Andreas Mündel, SVP Strategy & Operations Programs, DHL Group

0:11 Benvenuti al podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per scoprire tutto sulla gestione dell'energia e l'innovazione della ricarica intelligente per veicoli elettrici e flotte. Oggi parliamo di DHL. I camion elettrici oggi spesso falliscono non per la tecnologia del veicolo, ma per l'elettricità, l'allacciamento alla rete e l'infrastruttura. Un singolo camion elettrico può richiedere circa la stessa quantità di energia di 80 veicoli di consegna. In alcune sedi DHL servirebbero allacciamenti di diversi megawatt.

1:02 E anche quando l'elettricità è disponibile, spesso manca lo spazio. A Ludwigsfelde vicino a Berlino, nei giorni di punta circa 200 camion lasciano il centro pacchi. Andreas Mündel conosce questa sfida da due prospettive. È un fisico teorico e oggi lavora nella strategia aziendale del gruppo DHL sulla decarbonizzazione delle attività commerciali globali. Parliamo del perché il primo passo verso l'elettrificazione si trova nella rete dei pacchi pianificabile.

1:30 Del perché i parchi di ricarica pubblici per camion necessitano di propri modelli di prenotazione, e di come potrebbe cambiare la logistica se i prezzi dell'elettricità in futuro determinassero maggiormente i percorsi e gli orari. Si parla anche di stazioni di scambio batterie come alternativa alla ricarica, che in Cina funzionano già, e della questione se la ricarica bidirezionale giocherà un ruolo per DHL, e perché la sostenibilità in DHL non è solo una questione di immagine, ma parte del modello di business con una misurabile disponibilità a pagare da parte dei clienti.

2:00 Non da ultimo, le differenze tra paesi – dai Paesi Bassi senza allacciamento alla rete alla Cina con scambio batterie standardizzato – mostrano che non esiste una soluzione universale. E ciò che il camionista elettrico dimostra nel suo viaggio mondiale con un autotreno presso colonnine pubbliche per auto è impressionante per il singolo, ma difficilmente scalabile per le operazioni di massa pianificabili di DHL. Allora, andiamo. Ciao, Andreas. Bello che tu sia qui oggi. Tutto bene? Sì, grazie dell'invito. Tutto bene. Con un tempo così bello in piena Berlino seduti in un posto così incantevole.

2:34 Sì, sono completamente d'accordo con te. Oggi in agosto non possiamo davvero lamentarci. Volevo, prima di iniziare, sapere un po' di più su di te. Forse puoi raccontarci – qual è il tuo background? Sì, sono effettivamente un fisico, anzi un fisico teorico. Quindi ho iniziato con molta carta. Ho anche fatto il dottorato. Fisica delle medie energie, poi sono passato per McKinsey e mi sono avvicinato a temi più economici. Lì ho anche già

3:06 lavorato per le Poste e poi sono passato completamente a DHL – cioè Deutsche Post DHL, ora solo DHL. Prima in Belgio nel business express, ora nella strategia aziendale, e lì attualmente – e qui in un certo senso il cerchio si chiude per me – sono responsabile di Clean Operations, quindi della decarbonizzazione del nostro business. E il mio lavoro non ha mai avuto più a che fare con la fisica di adesso. Haha, figo. Sì, già nel colloquio preliminare abbiamo discusso certe complessità che emergono nelle tematiche di gestione dell'energia e mobilità elettrica.

3:43 Volevo chiederti, prima di proseguire davvero con il tema: Fisica – qual era la tua specializzazione, su quali argomenti? Solo per curiosità. Beh, era effettivamente fisica quantistica. Non voglio ripetere il titolo della tesi. C'era dentro in qualche modo la parola collisioni di ioni pesanti. Era molto, molto, molto teorico. E per questo a un certo punto ho dovuto decidere se fare una svolta di 180 gradi e dedicarmi poi a tutt'altri temi. Ma mi aiuta ancora a strutturare gli argomenti.

4:16 Credo di essere noto per questo: dammi un grande problema elefante e lo scompongo così che si possa affrontare. Questo l'ho imparato. E questo è davvero quasi l'unico – ho dato un'occhiata di recente alla mia tesi di dottorato, riesco a leggerla solo in parte. Con tutti quegli integrali è davvero passato molto tempo. Sì, posso immaginarlo bene. Amo la matematica, e ho avuto molta fisica anche agli studi e a scuola. Ma la fisica teorica è considerata la disciplina suprema e tra le più complesse

4:45 direzioni di studio che si possano scegliere. È stato interessante farlo. Si fa, credo, solo se si vuole vincere un premio Nobel. A un certo punto ho capito che non l'avrei vinto, e allora devo fare qualcos'altro. E poi direttamente McKinsey, consulenza strategica – per un fisico teorico è stato effettivamente un percorso relativamente praticabile per fare qualcosa di completamente diverso. Dal mio istituto sono usciti effettivamente più consulenti aziendali che fisici. Così l'ho fatto anch'io.

5:10 E così sono arrivato effettivamente al mondo dell'economia e in particolare anche a DHL. Cosa mi è rimasto poi – è stato un progetto di McKinsey? In realtà diversi progetti che in totale ho fatto per quella che allora era Deutsche Post AG. E all'epoca non si chiamava ancora effettivamente Deutsche Post, perché il primo progetto era il supporto per la quotazione in borsa – bisogna davvero – ah sì, è passato tanto tempo. Quando è stato, in quale anno?

5:36 Dev'essere stato all'inizio del 2000, se non addirittura prima, perché era la preparazione per la quotazione in borsa. Qual è adesso il nome ufficiale? Perché ci sono già stati diversi cambi di nome. Hai appena detto Deutsche Post. Nel frattempo si chiama DHL Group. Perché nel frattempo davvero la parte di gran lunga maggiore del business è internazionale, lo abbiamo seguito anche nel nome effettivamente a pezzi. E DHL Group è poi ora attivo in diversi – si può dire, la maggior parte dei paesi del mondo, suppongo.

6:13 E ora hai anche un ruolo globale all'interno del gruppo, giusto? Lavoro nella società capogruppo, per così dire nella holding, precisamente nell'area strategia e proprio all'interfaccia dove teniamo insieme quella che chiamiamo roadmap di decarbonizzazione. E per quanto ne so, credo che siamo operativi in tutti i paesi del mondo con una sola eccezione. Ma non ne sono del tutto sicuro. C'è effettivamente un paese che è politicamente così difficile che credo non siamo presenti al momento. Ma davvero.

6:47 In passato ho già ricevuto le richieste dall'UE per le normative antitrust, dove devi davvero spuntare ogni paese. DHL consegna effettivamente in ogni paese del mondo. E di conseguenza abbiamo operations proprie con dipendenti propri praticamente in ogni paese del mondo. Quali sono quindi le priorità nella tua area? Qualche tempo fa abbiamo intensificato ulteriormente i nostri sforzi nella protezione del clima e abbiamo lanciato qualcosa che chiamiamo Decarbonisation Roadmap.

7:21 Ci siamo posti un obiettivo validato science-based. A medio termine per il 2030: 29 milioni di tonnellate – partiamo da molto di più. L'anno scorso eravamo a oltre 32 milioni di tonnellate. E il ruolo ora è proprio quello di coordinare tutto attraverso l'intera area: cosa serve realmente? E siamo sulla strada giusta? Quali discussioni correttive servono? E quando si analizza, i temi prioritari sono relativamente semplici.

7:55 Il tema più grande in assoluto per noi è l'aviazione, perché oltre due terzi di tutte le emissioni provengono effettivamente dalle nostre attività di volo. Al secondo posto arriva poi ciò di cui parliamo oggi: sono effettivamente le emissioni dal trasporto stradale, e lì principalmente dal trasporto pesante. E per completare il quadro: poi arriva da qualche parte Ocean, cioè quello che facciamo con il trasporto marittimo con fornitori terzi.

8:24 E tutto ciò che riguarda gli edifici è essenzialmente un errore di arrotondamento, dico sempre – nel nostro footprint complessivo gioca solo un ruolo molto secondario. E il trasporto marittimo si può immaginare che sia minore perché anche DHL gestisce meno attraverso le navi rispetto a una Maersk o altri specializzati in questo. No, non è minore – il trasporto aereo semplicemente perché effettivamente per tonnellata di merce trasportata si producono molte emissioni.

8:53 Il trasporto stradale è principalmente più grande perché effettivamente tutte le nostre divisioni che operano in qualche modo hanno un trasporto stradale – sia per i pacchi in Germania, credo lo si veda quando si viaggia in autostrada di notte, sia per una rete di camion europea. Anche ogni volta che assumiamo la logistica per altre aziende, quello che chiamiamo Supply Chain, si aggiunge sempre anche la logistica di distribuzione. Lì molti camion non viaggiano affatto sotto i nostri brand, ma in parte subappaltatori o brandizzati per il cliente per cui lavoriamo.

9:28 Ovunque si guidano camion. Ma solo in una divisione facciamo da intermediari per capacità di trasporto marittimo, e per questo è solo il terzo più grande. Siamo già uno dei forwarder davvero grandi, come si dice. Credo che Kühne+Nagel sia più grande, ma noi siamo il numero due quando si tratta di forwarding di capacità Ocean. Beh, interessante. E questo significa che sei responsabile di tutte queste aree che hai appena menzionato, in termini di Clean Operations. "Responsabile" è una buona domanda – ne abbiamo già parlato prima.

10:01 Ma noi siamo profondamente convinti che decarbonizzazione non significhi: faccio qualche bel progetto a latere. Ma se voglio davvero raggiungere un obiettivo come 29 milioni di tonnellate, allora devo davvero decarbonizzare le mie operations così come sono. E di conseguenza abbiamo posto la responsabilità per la decarbonizzazione nella funzione di linea. Ognuno ovunque nelle nostre operations è responsabile – tecnologie come auto elettriche, cioè veicoli di consegna, camion elettrici, o anche l'acquisto di carburanti sostenibili.

10:32 Questo avviene poi nelle operations normali e in modo decentralizzato. Ma ovviamente c'è sempre un punto che tiene tutto insieme, per stabilire: sta andando secondo i piani? Dobbiamo correggere qualcosa da qualche parte? Qualcosa funziona meglio o qualcos'altro peggio del previsto? E quello che facciamo però per le tecnologie critiche, dove vale la pena costruire la competenza una volta sola e non cento volte – lì aiutiamo anche. Quindi, siamo stati molto attivi, e credo che ci siamo visti per la prima volta lì, nell'acquisto di SAF, cioè carburante aereo sostenibile.

11:06 Molto praticamente coinvolti in qualcosa che chiamiamo Deal Factory, dove lavoriamo i contratti. E ora siamo anche molto attivamente coinvolti in discussioni sul tema Energy Management. E come posso in generale elettrificare in futuro una flotta o il fabbisogno di trasporto che abbiamo? Su strada. Sì, perché questo è anche – per coloro che non si sono occupati molto di questo – non così semplice. Non si tratta solo che la propulsione ora sia elettrica, ma è una questione di sistema. E ci entrano molti temi.

11:40 Quando hai capito: Oh, il tema è più complesso di quanto potesse sembrare? Sì, questa è una buona domanda. Effettivamente per me e per noi in DHL era già chiaro da molto tempo, perché abbiamo iniziato da una eternità a elettrificare i nostri veicoli di consegna. È iniziato così presto che abbiamo dovuto persino produrne di nostri, perché non ce n'erano ancora. E in quell'occasione abbiamo anche programmato direttamente noi stessi il load management e il charge management, perché non ce n'era uno adeguato. Parliamo degli anni 2010. Sì, esattamente. Quindi davvero già una decade fa.

12:21 Quindi abbiamo oltre un decennio di esperienza. Ora arrivano di nuovo i numeri, dove devo fare attenzione. Quindi abbiamo ben oltre 40.000 veicoli elettrici. Riusciamo a farne, non so, circa 6.000 all'anno in più. Cioè, lì sappiamo come elettrificare. E se confrontiamo questo con i camion, allora è tutto ancora a livello di giochi in un recinto di sabbia. Ma almeno stanno emergendo i primi problemi.

12:44 Quindi, questo nostro sistema di gestione del carico e della ricarica non l'abbiamo programmato per noia, ma perché quando vuoi caricare una flotta così grande, ci sono problemi che non si verificano in una singola colonnina di ricarica a casa. E così ci siamo accorti relativamente presto che c'era qualcosa di speciale. Ma ci siamo anche parlati di nuovo e abbiamo fatto dei calcoli: con i camion, tutto questo aumenta ancora di ordini di grandezza. Avevamo calcolato che un camion equivale a circa 80 dei nostri veicoli per le consegne.

13:17 E con questo diventa molto rapidamente un problema molto, molto grande, che deve essere risolto se voglio elettrificare il numero di camion che gestiamo e che prevediamo di elettrificare nel futuro immediato. Sì, e se vogliamo spiegarlo anche agli ascoltatori, quali sono le dimensioni che rendono complessa la questione – se si vuole davvero spiegare la complessità: quali sarebbero secondo te gli aspetti chiave che rendono complesso l'intero problema?

13:50 Beh, innanzitutto, credo che elettrificare i camion non sia più davvero un problema della tecnologia dei camion. Credo che ci siano camion adeguati e stanno arrivando sul mercato modelli molto interessanti. È effettivamente un problema dell'infrastruttura e dell'elettricità di cui ho bisogno per elettrificarli. E nemmeno tanto un problema del tipo: da dove viene l'elettricità verde? Ma prima di tutto: da dove viene l'elettricità? Né l'infrastruttura di ricarica pubblica è così sviluppata da poterci fare affidamento, fino al punto di essere praticamente inesistente.

14:24 C'è ancora una grande differenza: ho un caricatore DC dove posso andare con l'auto, e teoricamente ci posso andare anche con il camion. Ma praticamente, se ha un semirimorchio attaccato, no, perché dovrebbe sganciarlo. E abbiamo subito riscontrato che abbiamo dei colli di bottiglia: quanta elettricità posso portare nei nostri siti? In molti siti – in quasi tutti – all'epoca naturalmente non abbiamo pensato: quanta elettricità potrei aver bisogno in futuro? E lì sotto terra c'è effettivamente solo una capacità molto limitata.

14:59 Davvero fisicamente, fisicamente, tecnicamente per quanto riguarda i cavi – non è possibile di più. Si possono citare alcuni valori che sono usuali? Beh, noi non ne abbiamo avuto bisogno di molto. Ci sono solo pochi siti dove funziona un grande smistatore, e anche quello non ha bisogno di molto. E in effetti anche la flotta per le consegne – dico sempre un po' scherzosamente: ricarichiamo con il filo del campanello. È tutto davvero molto, molto semplice. Ma se carico un camion, allora ho bisogno di un allacciamento, e arrivo molto rapidamente a cinque megavolt-ampere. E questo è già parecchio.

15:35 Ho visto qui a Berlino le aziende municipali, dove caricano i loro autobus. Hanno sicuramente un deposito con dieci megavolt-ampere. Ma hanno anche già lì un allacciamento di media tensione. Quindi la prima domanda è: dove posso farlo? In parte si possono sbloccare capacità aggiuntive su quello che c'è nel terreno. In parte deve essere effettivamente ricablato. Come minimo deve arrivare un nuovo trasformatore sui nostri siti. Questo in Germania è regolamentato in modo super decentralizzato attraverso gli operatori di rete decentralizzati – molti, molti, molti, 860, credo, in Germania, quasi 900.

16:10 Esattamente, tutti con regole diverse. E si ricevono risposte che vanno da: sì, possiamo farlo, possiamo riservarlo, costa denaro, poi dovrete usarlo – fino a: ritornate nel 2030, prima non abbiamo tempo. E questo è effettivamente il motivo per cui teniamo una lista positiva di quali siti dove avremmo effettivamente l'elettricità per ricaricare. Quindi intendevi dire che gli operatori di rete di distribuzione dicono a volte che hanno troppe richieste, e quindi rimandano: per favore tornare nel 2030?

16:40 Al momento non hanno solo troppe richieste per l'elettrificazione – non credo nemmeno. Hanno semplicemente al momento un problema infinito nell'integrare tutta questa capacità solare nella rete e nel realizzare il necessario lavoro di espansione per questo. E le capacità sono effettivamente limitate. Probabilmente si ricevono 870 risposte diverse, ma dipende anche molto localmente. Ma sì, abbiamo riconosciuto molto presto che dobbiamo riservare capacità di allacciamento alla rete, il che tra l'altro non è possibile ovunque.

17:14 Ma abbiamo un'idea molto precisa di dove almeno per la Germania si sta sviluppando. Dove c'è? Dove arriviamo? Dove potremmo quindi costruire punti di ricarica? E se poi non c'è capacità in questa rete di distribuzione, e dicono 2030 tornare – vi accontentate di questo e dite: okay, allora riprovare nel 2030? O provate altri approcci? Sì e no. Quindi innanzitutto: il vantaggio di DHL è che siamo molto, molto grandi. Quindi, troviamo

17:47 inizialmente abbastanza camion che possono essere elettrificati – lo dico un po' scherzosamente. Ci saranno persone nelle Operations che diranno subito: sì, ma. Ma fondamentalmente abbiamo naturalmente ogni caso d'uso e moltissimi camion. E quindi possiamo prima ripiegare su altri camion. Pensiamo ad alternative? Quindi, di quello di cui non abbiamo ancora parlato è che non abbiamo nemmeno abbastanza spazio per caricare i camion da noi. Abbiamo moltissimi casi d'uso diversi.

18:20 Il più grande che abbiamo e dove effettivamente stiamo iniziando a elettrificare è quello che costituisce la nostra rete di pacchi. È il salto notturno, come lo chiamiamo noi. Sono le migliaia di camion che si vedono ogni notte viaggiare tra i centri di smistamento. Perché? Perché lì abbiamo le condizioni quadro meglio sotto controllo. Li mandiamo in strada noi stessi. Conosciamo gli orari. Conosciamo le distanze. Sappiamo esattamente cosa fanno i camion durante il giorno in aggiunta. Possiamo selezionare esattamente quelli che possono essere elettrificati.

18:50 E poi lo mappiamo rispetto ai siti dove c'è effettivamente sufficiente potenza di allacciamento disponibile. Il prossimo collo di bottiglia dopo la potenza di allacciamento è però effettivamente il parcheggio nei nostri siti, perché i camion non stanno lì – arrivano, caricano il cassone mobile sopra, perché non sono i container esatti, e ripartono. Non stanno lì. E non abbiamo nemmeno spazio perché possano stare lì. Ti ho appena detto: se qui a Berlino, vicino a Ludwigsfelde, grande centro pacchi – nei giorni di punta ci sono anche 200 camion che partono da lì.

19:24 Non abbiamo parcheggio per 200 camion. Perché non stanno lì tutto il tempo ad aspettare. Quindi partiamo dal presupposto che anche in futuro si caricherà fuori dai nostri depositi. Ci possono essere luoghi che ci appartengono ancora ma dove non gestiamo altro che un parco di ricarica per noi stessi. Siamo però anche in molte trattative con i grandi – futuri charging park, bisogna dire meglio – futuri fornitori di charging park per camion, perché a lungo termine sarà un mix. Dove esattamente sta l'equilibrio, non lo sappiamo.

19:59 Quindi, se un sito non può proprio caricare: la batteria è una possibilità per tamponare un po', ma anche caricare decisamente meno camion nel sito stesso. Quindi diventa un problema molto complesso, perché si hanno molti gradi di libertà. Lì ci si rende conto del perché si va verso l'ottimizzazione di sistema, come hai detto all'inizio. Sì. E ancora per la comprensione di chi non è così dentro: quando si riceve un pacco a casa, non si vede tutta la catena che c'è dietro.

20:27 Magari è anche interessante per chi non lo sa ancora: quali sono esattamente i casi d'uso dei camion elettrici per voi? Quindi innanzitutto bisogna andare da un centro logistico all'altro. È quello di cui parlavi – sì, di notte da un grande centro pacchi al prossimo grande centro pacchi. Lo fanno i camion. E quali altri casi d'uso ci sono per voi? Allora il prossimo su cui stiamo effettivamente guardando è qualcosa che chiamiamo Green Corridors. Nel normalissimo – come lo chiamiamo noi – business della supply chain o delle merci c'è

21:02 ora devo usare tutti i termini tecnici – l'inbound to manufacturing, quindi il flusso in entrata in una fabbrica di produzione. E lì si presta il traffico automobilistico. Tutti sanno che viene prodotto in modo molto decentralizzato. I componenti vengono portati in uno stabilimento e lì vengono assemblati. Nello stabilimento dalla catena di montaggio escono auto a una velocità relativamente alta. Se ora si calcola: in qualche modo tutto quello che esce deve in pratica anche entrare – e questo da molti, molti stabilimenti diversi.

21:35 E sono tratte percorse in modo molto costante, ma in parte molto, molto lunghe. Stiamo guardando proprio ora un esempio che attraverserebbe tutta l'Europa. Wow. Non porta piccoli ricambi, ma già elementi grandi e assemblati. È un corridoio su cui mandiamo un camion all'incirca ogni due-tre ore. E lì a pensare: se riesco a elettrificarlo, ho guadagnato parecchio, perché poi non si parla più di 12 camion. Allora si hanno subito 40, 50 camion che viaggiano elettrificati su un tale corridoio.

22:13 E lì diventa interessante anche la ricarica lungo il percorso. Lì si può anche pensare: chi sono i partner con cui posso caricare lungo il percorso? Gestori di charging park, un proprio sito lungo il percorso, dove posso caricare il camion. Questo è il prossimo caso d'uso che si può elettrificare. È molto interessante. Anche qui il diavolo sta nei dettagli, perché è di queste dimensioni. Non si tratta del fatto che eventualmente si possa caricare una volta lungo questo percorso. Se passiamo davanti a una colonnina di ricarica ogni tre ore, quella sta lì in pratica solo per noi.

22:46 Occuperebbe completamente una tale colonnina in un punto di sosta, diciamo. Bisogna già guardare: è lì? Cosa succede se si rompe? C'è un backup? Cosa succede se la strada è chiusa? Può semplicemente fare una deviazione? O si ritrova poi da qualche parte senza colonnina? Solo l'affidabilità e le dimensioni lo rendono poi una sfida. E poi c'è un altro caso d'uso completamente diverso, perché facciamo anche traffico di distribuzione.

23:12 Magazzini che durante il giorno – dico tipicamente: un commerciante alimentare, una grande catena di supermercati ha un magazzino centrale, durante il giorno fa i cosiddetti giri milk-run in cinque, sei supermercati e poi di nuovo indietro. Sono camion che stanno tutta la notte e durante il giorno non fanno tratte così lunghe. Questo rende il business case un po' difficile. In compenso sono relativamente facili da elettrificare. Stanno davvero di notte e a lungo. Purtroppo poi ce ne stanno di nuovo così tanti in un sito che diventa di nuovo difficile portare abbastanza corrente lì.

23:42 Ma sono casi d'uso completamente diversi. Si può vedere: possiamo giocarci un po'. Dove è più facile? Da dove iniziamo? E il primissimo passo per noi è stato proprio questa rete di pacchi – non perché sia il camion più facile da elettrificare, ma le condizioni quadro dipendono così esclusivamente da noi e poco dalla ricarica pubblica. Ricarichiamo quindi solo nelle nostre sedi per il momento. Sì, perché è proprio questo il punto cruciale: la complessità e il controllo. Quanta influenza si ha sulle proprie operazioni?

