 Et il est rentable alors, parce qu'en premier lieu – parce que j'économise le péage, il faut le dire honnêtement – l'Allemagne est en fait un pays très intéressant, et le péage est aussi un très bon outil pour encourager cela. Et deuxièmement, parce que j'ai justement moins de coûts énergétiques. En principe, l'électricité devrait être moins chère que le diesel que je mets dans le réservoir. On peut le calculer. C'est le cas à 38, 37 euros ou moins cher, mais pas aux 0,70 euros que je paie actuellement à la borne de recharge sur l'autoroute. Donc là aussi, il faut encore que quelque chose se passe.

25:17 Il faut créer des modèles commerciaux complètement nouveaux pour pouvoir conclure des contrats-cadres, afin de pouvoir ensuite recharger de manière fiable à bon marché. Et maintenant que je dis « de manière fiable » : il n'existe même pas encore de système de réservation là-bas. Donc un tel réseau de recharge public ne deviendrait vraiment utilisable pour nous que si je peux réserver des créneaux et être sûr que le poids lourd, s'il doit quand même recharger une demi-heure la nuit, trouve vraiment cela et n'est pas bloqué par un autre poids lourd.

25:51 Oui, parce que cela a alors un rapport avec notre fiabilité du trafic nocturne. Ce sont des choses qui ne sont d'ailleurs même pas encore données. Et pour les fourgonnettes électriques – juste pour ne pas laisser complètement de côté ce sujet : les cas d'usage dont nous venons de parler sont-ils en fait complètement non pertinents et n'y a-t-il que ce seul trafic du dernier kilomètre pour vous ? Ou est-ce aussi le cas que pour les fourgonnettes certaines complexités sont à prendre en compte, de manière similaire ? J'avais dit, nous avons travaillé dur – c'est au niveau du bac à sable.

26:22 Il y a des complexités similaires, mais nettement réduites. Le cas d'usage principal pour nous, ce sont en fait pour les plus petits les fourgonnettes. Elles restent la nuit et roulent le jour. Elles parcourent d'ailleurs étonnamment peu de kilomètres. Une tournée de livraison moyenne, c'est environ 100 kilomètres, parfois moins. C'est donc une batterie correspondamment petite dont j'ai seulement besoin, et correspondamment peu de capacité de recharge la nuit. Cela signifie que je les recharge relativement facilement la nuit. Ce n'est pas une limitation de raccordement. Je dois quand même le piloter de manière un peu intelligente.

26:56 Nous avons appris au tout début : en cas de coup de foudre, quand le courant s'arrête, tous les points de recharge se mettent d'abord en état de veille et n'ont pas l'idée de continuer à recharger. Cela a logiquement été résolu entre-temps aussi. De telles maladies infantiles – nous avons tout vécu et tout résolu. Mais c'est un tout autre niveau que quand je commence à électrifier des poids lourds. Mais je veux dire, là il n'y a pas non plus la problématique des sous-traitants et qu'il faut voir où ils peuvent même recharger, parce qu'il n'y a pas de place. Et en partie.

27:25 En fait, beaucoup, beaucoup plus de véhicules nous appartiennent directement pour la livraison – en Allemagne presque tous ceux que nous utilisons. Ce n'est pas toujours le cas à l'étranger. Nous électrifions partout dans le monde, donc pas seulement en Allemagne. Là, il y a parfois des modèles de sous-traitants. Mais c'est nettement plus facile : une fourgonnette électrique n'est plus tellement plus chère qu'une fourgonnette diesel. Ce qui décourage le sous-traitant en premier lieu, c'est : je dois faire un investissement initial très élevé, qui ne s'amortit ensuite que sur 5, 6, 7 ans. Et alors le loueur ou le prêteur demande :

28:02 « Bon, quelle est la sécurité de votre revenu sur 5, 6, 7 ans ? » – dans une petite entreprise de taille moyenne, une entreprise de parc automobile, cela n'est pas évalué super haut. Et alors cela conduit à des contrats de leasing très, très coûteux, et cela rend les choses beaucoup plus compliquées. Entre-temps, la différence n'est plus si grande. La fourgonnette électrique et la fourgonnette diesel ne sont plus vraiment significativement différentes en prix. Et quand avez-vous commencé avec les poids lourds électriques, donc l'électrification des poids lourds ? Et où en êtes-vous à peu près ?

28:38 Donc où nous en sommes, je crois que c'est relativement facile à définir. Nous sommes maintenant sortis de la phase pilote. Pilote pour moi : un poids lourd roule en dehors de l'exploitation réelle dans des conditions similaires à l'exploitation, n'a donc en fait rien à voir avec les vraies opérations. Nous faisons cela depuis longtemps, nous faisons cela dans de nombreux pays, et nous faisons cela encore, pour aussi essayer de nouveaux poids lourds – Tesla Truck USA, pour donner un exemple. Il roule enfin, nous l'avons annoncé il y a longtemps, nous l'avons aussi déjà conduit. Une plus grande découverte :

29:14 Il a un siège au milieu. Quand on entre dans un site industriel et qu'on – selon le pays où l'on est – baisse la vitre droite ou gauche pour parler au gardien, c'est difficile pour lui parce qu'il est assis au milieu. Un détail amusant. Mais depuis environ deux ans, nous nous occupons de déployer de plus grandes quantités de camions électriques dans nos opérations. Et nous le faisons, je crois, depuis maintenant un an. Il y avait déjà plusieurs centaines de camions électriques chez nous dans le monde. Je pense qu'il faut faire attention avec la publicité.

29:49 Avec l'eActros 600, donc avec des camions qui atteignent cette autonomie, on a un camion qu'on peut intégrer dans les opérations. C'est toujours un compromis : plus les distances que je parcours sont longues, plus c'est difficile d'électrifier, parce que ça devient parfois juste. À l'inverse : si cela se rentabilise par les économies de coûts énergétiques et les péages, alors je dois rouler relativement beaucoup. Pour l'Allemagne, comme règle approximative, à partir d'environ 100 000 kilomètres par an – dont la majeure partie sur autoroutes – j'ai en principe un business case à l'équilibre, si je charge intelligemment.

30:28 Mais 100 000 kilomètres, c'est déjà pas mal ce qu'il faut rouler. Et c'est pourquoi on a aussi besoin d'un camion qui ait une certaine autonomie. Et quelle influence avez-vous alors sur vos sous-traitants pour qu'ils électrifient ? Est-ce quelque chose que vous pouvez influencer fortement, ou est-ce aussi difficile de les soutenir dans cette démarche ? Nous essayons beaucoup. C'est bien sûr un problème de longue traîne – on arrive assez vite à 40 000 sous-traitants qui roulent pour nous.

30:59 Bien sûr, il y en a de plus grands, avec lesquels on a aussi des contrats de flotte plus importants et avec lesquels on peut en parler de manière plus partenariale. Mais ce que nous essayons aussi, c'est simplement d'apporter de l'aide. Il y a quelque chose comme un magasin partenaire chez nous, où il y a des bons de réduction, disons, sur les camions électriques. Nous parlons avec les sociétés de leasing pour voir comment on peut arriver à des concepts de leasing plus attractifs quand il y a DHL comme client final pour le fret. Nous essayons d'aider là-dessus. Et particulièrement quand nous réfléchissons aux corridors verts :

31:38 C'est alors, comme je l'ai dit, une relation vraiment très longue. Sur celle-ci roulent 1, 2, 3 sous-traitants, qui sont typiquement plus grands – avec eux, on entre vraiment dans un dialogue partenarial : comment est-ce que je résous ça maintenant pour ce trajet ? Mais au bout du compte, c'est – contrairement au SAF dans l'aviation, peu de compagnies aériennes, peu de constructeurs – ici vraiment un problème : comment faire avec 40 000 sous-traitants ? Et si je ne pense pas seulement à l'Allemagne, mais à l'Europe et au monde, alors aussi dans différentes langues et avec des entreprises de taille moyenne.

32:12 Et tu viens de le mentionner : le trajet qu'il s'agit d'électrifier – est-ce que ce trajet est relativement constant et fixe, ou la route et le trajet varient-ils ? Il y a 40 000 sous-traitants, et les trajets sont-ils plutôt constants, ou varient-ils tous aussi ? Oui, selon le modèle d'affaires. Comme je l'ai dit, nous commençons par le réseau de colis. C'est un plan très fixe qui est suivi, qui dépend seulement du volume. Mais alors plus de camions roulent sur ce trajet. Mais ce sont toujours les mêmes trajets qui sont parcourus.

32:49 Le lundi surtout, parce que beaucoup de commandes en ligne sont passées le week-end – nous le savons, alors nous pouvons les envoyer. Sur ces corridors verts, c'est aussi toujours le même trajet : de l'usine de production à l'usine où c'est assemblé – on peut aussi planifier ça. Mais il y a aussi des transports complètement différents, où un camion est réservé pour aller une fois de A à B. C'est là où nous n'avons pas regardé en premier, parce que c'est complètement flexible.

33:14 Mais ce qui pose problème pour nous : même si je dis maintenant, d'une usine de production à l'usine d'assemblage c'est fixe – ce n'est fixe que pendant un certain temps. Nous n'avons pas non plus de contrat avec notre client sur dix ans. Ce sont typiquement des contrats de deux ans, un camion comme ça. Mais il dure plus de deux ans. Donc il faut bien réfléchir : qu'est-ce que je fais alors avec des camions que je ne peux plus utiliser de manière complètement flexible ?

33:41 Au début, avec les 100 premiers camions, ce n'est pas encore vraiment un problème, je dirais de manière un peu provocante. Mais plus la flotte grandit, il faut bien réfléchir : elle n'est pas utilisable universellement à un moment ultérieur. Et quelle influence avez-vous pour influencer les parcs de recharge, pour que lorsqu'on ne peut pas charger sur vos sites par manque de place, on amène ceux-ci à installer des parcs de recharge sur certains trajets ?

34:12 Ou le font-ils automatiquement, parce que les corridors TEN et ainsi de suite sont construits, qui sont aussi pertinents pour vous ? Également une bonne question. Nous sommes bien sûr dans beaucoup de discussions et essayons de synchroniser cela. À beaucoup d'endroits, cela coïncide, parce que justement les corridors TEN – ils ne sortent pas de nulle part. Ils savent en partie aussi où sont les grands centres logistiques. Si on réfléchit, où dois-je construire un entrepôt central en Allemagne pour pouvoir atteindre l'Allemagne, on arrive au croisement de Kamen. Tous les logisticiens le savent. Il y a beaucoup d'activité là-bas.

34:49 Un parc de recharge va automatiquement y apparaître. Beaucoup de choses se passent actuellement par hasard. Nous avons aussi parlé avec les opérateurs de parcs de recharge : écoutez, c'est une situation gagnant-gagnant. Vous voulez construire un tel parc de recharge. Il sera vide au début, il ne sera pas utilisé à pleine capacité, il ne croîtra que progressivement. Nous pouvons synchroniser ça. Dites-moi, vous construisez dix bornes de recharge – nous pouvons en occuper huit. Alors nous prenons huit camions à cet endroit et nous les chargeons là. En contrepartie, nous aurions un tarif particulièrement avantageux, parce que nous vous garantissons une charge de base.

35:21 Nous avons discuté de cela à plusieurs reprises, cette idée commence lentement à faire son chemin. Mais en réalité, c'est un modèle économique différent. Ils viennent plutôt d'une logique de station-service. Ils ont plutôt un prix fixe à la pompe en tête et disent : ça coûte tant pour recharger. Et nous disons : Non, si je vous prends une certaine quantité de base, alors cela doit devenir moins cher. Et les modèles économiques sont en train de se développer.

35:43 Oui, j'ai aussi remarqué qu'un modèle s'établit sur le marché, où il faut vraiment consommer cette quantité – qu'il y a beaucoup d'opérateurs de points de recharge qui l'exigent aussi. Oui, effectivement. Et là, on revient au problème que ce sont en fait des sous-traitants qui roulent pour nous. Je ne peux pas vraiment prendre un engagement de volume pour le sous-traitant. Donc là, il y a effectivement encore un problème à résoudre. Bien sûr, nous pouvons dire sur la quantité : je peux déjà m'engager sur une certaine charge de base.

36:16 Et ensuite, j'ai encore suffisamment de volume avec lequel je peux jouer. Là, notre taille nous avantage à nouveau. Mais en fait, il y a ce rapport : en réalité, je peux prendre une grande quantité, mais ensuite via un sous-traitant qui doit en fait être inclus dans le contrat. Et alors on a l'idée : est-ce que je peux en fait émettre des cartes carburant, où je lui fournis l'énergie ? J'achète l'énergie pour vous, cher sous-traitant, vous faites le plein avec ma carte carburant – avec le HVO, ça marchera bientôt de la même manière, mais aussi électriquement. Et ensuite, nous pouvons régler ça d'une manière ou d'une autre.

36:50 Tout cela est en train de s'établir. Mais tout le monde doit jouer le jeu. Et puis la complexité s'installe : le vert n'est pas toujours égal au vert – ou à CO₂ réduit, je dois dire correctement – n'est pas toujours égal à CO₂ réduit. Il faut toujours aussi apporter la preuve qu'un HVO correct a été utilisé ou que de l'électricité verte est entrée dans le camion. Et dans cette construction avec un sous-traitant, cela peut être très complexe. Et nous essayons en ce moment de clarifier tout cela, pour qu'il y ait des modèles standard.

37:24 Pour que cela puisse ensuite être assemblé de manière modulaire pour les sous-traitants aussi. Et vois-tu des obstacles fondamentaux ? Ce sont bien sûr tous des sujets complexes. Il y a quelques années, c'était encore hydrogène versus camion électrique. Maintenant, je crois que c'est presque un consensus qu'un camion à hydrogène ne viendra probablement plus – même dans le transport longue distance, qui est considéré comme encore plus complexe. Quel est ton avis là-dessus ? Alors je crois aussi que pour toutes les applications qui nous concernent, le camion électrique s'imposera.

38:01 Nous discutons nous-mêmes à la fois des concepts de Battery-Swapping et des camions avec Range-Extender, qui peuvent un peu amortir tous les obstacles initiaux que je viens de mentionner. Mais derrière tout cela, il y a en fait un camion électrique comme concept de base – c'est la direction que ça prendrait. Intéressant, de savoir si vraiment l'hydrogène n'existe dans aucune application de niche. Là, je ne suis pas tout à fait sûr, parce que je ne connais pas bien le sujet. Donc ces grandes grues qui montent tous ces silos à grains – si elles peuvent aussi forcément toujours toutes être électrifiées.

38:33 Mais je crois que dans le trafic régulier que nous effectuons, l'électrique gagnera. Les grands obstacles que j'ai, je les ai déjà mentionnés : le raccordement au réseau, l'infrastructure publique et le manque de place pour le stationnement. Il y a beaucoup de nouveaux modèles économiques qui doivent encore émerger – comment j'obtiens des contrats-cadres avantageux avec une certaine garantie de volume pour l'électricité, que je peux aussi réserver, je dois encore établir cela. À très long terme, je crois que c'est aussi quelque chose dans la tête des gens. Et je ne sais pas encore à quel point ce problème sera important.

39:15 Il faut dire équitablement : la phase pilote est derrière nous. Maintenant, en ce moment, nous électrifions des camions et disons : vous devez vous comporter comme un camion diesel. Parce que même si c'est 10 ou 100, par rapport aux nombreux milliers, c'est petit. Et là, ce n'est pas la queue qui remue le chien, mais le chien qui remue la queue. Notre réseau est optimisé pour les camions diesel. Nous ne l'avons pas encore changé, et nous ne le changerons pas non plus pour les 10 premiers camions. Mais je suis absolument certain que la logistique, si on la pense complètement électrique, sera totalement différente.

39:49 Si l'électricité est si bon marché à certains moments, alors nos responsables des opérations commenceront aussi à modifier ce qu'ils ont de plus sacré – à savoir leur plan de réseau – pour obtenir des heures de recharge moins chères, ce qu'ils ne font pas actuellement. Actuellement, nous électrifions des camions qui correspondent exactement – nous regardons le profil de conduite – qui correspondent exactement. Et ensuite, nous les rechargeons quand ils sont à l'arrêt, quoi qu'il en coûte. Et comme ce que ça coûte est vraiment très cher, on installe peut-être encore une batterie pour amortir ça.

40:19 Mais à très long terme, on optimisera un réseau logistique avec d'autres paramètres. Ce qui se trouve aujourd'hui presque toujours à un échangeur autoroutier pourrait à l'avenir, comme centre logistique, se trouver aussi près d'une ligne électrique, à savoir là où arrive l'électricité. Et tu avais demandé si nous ne livrions pas les colis la nuit pour pouvoir recharger le jour. Je crois que ça n'arrivera pas de manière aussi extrême. Mais que nous adaptions notre planning de réseau là où nous ne le faisons pas aujourd'hui, parce que la majorité est encore diesel –

40:47 cela viendra tout seul, quand on réfléchit à quel point les prix de l'électricité sont différents. Et si j'en arrive là, alors je dois repenser complètement la logistique. Alors je dois effectivement avoir un dialogue avec les responsables des opérations, que je rassure actuellement en disant : je ne touche pas à ton plan de réseau, je roule quand tu me le dis, et je recharge quand tu me le dis – cela deviendra soudain un dialogue : quand devrions-nous idéalement recharger, et comment y arriver ? Et c'est, je crois, encore un changement managérial que je ne sous-estimerais pas, qui nous attend encore.

41:16 Je trouve cela également très passionnant. Permettez-moi peut-être un petit commentaire. Jensen Huang, qui est maintenant je crois très connu, a eu récemment un long podcast que j'ai écouté, avec Lex Fridman – pour ceux qui aiment les podcasts, c'est très recommandable. Et il a passé trois heures – nous ne ferons pas ça aujourd'hui, ne vous inquiétez pas – avec Jensen Huang. Et puis plein de questions intéressantes sur l'avenir de l'IA et des GPU et ainsi de suite. Et il lui a demandé :

41:46 y a-t-il une question que j'aurais dû te poser et que je ne t'ai pas posée ? Et alors Jensen Huang a dit : oui, nous devons à l'avenir adapter davantage les datacenters et les centres de calcul IA en fonction du système énergétique. Aujourd'hui c'est comme ça : nous regardons quelle est la pointe de charge du datacenter, et nous adaptons en quelque sorte notre puissance de raccordement au réseau en conséquence. Et puis nous n'obtenons parfois pas les puissances, ce qui est dommage, car nous ne pouvons alors parfois pas construire un datacenter entier, parce qu'on se base sur cette pointe de charge.

42:15 Et il y a beaucoup d'unités de calcul et de cas d'usage de calcul que l'on pourrait adapter en fonction du système énergétique. Donc même dans l'IA de pointe – disons maintenant, où tout n'est plus qu'une course à la performance, aussi vite que possible – on y réfléchit. Et je trouve cela aussi passionnant que vous disiez cela. Et je me demande cependant combien de flexibilité – je ne sais pas si vous vous êtes déjà imaginé cela – comment on pourrait modifier ces différents plans. Est-ce qu'on roulerait alors davantage la nuit, ou quoi que ce soit.

42:49 Comment pouvez-vous développer un peu plus cette idée ? C'est, je crois, l'une des grandes questions que nous nous posons actuellement nous-mêmes : où se trouve vraiment la flexibilité que nous voyons à l'avenir, quand il s'agit de la recharge ? Donc d'abord nous ne rechargeons pas encore vraiment – nous commençons avec les camions. Mais encore une fois très brièvement pour comparaison : si nous électrifions ne serait-ce que 10 % de notre flotte de camions, nous avons très rapidement le double de la consommation d'énergie que nous avons aujourd'hui.

43:21 Cela signifie que nous allons consommer un multiple de l'électricité, à des moments où nous ne savons pas encore si précisément quand c'est, parce que jusqu'à présent nous ne rechargeons que relativement peu nos opérations. Et puis piloter cela de manière intelligente, vers un moment où la recharge coûte le moins cher possible, c'est un problème très complexe, que nous sommes maintenant en train – je dis toujours : découper un éléphant en morceaux – au début en train d'essayer de découper en morceaux. Actuellement nous essayons avec un partenaire de réfléchir à comment je conçois l'approvisionnement en électricité global pour l'Allemagne.

44:00 « Balance Group » est un mot-clé là – tous les consommateurs sous un grand client, disons. Et puis nous faisons une coupure relativement forte et disons : en dessous il y a un site, et ce site s'optimise lui-même. Il a un Energy Management. Nous avons justement un load management énergétique de recharge, il a les systèmes dont il a besoin sur un site, pour piloter, optimiser le site complet – éventuellement avec du PV, de la batterie, des camions, peut-être notre installation de tri, le cas échéant nous avons encore une ancienne centrale de cogénération construite là – et puis un soi-disant Day-ahead-forecasting.

44:37 De quoi ai-je besoin demain à envoyer au central ? Et le central – d'abord dans un modèle simplifié – envoie seulement ce que l'électricité coûte dans les quarts d'heure le lendemain, vers le bas, pour que le site puisse s'y orienter. C'est une communication relativement simple – il y a un peu plus d'échanges, mais d'abord complètement séparé. Maintenant revient mon physicien théorique : malheureusement la somme de tous les maxima locaux, si j'ai optimisé tous les sites, n'est pas l'optimum du système global.

