Andreas Mündel, SVP Strategy & Operations Programs, DHL Group

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Today we're talking about DHL. Electric trucks today often don't fail because of the vehicle technology, but because of power supply, grid connection and infrastructure. A single electric truck can require roughly as much energy as 80 delivery vehicles. At some DHL locations, connections with several megawatts would be needed for this.

1:02 And even when electricity is available, there's often a lack of space. On peak days, around 200 trucks leave the parcel centre in Ludwigsfelde near Berlin. Andreas Mündel knows this challenge from two perspectives. He's a theoretical physicist and today works in the corporate strategy of DHL Group on the decarbonisation of global business activities. We talk about why the first step towards electrification lies in the plannable parcel network.

1:30 Why public charging parks for trucks need their own reservation models, and how logistics could change if electricity prices increasingly determine routes and timetables in future. We also discuss battery swap stations as an alternative to charging, which already work in China, and the question of whether bidirectional charging will play any role at all for DHL, and why sustainability at DHL isn't just an image issue but part of the business model with measurable willingness to pay among customers.

2:00 Not least, the differences between countries – from the Netherlands without grid connections to China with standardised battery swapping – show that there's no universal solution. And what the electric trucker demonstrates on his world tour with a semi-trailer at public car charging stations is impressive for an individual, but hardly scalable for DHL's plannable mass operations. So, let's get started. Hello Andreas, great to have you here today. How are you? Yes, thanks for the invitation. I'm good. In such beautiful weather in the middle of Berlin sitting in such a lovely spot.

2:34 Yes, I'm completely with you on that. Today in August we really can't complain. Before we dive in, I wanted to learn a bit more about you. Maybe you can catch us up – what's your background? Yes, I'm actually a physicist, even a theoretical physicist. So I started very paper-heavy. Did a doctorate there too. Medium-energy physics, then went through McKinsey and approached more economic topics. I already worked

3:06 for the Post there and then later moved completely to DHL – so Deutsche Post DHL, now just DHL. First in Belgium in the Express business, now in corporate strategy, and currently – this closes the circle for me to some extent – responsible for Clean Operations, meaning the decarbonisation of our business. And my job has never had more to do with physics than right now. Ha ha, cool. Yes, we already discussed certain complexities in the preliminary conversation that come up with the topics of energy management and electromobility.

3:43 Before we really continue with the topic, I wanted to ask you again: Physics – what was your specialisation, which topics? Just out of curiosity. Well, it was actually quantum physics. I don't want to repeat the title of the thesis now. It had the word heavy ion collisions in it somewhere. It was very, very, very theoretical. And so at some point I had to make the decision whether to do a pretty much 180-degree turn and then dedicate myself to completely different topics. But it still helps me to structure topics.

4:16 So I think I'm known for this: Give me a big elephant problem and I'll break it down so it can be worked on. That's what I learned. And that's really almost the only thing – I recently looked at my doctoral thesis again, I can only partly read it myself. With all the integrals it really was a very long time ago. Yes, I can well imagine. I love mathematics, and I also had a lot of physics in university and school. But theoretical physics is considered the master discipline and one of the most complex

4:45 study directions you can choose. It was interesting to do. I think you only do it if you want to win a Nobel Prize for yourself. At some point I realised I wouldn't get one, and then I had to do something else. And then straight to McKinsey, strategy consulting – that was actually a relatively viable path for a theoretical physicist to do something completely different. More management consultants came out of my institute than physicists. That's what I did then too.

5:10 And that's how I actually got into business and in particular to DHL. What remained for me then – was that a McKinsey project? Actually several projects that I did in total for what was then Deutsche Post AG. And it wasn't actually called Deutsche Post then, because the first project was supporting the IPO – you have to actually – oh yes, that was so long ago. When was that, in which year?

5:36 That must have been very early 2000, if not even before, because that was the preparation for the IPO. What's actually the official name now? Because there were already several name changes. You just mentioned Deutsche Post. Meanwhile it's called DHL Group. Because by now really the vast majority of the business is international, we've also gradually reflected that in the name. And DHL Group is then active in various – you could say, most countries in the world, I assume.

6:13 And you also have a global role now within the group, don't you? Well, I'm based in the parent company, so to speak in the group company, specifically in the strategy division and right at the interface where we hold together what we call the decarbonisation roadmap. And to my knowledge, we operate in all countries of the world with just one exception, I believe. Though I'm not entirely sure about that. There's actually one country that's politically so difficult that I think we're not there at the moment. But really.

6:47 I've also received queries from the EU in the past regarding antitrust regulations, where you really have to tick every country. DHL truly delivers to every country in the world. And accordingly, we have our own operations with our own employees in pretty much every country in the world. So what are the priorities in your area? Well, some time ago we significantly intensified our climate protection efforts and launched something we call the Decarbonisation Roadmap.

7:21 We've set ourselves a science-based validated target. Medium-term for 2030: 29 million tonnes – coming down from much more. Last year we were at over 32 million tonnes. And my role now is to pull it all together across the entire scope: What does it actually take? And are we on the right track? What correction discussions are needed? And when you go through it, the priority topics are relatively straightforward.

7:55 The biggest topic for us by far is aviation, because over two-thirds of all emissions actually come from our flight activities. In second place comes what we're talking about today: those are the emissions from road transport, mainly from heavy goods transport. And to complete the picture: then comes ocean somewhere, meaning what we do with third-party shipping providers.

8:24 And everything related to buildings with us is essentially a rounding error, I always say – it plays only a very minor role in our total footprint. And shipping transport, you can imagine, is smaller not because DHL handles less through ships than a Maersk or others who specialise in that, but rather because air transport simply generates many emissions per tonne of goods transported.

8:53 Road transport is mainly larger because literally all our divisions that operate in any way have road transport – both for parcels in Germany, which I think you see when you drive on the motorway at night, and also a European truck network. Whenever we take over logistics for other companies, what we call Supply Chain, distribution logistics always comes with it. Many trucks don't even run under our brands there, but sometimes subcontractors or branded for the customer we're serving.

9:28 Trucks are driven everywhere. But we only broker freight capacity on ships in one division, and that's why it's only the third largest. We're already one of the really big forwarders, as it's called. I think Kühne+Nagel is bigger, but we're number two when it comes to forwarding ocean capacity. Well, interesting. And that means you're then responsible for all these areas you just mentioned in terms of clean operations. "Responsible" is a good question – we already talked about that.

10:01 But we're deeply convinced at our company that decarbonisation doesn't mean: I do a few nice projects on the side. Rather, if I really want to achieve a target like 29 million tonnes, then I really have to decarbonise my operations as they are. And accordingly, we've placed responsibility for decarbonisation into the line function. Everyone everywhere in our operations is responsible for it – technologies like electric cars, meaning delivery vehicles, electric trucks, or also purchasing sustainable fuels.

10:32 That happens in normal operations and decentrally. But of course there's always a unit that holds it all together to determine: Is this going according to plan? Do we need to correct anything somewhere? Is something working better or worse than planned? And what we do with critical technologies, where it's worthwhile to build up competence once instead of a hundred times – there we also help. So we were very active, and I think that's where we first met, in purchasing SAF, sustainable aviation fuel.

11:06 Very practically involved in something we call the Deal Factory, where we work through the deals. And we're now also very actively involved in discussions on energy management. And how can I actually electrify a fleet or the transport needs we have in the future? On the road. Yes, because that's also – for those who haven't really looked into it – not that simple. It's not just about the drive being electric now, it's a systems question. And many topics play into that.

11:40 When did you realise: Oh, this topic is more complex than it might have seemed? Yes, that's a good question. Actually, this has been very clear to me and to us at DHL for a very long time, because we started electrifying our delivery vehicles ages ago. That started so early that we even had to produce our own, because there weren't any yet. And on that occasion we also programmed the load management ourselves, because there wasn't an adequate one either. We're talking about the 2010s. Yes, exactly. So really a decade ago already.

12:21 So well over a decade where we have experience. Now come the numbers again, where I have to be careful. So well over 40,000 electric vehicles we have there. We manage, I don't know, around 6,000 per year additionally. That means we know how to electrify. And if you compare that now with trucks, then it's all just at a sandbox level. But at least the first problems are emerging.

12:44 So we didn't program this in-house load and charging management out of boredom, but because when you want to charge such a large fleet, there are problems that don't occur at a single charging point at home. And so we noticed relatively early on that there's something special about it. But we also talked again and roughly calculated: with trucks, the whole thing increases by orders of magnitude. We had calculated that one truck corresponds to roughly 80 of our delivery vehicles.

13:17 And with that it becomes very quickly a very, very big problem that needs to be solved if I want to electrify the number of trucks that we operate and that we plan to electrify in the immediate future. Yes, and if we want to break down what the dimensions are that create the complexity for the listeners – if you really want to explain the complexity: What would be the core aspects in your words that make the whole problem complex?

13:50 Well, first of all, I actually believe that electrifying trucks is no longer really a problem of the technology of the trucks. I believe there are adequate trucks and very exciting models are now coming onto the market. It's actually a problem of infrastructure and the electricity I need to electrify them. And not even so much a problem of: where does the green electricity come from? But first of all: where does the electricity come from at all? Neither is the public charging infrastructure developed enough that you can rely on it, right through to not really existent.

14:24 There's still a big difference: I have a DC charger where I can drive to with the car, and theoretically I can get there with the truck too. But practically, if it has a semi-trailer attached, not really, because it would have to uncouple it. And we also immediately found that we have bottlenecks: how much electricity can I get to our sites? At many sites – at almost all of them – we naturally didn't think back then: how much electricity might I need there in the future? And there's actually only very limited capacity in the ground there.

14:59 Really physically, in terms of cabling – no more is possible there. Can you mention certain values that are typical? Well, we haven't needed that much. There are only a few sites where a large sorter runs, and even that doesn't need that much. And actually the delivery fleet too – I always say somewhat flippantly: we charge with the doorbell wire. It's actually all very, very simple. But when I charge a truck, then I need a connection, and I'm very quickly at five megavolt-amperes. That's quite a lot then.

15:35 I once saw the municipal utilities here in Berlin where they charge their buses. They certainly have a depot with ten megavolt-amperes. But they also already have a medium-voltage connection lying there. So the first question is: where can I do this at all? Partially you can unlock additional capacities on what's in the ground. Partially it actually has to be rewired. At the very least a new transformer has to be installed at our sites. This is regulated in Germany in a super decentralized way via the decentralized grid operators – many, many, many, 860, I believe, in Germany, also nearly 900.

16:10 Exactly, all with different rules. And you get answers ranging from: yes, we can do it, we can reserve it, costs money, you'll have to use it then – right through to: come back in 2030, we don't have time before then. And that's actually the reason why we maintain a positive list of which sites we actually have the electricity to charge at. So you meant the distribution grid operators sometimes say they just have too many requests, and therefore they refer you: please come back in 2030?

16:40 They don't currently just have too many requests for electrification – I don't even believe that. They simply currently have an infinite problem getting all this solar capacity into the grid and driving the necessary expansion effort for it. And the capacities are actually limited. You probably get 870 different answers, but it also depends very locally. But yes, we recognized very early on that we need to reserve grid connection capacities, which by the way isn't possible everywhere.

17:14 But we have a very precise idea of where it's at least being developed now for Germany. Where is it available? Where can we get to? Where could we accordingly build charging points? And if there's then no capacity in this one distribution grid, which says 2030 again – do you accept that then and say: okay, then try again in 2030? Or do you then try other approaches? Yes and no. So first of all: the advantage of DHL is that we're very, very large. So we find

17:47 at first enough trucks that can be electrified – let me say that somewhat flippantly. There will be people in operations who will immediately say: yes, but. But fundamentally we naturally have every use case and very, very many trucks. And in that respect we can then initially switch to other trucks. Are we thinking about alternatives? So, what we haven't talked about yet is that we also don't have enough space at all to charge trucks at our sites. We have very, very many different use cases.

18:20 The biggest one we have, and where we're actually starting to electrify, is what makes up our parcel network. That's the night jump, as we like to call it. Those are the many thousands of trucks you see driving between parcel centres every night. Why? Because we have the framework conditions best under control there. We send them out ourselves. We know the schedules. We know the distances. We know exactly what the trucks do additionally during the day. We can pick out precisely the ones that can be electrified.

18:50 And then we map that against the locations where there's actually enough grid connection capacity. The next bottleneck after connection capacity is actually parking space at our sites, because the trucks don't stand there – they come, pick up the swap body on top, because they're not the exact containers, and drive off again. They don't stand there. And we don't even have space for them to stand there. I just told you: here in Berlin, near Ludwigsfelde, large parcel centre – on peak days there are sometimes 200 trucks leaving from there.

19:24 We don't have parking space for 200 trucks. They're not standing there the whole time just waiting either. So we assume that in future too, charging will take place outside our own depots. There may be sites that still belong to us and where we operate nothing but a charging park for ourselves. But we're also in many discussions with the major – future charging park, one has to say – future charging park operators for trucks, because in the long term it will be a mix. Where exactly the balance lies, we don't know.

19:59 So if a site can't charge at all itself: battery is one option to buffer a bit, but also to charge significantly fewer trucks at the site itself. So that becomes a very complex problem because you have so many degrees of freedom. That's where you notice why it moves towards system optimisation, as you said at the beginning. Yes. And just to clarify for those who aren't so deep into it: When you receive a parcel at home, you don't see the whole chain behind it.

20:27 Perhaps it's also interesting for someone who doesn't know this yet: What exactly are the use cases of electric trucks for you? Well, on one hand you have to get from one logistics centre to another. That's what you just – yes, at night from one large parcel centre to the next large parcel centre. The trucks do that. And what other use cases are there for you? So the next one we're actually looking at is something we call Green Corridors. In the normal – as we call it – supply chain or freight business, there's

21:02 now I have to use all the technical terms – inbound to manufacturing, so the flow into a production factory. And automotive traffic lends itself to that. Everyone knows that's manufactured very decentrally. The components are driven to a plant and manufactured there. In the plant, cars roll off the assembly line at a relatively high speed. If you now calculate: somehow everything that comes out must in principle also come in – and that from many, many different plants.

21:35 And those are very constantly driven routes, but sometimes very, very long distances. We're currently looking at an example that would go right across Europe. Wow. Bringing not small spare parts, but large, assembled components. That's then a corridor on which we send a truck roughly every two to three hours. And to think about it: If I can get that electrified, I've gained quite a lot, because then it's no longer about 12 trucks. Then you suddenly have 40, 50 trucks that are on the road on such a corridor, electrified.

22:13 And then charging en route becomes interesting. Then you can also consider: Who are partners with whom I can charge en route? Charging park operators, my own site en route where I can then charge the truck. That's the next use case you can electrify. That's very interesting. Here too, the devil is in the detail, because that's the scale. It's not about potentially being able to charge at this route sometime. If we come past a charging point every three hours, it basically stands there just for us.

22:46 We would completely occupy such a charging point at a stop, let's say. You have to check: Is that there? What happens if it breaks down? Is there a backup? What happens if the road is closed? Can it simply take a detour? Or does it then stand somewhere without a charging point? The reliability and scale alone then make that a challenge too. And then there's a completely different use case, because we also run distribution traffic.

23:12 Warehouses that during the day – I'd say typically: a food retailer, a large supermarket chain has a central warehouse, drives during the day in so-called milk run tours to five, six supermarkets and then back again. Those are trucks that stand all night and don't drive such large distances during the day. That makes the business case a bit difficult. On the other hand, they're relatively easy to electrify. They really do stand at night and for long periods. Unfortunately, so many of them stand at one site again that it's also difficult again to get enough electricity there.

23:42 But these are completely different use cases. You can see there: we can play around with it a bit. Where is it easiest? Where do we start? And the very first step for us was precisely this parcel network – not because it's the easiest truck to electrify, but because the framework conditions depend so exclusively on us and very little on public charging. We only charge at our own sites initially. Yes, because that's exactly the crucial point: complexity and control. How much influence do you have over your own operations?

24:13 If it's suppliers and subcontractors, you have less influence. Or if the location, as you just mentioned with the automotive example, isn't your own either. Own property – the property issue – and who owns the vehicles is definitely an additional complexity. Yes, and why do we mainly still charge at our own sites? Because it's actually still the cheapest. I mean, an electric truck is very expensive to purchase.

24:46 And it pays off, firstly – because I save on tolls, it has to be said fairly – Germany is actually a very interesting country, and tolls are also a very good tool for promoting this. And secondly, because I have lower energy costs. Actually, electricity should be cheaper than the diesel I fill up with. You can calculate that. That's the case at 38, 37 euros or cheaper, but not at the 0.70 euros I currently pay at the charging station on the motorway. So something still needs to happen there.

25:17 Completely new business models need to be created so that you can conclude framework agreements and then reliably charge cheaply. And now that I say 'reliably': there's still no reservation system out there. So such a public charging network would only be truly usable for us if I can reserve slots and be certain that when a truck does need to charge for half an hour at night, it will actually find that and not be blocked by another truck.

25:51 Yes, because that affects our reliability of night-time operations. These are things that simply don't exist yet. And regarding electric vans – just so we don't leave that topic completely aside: are the use cases we've just discussed actually completely irrelevant and is there only this one last-mile delivery for you? Or is it also the case that certain complexities need to be considered with vans in a similar way? I said we're playing – it's at sandbox level.

26:22 It has similar complexities, but scaled down significantly. The main use case for us with the smaller vehicles is actually the vans. They're parked at night and drive during the day. Incidentally, they cover surprisingly few kilometres. An average delivery tour is about 100 kilometres, sometimes less. That means a correspondingly small battery is all I need, and correspondingly little charging capacity at night. That means I can get them charged relatively easily at night. It's not a connection limitation. I still need to control it somewhat intelligently.

26:56 We learned right at the beginning: in case of lightning strike, when the power fails, all charging points first go into standby mode and don't think to continue charging. That has obviously been fixed in the meantime. Such teething problems – we've had all of that and solved everything. But it's a completely different level from when I start electrifying trucks. But I mean, you don't have the subcontractor issue there, and having to figure out where they can even charge because there's no space. Partially.

27:25 Actually, we own far, far more vehicles ourselves for delivery – almost all the ones we operate in Germany. It's not always like that abroad. We're electrifying everywhere in the world, not just in Germany. There are subcontractor models in some places. But it's significantly easier: an electric van isn't much more expensive than a diesel van anymore. What puts off the subcontractor first is: I have to make a very high initial investment that only amortises over 5, 6, 7 years. And then the leasing company or the lender asks:

28:02 'Well, how secure is your income over 5, 6, 7 years?' – in a small medium-sized company, a fleet operator, that's not rated very highly. And then you end up with very, very expensive leasing contracts, and that makes it much more complicated. Meanwhile the difference isn't that big anymore. Electric vans and diesel vans are no longer really significantly different in price. And when did you start with e-trucks, the electrification of trucks? And roughly where do you stand with that?

28:38 Where we stand is, I think, relatively easy to state. We're now out of the pilot phase. For me, pilot means: a truck drives outside actual operations under conditions similar to operations, so actually has nothing to do with real operations. We've been doing that for a long time, we're doing it in many countries, and we're still doing it to try out new trucks as well – Tesla Truck USA, to name an example. It's finally running, we announced it a long time ago, we've already driven it. A major finding:

29:14 It has a centre seat. When you drive onto a factory site and then – depending on which country you're in – roll down the right or left window and talk to the security guard, it's difficult for him because he's sitting in the middle. A nice detail. But for about two years now we've been working on rolling out larger numbers of electric trucks in operations as well. And I think we've been doing that for a year now. There were already several hundred electric trucks worldwide in our fleet. I think you have to be a bit careful with the advertising.

29:49 With the eActros 600, so with trucks that achieve this range, you have a truck you can get into operations. It's always a trade-off: the longer the routes I drive, the harder it is to electrify, because sometimes it gets tight. Conversely: if it obviously pays for itself through energy cost savings and tolls, then I have to drive quite a lot. For Germany, as a rule of thumb, from about 100,000 kilometres annual mileage – most of it on motorways – I basically have a break-even business case if I charge smartly.