24:13 Quando ci sono fornitori e subappaltatori, si ha meno influenza. O quando il luogo, come hai appena menzionato con l'esempio dell'automobile, non è di proprietà. Il proprio sito – quindi la questione degli immobili – e chi possiede i veicoli è sicuramente una complessità aggiuntiva. Sì, e perché ricarichiamo principalmente ancora nelle nostre sedi? Perché in realtà è ancora il modo più economico. Voglio dire, un camion elettrico costa molto nell'acquisto.

24:46 E si ripaga poi perché in primo luogo – perché risparmio sul pedaggio, bisogna dirlo onestamente – la Germania è davvero un paese molto interessante, e il pedaggio è anche uno strumento molto buono per promuoverlo. E in secondo luogo, perché ho costi energetici inferiori. In realtà l'elettricità dovrebbe costare meno del gasolio che rifornisco. Si può calcolare. È così a 38, 37 euro o meno, ma non ai 0,70 euro che pago attualmente alla colonnina in autostrada. Quindi lì deve ancora succedere qualcosa.

25:17 Devono essere creati modelli di business completamente nuovi, in modo da poter stipulare contratti quadro, per poter ricaricare in modo affidabile ed economico. E ora che dico "affidabile": là fuori non esiste ancora un sistema di prenotazione. Quindi una rete di ricarica pubblica di questo tipo sarebbe davvero utilizzabile per noi solo se potessi prenotare degli slot ed essere sicuro che il camion, quando di notte deve ricaricare per mezz'ora, lo trovi davvero e non sia bloccato da un altro camion.

25:51 Sì, perché questo ha a che fare con la nostra affidabilità del traffico notturno. Sono cose che non ci sono ancora. E per quanto riguarda i furgoni elettrici – solo per non lasciare completamente fuori questo tema: i casi d'uso di cui abbiamo appena parlato sono completamente irrilevanti per voi e c'è solo questo unico traffico last-mile? Oppure è anche così che per i furgoni bisogna considerare certe complessità, in modo simile? Avevo detto che abbiamo lavorato duramente – è a livello di sandbox.

26:22 Ha complessità simili, ma notevolmente ridimensionate. Il caso d'uso principale per noi sono effettivamente i furgoni per i veicoli più piccoli. Stanno fermi di notte e guidano di giorno. Tra l'altro percorrono sorprendentemente pochi chilometri. Un giro di consegna medio è di circa 100 chilometri, a volte meno. È quindi una batteria abbastanza piccola quella di cui ho bisogno, e di conseguenza poca capacità di ricarica notturna. Cioè, riesco a caricarli relativamente facilmente di notte. Non è un limite di allacciamento. Devo comunque gestirlo in modo un po' intelligente.

26:56 Abbiamo imparato proprio all'inizio: in caso di fulmine, quando manca la corrente, tutti i punti di ricarica vanno prima in modalità stand-by e non si mettono a ricaricare. Questo è stato ovviamente risolto nel frattempo. Malattie infantili di questo tipo – le abbiamo già avute tutte e le abbiamo risolte tutte. Ma è un livello completamente diverso rispetto a quando comincio a elettrificare i camion. Ma voglio dire, lì non c'è neanche la tematica dei subappaltatori e che bisogna vedere dove possono ricaricare, perché non c'è spazio. E in parte.

27:25 In realtà possediamo molti, molti più veicoli nella consegna – in Germania quasi tutti quelli che usiamo. All'estero non è sempre così. Stiamo elettrificando in tutto il mondo, quindi non solo in Germania. Là ci sono in parte modelli con subappaltatori. Ma è decisamente più facile: un furgone elettrico non costa più così tanto di più rispetto a un furgone diesel. Quello che spaventa prima di tutto il subappaltatore è: devo fare un investimento iniziale molto alto, che poi si ammortizza solo in 5, 6, 7 anni. E poi la società di leasing o il creditore chiede:

28:02 "Beh, quanto è sicuro il tuo reddito su 5, 6, 7 anni?" – in una piccola azienda di medie dimensioni, una società di gestione flotte, non viene valutato molto alto. E allora si arriva a contratti di leasing molto, molto costosi, e questo rende tutto molto più complicato. Nel frattempo la differenza non è più così grande. Furgone elettrico e furgone diesel non sono più davvero significativamente diversi in termini di costo. E quando avete iniziato con i camion elettrici, cioè l'elettrificazione dei camion? E dove siete più o meno?

28:38 Beh, dove siamo è relativamente facile da definire, credo. Siamo usciti dalla fase pilota. Per me pilota significa: un camion guida al di fuori dell'effettiva operatività in condizioni simili a quelle operative, quindi non ha davvero nulla a che fare con le vere operazioni. Lo facciamo da tempo, lo facciamo in molti paesi, e lo facciamo ancora per testare anche nuovi camion – Tesla Truck USA, tanto per fare un esempio. Finalmente è in circolazione, lo abbiamo annunciato molto tempo fa, lo abbiamo anche già guidato. Un risultato importante:

29:14 Ha un sedile centrale. Quando entri in un'area aziendale e poi – a seconda del paese in cui ti trovi – abbassi il finestrino destro o sinistro e parli con il guardiano, per lui è difficile, perché è seduto al centro. Una piccola curiosità. Ma da circa due anni ci occupiamo di implementare nelle operations quantità maggiori di camion elettrici. E questo lo facciamo, credo, ormai da un anno. Avevamo già diverse centinaia di camion elettrici in tutto il mondo. Credo che con la pubblicità bisogna stare un po' attenti.

29:49 Con l'eActros 600, cioè con camion che raggiungono questa autonomia, hai un camion che puoi inserire nelle operations. È sempre un compromesso: più lunghi sono i percorsi che percorro, più difficile diventa l'elettrificazione, perché a volte diventa critico. D'altra parte: se naturalmente si ripaga con il risparmio sui costi energetici e i pedaggi, allora devo percorrere relativamente molto. Per la Germania, come valore indicativo, a partire da circa 100.000 chilometri all'anno – la maggior parte dei quali su autostrade – ho in linea di principio un business case in pareggio, se ricarico in modo intelligente.

30:28 100.000 chilometri sono però già parecchi da percorrere. E per questo serve anche un camion che abbia una certa autonomia. E quanta influenza avete poi sui vostri subappaltatori, affinché elettrifichino? È qualcosa che potete influenzare molto o è anche difficile supportarli in questo percorso? Ci proviamo molto. Naturalmente è un problema long tail – si arriva rapidamente a 40.000 subappaltatori che guidano per noi.

30:59 Naturalmente ci sono quelli più grandi, con cui si hanno anche contratti flotta più importanti e con cui si può parlare in modo più collaborativo. Quello che cerchiamo di fare però è anche semplicemente fornire assistenza. C'è qualcosa come un partner store da noi, dove ci sono buoni sconto, diciamo, sui camion elettrici. Parliamo con le società di leasing, per vedere come si possano ottenere condizioni di leasing più attraenti quando c'è dietro DHL come cliente finale per il trasporto merci. Lì cerchiamo di aiutare. E in particolare quando pensiamo ai corridoi verdi:

31:38 Si tratta, come ho detto, di una relazione molto lunga. Su questa viaggiano poi 1, 2, 3 subappaltatori, che tipicamente sono più grandi – con loro si entra in un dialogo collaborativo: come risolvo ora questo per questa tratta? Ma alla fine della giornata – diversamente dal SAF nel volo, poche compagnie aeree, pochi produttori – qui è davvero un problema: come faccio a gestirlo con 40.000 subappaltatori? E se poi non penso solo alla Germania, ma all'Europa e al mondo, allora anche in lingue diverse e con aziende di medie dimensioni.

32:12 E l'hai appena accennato: la tratta da elettrificare – è così che questa tratta è relativamente costante e fissa, oppure route e tratta variano? Ci sono 40.000 subappaltatori, e le tratte sono piuttosto costanti, o variano tutte? Sì, dipende dal modello di business. Come ho detto, partiamo dalla rete pacchi. Quello è un piano molto fisso che viene percorso, dipende solo dal volume. Ma poi viaggiano più camion su questa tratta. Sono però sempre le stesse tratte che vengono percorse.

32:49 Il lunedì soprattutto, perché nel weekend si ordina molto online – lo sappiamo, quindi possiamo farli partire. Su questi Green Corridors è sempre la stessa tratta: da stabilimento produttivo a stabilimento dove viene assemblato – anche questo si può pianificare. Ci sono però anche trasporti completamente diversi, dove un camion viene prenotato per andare una volta da A a B. Quello non è dove abbiamo guardato per primo, perché è completamente flessibile.

33:14 Quello che però costituisce un problema per noi: anche se ora dico, da uno stabilimento produttivo allo stabilimento di assemblaggio è fisso – è fisso solo per un certo periodo. Non abbiamo nemmeno un contratto con il nostro cliente per dieci anni. Sono tipicamente contratti di due anni, un camion del genere. Ma dura più di due anni. Quindi bisogna già pensare: cosa faccio poi con i camion che non posso più impiegare in modo completamente flessibile?

33:41 All'inizio con i primi 100 camion non è ancora così un problema, diciamo in modo un po' provocatorio. Ma più grande diventa la flotta, bisogna pensare: non è impiegabile universalmente in un momento successivo. E quanta influenza avete per condizionare i charging park, affinché quando non si può ricaricare nei vostri siti per mancanza di spazio, si spingano a installare charging park su determinate tratte?

34:12 O lo fanno automaticamente, perché vengono costruiti i corridoi TEN e così via, che sono rilevanti anche per voi? Anche questa è una buona domanda. Siamo naturalmente in molte discussioni e cerchiamo di sincronizzare. In molti punti c'è sovrapposizione, perché proprio i corridoi TEN – non vengono da chissà dove. Sanno in parte anche dove sono i grandi centri logistici. Se pensi a dove devo costruire un magazzino centrale in Germania, per poter raggiungere la Germania, viene fuori Kamener Kreuz. Lo sanno tutti i logistici. Lì c'è molto movimento.

34:49 Lì nascerà automaticamente un charging park. Molto sta succedendo per caso. Abbiamo anche parlato con gli operatori di charging park: dai, questa è una situazione win-win. Voi volete costruire un charging park del genere. All'inizio è vuoto, non sarà sfruttato, crescerà solo col tempo. Possiamo sincronizzare. Dimmi, voi costruite dieci colonnine di ricarica – otto possiamo occuparle noi. Allora portiamo otto camion in questo sito e li ricarichiamo lì. In cambio avremmo una tariffa particolarmente conveniente, perché vi garantiamo un carico di base.

35:21 Ne abbiamo discusso più volte, e lentamente quest'idea sta facendo breccia. Ma in realtà si tratta di un modello di business diverso. Loro vengono più da una logica da stazione di rifornimento. Hanno in testa un prezzo fisso alla pompa e dicono: la ricarica costa così. E noi diciamo: no, se ti ritiro una certa quantità di base, allora deve costare meno. E i modelli di business si stanno evolvendo proprio ora.

35:43 Sì, ho notato anch'io che sul mercato si sta affermando un modello secondo cui bisogna effettivamente ritirare questa quantità – che ci sono molti gestori di punti di ricarica che lo richiedono. Sì, è proprio così. E poi torniamo al problema che in realtà sono subappaltatori a guidare per noi. Non posso mica impegnarmi con una garanzia di ritiro per il subappaltatore. Quindi lì c'è effettivamente ancora un problema da risolvere. Naturalmente possiamo dire in base ai volumi: un certo carico di base posso già impegnarmelo.

36:16 E poi ho ancora abbastanza volume con cui giocare. Qui ci aiuta di nuovo la nostra dimensione. Ma in effetti c'è questo rapporto: in realtà potrei ritirare una grande quantità, ma poi attraverso un subcontraente che in realtà deve entrare nel contratto. E poi viene l'idea: posso effettivamente emettere carte carburante dove gli fornisco l'energia? Ti compro l'energia, caro subappaltatore, tu rifornisci con la mia carta carburante – con l'HVO funzionerà presto allo stesso modo, ma anche per l'elettrico. E poi in qualche modo possiamo risolvere la cosa.

36:50 Tutto questo si sta consolidando proprio ora. Ma devono giocare tutti assieme. E poi subentra anche la complessità: verde non è sempre uguale a verde – o a ridotte emissioni di CO₂, devo dire correttamente – non è sempre uguale a ridotte emissioni di CO₂. Bisogna sempre fornire anche la prova che sia stato rifornito HVO corretto o che energia verde sia finita nel camion. E questo poi in questa costruzione con un subappaltatore può essere in determinate circostanze davvero molto complesso. E stiamo cercando proprio ora di chiarire tutto questo, affinché esistano modelli standard.

37:24 Che poi possano essere assemblati in modo modulare anche per i subappaltatori. E vedi ostacoli fondamentali? Sono naturalmente tutti temi complessi. Alcuni anni fa era ancora idrogeno contro camion elettrici. Ora credo sia quasi un consenso che un camion a idrogeno probabilmente non arriverà più – anche nel trasporto su lunga distanza, che è considerato ancora più complesso. Qual è la tua opinione in merito? Anch'io credo che per tutte le applicazioni rilevanti per noi si affermerà il camion elettrico.

38:01 Noi stessi discutiamo sia concetti di battery-swapping sia camion con range-extender, che possono attutire un po' gli ostacoli iniziali che ho appena nominato. Ma dietro a tutto c'è di fatto un camion elettrico come concetto di base – verso quello si andrebbe. Interessante se davvero l'idrogeno non si affermi in nessuna applicazione di nicchia. Lì non ne sono del tutto sicuro, perché non me ne intendo. Quindi queste grandi gru che costruiscono tutti i silos per cereali – se possano necessariamente essere sempre tutte elettrificate.

38:33 Ma credo che nel traffico regolare che facciamo noi vincerà l'elettrico. I grandi ostacoli che ho li ho già detti: l'allacciamento alla rete, l'infrastruttura pubblica e la mancanza di spazio per il parcheggio. Ci sono molti nuovi modelli di business che devono ancora nascere – come arrivo a contratti quadro vantaggiosi con una certa garanzia di ritiro per l'energia elettrica, che possa anche riservare, devo ancora consolidarlo. A lunghissimo termine credo sia anche qualcosa nella testa delle persone. E quello non so ancora quanto grande diventerà il problema.

39:15 Bisogna dirlo onestamente: la fase pilota ce la siamo lasciati alle spalle. Adesso stiamo elettrificando camion e diciamo: per favore comportatevi come un camion diesel. Perché anche se sono 10 o 100, rispetto alle molte migliaia sono pochi. E non è la coda che fa muovere il cane, ma il cane la coda. La nostra rete è ottimizzata per camion diesel. Non l'abbiamo ancora cambiato, e non lo cambiamo nemmeno con i primi 10 camion. Sono però sicurissimo che la logistica, se la si pensa completamente elettrica, appare del tutto diversa.

39:49 Se l'energia elettrica è così economica in certi momenti, allora anche i nostri operations manager inizieranno a mettere mano alla cosa più sacra che hanno – cioè il loro piano di rete – per ottenere orari di ricarica più convenienti, cosa che al momento non fanno. Al momento elettrifichiamo camion che esattamente – guardiamo il profilo di guida – ci stanno dentro perfettamente. E poi li ricarichiamo quando sono fermi, costi quel che costi. E dato che quel che costi è davvero molto caro, allora magari si mette anche una batteria lì per attutire.

40:19 Ma a lunghissimo termine si ottimizzerà una rete logistica con altri parametri quadro. Quello che oggi sta quasi sempre a un'intersezione autostradale, in futuro come centro logistico potrebbe stare anche presso la linea elettrica, cioè dove arriva l'energia. E tu avevi chiesto se non consegniamo i pacchi di notte così possiamo ricaricare di giorno. Credo che non succederà così estremo. Ma se adattiamo la schedulazione della nostra rete là dove oggi non lo facciamo, perché la maggior parte è ancora diesel –

40:47 quello verrà da solo, se si pensa a quanto sono diversi i prezzi dell'energia elettrica. E se ci sono, allora devo ripensare completamente la logistica. Allora devo effettivamente gli operations manager, che al momento tranquillizzo e dico: non tocco il tuo piano di rete, guido quando mi dici tu, e carico quando mi dici tu – questo diventerà improvvisamente un dialogo: quando dovremmo idealmente ricaricare, e come facciamo ad arrivarci? E questo credo sia ancora un change management che non sottovaluterei, che ci attende ancora.

41:16 Trovo anche questo molto affascinante. Forse mi permetto un piccolo commento. Jensen Huang, che ormai credo sia molto noto, ha fatto di recente un podcast piuttosto lungo che ho ascoltato, con Lex Fridman – per chi ama i podcast, altamente raccomandato. E ha passato tre ore – cosa che oggi non faremo, non preoccupatevi – con Jensen Huang. E gli ha fatto un sacco di domande interessanti sul futuro dell'IA e delle GPU e così via. E a un certo punto gli ha chiesto:

41:46 c'è una domanda che avrei dovuto farti e che non ti ho fatto? E allora Jensen Huang ha detto: sì, in futuro dovremo adattare maggiormente i data center e i centri di calcolo per l'IA sulla base del sistema energetico. Oggi funziona così: guardiamo qual è il picco di carico del data center e adattiamo praticamente la nostra potenza di connessione alla rete in base a quello. E a volte non otteniamo le potenze necessarie, il che è un peccato, perché poi a volte non riusciamo a costruire un intero data center, proprio perché ci si orienta su quel picco di carico.

42:15 E ci sono molte unità di calcolo e casi d'uso di calcolo che si potrebbero adattare in base al sistema energetico. Quindi anche nell'IA di punta – diciamo ora, dove tutto è solo una corsa verso il basso, il più veloce possibile – ci si pensa. E trovo anche affascinante che tu lo dica. E mi chiedo però quanta flessibilità – non so se ci hai già pensato anche tu – come si potrebbero effettivamente modificare questi diversi piani. Si guiderebbe allora di più di notte, o comunque sia.

42:49 Come puoi forse ampliare un po' questo pensiero? Questa è, credo, una delle grandi domande che ci stiamo ponendo proprio in questo momento: dov'è effettivamente la flessibilità che vediamo in futuro quando si tratta di ricarica? Quindi innanzitutto non stiamo ancora davvero ricaricando – stiamo iniziando con i camion. Ma ancora brevemente per confronto: se elettrifichiamo anche solo il 10% della nostra flotta di camion, avremo molto rapidamente il doppio del consumo energetico che abbiamo oggi.

43:21 Questo significa che consumeremo un multiplo dell'elettricità, in momenti in cui non sappiamo nemmeno così precisamente quando sarà, perché finora ricarichiamo relativamente poco le nostre operazioni. E controllare tutto questo in modo intelligente, verso un momento in cui la ricarica costa il meno possibile, è un problema molto complesso che ora stiamo lentamente – dico sempre: tagliare un elefante a pezzi – cercando di tagliare a pezzi all'inizio. Al momento stiamo cercando di pensare con un partner a come configurare l'intero approvvigionamento di energia elettrica per la Germania.

44:00 "Balance Group" è una parola chiave in questo contesto – tutti i consumatori sotto un grande cliente, diciamo. E poi facciamo un taglio abbastanza netto e diciamo: sotto c'è un sito, e questo sito si ottimizza. Ha un Energy Management. Abbiamo appunto l'energy-last-load management, ha i sistemi necessari in un sito per controllare e ottimizzare il sito completo – eventualmente con PV, batteria, camion, forse il nostro impianto di smistamento, nel caso limite abbiamo ancora costruito lì una vecchia centrale di cogenerazione – e poi un cosiddetto day-ahead forecasting.

44:37 Cosa devo inviare domani alla centrale? E la centrale – inizialmente in un modello semplificato – invia solo quanto costa l'elettricità nei quarti d'ora del giorno successivo, in modo che il sito possa orientarsi di conseguenza. Questa è una comunicazione relativamente semplice – c'è un po' più di scambio, ma per ora completamente separata. Ora arriva di nuovo il mio fisico teorico: purtroppo però la somma di tutti i massimi locali, se ho ottimizzato tutti i siti, non è l'ottimo del sistema complessivo.

45:07 In realtà devono comunicare molto più intensamente tra loro, affinché io possa risolvere il sistema complessivo. Per ora l'abbiamo lasciato da parte. Ora abbiamo prima disaggregato in questo punto, per affrontare in generale questo grande tema. E poi cos'altro c'è di flessibilità nella pianificazione del trasporto merci? Quindi, che si dica: il vincolo è la pianificazione, e questo deve assolutamente succedere.

45:40 E se però la mobilità può essere influenzata a causa del sistema energetico, ci si chiede quanto margine di flessibilità si ha. Ora non credo che arriveremo a un orario di consegna completamente diverso, perché semplicemente consegniamo molto fortemente nei negozi. E questi hanno orari di apertura – dobbiamo trovare qualcuno lì, durante il giorno. Ma al momento la nostra rete è composta da quasi 40 grandi centri di smistamento, diciamo, in grandi centri pacchi come a Ludwigsfelde, che si scambiano tutti camion tra loro. Questo è l'ottimo.

46:19 Con i flussi attuali di pacchi e i camion diesel: lì si verificano eventualmente distanze molto lunghe. Può essere che una rete futura abbia un aspetto diverso, con distanze un po' più brevi e più nodi – cosa che al momento non calcolerei, ma in futuro, perché posso poi guidare più breve e ricaricare diversamente. Posso inserire tali flessibilità. Ma come detto, ci sono anche modelli diversi. I trasporti di distribuzione da un magazzino centrale, che viaggiano durante il giorno – quelli posso praticamente farli funzionare a ciclo continuo tutta la notte.

46:52 E se eventualmente in futuro saranno in viaggio un po' prima, faranno una grande pausa di ricarica a mezzogiorno perché c'è particolarmente molta elettricità nella rete, e poi viaggeranno più tardi la sera – al momento ancora con due autisti, perché poi si crea una divergenza con i sistemi di orario. In futuro con la guida autonoma forse non sarà più un problema. Quindi possono arrivare flessibilità completamente nuove, dove oggi non le si sospetta nemmeno. Anche questo credo non sia così facilmente prevedibile. Si procederà passo dopo passo in quel senso. C'è ancora un'incognita in tutto questo.

47:25 Al momento stiamo costruendo, e così faranno molti altri, moltissimi sistemi di accumulo a batteria per simulare comunque la flessibilità che al momento non è presente nel sistema – attraverso un sistema di storage. Ma una volta che la capacità ci sarà, non avrò più bisogno di flexibilizzare così tanto. Successivamente si porrà la domanda: quanta capacità avrò installato in un dato momento, e se potrò rappresentare la flessibilità necessaria attraverso questi buffer di storage, invece che tramite un vero e proprio adattamento delle mie operations. Anche qui non so dove si troverà esattamente il limite.

47:58 Se parliamo di battery swapping, allora praticamente per ogni camion ho già creato un pezzo di accumulo a batteria – in più. Quindi non ho bisogno di adattare le operations tanto quanto se non lo facessi. E il battery swapping – come lo vedi? Infatti, chi segue un po' questo tema e guarda – noi che viaggiamo in tutto il mondo e anche molto in Cina – e chi viaggia molto in Cina vede che lì è già possibile molto di più rispetto ad altri luoghi.