45:07 En fait ils doivent encore communiquer beaucoup plus fortement entre eux, pour que je puisse résoudre le système global. Nous avons d'abord laissé cela de côté. Nous l'avons maintenant d'abord désagrégé en ce point, pour aborder ce grand thème. Et qu'y a-t-il encore comme flexibilité dans la planification du trafic de livraison ? Donc, qu'on dise là : la contrainte c'est la planification, et ça doit maintenant absolument se faire.

45:40 Et si la mobilité peut cependant être influencée à cause du système énergétique, on se demande simplement combien de flexibilité on a ? Je ne crois pas maintenant que nous arrivions à un horaire de livraison complètement différent, parce que nous livrons tout simplement très fortement dans des magasins. Et ceux-ci ont des horaires d'ouverture – nous devons y trouver quelqu'un, dans la journée. Mais actuellement notre réseau est constitué d'environ 40 grandes plateformes de transbordement, disons, dans de grands centres de colis comme à Ludwigsfelde, qui échangent tous des camions entre eux. C'est l'optimum.

46:19 Ce que j'ai maintenant avec les flux actuels de colis et le camion diesel : là surviennent éventuellement de très longues distances. Il peut arriver qu'un réseau futur ait alors un aspect différent, avec des distances un peu plus courtes et plus de points nodaux – ce que je ne calculerais pas actuellement, mais à l'avenir, parce que je peux alors rouler plus court et recharger différemment. De telles flexibilités je peux les intégrer. Mais comme je l'ai dit, il y a aussi différents modèles. Les trafics de distribution depuis un entrepôt central, qui roulent dans la journée – je peux en principe les faire tourner toute la nuit.

46:52 Et s'ils sont éventuellement à l'avenir en route un peu plus tôt, font une grande pause de recharge à midi, parce qu'il y a particulièrement beaucoup d'électricité dans le réseau, et roulent ensuite plus tard le soir – actuellement encore avec deux chauffeurs, parce que ça se décale alors avec les systèmes de temps. À l'avenir avec la conduite autonome peut-être plus du tout un problème. Donc là peuvent venir de toutes nouvelles flexibilités, qu'on ne soupçonne pas du tout aujourd'hui. Ce n'est pas non plus, je crois, si facile à prévoir. Ça va s'approcher petit à petit. Il y a encore une inconnue là-dedans.

47:25 Actuellement, nous construisons, et beaucoup d'autres aussi, énormément de batteries de stockage pour simuler la flexibilité qui n'est pas encore dans le système – via un stockage. Mais une fois que la capacité sera là, je n'aurai plus besoin de flexibiliser autant. Ensuite, la question se pose : quelle capacité aurai-je installée à un moment donné, et puis-je représenter la flexibilité nécessaire via ces tampons de stockage, plutôt que par une véritable adaptation de mes opérations. Là encore, je ne sais pas où se situera exactement la limite.

47:58 Avec le battery swapping, j'ai en quelque sorte déjà créé un morceau de batterie de stockage supplémentaire pour chaque camion. Dans ce cas, j'ai beaucoup moins besoin d'adapter mes opérations que si je ne le faisais pas. Et le battery swapping – comment regardez-vous ce sujet ? En fait, ceux qui suivent un peu cela et observent – nous qui voyageons dans le monde entier et notamment beaucoup en Chine – et ceux qui voyagent beaucoup en Chine voient que beaucoup de choses y sont déjà possibles, qui ne le sont pas encore ailleurs.

48:31 Là-bas, cela fonctionne de manière très, très standardisée avec les fabricants chinois. Et cela résout beaucoup de problèmes. Par conséquent, nous examinons aussi si cela peut nous aider ici en Allemagne. Personnellement, j'ai une certaine réserve, parce que je sais combien de travail est encore nécessaire pour vraiment y parvenir – en termes de normalisation, et surtout pour que les constructeurs en Allemagne se mettent d'accord, ou que les constructeurs chinois obtiennent une homologation routière ici. Ce sont des obstacles que l'on sous-estime facilement.

49:03 Néanmoins, je sais aussi que mon équipe fait quand même avancer cela, simplement parce que nous voulons garder toutes les options ouvertes. Nous sommes aussi ceux qui réfléchissent à un camion avec prolongateur d'autonomie. C'est très intéressant. J'entends cela pour la première fois – pour les voitures, les Chinois ont misé sur les hybrides, beaucoup avec ce prolongateur d'autonomie, BYD par exemple. Mais pour les camions, je n'avais pas encore entendu parler de cela. Oui, parce que nous avons constaté à quel point la recharge est difficile, nous nous sentons, ainsi que nos opérations, un peu plus à l'aise.

49:38 Quand tout le système est un peu – on dit aujourd'hui – more resilient, plus résistant. Et en fait, nous – nous l'avons étudié plusieurs fois – aurions un camion duquel, pour parler familièrement, on aurait retiré un module de batterie, et on y installe un générateur diesel qui génère du courant de temps en temps pour assister. Et de temps en temps, pas dans l'idée : je ne roule qu'avec cette partie, mais on charge encore la plupart du temps. Il le contrôle aussi électroniquement pour que je n'obtienne pas de crédits de péage pour quelque chose que je n'ai pas fait.

50:15 On peut faire tout cela. Nous avons aussi clarifié cela. Nous en avons aussi longuement discuté, comment mettre en œuvre quelque chose de ce genre de manière fiable. Mais cela apporte beaucoup de stabilité à l'ensemble du système, parce qu'une borne de recharge est très coûteuse. Quand nous en installons une quelque part, nous essayons d'y faire passer environ quatre camions ou plus. La plupart du temps, nous avons une double borne de recharge pour que cela en vaille la peine. Si notre camion est quelque part et arrive avec deux heures de retard, alors son créneau de recharge est peut-être déjà pris. Un camion ne chargera pas.

50:48 Et nous n'en avons pas encore assez sur nos sites pour dire : alors prends l'autre. Alors nous avons un vrai problème. Alors toute notre opération est retardée de deux heures, n'est-ce pas ? Mais nous avons la possibilité d'appeler le camion ou de l'alerter et de dire : écoute, tu ne vas pas pouvoir charger tout de suite. Essaie déjà de récupérer un peu de courant de cette façon. De plus, c'est – mais drôle et en fait absurde – un camion électrique consomme à peu près différemment en courant.

51:18 Qu'il roule en été avec vent arrière sur route sèche ou en hiver face au vent sur de la neige fondue – et à peu près différemment. Nous devons actuellement dimensionner tous nos trajets sur le cas hivernal, parce que le camion doit aussi faire ce parcours en hiver. Cela disparaîtrait immédiatement. Nous pourrions effectivement gérer des situations extrêmes – puis un embouteillage s'ajoute – chez nous quand même, parce qu'un tel camion peut générer du courant supplémentaire pendant un certain pourcentage du temps. Cela apporterait beaucoup de sécurité au système. Malgré tout cela : quels sont les contre-arguments ?

51:53 Alors vous ne construisez plus d'infrastructure de recharge. Non, le camion n'est pas dimensionné pour pouvoir rouler avec cela. Il peut assister. Nous devons quand même construire l'infrastructure, et toute la recherche va quand même vers les camions électriques. C'est un camion électrique à part entière avec motorisation électrique. On y installe simplement un petit moteur diesel à la place d'une batterie. On n'invente rien de nouveau. Je peux continuer complètement à travailler sur l'optimisation d'un camion électrique tout en nous donnant quand même un peu de sécurité opérationnelle dans la phase initiale.

52:22 Cela a du sens. Avez-vous d'ailleurs déjà vu l'Elektrotrucker ? Quelques-unes de ses vidéos – vous connaissez l'Elektrotrucker. Exactement. Je n'ai pas seulement vu l'Elektrotrucker. Je le vois aussi maintenant au salon IAA, parce qu'il va maintenant faire le tour du monde. Exactement. Et pour ce tour du monde, il a deux problèmes : il y a de l'eau entre les continents, et il peut aussi y avoir une situation où il a besoin de pièces de rechange. Et en fait, il est venu vers nous – ou nous vers lui – et nous avons dit : ne pourrions-nous pas faire quelque chose ensemble ?

52:52 En effet, nous le sponsorisons. Nous transportons effectivement son camion d'un pays à l'autre, et nous sommes également responsables de la logistique des pièces détachées en cas de besoin. Nous l'avons déjà rencontré plusieurs fois. Il a également émis des critiques très pointues sur notre prolongateur d'autonomie électrique. Il s'est demandé : si vous installez ça, alors vous ne construisez pas d'infrastructure de recharge. Nous avons déjà eu de super discussions avec lui. Je crois qu'il verra maintenant les choses différemment. Mais oui, nous le connaissons bien. OK, passionnant.

53:19 Oui, parce que je voulais vous demander dans quelle mesure vous évaluez cela. Il est aussi – pour ceux qui ne le savent pas – entrepreneur de formation et, je crois, également ingénieur. C'est-à-dire, peut-être pas le routier le plus typique. Et il montre très bien dans ses vidéos comment il gère tous ces obstacles. Oui, et surtout il a aussi ce découplage. C'est pourquoi il a également utilisé de nombreuses bornes de recharge qui n'étaient pas vraiment destinées aux camions, mais plutôt aux voitures particulières. Voyez-vous cela comme réaliste quand ça va se déployer à grande échelle ?

53:54 Ou était-ce bien pour le début, pour convaincre les gens, montrer que c'est possible tout court, et ça va rester comme ça ? Alors j'ai vu beaucoup de ses vidéos, parce qu'on peut mener des discussions internes avec ça. Regardez, tout ce qui ne fonctionne pas. Il faut comprendre : il électrifie un cas d'usage très particulier. Ils font ce que nous appellerions FTL – Full Truckload. Là, quelqu'un loue un camion, comme on loue un taxi, dans l'esprit : je dois maintenant transporter un chargement de – il travaille aussi depuis Hambourg – quelque part depuis Hambourg vers l'Espagne.

54:32 Et puis ce camion parcourt de très, très longues distances et doit typiquement appeler à destination : j'arrive environ demain après-midi – quand est-ce que j'obtiens un créneau pour décharger ? Puis il l'obtient et peut planifier de manière complètement flexible autour. C'est un cas d'usage avec lequel nous n'avons pas commencé, parce qu'alors toute l'intelligence – comment je flexibilise ça – se trouve dans la tête d'Elektrotrucker, parce qu'il regarde précisément : quand suis-je là ? Où puis-je encore recharger ? Comment je fais ça ?

55:03 Ça fonctionne, mais c'est quelque chose qui ne passe à l'échelle que de manière très limitée, si on veut vraiment examiner cas par cas. Ces cas d'usage, nous ne les regardons pas encore, mais c'en est un avec en fait relativement beaucoup de flexibilité. Et c'est là-dessus qu'il joue maintenant. Il ne conduit en règle générale pas non plus ces ensembles routiers que nous avons avec une remorque, qui est beaucoup plus difficile à découpler. Et le camion est alors toujours grand. Il conduit un semi-remorque, et on peut le découpler relativement rapidement. Et ensuite le véhicule est relativement petit.

55:32 Il peut en principe se rendre à n'importe quelle place de stationnement pour voitures particulières. Et il y a des chargeurs DC pour voitures particulières partout en Europe, de sorte qu'on peut rouler. Ce n'est plus vraiment un problème. Très rarement on les trouve tous occupés. À cet égard, il arrive partout. Et il a la flexibilité de faire parfois une pause plus longue, de découpler et de faire ça, parce qu'il ne roule pas dans un planning aussi serré. Ça fonctionne. C'est très intéressant de voir comment il résout ça, comment il bricole parfois ou roule en Espagne et a peur de pouvoir encore arriver quelque part.

56:06 Mais ce sont des cas d'usage complètement différents. Et non, je ne crois pas que ces bornes de recharge pour voitures particulières passent à l'échelle, parce que premièrement on n'y arrive pas vraiment avec un camion. Il y a énormément de restrictions en dehors de ça. Je dois pouvoir y circuler. Si je n'ai pas de semi-remorque, je dois me tenir là avec le long camion. Je crois que si nous, en tant que DHL, avec nos véhicules de marque, bloquions fréquemment la nuit avec un tel engin quatre bornes de recharge, nous aurions très vite des gros titres que nous ne voulons pas avoir. Et pour les camions, je dois pouvoir les réserver.

56:36 J'ai besoin d'un système de réservation à partir duquel je peux dire très commodément depuis la télématrie de ma voiture : j'arrive là à ce moment-là, veuillez garder ce créneau libre. Car je peux aussi prendre un café plus longtemps si tout est occupé. Ça fonctionne dans le domaine privé. Ça ne fonctionne pas dans le domaine où nous roulons. C'est maintenant complémentaire au début. Mais pour les camions, il devra y avoir des parcs de recharge dédiés, qui auront aussi une restriction d'accès et où il est garanti que la borne de recharge est libre. Ils sont d'ailleurs en cours de développement.

57:05 Ils existent aussi, bien que je n'aie encore jamais vu ce système de réservation en direct. OK, passionnant. Et puis pour en venir au thème de l'optimisation : il y a différentes manières d'optimiser le prix de l'électricité – d'une part l'autoconsommation avec sa propre installation solaire, d'autre part les tarifs réseau via les pointes de charge, qui ont certains coûts ou représentent aussi des goulets d'étranglement. Et puis il y a de la part des opérateurs de réseau soit le §14a ou StromNEV §19, donc certaines plages horaires où c'est moins cher.

57:42 Ou aussi bien sûr, comme vous l'avez déjà mentionné, ces prix day-ahead, qui changent toutes les 15 minutes. Et l'Allemagne a, je crois, les plus grandes différences de prix en termes de volatilité au monde. Et tout cela dans une direction. Et puis bien sûr tout le thème de la bidirectionnalité dans l'autre direction. Que voyez-vous ? Où voyez-vous le plus de potentiel aussi pour vous ? Et dans quelle mesure certains thèmes ne sont peut-être pas si pertinents pour vous ? J'aurais déjà dit tout à l'heure : actuellement nous sommes encore dans la phase où nous essayons d'électrifier les camions pour lesquels ça fonctionne déjà maintenant.

58:18 Et nous les rechargeons alors au moment où ils sont à l'arrêt – coûte que coûte. Formulé un peu cavalièrement. Mais avec le « coûte que coûte », nous essayons effectivement déjà avec un load management qui peut au moins faire du peak shaving, ou justement aussi avec des batteries de stockage, qui arrivent alors à faire du peak shaving, de sorte que la première économie provient du peak shaving. Je dirais : capacité de stockage et peak shaving. La prochaine chose qui doit se passer, c'est alors – et ça va déjà se produire tout seul en raison de l'incitation au prix –, essayer de recharger là où c'est avantageux temporellement.

58:59 Nous le faisons déjà dans le cadre de la fenêtre de temps où le camion est de toute façon à l'arrêt, en le laissant se charger quand c'est avantageux. Là, on obtient aussi des discussions intéressantes : si c'est tout à la fin de la fenêtre, le responsable des opérations préfère plus tôt, pour être sûr. Celui qui veut économiser dit plutôt un peu de risque, plutôt vers la fin – c'est déjà une discussion intéressante.

59:19 Cela devient encore plus intéressant quand on est prêt à adapter les processus opérationnels pour permettre une fenêtre de recharge plus avantageuse – pas au cas par cas, mais en planifiant fondamentalement le réseau de cette façon. Mais je crois que cela ne viendra qu'à moyen terme. Ce que je vois moins, c'est la recharge bidirectionnelle, parce que nous essayons actuellement de résoudre le problème – et c'est déjà très, très compliqué. Comment est-ce que j'obtiens assez d'électricité dans les camions ? Et comment est-ce que je l'y fais entrer à un moment avantageux ? C'est déjà très complexe.

59:59 Et ce n'est que lorsque j'aurai résolu cela et que je pourrai m'appuyer dessus et dire, maintenant je me sens capable d'en injecter encore plus, pour ensuite jouer un jeu d'arbitrage et retirer cela du système – je crois que c'est dans un avenir si lointain que je ne le vois pas. La recharge en fonction des besoins du réseau, comme on dit si bien, adapter les fenêtres de temps, cela se fera grâce à l'incitation par les prix, et ce relativement bientôt déjà. Cette recharge bidirectionnelle, je ne la vois pas dans un avenir proche, en général pas dans un avenir proche de toute façon.

1:00:36 Même en général, j'ai une question à ce sujet, parce que nous l'avons déjà dit. À ce moment-là, de nombreux systèmes de stockage par batteries auront été construits pour faire du Peak Shaving, pour permettre justement des sites qui n'ont pas du tout assez de puissance de connexion de charge, de charger quatre camions le soir dans une fenêtre de temps. Et je prends alors toujours d'abord la capacité de ces batteries, avant d'aller dans le camion.

1:00:57 Et je peux tout à fait imaginer un scénario où suffisamment de capacité de batterie est installée, de sorte que je n'aurais pas du tout besoin d'aller vers les camions. Car je considère que le moment où je pourrai vraiment charger de l'électricité en abondance dans les camions à des moments avantageux est dans un avenir plus lointain, parce qu'il y a aussi tant qui s'ajoute chaque année. Donc, nous avons en 2030 plus de 10 %. Mais 20 serait déjà beaucoup, moins de 30 % électrifiés. Nous avons encore besoin d'une décennie entière jusqu'à ce que nous ayons électrifié la majeure partie du trafic de camions. Pendant ce temps, cela croît.

1:01:37 la quantité que je dois faire entrer avantageusement dans les camions augmente constamment. Et ce n'est que lorsque j'aurai cela complètement que je pourrai jouer et dire, le moment où je peux vraiment dire : j'ai tellement d'électricité que je peux la pousser dans les camions à tout moment de manière avantageuse, que je peux aussi réfléchir à retirer artificiellement de l'électricité du système et ne pas l'utiliser pour rouler – je vois cela encore très loin. Et nous parlons beaucoup des camions électriques, mais pour vos vans électriques, ce n'est pas non plus un petit nombre de véhicules.

1:02:02 Voyez-vous cela différemment, ou est-ce transposable un pour un ? Là, je crois que ce n'est pas transposable un pour un. Vraiment ? La quantité d'électricité n'est pas si grande, mais la question se pose quand même – maintenant c'est de nouveau le physicien qui parle, pas le pragmatique. Vraiment. J'avais dit qu'ils ne roulent pas tant que ça. Ils reviennent en fin d'après-midi, alors ils ne sont pas encore vides. C'est le moment où l'électricité sur le réseau est la plus chère. Le jeu est déjà très tentant.

1:02:36 Mais pour cette petite quantité d'électricité, reconvertir maintenant toute l'infrastructure, pour qu'elle puisse non seulement charger de manière bidirectionnelle, mais aussi que nous ayons les systèmes de gestion de l'énergie correspondants dans de nombreux, nombreux milliers de sites – je crois que c'est difficile. Cela ne sera probablement pas rentable. Bien que, j'y ai aussi pensé. Ils reviennent effectivement à moitié vides au moment où l'électricité sur le réseau est de manière assez prévisible la plus chère. Mais c'est super décentralisé, de très petites batteries, extrêmement difficile à exploiter. Et puis – nous avons beaucoup parlé de l'Allemagne.

1:03:13 Et ces projets que vous avez – vous êtes, comme vous l'avez dit, opérateur dans tous les pays du monde sauf un. Peut-on transposer beaucoup des thèmes que nous venons de discuter, ou presque tous les thèmes un pour un à d'autres pays ? Ou diriez-vous qu'il y a déjà des différences marquées ? Pays par pays, des différences énormes. C'est donc ce que j'ai aussi appris. Le carburant d'aviation durable est global – on ne peut pas faire plus global. C'est un seul et même thème.

1:03:48 Quand il s'agit du camion ou aussi quand il s'agit de nos vans, alors c'est pays par pays déjà différent pour des raisons très diverses. Le rapport entre le prix de l'électricité et le prix du diesel conduit à des business cases significativement différents. Actuellement, c'est encore le cas que la taxe routière, le péage routier, est en principe un élément très important. Et nous ne l'avons que dans très peu de pays – la Suisse, en Europe quelques-uns déjà, mais là-bas dehors cela devient très difficile. En plus, cela dépend beaucoup de ce niveau. Puis il y a

1:04:22 des bulles d'opportunités comme le Tesla Semi aux États-Unis, qui n'est cependant disponible que de manière très limitée. Il faut vraiment regarder très précisément pays par pays. Même en Allemagne, j'ai des discussions infiniment détaillées sur les temps de conduite, les prolongations de temps de conduite pour les conducteurs de camions électriques et ainsi de suite. Il faut alors vraiment résoudre des problèmes très spécifiques au pays. Aux Pays-Bas, on ne penserait pas du tout à l'électrification en ce moment, ou jusqu'à récemment, parce qu'ils n'ont pas réussi à maîtriser leur réseau. Vous voulez dire que les réseaux y sont surchargés ?