30:28 But 100,000 kilometres is quite a lot that you have to drive. And that's why you also need a truck that has a certain range. And how much influence do you have on your subcontractors to electrify? Is that something you can influence very strongly, or is it also difficult to support them on that journey? We try a lot. It's naturally a long-tail problem – you quickly get to 40,000 subcontractors driving for us.

30:59 Of course there are larger ones with whom we also have bigger fleet contracts and where you can also talk about it more as partners. But what we're also trying to do is simply provide assistance. There's something like a partner store at our company, where there are discount vouchers, let's say, for electric trucks. We talk to leasing companies about how we can arrive at more attractive leasing concepts when DHL stands behind it as the end customer for freight. We try to help there. And especially when we think about the green corridors:

31:38 That is then, as I said, quite a long route. On it drive one, two, three subcontractors who are typically larger – with them you do enter into a partnership dialogue: how do I get this solved now for this route? But at the end of the day, unlike SAF in aviation with few airlines and few manufacturers, here it's really a problem: how do I get this across 40,000 subcontractors? And if I then think not just of Germany but of Europe and the world, then also in different languages and with medium-sized companies.

32:12 And you just mentioned it: the route that then needs to be electrified – is it the case that this route is relatively constant and fixed, or do the route and distance vary? There are 40,000 subcontractors, and are the routes then rather constant, or do they all vary as well? Yes, depending on the business model. As I said, we start with the parcel network. That's a very fixed plan that's being driven, it's only volume-dependent. But then more trucks simply drive on this route. But it's always the same routes that are driven.

32:49 Most on Mondays, because a lot is ordered online at the weekend – we know that, then we can send them off. On these green corridors it's also always the same route: producing plant to plant where it's assembled – that can also be planned. But there are also completely different transport operations where a truck is booked to drive once from A to B. That's where we haven't looked first, because it's completely flexible.

33:14 But what does pose a problem for us: even if I now say, from a producing plant to an assembly plant is fixed – it's only fixed for a certain time. We also don't have a contract with our customer for ten years. Those are typically two-year contracts, such a truck. But it lasts longer than two years. So you have to think: what do I do with trucks that I can no longer deploy completely flexibly?

33:41 That's not really such a problem at the beginning with the first hundred trucks, I'll say somewhat provocatively. But the bigger the fleet gets, you have to think: it can't be deployed universally at a later point in time. And how much influence do you have to influence the charging parks, so that when you can't charge at your sites due to lack of space, you get them to install charging parks on certain routes?

34:12 Or do they do that automatically because the TEN corridors and so on are being built, which are also relevant for you? Also a good question. We're naturally in many discussions and trying to synchronise that. In many places it coincides, because precisely the TEN corridors – they don't come from nowhere. They partly also know where large logistics centres are. If you think about where I need to build a central warehouse in Germany so I can reach Germany, you end up at the Kamen Cross. All logisticians know that. There's a lot going on there.

34:49 A charging park will automatically emerge there. A lot is happening by chance right now. We've also spoken with the charging park operators: come on, that's a win-win situation. You want to build such a charging park. It'll be empty at first, it won't be fully utilised, it'll only grow. We can synchronise this. Tell me, you're building ten charging points – we can occupy eight. Then we'll get eight trucks at this location and charge them there. In return we'd have a particularly favourable tariff because we're securing you base load.

35:21 We've discussed this several times, and this idea is slowly starting to sink in. But in fact, it is a different business model. They come from more of a petrol station logic. They have more of a fixed pump price in mind and say it costs this much to charge. And we say: No, if I take a certain base volume from you, then it has to be cheaper. And those business models are currently developing.

35:43 Yes, I've also noticed that a model is establishing itself in the market where you really have to call off this volume – that there are many charge point operators who also demand this. Yes, indeed. And then we come back to the problem that actually subcontractors are driving for us. I can hardly enter into a purchase guarantee for the subcontractor. So there is actually still a problem to solve there. Of course, we can say based on volume: I can commit to a certain base load.

36:16 And then I still have enough volume left to play with. Our size works in our favour there again. But actually there is this relationship: I can actually take a large volume, but then through a subcontractor who actually has to be part of the contract. And then you get the idea: Can I actually issue fuel cards where I supply him with the energy? I'll buy the energy for you, dear subcontractor, you fuel up on my fuel card – with HVO it will work the same way soon, but also electrically. And then we can somehow sort that out.

36:50 All of this is currently being established. But everyone has to play along. And then complexity also comes in: Green is not always the same as green – or CO₂-reduced, I should say correctly – is not always the same as CO₂-reduced. You always have to provide proof that proper HVO was fuelled or that green electricity went into the truck. And in this construct with a subcontractor, that can potentially be very complex. And we're currently trying to clarify all of this so that there are standard models.

37:24 So that it can then be put together modularly for subcontractors as well. And do you see fundamental hurdles? These are of course all complex topics. A few years ago, it was always hydrogen versus e-trucks. Now I think it's almost consensus that a hydrogen truck probably won't come anymore – even in long-haul transport, which is considered even more complex. What's your opinion on that? Well, I also believe that for all applications that are relevant to us, the electric truck will prevail.

38:01 We ourselves are discussing both battery-swapping concepts and range-extender trucks, which can cushion a bit the initial hurdles I've just mentioned. But behind everything there is actually an electric truck as a basic concept – that's where it would go. Interesting whether hydrogen really won't feature in any niche application. I'm not entirely sure about that because I'm not familiar with it. So those large cranes that build up all the grain silos – whether they can necessarily all be electrified as well.

38:33 But I believe that in regular transport that we operate, electric will win. The major hurdles I have, I've already mentioned: the grid connection, the public infrastructure and lack of space for parking. There are many new business models that still need to emerge – how I get access to favourable framework contracts with a certain purchase guarantee for electricity that I can also reserve, I still need to establish. Very long-term, I believe it's also something in people's minds. And I don't yet know how big that problem will become.

39:15 To be fair, we have to say: we're past the pilot phase. Right now we're electrifying trucks and saying: please behave like a diesel truck. Because even if there are 10 or 100, compared to the many thousands that's small. And there the tail isn't wagging the dog, but the dog is wagging the tail. Our network is optimised for diesel trucks. We haven't changed that yet, and we won't change it for the first 10 trucks either. But I'm quite certain that logistics, when you think it through completely electrically, looks very different.

39:49 When electricity is so cheap at certain times, then our operations managers will also start to tinker with the holiest thing they have – namely their network plan – in order to get cheaper charging times, which they're not doing at the moment. At the moment we're electrifying trucks that fit exactly – we look at the driving profile – fit exactly. And then we charge them when they're standing, cost what it may. And since what it may cost is really very expensive, you might then build a battery there to buffer it.

40:19 But in the very long term, you'll optimise a logistics network with different framework parameters. What today almost always stands at a motorway junction might in future as a logistics centre also stand at the power line, namely where the electricity arrives. And you'd asked whether we wouldn't deliver parcels at night so we can charge during the day. I don't think it will happen that extremely. But whether we then adjust our network schedule where we don't do it today because the majority is still diesel after all –

40:47 that will come entirely of its own accord when you consider how different electricity prices are. And when I get there, then I have to think about logistics completely afresh. Then I actually have to talk to the operations managers, whom I'm currently reassuring by saying: I'm not touching your network plan, I'll drive when you tell me to, and I'll charge when you tell me to – that suddenly becomes a dialogue: when should we ideally charge, and how do we make that work? And that, I believe, is another change management process that I wouldn't underestimate, which still lies ahead of us.

41:16 I also find it very exciting. Perhaps I'll allow myself a small comment. Jensen Huang, who I think is very well known by now, recently had a longer podcast that I listened to, with Lex Fridman – for those who like podcasts, highly recommended. And he had three hours – we won't do that today, don't worry – with Jensen Huang. And then lots of interesting questions about the future of AI and GPUs and so on. And he asked him:

41:46 is there a question I should have asked you that I didn't ask you? And then Jensen Huang said: yes, in the future we need to adapt data centers and AI computing centers more based on the energy system. Today it's like this: we look at what the peak load of the data center is, and basically adapt our grid connection capacity to that. And then sometimes we don't get the capacity, which is unfortunate, because then we sometimes can't build an entire data center because we're targeting that peak load.

42:15 And there are many computing units and computing use cases that could be adapted based on the energy system. So even in cutting-edge AI – let's say, where everything is just a race to the bottom, as fast as possible – people are thinking about it. And I also find it exciting that you mention that. And I wonder though, how much flexibility – I don't know if you've already thought about this – how you could actually change these different plans. Would you then drive more at night, or whatever.

42:49 Could you perhaps expand on that thought a bit more? That's one of the big questions we're currently asking ourselves: where actually is the flexibility we see in the future when it comes to charging? So firstly, we're not really charging yet – we're starting with trucks. But once again briefly for comparison: if we electrify just 10% of our truck fleet, then we'll very quickly have double the energy consumption we have today.

43:21 That means we'll consume a multiple of the electricity, at times when we don't really know exactly when that is, because so far we've only been charging relatively few of our operations. And then to control that intelligently, towards a point in time when charging costs as little as possible, is a very complex problem that we're now slowly – I always say: cutting an elephant into pieces – at the beginning trying to cut into pieces. At the moment we're trying to think with a partner about how I design the entire electricity sourcing for Germany.

44:00 Balance group is such a keyword there – all consumers under one large offtaker, let's say. And then we make a relatively strong cut and say: underneath that there's a site, and this site optimizes itself. Has energy management. We have load management for charging, has the systems that are needed at a site to control and optimize the complete site – possibly with PV, battery, trucks, maybe our sorting facility, if necessary we still have an old combined heat and power plant built there – and then a so-called day-ahead forecasting.

44:37 What do I need to send to headquarters tomorrow? And headquarters – initially in a simplified model – only sends down what electricity costs in the quarter hours on the next day, so that the site can orient itself accordingly. That's a relatively simple communication – there's a bit more back and forth, but initially completely separate. Now my theoretical physicist comes in again: unfortunately, the sum of all local maxima, if I've optimized all sites, is not the optimum of the overall system.

45:07 Actually they still need to communicate much more strongly with each other so that I can solve the overall system. We've left that out for now. We've now first disaggregated it into this point in order to tackle this big topic at all. And what other flexibility is there in planning delivery traffic? So, where you say: the constraint is the planning, and that absolutely has to happen now.

45:40 And if mobility can be influenced because of the energy system, you just wonder how much flexibility you have. I don't think now that we'll come to a completely different delivery time, because quite simply we deliver very heavily to shops. And they have opening hours – we also have to meet someone there, during the day. But currently our network consists of nearly 40 large transshipment points, let's say, in large parcel centers like in Ludwigsfelde, which all exchange trucks with each other. That's the optimum.

46:19 What I have now with the current flows of parcels and the diesel truck: very long distances may occur under certain circumstances. It may be that a future network then looks different, with somewhat shorter distances and more nodes – which I wouldn't calculate at the moment, but in the future, because I can then drive shorter and charge differently. I can bring such flexibilities into that. But as I said, there are also different models. The distribution traffic from a central warehouse that drives during the day – I can basically cycle that through the whole night.

46:52 And whether they might be on the road somewhat earlier in the future, take a big charging break at midday because there's particularly a lot of electricity in the grid, and then drive later in the evening – currently still with two drivers, because that then diverges with the time systems. In the future with autonomous driving perhaps no problem at all. So completely new flexibilities can come along where you don't suspect any today. I think that's also not so easy to predict. It will inch its way there to some extent. There's still an unknown in there.

47:25 Right now we – and many others as well – are building a lot of battery storage to simulate the flexibility that isn't currently in the system through storage. But once the capacity is there, I won't need to flexibilise so much. Then the question becomes: How much capacity will I have installed at any given point in time, and can I deliver the necessary flexibility through these buffer storage systems instead of through actual adjustments to my operations? There too, I don't know where the exact limit will be.

47:58 When you're using battery swapping, you've basically already created an extra piece of battery storage for each truck. Then I need to adjust operations much less than if I don't do that. And battery swapping – how do you look at that topic? Well, anyone who follows this a bit and looks around – we who travel worldwide and also a lot in China – and anyone who spends a lot of time in China sees that there's already a lot possible there that isn't possible elsewhere yet.

48:31 There it works very, very standardised with Chinese manufacturers. And it solves many problems. And accordingly we're also looking at whether it can help us here in Germany. I myself am somewhat sceptical, because I know how much work is still needed to really achieve that – in terms of standardisations, and first of all OEMs in Germany agreeing, or Chinese OEMs getting road approval here. Those are hurdles that are easily underestimated.

49:03 Nevertheless, I also know that my team is pushing exactly that forward anyway, simply because we want to keep all options open. We're also the ones thinking about a so‑called range‑extender truck. That's very exciting. I'm hearing that for the first time – the Chinese have bet on hybrids in cars, many with this range extender, BYD for example. But I hadn't heard that for trucks yet. Yes, because we've found out how difficult it is with charging, we and our operations feel somewhat more comfortable.

49:38 When the whole system is somewhat – as they say nowadays – more resilient, more resistant. And in fact we would – we've thought this through many times – a truck where, put simply, one battery module has been left out and a diesel generator is installed that generates power from time to time to support. And from time to time not with the idea: I only drive with this part, but it still gets charged most of the time. It also tracks this electronically so I don't get toll credits for something I haven't done.

50:15 You can do all of that. We've clarified that too. We've also discussed at length how to implement something like that reliably. But it brings a lot of stability into the whole system, because such a charging station is very expensive. If we put one somewhere, then we try to get about four or more trucks past it. Usually we have such a dual charging station so it's worthwhile. If our truck is standing somewhere and arrives two hours late, then its charging slot may already be taken. Some truck won't be able to charge.

50:48 And we don't yet have so much at our sites that you can say: Then take the other one. Then we have a real problem. Then our entire operation is delayed by two hours, right? But we have the chance to call or radio the truck and say: Listen, you won't be able to charge soon. Please try to generate some power through that already. Besides, it's – but funny and actually illogical – such an electric truck needs roughly different amounts of power.

51:18 Whether it's driving in summer with a tailwind on dry road or in winter into a headwind on snowy slush – and roughly different I mean. At the moment we have to dimension all our routes for the winter case, because the truck should also drive this route in winter. That would immediately fall away. We could actually cope with extreme situations – then add a traffic jam – anyway, because such a truck is allowed to generate additional power a certain percentage of the time. That would bring a lot of security into the system. Despite all that: What are the counter‑arguments?

51:53 Then you're not building charging infrastructure again. No, the truck isn't dimensioned so it can drive with that. It can support. We still have to build the infrastructure, and all the research is still going into electric trucks. It's a full electric truck with electric drive. Only a small diesel engine is installed instead of a battery. Nothing new is being invented. I can continue working completely on optimising an electric truck while still giving ourselves a bit of operational security in the initial phase.

52:22 That makes sense. Have you actually seen the Elektrotrucker as well? A few of his videos – you know, the Elektrotrucker. Exactly. I haven't just seen the Elektrotrucker. I'm also seeing him now at IAA, because he's going to do a world tour. Exactly. And on this world tour he has two problems: There's water between continents, and there may also be situations where he needs spare parts. And in fact he approached us – or we approached him – and said: Can't we do something together?

52:52 Indeed, we sponsor him. We actually ship his truck from one country to another, and we're also responsible for spare parts logistics when needed. We've met with him several times. He's also made very critical comments about our electric range extender. He wondered: if you install that, then you're not building charging infrastructure. We've had great discussions with him. I think he'll see it differently now. But yes, we definitely know him. Okay, fascinating.

53:19 Yes, because I wanted to ask how you assess it. For those who don't know, he also comes from an entrepreneurial background and, I believe, is also an engineer. That means he's perhaps not the most typical trucker. And in his videos he shows quite well how he deals with all these hurdles. Yes, and especially this uncoupling that he does. That's why he's also used many charging stations that weren't actually intended for trucks but rather for cars. Do you see that as realistic when it scales?

53:54 Or was that good for the beginning to bring people along, to show that it's even possible, and will it stay that way? Well, I've watched many of his videos because you can have internal discussions with them. Look what all doesn't work. You have to understand: he's electrifying a very specific use case. They drive what we would call FTL – Full Truckload. Someone hires a truck like you hire a taxi, along the lines of: I now need to take a load from – he also works out of Hamburg – from somewhere in Hamburg to Spain.

54:32 And then this truck drives very, very long distances and typically has to call the destination: I'll be there around tomorrow afternoon – when can I get a slot for unloading? Then he gets it and can plan completely flexibly around it. That's a use case we didn't start with because then all the intelligence – how I make it flexible – is in Elektrotrucker's head, because he looks precisely at: when am I there? Where else can I charge? How do I do this?

55:03 It works, but it's something that only scales to a very limited extent if you want to go through it case by case. We're not looking at these use cases yet, but it's one with actually relatively a lot of flexibility. And that's what he's alluding to now. As a rule, he also doesn't drive these articulated trucks that we have with a trailer that's much more difficult to uncouple. And then the truck is still big. He drives a semi-trailer, and you can uncouple that relatively quickly. And then the vehicle is relatively small.

55:32 In principle, it can then access any car parking space. And DC chargers for cars exist across Europe such that you can drive. That's not really a problem anymore. Very rarely you might find them all occupied. In that respect, he can get everywhere. And he has the flexibility to take longer breaks, uncouple and do that, because he doesn't drive on such a tight schedule. It works. It's quite interesting then to see how he solves it, sometimes works around things or drives around in Spain and worries whether he'll still get somewhere.

56:06 But these are completely different use cases. And no, I don't think these car charging stations will scale, because firstly you can't really get there in a truck. There are many restrictions apart from that. I have to be able to drive through there. If I don't have a semi-trailer, I have to stand there with the long truck. I think if we as DHL frequently blocked four charging stations overnight with such a thing with our branded vehicles, we'd very quickly have headlines we don't want. And for trucks I have to be able to reserve them.

56:36 I need a reservation system from which I can very conveniently say from my vehicle's telemetry: I'll get there at that time, please keep this slot free. Because I can also have a longer coffee if everything's occupied. That works in the private sector. That doesn't work in the area where we operate. That's supplementary at the beginning. But for trucks there will have to be dedicated charging parks that also have access restrictions and where it's guaranteed that the charging station is free. Those are also being developed.

57:05 They do exist, although I've never actually seen this reservation system live. Okay, fascinating. And then to come to the topic of optimisation: there are various ways you can optimise the electricity price – on the one hand self-consumption with your own solar system, on the other hand grid fees via load peaks, which have certain costs or also represent bottlenecks. And then from the grid operators there's either Section 14a or StromNEV Section 19, meaning certain time windows where it's cheaper.

57:42 Or also, of course, as you already mentioned, these day-ahead prices that change every 15 minutes. And Germany has, I believe, the highest price differences in volatility in the world. And all of that in one direction. And then of course the whole topic of bidirectionality in the other direction. What do you see? Where do you see the most potential also for you? And to what extent are some topics perhaps not even that relevant for you? I would have said earlier: at the moment we're still in the phase where we're trying to electrify the trucks where it works now.

58:18 And then we charge them at the time when they're stationary – cost what it may. Put somewhat flippantly. But with "cost what it may" we're actually already trying with load management that can at least do peak shaving, or indeed also with battery storage that then manages peak shaving, so that the first saving comes through peak shaving. I would say: storage capacity and peak shaving. The next thing that has to happen is then – and this will happen all on its own due to the price incentive – to try to charge where it's temporally cheap.

58:59 We're already doing that within the time window when the truck is parked anyway – letting it charge when it's cheapest. That leads to some interesting discussions too: if it's right at the end of the window, the operations manager prefers earlier to be on the safe side. The person who wants to save money says a bit of risk is fine, charge later – that's already an interesting debate.

59:19 It gets even more interesting when you're willing to adjust operational processes to enable a cheaper charging window – not case by case, but fundamentally planning the network that way. But I think that's still some way off in the medium-term future. What I see less of is bidirectional charging, because we're currently trying to solve the problem – and it's already extremely complicated. How do I even get enough power into the trucks? And then how do I get it in at a favourable time? That's already very complex.