48:31 Là funziona con i produttori cinesi in modo molto, molto standardizzato. E risolve molti problemi. Di conseguenza stiamo anche valutando se possa aiutarci qui in Germania. Io personalmente sono un po' scettico, perché so quanto lavoro sia ancora necessario per raggiungerlo davvero – in termini di normative, e innanzitutto di OEM in Germania che si mettano d'accordo, o di OEM cinesi che ottengano qui un'omologazione stradale. Questi sono ostacoli che si sottovalutano facilmente.

49:03 Ciononostante so anche che il mio team sta comunque portando avanti proprio questo, semplicemente perché vogliamo tenere aperte tutte le opzioni. Siamo anche quelli che stanno pensando a un camion con range extender. Questo è molto interessante. Lo sento per la prima volta – con le auto i cinesi hanno puntato sugli ibridi, molti con questo range extender, BYD per esempio. Ma per i camion non l'avevo ancora sentito. Sì, perché abbiamo appunto constatato quanto sia difficile la ricarica, noi e anche le nostre operations ci sentiamo un po' più tranquilli.

49:38 Quando l'intero sistema è un po' – oggi si dice – more resilient, un po' più resistente. E in effetti avremmo – lo abbiamo valutato più volte – un camion in cui, detto in modo molto semplice, è stato tolto un modulo batteria e viene installato un generatore diesel che ogni tanto genera corrente per supportare. E ogni tanto non nel senso: guido solo con quella parte, ma continuerò a ricaricare per la maggior parte del tempo. Lui tiene anche traccia elettronicamente per evitare che riceva agevolazioni sui pedaggi per qualcosa che non ho fatto.

50:15 Tutto questo si può fare. Lo abbiamo anche chiarito. Ne abbiamo discusso a lungo su come implementare una cosa del genere in modo affidabile. Ma porta molta stabilità nell'intero sistema, perché una colonnina di ricarica è molto costosa. Quando ne installiamo una da qualche parte, cerchiamo di farci passare circa quattro o più camion. Di solito abbiamo una colonnina doppia, così ne vale la pena. Se il nostro camion è fermo da qualche parte e arriva con due ore di ritardo, allora probabilmente il suo slot di ricarica è già occupato. Qualche camion non ricaricherà.

50:48 E non ne abbiamo ancora così tanti nei nostri siti da poter dire: allora prendi quell'altro. Allora abbiamo un vero problema. Tutta la nostra operazione si ritarda di due ore, giusto? Ma abbiamo la possibilità di chiamare o contattare via radio il camion e dire: senti, non potrai ricaricare tra poco. Prova intanto a generare già un po' di corrente. Inoltre – ed è divertente e in realtà insensato – un camion elettrico ha bisogno di quantità di corrente molto diverse.

51:18 Che viaggi d'estate con vento a favore su strada asciutta o d'inverno controvento su neve fangosa – e parlo di differenze sostanziali. Al momento dobbiamo dimensionare tutti i nostri percorsi sul caso invernale, perché il camion deve fare quella tratta anche in inverno. Questo cadrebbe immediatamente. Potremmo effettivamente gestire situazioni estreme – poi si aggiunge anche un ingorgo – comunque, perché un camion del genere può generare corrente aggiuntiva per una certa percentuale del tempo. Questo porterebbe molta sicurezza nel sistema. Nonostante tutto: quali sono gli argomenti contrari?

51:53 Così non costruite più infrastruttura di ricarica. No, il camion non è dimensionato per poter viaggiare con quello. Può supportare. Dobbiamo comunque costruire l'infrastruttura, e tutta la ricerca va comunque verso i camion elettrici. È un camion elettrico a tutti gli effetti con propulsione elettrica. Viene semplicemente installato un piccolo motore diesel al posto di una batteria. Non si inventa nulla di nuovo. Posso continuare completamente a lavorare sull'ottimizzazione di un camion elettrico e darci comunque un po' di sicurezza operativa nella fase iniziale.

52:22 Ha senso. A proposito, hai mai visto l'Elektrotrucker? Qualcuno dei suoi video – conosci l'Elektrotrucker. Esatto. Non ho solo visto l'Elektrotrucker. Lo vedo anche ora all'IAA, perché adesso farà il giro del mondo. Esatto. E in questo giro del mondo ha due problemi: c'è acqua tra i continenti, e forse ci sarà anche qualche situazione in cui avrà bisogno di pezzi di ricambio. E infatti ci ha contattati – o noi lui – e abbiamo detto: non potremmo fare qualcosa insieme?

52:52 In effetti, lo sponsorizziamo. Trasportiamo effettivamente il suo camion da un paese all'altro e siamo anche responsabili della logistica dei ricambi, quando necessario. Ci siamo incontrati con lui diverse volte. Ha anche espresso critiche molto decise sul nostro range extender elettrico. Si è chiesto: se lo installate, allora non costruite infrastrutture di ricarica. Abbiamo già avuto discussioni fantastiche con lui. Credo che ora lo vedrà anche in modo diverso. Ma sì, lo conosciamo bene. Okay, interessante.

53:19 Sì, perché volevo chiedere quanto tu valuti la cosa. Lui è anche – per chi non lo sapesse – imprenditore di formazione e, credo, anche ingegnere. Vale a dire, non proprio il camionista più tipico. E nei suoi video mostra molto bene come affronta tutti questi ostacoli. Sì, e soprattutto ha anche questo sgancio del semirimorchio. Per questo ha utilizzato anche molte colonnine di ricarica che in realtà non erano pensate per i camion, ma piuttosto per le auto. Ritieni che sia realistico quando si scala?

53:54 O è stato utile per l'inizio, per coinvolgere le persone, per mostrare che è fattibile, e rimarrà così? Quindi io ho visto molti dei suoi video, perché con quelli si possono condurre discussioni interne. Guarda quante cose non funzionano. Bisogna capire: lui sta elettrificando un caso d'uso molto specifico. Fanno quello che noi chiameremmo FTL – Full Truckload. Qualcuno noleggia un camion, come si prenderebbe un taxi, con il concetto: devo portare un carico da – lui lavora anche da Amburgo – da qualche parte ad Amburgo alla Spagna.

54:32 E poi questo camion percorre distanze molto, molto lunghe e di solito deve chiamare a destinazione: Arriverò circa domani pomeriggio – quando posso avere uno slot per scaricare? Poi riceve lo slot e può pianificare in modo completamente flessibile intorno a quello. Questo è un caso d'uso con cui non abbiamo iniziato, perché allora tutta l'intelligenza – come rendere flessibile la cosa – sta nella testa dell'Elektrotrucker, perché lui guarda esattamente: quando arrivo? Dove posso ancora caricare? Come faccio?

55:03 Funziona, ma è qualcosa che scala solo in modo molto limitato, se si vuole esaminare caso per caso. Questi casi d'uso non li stiamo ancora analizzando, ma è uno con in realtà relativamente molta flessibilità. E quindi fa riferimento a questo. Di norma non guida nemmeno questi autotreni che abbiamo noi con un rimorchio, che è molto più difficile da sganciare. E il camion rimane comunque grande. Lui guida un autoarticolato, e quello si può sganciare relativamente in fretta. E poi il veicolo è relativamente piccolo.

55:32 Può infatti in pratica raggiungere qualsiasi parcheggio per auto. E caricatori DC per auto ce ne sono in tutta Europa in modo tale da poter viaggiare. Non è più davvero un problema. Molto raramente si trovano tutti occupati. Quindi arriva ovunque. E ha la flessibilità di fare pause più lunghe, sganciare e fare questo, perché non guida con un programma così stretto. Funziona. È molto interessante poi vedere come risolve la cosa, a volte fa dei trucchi o guida in Spagna e ha paura se riuscirà ancora ad arrivare da qualche parte.

56:06 Ma sono casi d'uso completamente diversi. E no, non credo che queste colonnine di ricarica per auto scalino, perché primo con il camion non ci arrivi davvero. Ci sono moltissime limitazioni oltre a questo. Devo poterci passare attraverso. Se non ho un autoarticolato, devo starci con il camion lungo. Credo che se noi come DHL con i nostri veicoli brandizzati bloccassimo frequentemente di notte quattro colonnine di ricarica con una cosa del genere, avremmo rapidamente titoli che non vogliamo. E per i camion devo poterle prenotare.

56:36 Ho bisogno di un sistema di prenotazione, dal quale posso dire molto comodamente dalla telemetria della mia auto: arriverò lì a quel momento, per favore tieni libero questo slot. Perché posso anche prendermi un caffè più lungo, se è tutto occupato. Funziona in ambito privato. Non funziona nell'ambito in cui guidiamo noi. Questo è complementare all'inizio. Ma per i camion dovranno esserci parchi di ricarica dedicati, che hanno anche una limitazione di accesso e dove è garantito che la colonnina di ricarica sia libera. Vengono anche sviluppati.

57:05 Esistono anche, anche se non ho mai visto questo sistema di prenotazione dal vivo. Okay, interessante. E poi per parlare del tema ottimizzazione: ci sono diversi modi per ottimizzare il prezzo dell'elettricità – da un lato l'autoconsumo con il proprio impianto solare, dall'altro le tariffe di rete attraverso i picchi di carico, che hanno certi costi o rappresentano anche colli di bottiglia. E poi ci sono dagli operatori di rete o il §14a o StromNEV §19, quindi certe finestre temporali dove costa meno.

57:42 O anche naturalmente, come hai già detto, questi prezzi day-ahead, che cambiano ogni 15 minuti. E la Germania ha, credo, le differenze di prezzo più alte nella volatilità al mondo. E tutto in una direzione. E poi naturalmente tutto il tema della bidirezionalità nell'altra direzione. Cosa vedi? Dove vedi più potenziale anche per voi? E in che misura alcuni temi forse non sono così rilevanti per voi? Avrei già detto prima: al momento siamo ancora nella fase in cui cerchiamo di elettrificare i camion per i quali funziona già ora.

58:18 E li carichiamo poi nel momento in cui sono fermi – costi quel che costi. Formulato in modo un po' scherzoso. Ma nel "costi quel che costi" stiamo già cercando effettivamente con un load management che può almeno fare peak shaving, o appunto anche con sistemi di accumulo a batteria, che poi riescono a fare peak shaving, così che il primo risparmio arriva attraverso il peak shaving. Direi: capacità di accumulo e peak shaving. La prossima cosa che deve accadere è poi – e questo accadrà già da solo grazie all'incentivo del prezzo –, cercare di caricare dove è temporalmente conveniente.

58:59 Lo facciamo già nel quadro della finestra temporale in cui il camion è comunque fermo, lasciandolo caricare quando è conveniente. Si ottengono anche discussioni interessanti: se è proprio alla fine della finestra, il responsabile operativo preferisce prima, per essere sicuro. Chi vuole risparmiare dice piuttosto un po' di rischio, più verso la fine – già una discussione interessante.

59:19 Diventa ancora più interessante quando si è disposti ad adattare i processi operativi per consentire una finestra di ricarica più conveniente – non nel singolo caso, ma pianificando la rete in modo sistematico. Ma credo che questo arrivi solo nel medio termine. Quello che vedo meno è la ricarica bidirezionale, perché stiamo cercando di risolvere il problema in questo momento – ed è già molto, molto complicato. Come faccio ad avere abbastanza elettricità nei camion? E come faccio poi a farla entrare anche in un momento conveniente? È già molto complesso.

59:59 E solo quando avrò risolto questo e potrò costruirci sopra e dire, ora mi sento anche in grado di pomparne ancora di più dentro, per poi giocare un gioco di arbitraggio e prelevarlo di nuovo dal sistema – credo che sia così lontano nel futuro che non lo vedo. La ricarica a supporto della rete, come si dice, adattare le finestre temporali, avverrà attraverso l'incentivo del prezzo, e in tempi relativamente brevi. Questa ricarica bidirezionale non la vedo nel prossimo futuro, in generale comunque non nel prossimo futuro.

1:00:36 Anche in generale ho una domanda a riguardo, perché l'abbiamo già detto. A quel punto saranno stati costruiti molti sistemi di accumulo a batteria per fare peak shaving, per consentire a siti che non hanno affatto abbastanza potenza di collegamento di caricare comunque quattro camion la sera in una finestra temporale. E in quel caso prelevo sempre prima la capacità da queste batterie, prima di andare sul camion.

1:00:57 E posso benissimo immaginare uno scenario in cui è installata abbastanza capacità di batterie, tanto che non avrei nemmeno bisogno di toccare i camion. Perché ritengo che il momento in cui potrò davvero caricare elettricità in abbondanza nei camion in momenti convenienti sia un futuro più lontano, perché ogni anno si aggiunge ancora così tanto. Quindi, nel 2030 avremo più del 10%. Ma il 20 sarebbe già molto, meno del 30% elettrificato. Abbiamo ancora bisogno di un'intera decade per elettrificare la maggior parte del traffico dei camion. Nel frattempo cresce.

1:01:37 la quantità che devo riuscire a mettere nei camion a buon mercato, continua ad aumentare. E solo quando avrò completato tutto questo, potrò giocarci e dire, il momento in cui potrò davvero dire: ho così tanta elettricità che posso spingerla nei camion a buon mercato in qualsiasi momento, che posso anche pensare, ora posso prelevare artificialmente elettricità dal sistema e non usarla per guidare – lo vedo ancora molto lontano. E parliamo molto di e-truck, ma per i vostri e-van, non sono nemmeno pochi veicoli.

1:02:02 La vedi diversamente, o è trasferibile uno a uno? Lì credo non sia trasferibile uno a uno. Davvero? La quantità di elettricità non è così grande, ma si pone comunque – ora torna il fisico, non il pragmatico. Davvero. Avevo detto che non guidano così tanto. Tornano nel corso del tardo pomeriggio, allora non sono ancora scarichi. È il momento in cui l'elettricità nella rete è più cara. Il gioco è già molto allettante.

1:02:36 Ma per questa piccola quantità di elettricità ora riconvertire tutta l'infrastruttura, affinché non solo carichino bidirezionalmente, ma abbiamo anche i corrispondenti sistemi di gestione dell'energia in molte, molte migliaia di siti – credo sia difficile. Probabilmente non ne varrà la pena. Sebbene, anche io ci ho pensato. Tornano effettivamente mezzi scarichi nel momento in cui l'elettricità nella rete è in modo abbastanza prevedibile più cara. Ma è super decentralizzato, batterie molto piccole, incredibilmente difficile da sfruttare. E poi – abbiamo parlato molto della Germania.

1:03:13 E questi progetti che avete – ma come hai detto, siete operatori in tutti i paesi del mondo tranne uno. Si possono trasferire molti dei temi che abbiamo appena discusso, o quasi tutti i temi uno a uno ad altri paesi? O diresti che ci sono già differenze significative? Paese per paese, differenze enormi. Questo è quindi ciò che ho imparato anche io. Il Sustainable Aviation Fuel è globale – più globale di così non si può. È un unico tema.

1:03:48 Quando si tratta del camion o anche quando si tratta dei nostri van, allora è già diverso paese per paese per ragioni molto diverse. Il rapporto tra prezzo dell'elettricità e prezzo del diesel porta a business case significativamente diversi. Al momento è ancora così che il road toll, il pedaggio stradale, in sostanza è un componente molto importante. E questo lo abbiamo solo in pochissimi paesi – la Svizzera, in Europa già alcuni, ma là fuori diventa molto difficile. Inoltre dipende molto da questo livello. Poi ci sono

1:04:22 bolle di opportunità come il Tesla Semi negli USA, che però è disponibile solo in modo molto limitato. Bisogna davvero guardare paese per paese molto attentamente. Anche in Germania ho discussioni infinitamente dettagliate sui tempi di guida, sulle estensioni dei tempi di guida per gli autisti di e-truck e così via. Là bisogna davvero risolvere problemi molto specifici del paese. Nei Paesi Bassi ora al momento, o fino a poco tempo fa, non si penserebbe nemmeno all'elettrificazione, perché non hanno la loro rete sotto controllo. Intendi dire che le reti là sono sovraccariche?

1:05:00 Sì. Quello che abbiamo imparato: l'allacciamento alla rete. Quindi, nei Paesi Bassi non si riesce più ad ottenere un allacciamento alla rete. È uno dei primi paesi dove abbiamo gestito un centro pacchi completamente autonomo – per un certo periodo un piccolo centro pacchi – perché non siamo riusciti ad ottenere un allacciamento alla rete e abbiamo dovuto gestirlo tramite fotovoltaico e batterie. Quindi molto – bisogna davvero entrare molto nei dettagli, già solo per capire veramente le normative sui pedaggi in Germania, cosa è possibile, cosa emerge, e poi per il paese. È una questione molto, molto decentralizzata. E di conseguenza ci concentriamo

1:05:31 ora nell'elettrificazione in modo molto chiaro su paesi dove A abbiamo un traffico sufficientemente ampio, dove B ci sono poi i vantaggi sui pedaggi, e dove anche le altre condizioni quadro – prezzo dell'elettricità rispetto al prezzo del diesel e una certa infrastruttura pubblica, così che non tutto dipenda da noi – sono adeguate. Ci sono paesi che hanno una sola colonnina di ricarica per camion, soprattutto anche in Europa. È semplicemente più difficile.

1:05:56 E secondo te vedremo presto un leapfrogging? La cosa interessante è che anche nei paesi in via di sviluppo si vede almeno per le auto una tendenza che la mobilità elettrica sta crescendo molto fortemente proprio adesso – quindi paesi come Thailandia o Indonesia nel sud-est asiatico, ma anche persino in Sud America e in Africa –, che si vede proprio un boom di auto elettriche.

1:06:24 Vedi la stessa cosa per i furgoni elettrici o i camion elettrici, che qualcosa del genere potrebbe accadere anche in paesi che presumibilmente non hanno ancora nulla, ma dove nei prossimi anni, perché magari arriva la parità di costo, potrebbe esserci un boom? La parità di costo è – tutti sanno fare molto bene i conti. L'ho anche constatato. Quindi in effetti ci sono molti paesi dove un furgone elettrico in linea di principio si ripaga già. Quello che a volte ci spezza il collo sono poi i lavori di adattamento necessari al terminal, finché non ho lì l'infrastruttura di ricarica.

1:07:00 Non è tanto la potenza dell'allacciamento alla rete, quanto comunque il cablaggio completo di un sito. Poi improvvisamente va davvero molto velocemente. Per i camion, come detto, dipende ancora molto fortemente anche dal pedaggio. Comunque, venendo da un gruppo internazionale di questo tipo – quando riflettiamo in Germania, pensiamo anche molto entro i confini tedeschi. Quando si va oltre i confini e si guarda cosa sta succedendo in Cina in questo momento, lì è possibile già qualcosa di completamente diverso.

1:07:28 Sì, credo che lì verrà scatenata una dinamica molto grande in un tempo prevedibile. Quando ho iniziato con la roadmap di decarbonizzazione per il 2030, c'era: È idrogeno o è elettrico? Tendenzialmente avremmo scommesso: Non sappiamo esattamente cos'è. Ma nel 2030 sarà in gran parte HVO e bio-GNL – bio-GNL ancora lì, perché piaceva molto ai subappaltatori in quel momento. Non è stato nemmeno cinque anni fa. Nel frattempo guidiamo, come detto, un buon numero di camion elettrici e prevediamo anche di continuare con passi molto grandi.

1:08:05 All'epoca nessuno l'avrebbe ritenuto realistico, e tantomeno per il 2026. A volte si sottovaluta anche la velocità con cui poi questo si concretizza. Credo che non siate stati gli unici ad aver sottovalutato questa evoluzione dei costi delle batterie. Penso che sia stato molto sorprendente per tutti quanto velocemente i costi delle batterie si sono ridotti e quanto velocemente ora vengono anche implementate nei veicoli elettrici o anche come sistemi di accumulo. Per noi devono poi riflettersi davvero anche nei costi dei veicoli.

1:08:33 Ma effettivamente, come detto, è meno un problema di veicoli quanto piuttosto un problema di infrastruttura e di elettricità. Una cosa che volevo ancora annotare sulle macchine edili: recentemente sono stato a un workshop, c'erano anche norvegesi e olandesi, e hanno mostrato come nei loro paesi gestiscono le macchine edili con batterie intercambiabili. E hanno dimostrato che è sicuramente possibile se si vuole, ma solo con batterie intercambiabili – che gli allacciamenti alla rete sono appunto un problema.

1:09:03 Infatti abbiamo esaminato un'operazione di battery swapping in Cina – del tutto sorprendentemente. Era un'attività mineraria. Grande, chiaro: i camion sono infinitamente costosi, non devono stare fermi. Lì non devono nemmeno, come da noi, molte centinaia di camion essere contemporaneamente fermi da qualche parte in carica, ma quando nel corso della giornata è scarico, sale, cambia la batteria ed è subito di nuovo operativo. È un caso davvero molto interessante, se ci si pensa. E funziona – con queste macchine enormi e in un ambiente piuttosto sporco.

1:09:34 L'ho anche detto una volta: più è pulito, meglio funziona. A volte si sottovaluta se non lo si è visto davvero e ci si occupa del tema solo nel proprio brodo. Una tematica che credo sia importante anche in questa complessità di cui abbiamo appena parlato sono i partner. Che ruolo giocano i partner per voi? Spesso quando si è una grande azienda bisogna anche decidere: cosa faccio io stesso e dove mi affido ai partner? Come vi siete comportati con l'elefante?

1:10:06 Non è un grande segreto. Abbiamo anche istituito qualcosa come una gestione strategica dei partner, proprio per i temi di decarbonizzazione. Lo conosciamo anche dall'ambito del carburante sostenibile per l'aviazione. Lì abbiamo iniziato – io ho iniziato molto fortemente con questo –, che le partnership contano. Anche qui. Parliamo molto strettamente con gli OEM: Quali camion stanno arrivando effettivamente? Cosa possono fare? Cosa devono fare – anche a livello globale. Ma parliamo anche con grandi operatori energetici di questi temi. Credo che avessimo già parlato dei

1:10:46 del Balance Group. Cosa ottimizza qui la Germania? Poi c'è l'ottimizzazione del singolo sito al di sotto. A tutti questi livelli proviamo diverse soluzioni, anche con partner. Attualmente stiamo lavorando a una partnership più ampia proprio in questi ambiti. Ma collaboriamo anche molto intensamente con singoli produttori di componenti – CATL, Envision Batteries, per citarne alcuni – perché è una situazione win-win. Da un lato loro possono aiutarci a decarbonizzare, dall'altro noi possiamo aiutare a decarbonizzare la loro logistica.

1:11:26 Envision, che costruisce moltissime turbine eoliche, deve gestire una logistica incredibile per queste turbine. Quindi ci sono partnership a moltissimi livelli. E sul piano del software – tutti i dati e sistemi di cui abbiamo parlato: come li gestite? È una grande sfida per voi, oppure è diventato più facile nell'era dell'IA? È una grande sfida. Ce ne sono molte – se ci pensi: un sistema di energy management è ancora composto da moltissimi componenti singoli.

1:12:05 Per questi singoli componenti diremmo che si possono acquistare off the shelf. È un po' troppo semplice, ma si possono ancora acquistare come prodotto. Dove pensiamo già a partnership software è quando mettiamo una parte più grande in una scatola e ci chiediamo: come voglio ottimizzare il tutto? Un energy management su più componenti. In quel caso non è proprio un partner puramente software a cui pensiamo, ma piuttosto un grande player energetico che ha esperienza in questo campo.