1:05:00 Oui. Ce que nous avons appris : le raccordement au réseau. Donc, aux Pays-Bas, on n'obtient plus de raccordement au réseau. C'est l'un des premiers pays où nous avons exploité un centre de tri de colis complètement autonome – pendant un certain temps un petit centre de colis – parce que nous n'avons pas pu obtenir de raccordement au réseau et que nous avons dû le faire fonctionner avec du photovoltaïque et des batteries. Donc très – il faut vraiment être très pointilleux dans les détails, ne serait-ce que pour vraiment comprendre les règles de péage en Allemagne, ce qui est possible, ce qui se passe, et ensuite pour le pays. C'est une affaire très, très décentralisée. Et en conséquence, nous nous concentrons

1:05:31 maintenant pour l'électrification très clairement sur les pays où nous avons A un trafic suffisamment important, où il y a B ensuite les avantages sur le péage, et où aussi les autres conditions cadres – prix de l'électricité par rapport au prix du diesel et une certaine infrastructure publique, pour que tout ne dépende pas de nous – sont réunies. Il y a des pays qui n'ont qu'une seule borne de recharge pour poids lourds, surtout aussi en Europe. C'est tout simplement plus difficile.

1:05:56 Et pensez-vous que vous verrez bientôt un leapfrogging ? Ce qui est fascinant, c'est que même dans les pays en développement, on voit au moins pour les voitures particulières une tendance où la mobilité électrique est en train de monter très fortement – donc des pays comme la Thaïlande ou l'Indonésie en Asie du Sud-Est, mais aussi même en Amérique du Sud et en Afrique –, qu'on voit justement un boom de voitures électriques particulières.

1:06:24 Voyez-vous la même chose pour les fourgonnettes électriques ou les poids lourds électriques, que quelque chose comme ça pourrait se produire aussi dans ces pays qui n'ont soi-disant encore rien, mais où il pourrait y avoir un boom dans les années à venir, parce que la parité de coûts arrive peut-être ? La parité de coûts – tout le monde sait très bien calculer. Je l'ai aussi constaté. Donc en fait, il y a beaucoup de pays où un fourgon électrique se rentabilise en principe déjà. Ce qui nous coûte parfois cher, ce sont ensuite les travaux de modification nécessaires au terminal, jusqu'à ce que j'aie là une infrastructure de recharge.

1:07:00 Ce n'est pas tellement la puissance de raccordement au réseau, mais quand même le câblage complet d'un site. Ensuite, ça va soudain vraiment très vite. Pour les poids lourds, c'est, comme je l'ai dit, encore très fortement dépendant aussi du péage. Néanmoins, venant d'un groupe international comme ça – quand nous réfléchissons en Allemagne, nous pensons aussi très fortement dans les limites allemandes. Quand on franchit les frontières et qu'on regarde ce qui se passe en Chine en ce moment, il y a déjà quelque chose de complètement différent qui est possible.

1:07:28 Oui, je crois qu'une très grande dynamique va être déclenchée dans un délai prévisible. Quand j'ai commencé avec la feuille de route de décarbonisation pour 2030, c'était : Est-ce que c'est maintenant l'hydrogène ou est-ce que c'est l'électrique ? On aurait eu tendance à parier : On ne sait pas exactement ce que c'est. Mais en 2030, c'est en grande partie du HVO et du bio-GNL – du bio-GNL encore là, parce que les sous-traitants aimaient beaucoup ça à l'époque. Ça ne fait pas cinq ans. Entretemps, nous roulons, comme je l'ai dit, un bon nombre de poids lourds électriques et prévoyons aussi de continuer à très grands pas.

1:08:05 Personne n'aurait considéré cela comme réaliste à l'époque, et encore moins pour 2026. On sous-estime parfois aussi la vitesse à laquelle cela sort ensuite au bout du compte. Vous n'étiez pas non plus les seuls, je crois, à avoir sous-estimé cette évolution des coûts des batteries. Je crois que c'était très surprenant pour tout le monde, à quelle vitesse les coûts des batteries ont baissé et à quelle vitesse ils sont maintenant aussi déployés dans les véhicules électriques ou aussi comme batteries de stockage. Pour nous, il faut ensuite qu'ils se répercutent vraiment aussi dans les coûts des véhicules.

1:08:33 Mais en fait, comme je l'ai dit, c'est moins un problème de véhicule qu'un problème d'infrastructure et d'électricité. Une chose que je voulais encore mentionner au sujet des engins de chantier : j'étais récemment à un atelier, il y avait aussi des Norvégiens et des Hollandais, et ils ont montré comment ils gèrent dans leurs pays les engins de chantier avec des batteries échangeables. Et ils ont montré que c'est en tout cas possible, si on veut, mais seulement avec le swappable – que les raccordements au réseau sont justement un problème.

1:09:03 En effet, nous avons regardé une opération de battery swapping en Chine – complètement surprenant. C'était une exploitation minière. Grande affaire claire : les poids lourds sont infiniment chers, ils ne doivent pas être à l'arrêt. Là aussi, il ne faut pas, comme chez nous, que plusieurs centaines de poids lourds soient quelque part simultanément en charge, mais il est vide à un moment donné dans la journée, monte, échange la batterie et est directement de nouveau en service. C'est déjà un cas très attractif, quand on y réfléchit. Et ça fonctionne – avec ces machines géantes et dans un environnement assez sale.

1:09:34 Je l'ai aussi dit une fois : plus c'est propre, mieux ça fonctionne. On sous-estime parfois cela, quand on ne l'a pas vraiment vu une fois et qu'on ne s'occupe du sujet que dans son propre jus. Une thématique qui, je crois, est aussi importante dans cette complexité dont nous venons de parler, ce sont les partenaires. Quel rôle jouent les partenaires pour vous ? Souvent, quand on est une grande entreprise, il faut aussi décider : Qu'est-ce que je fais moi-même, et où est-ce que je mise sur des partenaires ? Comment avez-vous géré cela – avec l'éléphant ?

1:10:06 Ce n'est pas un si grand secret. Nous avons aussi mis en place quelque chose comme une gestion stratégique des partenaires, justement pour les thèmes de décarbonisation. Nous connaissons aussi cela dans le domaine du carburant d'aviation durable. Nous avons commencé par là – j'ai très fortement commencé par là –, que cela dépend aussi des partenariats. Ici aussi. Nous parlons très étroitement avec les OEM : Quels camions arrivent en fait ? Que peuvent-ils ? Que doivent-ils – aussi dans le monde entier. Mais nous parlons aussi avec de grands acteurs de l'énergie de ces thèmes. Je crois que nous avions déjà parlé du

1:10:46 Nous parlons du Balance Group. Que optimise ici l'Allemagne ? Ensuite, il y a l'optimisation par site en dessous. À tous ces niveaux, nous testons différentes solutions, également avec des partenaires. Actuellement, nous travaillons activement sur un partenariat plus important dans ces domaines. Mais nous collaborons aussi très intensément avec des fabricants de composants individuels – CATL, Envision Batteries, pour n'en citer que quelques-uns – parce que c'est également une situation gagnant-gagnant. D'une part, ils peuvent nous aider à décarboner, d'autre part, nous pouvons aider à décarboner leur logistique.

1:11:26 Envision, qui construit beaucoup d'éoliennes, doit gérer une logistique incroyable pour ces éoliennes. Il y a donc des partenariats à de très, très nombreux niveaux. Et au niveau logiciel – toutes les données et systèmes dont nous avons parlé : comment gérez-vous cela ? Est-ce un grand défi pour vous, ou est-ce devenu plus facile à l'ère de l'IA ? C'est un grand défi. Il y en a beaucoup – quand on y pense : un tel système de gestion de l'énergie se compose encore de très nombreux composants individuels.

1:12:05 Pour ces composants individuels, nous dirions maintenant qu'on peut les acheter sur étagère. C'est un peu trop simple, mais on peut encore les acheter comme produit. Là où nous réfléchissons déjà à des partenariats logiciels, c'est lorsque nous mettons maintenant une plus grande partie de cela dans une boîte et que nous réfléchissons : comment veux-je optimiser cela globalement ? Une gestion de l'énergie sur plusieurs composants. Alors ce n'est pas non plus un partenaire purement logiciel auquel nous pensons, mais plutôt un acteur énergétique plus important qui a de l'expérience dans ce domaine.

1:12:41 Mais les composants logiciels qui y sont intégrés et dont il faut parler sont étonnants. Donc, pour les projets sur lesquels nous travaillons actuellement, quand on regarde ces organisations : plus de la moitié sont en fait plutôt des flux de travail liés au logiciel qui doivent être clarifiés pour que cela fonctionne, parce que c'est un problème d'optimisation très compliqué avec de très, très nombreux niveaux. Oui, je peux bien l'imaginer. Maintenant, finalement, toutes ces thématiques – ce sont des données, et ensuite des systèmes qui sont isolés mais doivent communiquer entre eux.

1:13:13 Donc, comme je l'ai dit, ce système unique de gestion de l'énergie pour toute l'Allemagne et ensuite chaque site pour lui-même semble relativement simple. Mais chaque site en a plusieurs milliers en dessous, et ils doivent tous communiquer. Les compteurs doivent en principe communiquer entre eux. Des données doivent être échangées. Les prévisions : mon installation solaire est-elle en maintenance aujourd'hui ? Fonctionne-t-elle ou non ? La télématique – c'est elle qui l'apportera probablement, c'est probablement le système central qui le calculera. Ces choses doivent être résolues.

1:13:45 Un peu sur le point que vraiment pas chaque site n'est connecté individuellement, mais qu'une certaine proportion de très, très petits sites est gérée par le grand système comme une moyenne statistique. Mais tout cela doit être réfléchi, et c'est effectivement devenu en grande partie un problème logiciel. Oui, et vous êtes une très grande entreprise avec une grande équipe qui peut aussi travailler sur de tels sujets. Je parle aussi avec des flottes plus petites qui sont un peu dépassées par toute cette transition énergétique ou qui doivent d'abord la gérer.

1:14:20 Quel serait votre conseil, peut-être aussi pour les plus petits ? Ou comment pensez-vous que les plus petits peuvent aussi se sentir accompagnés dans ce changement ? Tout d'abord, je voudrais encourager tous les plus petits : être une grande entreprise n'a pas que des avantages. Parfois, on souhaite aussi pouvoir prendre des décisions plus rapides dans les petites entreprises. Mais oui, donc il y a bien – j'ai aussi travaillé dans le domaine des start-ups, je suis tombé sur de tels contrats, oui, nous avions aussi.

1:14:47 Avant mon temps dans l'innovation, nous avions effectivement eu une période très axée sur les start-ups, où j'ai créé notre incubateur interne Startup Lab. Nous n'en avons pas parlé – existe-t-il encore ? Non. Donc, nous avons – c'était aussi une cellule centrale pour faire avancer les innovations, ensuite décentralisée et davantage confiée aux divisions, ce qui a aussi toujours du sens dans un grand groupe. Pour moi, c'est très dommage. J'ai beaucoup aimé le Startup Lab. C'est super amusant de travailler avec des gens aussi visionnaires.

1:15:19 Mais en termes de développement, c'est finalement aussi retourné dans les divisions, parce qu'elles ont ensuite développé une gestion de l'innovation nettement plus intensive elles-mêmes. Pourquoi j'en parle ? Il y a une chose que je sais, qui tue toujours incroyablement vite les petites entreprises. C'est quand je conclus un tel contrat de partenariat ou quelque chose comme ça. Cela repose sur un contrat – cela commence par le protocole d'accord puis un contrat. Et des départements juridiques entiers peuvent s'en occuper. Nous avons naturellement un peu plus de substance, où nous pouvons dire :

1:15:49 Quelqu'un peut aussi s'en occuper. Cela dépasse effectivement une start-up incroyablement vite. C'est très dommage. Le deuxième très gros problème dans ce contexte est tout le reporting, parce que toute l'année – parfois aussi parce que c'est moins cher, mais en premier lieu aussi parce que je veux économiser du CO2, parce que je veux faire quelque chose de bien pour l'environnement – et nous chez DHL le faisons aussi pour nous-mêmes, mais aussi pour nos clients. Nous voulons le revendre. Nous voulons le documenter. Nous voulons le documenter de manière fiable.

1:16:20 Nous voulons également faire vérifier cela par des entreprises externes, puis le revendre comme transport à émissions de CO2 réduites. Cela signifie qu'il y a énormément de rapports nécessaires derrière tout ça – des certifications. C'est effectivement quelque chose qui, tel que c'est mis en place et tel que l'UE y réfléchit, peut très rapidement submerger une PME. Je trouve que c'est un gros problème – il faut le dire – avec les poids lourds électriques en fait. Ils sont certes toujours appelés camions zéro émission et sont également toujours désignés ainsi par l'UE.

1:16:58 En réalité, ils ne sont verts que dans la mesure où l'électricité que l'on y met l'est. Et si nous le faisons nous-mêmes sur nos sites, alors nous pouvons prouver qu'il s'agit d'électricité verte – via nos installations solaires, via des PPA et aussi de l'électricité verte certifiée. Nous ne pouvons pas le faire aussi facilement chez nos sous-traitants. Ils doivent également prouver et documenter qu'il s'agit d'électricité verte, et doivent aussi nous documenter que cette quantité d'électricité verte a bien été utilisée pour nous. C'est un problème relativement complexe.

1:17:31 Et un tel business case ne vaut pas la peine si le camion ne roule pas ensuite de manière verte. S'il est deux fois moins polluant qu'un camion diesel, ça ne sert à rien comme business case pour commencer. C'est un vrai problème, parce que nous n'avons pas non plus le droit d'acheter des certificats pour nos sous-traitants. La comptabilité européenne l'interdit, le cadre réglementaire qui se trouve derrière.

1:17:52 En réalité, tous les sous-traitants doivent réfléchir de manière décentralisée à la façon dont ils peuvent ensuite également prouver aux clients de leurs services de flotte que c'était de l'électricité verte qui a été utilisée. C'est une complexité qui, à mes yeux, est relativement inutile à ce stade, parce qu'on aurait pu nous autoriser, au moins dans la phase initiale, à acheter nous-mêmes des certificats d'abord. C'est une charge de reporting énorme pour les sous-traitants. Je parle là de réglementation et d'UE.

1:18:21 Y a-t-il des mesures qui vous aideraient et qui aideraient aussi la mobilité électrique et l'électrification des camions ? Oui. Alors, le péage est-il maintenant une réglementation européenne ? Oui, non, je ne sais même pas. Mais le péage aide. Fondamentalement, c'est prévu dans le cadre réglementaire européen. Le péage aide, je l'ai déjà dit. C'est effectivement la plus grande partie du business case. Également la tarification appropriée du carbone : si le diesel devient plus cher grâce à un système d'échange de quotas d'émission, cela aide évidemment le business case de l'électrification.

1:18:56 Cela a d'autres inconvénients, et on peut certainement aussi réfléchir à savoir si l'argent que l'on collecte ainsi est ensuite utilisé de manière ciblée ou dispersé. Ce sont des choses qui sont déjà utiles. Dans le détail, beaucoup d'exigences de preuve et de reporting ne sont alors pas pensées de manière particulièrement pragmatique, je dois le dire prudemment. Je suis un grand défenseur de l'UE, mais il y a effectivement à de nombreux endroits une complexité qui est introduite, notamment dans le reporting et les preuves, où l'on se demande si cela s'est toujours fait avec la bonne mesure.

1:19:37 La durabilité a aussi été beaucoup critiquée ces dernières années. Il y a eu une vague où soudain toutes les entreprises voulaient être plus durables. Ces dernières années, c'est peut-être aussi passé un peu plus à l'arrière-plan à cause de Trump. Vous semblez encore vous intéresser fortement à ces thèmes et les mettre vraiment en œuvre. Comment cela se fait-il ? Y a-t-il aussi des compromis que vous avez dû faire ces dernières années en matière de durabilité ? Non, je ne crois pas encore. La durabilité serait, et aussi l'ESG :

1:20:15 je suis plutôt seulement la personne du E dans l'ESG. Mais si nous parlons de durabilité : oui, en fait c'est très simple – pour notre entité juridique en Amérique, il est interdit de faire un rapport sur la proportion de femmes. C'est interdit par la loi locale. Nous avons dû faire un compromis là-dessus – nous y avons été forcés. Sinon non. Nous avons aussi commencé très tôt à ne pas seulement faire cela pour réduire notre propre empreinte d'une manière ou d'une autre, mais aussi à dire effectivement : c'est aussi un besoin de nos clients.

1:20:52 Et nous allons également proposer pour tous nos services principaux un service partiellement décarboné – je n'ai pas le droit de dire « vert » – un service partiellement décarboné. Il vient avec un surcoût, parce que c'est plus cher. Les carburants durables sont plus chers. Même si sur le papier, avec un camion électrique dans des conditions cadres très favorables, on atteint encore le point mort, il y a la complexité que l'on introduit pour gérer tout cela d'abord, qui vient avec un certain surcoût. Nous vendons cela comme un service.

1:21:25 Dans ce sens, pour nous ce n'est pas seulement « nous devons sauver les apparences quelque part », mais c'est partie intégrante de notre modèle économique. Nous dépendons du fait que les clients paient pour cela. Cela ne fonctionne pas aussi bien partout, mais il y a effectivement des segments de clients qui ont une volonté de payer pour cela. Dans ce sens, ce que nous faisons en matière de durabilité est très profondément ancré chez nous. Parce que nous nous sommes fixé un objectif de réduction absolue de 29 millions de tonnes, il y a effectivement un conflit d'objectifs très intéressant – pas un compromis, mais – entre croissance et décarbonation.

1:22:05 Nous pouvons effectivement croître plus rapidement que nous ne pouvons décarboner, si cela se produit dans certains domaines. Il faut maintenir cela en équilibre. Mais effectivement – et là je suis aussi un peu fier de l'entreprise – nous tenons bon, nous maintenons encore le cap. Concernant la croissance, c'est une chose. Parfois, il y a aussi des effets négatifs très intéressants. Donc, en raison de la situation politique actuelle, on ne peut plus naviguer aussi facilement par la mer Rouge et le canal de Suez, mais on navigue souverainement autour de l'Afrique du Sud, autour de l'Afrique.

1:22:44 Donc, la première année où cela s'est produit, je n'ai pas réussi à acheter suffisamment de carburant durable pour compenser cet effet. Wow, c'est un effet gigantesque dans notre empreinte – des milliers de kilomètres – dont j'espère qu'il disparaîtra d'ici 2030. Mais ce sont simplement des facteurs externes que même DHL ne peut pas influencer et qui nous impactent. Le fait de ne pas survoler l'espace aérien russe et ukrainien entraîne également des détours significatifs.

1:23:16 Il ne faut pas sous-estimer que les avions consomment ainsi bien sûr nettement plus de kérosène sur des trajets qui nécessitaient auparavant moins de kérosène. C'est d'ailleurs plus faible que le fait de contourner la Corne de l'Afrique. À propos d'avions : penses-tu que vous pourriez aussi être surpris par l'arrivée d'avions électriques ? Non. Ou est-ce que cela s'exclut probablement en raison de la densité des batteries ? Ceux qui nous suivent depuis très longtemps ont vu que nous avons déjà travaillé avec un petit constructeur d'avions qui prévoyait de construire des avions électriques.

1:23:52 nous en avons déjà discuté. Là, nous avons plutôt été surpris par le fait que cela semble être techniquement plus difficile qu'annoncé. Donc, pour les gros transports, où nous avons la plus grande empreinte – les transports intercontinentaux lourds – je n'arrive pas, en tant que physicien, à obtenir la densité énergétique dont j'ai besoin dans la batterie. L'avion n'arrive même pas à faire voler sa propre batterie dont il a besoin pour de telles longues distances. Il y aura de petits avions sur de courtes distances.

1:24:26 Nous aussi, nous transportons logiquement certaines choses vers les îles grecques – que des avions électriques volent sur de courtes distances : je vous en prie, oui, volontiers. Même pour les avions à hydrogène sur longue distance – cela aussi n'est pas si simple à concevoir en termes de quantité d'énergie-volume que je dois intégrer quelque part. Ils existeront peut-être. Mais ce que les gens sous-estiment un peu : nous voulons atteindre le net zéro en 2050. Beaucoup en 2045 ou 2040. Un avion que j'achète aujourd'hui volera encore à ce moment-là. Et ce n'est pas un avion à hydrogène. Ce n'est pas un avion électrique.

1:25:02 Cela signifie qu'au moins la flotte que je viens d'acheter relativement neuve – et nous avons acheté relativement beaucoup de Triple-Seven neufs –, elle sera encore en service en 2050. Et elle ne sera pas électrique non plus. Et elle ne sera pas non plus à hydrogène. Elle volera alors avec du SAF. C'est le plus grand levier que nous ayons d'ici là, et ce qui viendra ensuite en nouvelles inventions et s'intégrera progressivement dans la flotte, il faudra attendre pour voir. Et nous dans la logistique, nous sommes toujours en bout de chaîne. Les types d'avions sont toujours construits d'abord pour le transport de passagers.