59:59 And only once I've solved that and can build on it and say, now I'm confident enough to pump even more in, to play an arbitrage game and take it back out of the system – I think that's so far in the future that I don't see it. Grid-friendly charging, as it's nicely called, adapting time windows will happen through price incentives, and relatively soon at that. I don't see this bidirectional charging in the near future, not in general in the near future anyway.

1:00:36 Even in general I have a question about it, because we already said this. By that time, many battery storage systems will have been built to do peak shaving, to enable sites that don't have nearly enough connection capacity to charge four trucks in the evening within a time window after all. And then I always draw on the capacity from those batteries first, before I go to the truck.

1:00:57 And I can absolutely envision a scenario where enough battery capacity is installed that I wouldn't even need to touch the trucks. Because I think the point in time when I can really charge trucks with surplus electricity at favourable times is quite far in the future, because so much keeps getting added every year. So by 2030 we'll have more than 10 per cent. But 20 would already be a lot, less than 30 per cent electrified. We still need a whole decade just to electrify the majority of truck traffic. During that time,

1:01:37 the volume that I have to get into trucks cheaply keeps growing. And only once I have that completely can I play around and say, the point in time when I can really say: I have so much electricity that I can push it into trucks cheaply at any time, that I can also think about artificially taking power out of the system and not using it for driving – I still see that as very far away. And we've talked a lot about electric trucks, but for your electric vans, those aren't exactly a small number of vehicles either.

1:02:02 Do you see that differently, or is it transferable one-to-one? I don't think it's transferable one-to-one there. Really? The amount of electricity isn't that large, but the question does arise – now the physicist is speaking again, not the pragmatist. Indeed. I had said they don't drive that much. They come back during late afternoon, then they're not yet empty. That's the time when electricity on the grid is most expensive. The game is quite tempting.

1:02:36 But to retrofit the entire infrastructure now for this small amount of electricity, so that they not only charge bidirectionally but we also have the corresponding energy management systems at many, many thousands of sites – I think that's difficult. It probably won't pay off. Although, I have thought about it. They actually do come back half-empty at the time when electricity on the grid is quite predictably most expensive. But it's super decentralised, very small batteries, incredibly hard to tap. And then – we've talked a lot about Germany.

1:03:13 And these projects you have – but as you said, you're only not an operator in one country in the world. Can many of the topics we've just discussed, or almost all topics, be transferred one-to-one to other countries? Or would you say there are clear differences? Country by country, huge differences. That's something I've learned too. Sustainable aviation fuel is global – it doesn't get more global than that. It's a single issue.

1:03:48 When it comes to trucks or even our vans, then it's quite different country by country for very different reasons. The ratio of electricity price to diesel price leads to significantly different business cases. At the moment it's still the case that road toll, road charges, are in principle a very important component. And we only have that in very few countries – Switzerland, quite a few in Europe, but out there it gets very difficult. It also depends very much on the level. Then there are

1:04:22 pockets of opportunity like the Tesla Semi in the USA, which is only available in very limited numbers. You really have to look very carefully country by country. Even in Germany I have infinitely detailed discussions about driving time regulations, driving time extensions for electric truck drivers and so on. You really have to solve very country-specific problems there. In the Netherlands you wouldn't think about electrification at all right now, or until recently, because they haven't got their grid under control. You mean the grids are overloaded there?

1:05:00 Yes. What we've learned: grid connection. So in the Netherlands you can't get a grid connection any more. It's one of the first countries where we operated a completely autonomous parcel centre – for a while a small parcel centre – because we couldn't get a grid connection and had to run it on solar panels and batteries. So it's very – you really have to be very detailed, just understanding Germany's toll regulations, what's possible, what happens, and then for each country. It's a very, very decentralised matter. And accordingly we are now focusing

1:05:31 very clearly on countries for electrification where we have A sufficiently large traffic volumes, where B there are toll advantages, and where the other framework conditions – electricity price versus diesel price and a certain public infrastructure so that not everything depends on us – are right. There are countries that have just a single truck charging station, especially in Europe. That's simply more difficult.

1:05:56 And do you think you'll soon see leapfrogging? What's interesting is that in developing countries too, at least with passenger cars, you see a trend where electric mobility is rising very strongly right now – countries like Thailand or Indonesia in Southeast Asia, but even in South America and Africa – where you're seeing a boom in electric passenger cars.

1:06:24 Do you see the same thing for electric vans or electric trucks, that something like that could happen in countries that supposedly still have nothing now, but where in the coming years, because cost parity might arrive, there could be a boom? Cost parity is – everyone can calculate very well. I've noticed that too. So in fact there are many countries where an electric van already pays for itself in principle. What sometimes breaks our neck is then the necessary conversion work at the terminal before I have charging infrastructure there.

1:07:00 It's not so much the grid connection capacity as still the complete cabling of a site. Then things actually happen very quickly. With trucks, as I said, it's still very much dependent on tolls. Nevertheless, coming from an international corporation – when we think about Germany, we also think very much within German borders. When you go beyond the borders and look at what's happening in China right now, something quite different is already possible there.

1:07:28 Yes, I believe a very great momentum will be unleashed in the foreseeable future. When I started with the decarbonisation roadmap for twenty thirty, it was: is it hydrogen now or is it electric? We would have tended to bet: we don't know exactly what it is. But twenty thirty will be mostly HVO and bio-LNG – bio-LNG still there because the subcontractors liked it very much at that time. That wasn't even five years ago. Meanwhile we're driving, as I said, a good number of electric trucks and are also planning to continue in very big steps.

1:08:05 No one would have considered that realistic back then, and certainly not for twenty twenty-six. You sometimes underestimate the speed at which it then comes out at the back end. You weren't the only ones, I think, who underestimated this battery cost development. I think it was very surprising for everyone how quickly battery costs dropped and how quickly they are now being deployed in electric vehicles or as battery storage. For us they then still have to really be reflected in vehicle costs too.

1:08:33 But actually, as I said, it's less a vehicle problem than an infrastructure and electricity problem. One thing I wanted to mention about construction machinery: I was recently at a workshop where Norwegians and Dutch were also there, and they showed how they handle construction machinery with swappable batteries in their countries. And they showed that it definitely works if you want it, but only with swappable – that grid connections are indeed a problem.

1:09:03 In fact we looked at a battery-swapping operation in China – completely surprising. It was a mining operation. Big, clear thing: the trucks are infinitely expensive, they shouldn't be standing still. They don't have to stand parked charging somewhere all at once like we do with many hundreds of trucks, but rather when one runs empty at some point during the day, it drives up, swaps the battery and is back in operation immediately. That's already a very attractive case when you think about it. And it works – with these huge machines and in a pretty dirty environment.

1:09:34 I've also said this: the cleaner it is, the better it works. You sometimes underestimate that when you haven't really seen it and only stew in your own juice with the topic. One theme that I think is also important in this complexity we've just discussed is partners. What role do partners play for you? Often when you're a large company you also have to decide: what do I do myself, and where do I rely on partners? How did you handle that – with the elephant?

1:10:06 That's not such a big secret. We've also set up something like strategic partner management, especially for decarbonisation topics. We know that from the sustainable aviation fuel area too. That's where we started – I very much started with it – that partnerships also matter. Here too. We talk very closely with the OEMs: what trucks are actually coming? What can they do? What should they do – globally too. But we also talk with major energy players about such topics. I think we already talked about the

1:10:46 balance group. What is Germany optimising here? Then there's site optimisation beneath that. At all these levels we're trying out various solutions, including with partners. Right now we're actively working on a larger partnership in these areas. But we also partner very intensively with individual component manufacturers – CATL, Envision batteries, to name a few – because that's also a win-win situation. On the one hand they can help us decarbonise, on the other hand we can help decarbonise their logistics.

1:11:26 Envision, which builds a great many wind turbines, has incredible logistics to manage for these wind turbines. So there are partnerships at many, many levels. And on the software level – all the data and systems we've discussed: how do you deal with that? Is it a major challenge for you, or has it become easier in the age of AI? It's a major challenge. There are many – if you think about it: an energy management system still consists of very many individual components.

1:12:05 For these individual components we would now say you can buy them off the shelf. That's a bit too simple, but you can still buy them as a product. Where we're already thinking about software partnerships is when we now put a larger part of that into one box and think about: how do I want to optimise that as a whole? An energy management system across multiple components. Then it's not purely a software partner we're thinking about either, but rather a larger energy player who has experience there.

1:12:41 But the software components that are contained within it and that you have to talk about are astonishing. So with the projects we're working on now, when you look at these organisations: more than half are actually rather software-related workstreams that then have to be clarified for something like this to work, because it's a very complicated optimisation problem with very, very many levels. Yes, I can well imagine that. Now finally all these topics – that's data, and then from systems that are isolated but have to communicate with each other.

1:13:13 So, as I said, this one energy management system for Germany as a whole and then each site for itself sounds relatively simple. But each site has many thousands beneath it, and they all have to communicate. The meters, so the counters, basically have to communicate with each other. Data has to be exchanged. Forecasting: is my solar system in maintenance today? Is it working or not? Telematics – that will probably provide that, the central system will probably calculate that. These things have to be solved.

1:13:45 A bit to the point that really not every site is individually connected, but a certain proportion of very, very small sites is managed by the large system as a statistical average. But all that has to be thought through, and it's actually become largely a software problem. Yes, and you're a very large company with a large team that can also work on such topics. I also speak with smaller fleets who are a bit overwhelmed by this whole energy transition or have to manage it first.

1:14:20 What would be your tip, perhaps also for smaller ones? Or how would you think that even the smaller ones feel included in this transition? First I'd like to encourage all the smaller ones: being a large company doesn't only have advantages. Sometimes you also wish you could make faster decisions in smaller companies. But yes, so there are indeed – I've also worked in the start-up sector, stumbled over such contracts, yes, we also had once.

1:14:47 Before my innovation time we actually also had a very start-up-heavy period where I built up our internal incubator Startup Lab. We didn't even talk about that – does that still exist? No. So, we – that was then also a central seed for driving innovations forward, later decentralised and given more to the divisions, which also always makes sense in a large corporation. Very unfortunate for me. I really enjoyed the Startup Lab. You have great fun working with such visionary people.

1:15:19 But in terms of development it then eventually also went back to the divisions, because they then built up significantly more intensive innovation management themselves. Why am I talking about that? There's one thing, I know, that always kills small companies incredibly quickly. That's when I enter into such a partnership agreement or something. That's based on a contract – it starts with the MOU and then a contract. And entire legal departments can occupy themselves with that. We naturally have somewhat more substance where we can say:

1:15:49 Then someone can also occupy themselves with that for a while. That actually overwhelms a start-up incredibly quickly. That's very unfortunate. The second really big problem in that context is all the reporting, because the whole year – sometimes also because it's cheaper, but primarily also because I want to save carbon dioxide, because I want to do something good for the environment – and we at DHL do it for its own sake as well, but also for our customers. We want to sell it on. We want to document it. We want to document it reliably.

1:16:20 We also want to have this verified by external companies and then resell it as CO2-reduced transport. That means there's a whole lot of reporting required behind it – certifications. This is actually something that, the way it's set up and the way the EU thinks about it, can very quickly overwhelm a small to medium-sized company. I think that's a big problem – I have to say this – with electric trucks in particular. They're always called zero-emission trucks and are always titled that way by the EU.

1:16:58 In reality, they're only as green as the electricity you charge them with. And when we do this ourselves at our sites, we can prove that it's green electricity – through our solar installations, through PPAs and also certified green electricity. We can't do that so easily with our subcontractors. They also have to prove and document that it's green electricity, and they have to document to us that this amount of green electricity was actually charged for us. This is a relatively complex problem.

1:17:31 And such a business case isn't worthwhile if the truck doesn't subsequently drive around green. If it's half as dirty as a diesel truck, that doesn't help as a business case at all. This is a real problem because we're also not allowed to buy certificates for our subcontractors. European accounting, the regulatory framework behind it, prohibits that.

1:17:52 In fact, all subcontractors must decentrally consider how they can subsequently prove to their fleet service customers that it was green electricity that was used. This is a complexity that in my view is relatively unnecessary at this point, because they could have allowed us, at least in the initial phase, to buy certificates ourselves first. This is a tremendous reporting burden for subcontractors. Speaking of regulation and the EU.

1:18:21 Are there measures that would support you and also help electromobility and electrification of trucks? Yes. So, is the toll an EU regulation now? Yes, no, I don't even know. But tolls help. Fundamentally, it's provided for in the EU regulatory framework. Tolls help, I've already said that. That's actually the biggest part of the business case. Also the proper pricing of carbon: if diesel becomes more expensive through an ETS, that naturally helps the business case for electrification.

1:18:56 It has other disadvantages, and one can certainly also think about whether the money that's collected is then used in a targeted way or is scattered around. Those are things that are already helpful. In detail, many proof and reporting requirements are not particularly pragmatically thought through, I have to say carefully. I'm a big advocate of the EU, but there is actually complexity in many places that's brought in, particularly in reporting and proof, where you wonder whether that always happened with the right sense of proportion.

1:19:37 Sustainability has been much criticized in recent years. There was a wave where suddenly all companies wanted to be more sustainable. In recent years, perhaps also due to Trump, that's faded a bit more into the background. You seem to still be strongly engaged with these topics and really implementing them. How does that come about? Are there also trade-offs that you've had to make in recent years regarding sustainability? No, I don't think so yet. Sustainability would be, and also ESG:

1:20:15 I'm really just the E person in that ESG. But if we're talking about sustainability: yes, actually it's quite blunt – for our legal entity in America, it's forbidden to report on the percentage of women. That's forbidden by local law. We had to make a compromise there – we were forced to. Otherwise not. We also started very early not only to do this to somehow reduce our own footprint, but also to actually say: This is also a need of our customers.

1:20:52 And for all our core services we will also offer a partially decarbonised service – I'm not allowed to say "green" – a partially decarbonised service. That comes with a surcharge because it's more expensive. Sustainable fuels are more expensive. Even if on paper you're still at breakeven with an electric truck under very favourable conditions, the complexity you introduce to manage the whole thing comes with a certain surcharge. We sell that as a service.

1:21:25 So for us it's not just "we have to keep up appearances somewhere", but it's part of our business model. We depend on customers paying for it. That doesn't work equally well everywhere, but there are actually customer segments that have a willingness to pay for it. So what we do in sustainability is very deeply ingrained in us. Because we've set ourselves an absolute reduction target of 29 million tonnes, there's actually a very interesting – not trade-off, but – goal conflict between growth and decarbonisation.

1:22:05 We can actually grow faster than we can decarbonise if that happens in some areas. You have to keep that in balance. But actually – and I'm also a bit proud of the company for this – we're standing firm, we're still holding course. The thing about growth is one thing. Partly there are also very interesting negative effects. So due to the current political situation, you can no longer sail through the Red Sea and the Suez Canal so easily, but instead sail around South Africa, around Africa.

1:22:44 So in the first year that this occurred – I did not manage to procure enough sustainable fuel to offset what this effect had broken. Wow, that is a gigantic effect on our footprint – thousands of kilometres – which I hope will disappear again by 2030. But these are simply external factors that even DHL cannot influence and that then simply hit us. The inability to fly over Russian and Ukrainian airspace also leads to significant detours.

1:23:16 You mustn't underestimate that the aircraft naturally consume significantly more kerosene on routes that previously required less kerosene. By the way, that's smaller than sailing around the Horn of Africa. Speaking of aircraft: do you see that you could also be surprised that electric aircraft might exist? No. Or does that rule itself out because of battery density, probably? Those who have been following us for a very long time have seen that we have also worked with a small aircraft manufacturer who had planned to build electric aircraft.

1:23:52 have also discussed it before. We were rather surprised that this seems to be technically more difficult than suggested. So for the large transports, where we have the very largest footprint – heavy intercontinental transports – as a physicist, I cannot get the energy density I need there into the battery. The aircraft can't even fly with its own battery that it needs for such long distances. There will be small aircraft on short distances.

1:24:26 We also logically fly certain things to the Greek islands – if electric aircraft fly there on short distances: be my guest, yes, gladly. Even with hydrogen aircraft for long distances – that too is not so easy to think through in terms of the energy volume quantity that I somehow have to accommodate there. They may exist. But what people underestimate a bit: we want to be at net zero by 2050. Many by 2045 or 2040. An aircraft that I buy today will still be flying then. And that's not a hydrogen aircraft. That's not an electric one.

1:25:02 That means, at least the fleet that I've bought relatively recently – and we've bought quite a few Triple-Sevens new – will still be in operation in 2050. And it won't be electric then either. And it won't be hydrogen either. It will fly with SAF. That's the biggest lever we have until then, and what new inventions come along and gradually creep into the fleet, we'll have to wait and see. And we in logistics always sit at the back end anyway. Aircraft types are always built first for passenger transport.

1:25:38 That means, even if a really new aircraft – let's say a hydrogen medium-haul aircraft – does come along, it's first a passenger aircraft, and only then freight: it's either converted when it's at the end of its passenger lifetime, or the freight version comes along at some point later. We're coming into the home stretch. And I wanted to ask you: if you venture a look into the future – what you measure yourself and your team against – 2030: what would be a target vision where you'd say, okay, now we've been successful as DHL?

1:26:13 We have achieved certain goals that you work towards every day. So I'm really convinced that humans always initially underestimate everything that changes exponentially. You're then terribly disappointed at the beginning, where very little happens, that not much is happening, and surprised at the end by how much does come in such exponential growth. I'm really, really hoping for that with many climate topics. 2030 isn't that far away. So by 2030 there should certainly be thousands of electric trucks with us.

1:26:57 Not to mention the exact number now – but that should reach this order of magnitude. Not bad. Really nice. And I actually saw that for the first time with the electric vans, where a discussion didn't even take place about whether I might buy diesel again after all, simply because electric was already cheaper when you just did the maths. So that would be a nice target vision for me: 2030 is probably a bit too early, but at some point after that to reach the point where the discussion for trucks as well

1:27:28 has become completely obsolete in so far as that's the model where everyone also says: cheaper – we don't need to now. I don't need to be convinced anymore. I'll buy it because it's the cheaper option. That would be a really nice target vision to work towards. Then at the latest it's also possible and easier for everyone in the whole world to make the switch, without any support. It will happen country by country, where this point is reached. But if it's in a large country, that would be something already. Then, Andreas,

1:28:02 thank you very much for the conversation. Yes, thank you. From the conversation with Andreas Mündel, one thing above all stands out: The electrification of road freight transport is not purely a vehicle issue. It changes the entire logic of a logistics system. Even when only 10% of the truck fleet runs electrically, electricity consumption can increase significantly. That's why initially you need an interplay of grid connection, battery storage and intelligent load management. Later, this could evolve into a fundamental replanning of logistics.

1:28:31 Locations would then potentially no longer be situated only at motorway junctions, but also where sufficient electricity is available. Another point is the software. In DHL's current projects, software-related tasks make up more than half of the workstream. Thousands of locations, charging points, solar installations, batteries and timetables need to communicate with each other. And finally, the transformation also affects subcontractors. They not only have to electrify, but also provide reliable proof to their clients of what electricity they have used for driving.

1:29:02 A reporting obligation that quickly overwhelms smaller operations. Andreas' vision for the coming years is therefore clear: thousands of electric trucks and a business case where the question of diesel or electric eventually resolves itself through cheaper operation. Battery swapping and bidirectional charging remain options for later. What matters today is that the infrastructure grows, the reservation systems work and the green electricity reaches the subcontractor as such.

1:29:29 By the way, if you want further perspectives on this topic, do listen to the previous episodes with Achim Kamka, who founded the StreetScooter, or Nano Jansen, employer of the electric trucker, and Michael Clark, co-founder of the A-track app. Until next time.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Heute geht es um DHL. Elektro-Lkws scheitern heute oft nicht an der Technik des Fahrzeugs, sondern an Strom, Netzanschluss und Infrastruktur. Ein einzelner Elektro-Lkw kann ungefähr so viel Energie benötigen wie 80 Zustellfahrzeuge. An manchen DHL-Standorten wären dafür Anschlüsse mit mehreren Megawatt nötig.