1:12:41 Ma le componenti software che ci sono dentro e di cui bisogna parlare sono sorprendenti. Nei progetti su cui stiamo lavorando ora, guardando queste organizzazioni: più della metà sono in realtà workstream legati al software che devono essere chiariti perché qualcosa del genere funzioni, perché è un problema di ottimizzazione molto complicato con moltissimi livelli. Sì, posso immaginarmelo bene. Tutte queste tematiche sono dati, e poi sistemi che sono isolati ma devono comunicare tra loro.

1:13:13 Come ho detto, questo energy management unico per tutta la Germania e poi ogni sito per sé sembra relativamente semplice. Ma ogni sito ne ha molte migliaia sotto, e tutti devono comunicare. I meter, cioè i contatori, devono in pratica comunicare tra loro. Devono essere scambiati dati. Il forecasting: il mio impianto solare è oggi in manutenzione? Funziona o no? La telematica – questo probabilmente lo porterà, probabilmente lo calcolerà il sistema centrale. Queste cose devono essere risolte.

1:13:45 Un po' sul punto che davvero non ogni sito è collegato singolarmente, ma una certa quota di siti molto piccoli viene gestita dal sistema grande come media statistica. Ma tutto questo deve essere pensato, ed è effettivamente diventato in gran parte un problema software. Sì, e voi siete un'azienda molto grande con un grande team che può lavorare anche su questi temi. Io parlo anche con flotte più piccole che sono un po' sopraffatte da tutta questa transizione energetica o che devono prima affrontarla.

1:14:20 Quale sarebbe il tuo consiglio, magari anche per i più piccoli? O come pensi che anche i più piccoli possano sentirsi coinvolti in questo cambiamento? Innanzitutto voglio dare coraggio a tutti i più piccoli: essere una grande azienda non ha solo vantaggi. A volte si vorrebbe anche poter prendere decisioni più rapide nelle aziende più piccole. Ma sì, quindi ci sono – anch'io ho lavorato nell'ambito delle start-up, mi sono imbattuto in contratti del genere, sì, anche noi abbiamo avuto.

1:14:47 Prima del mio periodo nell'innovazione, abbiamo avuto effettivamente anche un periodo molto orientato alle start-up, dove ho costruito il nostro incubatore interno Startup Lab. Non ne abbiamo parlato – esiste ancora? No. Quindi, noi abbiamo – quello era anche un nucleo centrale per portare avanti le innovazioni, poi successivamente decentralizzato e dato più alle divisioni, il che ha sempre senso in un grande gruppo. Per me molto dispiaciuto. Ho fatto molto volentieri lo Startup Lab. È super divertente lavorare con persone così visionarie.

1:15:19 Ma dal punto di vista dello sviluppo è poi andato alle divisioni, perché loro hanno costruito un innovation management decisamente più intensivo. Perché ne parlo? C'è una cosa che so uccide sempre le piccole aziende incredibilmente velocemente. È quando stipulo un contratto di partnership o qualcosa del genere. Si basa su un contratto – inizia con il MOU e poi un contratto. E interi Legal Department possono occuparsene. Ovviamente noi abbiamo un po' più di sostanza, dove possiamo dire:

1:15:49 Qualcuno può occuparsene. Questo travolge una start-up davvero incredibilmente in fretta. È un grande peccato. Il secondo problema davvero grande in questo contesto è tutto il reporting, perché tutto l'anno – a volte anche perché è più economico, ma in primo luogo perché voglio risparmiare CO2, perché voglio fare qualcosa di buono per l'ambiente – e noi di DHL lo facciamo anche come fine a sé stesso, ma anche per i nostri clienti. Vogliamo rivenderlo. Vogliamo documentarlo. Vogliamo documentarlo in modo affidabile.

1:16:20 Vogliamo far verificare questo anche da aziende esterne e poi rivenderlo come trasporto a CO2 ridotta. Ciò significa che dietro c'è un'enorme quantità di report necessari – certificazioni. Questo è effettivamente anche qualcosa che, come è stato impostato e come l'UE ci ragiona sopra, può sopraffare molto rapidamente una piccola-media impresa. Trovo che questo sia un grande problema – bisogna dirlo – con i camion elettrici effettivamente. Vengono sempre chiamati camion zero-emission e vengono anche sempre definiti così dall'UE.

1:16:58 Di fatto sono verdi solo quanto l'elettricità che si ricarica. E se lo facciamo noi stessi nei nostri siti, allora possiamo dimostrare che è elettricità verde – attraverso i nostri impianti solari, attraverso i PPA e sì, anche elettricità verde certificata. Non possiamo farlo così facilmente con i nostri subappaltatori. Devono anche loro dimostrare e documentare che è elettricità verde, e devono documentare anche a noi che questa quantità di elettricità verde è stata effettivamente rifornita per noi. Questo è un problema relativamente complesso.

1:17:31 E un business case del genere non vale la pena se il camion poi non circola in modo verde. Se è sporco la metà di un camion diesel, non serve come business case innanzitutto a nulla. Questo è un problema vero, perché non ci è nemmeno permesso acquistare certificati per i nostri subappaltatori. Lo vieta l'accounting europeo, il regolamento che sta dietro.

1:17:52 Effettivamente tutti i subappaltatori devono pensare in modo decentralizzato a come poi possano dimostrare anche verso i clienti del loro servizio flotta che è stata elettricità verde quella utilizzata. Questa è una complessità che ai miei occhi è relativamente inutile in questo punto, perché si sarebbe potuto permetterci, almeno nella fase iniziale, di acquistare noi stessi i certificati. Questo è un carico di reporting enorme per i subappaltatori. Parola chiave regolamentazione e UE.

1:18:21 Ci sono misure che vi favorirebbero e aiuterebbero anche la mobilità elettrica e l'elettrificazione dei camion? Sì. Dunque, il pedaggio è adesso una regolamentazione UE? Sì, no, non lo so proprio. Ma il pedaggio aiuta. Fondamentalmente è previsto nel regolamento UE. Il pedaggio aiuta, l'ho già detto. Questa è effettivamente la parte più grande del business case. Anche il prezzare in modo ragionevole il carbonio: se il diesel diventa più costoso attraverso un ETS, questo aiuta naturalmente il business case nell'elettrificazione.

1:18:56 Ha altri svantaggi, e si può certamente pensare anche se il denaro che si incassa viene poi impiegato in modo mirato o viene disperso così. Queste sono cose che sono già utili. Nel dettaglio poi molti requisiti di dimostrazione e reporting non sono particolarmente pragmatici e ben pensati, devo dire con cautela. Sono un grande sostenitore dell'UE, ma ci sono effettivamente in molti punti delle complessità che vengono introdotte soprattutto nel reporting e nella dimostrazione, dove ci si chiede se questo sia sempre successo con il giusto senso della misura.

1:19:37 La sostenibilità è stata anche molto criticata negli ultimi anni. C'è stata una volta un'ondata in cui improvvisamente tutte le aziende volevano essere più sostenibili. Negli ultimi anni questo è passato forse un po' più in secondo piano anche a causa di Trump. Voi sembrate occuparvi ancora molto di questi temi e metterli anche realmente in pratica. Come mai? Ci sono stati anche dei trade-off che avete dovuto affrontare negli ultimi anni in materia di sostenibilità? No, credo ancora no. La sostenibilità sarebbe, e anche ESG:

1:20:15 io sono piuttosto solo la persona E in quell'ESG. Ma se parliamo di sostenibilità: sì, effettivamente è molto semplice – per la nostra unità legale in America è vietato fare report sulla percentuale di donne. È vietato per legge locale. Lì abbiamo dovuto scendere a un compromesso – siamo stati costretti. Per il resto no. Abbiamo anche iniziato molto presto, non solo per ridurre in qualche modo la nostra impronta, ma anche effettivamente per dire: questo è anche una necessità dei nostri clienti.

1:20:52 E per tutti i nostri servizi core offriremo anche un servizio parzialmente decarbonizzato – "verde" non posso dire – un servizio parzialmente decarbonizzato. Viene con un sovrapprezzo, perché costa di più. I sustainable fuels costano di più. Anche se sulla carta con un camion elettrico in condizioni quadro molto favorevoli si è ancora in pareggio, la complessità che si inserisce per gestire il tutto viene con un certo sovrapprezzo. Lo vendiamo come servizio.

1:21:25 Perciò per noi questo non è solo "dobbiamo salvare le apparenze da qualche parte", ma è parte del nostro modello di business. Dipendiamo dal fatto che i clienti paghino per questo. Non funziona ovunque ugualmente bene, ma ci sono effettivamente segmenti di clientela che hanno una disponibilità a pagare. Perciò quello che facciamo in termini di sostenibilità è molto radicato in noi. Poiché ci siamo posti un obiettivo assoluto di riduzione di 29 milioni di tonnellate, c'è effettivamente un conflitto di obiettivi molto interessante – non trade-off, ma – tra crescita e decarbonizzazione.

1:22:05 Possiamo effettivamente crescere più velocemente di quanto possiamo decarbonizzare, se questo accade in alcune aree. Bisogna mantenere l'equilibrio. Ma effettivamente – e qui sono anche un po' orgoglioso dell'azienda – teniamo duro, manteniamo ancora la rotta. Quella della crescita è una cosa. In parte ci sono anche effetti negativi molto interessanti. Dunque a causa dell'attuale situazione politica non si può più navigare così facilmente attraverso il Mar Rosso e il Canale di Suez, ma si naviga tranquillamente intorno al Sudafrica, intorno all'Africa.

1:22:44 Quindi nel primo anno in cui si è verificato questo fenomeno – non sono riuscito ad acquistare abbastanza carburante sostenibile per compensare l'effetto negativo. Wow, è un effetto gigantesco sulla nostra impronta – migliaia di chilometri – che spero scompaia di nuovo entro il 2030. Ma sono semplicemente fattori esterni che nemmeno DHL può influenzare e che ci colpiscono. Anche il divieto di sorvolo dello spazio aereo russo e ucraino porta a deviazioni significative.

1:23:16 Non bisogna sottovalutare che gli aerei consumano ovviamente molto più cherosene su tratte che prima ne richiedevano meno. Questo è comunque un effetto minore rispetto al dover circumnavigare il Corno d'Africa. A proposito di aerei: pensi che potreste essere sorpresi dall'esistenza di aerei elettrici? No. Oppure si esclude a causa della densità delle batterie? Chi ci segue da molto tempo ha visto che abbiamo anche collaborato con un piccolo costruttore di aerei che aveva pianificato di costruire aerei elettrici.

1:23:52 ne abbiamo già discusso. Siamo rimasti piuttosto sorpresi dal fatto che tecnicamente sembra essere più difficile di quanto suggerito. Quindi per i grandi trasporti, dove abbiamo l'impronta più grande – trasporti intercontinentali pesanti – io, da fisico, non riesco a ottenere la densità energetica necessaria in una batteria. L'aereo non riesce nemmeno a far volare la propria batteria per distanze così lunghe. Ci saranno piccoli aerei su breve distanza.

1:24:26 Anche noi ovviamente trasportiamo per via aerea certe cose verso le isole greche – che ci siano aerei elettrici su brevi distanze: be my guest, sì, volentieri. Anche con gli aerei a idrogeno per le lunghe distanze – anche questo non è così semplice da pensare per la quantità di energia-volume che devo in qualche modo sistemare. Potrebbero esistere. Ma quello che la gente sottovaluta un po': vogliamo essere a zero netto nel 2050. Molti nel 2045 o 2040. Un aereo che compro oggi volerà ancora allora. E non è un aereo a idrogeno. Non è elettrico.

1:25:02 Ciò significa che almeno la flotta che abbiamo acquistato relativamente di recente – e abbiamo comprato molti Triple-Seven nuovi – sarà ancora in servizio nel 2050. E non sarà elettrica. E non sarà a idrogeno. Volerà con SAF. Questa è la leva più grande che abbiamo fino ad allora, e poi vedremo quali nuove invenzioni arriveranno e si inseriranno lentamente nella flotta. E noi nella logistica siamo sempre all'ultimo posto. I tipi di aerei vengono sempre costruiti prima per il trasporto passeggeri.

1:25:38 Ciò significa che anche se arrivasse davvero un nuovo aereo – diciamo un aereo a idrogeno per medio raggio – sarà prima un aereo passeggeri, e poi cargo: viene convertito quando è alla fine del suo ciclo di vita passeggeri, oppure la versione cargo arriva poi in qualche momento successivo. Arriviamo al traguardo. E volevo chiederti: se guardi al futuro – su cui misuri te stesso e il tuo team – 2030: quale sarebbe un'immagine obiettivo dove direste, okay, ora abbiamo avuto successo come DHL?

1:26:13 Abbiamo raggiunto certi obiettivi per i quali si lavora ogni giorno. Sono davvero convinto che l'uomo sottovaluti sempre all'inizio tutto ciò che si trasforma in modo esponenziale. All'inizio, quando succede poco, si è terribilmente delusi che non accada molto, e alla fine si è sorpresi di quanto arrivi in una crescita esponenziale. Ci spero molto, molto fortemente per molti temi climatici. Il 2030 non è così lontano. Quindi nel 2030 dovrebbero essere sicuramente migliaia di camion elettrici da noi.

1:26:57 Per non citare il numero esatto – ma dovrebbe raggiungere quest'ordine di grandezza. Non male. Davvero bello. E l'ho visto per la prima volta con i van elettrici, dove non si è nemmeno discusso se non comprare di nuovo diesel, semplicemente perché già nei puri calcoli l'elettrico era più conveniente. Quindi questa sarebbe per me una bella immagine obiettivo: il 2030 è probabilmente un po' presto, ma da qualche parte dopo raggiungere il punto in cui la discussione anche sul camion

1:27:28 si è completamente superata, nel senso che è il modello in cui tutti dicono: più conveniente – non ce n'è bisogno. Non devo più essere convinto. Lo compro perché è più economico. Questa sarebbe davvero una bella immagine obiettivo su cui lavoro. Allora al più tardi sarà possibile per tutti nel mondo intero anche senza alcun sostegno e anche più facile realizzare il passaggio. Accadrà paese per paese, quando sarà raggiunto questo punto. Ma se accadesse in un grande paese, sarebbe già qualcosa. Allora, Andreas,

1:28:02 grazie mille per la conversazione. Sì, grazie. Dalla conversazione con Andreas Mündel rimane soprattutto una cosa: l'elettrificazione del trasporto merci su strada non è solo una questione di veicoli. Cambia l'intera logica di un sistema logistico. Già quando solo il 10% della flotta di camion è elettrica, il consumo di elettricità può aumentare notevolmente. Per questo è necessaria prima un'interazione tra allacciamento alla rete, batterie di accumulo e load management intelligente. Successivamente potrebbe nascere una ripianificazione fondamentale della logistica.

1:28:31 Le sedi non sarebbero più situate solo agli svincoli autostradali, ma anche dove è disponibile elettricità sufficiente. Un altro punto è il software. Nei progetti attuali di DHL, le attività legate al software rappresentano più della metà del flusso di lavoro. Migliaia di sedi, punti di ricarica, impianti solari, batterie e programmi di viaggio devono comunicare tra loro. E infine, la trasformazione riguarda anche i subappaltatori. Non devono solo elettrificarsi, ma dimostrare in modo affidabile ai loro committenti con quale elettricità hanno viaggiato.

1:29:02 Un obbligo di rendicontazione che può facilmente sopraffare le piccole imprese. La visione di Andreas per i prossimi anni è quindi chiara: migliaia di camion elettrici e un business case in cui la scelta tra diesel ed elettrico si risolve da sola grazie ai costi operativi più bassi. Lo scambio batterie e la ricarica bidirezionale rimangono opzioni per il futuro. L'importante oggi è che l'infrastruttura cresca, i sistemi di prenotazione funzionino e l'elettricità verde arrivi come tale anche al subappaltatore.

1:29:29 Inoltre, se volete avere altre prospettive sull'argomento, date un ascolto agli episodi precedenti con Achim Kamka, che aveva fondato lo Streetscooter, o Nano Jansen, datore di lavoro del camionista elettrico, e Michael Clark, co-fondatore dell'app A-track. Alla prossima.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Heute geht es um DHL. Elektro-Lkws scheitern heute oft nicht an der Technik des Fahrzeugs, sondern an Strom, Netzanschluss und Infrastruktur. Ein einzelner Elektro-Lkw kann ungefähr so viel Energie benötigen wie 80 Zustellfahrzeuge. An manchen DHL-Standorten wären dafür Anschlüsse mit mehreren Megawatt nötig.

1:02 Und selbst wenn der Strom verfügbar ist, fehlt häufig der Platz. In Ludwigsfelde bei Berlin verlassen an Spitzentagen rund 200 Lkw das Paketzentrum. Andreas Mündel kennt diese Herausforderung aus zwei Perspektiven. Er ist theoretischer Physiker und arbeitet heute in der Konzernstrategie der DHL Group an der Dekarbonisierung der weltweiten Geschäftsaktivitäten. Wir sprechen darüber, warum der erste Schritt zur Elektrifizierung im planbaren Paketnetzwerk liegt.

1:30 Weshalb öffentliche Ladeparks für Lkw eigene Reservierungsmodelle brauchen, und wie sich Logistik verändern könnte, wenn Strompreise künftig stärker die Routen und Fahrpläne bestimmen. Dabei geht es auch um Batteriewechselstationen als Alternative zum Laden, die in China bereits funktionieren, und die Frage, ob bidirektionales Laden für DHL überhaupt eine Rolle spielen wird, und warum Nachhaltigkeit bei DHL kein reines Imagethema ist, sondern Teil des Geschäftsmodells mit messbarer Zahlungsbereitschaft bei Kunden.

2:00 Nicht zuletzt zeigen die Unterschiede zwischen Ländern – von den Niederlanden ohne Netzanschluss bis zu China mit standardisiertem Batteriewechsel – dass es keine universelle Lösung gibt. Und was der Elektro-Trucker auf seiner Weltreise mit einem Sattelzug an öffentlichen Pkw-Ladesäulen demonstriert, ist für den Einzelnen beeindruckend, für den planbaren Massenbetrieb von DHL aber kaum skalierbar. Also, auf geht's. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute dabei bist. Alles gut bei dir? Ja, danke für die Einladung. Alles gut. Bei so schönem Wetter mitten in Berlin an so einer schönen Stelle zu sitzen.

2:34 Ja, da bin ich vollkommen bei dir. Heute im August können wir uns wirklich nicht beklagen. Ich wollte, bevor wir einsteigen, ein bisschen mehr über dich erfahren. Vielleicht kannst du uns abholen – was ist dein Hintergrund? Ja, ich bin tatsächlich Physiker, sogar theoretischer Physiker. Also mal sehr papierlastig angefangen. Hab da auch einen Doktor gemacht. Mittelenergiephysik, bin dann über McKinsey gegangen und habe mich dann den eher wirtschaftlichen Themen genähert. Hab da auch schon

3:06 für die Post gearbeitet und bin dann später komplett zu DHL – also Deutsche Post DHL, jetzt nur DHL – gewechselt. Erst in Belgien beim Express-Geschäft, jetzt in der Konzernstrategie, und da momentan – da schließt sich der Kreis ein Stück weit für mich – für Clean Operations, also für die Dekarbonisierung unseres Geschäfts, zuständig. Und mein Job hatte noch nie mehr mit Physik zu tun als jetzt gerade. Haha, cool. Ja, wir haben auch schon im Vorgespräch gewisse Komplexitäten besprochen, die bei den Thematiken Energiemanagement und Elektromobilität so anfallen.

3:43 Ich wollte dich, bevor wir dann wirklich weitermachen mit dem Thema, noch mal fragen: Physik – was war deine Vertiefung, bei welchen Themen? Nur aus Neugierde. Na, das war tatsächlich Quantenphysik. Den Titel der Arbeit will ich jetzt nicht wiederholen. Da kam irgendwie das Wort Schwerionenstöße drin vor. Das war sehr, sehr, sehr theoretisch. Und darum musste ich dann irgendwann die Entscheidung treffen, ob ich da eine ziemliche 180-Grad-Wendung mache und mich dann ganz anderen Themen zuwidme. Aber es hilft mir immer noch, Themen zu strukturieren.

4:16 Also ich glaube, ich bin dafür bekannt: Gib mir ein großes Elefantenproblem und ich zerlege das, sodass man es bearbeiten kann. Das habe ich gelernt. Und das ist aber auch wirklich fast das Einzige – ich habe neulich noch mal in meine Doktorarbeit geguckt, ich kann sie nur bedingt selber lesen. Mit den ganzen Integralen ist das tatsächlich schon sehr lange her. Ja, kann ich mir gut vorstellen. Ich liebe Mathematik, und Physik hatte ich auch viel im Studium und in der Schule. Aber theoretische Physik gilt schon so als die Meisterdisziplin und mit die komplexeste

4:45 Studienrichtung, die man sich auswählen kann. Es war mal interessant zu machen. Man macht das, glaube ich, nur, wenn man für sich einen Nobelpreis kriegen will. Irgendwann habe ich gemerkt, den kriege ich nicht, und dann muss ich halt was anderes machen. Und dann direkt McKinsey, Strategieberatung – das war für einen theoretischen Physiker tatsächlich ein relativ gangbarer Weg, um noch mal was ganz anderes zu machen. Aus meinem Institut sind tatsächlich mehr Unternehmensberater hervorgegangen als Physiker. Das habe ich dann auch gemacht.

5:10 Und so bin ich dann tatsächlich an die Wirtschaft und insbesondere auch an die DHL herangekommen. Was mich dann noch geblieben hat – war das ein Projekt von McKinsey? Eigentlich sogar mehrere Projekte, die ich in der Summe für die damals Deutsche Post AG gemacht habe. Und das hieß ja damals tatsächlich noch nicht Deutsche Post, weil das erste Projekt die Unterstützung des Börsengangs war – man muss das ja tatsächlich – ach ja, so lange ist das schon her. Wann war das, in welchem Jahr?

5:36 Das muss ganz Anfang 2000 gewesen sein, wenn nicht sogar noch davor, weil das war ja die Vorbereitung auf den Börsengang. Was ist denn jetzt eigentlich der offizielle Name? Weil es gab ja schon verschiedene Namensänderungen. Du hattest gerade Deutsche Post genannt. Mittlerweile heißt es DHL Group. Weil mittlerweile wirklich der weitaus größte Teil des Geschäftes international ist, haben wir das auch im Namen in der Tat stückweise nachvollzogen. Und DHL Group ist dann jetzt in verschiedensten – man kann sagen, die meisten Länder der Welt, nehme ich an, aktiv.

6:13 Und du hast auch eine globale Rolle jetzt innerhalb des Konzerns, oder? Also ich bin in der Konzernmutter, sozusagen in der Konzerngesellschaft zu Hause, da ganz genau im Strategiebereich und genau an der Schnittstelle, wo wir das, was wir Dekarbonisierungs-Roadmap nennen, eben zusammenhalten. Und meines Wissens sind wir, glaube ich, in allen Ländern dieser Welt mit einer einzigen Ausnahme tätig. Da bin ich mir aber nicht so ganz sicher. Es gibt tatsächlich ein Land, das politisch so schwierig ist, dass wir da, glaube ich, momentan nicht sind. Aber das tatsächlich.