1:25:38 Cela signifie que même si un nouvel avion arrive vraiment – disons un avion moyen-courrier à hydrogène –, c'est d'abord un avion de passagers, et ensuite seulement du fret : soit il est transformé quand il arrive en fin de vie passagers, soit la version fret arrive ensuite à un moment donné. Nous arrivons sur la ligne droite finale. Et là, je voulais encore vous demander : si vous vous projetez dans l'avenir – à quoi vous vous mesurez vous-même et votre équipe –, 2030 : quelle serait une image cible où vous diriez, d'accord, maintenant nous avons réussi en tant que DHL ?

1:26:13 Nous avons atteint certains objectifs pour lesquels on travaille chaque jour. Je suis vraiment convaincu que l'être humain sous-estime toujours au début tout ce qui change de manière exponentielle. On est alors au début, où très peu de choses se passent, terriblement déçu qu'il ne se passe pas grand-chose, et surpris à la fin de tout ce qui arrive finalement dans une telle croissance exponentielle. J'espère vraiment beaucoup là-dessus pour de nombreux sujets climatiques. 2030 n'est pas si loin. Donc en 2030, ce devraient certainement être des milliers de camions électriques chez nous.

1:26:57 Pour ne pas donner le chiffre exact – mais cela devrait atteindre cet ordre de grandeur. Pas mal. Vraiment bien. Et je l'ai effectivement vu pour la première fois avec les utilitaires électriques, où la discussion n'a même pas eu lieu de savoir si je ne devrais pas plutôt racheter du diesel, simplement parce que déjà au simple calcul, l'électrique était moins cher. Donc ce serait pour moi une belle image cible : 2030 est probablement un peu trop tôt, mais quelque part après cela, atteindre le point où la discussion aussi pour le camion

1:27:28 est complètement dépassée dans la mesure où c'est le modèle pour lequel tout le monde dit aussi : moins cher – nous n'en avons plus besoin. Je n'ai plus besoin d'être convaincu. Je l'achète parce que c'est le moins cher. Ce serait vraiment une belle image cible vers laquelle je travaille. Alors au plus tard, c'est aussi possible sans aucun soutien pour tout le monde dans le monde entier et aussi plus facile de réussir la transition. Cela se produira pays par pays, où ce point sera atteint. Mais si c'est dans un grand pays, ce serait déjà quelque chose. Alors, Andreas,

1:28:02 merci beaucoup pour cet entretien. Oui, merci. De l'entretien avec Andreas Mündel, une chose reste surtout : l'électrification du transport routier de marchandises n'est pas qu'une question de véhicules. Elle transforme toute la logique d'un système logistique. Déjà quand seulement 10 % de la flotte de camions roule à l'électrique, la consommation d'électricité peut augmenter considérablement. C'est pourquoi il faut d'abord une interaction entre raccordement au réseau, batteries de stockage et load management intelligent. Plus tard, cela pourrait déboucher sur une replanification fondamentale de la logistique.

1:28:31 Les sites ne seraient alors plus seulement situés aux croisements d'autoroutes, mais aussi là où suffisamment d'électricité est disponible. Un autre point concerne le logiciel. Dans les projets actuels de DHL, les tâches liées aux logiciels représentent plus de la moitié du flux de travail. Des milliers de sites, de points de recharge, d'installations solaires, de batteries et de plannings doivent communiquer entre eux. Et enfin, la transformation concerne aussi les sous-traitants. Ils doivent non seulement s'électrifier, mais aussi prouver de manière fiable à leurs donneurs d'ordre avec quelle électricité ils ont roulé.

1:29:02 Une obligation de reporting qui submerge rapidement les petites entreprises. La vision d'Andreas pour les années à venir est donc claire : des milliers de camions électriques et un business case où la question du diesel ou de l'électrique finira par se résoudre d'elle-même grâce à l'exploitation moins coûteuse. L'échange de batteries et la recharge bidirectionnelle restent des options pour plus tard. Ce qui est important aujourd'hui, c'est que l'infrastructure se développe, que les systèmes de réservation fonctionnent et que l'électricité verte parvienne effectivement en tant que telle au sous-traitant.

1:29:29 Par ailleurs, si vous souhaitez avoir d'autres perspectives sur ce sujet, n'hésitez pas à écouter les épisodes précédents avec Achim Kamka, qui avait fondé le Streetscooter, ou Nano Jansen, employeur du routier électrique, et Michael Clark, co-fondateur de l'application A-track. À la prochaine fois.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Heute geht es um DHL. Elektro-Lkws scheitern heute oft nicht an der Technik des Fahrzeugs, sondern an Strom, Netzanschluss und Infrastruktur. Ein einzelner Elektro-Lkw kann ungefähr so viel Energie benötigen wie 80 Zustellfahrzeuge. An manchen DHL-Standorten wären dafür Anschlüsse mit mehreren Megawatt nötig.

1:02 Und selbst wenn der Strom verfügbar ist, fehlt häufig der Platz. In Ludwigsfelde bei Berlin verlassen an Spitzentagen rund 200 Lkw das Paketzentrum. Andreas Mündel kennt diese Herausforderung aus zwei Perspektiven. Er ist theoretischer Physiker und arbeitet heute in der Konzernstrategie der DHL Group an der Dekarbonisierung der weltweiten Geschäftsaktivitäten. Wir sprechen darüber, warum der erste Schritt zur Elektrifizierung im planbaren Paketnetzwerk liegt.

1:30 Weshalb öffentliche Ladeparks für Lkw eigene Reservierungsmodelle brauchen, und wie sich Logistik verändern könnte, wenn Strompreise künftig stärker die Routen und Fahrpläne bestimmen. Dabei geht es auch um Batteriewechselstationen als Alternative zum Laden, die in China bereits funktionieren, und die Frage, ob bidirektionales Laden für DHL überhaupt eine Rolle spielen wird, und warum Nachhaltigkeit bei DHL kein reines Imagethema ist, sondern Teil des Geschäftsmodells mit messbarer Zahlungsbereitschaft bei Kunden.

2:00 Nicht zuletzt zeigen die Unterschiede zwischen Ländern – von den Niederlanden ohne Netzanschluss bis zu China mit standardisiertem Batteriewechsel – dass es keine universelle Lösung gibt. Und was der Elektro-Trucker auf seiner Weltreise mit einem Sattelzug an öffentlichen Pkw-Ladesäulen demonstriert, ist für den Einzelnen beeindruckend, für den planbaren Massenbetrieb von DHL aber kaum skalierbar. Also, auf geht's. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute dabei bist. Alles gut bei dir? Ja, danke für die Einladung. Alles gut. Bei so schönem Wetter mitten in Berlin an so einer schönen Stelle zu sitzen.

2:34 Ja, da bin ich vollkommen bei dir. Heute im August können wir uns wirklich nicht beklagen. Ich wollte, bevor wir einsteigen, ein bisschen mehr über dich erfahren. Vielleicht kannst du uns abholen – was ist dein Hintergrund? Ja, ich bin tatsächlich Physiker, sogar theoretischer Physiker. Also mal sehr papierlastig angefangen. Hab da auch einen Doktor gemacht. Mittelenergiephysik, bin dann über McKinsey gegangen und habe mich dann den eher wirtschaftlichen Themen genähert. Hab da auch schon

3:06 für die Post gearbeitet und bin dann später komplett zu DHL – also Deutsche Post DHL, jetzt nur DHL – gewechselt. Erst in Belgien beim Express-Geschäft, jetzt in der Konzernstrategie, und da momentan – da schließt sich der Kreis ein Stück weit für mich – für Clean Operations, also für die Dekarbonisierung unseres Geschäfts, zuständig. Und mein Job hatte noch nie mehr mit Physik zu tun als jetzt gerade. Haha, cool. Ja, wir haben auch schon im Vorgespräch gewisse Komplexitäten besprochen, die bei den Thematiken Energiemanagement und Elektromobilität so anfallen.

3:43 Ich wollte dich, bevor wir dann wirklich weitermachen mit dem Thema, noch mal fragen: Physik – was war deine Vertiefung, bei welchen Themen? Nur aus Neugierde. Na, das war tatsächlich Quantenphysik. Den Titel der Arbeit will ich jetzt nicht wiederholen. Da kam irgendwie das Wort Schwerionenstöße drin vor. Das war sehr, sehr, sehr theoretisch. Und darum musste ich dann irgendwann die Entscheidung treffen, ob ich da eine ziemliche 180-Grad-Wendung mache und mich dann ganz anderen Themen zuwidme. Aber es hilft mir immer noch, Themen zu strukturieren.

4:16 Also ich glaube, ich bin dafür bekannt: Gib mir ein großes Elefantenproblem und ich zerlege das, sodass man es bearbeiten kann. Das habe ich gelernt. Und das ist aber auch wirklich fast das Einzige – ich habe neulich noch mal in meine Doktorarbeit geguckt, ich kann sie nur bedingt selber lesen. Mit den ganzen Integralen ist das tatsächlich schon sehr lange her. Ja, kann ich mir gut vorstellen. Ich liebe Mathematik, und Physik hatte ich auch viel im Studium und in der Schule. Aber theoretische Physik gilt schon so als die Meisterdisziplin und mit die komplexeste

4:45 Studienrichtung, die man sich auswählen kann. Es war mal interessant zu machen. Man macht das, glaube ich, nur, wenn man für sich einen Nobelpreis kriegen will. Irgendwann habe ich gemerkt, den kriege ich nicht, und dann muss ich halt was anderes machen. Und dann direkt McKinsey, Strategieberatung – das war für einen theoretischen Physiker tatsächlich ein relativ gangbarer Weg, um noch mal was ganz anderes zu machen. Aus meinem Institut sind tatsächlich mehr Unternehmensberater hervorgegangen als Physiker. Das habe ich dann auch gemacht.

5:10 Und so bin ich dann tatsächlich an die Wirtschaft und insbesondere auch an die DHL herangekommen. Was mich dann noch geblieben hat – war das ein Projekt von McKinsey? Eigentlich sogar mehrere Projekte, die ich in der Summe für die damals Deutsche Post AG gemacht habe. Und das hieß ja damals tatsächlich noch nicht Deutsche Post, weil das erste Projekt die Unterstützung des Börsengangs war – man muss das ja tatsächlich – ach ja, so lange ist das schon her. Wann war das, in welchem Jahr?

5:36 Das muss ganz Anfang 2000 gewesen sein, wenn nicht sogar noch davor, weil das war ja die Vorbereitung auf den Börsengang. Was ist denn jetzt eigentlich der offizielle Name? Weil es gab ja schon verschiedene Namensänderungen. Du hattest gerade Deutsche Post genannt. Mittlerweile heißt es DHL Group. Weil mittlerweile wirklich der weitaus größte Teil des Geschäftes international ist, haben wir das auch im Namen in der Tat stückweise nachvollzogen. Und DHL Group ist dann jetzt in verschiedensten – man kann sagen, die meisten Länder der Welt, nehme ich an, aktiv.

6:13 Und du hast auch eine globale Rolle jetzt innerhalb des Konzerns, oder? Also ich bin in der Konzernmutter, sozusagen in der Konzerngesellschaft zu Hause, da ganz genau im Strategiebereich und genau an der Schnittstelle, wo wir das, was wir Dekarbonisierungs-Roadmap nennen, eben zusammenhalten. Und meines Wissens sind wir, glaube ich, in allen Ländern dieser Welt mit einer einzigen Ausnahme tätig. Da bin ich mir aber nicht so ganz sicher. Es gibt tatsächlich ein Land, das politisch so schwierig ist, dass wir da, glaube ich, momentan nicht sind. Aber das tatsächlich.

6:47 Ich habe früher auch schon mal die Abfragen von der EU bekommen bei Antitrust-Regelungen, wo man wirklich jedes Land ankreuzen muss. DHL liefert tatsächlich in jedem Land der Welt. Und dementsprechend haben wir auch so gut wie in jedem Land der Welt eigene Operations mit eigenen Mitarbeitern. Was sind dann dort die Schwerpunkte in deinem Bereich? Also wir haben vor einiger Zeit unsere Bemühungen im Klimaschutz noch mal deutlich weiter verschärft und haben etwas ins Leben gerufen, was wir Decarbonisation Roadmap nennen.

7:21 Wir haben uns ein science-based validiertes Target gesetzt. Midterm für 2030: 29 Millionen Tonnen – kommen von sehr viel mehr. Letztes Jahr waren wir bei über 32 Millionen Tonnen. Und da ist eben jetzt die Rolle, über den gesamten Bereich das zusammenzustecken: Was bedarf es dafür eigentlich? Und sind wir dann auch auf dem richtigen Weg? Welche Korrekturdiskussionen braucht es? Und wenn man da durchgeht, die Schwerpunktthemen sind dann relativ einfach.

7:55 Das allergrößte Thema für uns ist die Luftfahrt, weil über zwei Drittel aller Emissionen tatsächlich von unseren Flugaktivitäten stammen. An zweiter Stelle kommt dann aber das, worüber wir heute reden: das sind tatsächlich die Emissionen aus dem Straßenverkehr, und da hauptsächlich aus dem Schwerlastverkehr. Und um es komplett zu machen: dann kommt irgendwo Ocean, also das, was wir mit dem Schifftransport mit Drittanbietern machen.

8:24 Und alles, was bei uns an Gebäude ist, ist im Wesentlichen Rundungsfehler, sage ich immer – in unserem gesamten Footprint spielt es nur eine sehr untergeordnete Rolle. Und Schifftransport kann man sich vorstellen, dass es weniger ist, weil auch die DHL weniger über Schiffe abwickelt wie dann so eine Maersk oder andere, die sich darauf spezialisieren. Nein, das weniger – also der Lufttransport, einfach weil tatsächlich pro Tonne transportierten Guts sehr viele Emissionen entstehen.

8:53 Der Straßentransport ist hauptsächlich deshalb größer, weil tatsächlich alle unsere Divisionen, die in irgendeiner Weise tätig sind, einen Straßentransport haben – sowohl bei den Paketen in Deutschland, ich glaube, das sieht man, wenn man nachts über die Autobahn fährt, als auch ein europäisches Truck-Netzwerk. Auch wann immer wir Logistik für andere Unternehmen übernehmen, was wir Supply Chain nennen, kommt immer auch die Verteilerlogistik dazu. Da fahren sehr viele LKWs gar nicht unter unseren Brands, sondern teilweise Subunternehmer oder gebrandet für den Kunden, den wir fahren.

9:28 Überall werden LKWs gefahren. Aber nur in einer Division vermitteln wir Frachtkapazitäten auf Schiff, und darum ist es nur der drittgrößte. Wir sind schon einer der wirklich großen Forwarder, wie das heißt. Ich glaube, Kühne+Nagel ist größer, aber wir sind dann Nummer zwei, wenn es um Forwarding von Ocean-Kapazitäten geht. Na ja, spannend. Und das heißt, du verantwortest dann alle diese Bereiche, die du gerade auch erwähnt hast, in Sachen Clean Operations. „Verantworten" ist eine gute Frage – wir haben ja eben schon darüber gesprochen.

10:01 Aber wir sind bei uns zutiefst davon überzeugt, dass Dekarbonisierung eben nicht bedeutet: Ich mache ein paar nette Projekte nebenbei. Sondern wenn ich wirklich so ein Ziel erreichen will wie 29 Millionen Tonnen, dann muss ich wirklich meine Operations dekarbonisieren, so wie sie sind. Und dementsprechend haben wir die Verantwortung für die Dekarbonisierung in die Linienfunktion gelegt. Jeder überall in unseren Operations ist dafür verantwortlich – Technologien wie Elektroautos, also Zustellfahrzeuge, Elektro-Trucks, oder auch den Einkauf von nachhaltigen Kraftstoffen.

10:32 Der passiert dann in den normalen Operations und dezentral. Aber es gibt natürlich immer eine Stelle, die das alles zusammenhält, um festzustellen: Läuft das nach Plan? Müssen wir irgendwo korrigieren? Funktioniert etwas besser oder irgendwas schlechter als geplant? Und was wir aber schon machen bei den kritischen Technologien, wo es sich lohnt, die Kompetenz erst mal einmal aufzubauen und nicht hundertmal – da helfen wir dann auch. Also, wir waren ganz aktiv, und ich glaube, da haben wir uns auch das erste Mal gesehen, beim Einkauf von SAF, also nachhaltigem Flugkraftstoff.

11:06 Sehr praktisch involviert in etwas, was wir Deal Factory nennen, wo wir die Deals abarbeiten. Und wir sind jetzt auch sehr aktiv involviert in Diskussionen zum Thema Energy Management. Und wie kann ich überhaupt eine Flotte oder den Transportbedarf, den wir haben, in Zukunft elektrifizieren? Auf der Straße. Ja, weil das ist ja auch – für diejenigen, die sich da nicht so damit beschäftigt haben – nicht so einfach. Es geht ja nicht nur darum, dass der Antrieb jetzt ein elektrischer ist, sondern es ist ja eine Systemfrage. Und da spielen viele Themen rein.

11:40 Wann hast du gemerkt: Oh, das Thema ist komplexer, als es vielleicht den Anschein hatte? Ja, das ist eine gute Frage. Tatsächlich war das mir und uns bei der DHL schon sehr lange klar, weil wir schon vor Ewigkeiten angefangen haben, unsere Zustellfahrzeuge zu elektrifizieren. Das startete so früh, dass wir sogar eigene produzieren mussten, weil es noch gar keine gab. Und bei der Gelegenheit haben wir auch gleich das Last- und Lademanagement selbst programmiert, weil es auch kein adäquates gab. Da reden wir von den 2010er Jahren. Ja, genau. Also wirklich schon eine Dekade.

12:21 Also weit über eine Dekade, wo wir Erfahrung haben. Jetzt kommen wieder die Zahlen, wo ich aufpassen muss. Also weit über 40.000 Elektrofahrzeuge haben wir da. Wir schaffen, weiß ich nicht, um die 6.000 pro Jahr zusätzlich. Das heißt, da wissen wir, wie man elektrifiziert. Und wenn man das jetzt mit Lkw vergleicht, dann ist das alles nur auf Sandkastenniveau. Aber es kommen zumindest die ersten Probleme auf.

12:44 Also dieses eigene Last- und Lademanagement haben wir ja nicht aus Langeweile programmiert, sondern weil es, wenn man eine so große Flotte laden will, eben Probleme gibt, die an einer Einzelladesäule zu Hause nicht auftreten. Und so haben wir schon relativ früh gemerkt, da ist was Spezielles dran. Aber wir haben uns eben auch nochmal unterhalten und überschlagen: Mit Lkws nimmt das Ganze noch mal um Größenordnungen zu. Wir hatten gerechnet, ein Lkw entspricht dann doch circa 80 von unseren Zustellfahrzeugen.

13:17 Und damit wird das halt sehr schnell ein sehr, sehr großes Problem, das sich lösen muss, wenn ich die Anzahl an Lkws, die wir betreiben und die wir in unmittelbarer Zukunft vorhaben zu elektrifizieren, elektrifizieren will. Ja, und wenn wir das auch für die Zuhörenden noch mal runterbrechen wollen, was so die Dimensionen sind, die die Komplexität ausmachen – wenn man die Komplexität wirklich mal erklären möchte: Was wären in deinen Worten die Kernaspekte, die das ganze Problem komplex machen?

13:50 Na ja, zunächst einmal ist tatsächlich, glaube ich, das Elektrifizieren von Lkws nicht mehr wirklich ein Problem der Technik der Lkws. Ich glaube, es gibt adäquate Lkws und es kommen jetzt noch sehr spannende Modelle auf den Markt. Es ist tatsächlich ein Problem der Infrastruktur und des Stroms, den ich dazu brauche, um sie zu elektrifizieren. Und auch gar nicht so sehr ein Problem: Wo kommt der grüne Strom her? Sondern erst mal: Wo kommt der Strom her? Weder ist die öffentliche Ladeinfrastruktur so ausgebaut, dass man sich darauf verlassen kann, bis hin zu nicht wirklich existent.

14:24 Es gibt noch einen großen Unterschied: Ich habe zwar einen DC-Charger, wo ich mit dem Auto hinfahren kann, und da komme ich theoretisch auch mit dem Lkw hin. Aber praktisch, wenn der einen Sattelzug dran hat, eben nicht, weil der müsste den abkoppeln. Und wir haben auch sofort festgestellt, dass wir Engpässe haben: Wie viel Strom kriege ich an unsere Standorte? Bei vielen Standorten – bei fast allen – haben wir damals natürlich nicht dran gedacht: Wie viel Strom könnte ich da zukünftig mal brauchen? Und da liegt in der Erde tatsächlich nur eine sehr begrenzte Kapazität.

14:59 Wirklich physisch, physikalisch, kabeltechnisch – mehr geht da nicht. Kann man da so gewisse Werte nennen, die so üblich sind? Also wir haben ja nicht so viel gebraucht. Es gibt nur wenige Standorte, wo ein großer Sorter läuft, und auch der braucht nicht so viel. Und tatsächlich auch die Zustellflotte – ich sage immer etwas flapsig: Wir laden mit dem Klingeldraht. Das ist tatsächlich alles ganz, ganz einfach. Aber wenn ich einen Lkw lade, dann brauche ich einen Anschluss, und da bin ich sehr schnell bei fünf Megavolt-Ampere. Das ist dann schon einiges.