1:02 Und selbst wenn der Strom verfügbar ist, fehlt häufig der Platz. In Ludwigsfelde bei Berlin verlassen an Spitzentagen rund 200 Lkw das Paketzentrum. Andreas Mündel kennt diese Herausforderung aus zwei Perspektiven. Er ist theoretischer Physiker und arbeitet heute in der Konzernstrategie der DHL Group an der Dekarbonisierung der weltweiten Geschäftsaktivitäten. Wir sprechen darüber, warum der erste Schritt zur Elektrifizierung im planbaren Paketnetzwerk liegt.

1:30 Weshalb öffentliche Ladeparks für Lkw eigene Reservierungsmodelle brauchen, und wie sich Logistik verändern könnte, wenn Strompreise künftig stärker die Routen und Fahrpläne bestimmen. Dabei geht es auch um Batteriewechselstationen als Alternative zum Laden, die in China bereits funktionieren, und die Frage, ob bidirektionales Laden für DHL überhaupt eine Rolle spielen wird, und warum Nachhaltigkeit bei DHL kein reines Imagethema ist, sondern Teil des Geschäftsmodells mit messbarer Zahlungsbereitschaft bei Kunden.

2:00 Nicht zuletzt zeigen die Unterschiede zwischen Ländern – von den Niederlanden ohne Netzanschluss bis zu China mit standardisiertem Batteriewechsel – dass es keine universelle Lösung gibt. Und was der Elektro-Trucker auf seiner Weltreise mit einem Sattelzug an öffentlichen Pkw-Ladesäulen demonstriert, ist für den Einzelnen beeindruckend, für den planbaren Massenbetrieb von DHL aber kaum skalierbar. Also, auf geht's. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute dabei bist. Alles gut bei dir? Ja, danke für die Einladung. Alles gut. Bei so schönem Wetter mitten in Berlin an so einer schönen Stelle zu sitzen.

2:34 Ja, da bin ich vollkommen bei dir. Heute im August können wir uns wirklich nicht beklagen. Ich wollte, bevor wir einsteigen, ein bisschen mehr über dich erfahren. Vielleicht kannst du uns abholen – was ist dein Hintergrund? Ja, ich bin tatsächlich Physiker, sogar theoretischer Physiker. Also mal sehr papierlastig angefangen. Hab da auch einen Doktor gemacht. Mittelenergiephysik, bin dann über McKinsey gegangen und habe mich dann den eher wirtschaftlichen Themen genähert. Hab da auch schon

3:06 für die Post gearbeitet und bin dann später komplett zu DHL – also Deutsche Post DHL, jetzt nur DHL – gewechselt. Erst in Belgien beim Express-Geschäft, jetzt in der Konzernstrategie, und da momentan – da schließt sich der Kreis ein Stück weit für mich – für Clean Operations, also für die Dekarbonisierung unseres Geschäfts, zuständig. Und mein Job hatte noch nie mehr mit Physik zu tun als jetzt gerade. Haha, cool. Ja, wir haben auch schon im Vorgespräch gewisse Komplexitäten besprochen, die bei den Thematiken Energiemanagement und Elektromobilität so anfallen.

3:43 Ich wollte dich, bevor wir dann wirklich weitermachen mit dem Thema, noch mal fragen: Physik – was war deine Vertiefung, bei welchen Themen? Nur aus Neugierde. Na, das war tatsächlich Quantenphysik. Den Titel der Arbeit will ich jetzt nicht wiederholen. Da kam irgendwie das Wort Schwerionenstöße drin vor. Das war sehr, sehr, sehr theoretisch. Und darum musste ich dann irgendwann die Entscheidung treffen, ob ich da eine ziemliche 180-Grad-Wendung mache und mich dann ganz anderen Themen zuwidme. Aber es hilft mir immer noch, Themen zu strukturieren.

4:16 Also ich glaube, ich bin dafür bekannt: Gib mir ein großes Elefantenproblem und ich zerlege das, sodass man es bearbeiten kann. Das habe ich gelernt. Und das ist aber auch wirklich fast das Einzige – ich habe neulich noch mal in meine Doktorarbeit geguckt, ich kann sie nur bedingt selber lesen. Mit den ganzen Integralen ist das tatsächlich schon sehr lange her. Ja, kann ich mir gut vorstellen. Ich liebe Mathematik, und Physik hatte ich auch viel im Studium und in der Schule. Aber theoretische Physik gilt schon so als die Meisterdisziplin und mit die komplexeste

4:45 Studienrichtung, die man sich auswählen kann. Es war mal interessant zu machen. Man macht das, glaube ich, nur, wenn man für sich einen Nobelpreis kriegen will. Irgendwann habe ich gemerkt, den kriege ich nicht, und dann muss ich halt was anderes machen. Und dann direkt McKinsey, Strategieberatung – das war für einen theoretischen Physiker tatsächlich ein relativ gangbarer Weg, um noch mal was ganz anderes zu machen. Aus meinem Institut sind tatsächlich mehr Unternehmensberater hervorgegangen als Physiker. Das habe ich dann auch gemacht.

5:10 Und so bin ich dann tatsächlich an die Wirtschaft und insbesondere auch an die DHL herangekommen. Was mich dann noch geblieben hat – war das ein Projekt von McKinsey? Eigentlich sogar mehrere Projekte, die ich in der Summe für die damals Deutsche Post AG gemacht habe. Und das hieß ja damals tatsächlich noch nicht Deutsche Post, weil das erste Projekt die Unterstützung des Börsengangs war – man muss das ja tatsächlich – ach ja, so lange ist das schon her. Wann war das, in welchem Jahr?

5:36 Das muss ganz Anfang 2000 gewesen sein, wenn nicht sogar noch davor, weil das war ja die Vorbereitung auf den Börsengang. Was ist denn jetzt eigentlich der offizielle Name? Weil es gab ja schon verschiedene Namensänderungen. Du hattest gerade Deutsche Post genannt. Mittlerweile heißt es DHL Group. Weil mittlerweile wirklich der weitaus größte Teil des Geschäftes international ist, haben wir das auch im Namen in der Tat stückweise nachvollzogen. Und DHL Group ist dann jetzt in verschiedensten – man kann sagen, die meisten Länder der Welt, nehme ich an, aktiv.

6:13 Und du hast auch eine globale Rolle jetzt innerhalb des Konzerns, oder? Also ich bin in der Konzernmutter, sozusagen in der Konzerngesellschaft zu Hause, da ganz genau im Strategiebereich und genau an der Schnittstelle, wo wir das, was wir Dekarbonisierungs-Roadmap nennen, eben zusammenhalten. Und meines Wissens sind wir, glaube ich, in allen Ländern dieser Welt mit einer einzigen Ausnahme tätig. Da bin ich mir aber nicht so ganz sicher. Es gibt tatsächlich ein Land, das politisch so schwierig ist, dass wir da, glaube ich, momentan nicht sind. Aber das tatsächlich.

6:47 Ich habe früher auch schon mal die Abfragen von der EU bekommen bei Antitrust-Regelungen, wo man wirklich jedes Land ankreuzen muss. DHL liefert tatsächlich in jedem Land der Welt. Und dementsprechend haben wir auch so gut wie in jedem Land der Welt eigene Operations mit eigenen Mitarbeitern. Was sind dann dort die Schwerpunkte in deinem Bereich? Also wir haben vor einiger Zeit unsere Bemühungen im Klimaschutz noch mal deutlich weiter verschärft und haben etwas ins Leben gerufen, was wir Decarbonisation Roadmap nennen.

7:21 Wir haben uns ein science-based validiertes Target gesetzt. Midterm für 2030: 29 Millionen Tonnen – kommen von sehr viel mehr. Letztes Jahr waren wir bei über 32 Millionen Tonnen. Und da ist eben jetzt die Rolle, über den gesamten Bereich das zusammenzustecken: Was bedarf es dafür eigentlich? Und sind wir dann auch auf dem richtigen Weg? Welche Korrekturdiskussionen braucht es? Und wenn man da durchgeht, die Schwerpunktthemen sind dann relativ einfach.

7:55 Das allergrößte Thema für uns ist die Luftfahrt, weil über zwei Drittel aller Emissionen tatsächlich von unseren Flugaktivitäten stammen. An zweiter Stelle kommt dann aber das, worüber wir heute reden: das sind tatsächlich die Emissionen aus dem Straßenverkehr, und da hauptsächlich aus dem Schwerlastverkehr. Und um es komplett zu machen: dann kommt irgendwo Ocean, also das, was wir mit dem Schifftransport mit Drittanbietern machen.

8:24 Und alles, was bei uns an Gebäude ist, ist im Wesentlichen Rundungsfehler, sage ich immer – in unserem gesamten Footprint spielt es nur eine sehr untergeordnete Rolle. Und Schifftransport kann man sich vorstellen, dass es weniger ist, weil auch die DHL weniger über Schiffe abwickelt wie dann so eine Maersk oder andere, die sich darauf spezialisieren. Nein, das weniger – also der Lufttransport, einfach weil tatsächlich pro Tonne transportierten Guts sehr viele Emissionen entstehen.

8:53 Der Straßentransport ist hauptsächlich deshalb größer, weil tatsächlich alle unsere Divisionen, die in irgendeiner Weise tätig sind, einen Straßentransport haben – sowohl bei den Paketen in Deutschland, ich glaube, das sieht man, wenn man nachts über die Autobahn fährt, als auch ein europäisches Truck-Netzwerk. Auch wann immer wir Logistik für andere Unternehmen übernehmen, was wir Supply Chain nennen, kommt immer auch die Verteilerlogistik dazu. Da fahren sehr viele LKWs gar nicht unter unseren Brands, sondern teilweise Subunternehmer oder gebrandet für den Kunden, den wir fahren.

9:28 Überall werden LKWs gefahren. Aber nur in einer Division vermitteln wir Frachtkapazitäten auf Schiff, und darum ist es nur der drittgrößte. Wir sind schon einer der wirklich großen Forwarder, wie das heißt. Ich glaube, Kühne+Nagel ist größer, aber wir sind dann Nummer zwei, wenn es um Forwarding von Ocean-Kapazitäten geht. Na ja, spannend. Und das heißt, du verantwortest dann alle diese Bereiche, die du gerade auch erwähnt hast, in Sachen Clean Operations. „Verantworten" ist eine gute Frage – wir haben ja eben schon darüber gesprochen.

10:01 Aber wir sind bei uns zutiefst davon überzeugt, dass Dekarbonisierung eben nicht bedeutet: Ich mache ein paar nette Projekte nebenbei. Sondern wenn ich wirklich so ein Ziel erreichen will wie 29 Millionen Tonnen, dann muss ich wirklich meine Operations dekarbonisieren, so wie sie sind. Und dementsprechend haben wir die Verantwortung für die Dekarbonisierung in die Linienfunktion gelegt. Jeder überall in unseren Operations ist dafür verantwortlich – Technologien wie Elektroautos, also Zustellfahrzeuge, Elektro-Trucks, oder auch den Einkauf von nachhaltigen Kraftstoffen.

10:32 Der passiert dann in den normalen Operations und dezentral. Aber es gibt natürlich immer eine Stelle, die das alles zusammenhält, um festzustellen: Läuft das nach Plan? Müssen wir irgendwo korrigieren? Funktioniert etwas besser oder irgendwas schlechter als geplant? Und was wir aber schon machen bei den kritischen Technologien, wo es sich lohnt, die Kompetenz erst mal einmal aufzubauen und nicht hundertmal – da helfen wir dann auch. Also, wir waren ganz aktiv, und ich glaube, da haben wir uns auch das erste Mal gesehen, beim Einkauf von SAF, also nachhaltigem Flugkraftstoff.

11:06 Sehr praktisch involviert in etwas, was wir Deal Factory nennen, wo wir die Deals abarbeiten. Und wir sind jetzt auch sehr aktiv involviert in Diskussionen zum Thema Energy Management. Und wie kann ich überhaupt eine Flotte oder den Transportbedarf, den wir haben, in Zukunft elektrifizieren? Auf der Straße. Ja, weil das ist ja auch – für diejenigen, die sich da nicht so damit beschäftigt haben – nicht so einfach. Es geht ja nicht nur darum, dass der Antrieb jetzt ein elektrischer ist, sondern es ist ja eine Systemfrage. Und da spielen viele Themen rein.

11:40 Wann hast du gemerkt: Oh, das Thema ist komplexer, als es vielleicht den Anschein hatte? Ja, das ist eine gute Frage. Tatsächlich war das mir und uns bei der DHL schon sehr lange klar, weil wir schon vor Ewigkeiten angefangen haben, unsere Zustellfahrzeuge zu elektrifizieren. Das startete so früh, dass wir sogar eigene produzieren mussten, weil es noch gar keine gab. Und bei der Gelegenheit haben wir auch gleich das Last- und Lademanagement selbst programmiert, weil es auch kein adäquates gab. Da reden wir von den 2010er Jahren. Ja, genau. Also wirklich schon eine Dekade.

12:21 Also weit über eine Dekade, wo wir Erfahrung haben. Jetzt kommen wieder die Zahlen, wo ich aufpassen muss. Also weit über 40.000 Elektrofahrzeuge haben wir da. Wir schaffen, weiß ich nicht, um die 6.000 pro Jahr zusätzlich. Das heißt, da wissen wir, wie man elektrifiziert. Und wenn man das jetzt mit Lkw vergleicht, dann ist das alles nur auf Sandkastenniveau. Aber es kommen zumindest die ersten Probleme auf.

12:44 Also dieses eigene Last- und Lademanagement haben wir ja nicht aus Langeweile programmiert, sondern weil es, wenn man eine so große Flotte laden will, eben Probleme gibt, die an einer Einzelladesäule zu Hause nicht auftreten. Und so haben wir schon relativ früh gemerkt, da ist was Spezielles dran. Aber wir haben uns eben auch nochmal unterhalten und überschlagen: Mit Lkws nimmt das Ganze noch mal um Größenordnungen zu. Wir hatten gerechnet, ein Lkw entspricht dann doch circa 80 von unseren Zustellfahrzeugen.

13:17 Und damit wird das halt sehr schnell ein sehr, sehr großes Problem, das sich lösen muss, wenn ich die Anzahl an Lkws, die wir betreiben und die wir in unmittelbarer Zukunft vorhaben zu elektrifizieren, elektrifizieren will. Ja, und wenn wir das auch für die Zuhörenden noch mal runterbrechen wollen, was so die Dimensionen sind, die die Komplexität ausmachen – wenn man die Komplexität wirklich mal erklären möchte: Was wären in deinen Worten die Kernaspekte, die das ganze Problem komplex machen?

13:50 Na ja, zunächst einmal ist tatsächlich, glaube ich, das Elektrifizieren von Lkws nicht mehr wirklich ein Problem der Technik der Lkws. Ich glaube, es gibt adäquate Lkws und es kommen jetzt noch sehr spannende Modelle auf den Markt. Es ist tatsächlich ein Problem der Infrastruktur und des Stroms, den ich dazu brauche, um sie zu elektrifizieren. Und auch gar nicht so sehr ein Problem: Wo kommt der grüne Strom her? Sondern erst mal: Wo kommt der Strom her? Weder ist die öffentliche Ladeinfrastruktur so ausgebaut, dass man sich darauf verlassen kann, bis hin zu nicht wirklich existent.

14:24 Es gibt noch einen großen Unterschied: Ich habe zwar einen DC-Charger, wo ich mit dem Auto hinfahren kann, und da komme ich theoretisch auch mit dem Lkw hin. Aber praktisch, wenn der einen Sattelzug dran hat, eben nicht, weil der müsste den abkoppeln. Und wir haben auch sofort festgestellt, dass wir Engpässe haben: Wie viel Strom kriege ich an unsere Standorte? Bei vielen Standorten – bei fast allen – haben wir damals natürlich nicht dran gedacht: Wie viel Strom könnte ich da zukünftig mal brauchen? Und da liegt in der Erde tatsächlich nur eine sehr begrenzte Kapazität.

14:59 Wirklich physisch, physikalisch, kabeltechnisch – mehr geht da nicht. Kann man da so gewisse Werte nennen, die so üblich sind? Also wir haben ja nicht so viel gebraucht. Es gibt nur wenige Standorte, wo ein großer Sorter läuft, und auch der braucht nicht so viel. Und tatsächlich auch die Zustellflotte – ich sage immer etwas flapsig: Wir laden mit dem Klingeldraht. Das ist tatsächlich alles ganz, ganz einfach. Aber wenn ich einen Lkw lade, dann brauche ich einen Anschluss, und da bin ich sehr schnell bei fünf Megavolt-Ampere. Das ist dann schon einiges.

15:35 Ich habe hier mal in Berlin die Stadtwerke gesehen, wo die ihre Busse laden. Die haben sicher ein Depot mit zehn Megavolt-Ampere. Aber die haben auch gleich einen Mittelspannungsanschluss schon da liegen. Also die erste Frage ist: Wo kann ich das überhaupt machen? Teilweise kann man zusätzliche Kapazitäten freischalten auf dem, was im Boden liegt. Teilweise muss das tatsächlich neu verdrahtet werden. Spätestens ein neuer Trafo muss auf unsere Sites hin. Das ist in Deutschland super dezentral über die dezentralen Netzbetreiber geregelt – viele, viele, viele, 860, glaube ich, in Deutschland, auch knapp 900.

16:10 Genau, alle mit unterschiedlichen Regeln. Und man kriegt Antworten zwischen: Ja, können wir machen, können wir reservieren, kostet Geld, müsst ihr dann nutzen – bis hin zu: 2030 wiederkommen, vorher haben wir keine Zeit. Und das ist tatsächlich der Grund, warum wir eine Positivliste führen, an welchen Standorten wir denn überhaupt den Strom hätten, um zu laden. Also du meintest, die Verteilnetzbetreiber sagen teilweise, die haben halt zu viele Anfragen, und deshalb verweisen sie dann: Bitte 2030 noch mal kommen?

16:40 Die haben momentan nicht nur zu viele Anfragen bei der Elektrifizierung – das glaube ich gar nicht. Die haben einfach momentan ein unendliches Problem, diese ganze Solarkapazität in das Netz zu bekommen und dafür den notwendigen Ausbauaufwand zu treiben. Und die Kapazitäten sind tatsächlich begrenzt. Man kriegt wahrscheinlich 870 verschiedene Antworten, aber es hängt auch sehr lokal ab. Aber ja, wir haben schon sehr früh erkannt, dass wir uns Netzanschlussleistungen reservieren müssen, was übrigens nicht überall geht.

17:14 Aber wir haben eine sehr genaue Vorstellung, wo es zumindest jetzt für Deutschland entwickelt wird. Wo gibt es das? Wo kommen wir hin? Wo könnten wir dementsprechend Ladepunkte aufbauen? Und wenn es dann keine Kapazität gibt in diesem einen Verteilnetz, der sagt 2030 wieder – gebt ihr euch damit dann zufrieden und sagt: okay, dann 2030 noch mal versuchen? Oder versucht ihr dann noch andere Ansätze? Ja und nein. Also zunächst einmal: der Vorteil von DHL ist ja, dass wir sehr, sehr groß sind. Also, wir finden

17:47 am Anfang erst mal genügend Lkws, die man elektrifizieren kann – sage ich jetzt mal etwas flapsig. Da wird es Leute in den Operations geben, die dann sofort sagen: ja, aber. Aber grundsätzlich haben wir natürlich jeden Use Case und sehr, sehr viele Lkws. Und insofern können wir dann erst mal auf andere Lkws ausweichen. Denken wir über Alternativen nach? Also, wo wir noch nicht drüber gesprochen haben, ist, dass wir auch gar nicht genug Platz haben, um Lkws bei uns zu laden. Wir haben ganz, ganz viele verschiedene Use Cases.

18:20 Den größten, den wir haben und wo wir tatsächlich anfangen zu elektrifizieren, ist das, was unser Paketnetzwerk ausmacht. Das ist der Nachtsprung, wie wir das so schön nennen. Das sind die vielen tausend Lkws, die man jede Nacht zwischen den Paketzentren fahren sieht. Warum? Weil wir da die Rahmenbedingungen am besten unter Kontrolle haben. Wir schicken die selber auf die Straße. Wir kennen die Fahrpläne. Wir kennen die Distanzen. Wir wissen genau, was die Lkws tagsüber noch zusätzlich machen. Wir können uns genau die raussuchen, die elektrifiziert werden können.