6:47 Ich habe früher auch schon mal die Abfragen von der EU bekommen bei Antitrust-Regelungen, wo man wirklich jedes Land ankreuzen muss. DHL liefert tatsächlich in jedem Land der Welt. Und dementsprechend haben wir auch so gut wie in jedem Land der Welt eigene Operations mit eigenen Mitarbeitern. Was sind dann dort die Schwerpunkte in deinem Bereich? Also wir haben vor einiger Zeit unsere Bemühungen im Klimaschutz noch mal deutlich weiter verschärft und haben etwas ins Leben gerufen, was wir Decarbonisation Roadmap nennen.

7:21 Wir haben uns ein science-based validiertes Target gesetzt. Midterm für 2030: 29 Millionen Tonnen – kommen von sehr viel mehr. Letztes Jahr waren wir bei über 32 Millionen Tonnen. Und da ist eben jetzt die Rolle, über den gesamten Bereich das zusammenzustecken: Was bedarf es dafür eigentlich? Und sind wir dann auch auf dem richtigen Weg? Welche Korrekturdiskussionen braucht es? Und wenn man da durchgeht, die Schwerpunktthemen sind dann relativ einfach.

7:55 Das allergrößte Thema für uns ist die Luftfahrt, weil über zwei Drittel aller Emissionen tatsächlich von unseren Flugaktivitäten stammen. An zweiter Stelle kommt dann aber das, worüber wir heute reden: das sind tatsächlich die Emissionen aus dem Straßenverkehr, und da hauptsächlich aus dem Schwerlastverkehr. Und um es komplett zu machen: dann kommt irgendwo Ocean, also das, was wir mit dem Schifftransport mit Drittanbietern machen.

8:24 Und alles, was bei uns an Gebäude ist, ist im Wesentlichen Rundungsfehler, sage ich immer – in unserem gesamten Footprint spielt es nur eine sehr untergeordnete Rolle. Und Schifftransport kann man sich vorstellen, dass es weniger ist, weil auch die DHL weniger über Schiffe abwickelt wie dann so eine Maersk oder andere, die sich darauf spezialisieren. Nein, das weniger – also der Lufttransport, einfach weil tatsächlich pro Tonne transportierten Guts sehr viele Emissionen entstehen.

8:53 Der Straßentransport ist hauptsächlich deshalb größer, weil tatsächlich alle unsere Divisionen, die in irgendeiner Weise tätig sind, einen Straßentransport haben – sowohl bei den Paketen in Deutschland, ich glaube, das sieht man, wenn man nachts über die Autobahn fährt, als auch ein europäisches Truck-Netzwerk. Auch wann immer wir Logistik für andere Unternehmen übernehmen, was wir Supply Chain nennen, kommt immer auch die Verteilerlogistik dazu. Da fahren sehr viele LKWs gar nicht unter unseren Brands, sondern teilweise Subunternehmer oder gebrandet für den Kunden, den wir fahren.

9:28 Überall werden LKWs gefahren. Aber nur in einer Division vermitteln wir Frachtkapazitäten auf Schiff, und darum ist es nur der drittgrößte. Wir sind schon einer der wirklich großen Forwarder, wie das heißt. Ich glaube, Kühne+Nagel ist größer, aber wir sind dann Nummer zwei, wenn es um Forwarding von Ocean-Kapazitäten geht. Na ja, spannend. Und das heißt, du verantwortest dann alle diese Bereiche, die du gerade auch erwähnt hast, in Sachen Clean Operations. „Verantworten" ist eine gute Frage – wir haben ja eben schon darüber gesprochen.

10:01 Aber wir sind bei uns zutiefst davon überzeugt, dass Dekarbonisierung eben nicht bedeutet: Ich mache ein paar nette Projekte nebenbei. Sondern wenn ich wirklich so ein Ziel erreichen will wie 29 Millionen Tonnen, dann muss ich wirklich meine Operations dekarbonisieren, so wie sie sind. Und dementsprechend haben wir die Verantwortung für die Dekarbonisierung in die Linienfunktion gelegt. Jeder überall in unseren Operations ist dafür verantwortlich – Technologien wie Elektroautos, also Zustellfahrzeuge, Elektro-Trucks, oder auch den Einkauf von nachhaltigen Kraftstoffen.

10:32 Der passiert dann in den normalen Operations und dezentral. Aber es gibt natürlich immer eine Stelle, die das alles zusammenhält, um festzustellen: Läuft das nach Plan? Müssen wir irgendwo korrigieren? Funktioniert etwas besser oder irgendwas schlechter als geplant? Und was wir aber schon machen bei den kritischen Technologien, wo es sich lohnt, die Kompetenz erst mal einmal aufzubauen und nicht hundertmal – da helfen wir dann auch. Also, wir waren ganz aktiv, und ich glaube, da haben wir uns auch das erste Mal gesehen, beim Einkauf von SAF, also nachhaltigem Flugkraftstoff.

11:06 Sehr praktisch involviert in etwas, was wir Deal Factory nennen, wo wir die Deals abarbeiten. Und wir sind jetzt auch sehr aktiv involviert in Diskussionen zum Thema Energy Management. Und wie kann ich überhaupt eine Flotte oder den Transportbedarf, den wir haben, in Zukunft elektrifizieren? Auf der Straße. Ja, weil das ist ja auch – für diejenigen, die sich da nicht so damit beschäftigt haben – nicht so einfach. Es geht ja nicht nur darum, dass der Antrieb jetzt ein elektrischer ist, sondern es ist ja eine Systemfrage. Und da spielen viele Themen rein.

11:40 Wann hast du gemerkt: Oh, das Thema ist komplexer, als es vielleicht den Anschein hatte? Ja, das ist eine gute Frage. Tatsächlich war das mir und uns bei der DHL schon sehr lange klar, weil wir schon vor Ewigkeiten angefangen haben, unsere Zustellfahrzeuge zu elektrifizieren. Das startete so früh, dass wir sogar eigene produzieren mussten, weil es noch gar keine gab. Und bei der Gelegenheit haben wir auch gleich das Last- und Lademanagement selbst programmiert, weil es auch kein adäquates gab. Da reden wir von den 2010er Jahren. Ja, genau. Also wirklich schon eine Dekade.

12:21 Also weit über eine Dekade, wo wir Erfahrung haben. Jetzt kommen wieder die Zahlen, wo ich aufpassen muss. Also weit über 40.000 Elektrofahrzeuge haben wir da. Wir schaffen, weiß ich nicht, um die 6.000 pro Jahr zusätzlich. Das heißt, da wissen wir, wie man elektrifiziert. Und wenn man das jetzt mit Lkw vergleicht, dann ist das alles nur auf Sandkastenniveau. Aber es kommen zumindest die ersten Probleme auf.

12:44 Also dieses eigene Last- und Lademanagement haben wir ja nicht aus Langeweile programmiert, sondern weil es, wenn man eine so große Flotte laden will, eben Probleme gibt, die an einer Einzelladesäule zu Hause nicht auftreten. Und so haben wir schon relativ früh gemerkt, da ist was Spezielles dran. Aber wir haben uns eben auch nochmal unterhalten und überschlagen: Mit Lkws nimmt das Ganze noch mal um Größenordnungen zu. Wir hatten gerechnet, ein Lkw entspricht dann doch circa 80 von unseren Zustellfahrzeugen.

13:17 Und damit wird das halt sehr schnell ein sehr, sehr großes Problem, das sich lösen muss, wenn ich die Anzahl an Lkws, die wir betreiben und die wir in unmittelbarer Zukunft vorhaben zu elektrifizieren, elektrifizieren will. Ja, und wenn wir das auch für die Zuhörenden noch mal runterbrechen wollen, was so die Dimensionen sind, die die Komplexität ausmachen – wenn man die Komplexität wirklich mal erklären möchte: Was wären in deinen Worten die Kernaspekte, die das ganze Problem komplex machen?

13:50 Na ja, zunächst einmal ist tatsächlich, glaube ich, das Elektrifizieren von Lkws nicht mehr wirklich ein Problem der Technik der Lkws. Ich glaube, es gibt adäquate Lkws und es kommen jetzt noch sehr spannende Modelle auf den Markt. Es ist tatsächlich ein Problem der Infrastruktur und des Stroms, den ich dazu brauche, um sie zu elektrifizieren. Und auch gar nicht so sehr ein Problem: Wo kommt der grüne Strom her? Sondern erst mal: Wo kommt der Strom her? Weder ist die öffentliche Ladeinfrastruktur so ausgebaut, dass man sich darauf verlassen kann, bis hin zu nicht wirklich existent.

14:24 Es gibt noch einen großen Unterschied: Ich habe zwar einen DC-Charger, wo ich mit dem Auto hinfahren kann, und da komme ich theoretisch auch mit dem Lkw hin. Aber praktisch, wenn der einen Sattelzug dran hat, eben nicht, weil der müsste den abkoppeln. Und wir haben auch sofort festgestellt, dass wir Engpässe haben: Wie viel Strom kriege ich an unsere Standorte? Bei vielen Standorten – bei fast allen – haben wir damals natürlich nicht dran gedacht: Wie viel Strom könnte ich da zukünftig mal brauchen? Und da liegt in der Erde tatsächlich nur eine sehr begrenzte Kapazität.

14:59 Wirklich physisch, physikalisch, kabeltechnisch – mehr geht da nicht. Kann man da so gewisse Werte nennen, die so üblich sind? Also wir haben ja nicht so viel gebraucht. Es gibt nur wenige Standorte, wo ein großer Sorter läuft, und auch der braucht nicht so viel. Und tatsächlich auch die Zustellflotte – ich sage immer etwas flapsig: Wir laden mit dem Klingeldraht. Das ist tatsächlich alles ganz, ganz einfach. Aber wenn ich einen Lkw lade, dann brauche ich einen Anschluss, und da bin ich sehr schnell bei fünf Megavolt-Ampere. Das ist dann schon einiges.

15:35 Ich habe hier mal in Berlin die Stadtwerke gesehen, wo die ihre Busse laden. Die haben sicher ein Depot mit zehn Megavolt-Ampere. Aber die haben auch gleich einen Mittelspannungsanschluss schon da liegen. Also die erste Frage ist: Wo kann ich das überhaupt machen? Teilweise kann man zusätzliche Kapazitäten freischalten auf dem, was im Boden liegt. Teilweise muss das tatsächlich neu verdrahtet werden. Spätestens ein neuer Trafo muss auf unsere Sites hin. Das ist in Deutschland super dezentral über die dezentralen Netzbetreiber geregelt – viele, viele, viele, 860, glaube ich, in Deutschland, auch knapp 900.

16:10 Genau, alle mit unterschiedlichen Regeln. Und man kriegt Antworten zwischen: Ja, können wir machen, können wir reservieren, kostet Geld, müsst ihr dann nutzen – bis hin zu: 2030 wiederkommen, vorher haben wir keine Zeit. Und das ist tatsächlich der Grund, warum wir eine Positivliste führen, an welchen Standorten wir denn überhaupt den Strom hätten, um zu laden. Also du meintest, die Verteilnetzbetreiber sagen teilweise, die haben halt zu viele Anfragen, und deshalb verweisen sie dann: Bitte 2030 noch mal kommen?

16:40 Die haben momentan nicht nur zu viele Anfragen bei der Elektrifizierung – das glaube ich gar nicht. Die haben einfach momentan ein unendliches Problem, diese ganze Solarkapazität in das Netz zu bekommen und dafür den notwendigen Ausbauaufwand zu treiben. Und die Kapazitäten sind tatsächlich begrenzt. Man kriegt wahrscheinlich 870 verschiedene Antworten, aber es hängt auch sehr lokal ab. Aber ja, wir haben schon sehr früh erkannt, dass wir uns Netzanschlussleistungen reservieren müssen, was übrigens nicht überall geht.

17:14 Aber wir haben eine sehr genaue Vorstellung, wo es zumindest jetzt für Deutschland entwickelt wird. Wo gibt es das? Wo kommen wir hin? Wo könnten wir dementsprechend Ladepunkte aufbauen? Und wenn es dann keine Kapazität gibt in diesem einen Verteilnetz, der sagt 2030 wieder – gebt ihr euch damit dann zufrieden und sagt: okay, dann 2030 noch mal versuchen? Oder versucht ihr dann noch andere Ansätze? Ja und nein. Also zunächst einmal: der Vorteil von DHL ist ja, dass wir sehr, sehr groß sind. Also, wir finden

17:47 am Anfang erst mal genügend Lkws, die man elektrifizieren kann – sage ich jetzt mal etwas flapsig. Da wird es Leute in den Operations geben, die dann sofort sagen: ja, aber. Aber grundsätzlich haben wir natürlich jeden Use Case und sehr, sehr viele Lkws. Und insofern können wir dann erst mal auf andere Lkws ausweichen. Denken wir über Alternativen nach? Also, wo wir noch nicht drüber gesprochen haben, ist, dass wir auch gar nicht genug Platz haben, um Lkws bei uns zu laden. Wir haben ganz, ganz viele verschiedene Use Cases.

18:20 Den größten, den wir haben und wo wir tatsächlich anfangen zu elektrifizieren, ist das, was unser Paketnetzwerk ausmacht. Das ist der Nachtsprung, wie wir das so schön nennen. Das sind die vielen tausend Lkws, die man jede Nacht zwischen den Paketzentren fahren sieht. Warum? Weil wir da die Rahmenbedingungen am besten unter Kontrolle haben. Wir schicken die selber auf die Straße. Wir kennen die Fahrpläne. Wir kennen die Distanzen. Wir wissen genau, was die Lkws tagsüber noch zusätzlich machen. Wir können uns genau die raussuchen, die elektrifiziert werden können.

18:50 Und das mappen wir dann gegen die Standorte, wo überhaupt genügend Anschlussleistung da ist. Der nächste Engpass nach Anschlussleistung ist aber tatsächlich Parkplatz auf unseren Standorten, weil die Lkws da nicht stehen – die kommen, holen die Wechselbrücke da drauf, weil es nicht die exakten Container sind, und fahren wieder. Die stehen da nicht. Und wir haben auch gar keinen Platz, dass die da stehen können. Ich hatte dir eben gesagt: wenn man hier in Berlin, Nähe Ludwigsfelde, großes Paketzentrum – da sind an Spitzentagen schon mal 200 Lkws, die da weggehen.

19:24 Wir haben keinen Parkplatz für 200 Lkws. Denn stehen die da auch die ganze Zeit und warten nur. Also gehen wir davon aus, dass auch zukünftig außerhalb unserer eigenen Depots geladen wird. Da mag es Plätze geben, die uns immer noch selber gehören und wo wir nichts anderes betreiben als einen Ladepark für uns selber. Wir sind aber auch in vielen Gesprächen mit den großen – zukünftigen Charging Park, muss man auch mehr sagen – zukünftigen Charging-Park-Anbietern für Lkws, weil langfristig wird es eine Mischung werden. Wo genau die Balance liegt, wissen wir nicht.

19:59 Also, wenn ein Standort gar nicht selber laden kann: Batterie ist eine Möglichkeit, um da ein bisschen zu puffern, aber eben auch deutlich weniger Lkws am Standort selber zu laden. Also das wird halt ein sehr komplexes Problem, weil man sehr viele Freiheitsgrade hat. Da merkt man dann schon, warum das in Richtung Systemoptimierung geht, was du am Anfang gesagt hast. Ja. Und noch mal zum Verständnis für diejenigen, die nicht so tief drinstecken: Wenn man ein Paket mal zu Hause empfängt, dann sieht man ja nicht die ganze Kette, die dahinter steckt.

20:27 Vielleicht ist es auch interessant mal für jemanden, der das noch nicht so weiß: Was sind denn die Anwendungsfälle der E-Lkws für euch genau? Also zum einen muss man von einem Logistikzentrum zum anderen kommen. Das ist so das, was du gerade – ja, nachts von einem großen Paketzentrum zum nächsten großen Paketzentrum. Das machen die Lkws. Und was gibt es noch für euch für Anwendungsfälle? Also der nächste, wo wir jetzt tatsächlich drauf schauen, ist etwas, was wir Green Corridors nennen. Im ganz normalen – wie wir das – Supply-Chain- oder Frachtgeschäft gibt es

21:02 jetzt muss ich mal mit den ganzen Fachbegriffen – Inbound to Manufacturing, also den Fluss rein in eine Fertigungsfabrik. Und da bietet sich der Automobilverkehr an. Jeder weiß, dass das sehr dezentral hergestellt wird. Die Komponenten werden in ein Werk gefahren und werden da gefertigt. In dem Werk laufen vom Fließband mit einer relativ hohen Geschwindigkeit Autos runter. Wenn man jetzt umrechnet: Irgendwie muss ja alles, was da rauskommt, im Prinzip da auch reinkommen – und das von vielen, vielen verschiedenen Werken.

21:35 Und das sind sehr konstant gefahrene, aber teilweise sehr, sehr lange Strecken. Wir gucken uns jetzt gerade ein Beispiel an, das einmal quer durch Europa durchgehen würde. Wow. Bringt nicht kleine Ersatzteile, sondern schon große, zusammengeschraubte Elemente. Das ist dann ein Korridor, auf dem wir in etwa alle zwei bis drei Stunden einen Lkw schicken. Und da zu überlegen: Wenn ich den elektrifiziert bekomme, habe ich eine ganze Menge gewonnen, weil das geht dann auch nicht mehr um 12 Lkws. Dann hat man gleich 40, 50 Lkws, die auf so einem Korridor unterwegs sind, elektrifiziert.

22:13 Und da wird dann auch das Laden unterwegs spannend. Da kann man dann auch überlegen: Wer sind Partner, mit denen ich unterwegs laden kann? Charging-Park-Betreiber, ein eigener Standort unterwegs, wo ich dann den Lkw laden kann. Das ist so der nächste Use Case, den man elektrifizieren kann. Der ist sehr spannend. Auch hier liegt der Teufel im Detail, weil das ist so die Größe. Es geht ja nicht darum, dass man eventuell mal an dieser Strecke laden kann. Wenn wir alle drei Stunden an einer Ladesäule vorbeikommen, steht die da im Prinzip nur für uns.

22:46 Wir würden so eine Ladesäule an einem Haltepunkt komplett durchbelegen, sage ich jetzt mal. Da muss man schon gucken: Ist das da? Was passiert, wenn die kaputt ist? Gibt es ein Backup? Was passiert, wenn die Straße gesperrt ist? Kann der einfach einen Umweg fahren? Oder steht der dann irgendwo ohne Ladesäule? Allein die Verlässlichkeit und die Größe machen das dann auch zur Herausforderung. Und dann gibt es noch einen ganz anderen Use Case, weil wir ja auch Verteilverkehre fahren.

23:12 Lagerhäuser, die tagsüber – ich sage mal typisch: ein Lebensmittelhändler, eine große Supermarktkette hat ein Zentrallager, fährt tagsüber in sogenannten Milk-Run-Touren fünf, sechs Supermärkte an und dann wieder zurück. Das sind Lkws, die stehen die ganze Nacht und fahren den Tag über gar nicht so große Strecken. Das macht den Business Case ein bisschen schwierig. Dafür sind sie relativ einfach zu elektrifizieren. Die stehen nämlich wirklich nachts und lange. Leider stehen dann auch wieder so viele an einem Standort, dass es auch wieder schwierig ist, genug Strom dahin zu kriegen.

23:42 Aber das sind ganz andere Use Cases. Da kann man sehen: Wir können damit ein bisschen spielen. Wo ist es am einfachsten? Wo fangen wir an? Und der allererste Schritt war bei uns genau dieses Paketnetzwerk – nicht weil es der einfachste Lkw ist zu elektrifizieren, aber die Rahmenbedingungen hängen so ausschließlich von uns ab und wenig vom öffentlichen Laden. Wir laden dann nur auf eigenen Standorten erst mal. Ja, weil das ist ja genau der springende Punkt: die Komplexität und die Kontrolle. Wie viel Einfluss hat man über seine eigenen Operations?

24:13 Wenn es Lieferanten und Subunternehmer sind, hat man dann weniger Einfluss. Oder wenn der Ort, wie du gerade erwähnt hattest mit dem Automobilbeispiel, auch nicht der eigene ist. Die eigene Liegenschaft – also die Liegenschaftsthematik – und wer die Fahrzeuge besitzt, ist auf jeden Fall eine zusätzliche Komplexität. Ja, und warum laden wir hauptsächlich noch auf eigenen Standorten? Weil es tatsächlich auch noch am günstigsten ist. Ich meine, so ein Elektro-Lkw ist sehr teuer in der Anschaffung.

24:46 Und der zahlt sich dann aus, weil in erster Linie – weil ich ja Maut spare, muss man fairerweise sagen – ist Deutschland tatsächlich ein sehr interessantes Land, und Maut ist auch ein sehr gutes Tool, um das zu fördern. Und zweitens, weil ich eben weniger Energiekosten habe. Eigentlich sollte der Strom günstiger sein als der Diesel, den ich vertanke. Das kann man ausrechnen. Das ist so bei 38, 37 € oder günstiger der Fall, aber nicht bei den 0,70 €, die ich momentan an der Ladesäule an der Autobahn zahle. Also da muss auch noch was passieren.

25:17 Da müssen ganz neue Geschäftsmodelle geschaffen werden, damit man da Rahmenverträge abschließen kann, damit man dann zuverlässig günstig laden kann. Und jetzt, wo ich „zuverlässig" sage: Es gibt da draußen auch jetzt noch kein Reservierungssystem. Also richtig für uns nutzbar würde ein solches öffentliches Charging-Netzwerk auch nur dann, wenn ich Slots reservieren kann und sicher sein kann, dass der Lkw, wenn er nachts dann doch mal eine halbe Stunde laden muss, das auch wirklich vorfindet und nicht von einem anderen Lkw blockiert ist.

25:51 Ja, weil das hat dann was mit unserer Zuverlässigkeit des Nachtverkehrs zu tun. Das sind halt Sachen, die auch noch gar nicht gegeben sind. Und bei den Elektrovans – nur damit man das Thema nicht komplett außen vor lässt: Die Anwendungsfälle, die wir gerade besprochen haben, sind die eigentlich komplett irrelevant und es gibt nur diesen einen Last-Mile-Verkehr für euch? Oder ist es auch so, dass bei den Vans gewisse Komplexitäten zu berücksichtigen sind, in ähnlicher Art und Weise? Ich hatte gesagt, wir haben hart – es ist auf Sandkastenniveau.

26:22 Es hat ähnliche Komplexitäten, aber deutlich runterskaliert. Der Hauptanwendungsfall für uns sind tatsächlich bei den Kleineren die Vans. Die stehen nachts und fahren tagsüber. Die fahren übrigens erstaunlich wenig Kilometer. So eine durchschnittliche Zustelltour ist so 100 Kilometer, teilweise weniger. Das ist eine dementsprechend kleine Batterie, die ich nur brauche, und dementsprechend wenig Ladekapazität nachts. Das heißt, die kriege ich relativ easy nachts geladen. Das ist keine Anschlussbegrenzung. Ich muss es trotzdem ein bisschen intelligent durchsteuern.

26:56 Wir haben ganz am Anfang gelernt: Bei Blitzeinschlag, wenn der Strom ausfällt, gehen erst mal alle Ladepunkte in den Ruhezustand und kommen nicht auf die Idee weiterzuladen. Das war logischerweise mittlerweile auch behoben. Solche Kinderkrankheiten – das haben wir alles schon gehabt und haben alles gelöst. Aber es ist ein ganz anderes Niveau, als wenn ich Lkws anfange zu elektrifizieren. Aber ich meine, da gibt es ja auch nicht die Thematik Subunternehmer und dass man schauen muss, wo die überhaupt laden können, weil es keinen Platz gibt. Und teilweise.