15:35 Ich habe hier mal in Berlin die Stadtwerke gesehen, wo die ihre Busse laden. Die haben sicher ein Depot mit zehn Megavolt-Ampere. Aber die haben auch gleich einen Mittelspannungsanschluss schon da liegen. Also die erste Frage ist: Wo kann ich das überhaupt machen? Teilweise kann man zusätzliche Kapazitäten freischalten auf dem, was im Boden liegt. Teilweise muss das tatsächlich neu verdrahtet werden. Spätestens ein neuer Trafo muss auf unsere Sites hin. Das ist in Deutschland super dezentral über die dezentralen Netzbetreiber geregelt – viele, viele, viele, 860, glaube ich, in Deutschland, auch knapp 900.

16:10 Genau, alle mit unterschiedlichen Regeln. Und man kriegt Antworten zwischen: Ja, können wir machen, können wir reservieren, kostet Geld, müsst ihr dann nutzen – bis hin zu: 2030 wiederkommen, vorher haben wir keine Zeit. Und das ist tatsächlich der Grund, warum wir eine Positivliste führen, an welchen Standorten wir denn überhaupt den Strom hätten, um zu laden. Also du meintest, die Verteilnetzbetreiber sagen teilweise, die haben halt zu viele Anfragen, und deshalb verweisen sie dann: Bitte 2030 noch mal kommen?

16:40 Die haben momentan nicht nur zu viele Anfragen bei der Elektrifizierung – das glaube ich gar nicht. Die haben einfach momentan ein unendliches Problem, diese ganze Solarkapazität in das Netz zu bekommen und dafür den notwendigen Ausbauaufwand zu treiben. Und die Kapazitäten sind tatsächlich begrenzt. Man kriegt wahrscheinlich 870 verschiedene Antworten, aber es hängt auch sehr lokal ab. Aber ja, wir haben schon sehr früh erkannt, dass wir uns Netzanschlussleistungen reservieren müssen, was übrigens nicht überall geht.

17:14 Aber wir haben eine sehr genaue Vorstellung, wo es zumindest jetzt für Deutschland entwickelt wird. Wo gibt es das? Wo kommen wir hin? Wo könnten wir dementsprechend Ladepunkte aufbauen? Und wenn es dann keine Kapazität gibt in diesem einen Verteilnetz, der sagt 2030 wieder – gebt ihr euch damit dann zufrieden und sagt: okay, dann 2030 noch mal versuchen? Oder versucht ihr dann noch andere Ansätze? Ja und nein. Also zunächst einmal: der Vorteil von DHL ist ja, dass wir sehr, sehr groß sind. Also, wir finden

17:47 am Anfang erst mal genügend Lkws, die man elektrifizieren kann – sage ich jetzt mal etwas flapsig. Da wird es Leute in den Operations geben, die dann sofort sagen: ja, aber. Aber grundsätzlich haben wir natürlich jeden Use Case und sehr, sehr viele Lkws. Und insofern können wir dann erst mal auf andere Lkws ausweichen. Denken wir über Alternativen nach? Also, wo wir noch nicht drüber gesprochen haben, ist, dass wir auch gar nicht genug Platz haben, um Lkws bei uns zu laden. Wir haben ganz, ganz viele verschiedene Use Cases.

18:20 Den größten, den wir haben und wo wir tatsächlich anfangen zu elektrifizieren, ist das, was unser Paketnetzwerk ausmacht. Das ist der Nachtsprung, wie wir das so schön nennen. Das sind die vielen tausend Lkws, die man jede Nacht zwischen den Paketzentren fahren sieht. Warum? Weil wir da die Rahmenbedingungen am besten unter Kontrolle haben. Wir schicken die selber auf die Straße. Wir kennen die Fahrpläne. Wir kennen die Distanzen. Wir wissen genau, was die Lkws tagsüber noch zusätzlich machen. Wir können uns genau die raussuchen, die elektrifiziert werden können.

18:50 Und das mappen wir dann gegen die Standorte, wo überhaupt genügend Anschlussleistung da ist. Der nächste Engpass nach Anschlussleistung ist aber tatsächlich Parkplatz auf unseren Standorten, weil die Lkws da nicht stehen – die kommen, holen die Wechselbrücke da drauf, weil es nicht die exakten Container sind, und fahren wieder. Die stehen da nicht. Und wir haben auch gar keinen Platz, dass die da stehen können. Ich hatte dir eben gesagt: wenn man hier in Berlin, Nähe Ludwigsfelde, großes Paketzentrum – da sind an Spitzentagen schon mal 200 Lkws, die da weggehen.

19:24 Wir haben keinen Parkplatz für 200 Lkws. Denn stehen die da auch die ganze Zeit und warten nur. Also gehen wir davon aus, dass auch zukünftig außerhalb unserer eigenen Depots geladen wird. Da mag es Plätze geben, die uns immer noch selber gehören und wo wir nichts anderes betreiben als einen Ladepark für uns selber. Wir sind aber auch in vielen Gesprächen mit den großen – zukünftigen Charging Park, muss man auch mehr sagen – zukünftigen Charging-Park-Anbietern für Lkws, weil langfristig wird es eine Mischung werden. Wo genau die Balance liegt, wissen wir nicht.

19:59 Also, wenn ein Standort gar nicht selber laden kann: Batterie ist eine Möglichkeit, um da ein bisschen zu puffern, aber eben auch deutlich weniger Lkws am Standort selber zu laden. Also das wird halt ein sehr komplexes Problem, weil man sehr viele Freiheitsgrade hat. Da merkt man dann schon, warum das in Richtung Systemoptimierung geht, was du am Anfang gesagt hast. Ja. Und noch mal zum Verständnis für diejenigen, die nicht so tief drinstecken: Wenn man ein Paket mal zu Hause empfängt, dann sieht man ja nicht die ganze Kette, die dahinter steckt.

20:27 Vielleicht ist es auch interessant mal für jemanden, der das noch nicht so weiß: Was sind denn die Anwendungsfälle der E-Lkws für euch genau? Also zum einen muss man von einem Logistikzentrum zum anderen kommen. Das ist so das, was du gerade – ja, nachts von einem großen Paketzentrum zum nächsten großen Paketzentrum. Das machen die Lkws. Und was gibt es noch für euch für Anwendungsfälle? Also der nächste, wo wir jetzt tatsächlich drauf schauen, ist etwas, was wir Green Corridors nennen. Im ganz normalen – wie wir das – Supply-Chain- oder Frachtgeschäft gibt es

21:02 jetzt muss ich mal mit den ganzen Fachbegriffen – Inbound to Manufacturing, also den Fluss rein in eine Fertigungsfabrik. Und da bietet sich der Automobilverkehr an. Jeder weiß, dass das sehr dezentral hergestellt wird. Die Komponenten werden in ein Werk gefahren und werden da gefertigt. In dem Werk laufen vom Fließband mit einer relativ hohen Geschwindigkeit Autos runter. Wenn man jetzt umrechnet: Irgendwie muss ja alles, was da rauskommt, im Prinzip da auch reinkommen – und das von vielen, vielen verschiedenen Werken.

21:35 Und das sind sehr konstant gefahrene, aber teilweise sehr, sehr lange Strecken. Wir gucken uns jetzt gerade ein Beispiel an, das einmal quer durch Europa durchgehen würde. Wow. Bringt nicht kleine Ersatzteile, sondern schon große, zusammengeschraubte Elemente. Das ist dann ein Korridor, auf dem wir in etwa alle zwei bis drei Stunden einen Lkw schicken. Und da zu überlegen: Wenn ich den elektrifiziert bekomme, habe ich eine ganze Menge gewonnen, weil das geht dann auch nicht mehr um 12 Lkws. Dann hat man gleich 40, 50 Lkws, die auf so einem Korridor unterwegs sind, elektrifiziert.

22:13 Und da wird dann auch das Laden unterwegs spannend. Da kann man dann auch überlegen: Wer sind Partner, mit denen ich unterwegs laden kann? Charging-Park-Betreiber, ein eigener Standort unterwegs, wo ich dann den Lkw laden kann. Das ist so der nächste Use Case, den man elektrifizieren kann. Der ist sehr spannend. Auch hier liegt der Teufel im Detail, weil das ist so die Größe. Es geht ja nicht darum, dass man eventuell mal an dieser Strecke laden kann. Wenn wir alle drei Stunden an einer Ladesäule vorbeikommen, steht die da im Prinzip nur für uns.

22:46 Wir würden so eine Ladesäule an einem Haltepunkt komplett durchbelegen, sage ich jetzt mal. Da muss man schon gucken: Ist das da? Was passiert, wenn die kaputt ist? Gibt es ein Backup? Was passiert, wenn die Straße gesperrt ist? Kann der einfach einen Umweg fahren? Oder steht der dann irgendwo ohne Ladesäule? Allein die Verlässlichkeit und die Größe machen das dann auch zur Herausforderung. Und dann gibt es noch einen ganz anderen Use Case, weil wir ja auch Verteilverkehre fahren.

23:12 Lagerhäuser, die tagsüber – ich sage mal typisch: ein Lebensmittelhändler, eine große Supermarktkette hat ein Zentrallager, fährt tagsüber in sogenannten Milk-Run-Touren fünf, sechs Supermärkte an und dann wieder zurück. Das sind Lkws, die stehen die ganze Nacht und fahren den Tag über gar nicht so große Strecken. Das macht den Business Case ein bisschen schwierig. Dafür sind sie relativ einfach zu elektrifizieren. Die stehen nämlich wirklich nachts und lange. Leider stehen dann auch wieder so viele an einem Standort, dass es auch wieder schwierig ist, genug Strom dahin zu kriegen.

23:42 Aber das sind ganz andere Use Cases. Da kann man sehen: Wir können damit ein bisschen spielen. Wo ist es am einfachsten? Wo fangen wir an? Und der allererste Schritt war bei uns genau dieses Paketnetzwerk – nicht weil es der einfachste Lkw ist zu elektrifizieren, aber die Rahmenbedingungen hängen so ausschließlich von uns ab und wenig vom öffentlichen Laden. Wir laden dann nur auf eigenen Standorten erst mal. Ja, weil das ist ja genau der springende Punkt: die Komplexität und die Kontrolle. Wie viel Einfluss hat man über seine eigenen Operations?

24:13 Wenn es Lieferanten und Subunternehmer sind, hat man dann weniger Einfluss. Oder wenn der Ort, wie du gerade erwähnt hattest mit dem Automobilbeispiel, auch nicht der eigene ist. Die eigene Liegenschaft – also die Liegenschaftsthematik – und wer die Fahrzeuge besitzt, ist auf jeden Fall eine zusätzliche Komplexität. Ja, und warum laden wir hauptsächlich noch auf eigenen Standorten? Weil es tatsächlich auch noch am günstigsten ist. Ich meine, so ein Elektro-Lkw ist sehr teuer in der Anschaffung.

24:46 Und der zahlt sich dann aus, weil in erster Linie – weil ich ja Maut spare, muss man fairerweise sagen – ist Deutschland tatsächlich ein sehr interessantes Land, und Maut ist auch ein sehr gutes Tool, um das zu fördern. Und zweitens, weil ich eben weniger Energiekosten habe. Eigentlich sollte der Strom günstiger sein als der Diesel, den ich vertanke. Das kann man ausrechnen. Das ist so bei 38, 37 € oder günstiger der Fall, aber nicht bei den 0,70 €, die ich momentan an der Ladesäule an der Autobahn zahle. Also da muss auch noch was passieren.

25:17 Da müssen ganz neue Geschäftsmodelle geschaffen werden, damit man da Rahmenverträge abschließen kann, damit man dann zuverlässig günstig laden kann. Und jetzt, wo ich „zuverlässig" sage: Es gibt da draußen auch jetzt noch kein Reservierungssystem. Also richtig für uns nutzbar würde ein solches öffentliches Charging-Netzwerk auch nur dann, wenn ich Slots reservieren kann und sicher sein kann, dass der Lkw, wenn er nachts dann doch mal eine halbe Stunde laden muss, das auch wirklich vorfindet und nicht von einem anderen Lkw blockiert ist.

25:51 Ja, weil das hat dann was mit unserer Zuverlässigkeit des Nachtverkehrs zu tun. Das sind halt Sachen, die auch noch gar nicht gegeben sind. Und bei den Elektrovans – nur damit man das Thema nicht komplett außen vor lässt: Die Anwendungsfälle, die wir gerade besprochen haben, sind die eigentlich komplett irrelevant und es gibt nur diesen einen Last-Mile-Verkehr für euch? Oder ist es auch so, dass bei den Vans gewisse Komplexitäten zu berücksichtigen sind, in ähnlicher Art und Weise? Ich hatte gesagt, wir haben hart – es ist auf Sandkastenniveau.

26:22 Es hat ähnliche Komplexitäten, aber deutlich runterskaliert. Der Hauptanwendungsfall für uns sind tatsächlich bei den Kleineren die Vans. Die stehen nachts und fahren tagsüber. Die fahren übrigens erstaunlich wenig Kilometer. So eine durchschnittliche Zustelltour ist so 100 Kilometer, teilweise weniger. Das ist eine dementsprechend kleine Batterie, die ich nur brauche, und dementsprechend wenig Ladekapazität nachts. Das heißt, die kriege ich relativ easy nachts geladen. Das ist keine Anschlussbegrenzung. Ich muss es trotzdem ein bisschen intelligent durchsteuern.

26:56 Wir haben ganz am Anfang gelernt: Bei Blitzeinschlag, wenn der Strom ausfällt, gehen erst mal alle Ladepunkte in den Ruhezustand und kommen nicht auf die Idee weiterzuladen. Das war logischerweise mittlerweile auch behoben. Solche Kinderkrankheiten – das haben wir alles schon gehabt und haben alles gelöst. Aber es ist ein ganz anderes Niveau, als wenn ich Lkws anfange zu elektrifizieren. Aber ich meine, da gibt es ja auch nicht die Thematik Subunternehmer und dass man schauen muss, wo die überhaupt laden können, weil es keinen Platz gibt. Und teilweise.

27:25 Tatsächlich gehören uns bei der Zustellung viel, viel mehr Fahrzeuge selber – in Deutschland fast alle, die wir fahren. Das ist im Ausland nicht immer so. Wir elektrifizieren ja überall auf der Welt, also nicht nur in Deutschland. Da gibt es teilweise Subunternehmer-Modelle. Es ist aber deutlich einfacher: So ein Elektro-Van ist gar nicht mehr so viel teurer als ein Diesel-Van. Was den Subunternehmer als erstes abschreckt, ist: Ich muss eine sehr hohe Anfangsinvestition machen, die sich dann nur über 5, 6, 7 Jahre amortisiert. Und dann fragt der Leasing-Unternehmer oder der Kreditgeber:

28:02 „Na ja, wie sicher ist denn dein Einkommen über 5, 6, 7 Jahre?" – in einem kleinen mittelständischen Unternehmen, einem Fuhrparkunternehmen, wird das nicht super hoch eingestuft. Und dann kommt es halt zu sehr, sehr teuren Leasingverträgen, und das macht das sehr viel komplizierter. Mittlerweile ist der Unterschied gar nicht mehr so groß. Elektro-Van und Diesel-Van sind nicht mehr wirklich signifikant unterschiedlich teuer. Und wann habt ihr angefangen mit den E-LKW, also der Elektrifizierung der LKW? Und wo steht ihr da ungefähr?

28:38 Also wo wir stehen, ist, glaube ich, relativ einfach zu benennen. Wir sind jetzt aus der Pilotphase raus. Pilot ist für mich: Ein LKW fährt außerhalb des eigentlichen Betriebs unter betriebsähnlichen Bedingungen, hat also eigentlich nichts mit den wirklichen Operations zu tun. Das machen wir schon lange, das machen wir schon in vielen Ländern, und das machen wir immer noch, um auch neue LKWs auszuprobieren – Tesla Truck USA, um mal ein Beispiel zu nennen. Der fährt endlich, den haben wir vor langem angekündigt, haben wir auch schon gefahren. Ein größtes Finding:

29:14 Der hat ja einen Mittelsitz. Wenn man in so ein Werksgelände reinfährt und dann – je nachdem, in welchem Land man ist – das rechte oder linke Fenster runtermacht und mit dem Pförtner diskutiert, fällt ihm das schwer, weil er in der Mitte sitzt. So ein Zeitfinding. Aber seit circa zwei Jahren beschäftigen wir uns damit, größere Mengen an E-LKWs dann auch in den Operations auszurollen. Und das tun wir, glaube ich, jetzt auch seit einem Jahr. Es waren schon mehrere hundert Elektro-Trucks weltweit bei uns. Ich glaube, mit der Werbung muss man etwas aufpassen.

29:49 Mit dem eActros 600, also mit LKWs, die diese Reichweite schaffen, hat man einen LKW, den man in die Operations hinkriegt. Das ist immer so ein Tradeoff: Je länger die Strecken sind, mit denen ich fahre, umso schwieriger ist das mit dem Elektrifizieren, weil es dann manchmal knapp wird. Umgekehrt: Wenn der sich natürlich über Energiekosteneinsparung und Maut trägt, dann muss ich relativ viel fahren. Für Deutschland, als Daumenwert, so ab 100.000 Kilometer Laufleistung im Jahr – davon der größte Teil auf Autobahnen – habe ich im Prinzip einen Breakeven-Business-Case, wenn ich geschickt lade.

30:28 100.000 Kilometer ist dann aber schon einiges, was man fahren muss. Und darum braucht man halt auch einen LKW, der eine gewisse Reichweite hat. Und wie viel Einfluss habt ihr dann auf eure Subunternehmer, dass die elektrifizieren? Ist das etwas, was ihr sehr stark beeinflussen könnt, oder ist es auch schwierig, die dann zu unterstützen auf dem Weg? Wir versuchen viel. Das ist natürlich so ein Longtail-Problem – das ist relativ schnell bei 40.000 Subunternehmern, die für uns fahren.

30:59 Natürlich gibt es da größere, mit denen man auch größere Flottenverträge hat und wo man dann auch eher partnerschaftlich darüber reden kann. Was wir aber auch versuchen, ist, einfach Hilfestellung zu leisten. Es gibt so etwas wie einen Partnerstore bei uns, wo es Rabattgutscheine, sage ich mal, auf Elektro-LKWs gibt. Wir reden mit Leasing-Companies, inwiefern man zu attraktiveren Leasing-Konzepten kommen kann, wenn da als Endabnehmer für Fracht DHL hintersteht. Da versuchen wir zu helfen. Und insbesondere wenn wir über die grünen Korridore nachdenken:

31:38 Das ist dann, wie ich gesagt habe, eine durchaus sehr lange Relation. Auf der fahren dann 1, 2, 3 Subunternehmer, die typischerweise größer sind – mit denen geht man dann schon in den partnerschaftlichen Dialog: Wie kriege ich das jetzt für diese Strecke gelöst? Aber am Ende des Tages ist das – anders als beim SAF beim Fliegen, wenige Airlines, wenige Hersteller – hier wirklich ein Problem: Wie kriege ich das über 40.000 Subkontraktoren? Und wenn ich dann nicht nur Deutschland denke, sondern Europa und die Welt, dann auch in verschiedenen Sprachen und mit Mittelständlern.

32:12 Und du hast es gerade auch erwähnt: Die Strecke, die dann zu elektrifizieren ist – ist es so, dass diese Strecke relativ konstant fix ist, oder variieren Route und Strecke? Es sind 40.000 Subunternehmer, und die Strecken sind dann eher konstant, oder variieren die auch alle? Ja, je nach Geschäftsmodell. Wie gesagt, wir fangen mit dem Paketnetzwerk an. Das ist ein ganz fester Plan, der da gefahren wird, der ist nur volumenabhängig. Aber dann fahren halt mehr LKWs auf dieser Strecke. Es sind aber immer dieselben Strecken, die gefahren werden.

32:49 Montags am meisten, weil am Wochenende ganz viel online bestellt wird – das wissen wir, dann können wir die losschicken. Auf diesen Green Corridors ist das auch immer dieselbe Strecke: produzierendes Werk zu Werk, wo es zusammengeschraubt wird – das kann man auch planen. Es gibt aber auch völlig andere Verkehre, wo ein LKW gebucht wird, um einmal von A nach B zu fahren. Das ist das, wo wir jetzt nicht als erstes hingeschaut haben, weil das völlig flexibel ist.

33:14 Was aber für uns schon ein Problem darstellt: Auch wenn ich jetzt sage, von einem produzierenden Werk ins zusammenschraubende Werk ist fix – das ist nur fix über eine gewisse Zeit. Wir haben ja auch keinen Vertrag mit unserem Kunden über zehn Jahre. Das sind typischerweise Zweijahresverträge, so ein Lkw. Der ist aber länger als zwei Jahre. Also muss man sich schon Gedanken machen: Was mache ich denn dann mit Lkws, die ich nicht mehr völlig flexibel einsetzen kann?