18:50 Und das mappen wir dann gegen die Standorte, wo überhaupt genügend Anschlussleistung da ist. Der nächste Engpass nach Anschlussleistung ist aber tatsächlich Parkplatz auf unseren Standorten, weil die Lkws da nicht stehen – die kommen, holen die Wechselbrücke da drauf, weil es nicht die exakten Container sind, und fahren wieder. Die stehen da nicht. Und wir haben auch gar keinen Platz, dass die da stehen können. Ich hatte dir eben gesagt: wenn man hier in Berlin, Nähe Ludwigsfelde, großes Paketzentrum – da sind an Spitzentagen schon mal 200 Lkws, die da weggehen.

19:24 Wir haben keinen Parkplatz für 200 Lkws. Denn stehen die da auch die ganze Zeit und warten nur. Also gehen wir davon aus, dass auch zukünftig außerhalb unserer eigenen Depots geladen wird. Da mag es Plätze geben, die uns immer noch selber gehören und wo wir nichts anderes betreiben als einen Ladepark für uns selber. Wir sind aber auch in vielen Gesprächen mit den großen – zukünftigen Charging Park, muss man auch mehr sagen – zukünftigen Charging-Park-Anbietern für Lkws, weil langfristig wird es eine Mischung werden. Wo genau die Balance liegt, wissen wir nicht.

19:59 Also, wenn ein Standort gar nicht selber laden kann: Batterie ist eine Möglichkeit, um da ein bisschen zu puffern, aber eben auch deutlich weniger Lkws am Standort selber zu laden. Also das wird halt ein sehr komplexes Problem, weil man sehr viele Freiheitsgrade hat. Da merkt man dann schon, warum das in Richtung Systemoptimierung geht, was du am Anfang gesagt hast. Ja. Und noch mal zum Verständnis für diejenigen, die nicht so tief drinstecken: Wenn man ein Paket mal zu Hause empfängt, dann sieht man ja nicht die ganze Kette, die dahinter steckt.

20:27 Vielleicht ist es auch interessant mal für jemanden, der das noch nicht so weiß: Was sind denn die Anwendungsfälle der E-Lkws für euch genau? Also zum einen muss man von einem Logistikzentrum zum anderen kommen. Das ist so das, was du gerade – ja, nachts von einem großen Paketzentrum zum nächsten großen Paketzentrum. Das machen die Lkws. Und was gibt es noch für euch für Anwendungsfälle? Also der nächste, wo wir jetzt tatsächlich drauf schauen, ist etwas, was wir Green Corridors nennen. Im ganz normalen – wie wir das – Supply-Chain- oder Frachtgeschäft gibt es

21:02 jetzt muss ich mal mit den ganzen Fachbegriffen – Inbound to Manufacturing, also den Fluss rein in eine Fertigungsfabrik. Und da bietet sich der Automobilverkehr an. Jeder weiß, dass das sehr dezentral hergestellt wird. Die Komponenten werden in ein Werk gefahren und werden da gefertigt. In dem Werk laufen vom Fließband mit einer relativ hohen Geschwindigkeit Autos runter. Wenn man jetzt umrechnet: Irgendwie muss ja alles, was da rauskommt, im Prinzip da auch reinkommen – und das von vielen, vielen verschiedenen Werken.

21:35 Und das sind sehr konstant gefahrene, aber teilweise sehr, sehr lange Strecken. Wir gucken uns jetzt gerade ein Beispiel an, das einmal quer durch Europa durchgehen würde. Wow. Bringt nicht kleine Ersatzteile, sondern schon große, zusammengeschraubte Elemente. Das ist dann ein Korridor, auf dem wir in etwa alle zwei bis drei Stunden einen Lkw schicken. Und da zu überlegen: Wenn ich den elektrifiziert bekomme, habe ich eine ganze Menge gewonnen, weil das geht dann auch nicht mehr um 12 Lkws. Dann hat man gleich 40, 50 Lkws, die auf so einem Korridor unterwegs sind, elektrifiziert.

22:13 Und da wird dann auch das Laden unterwegs spannend. Da kann man dann auch überlegen: Wer sind Partner, mit denen ich unterwegs laden kann? Charging-Park-Betreiber, ein eigener Standort unterwegs, wo ich dann den Lkw laden kann. Das ist so der nächste Use Case, den man elektrifizieren kann. Der ist sehr spannend. Auch hier liegt der Teufel im Detail, weil das ist so die Größe. Es geht ja nicht darum, dass man eventuell mal an dieser Strecke laden kann. Wenn wir alle drei Stunden an einer Ladesäule vorbeikommen, steht die da im Prinzip nur für uns.

22:46 Wir würden so eine Ladesäule an einem Haltepunkt komplett durchbelegen, sage ich jetzt mal. Da muss man schon gucken: Ist das da? Was passiert, wenn die kaputt ist? Gibt es ein Backup? Was passiert, wenn die Straße gesperrt ist? Kann der einfach einen Umweg fahren? Oder steht der dann irgendwo ohne Ladesäule? Allein die Verlässlichkeit und die Größe machen das dann auch zur Herausforderung. Und dann gibt es noch einen ganz anderen Use Case, weil wir ja auch Verteilverkehre fahren.

23:12 Lagerhäuser, die tagsüber – ich sage mal typisch: ein Lebensmittelhändler, eine große Supermarktkette hat ein Zentrallager, fährt tagsüber in sogenannten Milk-Run-Touren fünf, sechs Supermärkte an und dann wieder zurück. Das sind Lkws, die stehen die ganze Nacht und fahren den Tag über gar nicht so große Strecken. Das macht den Business Case ein bisschen schwierig. Dafür sind sie relativ einfach zu elektrifizieren. Die stehen nämlich wirklich nachts und lange. Leider stehen dann auch wieder so viele an einem Standort, dass es auch wieder schwierig ist, genug Strom dahin zu kriegen.

23:42 Aber das sind ganz andere Use Cases. Da kann man sehen: Wir können damit ein bisschen spielen. Wo ist es am einfachsten? Wo fangen wir an? Und der allererste Schritt war bei uns genau dieses Paketnetzwerk – nicht weil es der einfachste Lkw ist zu elektrifizieren, aber die Rahmenbedingungen hängen so ausschließlich von uns ab und wenig vom öffentlichen Laden. Wir laden dann nur auf eigenen Standorten erst mal. Ja, weil das ist ja genau der springende Punkt: die Komplexität und die Kontrolle. Wie viel Einfluss hat man über seine eigenen Operations?

24:13 Wenn es Lieferanten und Subunternehmer sind, hat man dann weniger Einfluss. Oder wenn der Ort, wie du gerade erwähnt hattest mit dem Automobilbeispiel, auch nicht der eigene ist. Die eigene Liegenschaft – also die Liegenschaftsthematik – und wer die Fahrzeuge besitzt, ist auf jeden Fall eine zusätzliche Komplexität. Ja, und warum laden wir hauptsächlich noch auf eigenen Standorten? Weil es tatsächlich auch noch am günstigsten ist. Ich meine, so ein Elektro-Lkw ist sehr teuer in der Anschaffung.

24:46 Und der zahlt sich dann aus, weil in erster Linie – weil ich ja Maut spare, muss man fairerweise sagen – ist Deutschland tatsächlich ein sehr interessantes Land, und Maut ist auch ein sehr gutes Tool, um das zu fördern. Und zweitens, weil ich eben weniger Energiekosten habe. Eigentlich sollte der Strom günstiger sein als der Diesel, den ich vertanke. Das kann man ausrechnen. Das ist so bei 38, 37 € oder günstiger der Fall, aber nicht bei den 0,70 €, die ich momentan an der Ladesäule an der Autobahn zahle. Also da muss auch noch was passieren.

25:17 Da müssen ganz neue Geschäftsmodelle geschaffen werden, damit man da Rahmenverträge abschließen kann, damit man dann zuverlässig günstig laden kann. Und jetzt, wo ich „zuverlässig" sage: Es gibt da draußen auch jetzt noch kein Reservierungssystem. Also richtig für uns nutzbar würde ein solches öffentliches Charging-Netzwerk auch nur dann, wenn ich Slots reservieren kann und sicher sein kann, dass der Lkw, wenn er nachts dann doch mal eine halbe Stunde laden muss, das auch wirklich vorfindet und nicht von einem anderen Lkw blockiert ist.

25:51 Ja, weil das hat dann was mit unserer Zuverlässigkeit des Nachtverkehrs zu tun. Das sind halt Sachen, die auch noch gar nicht gegeben sind. Und bei den Elektrovans – nur damit man das Thema nicht komplett außen vor lässt: Die Anwendungsfälle, die wir gerade besprochen haben, sind die eigentlich komplett irrelevant und es gibt nur diesen einen Last-Mile-Verkehr für euch? Oder ist es auch so, dass bei den Vans gewisse Komplexitäten zu berücksichtigen sind, in ähnlicher Art und Weise? Ich hatte gesagt, wir haben hart – es ist auf Sandkastenniveau.

26:22 Es hat ähnliche Komplexitäten, aber deutlich runterskaliert. Der Hauptanwendungsfall für uns sind tatsächlich bei den Kleineren die Vans. Die stehen nachts und fahren tagsüber. Die fahren übrigens erstaunlich wenig Kilometer. So eine durchschnittliche Zustelltour ist so 100 Kilometer, teilweise weniger. Das ist eine dementsprechend kleine Batterie, die ich nur brauche, und dementsprechend wenig Ladekapazität nachts. Das heißt, die kriege ich relativ easy nachts geladen. Das ist keine Anschlussbegrenzung. Ich muss es trotzdem ein bisschen intelligent durchsteuern.

26:56 Wir haben ganz am Anfang gelernt: Bei Blitzeinschlag, wenn der Strom ausfällt, gehen erst mal alle Ladepunkte in den Ruhezustand und kommen nicht auf die Idee weiterzuladen. Das war logischerweise mittlerweile auch behoben. Solche Kinderkrankheiten – das haben wir alles schon gehabt und haben alles gelöst. Aber es ist ein ganz anderes Niveau, als wenn ich Lkws anfange zu elektrifizieren. Aber ich meine, da gibt es ja auch nicht die Thematik Subunternehmer und dass man schauen muss, wo die überhaupt laden können, weil es keinen Platz gibt. Und teilweise.

27:25 Tatsächlich gehören uns bei der Zustellung viel, viel mehr Fahrzeuge selber – in Deutschland fast alle, die wir fahren. Das ist im Ausland nicht immer so. Wir elektrifizieren ja überall auf der Welt, also nicht nur in Deutschland. Da gibt es teilweise Subunternehmer-Modelle. Es ist aber deutlich einfacher: So ein Elektro-Van ist gar nicht mehr so viel teurer als ein Diesel-Van. Was den Subunternehmer als erstes abschreckt, ist: Ich muss eine sehr hohe Anfangsinvestition machen, die sich dann nur über 5, 6, 7 Jahre amortisiert. Und dann fragt der Leasing-Unternehmer oder der Kreditgeber:

28:02 „Na ja, wie sicher ist denn dein Einkommen über 5, 6, 7 Jahre?" – in einem kleinen mittelständischen Unternehmen, einem Fuhrparkunternehmen, wird das nicht super hoch eingestuft. Und dann kommt es halt zu sehr, sehr teuren Leasingverträgen, und das macht das sehr viel komplizierter. Mittlerweile ist der Unterschied gar nicht mehr so groß. Elektro-Van und Diesel-Van sind nicht mehr wirklich signifikant unterschiedlich teuer. Und wann habt ihr angefangen mit den E-LKW, also der Elektrifizierung der LKW? Und wo steht ihr da ungefähr?

28:38 Also wo wir stehen, ist, glaube ich, relativ einfach zu benennen. Wir sind jetzt aus der Pilotphase raus. Pilot ist für mich: Ein LKW fährt außerhalb des eigentlichen Betriebs unter betriebsähnlichen Bedingungen, hat also eigentlich nichts mit den wirklichen Operations zu tun. Das machen wir schon lange, das machen wir schon in vielen Ländern, und das machen wir immer noch, um auch neue LKWs auszuprobieren – Tesla Truck USA, um mal ein Beispiel zu nennen. Der fährt endlich, den haben wir vor langem angekündigt, haben wir auch schon gefahren. Ein größtes Finding:

29:14 Der hat ja einen Mittelsitz. Wenn man in so ein Werksgelände reinfährt und dann – je nachdem, in welchem Land man ist – das rechte oder linke Fenster runtermacht und mit dem Pförtner diskutiert, fällt ihm das schwer, weil er in der Mitte sitzt. So ein Zeitfinding. Aber seit circa zwei Jahren beschäftigen wir uns damit, größere Mengen an E-LKWs dann auch in den Operations auszurollen. Und das tun wir, glaube ich, jetzt auch seit einem Jahr. Es waren schon mehrere hundert Elektro-Trucks weltweit bei uns. Ich glaube, mit der Werbung muss man etwas aufpassen.

29:49 Mit dem eActros 600, also mit LKWs, die diese Reichweite schaffen, hat man einen LKW, den man in die Operations hinkriegt. Das ist immer so ein Tradeoff: Je länger die Strecken sind, mit denen ich fahre, umso schwieriger ist das mit dem Elektrifizieren, weil es dann manchmal knapp wird. Umgekehrt: Wenn der sich natürlich über Energiekosteneinsparung und Maut trägt, dann muss ich relativ viel fahren. Für Deutschland, als Daumenwert, so ab 100.000 Kilometer Laufleistung im Jahr – davon der größte Teil auf Autobahnen – habe ich im Prinzip einen Breakeven-Business-Case, wenn ich geschickt lade.

30:28 100.000 Kilometer ist dann aber schon einiges, was man fahren muss. Und darum braucht man halt auch einen LKW, der eine gewisse Reichweite hat. Und wie viel Einfluss habt ihr dann auf eure Subunternehmer, dass die elektrifizieren? Ist das etwas, was ihr sehr stark beeinflussen könnt, oder ist es auch schwierig, die dann zu unterstützen auf dem Weg? Wir versuchen viel. Das ist natürlich so ein Longtail-Problem – das ist relativ schnell bei 40.000 Subunternehmern, die für uns fahren.

30:59 Natürlich gibt es da größere, mit denen man auch größere Flottenverträge hat und wo man dann auch eher partnerschaftlich darüber reden kann. Was wir aber auch versuchen, ist, einfach Hilfestellung zu leisten. Es gibt so etwas wie einen Partnerstore bei uns, wo es Rabattgutscheine, sage ich mal, auf Elektro-LKWs gibt. Wir reden mit Leasing-Companies, inwiefern man zu attraktiveren Leasing-Konzepten kommen kann, wenn da als Endabnehmer für Fracht DHL hintersteht. Da versuchen wir zu helfen. Und insbesondere wenn wir über die grünen Korridore nachdenken:

31:38 Das ist dann, wie ich gesagt habe, eine durchaus sehr lange Relation. Auf der fahren dann 1, 2, 3 Subunternehmer, die typischerweise größer sind – mit denen geht man dann schon in den partnerschaftlichen Dialog: Wie kriege ich das jetzt für diese Strecke gelöst? Aber am Ende des Tages ist das – anders als beim SAF beim Fliegen, wenige Airlines, wenige Hersteller – hier wirklich ein Problem: Wie kriege ich das über 40.000 Subkontraktoren? Und wenn ich dann nicht nur Deutschland denke, sondern Europa und die Welt, dann auch in verschiedenen Sprachen und mit Mittelständlern.

32:12 Und du hast es gerade auch erwähnt: Die Strecke, die dann zu elektrifizieren ist – ist es so, dass diese Strecke relativ konstant fix ist, oder variieren Route und Strecke? Es sind 40.000 Subunternehmer, und die Strecken sind dann eher konstant, oder variieren die auch alle? Ja, je nach Geschäftsmodell. Wie gesagt, wir fangen mit dem Paketnetzwerk an. Das ist ein ganz fester Plan, der da gefahren wird, der ist nur volumenabhängig. Aber dann fahren halt mehr LKWs auf dieser Strecke. Es sind aber immer dieselben Strecken, die gefahren werden.

32:49 Montags am meisten, weil am Wochenende ganz viel online bestellt wird – das wissen wir, dann können wir die losschicken. Auf diesen Green Corridors ist das auch immer dieselbe Strecke: produzierendes Werk zu Werk, wo es zusammengeschraubt wird – das kann man auch planen. Es gibt aber auch völlig andere Verkehre, wo ein LKW gebucht wird, um einmal von A nach B zu fahren. Das ist das, wo wir jetzt nicht als erstes hingeschaut haben, weil das völlig flexibel ist.

33:14 Was aber für uns schon ein Problem darstellt: Auch wenn ich jetzt sage, von einem produzierenden Werk ins zusammenschraubende Werk ist fix – das ist nur fix über eine gewisse Zeit. Wir haben ja auch keinen Vertrag mit unserem Kunden über zehn Jahre. Das sind typischerweise Zweijahresverträge, so ein Lkw. Der ist aber länger als zwei Jahre. Also muss man sich schon Gedanken machen: Was mache ich denn dann mit Lkws, die ich nicht mehr völlig flexibel einsetzen kann?

33:41 Das ist am Anfang bei den ersten 100 Lkws auch noch nicht so das Problem, sage ich jetzt mal ein bisschen provokant. Aber je größer die Flotte wird, muss man sich halt Gedanken machen: Die ist nicht universell einsetzbar zu einem späteren Zeitpunkt. Und wie viel Einfluss habt ihr, um die Ladeparks zu beeinflussen, dass man, wenn man nicht an euren Standorten laden kann wegen Platzmangel, diejenigen dazu bringt, an bestimmten Strecken Ladeparks zu installieren?

34:12 Oder machen die das automatisch, weil die TEN-Korridore und so weiter gebaut werden, die für euch auch relevant sind? Auch eine gute Frage. Wir sind natürlich in vielen Diskussionen und versuchen, das zu synchronisieren. An vielen Stellen stimmt das überein, weil genau die TEN-Korridore – die sind ja nicht von irgendwoher. Die wissen teilweise auch, wo große Logistikzentren sind. Wenn man überlegt, wo muss ich in Deutschland ein zentrales Lager hinbauen, damit ich Deutschland erreichen kann, kommt man am Kamener Kreuz raus. Das wissen alle Logistiker. Da ist viel los.

34:49 Da wird automatisch ein Charging Park entstehen. Vieles passiert gerade zufällig. Wir haben auch mit den Charging-Park-Betreibern darüber gesprochen: Komm mal, das ist doch eine Win-win-Situation. Ihr wollt so einen Charging Park bauen. Der ist am Anfang leer, der wird nicht ausgelastet sein, der wird erst wachsen. Wir können das synchronisieren. Sag mir, ihr baut zehn Ladesäulen – acht können wir belegen. Dann holen wir uns acht Lkws an diesem Standort und laden die da. Als Gegenleistung hätten wir einen besonders günstigen Tarif, weil wir euch ja Grundlast sichern.

35:21 Das haben wir mehrfach diskutiert, so langsam sickert diese Idee auch durch. Aber tatsächlich ist das ja ein anderes Geschäftsmodell. Die kommen ja eher aus einer Tankstellenlogik. Die haben eher einen festen Zapfpreis im Kopf und sagen, das kostet so viel beim Laden. Und wir sagen: Nein, wenn ich dir eine gewisse Grundmenge abnehme, dann muss das günstiger werden. Und die Geschäftsmodelle entwickeln sich gerade.

35:43 Ja, da habe ich auch mitbekommen, dass sich am Markt ein Modell etabliert, dass man diese Menge dann wirklich abrufen muss – dass es viele Ladepunktbetreiber gibt, die das auch so verlangen. Ja, tatsächlich. Und dann kommen wir wieder zu dem Problem, dass eigentlich Subunternehmer für uns fahren. Ich kann ja schlecht für den Subunternehmer eine Abnahmegarantie eingehen. Also da ist tatsächlich noch ein Problem zu lösen. Natürlich können wir über die Menge sagen: Eine gewisse Grundlast kann ich schon committen.