27:25 Tatsächlich gehören uns bei der Zustellung viel, viel mehr Fahrzeuge selber – in Deutschland fast alle, die wir fahren. Das ist im Ausland nicht immer so. Wir elektrifizieren ja überall auf der Welt, also nicht nur in Deutschland. Da gibt es teilweise Subunternehmer-Modelle. Es ist aber deutlich einfacher: So ein Elektro-Van ist gar nicht mehr so viel teurer als ein Diesel-Van. Was den Subunternehmer als erstes abschreckt, ist: Ich muss eine sehr hohe Anfangsinvestition machen, die sich dann nur über 5, 6, 7 Jahre amortisiert. Und dann fragt der Leasing-Unternehmer oder der Kreditgeber:

28:02 „Na ja, wie sicher ist denn dein Einkommen über 5, 6, 7 Jahre?" – in einem kleinen mittelständischen Unternehmen, einem Fuhrparkunternehmen, wird das nicht super hoch eingestuft. Und dann kommt es halt zu sehr, sehr teuren Leasingverträgen, und das macht das sehr viel komplizierter. Mittlerweile ist der Unterschied gar nicht mehr so groß. Elektro-Van und Diesel-Van sind nicht mehr wirklich signifikant unterschiedlich teuer. Und wann habt ihr angefangen mit den E-LKW, also der Elektrifizierung der LKW? Und wo steht ihr da ungefähr?

28:38 Also wo wir stehen, ist, glaube ich, relativ einfach zu benennen. Wir sind jetzt aus der Pilotphase raus. Pilot ist für mich: Ein LKW fährt außerhalb des eigentlichen Betriebs unter betriebsähnlichen Bedingungen, hat also eigentlich nichts mit den wirklichen Operations zu tun. Das machen wir schon lange, das machen wir schon in vielen Ländern, und das machen wir immer noch, um auch neue LKWs auszuprobieren – Tesla Truck USA, um mal ein Beispiel zu nennen. Der fährt endlich, den haben wir vor langem angekündigt, haben wir auch schon gefahren. Ein größtes Finding:

29:14 Der hat ja einen Mittelsitz. Wenn man in so ein Werksgelände reinfährt und dann – je nachdem, in welchem Land man ist – das rechte oder linke Fenster runtermacht und mit dem Pförtner diskutiert, fällt ihm das schwer, weil er in der Mitte sitzt. So ein Zeitfinding. Aber seit circa zwei Jahren beschäftigen wir uns damit, größere Mengen an E-LKWs dann auch in den Operations auszurollen. Und das tun wir, glaube ich, jetzt auch seit einem Jahr. Es waren schon mehrere hundert Elektro-Trucks weltweit bei uns. Ich glaube, mit der Werbung muss man etwas aufpassen.

29:49 Mit dem eActros 600, also mit LKWs, die diese Reichweite schaffen, hat man einen LKW, den man in die Operations hinkriegt. Das ist immer so ein Tradeoff: Je länger die Strecken sind, mit denen ich fahre, umso schwieriger ist das mit dem Elektrifizieren, weil es dann manchmal knapp wird. Umgekehrt: Wenn der sich natürlich über Energiekosteneinsparung und Maut trägt, dann muss ich relativ viel fahren. Für Deutschland, als Daumenwert, so ab 100.000 Kilometer Laufleistung im Jahr – davon der größte Teil auf Autobahnen – habe ich im Prinzip einen Breakeven-Business-Case, wenn ich geschickt lade.

30:28 100.000 Kilometer ist dann aber schon einiges, was man fahren muss. Und darum braucht man halt auch einen LKW, der eine gewisse Reichweite hat. Und wie viel Einfluss habt ihr dann auf eure Subunternehmer, dass die elektrifizieren? Ist das etwas, was ihr sehr stark beeinflussen könnt, oder ist es auch schwierig, die dann zu unterstützen auf dem Weg? Wir versuchen viel. Das ist natürlich so ein Longtail-Problem – das ist relativ schnell bei 40.000 Subunternehmern, die für uns fahren.

30:59 Natürlich gibt es da größere, mit denen man auch größere Flottenverträge hat und wo man dann auch eher partnerschaftlich darüber reden kann. Was wir aber auch versuchen, ist, einfach Hilfestellung zu leisten. Es gibt so etwas wie einen Partnerstore bei uns, wo es Rabattgutscheine, sage ich mal, auf Elektro-LKWs gibt. Wir reden mit Leasing-Companies, inwiefern man zu attraktiveren Leasing-Konzepten kommen kann, wenn da als Endabnehmer für Fracht DHL hintersteht. Da versuchen wir zu helfen. Und insbesondere wenn wir über die grünen Korridore nachdenken:

31:38 Das ist dann, wie ich gesagt habe, eine durchaus sehr lange Relation. Auf der fahren dann 1, 2, 3 Subunternehmer, die typischerweise größer sind – mit denen geht man dann schon in den partnerschaftlichen Dialog: Wie kriege ich das jetzt für diese Strecke gelöst? Aber am Ende des Tages ist das – anders als beim SAF beim Fliegen, wenige Airlines, wenige Hersteller – hier wirklich ein Problem: Wie kriege ich das über 40.000 Subkontraktoren? Und wenn ich dann nicht nur Deutschland denke, sondern Europa und die Welt, dann auch in verschiedenen Sprachen und mit Mittelständlern.

32:12 Und du hast es gerade auch erwähnt: Die Strecke, die dann zu elektrifizieren ist – ist es so, dass diese Strecke relativ konstant fix ist, oder variieren Route und Strecke? Es sind 40.000 Subunternehmer, und die Strecken sind dann eher konstant, oder variieren die auch alle? Ja, je nach Geschäftsmodell. Wie gesagt, wir fangen mit dem Paketnetzwerk an. Das ist ein ganz fester Plan, der da gefahren wird, der ist nur volumenabhängig. Aber dann fahren halt mehr LKWs auf dieser Strecke. Es sind aber immer dieselben Strecken, die gefahren werden.

32:49 Montags am meisten, weil am Wochenende ganz viel online bestellt wird – das wissen wir, dann können wir die losschicken. Auf diesen Green Corridors ist das auch immer dieselbe Strecke: produzierendes Werk zu Werk, wo es zusammengeschraubt wird – das kann man auch planen. Es gibt aber auch völlig andere Verkehre, wo ein LKW gebucht wird, um einmal von A nach B zu fahren. Das ist das, wo wir jetzt nicht als erstes hingeschaut haben, weil das völlig flexibel ist.

33:14 Was aber für uns schon ein Problem darstellt: Auch wenn ich jetzt sage, von einem produzierenden Werk ins zusammenschraubende Werk ist fix – das ist nur fix über eine gewisse Zeit. Wir haben ja auch keinen Vertrag mit unserem Kunden über zehn Jahre. Das sind typischerweise Zweijahresverträge, so ein Lkw. Der ist aber länger als zwei Jahre. Also muss man sich schon Gedanken machen: Was mache ich denn dann mit Lkws, die ich nicht mehr völlig flexibel einsetzen kann?

33:41 Das ist am Anfang bei den ersten 100 Lkws auch noch nicht so das Problem, sage ich jetzt mal ein bisschen provokant. Aber je größer die Flotte wird, muss man sich halt Gedanken machen: Die ist nicht universell einsetzbar zu einem späteren Zeitpunkt. Und wie viel Einfluss habt ihr, um die Ladeparks zu beeinflussen, dass man, wenn man nicht an euren Standorten laden kann wegen Platzmangel, diejenigen dazu bringt, an bestimmten Strecken Ladeparks zu installieren?

34:12 Oder machen die das automatisch, weil die TEN-Korridore und so weiter gebaut werden, die für euch auch relevant sind? Auch eine gute Frage. Wir sind natürlich in vielen Diskussionen und versuchen, das zu synchronisieren. An vielen Stellen stimmt das überein, weil genau die TEN-Korridore – die sind ja nicht von irgendwoher. Die wissen teilweise auch, wo große Logistikzentren sind. Wenn man überlegt, wo muss ich in Deutschland ein zentrales Lager hinbauen, damit ich Deutschland erreichen kann, kommt man am Kamener Kreuz raus. Das wissen alle Logistiker. Da ist viel los.

34:49 Da wird automatisch ein Charging Park entstehen. Vieles passiert gerade zufällig. Wir haben auch mit den Charging-Park-Betreibern darüber gesprochen: Komm mal, das ist doch eine Win-win-Situation. Ihr wollt so einen Charging Park bauen. Der ist am Anfang leer, der wird nicht ausgelastet sein, der wird erst wachsen. Wir können das synchronisieren. Sag mir, ihr baut zehn Ladesäulen – acht können wir belegen. Dann holen wir uns acht Lkws an diesem Standort und laden die da. Als Gegenleistung hätten wir einen besonders günstigen Tarif, weil wir euch ja Grundlast sichern.

35:21 Das haben wir mehrfach diskutiert, so langsam sickert diese Idee auch durch. Aber tatsächlich ist das ja ein anderes Geschäftsmodell. Die kommen ja eher aus einer Tankstellenlogik. Die haben eher einen festen Zapfpreis im Kopf und sagen, das kostet so viel beim Laden. Und wir sagen: Nein, wenn ich dir eine gewisse Grundmenge abnehme, dann muss das günstiger werden. Und die Geschäftsmodelle entwickeln sich gerade.

35:43 Ja, da habe ich auch mitbekommen, dass sich am Markt ein Modell etabliert, dass man diese Menge dann wirklich abrufen muss – dass es viele Ladepunktbetreiber gibt, die das auch so verlangen. Ja, tatsächlich. Und dann kommen wir wieder zu dem Problem, dass eigentlich Subunternehmer für uns fahren. Ich kann ja schlecht für den Subunternehmer eine Abnahmegarantie eingehen. Also da ist tatsächlich noch ein Problem zu lösen. Natürlich können wir über die Menge sagen: Eine gewisse Grundlast kann ich schon committen.

36:16 Und dann habe ich noch genug Volumen, mit dem ich spielen kann. Da kommt uns wieder unsere Größe zugute. Aber tatsächlich ist da dieses Verhältnis: Eigentlich kann ich eine große Menge abnehmen, aber die dann über einen Subkontraktor, der ja eigentlich in den Vertrag rein muss. Und dann kommt man auf die Idee: Kann ich eigentlich Tankkarten ausgeben, wo ich ihm die Energie beistelle? Ich kaufe dir die Energie, lieber Subunternehmer, du tankst auf meine Tankkarte – bei HVO geht das bald genauso, aber auch elektrisch. Und dann können wir das irgendwie klären.

36:50 Das etabliert sich gerade alles. Da müssen aber alle mitspielen. Und dann kommt auch die Komplexität rein: Grün ist ja nicht immer gleich grün – oder CO₂-reduziert, muss ich ja richtig sagen – ist nicht immer gleich CO₂-reduziert. Man muss ja dann immer auch den Nachweis führen, dass vernünftiges HVO vertankt wurde oder dass grüner Strom in den Lkw gekommen ist. Und das ist dann auch in diesem Konstrukt mit einem Subunternehmer unter Umständen durchaus sehr komplex. Und das versuchen wir gerade alles zu klären, dass es da Standardmodelle gibt.

37:24 Dass das dann eben baukastenartig auch für Subunternehmer zusammengestellt werden kann. Und siehst du fundamentale Hürden? Das sind natürlich alles komplexe Themen. Vor einigen Jahren war es ja immer noch Wasserstoff versus E-Lkw. Jetzt glaube ich, ist es fast Konsens, dass ein Wasserstoff-Lkw wahrscheinlich nicht mehr kommen wird – selbst im Fernverkehr, der nochmal als komplexer gilt. Wie ist da deine Meinung? Also ich glaube auch, dass für alle Anwendungen, die für uns relevant sind, der Elektro-Lkw sich durchsetzen wird.

38:01 Wir selbst diskutieren ja sowohl Battery-Swapping-Konzepte als auch Range-Extender-Lkws, die die Anfangshürden, die ich alle jetzt genannt habe, ein bisschen abpuffern können. Aber hinter allem steht ja faktisch ein Elektro-Lkw als Grundkonzept – dahin würde es gehen. Interessant, ob wirklich Wasserstoff in keiner Nischenanwendung dasteht. Da bin ich mir nicht ganz so sicher, weil ich mich damit nicht auskenne. Also diese großen Kräne, die die ganzen Getreider aufbauen – ob die zwangsläufig auch immer alle elektrifiziert werden können.

38:33 Aber ich glaube, im regulären Verkehr, den wir fahren, wird Elektrik gewinnen. Die großen Hürden, die ich habe, habe ich ja schon gesagt: der Netzanschluss, die öffentliche Infrastruktur und Platzmangel beim Parken. Es gibt viele neue Geschäftsmodelle, die da noch entstehen müssen – wie ich an günstige Rahmenverträge mit einer gewissen Abnahmegarantie für Strom komme, die ich auch reservieren kann, muss ich noch etablieren. Ganz langfristig ist es, glaube ich, auch etwas im Kopf der Menschen. Und das weiß ich noch gar nicht, wie groß das Problem wird.

39:15 Man muss fairerweise sagen: die Pilotphase haben wir hinter uns. Jetzt momentan elektrifizieren wir Lkws und sagen: ihr habt euch bitte schön so zu verhalten wie ein Diesel-Lkw. Denn selbst wenn das 10 oder 100 sind, im Vergleich zu den vielen Tausend ist das klein. Und da wackelt nicht der Schwanz mit dem Hund, sondern der Hund mit dem Schwanz. Unser Netzwerk ist auf Diesel-Lkws optimiert. Das haben wir auch noch nicht geändert, und das ändern wir auch bei den ersten 10 Lkws nicht. Ich bin mir aber ganz sicher, dass Logistik, wenn man sie komplett elektrisch durchdenkt, ganz anders aussieht.

39:49 Wenn Strom zu bestimmten Zeiten so günstig ist, dann werden auch unsere Operations Manager anfangen, an dem Heiligsten, was sie haben – nämlich ihrem Netzplan –, zu schrauben, um günstigere Ladezeiten hinzubekommen, was sie momentan nicht tun. Momentan elektrifizieren wir Lkws, die genau – wir gucken uns das Fahrprofil an – genau reinpassen. Und dann laden wir die, wann die stehen, koste es, was es wolle. Und da das, was es wolle, wirklich sehr teuer ist, baut man dann vielleicht noch eine Batterie dahin, um das abzupuffern.

40:19 Aber ganz langfristig wird man ein Logistiknetzwerk mit anderen Rahmenparametern optimieren. Was heute fast immer an einem Autobahnkreuz steht, mag in Zukunft als Logistikcenter auch mal an der Stromtrasse stehen, nämlich bis der Strom rankommt. Und du hattest gefragt, ob wir denn nicht Pakete nachts zustellen, damit wir tagsüber laden können. Ich glaube, das wird nicht so extrem passieren. Aber ob wir unser Netzwerk-Schedule dann doch da anpassen, wo wir es heute nicht tun, weil der Großteil eben immer noch Diesel ist –

40:47 das wird von ganz alleine kommen, wenn man sich überlegt, wie unterschiedlich die Strompreise sind. Und wenn ich da bin, dann muss ich Logistik ganz neu denken. Dann muss ich tatsächlich die Operations Manager, die ich momentan damit beruhige und sage: ich packe deinen Netzwerkplan nicht an, ich fahre dann, wann du mir sagst, und ich lade dann, wann du mir sagst – das wird plötzlich zu einem Dialog: wann sollen wir denn idealerweise laden, und wie kriegen wir das hin? Und das ist, glaube ich, noch mal ein Change Management, den ich nicht unterschätzen würde, der dann noch vor uns liegt.

41:16 Ich finde es auch sehr spannend. Vielleicht erlaube ich mir ein kleines Kommentar. Jensen Huang, der ja mittlerweile glaube ich sehr bekannt ist, hatte auch einen längeren Podcast neulich, den ich mir angehört habe, mit Lex Fridman – für die, die Podcasts mögen, sehr empfehlenswert. Und der hatte drei Stunden – das werden wir heute nicht machen, keine Sorge – mit Jensen Huang gehabt. Und dann jede Menge interessante Fragen über die Zukunft von KI und GPUs und so weiter. Und da hat er ihn gefragt:

41:46 gibt es eine Frage, die ich dir hätte stellen sollen, die ich dir nicht gestellt habe? Und dann sagte Jensen Huang: ja, wir müssen in Zukunft die Datenzentren und KI-Rechenzentren mehr auf Basis des Energiesystems anpassen. Heute ist es so: wir schauen, was die Lastspitze des Datenzentrums ist, und passen quasi unsere Netzanschlussleistung darauf an. Und dann kriegen wir manchmal die Leistungen nicht, was schade ist, weil wir dann ein gesamtes Datenzentrum manchmal nicht bauen können, weil man auf diese Lastspitze hingeht.

42:15 Und es gibt viele Recheneinheiten und Rechen-Use-Cases, die man anpassen könnte auf Basis des Energiesystems. Also selbst in der Spitzen-KI – sagen wir jetzt, wo es alles nur noch race to the bottom ist, so schnell es nur geht – denkt man darüber nach. Und das finde ich auch spannend, dass du das sagst. Und ich frage mich allerdings, wie viel Flexibilität – ich weiß nicht, ob du dir das auch schon mal vorgestellt hast – wie man denn diese verschiedenen Pläne auch ändern könnte. Würde man dann auch mehr nachts fahren, oder wie auch immer.

42:49 Wie kannst du den Gedanken vielleicht noch mal ein bisschen erweitern? Das ist, glaube ich, eine der großen Fragen, die wir uns gerade selber stellen: wo ist eigentlich die Flexibilität, die wir in Zukunft sehen, wenn es ums Laden geht? Also erstens laden wir ja noch nicht wirklich – wir fangen an mit Lkws. Aber noch mal ganz kurz zum Vergleich: wenn wir auch nur 10 % unserer Lkw-Flotte elektrifizieren, dann haben wir ganz schnell den doppelten Energieverbrauch, den wir heute haben.

43:21 Das heißt, wir werden ein Vielfaches des Stroms verbrauchen, zu Zeiten, wo wir gar nicht so genau wissen, wann das ist, weil wir ja bisher nur relativ wenig unsere Operations laden. Und das dann auch noch intelligent zu steuern, zu einem Zeitpunkt hin, wo Laden möglichst wenig kostet, ist ein sehr komplexes Problem, was wir jetzt langsam – ich sage immer: einen Elefanten in Stücke schneiden – am Anfang versuchen, in Stücke zu schneiden. Momentan versuchen wir mit einem Partner darüber nachzudenken, wie ich das gesamte Strom-Sourcing für Deutschland gestalte.

44:00 „Balance Group" ist da so ein Stichwort – alle Verbraucher unter einem Großabnehmer, sage ich mal. Und dann machen wir einen relativ starken Schnitt und sagen: da drunter gibt es einen Standort, und dieser Standort optimiert sich. Hat ein Energy Management. Wir haben eben Energy-Last-Lade-Management, hat die Systeme, die es an einem Standort braucht, um den kompletten Standort – gegebenenfalls mit PV, Batterie, LKWs, vielleicht unsere Sortieranlage, im Zweifelsfall haben wir noch ein altes Blockheizkraftwerk da gebaut – zu steuern, zu optimieren, und dann ein sogenanntes Day-ahead-Forecasting.

44:37 Was brauche ich morgen an die Zentrale zu schicken? Und die Zentrale – zunächst in einem vereinfachten Modell – schickt nur, was der Strom in den Viertelstunden am nächsten Tag kostet, runter, sodass der Standort sich daran orientieren kann. Das ist eine relativ einfache Kommunikation – es gibt ein bisschen mehr hin und her, aber erst mal völlig getrennt. Jetzt kommt wieder mein theoretischer Physiker: Dummerweise ist aber die Summe aller lokalen Maxima, wenn ich alle Standorte optimiert habe, nicht das Optimum des Gesamtsystems.

45:07 Eigentlich müssen die noch viel stärker miteinander kommunizieren, damit ich das Gesamtsystem lösen kann. Das haben wir erst mal außen vor gelassen. Wir haben es jetzt erst mal in diesen Punkt disaggregiert, um dieses große Thema überhaupt anzugehen. Und was gibt es denn noch an Flexibilität in der Planung des Lieferverkehrs? Also, dass man da sagt: die constraint ist die Planung, und das muss jetzt auf jeden Fall passieren.

45:40 Und wenn die Mobilität allerdings beeinflusst werden kann wegen des Energiesystems, fragt man sich halt, wie viel Flexibilität hat man? Ich glaube jetzt nicht, dass wir zu einer komplett anderen Zustellzeit kommen, weil wir schlicht und einfach sehr stark in Geschäfte liefern. Und die haben Öffnungszeiten – da müssen wir ja auch jemanden antreffen, tagsüber. Aber momentan besteht unser Netzwerk aus knapp 40 Großumschlagplätzen, sage ich mal, in großen Paketzentren wie in Ludwigsfelde, die untereinander alle Lkws austauschen. Das ist das Optimum.

46:19 Was ich jetzt bei den momentanen Flüssen an Paketen und dem Diesel-Lkw habe: da kommen unter Umständen sehr lange Distanzen vor. Es kann sein, dass ein zukünftiges Netzwerk dann anders aussieht, mit etwas kürzeren Distanzen und mehr Knotenpunkten – was ich momentan nicht rechnen würde, aber zukünftig, weil ich dann kürzer fahren und anders laden kann. Solche Flexibilitäten kann ich da reinbringen. Aber wie gesagt, es gibt auch unterschiedliche Modelle. Die Verteilverkehre von einem Zentrallager, die tagsüber fahren – die kann ich im Prinzip die ganze Nacht durchtakten.

46:52 Und ob die unter Umständen zukünftig eben etwas früher unterwegs sind, mittags eine große Ladepause machen, weil besonders viel Strom im Netz ist, und dann abends später fahren – momentan noch mit zwei Fahrern, weil das dann auseinanderklafft mit den Zeitsystemen. Zukünftig beim autonomen Fahren vielleicht gar kein Problem mehr. Also da können ganz neue Flexibilitäten kommen, wo man heute gar keine vermutet. Das ist auch, glaube ich, nicht so einfach vorhersehbar. Das wird sich da ein Stück weit ranrobben. Da ist noch eine Unbekannte drin.

47:25 Momentan bauen wir, und werden auch viele andere, sehr viel Batteriespeicher bauen, um die Flexibilität, die momentan nicht im System ist, doch zu simulieren – über einen Speicher. Wenn die Kapazität aber einmal da ist, dann brauche ich gar nicht so viel zu flexibilisieren. Nachher stellt sich die Frage: Wie viel Kapazität habe ich zu irgendeinem Zeitpunkt dann mal installiert, und kann eben die notwendige Flexibilität über diese Pufferspeicher abbilden, anstatt durch wirkliche Anpassung meiner Operations. Auch da weiß ich nicht, wo die genaue Grenze liegen wird.

47:58 Wenn man beim Battery Swapping ist, dann habe ich ja quasi für jeden Lkw schon ein Stück Batteriespeicher kreiert – extra. Dann brauche ich die Operations viel weniger anzupassen, als wenn ich das nicht mache. Und Battery Swapping – wie schaust du auf das Thema? Also, in der Tat, wer das ja so ein bisschen verfolgt und schaut – wir, die wir weltweit unterwegs sind und eben auch viel in China – und wer viel in China unterwegs ist, sieht, dass da schon sehr viel möglich ist, was woanders noch nicht möglich ist.

