Andreas Mündel, SVP Strategy & Operations Programs, DHL Group

0:11 欢迎收听Smart Charge by RiDERgy播客。我是Claudio Geyken,RiDERgy的创始人兼首席执行官。这是你了解电动汽车和车队能源管理及智能充电创新的节目。今天我们要谈谈DHL。如今电动卡车失败的原因往往不在于车辆技术本身,而在于电力、电网接入和基础设施。一辆电动卡车的能耗大约相当于80辆配送车。在某些DHL站点,这需要数兆瓦的电力接入。

1:02 即使电力供应充足,也经常缺少空间。在柏林附近的路德维希费尔德,高峰期约有200辆卡车从包裹中心出发。Andreas Mündel从两个角度了解这一挑战。他是理论物理学家,目前在DHL集团的企业战略部门负责全球业务活动的脱碳工作。我们将讨论为什么电气化的第一步在于可规划的包裹网络。

1:30 为什么卡车公共充电站需要专门的预约模式,以及当电价在未来更多地决定路线和时刻表时,物流可能会如何改变。我们还会谈到作为充电替代方案的换电站，这在中国已经运行,以及双向充电对DHL是否会起到作用,为什么可持续性对DHL来说不仅仅是形象问题,而是商业模式的一部分,客户对此有可衡量的支付意愿。

2:00 最后,各国之间的差异，从没有电网接入的荷兰到采用标准化换电的中国，表明不存在通用解决方案。电动卡车司机驾驶半挂车在公共汽车充电桩进行环球旅行所展示的内容,对个人来说令人印象深刻,但对于DHL的可规划大规模运营来说几乎无法扩展。那么,我们开始吧。你好,Andreas。很高兴你今天来。你一切都好吗?是的,感谢邀请。一切都好。在这么好的天气里,在柏林市中心这么美的地方坐着。

2:34 是的,我完全同意。今年8月我们真的不能抱怨。在我们开始之前,我想更多地了解你。也许你能介绍一下，你的背景是什么?是的,我实际上是物理学家,甚至是理论物理学家。所以一开始非常注重纸面工作。我还拿到了博士学位。中能物理学,然后去了麦肯锡,开始接触更经济的主题。我当时就已经

3:06 为邮政工作过,后来完全转到了DHL，也就是德国邮政DHL,现在只叫DHL。先是在比利时的快递业务,现在在企业战略部门,目前，这在某种程度上为我形成了一个闭环，负责Clean Operations,也就是我们业务的脱碳。我的工作从未像现在这样与物理学密切相关。哈哈,太酷了。是的,我们在之前的谈话中也讨论了能源管理和电动出行主题中出现的某些复杂性。

3:43 在我们真正继续讨论这个话题之前,我想再问你一次:物理学，你的专业方向是什么,在哪些主题上?只是出于好奇。嗯,实际上是量子物理学。我现在不想重复论文的标题。里面好像出现了重离子碰撞这个词。那是非常非常非常理论化的。所以我不得不做出决定,是否要做一个几乎180度的转变,然后投身于完全不同的主题。但这仍然帮助我构建主题。

4:16 所以我想,我以此闻名:给我一个大象级别的问题,我会把它分解到可以处理的程度。这是我学到的。但这几乎也是唯一的了，我最近又看了一遍我的博士论文,我只能有限地读懂它。那些积分真的已经是很久以前的事了。是的,我完全能想象。我热爱数学,在学校和大学里也学了很多物理。但理论物理学被认为是大师级学科,是你能选择的最复杂的

4:45 学习方向之一。做这个曾经很有趣。我想,只有当你想为自己赢得诺贝尔奖时,你才会做这个。后来我意识到我得不到那个奖,然后我必须做点别的。然后直接去了麦肯锡,战略咨询，对于一个理论物理学家来说,这实际上是一条相对可行的道路,可以做一些完全不同的事情。从我的研究所出来的企业顾问实际上比物理学家还多。然后我也这么做了。

5:10 这就是我实际上接触到商业,特别是DHL的方式。那么我还想问的是，那是麦肯锡的一个项目吗?实际上是我为当时的德国邮政股份公司做的几个项目的总和。而且当时实际上还不叫德国邮政,因为第一个项目是支持上市，人们必须，啊对,已经那么久了。那是什么时候,哪一年?