33:41 Das ist am Anfang bei den ersten 100 Lkws auch noch nicht so das Problem, sage ich jetzt mal ein bisschen provokant. Aber je größer die Flotte wird, muss man sich halt Gedanken machen: Die ist nicht universell einsetzbar zu einem späteren Zeitpunkt. Und wie viel Einfluss habt ihr, um die Ladeparks zu beeinflussen, dass man, wenn man nicht an euren Standorten laden kann wegen Platzmangel, diejenigen dazu bringt, an bestimmten Strecken Ladeparks zu installieren?

34:12 Oder machen die das automatisch, weil die TEN-Korridore und so weiter gebaut werden, die für euch auch relevant sind? Auch eine gute Frage. Wir sind natürlich in vielen Diskussionen und versuchen, das zu synchronisieren. An vielen Stellen stimmt das überein, weil genau die TEN-Korridore – die sind ja nicht von irgendwoher. Die wissen teilweise auch, wo große Logistikzentren sind. Wenn man überlegt, wo muss ich in Deutschland ein zentrales Lager hinbauen, damit ich Deutschland erreichen kann, kommt man am Kamener Kreuz raus. Das wissen alle Logistiker. Da ist viel los.

34:49 Da wird automatisch ein Charging Park entstehen. Vieles passiert gerade zufällig. Wir haben auch mit den Charging-Park-Betreibern darüber gesprochen: Komm mal, das ist doch eine Win-win-Situation. Ihr wollt so einen Charging Park bauen. Der ist am Anfang leer, der wird nicht ausgelastet sein, der wird erst wachsen. Wir können das synchronisieren. Sag mir, ihr baut zehn Ladesäulen – acht können wir belegen. Dann holen wir uns acht Lkws an diesem Standort und laden die da. Als Gegenleistung hätten wir einen besonders günstigen Tarif, weil wir euch ja Grundlast sichern.

35:21 Das haben wir mehrfach diskutiert, so langsam sickert diese Idee auch durch. Aber tatsächlich ist das ja ein anderes Geschäftsmodell. Die kommen ja eher aus einer Tankstellenlogik. Die haben eher einen festen Zapfpreis im Kopf und sagen, das kostet so viel beim Laden. Und wir sagen: Nein, wenn ich dir eine gewisse Grundmenge abnehme, dann muss das günstiger werden. Und die Geschäftsmodelle entwickeln sich gerade.

35:43 Ja, da habe ich auch mitbekommen, dass sich am Markt ein Modell etabliert, dass man diese Menge dann wirklich abrufen muss – dass es viele Ladepunktbetreiber gibt, die das auch so verlangen. Ja, tatsächlich. Und dann kommen wir wieder zu dem Problem, dass eigentlich Subunternehmer für uns fahren. Ich kann ja schlecht für den Subunternehmer eine Abnahmegarantie eingehen. Also da ist tatsächlich noch ein Problem zu lösen. Natürlich können wir über die Menge sagen: Eine gewisse Grundlast kann ich schon committen.

36:16 Und dann habe ich noch genug Volumen, mit dem ich spielen kann. Da kommt uns wieder unsere Größe zugute. Aber tatsächlich ist da dieses Verhältnis: Eigentlich kann ich eine große Menge abnehmen, aber die dann über einen Subkontraktor, der ja eigentlich in den Vertrag rein muss. Und dann kommt man auf die Idee: Kann ich eigentlich Tankkarten ausgeben, wo ich ihm die Energie beistelle? Ich kaufe dir die Energie, lieber Subunternehmer, du tankst auf meine Tankkarte – bei HVO geht das bald genauso, aber auch elektrisch. Und dann können wir das irgendwie klären.

36:50 Das etabliert sich gerade alles. Da müssen aber alle mitspielen. Und dann kommt auch die Komplexität rein: Grün ist ja nicht immer gleich grün – oder CO₂-reduziert, muss ich ja richtig sagen – ist nicht immer gleich CO₂-reduziert. Man muss ja dann immer auch den Nachweis führen, dass vernünftiges HVO vertankt wurde oder dass grüner Strom in den Lkw gekommen ist. Und das ist dann auch in diesem Konstrukt mit einem Subunternehmer unter Umständen durchaus sehr komplex. Und das versuchen wir gerade alles zu klären, dass es da Standardmodelle gibt.

37:24 Dass das dann eben baukastenartig auch für Subunternehmer zusammengestellt werden kann. Und siehst du fundamentale Hürden? Das sind natürlich alles komplexe Themen. Vor einigen Jahren war es ja immer noch Wasserstoff versus E-Lkw. Jetzt glaube ich, ist es fast Konsens, dass ein Wasserstoff-Lkw wahrscheinlich nicht mehr kommen wird – selbst im Fernverkehr, der nochmal als komplexer gilt. Wie ist da deine Meinung? Also ich glaube auch, dass für alle Anwendungen, die für uns relevant sind, der Elektro-Lkw sich durchsetzen wird.

38:01 Wir selbst diskutieren ja sowohl Battery-Swapping-Konzepte als auch Range-Extender-Lkws, die die Anfangshürden, die ich alle jetzt genannt habe, ein bisschen abpuffern können. Aber hinter allem steht ja faktisch ein Elektro-Lkw als Grundkonzept – dahin würde es gehen. Interessant, ob wirklich Wasserstoff in keiner Nischenanwendung dasteht. Da bin ich mir nicht ganz so sicher, weil ich mich damit nicht auskenne. Also diese großen Kräne, die die ganzen Getreider aufbauen – ob die zwangsläufig auch immer alle elektrifiziert werden können.

38:33 Aber ich glaube, im regulären Verkehr, den wir fahren, wird Elektrik gewinnen. Die großen Hürden, die ich habe, habe ich ja schon gesagt: der Netzanschluss, die öffentliche Infrastruktur und Platzmangel beim Parken. Es gibt viele neue Geschäftsmodelle, die da noch entstehen müssen – wie ich an günstige Rahmenverträge mit einer gewissen Abnahmegarantie für Strom komme, die ich auch reservieren kann, muss ich noch etablieren. Ganz langfristig ist es, glaube ich, auch etwas im Kopf der Menschen. Und das weiß ich noch gar nicht, wie groß das Problem wird.

39:15 Man muss fairerweise sagen: die Pilotphase haben wir hinter uns. Jetzt momentan elektrifizieren wir Lkws und sagen: ihr habt euch bitte schön so zu verhalten wie ein Diesel-Lkw. Denn selbst wenn das 10 oder 100 sind, im Vergleich zu den vielen Tausend ist das klein. Und da wackelt nicht der Schwanz mit dem Hund, sondern der Hund mit dem Schwanz. Unser Netzwerk ist auf Diesel-Lkws optimiert. Das haben wir auch noch nicht geändert, und das ändern wir auch bei den ersten 10 Lkws nicht. Ich bin mir aber ganz sicher, dass Logistik, wenn man sie komplett elektrisch durchdenkt, ganz anders aussieht.

39:49 Wenn Strom zu bestimmten Zeiten so günstig ist, dann werden auch unsere Operations Manager anfangen, an dem Heiligsten, was sie haben – nämlich ihrem Netzplan –, zu schrauben, um günstigere Ladezeiten hinzubekommen, was sie momentan nicht tun. Momentan elektrifizieren wir Lkws, die genau – wir gucken uns das Fahrprofil an – genau reinpassen. Und dann laden wir die, wann die stehen, koste es, was es wolle. Und da das, was es wolle, wirklich sehr teuer ist, baut man dann vielleicht noch eine Batterie dahin, um das abzupuffern.

40:19 Aber ganz langfristig wird man ein Logistiknetzwerk mit anderen Rahmenparametern optimieren. Was heute fast immer an einem Autobahnkreuz steht, mag in Zukunft als Logistikcenter auch mal an der Stromtrasse stehen, nämlich bis der Strom rankommt. Und du hattest gefragt, ob wir denn nicht Pakete nachts zustellen, damit wir tagsüber laden können. Ich glaube, das wird nicht so extrem passieren. Aber ob wir unser Netzwerk-Schedule dann doch da anpassen, wo wir es heute nicht tun, weil der Großteil eben immer noch Diesel ist –

40:47 das wird von ganz alleine kommen, wenn man sich überlegt, wie unterschiedlich die Strompreise sind. Und wenn ich da bin, dann muss ich Logistik ganz neu denken. Dann muss ich tatsächlich die Operations Manager, die ich momentan damit beruhige und sage: ich packe deinen Netzwerkplan nicht an, ich fahre dann, wann du mir sagst, und ich lade dann, wann du mir sagst – das wird plötzlich zu einem Dialog: wann sollen wir denn idealerweise laden, und wie kriegen wir das hin? Und das ist, glaube ich, noch mal ein Change Management, den ich nicht unterschätzen würde, der dann noch vor uns liegt.

41:16 Ich finde es auch sehr spannend. Vielleicht erlaube ich mir ein kleines Kommentar. Jensen Huang, der ja mittlerweile glaube ich sehr bekannt ist, hatte auch einen längeren Podcast neulich, den ich mir angehört habe, mit Lex Fridman – für die, die Podcasts mögen, sehr empfehlenswert. Und der hatte drei Stunden – das werden wir heute nicht machen, keine Sorge – mit Jensen Huang gehabt. Und dann jede Menge interessante Fragen über die Zukunft von KI und GPUs und so weiter. Und da hat er ihn gefragt:

41:46 gibt es eine Frage, die ich dir hätte stellen sollen, die ich dir nicht gestellt habe? Und dann sagte Jensen Huang: ja, wir müssen in Zukunft die Datenzentren und KI-Rechenzentren mehr auf Basis des Energiesystems anpassen. Heute ist es so: wir schauen, was die Lastspitze des Datenzentrums ist, und passen quasi unsere Netzanschlussleistung darauf an. Und dann kriegen wir manchmal die Leistungen nicht, was schade ist, weil wir dann ein gesamtes Datenzentrum manchmal nicht bauen können, weil man auf diese Lastspitze hingeht.

42:15 Und es gibt viele Recheneinheiten und Rechen-Use-Cases, die man anpassen könnte auf Basis des Energiesystems. Also selbst in der Spitzen-KI – sagen wir jetzt, wo es alles nur noch race to the bottom ist, so schnell es nur geht – denkt man darüber nach. Und das finde ich auch spannend, dass du das sagst. Und ich frage mich allerdings, wie viel Flexibilität – ich weiß nicht, ob du dir das auch schon mal vorgestellt hast – wie man denn diese verschiedenen Pläne auch ändern könnte. Würde man dann auch mehr nachts fahren, oder wie auch immer.

42:49 Wie kannst du den Gedanken vielleicht noch mal ein bisschen erweitern? Das ist, glaube ich, eine der großen Fragen, die wir uns gerade selber stellen: wo ist eigentlich die Flexibilität, die wir in Zukunft sehen, wenn es ums Laden geht? Also erstens laden wir ja noch nicht wirklich – wir fangen an mit Lkws. Aber noch mal ganz kurz zum Vergleich: wenn wir auch nur 10 % unserer Lkw-Flotte elektrifizieren, dann haben wir ganz schnell den doppelten Energieverbrauch, den wir heute haben.

43:21 Das heißt, wir werden ein Vielfaches des Stroms verbrauchen, zu Zeiten, wo wir gar nicht so genau wissen, wann das ist, weil wir ja bisher nur relativ wenig unsere Operations laden. Und das dann auch noch intelligent zu steuern, zu einem Zeitpunkt hin, wo Laden möglichst wenig kostet, ist ein sehr komplexes Problem, was wir jetzt langsam – ich sage immer: einen Elefanten in Stücke schneiden – am Anfang versuchen, in Stücke zu schneiden. Momentan versuchen wir mit einem Partner darüber nachzudenken, wie ich das gesamte Strom-Sourcing für Deutschland gestalte.

44:00 „Balance Group" ist da so ein Stichwort – alle Verbraucher unter einem Großabnehmer, sage ich mal. Und dann machen wir einen relativ starken Schnitt und sagen: da drunter gibt es einen Standort, und dieser Standort optimiert sich. Hat ein Energy Management. Wir haben eben Energy-Last-Lade-Management, hat die Systeme, die es an einem Standort braucht, um den kompletten Standort – gegebenenfalls mit PV, Batterie, LKWs, vielleicht unsere Sortieranlage, im Zweifelsfall haben wir noch ein altes Blockheizkraftwerk da gebaut – zu steuern, zu optimieren, und dann ein sogenanntes Day-ahead-Forecasting.

44:37 Was brauche ich morgen an die Zentrale zu schicken? Und die Zentrale – zunächst in einem vereinfachten Modell – schickt nur, was der Strom in den Viertelstunden am nächsten Tag kostet, runter, sodass der Standort sich daran orientieren kann. Das ist eine relativ einfache Kommunikation – es gibt ein bisschen mehr hin und her, aber erst mal völlig getrennt. Jetzt kommt wieder mein theoretischer Physiker: Dummerweise ist aber die Summe aller lokalen Maxima, wenn ich alle Standorte optimiert habe, nicht das Optimum des Gesamtsystems.

45:07 Eigentlich müssen die noch viel stärker miteinander kommunizieren, damit ich das Gesamtsystem lösen kann. Das haben wir erst mal außen vor gelassen. Wir haben es jetzt erst mal in diesen Punkt disaggregiert, um dieses große Thema überhaupt anzugehen. Und was gibt es denn noch an Flexibilität in der Planung des Lieferverkehrs? Also, dass man da sagt: die constraint ist die Planung, und das muss jetzt auf jeden Fall passieren.

45:40 Und wenn die Mobilität allerdings beeinflusst werden kann wegen des Energiesystems, fragt man sich halt, wie viel Flexibilität hat man? Ich glaube jetzt nicht, dass wir zu einer komplett anderen Zustellzeit kommen, weil wir schlicht und einfach sehr stark in Geschäfte liefern. Und die haben Öffnungszeiten – da müssen wir ja auch jemanden antreffen, tagsüber. Aber momentan besteht unser Netzwerk aus knapp 40 Großumschlagplätzen, sage ich mal, in großen Paketzentren wie in Ludwigsfelde, die untereinander alle Lkws austauschen. Das ist das Optimum.

46:19 Was ich jetzt bei den momentanen Flüssen an Paketen und dem Diesel-Lkw habe: da kommen unter Umständen sehr lange Distanzen vor. Es kann sein, dass ein zukünftiges Netzwerk dann anders aussieht, mit etwas kürzeren Distanzen und mehr Knotenpunkten – was ich momentan nicht rechnen würde, aber zukünftig, weil ich dann kürzer fahren und anders laden kann. Solche Flexibilitäten kann ich da reinbringen. Aber wie gesagt, es gibt auch unterschiedliche Modelle. Die Verteilverkehre von einem Zentrallager, die tagsüber fahren – die kann ich im Prinzip die ganze Nacht durchtakten.

46:52 Und ob die unter Umständen zukünftig eben etwas früher unterwegs sind, mittags eine große Ladepause machen, weil besonders viel Strom im Netz ist, und dann abends später fahren – momentan noch mit zwei Fahrern, weil das dann auseinanderklafft mit den Zeitsystemen. Zukünftig beim autonomen Fahren vielleicht gar kein Problem mehr. Also da können ganz neue Flexibilitäten kommen, wo man heute gar keine vermutet. Das ist auch, glaube ich, nicht so einfach vorhersehbar. Das wird sich da ein Stück weit ranrobben. Da ist noch eine Unbekannte drin.

47:25 Momentan bauen wir, und werden auch viele andere, sehr viel Batteriespeicher bauen, um die Flexibilität, die momentan nicht im System ist, doch zu simulieren – über einen Speicher. Wenn die Kapazität aber einmal da ist, dann brauche ich gar nicht so viel zu flexibilisieren. Nachher stellt sich die Frage: Wie viel Kapazität habe ich zu irgendeinem Zeitpunkt dann mal installiert, und kann eben die notwendige Flexibilität über diese Pufferspeicher abbilden, anstatt durch wirkliche Anpassung meiner Operations. Auch da weiß ich nicht, wo die genaue Grenze liegen wird.

47:58 Wenn man beim Battery Swapping ist, dann habe ich ja quasi für jeden Lkw schon ein Stück Batteriespeicher kreiert – extra. Dann brauche ich die Operations viel weniger anzupassen, als wenn ich das nicht mache. Und Battery Swapping – wie schaust du auf das Thema? Also, in der Tat, wer das ja so ein bisschen verfolgt und schaut – wir, die wir weltweit unterwegs sind und eben auch viel in China – und wer viel in China unterwegs ist, sieht, dass da schon sehr viel möglich ist, was woanders noch nicht möglich ist.

48:31 Da funktioniert das mit chinesischen Herstellern sehr, sehr standardisiert. Und es löst viele Probleme. Und dementsprechend gucken wir auch, ob uns das hier in Deutschland helfen kann. Ich selber habe da eine gewisse Skepsis, weil ich weiß, wie viel Arbeit noch notwendig ist, um das wirklich zu erreichen – im Sinne von Normierungen, und überhaupt erst mal OEMs in Deutschland, die sich einigen, oder chinesische OEMs, die hier eine Straßenzulassung kriegen. Das sind Hürden, die man schnell unterschätzt.

49:03 Nichtsdestotrotz weiß ich auch, dass mein Team genau das trotzdem vorantreibt, einfach weil wir uns auch alle Optionen offenhalten wollen. Wir sind ja auch diejenigen, die über einen sogenannten Range-Extender-Lkw nachdenken. Das ist sehr spannend. Das höre ich zum ersten Mal – bei den Autos haben Chinesen ja auf Hybride gesetzt, viele mit diesem Range Extender, BYD zum Beispiel. Aber bei Lkws hatte ich das noch nicht gehört. Ja, weil wir eben festgestellt haben, wie schwierig das mit dem Laden ist, fühlen wir uns und auch unsere Operations etwas wohler.

49:38 Wenn das ganze System etwas – heute sagt man – more resilient ist, etwas widerstandsfähiger. Und tatsächlich würden wir – das haben wir mehrfach durchdekliniert – einen Lkw, bei dem, ganz flapsig gesprochen, ein Batteriemodul rausgelassen worden ist, und es wird ein Dieselstromgenerator eingebaut, der eben ab und zu Strom generiert, um zu unterstützen. Und zwar ab und zu jetzt nicht mit dem Gedanken: Ich fahre nur mit diesem Teil, sondern es wird immer noch die meiste Zeit geladen. Der hält das auch elektronisch nach, damit ich nicht Mautgutschriften kriege für etwas, was ich nicht getan habe.

50:15 Das kann man alles machen. Das haben wir auch geklärt. Das haben wir auch sehr lange diskutiert, wie man so etwas verlässlich umsetzen kann. Aber das bringt eine Menge Stabilität in das ganze System, weil so eine Ladesäule sehr teuer ist. Wenn wir die irgendwo hinstellen, dann versuchen wir, circa vier oder mehr Lkws daran vorbeizubekommen. Meistens haben wir so eine Doppelladesäule, damit sich das lohnt. Wenn unser Lkw irgendwo steht und zwei Stunden zu spät kommt, dann ist unter Umständen sein Ladeslot schon durch. Irgendein Lkw wird dann nicht laden.

50:48 Und wir haben noch nicht so viel an unseren Standorten, dass man dann sagt: Dann nimm den anderen. Dann haben wir ein echtes Problem. Dann verzögert sich unsere gesamte Operation um zwei Stunden, oder? Aber wir haben die Chance, den Lkw anzurufen oder anzufunken und zu sagen: Hör mal, du wirst gleich nicht laden können. Versuch doch bitte schon mal, ein Stück weit den Strom dadurch rauszukapazieren. Außerdem ist es – aber witzig und eigentlich unsinnig – so ein Elektro-Lkw braucht ja grob unterschiedlich viel Strom.

51:18 Ob er im Sommer bei Rückenwind auf trockener Fahrbahn oder im Winter im Gegenwind auf Schneematsch fährt – und zwar grob unterschiedlich. Wir müssen momentan alle unsere Touren auf den Winterfall dimensionieren, weil der Lkw ja auch im Winter diese Strecke fahren soll. Das würde sofort wegfallen. Wir könnten tatsächlich Extremsituationen – dann kommt noch ein Stau dazu – bei uns trotzdem bewältigen, weil eben so ein Lkw einen gewissen Prozentsatz der Zeit Zusatzstrom generieren darf. Das würde sehr viel Sicherheit in das System bringen. Trotz alledem: Was sind die Gegenargumente?

51:53 Dann baut ihr wieder keine Ladeinfrastruktur auf. Nein, der Lkw ist nicht so dimensioniert, dass er damit fahren kann. Er kann unterstützen. Wir müssen die Infrastruktur trotzdem aufbauen, und die ganze Forschung geht trotzdem in Elektro-Lkws. Das ist ja ein vollwertiger Elektro-Lkw mit Elektroantrieb. Da wird lediglich ein kleiner Dieselmotor statt einer Batterie eingebaut. Es wird nichts Neues erfunden. Ich kann komplett an der Optimierung eines Elektro-Lkws weiterarbeiten und uns dabei trotzdem in der Anfangsphase ein bisschen operative Sicherheit geben.