48:31 Da funktioniert das mit chinesischen Herstellern sehr, sehr standardisiert. Und es löst viele Probleme. Und dementsprechend gucken wir auch, ob uns das hier in Deutschland helfen kann. Ich selber habe da eine gewisse Skepsis, weil ich weiß, wie viel Arbeit noch notwendig ist, um das wirklich zu erreichen – im Sinne von Normierungen, und überhaupt erst mal OEMs in Deutschland, die sich einigen, oder chinesische OEMs, die hier eine Straßenzulassung kriegen. Das sind Hürden, die man schnell unterschätzt.

49:03 Nichtsdestotrotz weiß ich auch, dass mein Team genau das trotzdem vorantreibt, einfach weil wir uns auch alle Optionen offenhalten wollen. Wir sind ja auch diejenigen, die über einen sogenannten Range-Extender-Lkw nachdenken. Das ist sehr spannend. Das höre ich zum ersten Mal – bei den Autos haben Chinesen ja auf Hybride gesetzt, viele mit diesem Range Extender, BYD zum Beispiel. Aber bei Lkws hatte ich das noch nicht gehört. Ja, weil wir eben festgestellt haben, wie schwierig das mit dem Laden ist, fühlen wir uns und auch unsere Operations etwas wohler.

49:38 Wenn das ganze System etwas – heute sagt man – more resilient ist, etwas widerstandsfähiger. Und tatsächlich würden wir – das haben wir mehrfach durchdekliniert – einen Lkw, bei dem, ganz flapsig gesprochen, ein Batteriemodul rausgelassen worden ist, und es wird ein Dieselstromgenerator eingebaut, der eben ab und zu Strom generiert, um zu unterstützen. Und zwar ab und zu jetzt nicht mit dem Gedanken: Ich fahre nur mit diesem Teil, sondern es wird immer noch die meiste Zeit geladen. Der hält das auch elektronisch nach, damit ich nicht Mautgutschriften kriege für etwas, was ich nicht getan habe.

50:15 Das kann man alles machen. Das haben wir auch geklärt. Das haben wir auch sehr lange diskutiert, wie man so etwas verlässlich umsetzen kann. Aber das bringt eine Menge Stabilität in das ganze System, weil so eine Ladesäule sehr teuer ist. Wenn wir die irgendwo hinstellen, dann versuchen wir, circa vier oder mehr Lkws daran vorbeizubekommen. Meistens haben wir so eine Doppelladesäule, damit sich das lohnt. Wenn unser Lkw irgendwo steht und zwei Stunden zu spät kommt, dann ist unter Umständen sein Ladeslot schon durch. Irgendein Lkw wird dann nicht laden.

50:48 Und wir haben noch nicht so viel an unseren Standorten, dass man dann sagt: Dann nimm den anderen. Dann haben wir ein echtes Problem. Dann verzögert sich unsere gesamte Operation um zwei Stunden, oder? Aber wir haben die Chance, den Lkw anzurufen oder anzufunken und zu sagen: Hör mal, du wirst gleich nicht laden können. Versuch doch bitte schon mal, ein Stück weit den Strom dadurch rauszukapazieren. Außerdem ist es – aber witzig und eigentlich unsinnig – so ein Elektro-Lkw braucht ja grob unterschiedlich viel Strom.

51:18 Ob er im Sommer bei Rückenwind auf trockener Fahrbahn oder im Winter im Gegenwind auf Schneematsch fährt – und zwar grob unterschiedlich. Wir müssen momentan alle unsere Touren auf den Winterfall dimensionieren, weil der Lkw ja auch im Winter diese Strecke fahren soll. Das würde sofort wegfallen. Wir könnten tatsächlich Extremsituationen – dann kommt noch ein Stau dazu – bei uns trotzdem bewältigen, weil eben so ein Lkw einen gewissen Prozentsatz der Zeit Zusatzstrom generieren darf. Das würde sehr viel Sicherheit in das System bringen. Trotz alledem: Was sind die Gegenargumente?

51:53 Dann baut ihr wieder keine Ladeinfrastruktur auf. Nein, der Lkw ist nicht so dimensioniert, dass er damit fahren kann. Er kann unterstützen. Wir müssen die Infrastruktur trotzdem aufbauen, und die ganze Forschung geht trotzdem in Elektro-Lkws. Das ist ja ein vollwertiger Elektro-Lkw mit Elektroantrieb. Da wird lediglich ein kleiner Dieselmotor statt einer Batterie eingebaut. Es wird nichts Neues erfunden. Ich kann komplett an der Optimierung eines Elektro-Lkws weiterarbeiten und uns dabei trotzdem in der Anfangsphase ein bisschen operative Sicherheit geben.

52:22 Das ergibt Sinn. Hast du eigentlich den Elektrotrucker auch mal gesehen? Ein paar seiner Videos – du weißt, den Elektrotrucker. Genau. Ich habe den Elektrotrucker nicht nur gesehen. Ich sehe ihn jetzt auch auf der IAA, weil er jetzt die Weltreise machen wird. Genau. Und bei dieser Weltreise hat er ja zwei Probleme: Es gibt Wasser zwischen den Kontinenten, und es gibt vielleicht auch mal eine Situation, wo er Ersatzteile braucht. Und tatsächlich ist er an uns herangetreten – oder wir an ihn – und haben gesagt: Können wir da nicht etwas zusammen machen?

52:52 In der Tat, wir sponsern ihn. Wir verschiffen seinen Lkw tatsächlich von einem Land ins andere, und wir sind auch für die Ersatzteillogistik zuständig, wenn es dann sein muss. Wir haben uns mit ihm schon öfter getroffen. Er hat auch sehr kritische Äußerungen über unseren Elektro-Range-Extender geäußert. Er hat sich gefragt: Wenn die das einbauen, dann baut ihr ja keine Ladeinfrastruktur. Wir hatten schon super Diskussionen mit ihm. Ich glaube, er wird das jetzt auch anders sehen. Aber ja, wir kennen ihn durchaus. Okay, spannend.

53:19 Ja, weil ich fragen wollte, inwiefern du das einschätzt. Er ist ja auch – für die, die es nicht wissen – vom Hintergrund her Unternehmer und, ich glaube, auch Ingenieur. Das heißt, nicht vielleicht der typischste Trucker. Und er zeigt in seinen Videos ganz gut, wie er mit diesen ganzen Hürden umgeht. Ja, und vor allem dieses Absatteln hat er auch. Deshalb hat er auch viele Ladesäulen genutzt, die eigentlich nicht für Lkws, sondern eher für Pkws gedacht waren. Siehst du das als realistisch, wenn es skaliert?

53:54 Oder war das jetzt für den Anfang gut, um Leute abzuholen, zu zeigen, dass es überhaupt geht, und das wird dabei bleiben? Also ich habe viele seiner Videos gesehen, weil man damit intern Diskussionen führen kann. Guck mal, was alles nicht funktioniert. Man muss verstehen: Er elektrifiziert einen ganz speziellen Use Case. Die fahren, was wir FTL nennen würden – Full Truckload. Da mietet jemand einen Lkw, wie man ein Taxi mietet, nach dem Motto: Ich muss jetzt eine Ladung von – er arbeitet ja auch aus Hamburg – von irgendwo Hamburg nach Spanien bringen.

54:32 Und dann fährt dieser Lkw sehr, sehr lange Distanzen und muss typischerweise am Zielort anrufen: Ich bin circa morgen Nachmittag da – wann kriege ich einen Slot zum Entladen? Dann kriegt er den und kann komplett flexibel drumherum planen. Das ist ein Use Case, mit dem wir nicht angefangen haben, weil dann liegt die ganze Intelligenz – wie ich das flexibilisiere – im Kopf des Elektrotrucker, weil der nämlich genau guckt: Wann bin ich da? Wo kann ich noch laden? Wie mache ich das?

55:03 Das funktioniert, ist aber etwas, was nur sehr bedingt skaliert, wenn man das wirklich case by case durchgehen will. Diese Use Cases gucken wir uns noch nicht an, aber es ist einer mit eigentlich relativ viel Flexibilität. Und darum spielt er jetzt darauf an. Der fährt in aller Regel auch nicht diese Schleppzüge, die wir haben mit so einem Anhänger, der viel schwieriger abzukoppeln ist. Und der Lkw ist dann immer noch groß. Der fährt einen Sattelzug, und den kann man relativ schnell abkoppeln. Und dann ist das Fahrzeug relativ klein.

55:32 Das kann nämlich dann im Prinzip jeden Pkw-Parkplatz anfahren. Und DC-Lader gibt es für Pkws europaweit so, dass man fahren kann. Das ist nicht mehr wirklich ein Problem. Ganz selten findet man mal alle belegt. Insofern kommt er überall hin. Und er hat die Flexibilität, mal länger Pause zu machen, abzukoppeln und das zu machen, weil er fährt nicht in so einem ganz engen Zeitplan. Das funktioniert. Das ist ganz interessant, das dann zu sehen, wie er das löst, manchmal rumtrickst oder in Spanien rumfährt und Angst hat, ob er noch irgendwo hinkommt.

56:06 Aber das sind ganz andere Use Cases. Und nein, ich glaube nicht, dass diese Pkw-Ladesäulen skalieren, weil man erstens im Lkw da nicht wirklich hinkommt. Es gibt ganz viele Einschränkungen abgesehen davon. Ich muss da durchfahren können. Wenn ich keinen Sattelzug habe, muss ich mit dem langen Lkw da stehen. Ich glaube, wenn wir als DHL mit unseren gebrandeten Fahrzeugen häufig nachts mit so einem Ding vier Ladesäulen blockieren würden, haben wir auch ganz schnell Schlagzeilen, die wir nicht haben wollen. Und für Lkws muss ich die reservieren können.

56:36 Ich brauche ein Reservierungssystem, aus dem ich sehr bequem aus der Telemetrie meines Autos sagen kann: Da komme ich hin zu dem Zeitpunkt, diesen Slot bitte freihalten. Denn ich kann ja auch mal länger einen Kaffee trinken, wenn alles belegt ist. Das funktioniert im privaten Bereich. Das funktioniert nicht in dem Bereich, wo wir fahren. Das ist jetzt ergänzend am Anfang. Aber für Lkws wird es dedizierte Ladeparks geben müssen, die auch eine Zufahrtsbeschränkung haben und wo garantiert ist, dass die Ladesäule frei ist. Die werden ja auch entwickelt.

57:05 Die gibt es ja auch, obwohl ich noch nie dieses Reservierungssystem live gesehen habe. Okay, spannend. Und dann auf das Thema Optimierung zu sprechen zu kommen: Es gibt ja verschiedene Wege, wie man den Strompreis optimieren kann – zum einen den Eigenverbrauch mit eigener Solaranlage, zum anderen die Netzgebühren über die Lastspitzen, die ja gewisse Kosten haben oder auch Engpässe darstellen. Und dann gibt es von den Netzbetreibern entweder die §14a oder StromNEV §19, also gewisse Zeitfenster, wo es günstiger ist.

57:42 Oder auch natürlich, wie du schon meintest, diese Day-ahead-Preise, die sich 15-minütig ändern. Und Deutschland hat, glaube ich, die höchsten Preisunterschiede bei der Volatilität in der Welt. Und das alles in eine Richtung. Und dann natürlich das ganze Thema Bidirektionalität in die andere Richtung. Was siehst du? Wo siehst du am meisten Potenzial auch für euch? Und inwiefern sind manche Themen vielleicht gar nicht so relevant für euch? Ich hätte ja eben schon gesagt: Momentan sind wir noch in der Phase, wir versuchen, die Lkws zu elektrifizieren, bei denen das jetzt schon klappt.

58:18 Und die laden wir dann zu der Zeit, wo die stehen – koste es, was es wolle. Etwas flapsig formuliert. Aber beim "koste es, was es wolle" versuchen wir tatsächlich schon mit einem Lademanagement, das zumindest Peak Shaving kann, oder eben auch mit Batteriespeichern, die dann Peak Shaving hinbekommen, sodass die erste Einsparung über das Peak Shaving kommt. Ich würde sagen: Speicherkapazität und Peak Shaving. Das Nächste, was passieren muss, ist dann – und das wird schon ganz alleine passieren aufgrund des Preisinzentivs –, zu versuchen, dahin zu laden, wo es zeitlich günstig ist.

58:59 Das machen wir jetzt schon im Rahmen des Zeitfensters, wo der Lkw sowieso steht, ihn dann laden zu lassen, wann es günstig ist. Da kriegt man auch spannende Diskussionen: Wenn das ganz am Ende des Fensters ist, sagt der Operations Manager lieber früher, damit er sicher ist. Der, der sparen will, sagt lieber ein bisschen Risiko, eher am Ende – auch schon eine interessante Diskussion.

59:19 Noch spannender wird das dann, wenn man bereit ist, die operativen Abläufe anzupassen, um ein günstigeres Ladefenster zu ermöglichen – nicht im Einzelfall, sondern grundsätzlich das Netzwerk so zu planen. Das steht aber, glaube ich, erst in mittlerer Zukunft an. Was ich weniger sehe, ist das bidirektionale Laden, weil wir versuchen ja momentan das Problem zu lösen – und das ist schon sehr, sehr kompliziert. Wie kriege ich überhaupt genug Strom in die Lkws? Und wie kriege ich ihn dann noch zu einem günstigen Zeitpunkt da rein? Das ist schon sehr komplex.

59:59 Und erst wenn ich das gelöst habe und darauf aufbauen kann und sage, jetzt traue ich mir auch zu, noch mehr da reinzupumpen, um dann ein Arbitragespiel zu spielen und das aus dem System wieder rauszunehmen – das ist, glaube ich, in so weiter Zukunft, dass ich das nicht sehe. Netzwerkdienliches Laden, wie das so schön heißt, Zeitfenster anzupassen, wird durch das Preisinzentiv passieren, und zwar relativ bald schon. Dieses bidirektionale Laden sehe ich nicht in naher Zukunft, allgemein nicht in naher Zukunft sowieso nicht.

1:00:36 Selbst allgemein habe ich eine Frage daran, weil das haben wir eben schon gesagt. Zu dem Zeitpunkt werden viele Batteriespeicher gebaut sein, um Peak Shaving zu machen, um Standorte, die überhaupt nicht genug Ladeanschlussleistung haben, eben doch zu ermöglichen, abends in einem Zeitfenster vier Lkws zu laden. Und ich nehme ja dann immer erst die Kapazität aus diesen Batterien raus, bevor ich in den Lkw gehe.

1:00:57 Und ich kann mir durchaus ein Szenario vorstellen, wo genug Batteriekapazität installiert ist, sodass ich gar nicht an die Lkws rangehen würde. Denn ich halte den Zeitpunkt, wo ich wirklich Strom im Überfluss in Lkws laden kann zu günstigen Zeiten, für ferner Zukunft, weil ja auch noch so viel immer jedes Jahr dazukommt. Also, wir haben ja 2030 mehr als 10 %. Aber 20 wäre schon viel, weniger als 30 % elektrifiziert. Wir brauchen ja erst mal noch eine ganze Dekade, bis wir den Großteil des Lkw-Verkehrs elektrifiziert haben. In der Zeit wächst ja das.

1:01:37 die Menge, die ich günstig in Lkws reinkriegen muss, immer an. Und erst wenn ich das komplett habe, kann ich rumspielen und sagen, der Zeitpunkt, wo ich wirklich sagen kann: ich habe so viel Strom, dass ich den zu jeder Zeit günstig in Lkws reinschieben kann, dass ich mir auch Gedanken machen kann, jetzt kann ich künstlich Strom aus dem System rausnehmen und nicht zum Fahren nutzen – das sehe ich schon noch sehr weit weg. Und wir reden ja viel über E-Lkws, aber für eure E-Vans, das sind ja auch nicht wenige Fahrzeuge.

1:02:02 Siehst du das anders, oder ist das eins zu eins übertragbar? Da ist es, glaube ich, nicht eins zu eins übertragbar. Tatsächlich? Die Strommenge ist nicht so groß, aber es stellt sich schon – jetzt kommt wieder der Physiker, nicht der Pragmatiker. Tatsächlich. Ich hatte ja gesagt, die fahren nicht so viel. Die kommen im Laufe des späten Nachmittags zurück, dann sind die noch nicht leer. Das ist die Zeit, wo der Strom im Netz am teuersten ist. Das Spiel ist schon sehr verlockend.

1:02:36 Aber für diese geringe Menge Strom jetzt die gesamte Infrastruktur umzurüsten, dass die nicht nur bidirektional laden, sondern wir auch die entsprechenden Energiemanagementsysteme an vielen, vielen tausend Standorten haben – das ist, glaube ich, schwierig. Das wird sich wahrscheinlich nicht lohnen. Wiewohl, auf den Gedanken bin ich auch schon gekommen. Die kommen tatsächlich halb leer zu der Zeit zurück, wo der Strom im Netz ziemlich vorhersehbar am teuersten ist. Aber das ist super dezentral, sehr kleine Batterien, wahnsinnig schwer abzuschöpfen. Und dann – wir haben viel über Deutschland gesprochen.

1:03:13 Und diese Vorhaben, die ihr habt – ihr seid aber, wie du sagtest, nur in einem Land der Welt nicht Betreiber. Kann man viele der Themen, die wir gerade besprochen haben, oder fast alle Themen eins zu eins auf andere Länder übertragen? Oder würdest du sagen, gibt es da schon deutliche Unterschiede? Land für Land, Riesenunterschiede. Das ist also das, was ich auch gelernt habe. Sustainable Aviation Fuel ist global – so globaler geht es nicht. Das ist ein einziges Thema.

1:03:48 Wenn es um den Lkw geht oder auch wenn es um unsere Vans geht, dann ist das Land für Land aus ganz unterschiedlichen Gründen schon unterschiedlich. Das Verhältnis von Strompreis zu Dieselpreis führt zu signifikant anderen Business Cases. Momentan ist es noch so, dass Road Toll, Straßenmaut, im Prinzip ein ganz wichtiger Bestandteil ist. Und das haben wir nur in ganz wenigen Ländern – die Schweiz, in Europa schon einige, aber da draußen wird es sehr schwierig. Außerdem kommt es sehr auf dieses Niveau an. Dann gibt es

1:04:22 Blasen von Opportunitäten wie den Tesla Semi in den USA, der aber nur sehr beschränkt zur Verfügung steht. Da muss man wirklich Land für Land sehr genau schauen. Selbst in Deutschland habe ich unendlich detaillierte Diskussionen über Lenkzeiten, Lenkzeitverlängerungen für E-Lkw-Fahrer und und und. Da muss man dann wirklich sehr länderspezifische Probleme lösen. In den Niederlanden würde man jetzt momentan, oder bis vor kurzem, gar nicht über Elektrifizierung nachdenken, weil die ihr Netz nicht in den Griff bekommen haben. Du meinst, die Netze sind da überlastet?

1:05:00 Ja. Was wir gelernt haben: Netzanschluss. Also, in den Niederlanden kriegt man keinen Netzanschluss mehr. Es ist eines der ersten Länder, wo wir ein komplett autonomes Paketzentrum – eine Zeit lang ein kleines Paketzentrum – betrieben haben, weil wir keinen Netzanschluss bekommen haben und das über PV und Batterie betreiben mussten. Also sehr – man muss wirklich sehr im Detail sein, alleine die Mautbestimmungen in Deutschland wirklich zu verstehen, was geht, was entsteht, und das dann für das Land. Das ist eine sehr, sehr dezentrale Angelegenheit. Und dementsprechend fokussieren wir uns

1:05:31 jetzt bei der Elektrifizierung sehr klar auf Länder, wo wir A einen hinreichend großen Verkehr haben, wo es B dann die Vorteile über Maut gibt, und wo dann auch die anderen Rahmenbedingungen – Strompreis zu Dieselpreis und eine gewisse Public Infrastructure, damit nicht alles von uns abhängig ist – stimmen. Es gibt Länder, die haben eine einzige Lkw-Ladesäule, vor allem auch in Europa. Das ist einfach schwieriger.

1:05:56 Und wirst du deines Erachtens ein Leapfrogging bald sehen? Das Spannende ist, auch in den Entwicklungsländern sieht man zumindest bei den Pkws eine Tendenz, dass die Elektromobilität gerade ganz stark steigt – also Länder wie Thailand oder Indonesien in Südostasien, aber auch sogar in Südamerika und in Afrika –, dass man da gerade einen Boom sieht an Elektro-Pkws.

1:06:24 Siehst du das Gleiche für Elektrovans oder Elektro-Lkws, dass sowas passieren könnte auch in solchen Ländern, die jetzt vermeintlich noch nichts haben, aber wo es in den kommenden Jahren, weil die Kostenparität vielleicht kommt, einen Boom geben könnte? Kostenparität ist – alle können sehr gut rechnen. Habe ich auch festgestellt. Also tatsächlich gibt es viele Länder, wo ein Elektrovan sich im Prinzip schon rechnet. Was uns manchmal das Genick bricht, ist dann doch die notwendigen Umbauarbeiten am Terminal, bis ich da Ladeinfrastruktur habe.

1:07:00 Es ist jetzt nicht so sehr die Netzanschlussleistung, als trotzdem die Komplettverkabelung eines Standortes. Dann geht es plötzlich tatsächlich ganz schnell. Bei Lkws ist es, wie gesagt, noch sehr stark auch von der Maut abhängig. Trotzdem, aus so einem internationalen Konzern kommend – wenn wir in Deutschland nachdenken, denken wir auch sehr stark in den deutschen Grenzen. Wenn man mal über die Grenzen geht und sich anguckt, was in China gerade passiert, da ist schon was ganz anderes möglich.

1:07:28 Ja, ich glaube, dass da noch eine sehr große Dynamik in einer absehbaren Zeit losgetreten wird. Als ich angefangen habe mit der Dekarbonisierungs-Roadmap für 2030, da war: Ist das jetzt Wasserstoff oder ist das Elektro? Tendenziell hätten wir gewettet: Wir wissen nicht genau, was es ist. Aber 2030 ist es größtenteils HVO und Bio-LNG – Bio-LNG da noch, weil das die Subunternehmer sehr gemocht haben zu dem Zeitpunkt. Das ist keine fünf Jahre her. Mittlerweile fahren wir, wie gesagt, eine gute Anzahl Elektro-Lkw und planen auch, in sehr großen Schritten dann auch weiterzumachen.

1:08:05 Das hätte damals gar keiner für realistisch gehalten, und schon gar nicht für 2026. Man unterschätzt manchmal auch die Geschwindigkeit, mit der das dann hinten rauskommt. Ihr wart auch nicht die einzigen, glaube ich, die diese Batteriekosten-Entwicklung unterschätzt haben. Ich glaube, das ist für alle sehr überraschend gewesen, wie schnell die Batteriekosten niedriger wurden und wie schnell sie dann jetzt auch in Elektrofahrzeugen oder auch als Batteriespeicher deployed werden. Für uns müssen die dann noch in den Fahrzeugkosten sich auch wirklich niederschlagen.