36:16 Und dann habe ich noch genug Volumen, mit dem ich spielen kann. Da kommt uns wieder unsere Größe zugute. Aber tatsächlich ist da dieses Verhältnis: Eigentlich kann ich eine große Menge abnehmen, aber die dann über einen Subkontraktor, der ja eigentlich in den Vertrag rein muss. Und dann kommt man auf die Idee: Kann ich eigentlich Tankkarten ausgeben, wo ich ihm die Energie beistelle? Ich kaufe dir die Energie, lieber Subunternehmer, du tankst auf meine Tankkarte – bei HVO geht das bald genauso, aber auch elektrisch. Und dann können wir das irgendwie klären.

36:50 Das etabliert sich gerade alles. Da müssen aber alle mitspielen. Und dann kommt auch die Komplexität rein: Grün ist ja nicht immer gleich grün – oder CO₂-reduziert, muss ich ja richtig sagen – ist nicht immer gleich CO₂-reduziert. Man muss ja dann immer auch den Nachweis führen, dass vernünftiges HVO vertankt wurde oder dass grüner Strom in den Lkw gekommen ist. Und das ist dann auch in diesem Konstrukt mit einem Subunternehmer unter Umständen durchaus sehr komplex. Und das versuchen wir gerade alles zu klären, dass es da Standardmodelle gibt.

37:24 Dass das dann eben baukastenartig auch für Subunternehmer zusammengestellt werden kann. Und siehst du fundamentale Hürden? Das sind natürlich alles komplexe Themen. Vor einigen Jahren war es ja immer noch Wasserstoff versus E-Lkw. Jetzt glaube ich, ist es fast Konsens, dass ein Wasserstoff-Lkw wahrscheinlich nicht mehr kommen wird – selbst im Fernverkehr, der nochmal als komplexer gilt. Wie ist da deine Meinung? Also ich glaube auch, dass für alle Anwendungen, die für uns relevant sind, der Elektro-Lkw sich durchsetzen wird.

38:01 Wir selbst diskutieren ja sowohl Battery-Swapping-Konzepte als auch Range-Extender-Lkws, die die Anfangshürden, die ich alle jetzt genannt habe, ein bisschen abpuffern können. Aber hinter allem steht ja faktisch ein Elektro-Lkw als Grundkonzept – dahin würde es gehen. Interessant, ob wirklich Wasserstoff in keiner Nischenanwendung dasteht. Da bin ich mir nicht ganz so sicher, weil ich mich damit nicht auskenne. Also diese großen Kräne, die die ganzen Getreider aufbauen – ob die zwangsläufig auch immer alle elektrifiziert werden können.

38:33 Aber ich glaube, im regulären Verkehr, den wir fahren, wird Elektrik gewinnen. Die großen Hürden, die ich habe, habe ich ja schon gesagt: der Netzanschluss, die öffentliche Infrastruktur und Platzmangel beim Parken. Es gibt viele neue Geschäftsmodelle, die da noch entstehen müssen – wie ich an günstige Rahmenverträge mit einer gewissen Abnahmegarantie für Strom komme, die ich auch reservieren kann, muss ich noch etablieren. Ganz langfristig ist es, glaube ich, auch etwas im Kopf der Menschen. Und das weiß ich noch gar nicht, wie groß das Problem wird.

39:15 Man muss fairerweise sagen: die Pilotphase haben wir hinter uns. Jetzt momentan elektrifizieren wir Lkws und sagen: ihr habt euch bitte schön so zu verhalten wie ein Diesel-Lkw. Denn selbst wenn das 10 oder 100 sind, im Vergleich zu den vielen Tausend ist das klein. Und da wackelt nicht der Schwanz mit dem Hund, sondern der Hund mit dem Schwanz. Unser Netzwerk ist auf Diesel-Lkws optimiert. Das haben wir auch noch nicht geändert, und das ändern wir auch bei den ersten 10 Lkws nicht. Ich bin mir aber ganz sicher, dass Logistik, wenn man sie komplett elektrisch durchdenkt, ganz anders aussieht.

39:49 Wenn Strom zu bestimmten Zeiten so günstig ist, dann werden auch unsere Operations Manager anfangen, an dem Heiligsten, was sie haben – nämlich ihrem Netzplan –, zu schrauben, um günstigere Ladezeiten hinzubekommen, was sie momentan nicht tun. Momentan elektrifizieren wir Lkws, die genau – wir gucken uns das Fahrprofil an – genau reinpassen. Und dann laden wir die, wann die stehen, koste es, was es wolle. Und da das, was es wolle, wirklich sehr teuer ist, baut man dann vielleicht noch eine Batterie dahin, um das abzupuffern.

40:19 Aber ganz langfristig wird man ein Logistiknetzwerk mit anderen Rahmenparametern optimieren. Was heute fast immer an einem Autobahnkreuz steht, mag in Zukunft als Logistikcenter auch mal an der Stromtrasse stehen, nämlich bis der Strom rankommt. Und du hattest gefragt, ob wir denn nicht Pakete nachts zustellen, damit wir tagsüber laden können. Ich glaube, das wird nicht so extrem passieren. Aber ob wir unser Netzwerk-Schedule dann doch da anpassen, wo wir es heute nicht tun, weil der Großteil eben immer noch Diesel ist –

40:47 das wird von ganz alleine kommen, wenn man sich überlegt, wie unterschiedlich die Strompreise sind. Und wenn ich da bin, dann muss ich Logistik ganz neu denken. Dann muss ich tatsächlich die Operations Manager, die ich momentan damit beruhige und sage: ich packe deinen Netzwerkplan nicht an, ich fahre dann, wann du mir sagst, und ich lade dann, wann du mir sagst – das wird plötzlich zu einem Dialog: wann sollen wir denn idealerweise laden, und wie kriegen wir das hin? Und das ist, glaube ich, noch mal ein Change Management, den ich nicht unterschätzen würde, der dann noch vor uns liegt.

41:16 Ich finde es auch sehr spannend. Vielleicht erlaube ich mir ein kleines Kommentar. Jensen Huang, der ja mittlerweile glaube ich sehr bekannt ist, hatte auch einen längeren Podcast neulich, den ich mir angehört habe, mit Lex Fridman – für die, die Podcasts mögen, sehr empfehlenswert. Und der hatte drei Stunden – das werden wir heute nicht machen, keine Sorge – mit Jensen Huang gehabt. Und dann jede Menge interessante Fragen über die Zukunft von KI und GPUs und so weiter. Und da hat er ihn gefragt:

41:46 gibt es eine Frage, die ich dir hätte stellen sollen, die ich dir nicht gestellt habe? Und dann sagte Jensen Huang: ja, wir müssen in Zukunft die Datenzentren und KI-Rechenzentren mehr auf Basis des Energiesystems anpassen. Heute ist es so: wir schauen, was die Lastspitze des Datenzentrums ist, und passen quasi unsere Netzanschlussleistung darauf an. Und dann kriegen wir manchmal die Leistungen nicht, was schade ist, weil wir dann ein gesamtes Datenzentrum manchmal nicht bauen können, weil man auf diese Lastspitze hingeht.

42:15 Und es gibt viele Recheneinheiten und Rechen-Use-Cases, die man anpassen könnte auf Basis des Energiesystems. Also selbst in der Spitzen-KI – sagen wir jetzt, wo es alles nur noch race to the bottom ist, so schnell es nur geht – denkt man darüber nach. Und das finde ich auch spannend, dass du das sagst. Und ich frage mich allerdings, wie viel Flexibilität – ich weiß nicht, ob du dir das auch schon mal vorgestellt hast – wie man denn diese verschiedenen Pläne auch ändern könnte. Würde man dann auch mehr nachts fahren, oder wie auch immer.

42:49 Wie kannst du den Gedanken vielleicht noch mal ein bisschen erweitern? Das ist, glaube ich, eine der großen Fragen, die wir uns gerade selber stellen: wo ist eigentlich die Flexibilität, die wir in Zukunft sehen, wenn es ums Laden geht? Also erstens laden wir ja noch nicht wirklich – wir fangen an mit Lkws. Aber noch mal ganz kurz zum Vergleich: wenn wir auch nur 10 % unserer Lkw-Flotte elektrifizieren, dann haben wir ganz schnell den doppelten Energieverbrauch, den wir heute haben.

43:21 Das heißt, wir werden ein Vielfaches des Stroms verbrauchen, zu Zeiten, wo wir gar nicht so genau wissen, wann das ist, weil wir ja bisher nur relativ wenig unsere Operations laden. Und das dann auch noch intelligent zu steuern, zu einem Zeitpunkt hin, wo Laden möglichst wenig kostet, ist ein sehr komplexes Problem, was wir jetzt langsam – ich sage immer: einen Elefanten in Stücke schneiden – am Anfang versuchen, in Stücke zu schneiden. Momentan versuchen wir mit einem Partner darüber nachzudenken, wie ich das gesamte Strom-Sourcing für Deutschland gestalte.

44:00 „Balance Group" ist da so ein Stichwort – alle Verbraucher unter einem Großabnehmer, sage ich mal. Und dann machen wir einen relativ starken Schnitt und sagen: da drunter gibt es einen Standort, und dieser Standort optimiert sich. Hat ein Energy Management. Wir haben eben Energy-Last-Lade-Management, hat die Systeme, die es an einem Standort braucht, um den kompletten Standort – gegebenenfalls mit PV, Batterie, LKWs, vielleicht unsere Sortieranlage, im Zweifelsfall haben wir noch ein altes Blockheizkraftwerk da gebaut – zu steuern, zu optimieren, und dann ein sogenanntes Day-ahead-Forecasting.

44:37 Was brauche ich morgen an die Zentrale zu schicken? Und die Zentrale – zunächst in einem vereinfachten Modell – schickt nur, was der Strom in den Viertelstunden am nächsten Tag kostet, runter, sodass der Standort sich daran orientieren kann. Das ist eine relativ einfache Kommunikation – es gibt ein bisschen mehr hin und her, aber erst mal völlig getrennt. Jetzt kommt wieder mein theoretischer Physiker: Dummerweise ist aber die Summe aller lokalen Maxima, wenn ich alle Standorte optimiert habe, nicht das Optimum des Gesamtsystems.

45:07 Eigentlich müssen die noch viel stärker miteinander kommunizieren, damit ich das Gesamtsystem lösen kann. Das haben wir erst mal außen vor gelassen. Wir haben es jetzt erst mal in diesen Punkt disaggregiert, um dieses große Thema überhaupt anzugehen. Und was gibt es denn noch an Flexibilität in der Planung des Lieferverkehrs? Also, dass man da sagt: die constraint ist die Planung, und das muss jetzt auf jeden Fall passieren.

45:40 Und wenn die Mobilität allerdings beeinflusst werden kann wegen des Energiesystems, fragt man sich halt, wie viel Flexibilität hat man? Ich glaube jetzt nicht, dass wir zu einer komplett anderen Zustellzeit kommen, weil wir schlicht und einfach sehr stark in Geschäfte liefern. Und die haben Öffnungszeiten – da müssen wir ja auch jemanden antreffen, tagsüber. Aber momentan besteht unser Netzwerk aus knapp 40 Großumschlagplätzen, sage ich mal, in großen Paketzentren wie in Ludwigsfelde, die untereinander alle Lkws austauschen. Das ist das Optimum.

46:19 Was ich jetzt bei den momentanen Flüssen an Paketen und dem Diesel-Lkw habe: da kommen unter Umständen sehr lange Distanzen vor. Es kann sein, dass ein zukünftiges Netzwerk dann anders aussieht, mit etwas kürzeren Distanzen und mehr Knotenpunkten – was ich momentan nicht rechnen würde, aber zukünftig, weil ich dann kürzer fahren und anders laden kann. Solche Flexibilitäten kann ich da reinbringen. Aber wie gesagt, es gibt auch unterschiedliche Modelle. Die Verteilverkehre von einem Zentrallager, die tagsüber fahren – die kann ich im Prinzip die ganze Nacht durchtakten.

46:52 Und ob die unter Umständen zukünftig eben etwas früher unterwegs sind, mittags eine große Ladepause machen, weil besonders viel Strom im Netz ist, und dann abends später fahren – momentan noch mit zwei Fahrern, weil das dann auseinanderklafft mit den Zeitsystemen. Zukünftig beim autonomen Fahren vielleicht gar kein Problem mehr. Also da können ganz neue Flexibilitäten kommen, wo man heute gar keine vermutet. Das ist auch, glaube ich, nicht so einfach vorhersehbar. Das wird sich da ein Stück weit ranrobben. Da ist noch eine Unbekannte drin.

47:25 Momentan bauen wir, und werden auch viele andere, sehr viel Batteriespeicher bauen, um die Flexibilität, die momentan nicht im System ist, doch zu simulieren – über einen Speicher. Wenn die Kapazität aber einmal da ist, dann brauche ich gar nicht so viel zu flexibilisieren. Nachher stellt sich die Frage: Wie viel Kapazität habe ich zu irgendeinem Zeitpunkt dann mal installiert, und kann eben die notwendige Flexibilität über diese Pufferspeicher abbilden, anstatt durch wirkliche Anpassung meiner Operations. Auch da weiß ich nicht, wo die genaue Grenze liegen wird.

47:58 Wenn man beim Battery Swapping ist, dann habe ich ja quasi für jeden Lkw schon ein Stück Batteriespeicher kreiert – extra. Dann brauche ich die Operations viel weniger anzupassen, als wenn ich das nicht mache. Und Battery Swapping – wie schaust du auf das Thema? Also, in der Tat, wer das ja so ein bisschen verfolgt und schaut – wir, die wir weltweit unterwegs sind und eben auch viel in China – und wer viel in China unterwegs ist, sieht, dass da schon sehr viel möglich ist, was woanders noch nicht möglich ist.

48:31 Da funktioniert das mit chinesischen Herstellern sehr, sehr standardisiert. Und es löst viele Probleme. Und dementsprechend gucken wir auch, ob uns das hier in Deutschland helfen kann. Ich selber habe da eine gewisse Skepsis, weil ich weiß, wie viel Arbeit noch notwendig ist, um das wirklich zu erreichen – im Sinne von Normierungen, und überhaupt erst mal OEMs in Deutschland, die sich einigen, oder chinesische OEMs, die hier eine Straßenzulassung kriegen. Das sind Hürden, die man schnell unterschätzt.

49:03 Nichtsdestotrotz weiß ich auch, dass mein Team genau das trotzdem vorantreibt, einfach weil wir uns auch alle Optionen offenhalten wollen. Wir sind ja auch diejenigen, die über einen sogenannten Range-Extender-Lkw nachdenken. Das ist sehr spannend. Das höre ich zum ersten Mal – bei den Autos haben Chinesen ja auf Hybride gesetzt, viele mit diesem Range Extender, BYD zum Beispiel. Aber bei Lkws hatte ich das noch nicht gehört. Ja, weil wir eben festgestellt haben, wie schwierig das mit dem Laden ist, fühlen wir uns und auch unsere Operations etwas wohler.

49:38 Wenn das ganze System etwas – heute sagt man – more resilient ist, etwas widerstandsfähiger. Und tatsächlich würden wir – das haben wir mehrfach durchdekliniert – einen Lkw, bei dem, ganz flapsig gesprochen, ein Batteriemodul rausgelassen worden ist, und es wird ein Dieselstromgenerator eingebaut, der eben ab und zu Strom generiert, um zu unterstützen. Und zwar ab und zu jetzt nicht mit dem Gedanken: Ich fahre nur mit diesem Teil, sondern es wird immer noch die meiste Zeit geladen. Der hält das auch elektronisch nach, damit ich nicht Mautgutschriften kriege für etwas, was ich nicht getan habe.

50:15 Das kann man alles machen. Das haben wir auch geklärt. Das haben wir auch sehr lange diskutiert, wie man so etwas verlässlich umsetzen kann. Aber das bringt eine Menge Stabilität in das ganze System, weil so eine Ladesäule sehr teuer ist. Wenn wir die irgendwo hinstellen, dann versuchen wir, circa vier oder mehr Lkws daran vorbeizubekommen. Meistens haben wir so eine Doppelladesäule, damit sich das lohnt. Wenn unser Lkw irgendwo steht und zwei Stunden zu spät kommt, dann ist unter Umständen sein Ladeslot schon durch. Irgendein Lkw wird dann nicht laden.

50:48 Und wir haben noch nicht so viel an unseren Standorten, dass man dann sagt: Dann nimm den anderen. Dann haben wir ein echtes Problem. Dann verzögert sich unsere gesamte Operation um zwei Stunden, oder? Aber wir haben die Chance, den Lkw anzurufen oder anzufunken und zu sagen: Hör mal, du wirst gleich nicht laden können. Versuch doch bitte schon mal, ein Stück weit den Strom dadurch rauszukapazieren. Außerdem ist es – aber witzig und eigentlich unsinnig – so ein Elektro-Lkw braucht ja grob unterschiedlich viel Strom.

51:18 Ob er im Sommer bei Rückenwind auf trockener Fahrbahn oder im Winter im Gegenwind auf Schneematsch fährt – und zwar grob unterschiedlich. Wir müssen momentan alle unsere Touren auf den Winterfall dimensionieren, weil der Lkw ja auch im Winter diese Strecke fahren soll. Das würde sofort wegfallen. Wir könnten tatsächlich Extremsituationen – dann kommt noch ein Stau dazu – bei uns trotzdem bewältigen, weil eben so ein Lkw einen gewissen Prozentsatz der Zeit Zusatzstrom generieren darf. Das würde sehr viel Sicherheit in das System bringen. Trotz alledem: Was sind die Gegenargumente?

51:53 Dann baut ihr wieder keine Ladeinfrastruktur auf. Nein, der Lkw ist nicht so dimensioniert, dass er damit fahren kann. Er kann unterstützen. Wir müssen die Infrastruktur trotzdem aufbauen, und die ganze Forschung geht trotzdem in Elektro-Lkws. Das ist ja ein vollwertiger Elektro-Lkw mit Elektroantrieb. Da wird lediglich ein kleiner Dieselmotor statt einer Batterie eingebaut. Es wird nichts Neues erfunden. Ich kann komplett an der Optimierung eines Elektro-Lkws weiterarbeiten und uns dabei trotzdem in der Anfangsphase ein bisschen operative Sicherheit geben.

52:22 Das ergibt Sinn. Hast du eigentlich den Elektrotrucker auch mal gesehen? Ein paar seiner Videos – du weißt, den Elektrotrucker. Genau. Ich habe den Elektrotrucker nicht nur gesehen. Ich sehe ihn jetzt auch auf der IAA, weil er jetzt die Weltreise machen wird. Genau. Und bei dieser Weltreise hat er ja zwei Probleme: Es gibt Wasser zwischen den Kontinenten, und es gibt vielleicht auch mal eine Situation, wo er Ersatzteile braucht. Und tatsächlich ist er an uns herangetreten – oder wir an ihn – und haben gesagt: Können wir da nicht etwas zusammen machen?

52:52 In der Tat, wir sponsern ihn. Wir verschiffen seinen Lkw tatsächlich von einem Land ins andere, und wir sind auch für die Ersatzteillogistik zuständig, wenn es dann sein muss. Wir haben uns mit ihm schon öfter getroffen. Er hat auch sehr kritische Äußerungen über unseren Elektro-Range-Extender geäußert. Er hat sich gefragt: Wenn die das einbauen, dann baut ihr ja keine Ladeinfrastruktur. Wir hatten schon super Diskussionen mit ihm. Ich glaube, er wird das jetzt auch anders sehen. Aber ja, wir kennen ihn durchaus. Okay, spannend.

53:19 Ja, weil ich fragen wollte, inwiefern du das einschätzt. Er ist ja auch – für die, die es nicht wissen – vom Hintergrund her Unternehmer und, ich glaube, auch Ingenieur. Das heißt, nicht vielleicht der typischste Trucker. Und er zeigt in seinen Videos ganz gut, wie er mit diesen ganzen Hürden umgeht. Ja, und vor allem dieses Absatteln hat er auch. Deshalb hat er auch viele Ladesäulen genutzt, die eigentlich nicht für Lkws, sondern eher für Pkws gedacht waren. Siehst du das als realistisch, wenn es skaliert?