52:22 Das ergibt Sinn. Hast du eigentlich den Elektrotrucker auch mal gesehen? Ein paar seiner Videos – du weißt, den Elektrotrucker. Genau. Ich habe den Elektrotrucker nicht nur gesehen. Ich sehe ihn jetzt auch auf der IAA, weil er jetzt die Weltreise machen wird. Genau. Und bei dieser Weltreise hat er ja zwei Probleme: Es gibt Wasser zwischen den Kontinenten, und es gibt vielleicht auch mal eine Situation, wo er Ersatzteile braucht. Und tatsächlich ist er an uns herangetreten – oder wir an ihn – und haben gesagt: Können wir da nicht etwas zusammen machen?

52:52 In der Tat, wir sponsern ihn. Wir verschiffen seinen Lkw tatsächlich von einem Land ins andere, und wir sind auch für die Ersatzteillogistik zuständig, wenn es dann sein muss. Wir haben uns mit ihm schon öfter getroffen. Er hat auch sehr kritische Äußerungen über unseren Elektro-Range-Extender geäußert. Er hat sich gefragt: Wenn die das einbauen, dann baut ihr ja keine Ladeinfrastruktur. Wir hatten schon super Diskussionen mit ihm. Ich glaube, er wird das jetzt auch anders sehen. Aber ja, wir kennen ihn durchaus. Okay, spannend.

53:19 Ja, weil ich fragen wollte, inwiefern du das einschätzt. Er ist ja auch – für die, die es nicht wissen – vom Hintergrund her Unternehmer und, ich glaube, auch Ingenieur. Das heißt, nicht vielleicht der typischste Trucker. Und er zeigt in seinen Videos ganz gut, wie er mit diesen ganzen Hürden umgeht. Ja, und vor allem dieses Absatteln hat er auch. Deshalb hat er auch viele Ladesäulen genutzt, die eigentlich nicht für Lkws, sondern eher für Pkws gedacht waren. Siehst du das als realistisch, wenn es skaliert?

53:54 Oder war das jetzt für den Anfang gut, um Leute abzuholen, zu zeigen, dass es überhaupt geht, und das wird dabei bleiben? Also ich habe viele seiner Videos gesehen, weil man damit intern Diskussionen führen kann. Guck mal, was alles nicht funktioniert. Man muss verstehen: Er elektrifiziert einen ganz speziellen Use Case. Die fahren, was wir FTL nennen würden – Full Truckload. Da mietet jemand einen Lkw, wie man ein Taxi mietet, nach dem Motto: Ich muss jetzt eine Ladung von – er arbeitet ja auch aus Hamburg – von irgendwo Hamburg nach Spanien bringen.

54:32 Und dann fährt dieser Lkw sehr, sehr lange Distanzen und muss typischerweise am Zielort anrufen: Ich bin circa morgen Nachmittag da – wann kriege ich einen Slot zum Entladen? Dann kriegt er den und kann komplett flexibel drumherum planen. Das ist ein Use Case, mit dem wir nicht angefangen haben, weil dann liegt die ganze Intelligenz – wie ich das flexibilisiere – im Kopf des Elektrotrucker, weil der nämlich genau guckt: Wann bin ich da? Wo kann ich noch laden? Wie mache ich das?

55:03 Das funktioniert, ist aber etwas, was nur sehr bedingt skaliert, wenn man das wirklich case by case durchgehen will. Diese Use Cases gucken wir uns noch nicht an, aber es ist einer mit eigentlich relativ viel Flexibilität. Und darum spielt er jetzt darauf an. Der fährt in aller Regel auch nicht diese Schleppzüge, die wir haben mit so einem Anhänger, der viel schwieriger abzukoppeln ist. Und der Lkw ist dann immer noch groß. Der fährt einen Sattelzug, und den kann man relativ schnell abkoppeln. Und dann ist das Fahrzeug relativ klein.

55:32 Das kann nämlich dann im Prinzip jeden Pkw-Parkplatz anfahren. Und DC-Lader gibt es für Pkws europaweit so, dass man fahren kann. Das ist nicht mehr wirklich ein Problem. Ganz selten findet man mal alle belegt. Insofern kommt er überall hin. Und er hat die Flexibilität, mal länger Pause zu machen, abzukoppeln und das zu machen, weil er fährt nicht in so einem ganz engen Zeitplan. Das funktioniert. Das ist ganz interessant, das dann zu sehen, wie er das löst, manchmal rumtrickst oder in Spanien rumfährt und Angst hat, ob er noch irgendwo hinkommt.

56:06 Aber das sind ganz andere Use Cases. Und nein, ich glaube nicht, dass diese Pkw-Ladesäulen skalieren, weil man erstens im Lkw da nicht wirklich hinkommt. Es gibt ganz viele Einschränkungen abgesehen davon. Ich muss da durchfahren können. Wenn ich keinen Sattelzug habe, muss ich mit dem langen Lkw da stehen. Ich glaube, wenn wir als DHL mit unseren gebrandeten Fahrzeugen häufig nachts mit so einem Ding vier Ladesäulen blockieren würden, haben wir auch ganz schnell Schlagzeilen, die wir nicht haben wollen. Und für Lkws muss ich die reservieren können.

56:36 Ich brauche ein Reservierungssystem, aus dem ich sehr bequem aus der Telemetrie meines Autos sagen kann: Da komme ich hin zu dem Zeitpunkt, diesen Slot bitte freihalten. Denn ich kann ja auch mal länger einen Kaffee trinken, wenn alles belegt ist. Das funktioniert im privaten Bereich. Das funktioniert nicht in dem Bereich, wo wir fahren. Das ist jetzt ergänzend am Anfang. Aber für Lkws wird es dedizierte Ladeparks geben müssen, die auch eine Zufahrtsbeschränkung haben und wo garantiert ist, dass die Ladesäule frei ist. Die werden ja auch entwickelt.

57:05 Die gibt es ja auch, obwohl ich noch nie dieses Reservierungssystem live gesehen habe. Okay, spannend. Und dann auf das Thema Optimierung zu sprechen zu kommen: Es gibt ja verschiedene Wege, wie man den Strompreis optimieren kann – zum einen den Eigenverbrauch mit eigener Solaranlage, zum anderen die Netzgebühren über die Lastspitzen, die ja gewisse Kosten haben oder auch Engpässe darstellen. Und dann gibt es von den Netzbetreibern entweder die §14a oder StromNEV §19, also gewisse Zeitfenster, wo es günstiger ist.

57:42 Oder auch natürlich, wie du schon meintest, diese Day-ahead-Preise, die sich 15-minütig ändern. Und Deutschland hat, glaube ich, die höchsten Preisunterschiede bei der Volatilität in der Welt. Und das alles in eine Richtung. Und dann natürlich das ganze Thema Bidirektionalität in die andere Richtung. Was siehst du? Wo siehst du am meisten Potenzial auch für euch? Und inwiefern sind manche Themen vielleicht gar nicht so relevant für euch? Ich hätte ja eben schon gesagt: Momentan sind wir noch in der Phase, wir versuchen, die Lkws zu elektrifizieren, bei denen das jetzt schon klappt.

58:18 Und die laden wir dann zu der Zeit, wo die stehen – koste es, was es wolle. Etwas flapsig formuliert. Aber beim "koste es, was es wolle" versuchen wir tatsächlich schon mit einem Lademanagement, das zumindest Peak Shaving kann, oder eben auch mit Batteriespeichern, die dann Peak Shaving hinbekommen, sodass die erste Einsparung über das Peak Shaving kommt. Ich würde sagen: Speicherkapazität und Peak Shaving. Das Nächste, was passieren muss, ist dann – und das wird schon ganz alleine passieren aufgrund des Preisinzentivs –, zu versuchen, dahin zu laden, wo es zeitlich günstig ist.

58:59 Das machen wir jetzt schon im Rahmen des Zeitfensters, wo der Lkw sowieso steht, ihn dann laden zu lassen, wann es günstig ist. Da kriegt man auch spannende Diskussionen: Wenn das ganz am Ende des Fensters ist, sagt der Operations Manager lieber früher, damit er sicher ist. Der, der sparen will, sagt lieber ein bisschen Risiko, eher am Ende – auch schon eine interessante Diskussion.

59:19 Noch spannender wird das dann, wenn man bereit ist, die operativen Abläufe anzupassen, um ein günstigeres Ladefenster zu ermöglichen – nicht im Einzelfall, sondern grundsätzlich das Netzwerk so zu planen. Das steht aber, glaube ich, erst in mittlerer Zukunft an. Was ich weniger sehe, ist das bidirektionale Laden, weil wir versuchen ja momentan das Problem zu lösen – und das ist schon sehr, sehr kompliziert. Wie kriege ich überhaupt genug Strom in die Lkws? Und wie kriege ich ihn dann noch zu einem günstigen Zeitpunkt da rein? Das ist schon sehr komplex.

59:59 Und erst wenn ich das gelöst habe und darauf aufbauen kann und sage, jetzt traue ich mir auch zu, noch mehr da reinzupumpen, um dann ein Arbitragespiel zu spielen und das aus dem System wieder rauszunehmen – das ist, glaube ich, in so weiter Zukunft, dass ich das nicht sehe. Netzwerkdienliches Laden, wie das so schön heißt, Zeitfenster anzupassen, wird durch das Preisinzentiv passieren, und zwar relativ bald schon. Dieses bidirektionale Laden sehe ich nicht in naher Zukunft, allgemein nicht in naher Zukunft sowieso nicht.

1:00:36 Selbst allgemein habe ich eine Frage daran, weil das haben wir eben schon gesagt. Zu dem Zeitpunkt werden viele Batteriespeicher gebaut sein, um Peak Shaving zu machen, um Standorte, die überhaupt nicht genug Ladeanschlussleistung haben, eben doch zu ermöglichen, abends in einem Zeitfenster vier Lkws zu laden. Und ich nehme ja dann immer erst die Kapazität aus diesen Batterien raus, bevor ich in den Lkw gehe.

1:00:57 Und ich kann mir durchaus ein Szenario vorstellen, wo genug Batteriekapazität installiert ist, sodass ich gar nicht an die Lkws rangehen würde. Denn ich halte den Zeitpunkt, wo ich wirklich Strom im Überfluss in Lkws laden kann zu günstigen Zeiten, für ferner Zukunft, weil ja auch noch so viel immer jedes Jahr dazukommt. Also, wir haben ja 2030 mehr als 10 %. Aber 20 wäre schon viel, weniger als 30 % elektrifiziert. Wir brauchen ja erst mal noch eine ganze Dekade, bis wir den Großteil des Lkw-Verkehrs elektrifiziert haben. In der Zeit wächst ja das.

1:01:37 die Menge, die ich günstig in Lkws reinkriegen muss, immer an. Und erst wenn ich das komplett habe, kann ich rumspielen und sagen, der Zeitpunkt, wo ich wirklich sagen kann: ich habe so viel Strom, dass ich den zu jeder Zeit günstig in Lkws reinschieben kann, dass ich mir auch Gedanken machen kann, jetzt kann ich künstlich Strom aus dem System rausnehmen und nicht zum Fahren nutzen – das sehe ich schon noch sehr weit weg. Und wir reden ja viel über E-Lkws, aber für eure E-Vans, das sind ja auch nicht wenige Fahrzeuge.

1:02:02 Siehst du das anders, oder ist das eins zu eins übertragbar? Da ist es, glaube ich, nicht eins zu eins übertragbar. Tatsächlich? Die Strommenge ist nicht so groß, aber es stellt sich schon – jetzt kommt wieder der Physiker, nicht der Pragmatiker. Tatsächlich. Ich hatte ja gesagt, die fahren nicht so viel. Die kommen im Laufe des späten Nachmittags zurück, dann sind die noch nicht leer. Das ist die Zeit, wo der Strom im Netz am teuersten ist. Das Spiel ist schon sehr verlockend.

1:02:36 Aber für diese geringe Menge Strom jetzt die gesamte Infrastruktur umzurüsten, dass die nicht nur bidirektional laden, sondern wir auch die entsprechenden Energiemanagementsysteme an vielen, vielen tausend Standorten haben – das ist, glaube ich, schwierig. Das wird sich wahrscheinlich nicht lohnen. Wiewohl, auf den Gedanken bin ich auch schon gekommen. Die kommen tatsächlich halb leer zu der Zeit zurück, wo der Strom im Netz ziemlich vorhersehbar am teuersten ist. Aber das ist super dezentral, sehr kleine Batterien, wahnsinnig schwer abzuschöpfen. Und dann – wir haben viel über Deutschland gesprochen.

1:03:13 Und diese Vorhaben, die ihr habt – ihr seid aber, wie du sagtest, nur in einem Land der Welt nicht Betreiber. Kann man viele der Themen, die wir gerade besprochen haben, oder fast alle Themen eins zu eins auf andere Länder übertragen? Oder würdest du sagen, gibt es da schon deutliche Unterschiede? Land für Land, Riesenunterschiede. Das ist also das, was ich auch gelernt habe. Sustainable Aviation Fuel ist global – so globaler geht es nicht. Das ist ein einziges Thema.

1:03:48 Wenn es um den Lkw geht oder auch wenn es um unsere Vans geht, dann ist das Land für Land aus ganz unterschiedlichen Gründen schon unterschiedlich. Das Verhältnis von Strompreis zu Dieselpreis führt zu signifikant anderen Business Cases. Momentan ist es noch so, dass Road Toll, Straßenmaut, im Prinzip ein ganz wichtiger Bestandteil ist. Und das haben wir nur in ganz wenigen Ländern – die Schweiz, in Europa schon einige, aber da draußen wird es sehr schwierig. Außerdem kommt es sehr auf dieses Niveau an. Dann gibt es

1:04:22 Blasen von Opportunitäten wie den Tesla Semi in den USA, der aber nur sehr beschränkt zur Verfügung steht. Da muss man wirklich Land für Land sehr genau schauen. Selbst in Deutschland habe ich unendlich detaillierte Diskussionen über Lenkzeiten, Lenkzeitverlängerungen für E-Lkw-Fahrer und und und. Da muss man dann wirklich sehr länderspezifische Probleme lösen. In den Niederlanden würde man jetzt momentan, oder bis vor kurzem, gar nicht über Elektrifizierung nachdenken, weil die ihr Netz nicht in den Griff bekommen haben. Du meinst, die Netze sind da überlastet?

1:05:00 Ja. Was wir gelernt haben: Netzanschluss. Also, in den Niederlanden kriegt man keinen Netzanschluss mehr. Es ist eines der ersten Länder, wo wir ein komplett autonomes Paketzentrum – eine Zeit lang ein kleines Paketzentrum – betrieben haben, weil wir keinen Netzanschluss bekommen haben und das über PV und Batterie betreiben mussten. Also sehr – man muss wirklich sehr im Detail sein, alleine die Mautbestimmungen in Deutschland wirklich zu verstehen, was geht, was entsteht, und das dann für das Land. Das ist eine sehr, sehr dezentrale Angelegenheit. Und dementsprechend fokussieren wir uns

1:05:31 jetzt bei der Elektrifizierung sehr klar auf Länder, wo wir A einen hinreichend großen Verkehr haben, wo es B dann die Vorteile über Maut gibt, und wo dann auch die anderen Rahmenbedingungen – Strompreis zu Dieselpreis und eine gewisse Public Infrastructure, damit nicht alles von uns abhängig ist – stimmen. Es gibt Länder, die haben eine einzige Lkw-Ladesäule, vor allem auch in Europa. Das ist einfach schwieriger.

1:05:56 Und wirst du deines Erachtens ein Leapfrogging bald sehen? Das Spannende ist, auch in den Entwicklungsländern sieht man zumindest bei den Pkws eine Tendenz, dass die Elektromobilität gerade ganz stark steigt – also Länder wie Thailand oder Indonesien in Südostasien, aber auch sogar in Südamerika und in Afrika –, dass man da gerade einen Boom sieht an Elektro-Pkws.

1:06:24 Siehst du das Gleiche für Elektrovans oder Elektro-Lkws, dass sowas passieren könnte auch in solchen Ländern, die jetzt vermeintlich noch nichts haben, aber wo es in den kommenden Jahren, weil die Kostenparität vielleicht kommt, einen Boom geben könnte? Kostenparität ist – alle können sehr gut rechnen. Habe ich auch festgestellt. Also tatsächlich gibt es viele Länder, wo ein Elektrovan sich im Prinzip schon rechnet. Was uns manchmal das Genick bricht, ist dann doch die notwendigen Umbauarbeiten am Terminal, bis ich da Ladeinfrastruktur habe.

1:07:00 Es ist jetzt nicht so sehr die Netzanschlussleistung, als trotzdem die Komplettverkabelung eines Standortes. Dann geht es plötzlich tatsächlich ganz schnell. Bei Lkws ist es, wie gesagt, noch sehr stark auch von der Maut abhängig. Trotzdem, aus so einem internationalen Konzern kommend – wenn wir in Deutschland nachdenken, denken wir auch sehr stark in den deutschen Grenzen. Wenn man mal über die Grenzen geht und sich anguckt, was in China gerade passiert, da ist schon was ganz anderes möglich.

1:07:28 Ja, ich glaube, dass da noch eine sehr große Dynamik in einer absehbaren Zeit losgetreten wird. Als ich angefangen habe mit der Dekarbonisierungs-Roadmap für 2030, da war: Ist das jetzt Wasserstoff oder ist das Elektro? Tendenziell hätten wir gewettet: Wir wissen nicht genau, was es ist. Aber 2030 ist es größtenteils HVO und Bio-LNG – Bio-LNG da noch, weil das die Subunternehmer sehr gemocht haben zu dem Zeitpunkt. Das ist keine fünf Jahre her. Mittlerweile fahren wir, wie gesagt, eine gute Anzahl Elektro-Lkw und planen auch, in sehr großen Schritten dann auch weiterzumachen.

1:08:05 Das hätte damals gar keiner für realistisch gehalten, und schon gar nicht für 2026. Man unterschätzt manchmal auch die Geschwindigkeit, mit der das dann hinten rauskommt. Ihr wart auch nicht die einzigen, glaube ich, die diese Batteriekosten-Entwicklung unterschätzt haben. Ich glaube, das ist für alle sehr überraschend gewesen, wie schnell die Batteriekosten niedriger wurden und wie schnell sie dann jetzt auch in Elektrofahrzeugen oder auch als Batteriespeicher deployed werden. Für uns müssen die dann noch in den Fahrzeugkosten sich auch wirklich niederschlagen.

1:08:33 Aber tatsächlich, wie gesagt, es ist weniger ein Fahrzeugproblem als vielmehr das Infrastruktur- und Stromproblem. Eine Sache, die ich noch anmerken wollte zu den Baumaschinen: Ich war neulich bei einem Workshop, da waren Norweger und Holländer auch dabei, und die haben gezeigt, wie sie in ihren Ländern mit Baumaschinen mit swappable Batteries umgehen. Und da haben sie gezeigt, dass es auf jeden Fall geht, wenn man will, aber nur mit Swappable – dass die Netzanschlüsse eben ein Problem sind.

1:09:03 In der Tat haben wir uns eine Battery-Swapping-Operation in China angeschaut – völlig überraschend. Das war ein Minenbetrieb. Große, klare Sache: Die LKWs sind unendlich teuer, die sollen nicht stehen. Da müssen auch nicht, wie bei uns, viele hundert LKWs gleichzeitig irgendwo geladen stehen, sondern der ist irgendwann im Laufe des Tages leer, fährt hoch, tauscht die Batterie und ist direkt wieder im Einsatz. Das ist schon ein sehr attraktiver Case, wenn man darüber nachdenkt. Und das funktioniert – bei diesen Riesenmaschinen und in einem ziemlich dreckigen Umfeld.

1:09:34 Ich habe das auch mal gesagt: Je sauberer das ist, umso besser funktioniert es. Man unterschätzt das manchmal, wenn man es nicht wirklich mal gesehen hat und sich nur im eigenen Saft mit dem Thema beschäftigt. Eine Thematik, die ich glaube auch wichtig ist in dieser Komplexität, die wir gerade besprochen haben, sind Partner. Welche Rolle spielen Partner für euch? Oft muss man sich, wenn man ein großes Unternehmen ist, auch entscheiden: Was mache ich selbst, und wo setze ich auf Partner? Wie seid ihr damit umgegangen – mit dem Elefanten?