5:36 那一定是2000年初,如果不是更早的话,因为那是为上市做准备。现在的正式名称实际上是什么?因为已经有过几次更名了。你刚才提到了德国邮政。现在叫DHL集团。因为现在业务的绝大部分确实是国际性的,我们也逐步在名称上体现了这一点。然后DHL集团现在在各种各样的，可以说,我认为世界上大多数国家都很活跃。

6:13 而且你现在在集团内部也有一个全球性的角色,对吗?是的,我在集团母公司,也就是集团总部工作,确切地说是在战略部门,正好处在一个交汇点上,我们在那里把我们称之为"去碳化路线图"的工作整合在一起。据我所知,我相信我们在世界上所有国家都有业务,只有一个例外。但我对此也不是完全确定。确实有一个国家在政治上非常困难,我想我们目前没有在那里开展业务。但确实如此。

6:47 我以前也收到过欧盟关于反垄断规定的调查问卷,那时你真的必须勾选每一个国家。DHL确实在世界上每个国家都提供送货服务。相应地,我们几乎在世界上每个国家都有自己的运营部门和员工。那么你所在部门的重点是什么呢?不久前,我们进一步加强了在气候保护方面的努力,启动了一个我们称之为"去碳化路线图"的项目。

7:21 我们设定了一个经过科学验证的目标。2030年的中期目标是:2900万吨，这是从一个高得多的数字降下来的。去年我们的排放量超过3200万吨。现在我的角色就是把整个领域的工作整合起来:这实际上需要什么?我们是否走在正确的道路上?需要进行哪些修正讨论?如果你仔细看的话,重点主题其实相对简单。

7:55 对我们来说最大的主题是航空运输,因为超过三分之二的排放实际上来自我们的航空活动。排在第二位的就是我们今天要讨论的:实际上是来自公路运输的排放,主要是来自重型卡车运输。为了完整起见:然后是Ocean,也就是我们通过第三方供应商进行的海运。

8:24 而我们所有的建筑物基本上都是四舍五入的误差,我总是这样说，在我们的整体碳足迹中只扮演非常次要的角色。而海运可以想象会比较少,因为DHL通过船舶处理的业务比马士基或其他专门从事这方面的公司要少。不,不是因为少，实际上是因为航空运输,每吨运输货物会产生非常多的排放。

8:53 公路运输之所以规模更大,主要是因为我们所有以某种方式运营的部门都有公路运输，无论是在德国的包裹递送(我想,如果你晚上在高速公路上开车就能看到),还是欧洲的卡车网络。每当我们为其他公司承接物流业务(我们称之为Supply Chain)时,总是会加上配送物流。那里有很多卡车根本不是以我们的品牌行驶的,而是部分由分包商运营,或者使用我们服务的客户的品牌。

9:28 到处都在开卡车。但只有在一个部门我们会安排船舶货运运力,所以这只是第三大排放源。我们已经是真正的大型货运代理之一了,行业术语就是这么叫的。我想,德迅(Kühne+Nagel)更大,但如果说到海运运力的货运代理,我们应该是第二名。嗯,很有意思。这意味着你负责你刚才提到的所有这些领域的清洁运营。"负责"是个好问题，我们刚才已经讨论过了。

10:01 但我们深信,去碳化并不意味着:我在旁边做一些不错的项目。如果我真的想实现像2900万吨这样的目标,那我就必须真正让我的运营去碳化,就像它们现在这样。因此,我们把去碳化的责任放在了直线职能部门。我们运营部门的每个人都对此负责，电动汽车等技术,也就是配送车辆、电动卡车,或者购买可持续燃料。

10:32 这些都是在正常运营中分散进行的。但当然总要有一个机构把所有这些整合在一起,以确定:这是否按计划进行?我们需要在哪里进行修正?有什么东西运作得比预期更好或更差?但我们确实在关键技术方面会提供帮助,在那些值得先集中建立一次能力而不是建立一百次的地方，我们会提供帮助。所以,我们非常积极地参与了SAF(可持续航空燃料)的采购,我想我们也是在那时第一次见面的。

11:06 非常实际地参与了我们称之为"交易工厂"的工作,在那里我们处理这些交易。而且我们现在也非常积极地参与有关能源管理主题的讨论。以及我到底如何能让一个车队或我们的运输需求在未来实现电气化?在公路上。是的,因为这对于那些没有深入研究过的人来说也不是那么简单。这不仅仅是驱动系统现在是电动的问题,而是一个系统性问题。很多主题都与此相关。

11:40 你什么时候意识到:哦,这个主题比它看起来要复杂得多?这是个好问题。实际上,我和DHL很早就意识到了这一点,因为我们很久以前就开始将配送车辆电气化了。这开始得如此之早,以至于我们甚至不得不自己生产,因为当时还根本没有这样的车辆。趁这个机会,我们也自己编写了负载和充电管理系统,因为也没有合适的系统。我们说的是2010年代。是的,没错。真的已经有十年了。

12:21 所以我们拥有超过十年的经验。现在又到了那些我必须小心的数字。我们那里有远超过4万辆电动汽车。我们每年能增加大约6000辆,我不知道具体数字。也就是说,我们知道如何进行电动化。如果现在把这个和卡车相比,那一切都只是沙盒水平。但至少最初的问题已经出现了。