53:54 Oder war das jetzt für den Anfang gut, um Leute abzuholen, zu zeigen, dass es überhaupt geht, und das wird dabei bleiben? Also ich habe viele seiner Videos gesehen, weil man damit intern Diskussionen führen kann. Guck mal, was alles nicht funktioniert. Man muss verstehen: Er elektrifiziert einen ganz speziellen Use Case. Die fahren, was wir FTL nennen würden – Full Truckload. Da mietet jemand einen Lkw, wie man ein Taxi mietet, nach dem Motto: Ich muss jetzt eine Ladung von – er arbeitet ja auch aus Hamburg – von irgendwo Hamburg nach Spanien bringen.

54:32 Und dann fährt dieser Lkw sehr, sehr lange Distanzen und muss typischerweise am Zielort anrufen: Ich bin circa morgen Nachmittag da – wann kriege ich einen Slot zum Entladen? Dann kriegt er den und kann komplett flexibel drumherum planen. Das ist ein Use Case, mit dem wir nicht angefangen haben, weil dann liegt die ganze Intelligenz – wie ich das flexibilisiere – im Kopf des Elektrotrucker, weil der nämlich genau guckt: Wann bin ich da? Wo kann ich noch laden? Wie mache ich das?

55:03 Das funktioniert, ist aber etwas, was nur sehr bedingt skaliert, wenn man das wirklich case by case durchgehen will. Diese Use Cases gucken wir uns noch nicht an, aber es ist einer mit eigentlich relativ viel Flexibilität. Und darum spielt er jetzt darauf an. Der fährt in aller Regel auch nicht diese Schleppzüge, die wir haben mit so einem Anhänger, der viel schwieriger abzukoppeln ist. Und der Lkw ist dann immer noch groß. Der fährt einen Sattelzug, und den kann man relativ schnell abkoppeln. Und dann ist das Fahrzeug relativ klein.

55:32 Das kann nämlich dann im Prinzip jeden Pkw-Parkplatz anfahren. Und DC-Lader gibt es für Pkws europaweit so, dass man fahren kann. Das ist nicht mehr wirklich ein Problem. Ganz selten findet man mal alle belegt. Insofern kommt er überall hin. Und er hat die Flexibilität, mal länger Pause zu machen, abzukoppeln und das zu machen, weil er fährt nicht in so einem ganz engen Zeitplan. Das funktioniert. Das ist ganz interessant, das dann zu sehen, wie er das löst, manchmal rumtrickst oder in Spanien rumfährt und Angst hat, ob er noch irgendwo hinkommt.

56:06 Aber das sind ganz andere Use Cases. Und nein, ich glaube nicht, dass diese Pkw-Ladesäulen skalieren, weil man erstens im Lkw da nicht wirklich hinkommt. Es gibt ganz viele Einschränkungen abgesehen davon. Ich muss da durchfahren können. Wenn ich keinen Sattelzug habe, muss ich mit dem langen Lkw da stehen. Ich glaube, wenn wir als DHL mit unseren gebrandeten Fahrzeugen häufig nachts mit so einem Ding vier Ladesäulen blockieren würden, haben wir auch ganz schnell Schlagzeilen, die wir nicht haben wollen. Und für Lkws muss ich die reservieren können.

56:36 Ich brauche ein Reservierungssystem, aus dem ich sehr bequem aus der Telemetrie meines Autos sagen kann: Da komme ich hin zu dem Zeitpunkt, diesen Slot bitte freihalten. Denn ich kann ja auch mal länger einen Kaffee trinken, wenn alles belegt ist. Das funktioniert im privaten Bereich. Das funktioniert nicht in dem Bereich, wo wir fahren. Das ist jetzt ergänzend am Anfang. Aber für Lkws wird es dedizierte Ladeparks geben müssen, die auch eine Zufahrtsbeschränkung haben und wo garantiert ist, dass die Ladesäule frei ist. Die werden ja auch entwickelt.

57:05 Die gibt es ja auch, obwohl ich noch nie dieses Reservierungssystem live gesehen habe. Okay, spannend. Und dann auf das Thema Optimierung zu sprechen zu kommen: Es gibt ja verschiedene Wege, wie man den Strompreis optimieren kann – zum einen den Eigenverbrauch mit eigener Solaranlage, zum anderen die Netzgebühren über die Lastspitzen, die ja gewisse Kosten haben oder auch Engpässe darstellen. Und dann gibt es von den Netzbetreibern entweder die §14a oder StromNEV §19, also gewisse Zeitfenster, wo es günstiger ist.

57:42 Oder auch natürlich, wie du schon meintest, diese Day-ahead-Preise, die sich 15-minütig ändern. Und Deutschland hat, glaube ich, die höchsten Preisunterschiede bei der Volatilität in der Welt. Und das alles in eine Richtung. Und dann natürlich das ganze Thema Bidirektionalität in die andere Richtung. Was siehst du? Wo siehst du am meisten Potenzial auch für euch? Und inwiefern sind manche Themen vielleicht gar nicht so relevant für euch? Ich hätte ja eben schon gesagt: Momentan sind wir noch in der Phase, wir versuchen, die Lkws zu elektrifizieren, bei denen das jetzt schon klappt.

58:18 Und die laden wir dann zu der Zeit, wo die stehen – koste es, was es wolle. Etwas flapsig formuliert. Aber beim "koste es, was es wolle" versuchen wir tatsächlich schon mit einem Lademanagement, das zumindest Peak Shaving kann, oder eben auch mit Batteriespeichern, die dann Peak Shaving hinbekommen, sodass die erste Einsparung über das Peak Shaving kommt. Ich würde sagen: Speicherkapazität und Peak Shaving. Das Nächste, was passieren muss, ist dann – und das wird schon ganz alleine passieren aufgrund des Preisinzentivs –, zu versuchen, dahin zu laden, wo es zeitlich günstig ist.

58:59 Das machen wir jetzt schon im Rahmen des Zeitfensters, wo der Lkw sowieso steht, ihn dann laden zu lassen, wann es günstig ist. Da kriegt man auch spannende Diskussionen: Wenn das ganz am Ende des Fensters ist, sagt der Operations Manager lieber früher, damit er sicher ist. Der, der sparen will, sagt lieber ein bisschen Risiko, eher am Ende – auch schon eine interessante Diskussion.

59:19 Noch spannender wird das dann, wenn man bereit ist, die operativen Abläufe anzupassen, um ein günstigeres Ladefenster zu ermöglichen – nicht im Einzelfall, sondern grundsätzlich das Netzwerk so zu planen. Das steht aber, glaube ich, erst in mittlerer Zukunft an. Was ich weniger sehe, ist das bidirektionale Laden, weil wir versuchen ja momentan das Problem zu lösen – und das ist schon sehr, sehr kompliziert. Wie kriege ich überhaupt genug Strom in die Lkws? Und wie kriege ich ihn dann noch zu einem günstigen Zeitpunkt da rein? Das ist schon sehr komplex.

59:59 Und erst wenn ich das gelöst habe und darauf aufbauen kann und sage, jetzt traue ich mir auch zu, noch mehr da reinzupumpen, um dann ein Arbitragespiel zu spielen und das aus dem System wieder rauszunehmen – das ist, glaube ich, in so weiter Zukunft, dass ich das nicht sehe. Netzwerkdienliches Laden, wie das so schön heißt, Zeitfenster anzupassen, wird durch das Preisinzentiv passieren, und zwar relativ bald schon. Dieses bidirektionale Laden sehe ich nicht in naher Zukunft, allgemein nicht in naher Zukunft sowieso nicht.

1:00:36 Selbst allgemein habe ich eine Frage daran, weil das haben wir eben schon gesagt. Zu dem Zeitpunkt werden viele Batteriespeicher gebaut sein, um Peak Shaving zu machen, um Standorte, die überhaupt nicht genug Ladeanschlussleistung haben, eben doch zu ermöglichen, abends in einem Zeitfenster vier Lkws zu laden. Und ich nehme ja dann immer erst die Kapazität aus diesen Batterien raus, bevor ich in den Lkw gehe.

1:00:57 Und ich kann mir durchaus ein Szenario vorstellen, wo genug Batteriekapazität installiert ist, sodass ich gar nicht an die Lkws rangehen würde. Denn ich halte den Zeitpunkt, wo ich wirklich Strom im Überfluss in Lkws laden kann zu günstigen Zeiten, für ferner Zukunft, weil ja auch noch so viel immer jedes Jahr dazukommt. Also, wir haben ja 2030 mehr als 10 %. Aber 20 wäre schon viel, weniger als 30 % elektrifiziert. Wir brauchen ja erst mal noch eine ganze Dekade, bis wir den Großteil des Lkw-Verkehrs elektrifiziert haben. In der Zeit wächst ja das.

1:01:37 die Menge, die ich günstig in Lkws reinkriegen muss, immer an. Und erst wenn ich das komplett habe, kann ich rumspielen und sagen, der Zeitpunkt, wo ich wirklich sagen kann: ich habe so viel Strom, dass ich den zu jeder Zeit günstig in Lkws reinschieben kann, dass ich mir auch Gedanken machen kann, jetzt kann ich künstlich Strom aus dem System rausnehmen und nicht zum Fahren nutzen – das sehe ich schon noch sehr weit weg. Und wir reden ja viel über E-Lkws, aber für eure E-Vans, das sind ja auch nicht wenige Fahrzeuge.

1:02:02 Siehst du das anders, oder ist das eins zu eins übertragbar? Da ist es, glaube ich, nicht eins zu eins übertragbar. Tatsächlich? Die Strommenge ist nicht so groß, aber es stellt sich schon – jetzt kommt wieder der Physiker, nicht der Pragmatiker. Tatsächlich. Ich hatte ja gesagt, die fahren nicht so viel. Die kommen im Laufe des späten Nachmittags zurück, dann sind die noch nicht leer. Das ist die Zeit, wo der Strom im Netz am teuersten ist. Das Spiel ist schon sehr verlockend.

1:02:36 Aber für diese geringe Menge Strom jetzt die gesamte Infrastruktur umzurüsten, dass die nicht nur bidirektional laden, sondern wir auch die entsprechenden Energiemanagementsysteme an vielen, vielen tausend Standorten haben – das ist, glaube ich, schwierig. Das wird sich wahrscheinlich nicht lohnen. Wiewohl, auf den Gedanken bin ich auch schon gekommen. Die kommen tatsächlich halb leer zu der Zeit zurück, wo der Strom im Netz ziemlich vorhersehbar am teuersten ist. Aber das ist super dezentral, sehr kleine Batterien, wahnsinnig schwer abzuschöpfen. Und dann – wir haben viel über Deutschland gesprochen.

1:03:13 Und diese Vorhaben, die ihr habt – ihr seid aber, wie du sagtest, nur in einem Land der Welt nicht Betreiber. Kann man viele der Themen, die wir gerade besprochen haben, oder fast alle Themen eins zu eins auf andere Länder übertragen? Oder würdest du sagen, gibt es da schon deutliche Unterschiede? Land für Land, Riesenunterschiede. Das ist also das, was ich auch gelernt habe. Sustainable Aviation Fuel ist global – so globaler geht es nicht. Das ist ein einziges Thema.

1:03:48 Wenn es um den Lkw geht oder auch wenn es um unsere Vans geht, dann ist das Land für Land aus ganz unterschiedlichen Gründen schon unterschiedlich. Das Verhältnis von Strompreis zu Dieselpreis führt zu signifikant anderen Business Cases. Momentan ist es noch so, dass Road Toll, Straßenmaut, im Prinzip ein ganz wichtiger Bestandteil ist. Und das haben wir nur in ganz wenigen Ländern – die Schweiz, in Europa schon einige, aber da draußen wird es sehr schwierig. Außerdem kommt es sehr auf dieses Niveau an. Dann gibt es

1:04:22 Blasen von Opportunitäten wie den Tesla Semi in den USA, der aber nur sehr beschränkt zur Verfügung steht. Da muss man wirklich Land für Land sehr genau schauen. Selbst in Deutschland habe ich unendlich detaillierte Diskussionen über Lenkzeiten, Lenkzeitverlängerungen für E-Lkw-Fahrer und und und. Da muss man dann wirklich sehr länderspezifische Probleme lösen. In den Niederlanden würde man jetzt momentan, oder bis vor kurzem, gar nicht über Elektrifizierung nachdenken, weil die ihr Netz nicht in den Griff bekommen haben. Du meinst, die Netze sind da überlastet?

1:05:00 Ja. Was wir gelernt haben: Netzanschluss. Also, in den Niederlanden kriegt man keinen Netzanschluss mehr. Es ist eines der ersten Länder, wo wir ein komplett autonomes Paketzentrum – eine Zeit lang ein kleines Paketzentrum – betrieben haben, weil wir keinen Netzanschluss bekommen haben und das über PV und Batterie betreiben mussten. Also sehr – man muss wirklich sehr im Detail sein, alleine die Mautbestimmungen in Deutschland wirklich zu verstehen, was geht, was entsteht, und das dann für das Land. Das ist eine sehr, sehr dezentrale Angelegenheit. Und dementsprechend fokussieren wir uns

1:05:31 jetzt bei der Elektrifizierung sehr klar auf Länder, wo wir A einen hinreichend großen Verkehr haben, wo es B dann die Vorteile über Maut gibt, und wo dann auch die anderen Rahmenbedingungen – Strompreis zu Dieselpreis und eine gewisse Public Infrastructure, damit nicht alles von uns abhängig ist – stimmen. Es gibt Länder, die haben eine einzige Lkw-Ladesäule, vor allem auch in Europa. Das ist einfach schwieriger.

1:05:56 Und wirst du deines Erachtens ein Leapfrogging bald sehen? Das Spannende ist, auch in den Entwicklungsländern sieht man zumindest bei den Pkws eine Tendenz, dass die Elektromobilität gerade ganz stark steigt – also Länder wie Thailand oder Indonesien in Südostasien, aber auch sogar in Südamerika und in Afrika –, dass man da gerade einen Boom sieht an Elektro-Pkws.

1:06:24 Siehst du das Gleiche für Elektrovans oder Elektro-Lkws, dass sowas passieren könnte auch in solchen Ländern, die jetzt vermeintlich noch nichts haben, aber wo es in den kommenden Jahren, weil die Kostenparität vielleicht kommt, einen Boom geben könnte? Kostenparität ist – alle können sehr gut rechnen. Habe ich auch festgestellt. Also tatsächlich gibt es viele Länder, wo ein Elektrovan sich im Prinzip schon rechnet. Was uns manchmal das Genick bricht, ist dann doch die notwendigen Umbauarbeiten am Terminal, bis ich da Ladeinfrastruktur habe.

1:07:00 Es ist jetzt nicht so sehr die Netzanschlussleistung, als trotzdem die Komplettverkabelung eines Standortes. Dann geht es plötzlich tatsächlich ganz schnell. Bei Lkws ist es, wie gesagt, noch sehr stark auch von der Maut abhängig. Trotzdem, aus so einem internationalen Konzern kommend – wenn wir in Deutschland nachdenken, denken wir auch sehr stark in den deutschen Grenzen. Wenn man mal über die Grenzen geht und sich anguckt, was in China gerade passiert, da ist schon was ganz anderes möglich.

1:07:28 Ja, ich glaube, dass da noch eine sehr große Dynamik in einer absehbaren Zeit losgetreten wird. Als ich angefangen habe mit der Dekarbonisierungs-Roadmap für 2030, da war: Ist das jetzt Wasserstoff oder ist das Elektro? Tendenziell hätten wir gewettet: Wir wissen nicht genau, was es ist. Aber 2030 ist es größtenteils HVO und Bio-LNG – Bio-LNG da noch, weil das die Subunternehmer sehr gemocht haben zu dem Zeitpunkt. Das ist keine fünf Jahre her. Mittlerweile fahren wir, wie gesagt, eine gute Anzahl Elektro-Lkw und planen auch, in sehr großen Schritten dann auch weiterzumachen.

1:08:05 Das hätte damals gar keiner für realistisch gehalten, und schon gar nicht für 2026. Man unterschätzt manchmal auch die Geschwindigkeit, mit der das dann hinten rauskommt. Ihr wart auch nicht die einzigen, glaube ich, die diese Batteriekosten-Entwicklung unterschätzt haben. Ich glaube, das ist für alle sehr überraschend gewesen, wie schnell die Batteriekosten niedriger wurden und wie schnell sie dann jetzt auch in Elektrofahrzeugen oder auch als Batteriespeicher deployed werden. Für uns müssen die dann noch in den Fahrzeugkosten sich auch wirklich niederschlagen.

1:08:33 Aber tatsächlich, wie gesagt, es ist weniger ein Fahrzeugproblem als vielmehr das Infrastruktur- und Stromproblem. Eine Sache, die ich noch anmerken wollte zu den Baumaschinen: Ich war neulich bei einem Workshop, da waren Norweger und Holländer auch dabei, und die haben gezeigt, wie sie in ihren Ländern mit Baumaschinen mit swappable Batteries umgehen. Und da haben sie gezeigt, dass es auf jeden Fall geht, wenn man will, aber nur mit Swappable – dass die Netzanschlüsse eben ein Problem sind.

1:09:03 In der Tat haben wir uns eine Battery-Swapping-Operation in China angeschaut – völlig überraschend. Das war ein Minenbetrieb. Große, klare Sache: Die LKWs sind unendlich teuer, die sollen nicht stehen. Da müssen auch nicht, wie bei uns, viele hundert LKWs gleichzeitig irgendwo geladen stehen, sondern der ist irgendwann im Laufe des Tages leer, fährt hoch, tauscht die Batterie und ist direkt wieder im Einsatz. Das ist schon ein sehr attraktiver Case, wenn man darüber nachdenkt. Und das funktioniert – bei diesen Riesenmaschinen und in einem ziemlich dreckigen Umfeld.

1:09:34 Ich habe das auch mal gesagt: Je sauberer das ist, umso besser funktioniert es. Man unterschätzt das manchmal, wenn man es nicht wirklich mal gesehen hat und sich nur im eigenen Saft mit dem Thema beschäftigt. Eine Thematik, die ich glaube auch wichtig ist in dieser Komplexität, die wir gerade besprochen haben, sind Partner. Welche Rolle spielen Partner für euch? Oft muss man sich, wenn man ein großes Unternehmen ist, auch entscheiden: Was mache ich selbst, und wo setze ich auf Partner? Wie seid ihr damit umgegangen – mit dem Elefanten?

1:10:06 Das ist kein so großes Geheimnis. Wir haben auch so etwas wie strategisches Partnermanagement, gerade für die Dekarbonisierungsthemen, aufgesetzt. Das kennen wir auch aus dem Bereich Sustainable Aviation Fuel. Da haben wir ja damit angefangen – ich ganz stark damit angefangen –, dass es auch auf Partnerschaften ankommt. Hier auch. Wir reden sehr eng mit den OEMs: Welche Trucks kommen eigentlich? Was können die? Was sollen die – auch weltweit. Wir reden aber auch mit großen Energiespielern über solche Themen. Ich glaube, wir hatten schon über die

1:10:46 Balance Group gesprochen. Was optimiert hier Deutschland? Dann gibt es die Standortoptimierung darunter. Auf all diesen Ebenen probieren wir verschiedene Lösungen aus, auch mit Partnern. Gerade akut arbeiten wir an einer größeren Partnerschaft in diesen Bereichen. Wir partnern aber auch sehr intensiv mit einzelnen Komponentenherstellern – CATL, Envision Batterien, um ein paar zu nennen – weil das auch eine Win-win-Situation ist. Zum einen können die uns helfen zu dekarbonisieren, zum anderen können wir helfen, deren Logistik zu dekarbonisieren.

1:11:26 Envision, das sehr viele Windkrafträder baut, hat eine unglaubliche Logistik für diese Windkrafträder zu bewältigen. Es gibt also Partnerschaften auf ganz, ganz vielen Ebenen. Und auf der Software-Ebene – die ganzen Daten und Systeme, die wir besprochen haben: Wie geht ihr damit um? Ist das eine große Herausforderung für euch, oder ist es im Zeitalter der KI einfacher geworden? Es ist eine große Herausforderung. Es gibt ja viele – wenn man darüber nachdenkt: So ein Energiemanagement besteht zunächst noch aus sehr vielen einzelnen Komponenten.