1:10:06 Das ist kein so großes Geheimnis. Wir haben auch so etwas wie strategisches Partnermanagement, gerade für die Dekarbonisierungsthemen, aufgesetzt. Das kennen wir auch aus dem Bereich Sustainable Aviation Fuel. Da haben wir ja damit angefangen – ich ganz stark damit angefangen –, dass es auch auf Partnerschaften ankommt. Hier auch. Wir reden sehr eng mit den OEMs: Welche Trucks kommen eigentlich? Was können die? Was sollen die – auch weltweit. Wir reden aber auch mit großen Energiespielern über solche Themen. Ich glaube, wir hatten schon über die

1:10:46 Balance Group gesprochen. Was optimiert hier Deutschland? Dann gibt es die Standortoptimierung darunter. Auf all diesen Ebenen probieren wir verschiedene Lösungen aus, auch mit Partnern. Gerade akut arbeiten wir an einer größeren Partnerschaft in diesen Bereichen. Wir partnern aber auch sehr intensiv mit einzelnen Komponentenherstellern – CATL, Envision Batterien, um ein paar zu nennen – weil das auch eine Win-win-Situation ist. Zum einen können die uns helfen zu dekarbonisieren, zum anderen können wir helfen, deren Logistik zu dekarbonisieren.

1:11:26 Envision, das sehr viele Windkrafträder baut, hat eine unglaubliche Logistik für diese Windkrafträder zu bewältigen. Es gibt also Partnerschaften auf ganz, ganz vielen Ebenen. Und auf der Software-Ebene – die ganzen Daten und Systeme, die wir besprochen haben: Wie geht ihr damit um? Ist das eine große Herausforderung für euch, oder ist es im Zeitalter der KI einfacher geworden? Es ist eine große Herausforderung. Es gibt ja viele – wenn man darüber nachdenkt: So ein Energiemanagement besteht zunächst noch aus sehr vielen einzelnen Komponenten.

1:12:05 Bei diesen einzelnen Komponenten würden wir jetzt sagen, die kann man dann off the shelf einkaufen. Ist etwas zu einfach, aber die kann man noch als Produkt einkaufen. Wo wir schon über Software-Partnerschaften nachdenken, ist, wenn wir jetzt einen größeren Teil davon in einen Karton legen und darüber nachdenken: Wie will ich das gesamt optimieren? Ein Energiemanagement über mehrere Komponenten. Dann ist das zwar auch nicht ein rein Software-Partner, über den wir nachdenken, sondern eher ein größerer Energiespieler, der da Erfahrung hat.

1:12:41 Aber die Software-Komponenten, die da drin stecken und über die man reden muss, sind erstaunlich. Also bei den Projekten, wo wir jetzt dran sind, wenn man sich diese Organisationen anguckt: Mehr als die Hälfte sind eigentlich eher softwarebezogene Workstreams, die da dann geklärt werden müssen, damit so etwas funktioniert, weil es ein sehr kompliziertes Optimierungsproblem mit sehr, sehr vielen Ebenen ist. Ja, das kann ich mir gut vorstellen. Jetzt endlich diese ganzen Thematiken – das sind Daten, und die dann von Systemen, die isoliert sind, aber miteinander kommunizieren müssen.

1:13:13 Also, wie gesagt, dieses eine Energiemanagement für Gesamtdeutschland und dann jeder Standort für sich klingt relativ einfach. Aber jeder Standort hat viele Tausend darunter, und die müssen alle kommunizieren. Die Meter, also die Zähler, müssen im Prinzip miteinander kommunizieren. Es müssen Daten ausgetauscht werden. Das Forecasting: Ist meine Solaranlage heute in Wartung? Funktioniert die oder nicht? Telematik – das wird die wahrscheinlich bringen, das wird wahrscheinlich das zentrale System ausrechnen. Diese Sachen müssen gelöst werden.

1:13:45 Bisschen zu dem Punkt, dass wirklich nicht jeder Standort einzeln angebunden ist, sondern ein gewisser Anteil an sehr, sehr kleinen Standorten von dem großen System als statistisches Mittel gemanagt wird. Aber all das muss durchdacht werden, und das ist tatsächlich zum großen Teil ein Softwareproblem geworden. Ja, und ihr seid ja ein sehr großes Unternehmen mit großem Team, das an solchen Themen auch arbeiten kann. Ich spreche auch mit kleineren Fuhrparks, die in dieser ganzen Energiewende ein bisschen überfordert sind oder das erstmal bewältigen müssen.

1:14:20 Was wäre dein Tipp, vielleicht auch für Kleinere? Oder wie würdest du denken, dass sich auch die Kleineren abgeholt fühlen in diesem Wandel? Zunächst möchte ich allen Kleineren Mut machen: Ein großes Unternehmen zu sein hat nicht nur Vorteile. Manchmal wünscht man sich auch, dass man schnellere Entscheidungen in kleineren Unternehmen treffen kann. Aber ja, also es gibt schon – ich habe auch mal im Start-up-Bereich gearbeitet, bin über solche Verträge gestolpert, ja, wir hatten auch mal.

1:14:47 Vor meiner Innovationszeit hatten wir tatsächlich auch mal eine sehr startup-lastige Zeit, wo ich unseren internen Inkubator Startup Lab aufgebaut habe. Das haben wir gar nicht besprochen – gibt es das noch? Nee. Also, wir haben das – das war dann auch wieder eine zentrale Keimzelle, um Innovationen nach vorne zu bringen, später dann dezentralisiert und mehr in die Divisionen gegeben, was auch immer Sinn macht bei einem großen Konzern. Für mich sehr schade. Ich habe das Startup-Lab sehr gerne gemacht. Man hat super Spaß, mit so visionären Leuten zusammenzuarbeiten.

1:15:19 Aber von der Entwicklung ist es halt irgendwann dann auch wieder in die Divisionen gegangen, weil die dann ein deutlich intensiveres Innovationsmanagement selber aufgebaut haben. Warum rede ich da drüber? Es gibt eins, das weiß ich, was kleine Unternehmen immer wahnsinnig schnell tötet. Das ist, wenn ich so einen Partnerschaftsvertrag oder sowas eingehe. Das beruht ja auf einem Vertrag – das fängt mit dem MOU und dann einem Vertrag an. Und damit können sich ganze Legal Departments beschäftigen. Da haben wir natürlich etwas mehr Substanz, wo wir sagen können:

1:15:49 Dann kann sich auch mal einer damit beschäftigen. Das überfordert ein Startup tatsächlich wahnsinnig schnell. Das ist sehr schade. Das zweite wirklich große Problem in dem Zusammenhang ist das ganze Reporting, weil ich das ganze Jahr – manchmal auch, weil es günstiger ist, aber in erster Linie auch, weil ich CO2 sparen will, weil ich was Gutes für die Umwelt tun will – und wir bei DHL machen das auch zum Selbstzweck, aber eben auch für unsere Kunden. Wir wollen das weiterverkaufen. Wir wollen das dokumentieren. Wir wollen das verlässlich dokumentieren.

1:16:20 Wir wollen das auch von externen Unternehmen prüfen lassen und dann als CO2-reduzierten Transport weiterverkaufen. Das heißt, dahinter steckt eine ganze Menge von Berichten, die notwendig sind – Zertifizierungen. Das ist tatsächlich auch etwas, was so wie es aufgesetzt ist und so wie die EU da drüber nachdenkt, ein kleines mittelständisches Unternehmen wahnsinnig schnell überfordert. Das finde ich ein großes Problem – das muss man mal sagen – bei Elektro-LKWs tatsächlich. Die heißen zwar immer Zero-Emission-LKWs und werden auch von der EU immer so tituliert.

1:16:58 Faktisch sind die nur so grün wie der Strom, den man tankt. Und wenn wir das selber machen auf unseren Standorten, dann können wir nachweisen, dass das grüner Strom ist – über unsere Solaranlagen, über PPAs und ja auch zertifiziert grüner Strom. Das können wir bei unseren Subunternehmern nicht so ohne Weiteres. Die müssen das auch nachweisen und dokumentieren, dass das grüner Strom ist, und müssen das auch uns gegenüber dokumentieren, dass diese Menge grüner Strom für uns dann auch vertankt worden ist. Das ist ein relativ komplexes Problem.

1:17:31 Und so ein Business Case lohnt sich nicht, wenn der Lkw anschließend nicht grün durch die Gegend fährt. Wenn der halb so dreckig ist wie ein Diesel-Lkw, nützt das als Business Case erst mal gar nichts. Das ist ein echtes Problem, weil wir auch nicht Zertifikate für unsere Subunternehmer kaufen dürfen. Das verbietet das europäische Accounting, das Regelwerk, das dahinter steht.

1:17:52 Tatsächlich müssen alle Subunternehmer dezentral sich darüber Gedanken machen, wie sie anschließend auch gegenüber Abnehmern ihrer Fuhrparkleistung nachweisen können, dass das grüner Strom war, der verwendet wird. Das ist eine Komplexität, die in meinen Augen relativ unnötig ist an der Stelle, weil man hätte uns auch erlauben können, zumindest in der Anfangsphase erst mal selber Zertifikate zu kaufen. Das ist eine wahnsinnige Reporting-Last für Subunternehmer. Stichwort Regulatorik und EU.

1:18:21 Gibt es Maßnahmen, die euch fördern würden und auch die Elektromobilität und Elektrifizierung der Lkws helfen würden? Ja. Also, ist die Maut jetzt eine EU-Regelung? Ja, nein, weiß ich gar nicht. Aber Maut hilft. Grundsätzlich ist ja im EU-Regelwerk vorgesehen. Maut hilft, habe ich schon gesagt. Das ist tatsächlich der größte Teil des Business Cases. Auch das vernünftige Bepreisen von Kohlenstoff: wenn Diesel durch einen ETS teurer wird, hilft das natürlich dem Business Case bei der Elektrifizierung.

1:18:56 Es hat andere Nachteile, und man kann sicherlich auch darüber nachdenken, ob das Geld, was man so einnimmt, dann auch wieder zielgerichtet eingesetzt wird oder so verstreut wird. Das sind Sachen, die sind schon hilfreich. Im Detail sind dann viele Nachweis- und Reporting-Anforderungen nicht besonders pragmatisch durchdacht, muss ich jetzt mal vorsichtig sagen. Ich bin ein großer Verfechter der EU, aber es gibt an vielen Stellen tatsächlich Komplexität, die insbesondere im Reporting und Nachweis reingebracht wird, wo man sich fragt, ob das immer mit dem richtigen Augenmaß passiert ist.

1:19:37 Nachhaltigkeit war ja in den letzten Jahren auch viel in der Kritik. Es gab mal so eine Welle, wo plötzlich alle Unternehmen nachhaltiger sein wollten. In den letzten Jahren ist das dann vielleicht auch durch Trump bedingt ein bisschen mehr in den Hintergrund geraten. Ihr scheint euch noch mal stark mit diesen Themen zu befassen und das auch wirklich umzusetzen. Wie kommt das zustande? Gibt es da auch Trade-offs, die ihr eingehen musstet in den letzten Jahren in Sachen Nachhaltigkeit? Nein, ich glaube noch nicht. Nachhaltigkeit wäre, und auch ESG:

1:20:15 ich bin ja eher nur der E-Mensch in dem ESG. Aber wenn wir über Nachhaltigkeit reden: ja, tatsächlich ist es ganz platt – für unsere Legal-Einheit in Amerika ist es verboten, über einen Frauenanteil zu reporten. Das ist per lokalem Gesetz verboten. Da mussten wir einen Kompromiss eingehen – wir sind dazu gezwungen worden. Ansonsten nicht. Wir haben halt auch sehr früh angefangen, das nicht nur zu machen, um den eigenen Fußabdruck irgendwie runterzukriegen, sondern auch tatsächlich zu sagen: Das ist auch ein Bedürfnis unserer Kunden.

1:20:52 Und wir werden für alle unsere Kernservices eben auch einen teildekarbonisierten Service – „grün" darf ich ja nicht sagen – einen teildekarbonisierten Service anbieten. Der kommt mit einem Aufpreis, weil das teurer ist. Sustainable Fuels sind teurer. Selbst wenn man auf dem Papier mit einem Elektro-Lkw unter ganz tollen Rahmenbedingungen noch breakeven ist, kommt die Komplexität, die man reinstellt, um das Ganze erst mal zu managen, mit einem gewissen Aufpreis. Das verkaufen wir als Service.

1:21:25 Insofern ist das für uns nicht nur „wir müssen irgendwo den Schein wahren", sondern das ist Teil unseres Geschäftsmodells. Wir sind darauf angewiesen, dass Kunden dafür zahlen. Das funktioniert nicht überall gleich gut, aber es gibt tatsächlich Kundensegmente, die da eine Willingness to pay haben. Insofern ist das sehr tief bei uns drin, was wir an Nachhaltigkeit machen. Weil wir uns ein absolutes Reduktionsziel von 29 Millionen Tonnen gesetzt haben, gibt es tatsächlich einen sehr interessanten – nicht Trade-off, aber – Zielkonflikt zwischen Wachstum und Dekarbonisierung.

1:22:05 Wir können tatsächlich schneller wachsen, als wir dekarbonisieren können, wenn das in einigen Bereichen passiert. Das muss man halt in der Balance halten. Aber tatsächlich – und da bin ich auch ein Stückchen stolz auf das Unternehmen – halten wir standhaft, halten wir noch den Kurs. Das mit dem Wachstum ist das eine. Teilweise gibt es auch sehr interessante negative Effekte. Also aufgrund der momentanen politischen Lage kann man ja nicht mehr so ohne Weiteres durch das Rote Meer und den Suezkanal fahren, sondern fährt souverän um Südafrika, um Afrika herum.

1:22:44 Also in dem ersten Jahr, wo das aufgetreten ist – mir ist es nicht gelungen, so viel nachhaltigen Kraftstoff einzukaufen, wie dieser Effekt wieder kaputt gemacht hat. Wow, das ist ein gigantischer Effekt in unserem Footprint – tausende Kilometer –, von dem ich hoffe, dass der bis 2030 wieder weggeht. Aber das sind halt einfach externe Faktoren, die selbst die DHL nicht beeinflussen kann und die uns dann einfach treffen. Auch das Nicht-Überfliegen des russischen und ukrainischen Luftraums führt ja zu signifikanten Umwegen.

1:23:16 Man darf nicht unterschätzen, dass die Flugzeuge dadurch natürlich deutlich mehr Kerosin verbrauchen auf Strecken, die vorher weniger Kerosin benötigt haben. Das ist übrigens kleiner als das um das Horn von Afrika fahren. Apropos Flugzeuge: Siehst du, dass ihr auch überrascht werden könntet, dass es Elektroflugzeuge gäbe? Nein. Oder schließt sich das wegen der Batteriedichte wahrscheinlich aus? Wer uns schon ganz lange verfolgt hat, hat gesehen, dass wir auch schon mal mit einem kleinen Flugzeugbauer, der Elektroflugzeuge geplant hatte zu bauen, zusammengearbeitet haben.

1:23:52 auch schon mal diskutiert haben. Da waren wir eher darüber überrascht, dass das technisch doch schwieriger zu sein scheint, als es angedeutet. Also für die großen Transporte, wo wir den allergrößten Fußabdruck drauf haben – schwere interkontinentale Transporte – kriege ich, als Physiker, die Energiedichte, die ich da brauche, nicht in der Batterie. Das Flugzeug kriegt noch nicht mal die eigene Batterie zum Fliegen, die es braucht, für so lange Distanzen. Es wird kleine Flugzeuge auf kurzen Distanzen geben.

1:24:26 Auch wir fliegen ja logischerweise gewisse Sachen auf die griechischen Inseln – dass da Elektroflugzeuge auf kurzen Distanzen fliegen: be my guest, ja, gerne. Selbst bei Wasserstoffflugzeugen für die lange Distanz – auch das ist von der Energievolumenmenge, die ich da irgendwie unterbringen muss, nicht so einfach zu durchdenken. Es mag sie geben. Aber was die Leute so ein bisschen unterschätzen: wir wollen 2050 bei Netto-Zero sein. Viele bei 2045 oder 2040. Ein Flugzeug, was ich heute kaufe, fliegt da noch. Und das ist kein Wasserstoffflugzeug. Das ist kein elektrisches.

1:25:02 Das heißt, zumindest die Flotte, die ich jetzt relativ neu gekauft habe – und wir haben relativ viele Triple-Sevens neu gekauft –, die ist 2050 noch in Betrieb. Und die ist dann auch nicht elektrisch. Und die ist dann auch nicht Wasserstoff. Die fliegt dann mit SAF. Das ist der größte Hebel, den wir bis dahin haben, und was dann an Neuerfindungen dazukommt und sich langsam in die Flotte reinschleicht, muss man mal abwarten. Und wir in der Logistik sitzen da auch immer erst am hinteren Ende. Flugzeugtypen werden immer erst für den Passagierverkehr gebaut.

1:25:38 Das heißt, selbst wenn mal wirklich ein neues Flugzeug – sage ich mal ein Wasserstoff-Mittelstreckenflugzeug – kommt, ist das erst als Passagierflugzeug, und dann erst Fracht: es wird entweder umgebaut, wenn es am Ende seiner Passagier-Lifetime ist, oder die Frachtversion kommt dann irgendwann nach. Wir kommen auf die Zielgerade. Und da wollte ich dich noch fragen: wenn du einen Blick in die Zukunft wagst – woran du dich selbst und dein Team misst –, 2030: was wäre so ein Zielbild, wo ihr sagt, okay, jetzt waren wir erfolgreich als DHL?

1:26:13 Wir haben gewisse Ziele erreicht, für die man jeden Tag arbeitet. Also ich bin wirklich davon überzeugt, dass der Mensch alles, was sich so exponentiell verändert, am Anfang immer unterschätzt. Man ist dann am Anfang, wo ganz wenig passiert, furchtbar enttäuscht, dass nicht viel passiert, und hinten überrascht, wie viel dann doch in so einem exponentiellen Wachstum kommt. Da hoffe ich ganz, ganz stark bei vielen Klimathemen drauf. 2030 ist gar nicht so weit weg. Also 2030 sollten das sicherlich Tausende Elektro-Lkw sein bei uns.

1:26:57 Um jetzt nicht die exakte Zahl zu nennen – aber das sollte diese Größenordnung erreichen. Nicht schlecht. Richtig schön. Und das habe ich tatsächlich bei den Elektro-Vans zum ersten Mal gesehen, wo eine Diskussion gar nicht stattgefunden hat, ob ich nicht vielleicht doch wieder Diesel kaufe, weil schlicht und einfach schon beim reinen Rechnen Elektro günstiger war. Also das wäre für mich ein schönes Zielbild: 2030 ist wahrscheinlich ein bisschen zu früh, aber irgendwo danach den Punkt zu erreichen, wo die Diskussion auch beim Lkw

1:27:28 sich insofern völlig überholt hat, als dass das das Modell ist, wo auch jeder sagt: günstiger – brauchen wir jetzt nicht. Ich brauche ja nicht mehr überzeugt werden. Kaufe ich, weil es das günstigere ist. Das wäre mal ein wirklich schönes Zielbild, auf das ich hinarbeite. Dann spätestens ist es auch ohne irgendwelche Unterstützung für jeden in der ganzen Welt möglich und auch einfacher, den Umstieg zu schaffen. Es wird Land für Land passieren, wo dieser Punkt erreicht ist. Aber wenn es in einem großen Land ist, das wäre doch schon mal was. Dann, Andreas,

1:28:02 vielen Dank für das Gespräch. Ja, danke. Aus dem Gespräch mit Andreas Mündel bleibt vor allem eines hängen: Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs ist kein reines Fahrzeugthema. Sie verändert die gesamte Logik eines Logistiksystems. Schon wenn nur 10 % der Lkw-Flotte elektrisch fahren, kann sich der Stromverbrauch deutlich erhöhen. Deshalb braucht es zunächst ein Zusammenspiel aus Netzanschluss, Batteriespeichern und intelligentem Lastmanagement. Später könnte daraus eine grundsätzliche Neuplanung der Logistik entstehen.

1:28:31 Standorte würden dann möglicherweise nicht mehr nur an Autobahnkreuzen liegen, sondern auch dort, wo ausreichend Strom verfügbar ist. Ein weiterer Punkt ist die Software. Bei den aktuellen Projekten von DHL machen softwarebezogene Aufgaben mehr als die Hälfte des Workstreams aus. Tausende Standorte, Ladepunkte, Solaranlagen, Batterien und Fahrpläne müssen miteinander kommunizieren. Und schließlich betrifft die Transformation auch die Subunternehmer. Sie müssen nicht nur elektrifizieren, sondern gegenüber ihren Auftraggebern belastbar nachweisen, mit welchem Strom sie gefahren sind.

1:29:02 Eine Berichtspflicht, die kleinere Betriebe schnell überfordert. Andreas' Zielbild für die kommenden Jahre ist deshalb klar: Tausende Elektro-Lkw und ein Business-Case, bei dem sich die Frage nach Diesel oder Elektro irgendwann durch den günstigeren Betrieb von selbst erledigt. Batteriewechsel und bidirektionales Laden bleiben dabei Optionen für später. Wichtig ist heute, dass die Infrastruktur wächst, die Reservierungssysteme funktionieren und der grüne Strom auch beim Subunternehmer als solcher ankommt.

1:29:29 Im Übrigen, falls ihr weitere Blickwinkel zu dem Thema haben wollt, hört doch rein in die vergangenen Episoden mit Achim Kamka, der den Streetscooter gegründet hatte, oder Nano Jansen, Arbeitgeber des Elektro-Truckers, und Michael Clark, Co-Gründer der A-track-App. Bis zum nächsten Mal.