1:08:33 Aber tatsächlich, wie gesagt, es ist weniger ein Fahrzeugproblem als vielmehr das Infrastruktur- und Stromproblem. Eine Sache, die ich noch anmerken wollte zu den Baumaschinen: Ich war neulich bei einem Workshop, da waren Norweger und Holländer auch dabei, und die haben gezeigt, wie sie in ihren Ländern mit Baumaschinen mit swappable Batteries umgehen. Und da haben sie gezeigt, dass es auf jeden Fall geht, wenn man will, aber nur mit Swappable – dass die Netzanschlüsse eben ein Problem sind.

1:09:03 In der Tat haben wir uns eine Battery-Swapping-Operation in China angeschaut – völlig überraschend. Das war ein Minenbetrieb. Große, klare Sache: Die LKWs sind unendlich teuer, die sollen nicht stehen. Da müssen auch nicht, wie bei uns, viele hundert LKWs gleichzeitig irgendwo geladen stehen, sondern der ist irgendwann im Laufe des Tages leer, fährt hoch, tauscht die Batterie und ist direkt wieder im Einsatz. Das ist schon ein sehr attraktiver Case, wenn man darüber nachdenkt. Und das funktioniert – bei diesen Riesenmaschinen und in einem ziemlich dreckigen Umfeld.

1:09:34 Ich habe das auch mal gesagt: Je sauberer das ist, umso besser funktioniert es. Man unterschätzt das manchmal, wenn man es nicht wirklich mal gesehen hat und sich nur im eigenen Saft mit dem Thema beschäftigt. Eine Thematik, die ich glaube auch wichtig ist in dieser Komplexität, die wir gerade besprochen haben, sind Partner. Welche Rolle spielen Partner für euch? Oft muss man sich, wenn man ein großes Unternehmen ist, auch entscheiden: Was mache ich selbst, und wo setze ich auf Partner? Wie seid ihr damit umgegangen – mit dem Elefanten?

1:10:06 Das ist kein so großes Geheimnis. Wir haben auch so etwas wie strategisches Partnermanagement, gerade für die Dekarbonisierungsthemen, aufgesetzt. Das kennen wir auch aus dem Bereich Sustainable Aviation Fuel. Da haben wir ja damit angefangen – ich ganz stark damit angefangen –, dass es auch auf Partnerschaften ankommt. Hier auch. Wir reden sehr eng mit den OEMs: Welche Trucks kommen eigentlich? Was können die? Was sollen die – auch weltweit. Wir reden aber auch mit großen Energiespielern über solche Themen. Ich glaube, wir hatten schon über die

1:10:46 Balance Group gesprochen. Was optimiert hier Deutschland? Dann gibt es die Standortoptimierung darunter. Auf all diesen Ebenen probieren wir verschiedene Lösungen aus, auch mit Partnern. Gerade akut arbeiten wir an einer größeren Partnerschaft in diesen Bereichen. Wir partnern aber auch sehr intensiv mit einzelnen Komponentenherstellern – CATL, Envision Batterien, um ein paar zu nennen – weil das auch eine Win-win-Situation ist. Zum einen können die uns helfen zu dekarbonisieren, zum anderen können wir helfen, deren Logistik zu dekarbonisieren.

1:11:26 Envision, das sehr viele Windkrafträder baut, hat eine unglaubliche Logistik für diese Windkrafträder zu bewältigen. Es gibt also Partnerschaften auf ganz, ganz vielen Ebenen. Und auf der Software-Ebene – die ganzen Daten und Systeme, die wir besprochen haben: Wie geht ihr damit um? Ist das eine große Herausforderung für euch, oder ist es im Zeitalter der KI einfacher geworden? Es ist eine große Herausforderung. Es gibt ja viele – wenn man darüber nachdenkt: So ein Energiemanagement besteht zunächst noch aus sehr vielen einzelnen Komponenten.

1:12:05 Bei diesen einzelnen Komponenten würden wir jetzt sagen, die kann man dann off the shelf einkaufen. Ist etwas zu einfach, aber die kann man noch als Produkt einkaufen. Wo wir schon über Software-Partnerschaften nachdenken, ist, wenn wir jetzt einen größeren Teil davon in einen Karton legen und darüber nachdenken: Wie will ich das gesamt optimieren? Ein Energiemanagement über mehrere Komponenten. Dann ist das zwar auch nicht ein rein Software-Partner, über den wir nachdenken, sondern eher ein größerer Energiespieler, der da Erfahrung hat.

1:12:41 Aber die Software-Komponenten, die da drin stecken und über die man reden muss, sind erstaunlich. Also bei den Projekten, wo wir jetzt dran sind, wenn man sich diese Organisationen anguckt: Mehr als die Hälfte sind eigentlich eher softwarebezogene Workstreams, die da dann geklärt werden müssen, damit so etwas funktioniert, weil es ein sehr kompliziertes Optimierungsproblem mit sehr, sehr vielen Ebenen ist. Ja, das kann ich mir gut vorstellen. Jetzt endlich diese ganzen Thematiken – das sind Daten, und die dann von Systemen, die isoliert sind, aber miteinander kommunizieren müssen.

1:13:13 Also, wie gesagt, dieses eine Energiemanagement für Gesamtdeutschland und dann jeder Standort für sich klingt relativ einfach. Aber jeder Standort hat viele Tausend darunter, und die müssen alle kommunizieren. Die Meter, also die Zähler, müssen im Prinzip miteinander kommunizieren. Es müssen Daten ausgetauscht werden. Das Forecasting: Ist meine Solaranlage heute in Wartung? Funktioniert die oder nicht? Telematik – das wird die wahrscheinlich bringen, das wird wahrscheinlich das zentrale System ausrechnen. Diese Sachen müssen gelöst werden.

1:13:45 Bisschen zu dem Punkt, dass wirklich nicht jeder Standort einzeln angebunden ist, sondern ein gewisser Anteil an sehr, sehr kleinen Standorten von dem großen System als statistisches Mittel gemanagt wird. Aber all das muss durchdacht werden, und das ist tatsächlich zum großen Teil ein Softwareproblem geworden. Ja, und ihr seid ja ein sehr großes Unternehmen mit großem Team, das an solchen Themen auch arbeiten kann. Ich spreche auch mit kleineren Fuhrparks, die in dieser ganzen Energiewende ein bisschen überfordert sind oder das erstmal bewältigen müssen.

1:14:20 Was wäre dein Tipp, vielleicht auch für Kleinere? Oder wie würdest du denken, dass sich auch die Kleineren abgeholt fühlen in diesem Wandel? Zunächst möchte ich allen Kleineren Mut machen: Ein großes Unternehmen zu sein hat nicht nur Vorteile. Manchmal wünscht man sich auch, dass man schnellere Entscheidungen in kleineren Unternehmen treffen kann. Aber ja, also es gibt schon – ich habe auch mal im Start-up-Bereich gearbeitet, bin über solche Verträge gestolpert, ja, wir hatten auch mal.

1:14:47 Vor meiner Innovationszeit hatten wir tatsächlich auch mal eine sehr startup-lastige Zeit, wo ich unseren internen Inkubator Startup Lab aufgebaut habe. Das haben wir gar nicht besprochen – gibt es das noch? Nee. Also, wir haben das – das war dann auch wieder eine zentrale Keimzelle, um Innovationen nach vorne zu bringen, später dann dezentralisiert und mehr in die Divisionen gegeben, was auch immer Sinn macht bei einem großen Konzern. Für mich sehr schade. Ich habe das Startup-Lab sehr gerne gemacht. Man hat super Spaß, mit so visionären Leuten zusammenzuarbeiten.

1:15:19 Aber von der Entwicklung ist es halt irgendwann dann auch wieder in die Divisionen gegangen, weil die dann ein deutlich intensiveres Innovationsmanagement selber aufgebaut haben. Warum rede ich da drüber? Es gibt eins, das weiß ich, was kleine Unternehmen immer wahnsinnig schnell tötet. Das ist, wenn ich so einen Partnerschaftsvertrag oder sowas eingehe. Das beruht ja auf einem Vertrag – das fängt mit dem MOU und dann einem Vertrag an. Und damit können sich ganze Legal Departments beschäftigen. Da haben wir natürlich etwas mehr Substanz, wo wir sagen können:

1:15:49 Dann kann sich auch mal einer damit beschäftigen. Das überfordert ein Startup tatsächlich wahnsinnig schnell. Das ist sehr schade. Das zweite wirklich große Problem in dem Zusammenhang ist das ganze Reporting, weil ich das ganze Jahr – manchmal auch, weil es günstiger ist, aber in erster Linie auch, weil ich CO2 sparen will, weil ich was Gutes für die Umwelt tun will – und wir bei DHL machen das auch zum Selbstzweck, aber eben auch für unsere Kunden. Wir wollen das weiterverkaufen. Wir wollen das dokumentieren. Wir wollen das verlässlich dokumentieren.

1:16:20 Wir wollen das auch von externen Unternehmen prüfen lassen und dann als CO2-reduzierten Transport weiterverkaufen. Das heißt, dahinter steckt eine ganze Menge von Berichten, die notwendig sind – Zertifizierungen. Das ist tatsächlich auch etwas, was so wie es aufgesetzt ist und so wie die EU da drüber nachdenkt, ein kleines mittelständisches Unternehmen wahnsinnig schnell überfordert. Das finde ich ein großes Problem – das muss man mal sagen – bei Elektro-LKWs tatsächlich. Die heißen zwar immer Zero-Emission-LKWs und werden auch von der EU immer so tituliert.

1:16:58 Faktisch sind die nur so grün wie der Strom, den man tankt. Und wenn wir das selber machen auf unseren Standorten, dann können wir nachweisen, dass das grüner Strom ist – über unsere Solaranlagen, über PPAs und ja auch zertifiziert grüner Strom. Das können wir bei unseren Subunternehmern nicht so ohne Weiteres. Die müssen das auch nachweisen und dokumentieren, dass das grüner Strom ist, und müssen das auch uns gegenüber dokumentieren, dass diese Menge grüner Strom für uns dann auch vertankt worden ist. Das ist ein relativ komplexes Problem.

1:17:31 Und so ein Business Case lohnt sich nicht, wenn der Lkw anschließend nicht grün durch die Gegend fährt. Wenn der halb so dreckig ist wie ein Diesel-Lkw, nützt das als Business Case erst mal gar nichts. Das ist ein echtes Problem, weil wir auch nicht Zertifikate für unsere Subunternehmer kaufen dürfen. Das verbietet das europäische Accounting, das Regelwerk, das dahinter steht.

1:17:52 Tatsächlich müssen alle Subunternehmer dezentral sich darüber Gedanken machen, wie sie anschließend auch gegenüber Abnehmern ihrer Fuhrparkleistung nachweisen können, dass das grüner Strom war, der verwendet wird. Das ist eine Komplexität, die in meinen Augen relativ unnötig ist an der Stelle, weil man hätte uns auch erlauben können, zumindest in der Anfangsphase erst mal selber Zertifikate zu kaufen. Das ist eine wahnsinnige Reporting-Last für Subunternehmer. Stichwort Regulatorik und EU.

1:18:21 Gibt es Maßnahmen, die euch fördern würden und auch die Elektromobilität und Elektrifizierung der Lkws helfen würden? Ja. Also, ist die Maut jetzt eine EU-Regelung? Ja, nein, weiß ich gar nicht. Aber Maut hilft. Grundsätzlich ist ja im EU-Regelwerk vorgesehen. Maut hilft, habe ich schon gesagt. Das ist tatsächlich der größte Teil des Business Cases. Auch das vernünftige Bepreisen von Kohlenstoff: wenn Diesel durch einen ETS teurer wird, hilft das natürlich dem Business Case bei der Elektrifizierung.

1:18:56 Es hat andere Nachteile, und man kann sicherlich auch darüber nachdenken, ob das Geld, was man so einnimmt, dann auch wieder zielgerichtet eingesetzt wird oder so verstreut wird. Das sind Sachen, die sind schon hilfreich. Im Detail sind dann viele Nachweis- und Reporting-Anforderungen nicht besonders pragmatisch durchdacht, muss ich jetzt mal vorsichtig sagen. Ich bin ein großer Verfechter der EU, aber es gibt an vielen Stellen tatsächlich Komplexität, die insbesondere im Reporting und Nachweis reingebracht wird, wo man sich fragt, ob das immer mit dem richtigen Augenmaß passiert ist.

1:19:37 Nachhaltigkeit war ja in den letzten Jahren auch viel in der Kritik. Es gab mal so eine Welle, wo plötzlich alle Unternehmen nachhaltiger sein wollten. In den letzten Jahren ist das dann vielleicht auch durch Trump bedingt ein bisschen mehr in den Hintergrund geraten. Ihr scheint euch noch mal stark mit diesen Themen zu befassen und das auch wirklich umzusetzen. Wie kommt das zustande? Gibt es da auch Trade-offs, die ihr eingehen musstet in den letzten Jahren in Sachen Nachhaltigkeit? Nein, ich glaube noch nicht. Nachhaltigkeit wäre, und auch ESG:

1:20:15 ich bin ja eher nur der E-Mensch in dem ESG. Aber wenn wir über Nachhaltigkeit reden: ja, tatsächlich ist es ganz platt – für unsere Legal-Einheit in Amerika ist es verboten, über einen Frauenanteil zu reporten. Das ist per lokalem Gesetz verboten. Da mussten wir einen Kompromiss eingehen – wir sind dazu gezwungen worden. Ansonsten nicht. Wir haben halt auch sehr früh angefangen, das nicht nur zu machen, um den eigenen Fußabdruck irgendwie runterzukriegen, sondern auch tatsächlich zu sagen: Das ist auch ein Bedürfnis unserer Kunden.

1:20:52 Und wir werden für alle unsere Kernservices eben auch einen teildekarbonisierten Service – „grün" darf ich ja nicht sagen – einen teildekarbonisierten Service anbieten. Der kommt mit einem Aufpreis, weil das teurer ist. Sustainable Fuels sind teurer. Selbst wenn man auf dem Papier mit einem Elektro-Lkw unter ganz tollen Rahmenbedingungen noch breakeven ist, kommt die Komplexität, die man reinstellt, um das Ganze erst mal zu managen, mit einem gewissen Aufpreis. Das verkaufen wir als Service.

1:21:25 Insofern ist das für uns nicht nur „wir müssen irgendwo den Schein wahren", sondern das ist Teil unseres Geschäftsmodells. Wir sind darauf angewiesen, dass Kunden dafür zahlen. Das funktioniert nicht überall gleich gut, aber es gibt tatsächlich Kundensegmente, die da eine Willingness to pay haben. Insofern ist das sehr tief bei uns drin, was wir an Nachhaltigkeit machen. Weil wir uns ein absolutes Reduktionsziel von 29 Millionen Tonnen gesetzt haben, gibt es tatsächlich einen sehr interessanten – nicht Trade-off, aber – Zielkonflikt zwischen Wachstum und Dekarbonisierung.

1:22:05 Wir können tatsächlich schneller wachsen, als wir dekarbonisieren können, wenn das in einigen Bereichen passiert. Das muss man halt in der Balance halten. Aber tatsächlich – und da bin ich auch ein Stückchen stolz auf das Unternehmen – halten wir standhaft, halten wir noch den Kurs. Das mit dem Wachstum ist das eine. Teilweise gibt es auch sehr interessante negative Effekte. Also aufgrund der momentanen politischen Lage kann man ja nicht mehr so ohne Weiteres durch das Rote Meer und den Suezkanal fahren, sondern fährt souverän um Südafrika, um Afrika herum.

1:22:44 Also in dem ersten Jahr, wo das aufgetreten ist – mir ist es nicht gelungen, so viel nachhaltigen Kraftstoff einzukaufen, wie dieser Effekt wieder kaputt gemacht hat. Wow, das ist ein gigantischer Effekt in unserem Footprint – tausende Kilometer –, von dem ich hoffe, dass der bis 2030 wieder weggeht. Aber das sind halt einfach externe Faktoren, die selbst die DHL nicht beeinflussen kann und die uns dann einfach treffen. Auch das Nicht-Überfliegen des russischen und ukrainischen Luftraums führt ja zu signifikanten Umwegen.

1:23:16 Man darf nicht unterschätzen, dass die Flugzeuge dadurch natürlich deutlich mehr Kerosin verbrauchen auf Strecken, die vorher weniger Kerosin benötigt haben. Das ist übrigens kleiner als das um das Horn von Afrika fahren. Apropos Flugzeuge: Siehst du, dass ihr auch überrascht werden könntet, dass es Elektroflugzeuge gäbe? Nein. Oder schließt sich das wegen der Batteriedichte wahrscheinlich aus? Wer uns schon ganz lange verfolgt hat, hat gesehen, dass wir auch schon mal mit einem kleinen Flugzeugbauer, der Elektroflugzeuge geplant hatte zu bauen, zusammengearbeitet haben.

1:23:52 auch schon mal diskutiert haben. Da waren wir eher darüber überrascht, dass das technisch doch schwieriger zu sein scheint, als es angedeutet. Also für die großen Transporte, wo wir den allergrößten Fußabdruck drauf haben – schwere interkontinentale Transporte – kriege ich, als Physiker, die Energiedichte, die ich da brauche, nicht in der Batterie. Das Flugzeug kriegt noch nicht mal die eigene Batterie zum Fliegen, die es braucht, für so lange Distanzen. Es wird kleine Flugzeuge auf kurzen Distanzen geben.

1:24:26 Auch wir fliegen ja logischerweise gewisse Sachen auf die griechischen Inseln – dass da Elektroflugzeuge auf kurzen Distanzen fliegen: be my guest, ja, gerne. Selbst bei Wasserstoffflugzeugen für die lange Distanz – auch das ist von der Energievolumenmenge, die ich da irgendwie unterbringen muss, nicht so einfach zu durchdenken. Es mag sie geben. Aber was die Leute so ein bisschen unterschätzen: wir wollen 2050 bei Netto-Zero sein. Viele bei 2045 oder 2040. Ein Flugzeug, was ich heute kaufe, fliegt da noch. Und das ist kein Wasserstoffflugzeug. Das ist kein elektrisches.

1:25:02 Das heißt, zumindest die Flotte, die ich jetzt relativ neu gekauft habe – und wir haben relativ viele Triple-Sevens neu gekauft –, die ist 2050 noch in Betrieb. Und die ist dann auch nicht elektrisch. Und die ist dann auch nicht Wasserstoff. Die fliegt dann mit SAF. Das ist der größte Hebel, den wir bis dahin haben, und was dann an Neuerfindungen dazukommt und sich langsam in die Flotte reinschleicht, muss man mal abwarten. Und wir in der Logistik sitzen da auch immer erst am hinteren Ende. Flugzeugtypen werden immer erst für den Passagierverkehr gebaut.

1:25:38 Das heißt, selbst wenn mal wirklich ein neues Flugzeug – sage ich mal ein Wasserstoff-Mittelstreckenflugzeug – kommt, ist das erst als Passagierflugzeug, und dann erst Fracht: es wird entweder umgebaut, wenn es am Ende seiner Passagier-Lifetime ist, oder die Frachtversion kommt dann irgendwann nach. Wir kommen auf die Zielgerade. Und da wollte ich dich noch fragen: wenn du einen Blick in die Zukunft wagst – woran du dich selbst und dein Team misst –, 2030: was wäre so ein Zielbild, wo ihr sagt, okay, jetzt waren wir erfolgreich als DHL?

1:26:13 Wir haben gewisse Ziele erreicht, für die man jeden Tag arbeitet. Also ich bin wirklich davon überzeugt, dass der Mensch alles, was sich so exponentiell verändert, am Anfang immer unterschätzt. Man ist dann am Anfang, wo ganz wenig passiert, furchtbar enttäuscht, dass nicht viel passiert, und hinten überrascht, wie viel dann doch in so einem exponentiellen Wachstum kommt. Da hoffe ich ganz, ganz stark bei vielen Klimathemen drauf. 2030 ist gar nicht so weit weg. Also 2030 sollten das sicherlich Tausende Elektro-Lkw sein bei uns.

1:26:57 Um jetzt nicht die exakte Zahl zu nennen – aber das sollte diese Größenordnung erreichen. Nicht schlecht. Richtig schön. Und das habe ich tatsächlich bei den Elektro-Vans zum ersten Mal gesehen, wo eine Diskussion gar nicht stattgefunden hat, ob ich nicht vielleicht doch wieder Diesel kaufe, weil schlicht und einfach schon beim reinen Rechnen Elektro günstiger war. Also das wäre für mich ein schönes Zielbild: 2030 ist wahrscheinlich ein bisschen zu früh, aber irgendwo danach den Punkt zu erreichen, wo die Diskussion auch beim Lkw

1:27:28 sich insofern völlig überholt hat, als dass das das Modell ist, wo auch jeder sagt: günstiger – brauchen wir jetzt nicht. Ich brauche ja nicht mehr überzeugt werden. Kaufe ich, weil es das günstigere ist. Das wäre mal ein wirklich schönes Zielbild, auf das ich hinarbeite. Dann spätestens ist es auch ohne irgendwelche Unterstützung für jeden in der ganzen Welt möglich und auch einfacher, den Umstieg zu schaffen. Es wird Land für Land passieren, wo dieser Punkt erreicht ist. Aber wenn es in einem großen Land ist, das wäre doch schon mal was. Dann, Andreas,

1:28:02 vielen Dank für das Gespräch. Ja, danke. Aus dem Gespräch mit Andreas Mündel bleibt vor allem eines hängen: Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs ist kein reines Fahrzeugthema. Sie verändert die gesamte Logik eines Logistiksystems. Schon wenn nur 10 % der Lkw-Flotte elektrisch fahren, kann sich der Stromverbrauch deutlich erhöhen. Deshalb braucht es zunächst ein Zusammenspiel aus Netzanschluss, Batteriespeichern und intelligentem Lastmanagement. Später könnte daraus eine grundsätzliche Neuplanung der Logistik entstehen.

1:28:31 Standorte würden dann möglicherweise nicht mehr nur an Autobahnkreuzen liegen, sondern auch dort, wo ausreichend Strom verfügbar ist. Ein weiterer Punkt ist die Software. Bei den aktuellen Projekten von DHL machen softwarebezogene Aufgaben mehr als die Hälfte des Workstreams aus. Tausende Standorte, Ladepunkte, Solaranlagen, Batterien und Fahrpläne müssen miteinander kommunizieren. Und schließlich betrifft die Transformation auch die Subunternehmer. Sie müssen nicht nur elektrifizieren, sondern gegenüber ihren Auftraggebern belastbar nachweisen, mit welchem Strom sie gefahren sind.

1:29:02 Eine Berichtspflicht, die kleinere Betriebe schnell überfordert. Andreas' Zielbild für die kommenden Jahre ist deshalb klar: Tausende Elektro-Lkw und ein Business-Case, bei dem sich die Frage nach Diesel oder Elektro irgendwann durch den günstigeren Betrieb von selbst erledigt. Batteriewechsel und bidirektionales Laden bleiben dabei Optionen für später. Wichtig ist heute, dass die Infrastruktur wächst, die Reservierungssysteme funktionieren und der grüne Strom auch beim Subunternehmer als solcher ankommt.

1:29:29 Im Übrigen, falls ihr weitere Blickwinkel zu dem Thema haben wollt, hört doch rein in die vergangenen Episoden mit Achim Kamka, der den Streetscooter gegründet hatte, oder Nano Jansen, Arbeitgeber des Elektro-Truckers, und Michael Clark, Co-Gründer der A-track-App. Bis zum nächsten Mal.