1:12:05 Bei diesen einzelnen Komponenten würden wir jetzt sagen, die kann man dann off the shelf einkaufen. Ist etwas zu einfach, aber die kann man noch als Produkt einkaufen. Wo wir schon über Software-Partnerschaften nachdenken, ist, wenn wir jetzt einen größeren Teil davon in einen Karton legen und darüber nachdenken: Wie will ich das gesamt optimieren? Ein Energiemanagement über mehrere Komponenten. Dann ist das zwar auch nicht ein rein Software-Partner, über den wir nachdenken, sondern eher ein größerer Energiespieler, der da Erfahrung hat.

1:12:41 Aber die Software-Komponenten, die da drin stecken und über die man reden muss, sind erstaunlich. Also bei den Projekten, wo wir jetzt dran sind, wenn man sich diese Organisationen anguckt: Mehr als die Hälfte sind eigentlich eher softwarebezogene Workstreams, die da dann geklärt werden müssen, damit so etwas funktioniert, weil es ein sehr kompliziertes Optimierungsproblem mit sehr, sehr vielen Ebenen ist. Ja, das kann ich mir gut vorstellen. Jetzt endlich diese ganzen Thematiken – das sind Daten, und die dann von Systemen, die isoliert sind, aber miteinander kommunizieren müssen.

1:13:13 Also, wie gesagt, dieses eine Energiemanagement für Gesamtdeutschland und dann jeder Standort für sich klingt relativ einfach. Aber jeder Standort hat viele Tausend darunter, und die müssen alle kommunizieren. Die Meter, also die Zähler, müssen im Prinzip miteinander kommunizieren. Es müssen Daten ausgetauscht werden. Das Forecasting: Ist meine Solaranlage heute in Wartung? Funktioniert die oder nicht? Telematik – das wird die wahrscheinlich bringen, das wird wahrscheinlich das zentrale System ausrechnen. Diese Sachen müssen gelöst werden.

1:13:45 Bisschen zu dem Punkt, dass wirklich nicht jeder Standort einzeln angebunden ist, sondern ein gewisser Anteil an sehr, sehr kleinen Standorten von dem großen System als statistisches Mittel gemanagt wird. Aber all das muss durchdacht werden, und das ist tatsächlich zum großen Teil ein Softwareproblem geworden. Ja, und ihr seid ja ein sehr großes Unternehmen mit großem Team, das an solchen Themen auch arbeiten kann. Ich spreche auch mit kleineren Fuhrparks, die in dieser ganzen Energiewende ein bisschen überfordert sind oder das erstmal bewältigen müssen.

1:14:20 Was wäre dein Tipp, vielleicht auch für Kleinere? Oder wie würdest du denken, dass sich auch die Kleineren abgeholt fühlen in diesem Wandel? Zunächst möchte ich allen Kleineren Mut machen: Ein großes Unternehmen zu sein hat nicht nur Vorteile. Manchmal wünscht man sich auch, dass man schnellere Entscheidungen in kleineren Unternehmen treffen kann. Aber ja, also es gibt schon – ich habe auch mal im Start-up-Bereich gearbeitet, bin über solche Verträge gestolpert, ja, wir hatten auch mal.

1:14:47 Vor meiner Innovationszeit hatten wir tatsächlich auch mal eine sehr startup-lastige Zeit, wo ich unseren internen Inkubator Startup Lab aufgebaut habe. Das haben wir gar nicht besprochen – gibt es das noch? Nee. Also, wir haben das – das war dann auch wieder eine zentrale Keimzelle, um Innovationen nach vorne zu bringen, später dann dezentralisiert und mehr in die Divisionen gegeben, was auch immer Sinn macht bei einem großen Konzern. Für mich sehr schade. Ich habe das Startup-Lab sehr gerne gemacht. Man hat super Spaß, mit so visionären Leuten zusammenzuarbeiten.

1:15:19 Aber von der Entwicklung ist es halt irgendwann dann auch wieder in die Divisionen gegangen, weil die dann ein deutlich intensiveres Innovationsmanagement selber aufgebaut haben. Warum rede ich da drüber? Es gibt eins, das weiß ich, was kleine Unternehmen immer wahnsinnig schnell tötet. Das ist, wenn ich so einen Partnerschaftsvertrag oder sowas eingehe. Das beruht ja auf einem Vertrag – das fängt mit dem MOU und dann einem Vertrag an. Und damit können sich ganze Legal Departments beschäftigen. Da haben wir natürlich etwas mehr Substanz, wo wir sagen können:

1:15:49 Dann kann sich auch mal einer damit beschäftigen. Das überfordert ein Startup tatsächlich wahnsinnig schnell. Das ist sehr schade. Das zweite wirklich große Problem in dem Zusammenhang ist das ganze Reporting, weil ich das ganze Jahr – manchmal auch, weil es günstiger ist, aber in erster Linie auch, weil ich CO2 sparen will, weil ich was Gutes für die Umwelt tun will – und wir bei DHL machen das auch zum Selbstzweck, aber eben auch für unsere Kunden. Wir wollen das weiterverkaufen. Wir wollen das dokumentieren. Wir wollen das verlässlich dokumentieren.

1:16:20 Wir wollen das auch von externen Unternehmen prüfen lassen und dann als CO2-reduzierten Transport weiterverkaufen. Das heißt, dahinter steckt eine ganze Menge von Berichten, die notwendig sind – Zertifizierungen. Das ist tatsächlich auch etwas, was so wie es aufgesetzt ist und so wie die EU da drüber nachdenkt, ein kleines mittelständisches Unternehmen wahnsinnig schnell überfordert. Das finde ich ein großes Problem – das muss man mal sagen – bei Elektro-LKWs tatsächlich. Die heißen zwar immer Zero-Emission-LKWs und werden auch von der EU immer so tituliert.

1:16:58 Faktisch sind die nur so grün wie der Strom, den man tankt. Und wenn wir das selber machen auf unseren Standorten, dann können wir nachweisen, dass das grüner Strom ist – über unsere Solaranlagen, über PPAs und ja auch zertifiziert grüner Strom. Das können wir bei unseren Subunternehmern nicht so ohne Weiteres. Die müssen das auch nachweisen und dokumentieren, dass das grüner Strom ist, und müssen das auch uns gegenüber dokumentieren, dass diese Menge grüner Strom für uns dann auch vertankt worden ist. Das ist ein relativ komplexes Problem.

1:17:31 Und so ein Business Case lohnt sich nicht, wenn der Lkw anschließend nicht grün durch die Gegend fährt. Wenn der halb so dreckig ist wie ein Diesel-Lkw, nützt das als Business Case erst mal gar nichts. Das ist ein echtes Problem, weil wir auch nicht Zertifikate für unsere Subunternehmer kaufen dürfen. Das verbietet das europäische Accounting, das Regelwerk, das dahinter steht.

1:17:52 Tatsächlich müssen alle Subunternehmer dezentral sich darüber Gedanken machen, wie sie anschließend auch gegenüber Abnehmern ihrer Fuhrparkleistung nachweisen können, dass das grüner Strom war, der verwendet wird. Das ist eine Komplexität, die in meinen Augen relativ unnötig ist an der Stelle, weil man hätte uns auch erlauben können, zumindest in der Anfangsphase erst mal selber Zertifikate zu kaufen. Das ist eine wahnsinnige Reporting-Last für Subunternehmer. Stichwort Regulatorik und EU.

1:18:21 Gibt es Maßnahmen, die euch fördern würden und auch die Elektromobilität und Elektrifizierung der Lkws helfen würden? Ja. Also, ist die Maut jetzt eine EU-Regelung? Ja, nein, weiß ich gar nicht. Aber Maut hilft. Grundsätzlich ist ja im EU-Regelwerk vorgesehen. Maut hilft, habe ich schon gesagt. Das ist tatsächlich der größte Teil des Business Cases. Auch das vernünftige Bepreisen von Kohlenstoff: wenn Diesel durch einen ETS teurer wird, hilft das natürlich dem Business Case bei der Elektrifizierung.

1:18:56 Es hat andere Nachteile, und man kann sicherlich auch darüber nachdenken, ob das Geld, was man so einnimmt, dann auch wieder zielgerichtet eingesetzt wird oder so verstreut wird. Das sind Sachen, die sind schon hilfreich. Im Detail sind dann viele Nachweis- und Reporting-Anforderungen nicht besonders pragmatisch durchdacht, muss ich jetzt mal vorsichtig sagen. Ich bin ein großer Verfechter der EU, aber es gibt an vielen Stellen tatsächlich Komplexität, die insbesondere im Reporting und Nachweis reingebracht wird, wo man sich fragt, ob das immer mit dem richtigen Augenmaß passiert ist.

1:19:37 Nachhaltigkeit war ja in den letzten Jahren auch viel in der Kritik. Es gab mal so eine Welle, wo plötzlich alle Unternehmen nachhaltiger sein wollten. In den letzten Jahren ist das dann vielleicht auch durch Trump bedingt ein bisschen mehr in den Hintergrund geraten. Ihr scheint euch noch mal stark mit diesen Themen zu befassen und das auch wirklich umzusetzen. Wie kommt das zustande? Gibt es da auch Trade-offs, die ihr eingehen musstet in den letzten Jahren in Sachen Nachhaltigkeit? Nein, ich glaube noch nicht. Nachhaltigkeit wäre, und auch ESG:

1:20:15 ich bin ja eher nur der E-Mensch in dem ESG. Aber wenn wir über Nachhaltigkeit reden: ja, tatsächlich ist es ganz platt – für unsere Legal-Einheit in Amerika ist es verboten, über einen Frauenanteil zu reporten. Das ist per lokalem Gesetz verboten. Da mussten wir einen Kompromiss eingehen – wir sind dazu gezwungen worden. Ansonsten nicht. Wir haben halt auch sehr früh angefangen, das nicht nur zu machen, um den eigenen Fußabdruck irgendwie runterzukriegen, sondern auch tatsächlich zu sagen: Das ist auch ein Bedürfnis unserer Kunden.

1:20:52 Und wir werden für alle unsere Kernservices eben auch einen teildekarbonisierten Service – „grün" darf ich ja nicht sagen – einen teildekarbonisierten Service anbieten. Der kommt mit einem Aufpreis, weil das teurer ist. Sustainable Fuels sind teurer. Selbst wenn man auf dem Papier mit einem Elektro-Lkw unter ganz tollen Rahmenbedingungen noch breakeven ist, kommt die Komplexität, die man reinstellt, um das Ganze erst mal zu managen, mit einem gewissen Aufpreis. Das verkaufen wir als Service.

1:21:25 Insofern ist das für uns nicht nur „wir müssen irgendwo den Schein wahren", sondern das ist Teil unseres Geschäftsmodells. Wir sind darauf angewiesen, dass Kunden dafür zahlen. Das funktioniert nicht überall gleich gut, aber es gibt tatsächlich Kundensegmente, die da eine Willingness to pay haben. Insofern ist das sehr tief bei uns drin, was wir an Nachhaltigkeit machen. Weil wir uns ein absolutes Reduktionsziel von 29 Millionen Tonnen gesetzt haben, gibt es tatsächlich einen sehr interessanten – nicht Trade-off, aber – Zielkonflikt zwischen Wachstum und Dekarbonisierung.

1:22:05 Wir können tatsächlich schneller wachsen, als wir dekarbonisieren können, wenn das in einigen Bereichen passiert. Das muss man halt in der Balance halten. Aber tatsächlich – und da bin ich auch ein Stückchen stolz auf das Unternehmen – halten wir standhaft, halten wir noch den Kurs. Das mit dem Wachstum ist das eine. Teilweise gibt es auch sehr interessante negative Effekte. Also aufgrund der momentanen politischen Lage kann man ja nicht mehr so ohne Weiteres durch das Rote Meer und den Suezkanal fahren, sondern fährt souverän um Südafrika, um Afrika herum.

1:22:44 Also in dem ersten Jahr, wo das aufgetreten ist – mir ist es nicht gelungen, so viel nachhaltigen Kraftstoff einzukaufen, wie dieser Effekt wieder kaputt gemacht hat. Wow, das ist ein gigantischer Effekt in unserem Footprint – tausende Kilometer –, von dem ich hoffe, dass der bis 2030 wieder weggeht. Aber das sind halt einfach externe Faktoren, die selbst die DHL nicht beeinflussen kann und die uns dann einfach treffen. Auch das Nicht-Überfliegen des russischen und ukrainischen Luftraums führt ja zu signifikanten Umwegen.

1:23:16 Man darf nicht unterschätzen, dass die Flugzeuge dadurch natürlich deutlich mehr Kerosin verbrauchen auf Strecken, die vorher weniger Kerosin benötigt haben. Das ist übrigens kleiner als das um das Horn von Afrika fahren. Apropos Flugzeuge: Siehst du, dass ihr auch überrascht werden könntet, dass es Elektroflugzeuge gäbe? Nein. Oder schließt sich das wegen der Batteriedichte wahrscheinlich aus? Wer uns schon ganz lange verfolgt hat, hat gesehen, dass wir auch schon mal mit einem kleinen Flugzeugbauer, der Elektroflugzeuge geplant hatte zu bauen, zusammengearbeitet haben.

1:23:52 auch schon mal diskutiert haben. Da waren wir eher darüber überrascht, dass das technisch doch schwieriger zu sein scheint, als es angedeutet. Also für die großen Transporte, wo wir den allergrößten Fußabdruck drauf haben – schwere interkontinentale Transporte – kriege ich, als Physiker, die Energiedichte, die ich da brauche, nicht in der Batterie. Das Flugzeug kriegt noch nicht mal die eigene Batterie zum Fliegen, die es braucht, für so lange Distanzen. Es wird kleine Flugzeuge auf kurzen Distanzen geben.

1:24:26 Auch wir fliegen ja logischerweise gewisse Sachen auf die griechischen Inseln – dass da Elektroflugzeuge auf kurzen Distanzen fliegen: be my guest, ja, gerne. Selbst bei Wasserstoffflugzeugen für die lange Distanz – auch das ist von der Energievolumenmenge, die ich da irgendwie unterbringen muss, nicht so einfach zu durchdenken. Es mag sie geben. Aber was die Leute so ein bisschen unterschätzen: wir wollen 2050 bei Netto-Zero sein. Viele bei 2045 oder 2040. Ein Flugzeug, was ich heute kaufe, fliegt da noch. Und das ist kein Wasserstoffflugzeug. Das ist kein elektrisches.

1:25:02 Das heißt, zumindest die Flotte, die ich jetzt relativ neu gekauft habe – und wir haben relativ viele Triple-Sevens neu gekauft –, die ist 2050 noch in Betrieb. Und die ist dann auch nicht elektrisch. Und die ist dann auch nicht Wasserstoff. Die fliegt dann mit SAF. Das ist der größte Hebel, den wir bis dahin haben, und was dann an Neuerfindungen dazukommt und sich langsam in die Flotte reinschleicht, muss man mal abwarten. Und wir in der Logistik sitzen da auch immer erst am hinteren Ende. Flugzeugtypen werden immer erst für den Passagierverkehr gebaut.

1:25:38 Das heißt, selbst wenn mal wirklich ein neues Flugzeug – sage ich mal ein Wasserstoff-Mittelstreckenflugzeug – kommt, ist das erst als Passagierflugzeug, und dann erst Fracht: es wird entweder umgebaut, wenn es am Ende seiner Passagier-Lifetime ist, oder die Frachtversion kommt dann irgendwann nach. Wir kommen auf die Zielgerade. Und da wollte ich dich noch fragen: wenn du einen Blick in die Zukunft wagst – woran du dich selbst und dein Team misst –, 2030: was wäre so ein Zielbild, wo ihr sagt, okay, jetzt waren wir erfolgreich als DHL?

1:26:13 Wir haben gewisse Ziele erreicht, für die man jeden Tag arbeitet. Also ich bin wirklich davon überzeugt, dass der Mensch alles, was sich so exponentiell verändert, am Anfang immer unterschätzt. Man ist dann am Anfang, wo ganz wenig passiert, furchtbar enttäuscht, dass nicht viel passiert, und hinten überrascht, wie viel dann doch in so einem exponentiellen Wachstum kommt. Da hoffe ich ganz, ganz stark bei vielen Klimathemen drauf. 2030 ist gar nicht so weit weg. Also 2030 sollten das sicherlich Tausende Elektro-Lkw sein bei uns.

1:26:57 Um jetzt nicht die exakte Zahl zu nennen – aber das sollte diese Größenordnung erreichen. Nicht schlecht. Richtig schön. Und das habe ich tatsächlich bei den Elektro-Vans zum ersten Mal gesehen, wo eine Diskussion gar nicht stattgefunden hat, ob ich nicht vielleicht doch wieder Diesel kaufe, weil schlicht und einfach schon beim reinen Rechnen Elektro günstiger war. Also das wäre für mich ein schönes Zielbild: 2030 ist wahrscheinlich ein bisschen zu früh, aber irgendwo danach den Punkt zu erreichen, wo die Diskussion auch beim Lkw

1:27:28 sich insofern völlig überholt hat, als dass das das Modell ist, wo auch jeder sagt: günstiger – brauchen wir jetzt nicht. Ich brauche ja nicht mehr überzeugt werden. Kaufe ich, weil es das günstigere ist. Das wäre mal ein wirklich schönes Zielbild, auf das ich hinarbeite. Dann spätestens ist es auch ohne irgendwelche Unterstützung für jeden in der ganzen Welt möglich und auch einfacher, den Umstieg zu schaffen. Es wird Land für Land passieren, wo dieser Punkt erreicht ist. Aber wenn es in einem großen Land ist, das wäre doch schon mal was. Dann, Andreas,

1:28:02 vielen Dank für das Gespräch. Ja, danke. Aus dem Gespräch mit Andreas Mündel bleibt vor allem eines hängen: Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs ist kein reines Fahrzeugthema. Sie verändert die gesamte Logik eines Logistiksystems. Schon wenn nur 10 % der Lkw-Flotte elektrisch fahren, kann sich der Stromverbrauch deutlich erhöhen. Deshalb braucht es zunächst ein Zusammenspiel aus Netzanschluss, Batteriespeichern und intelligentem Lastmanagement. Später könnte daraus eine grundsätzliche Neuplanung der Logistik entstehen.

1:28:31 Standorte würden dann möglicherweise nicht mehr nur an Autobahnkreuzen liegen, sondern auch dort, wo ausreichend Strom verfügbar ist. Ein weiterer Punkt ist die Software. Bei den aktuellen Projekten von DHL machen softwarebezogene Aufgaben mehr als die Hälfte des Workstreams aus. Tausende Standorte, Ladepunkte, Solaranlagen, Batterien und Fahrpläne müssen miteinander kommunizieren. Und schließlich betrifft die Transformation auch die Subunternehmer. Sie müssen nicht nur elektrifizieren, sondern gegenüber ihren Auftraggebern belastbar nachweisen, mit welchem Strom sie gefahren sind.

1:29:02 Eine Berichtspflicht, die kleinere Betriebe schnell überfordert. Andreas' Zielbild für die kommenden Jahre ist deshalb klar: Tausende Elektro-Lkw und ein Business-Case, bei dem sich die Frage nach Diesel oder Elektro irgendwann durch den günstigeren Betrieb von selbst erledigt. Batteriewechsel und bidirektionales Laden bleiben dabei Optionen für später. Wichtig ist heute, dass die Infrastruktur wächst, die Reservierungssysteme funktionieren und der grüne Strom auch beim Subunternehmer als solcher ankommt.

1:29:29 Im Übrigen, falls ihr weitere Blickwinkel zu dem Thema haben wollt, hört doch rein in die vergangenen Episoden mit Achim Kamka, der den Streetscooter gegründet hatte, oder Nano Jansen, Arbeitgeber des Elektro-Truckers, und Michael Clark, Co-Gründer der A-track-App. Bis zum nächsten Mal.