12:44 我们开发自己的负荷和充电管理系统并不是因为闲着无聊,而是因为当你想要为如此庞大的车队充电时,就会出现在家中单个充电桩上不会遇到的问题。所以我们很早就注意到这里面有些特别的东西。但我们也再次交流并估算过:用卡车的话,整个事情又会增加几个数量级。我们计算过,一辆卡车大约相当于我们80辆配送车辆。

13:17 因此,如果我想要电动化我们运营的卡车数量,以及我们在不久的将来计划电动化的数量,这很快就会成为一个非常非常大的、必须解决的问题。是的,如果我们还想为听众分解一下造成复杂性的维度是什么，如果真的要解释这种复杂性的话:用你的话说,让整个问题变得复杂的核心方面是什么?

13:50 嗯,首先,我认为卡车的电动化实际上不再真的是卡车技术的问题。我相信有足够好的卡车,而且现在市场上还会出现非常令人兴奋的车型。这实际上是一个基础设施和我需要用来电动化它们的电力的问题。甚至不是一个"绿色电力从哪里来"的问题,而是首先:电力从哪里来?公共充电基础设施既没有建设得让人可以依赖,甚至基本上不存在。

14:24 还有一个很大的区别:虽然我有一个直流充电桩,我可以开车去那里,理论上我也可以用卡车去那里。但实际上,如果它拖着半挂车,就不行,因为它必须先解耦。我们也立即发现我们有瓶颈:我能获得多少电力到我们的站点?在许多站点，几乎所有站点，我们当时当然没有想过:我将来可能需要多少电力?那里的地下实际上只有非常有限的容量。

14:59 真的是物理上、物理学上、电缆技术上，那里不能再多了。能说一些通常的数值吗?我们其实不需要那么多。只有少数几个站点运行大型分拣机,而且它也不需要那么多。实际上配送车队也是，我总是有点随意地说:我们用门铃线充电。这确实都非常非常简单。但如果我给一辆卡车充电,那我需要一个连接,很快就到了500万伏安。那就相当可观了。

15:35 我在柏林看过市政公司给他们的公交车充电的地方。他们肯定有一个1000万伏安的车库。但他们那里也已经铺设了中压连接。所以第一个问题是:我到底能在哪里做这个?部分情况下可以在地下现有的基础上解锁额外的容量。部分情况下必须真的重新布线。至少需要在我们的站点上安装一个新的变压器。这在德国是通过分散的配电网运营商以超级分散的方式管理的，很多很多很多,我想在德国有860个,也快900个了。

16:10 没错,都有不同的规则。你得到的答案从:是的,我们可以做,可以预留,要花钱,然后你们必须使用，到:2030年再来,之前我们没时间。这实际上就是为什么我们维护一个正面清单,列出我们在哪些站点确实有电力可以充电。所以你是说,配电网运营商有时会说,他们有太多的请求,所以他们就会说:请2030年再来?

16:40 他们现在不仅在电动化方面有太多请求，我不这么认为。他们现在只是有一个无限的问题,就是把所有这些太阳能容量接入电网,并为此推进必要的扩建工作。而且容量确实有限。你可能会得到870种不同的答案,但这也非常取决于当地情况。但是的,我们很早就认识到我们必须预留电网接入容量,顺便说一句,这并非到处都可行。

17:14 但我们对至少现在在德国哪里有开发有非常清楚的了解。哪里有?我们能去哪里?我们相应地可以在哪里建设充电点?如果那个配电网没有容量,他们说2030年再来，你们会满足于此并说:好吧,那2030年再试?还是你们会尝试其他方法?是也不是。首先:DHL的优势在于我们非常非常大。所以,我们可以

17:47 一开始先找到足够多可以电动化的卡车，我现在说得有点随意。运营部门的人会立即说:是的,但是。但基本上我们当然有每个用例和非常非常多的卡车。因此我们可以先转向其他卡车。我们有考虑过替代方案吗?我们还没有讨论的是,我们甚至没有足够的空间在我们这里给卡车充电。我们有非常非常多不同的用例。

18:20 我们拥有的最大规模、也是我们实际开始电动化的领域,是构成我们包裹网络的部分。这就是我们通常所说的夜间运输。就是那些每晚在包裹中心之间行驶的成千上万辆卡车。为什么从这里开始?因为我们对这里的框架条件控制得最好。是我们自己派它们上路的。我们知道时刻表。我们知道距离。我们清楚知道这些卡车白天还会做什么额外的事。我们可以精确挑选出那些可以被电动化的卡车。

18:50 然后我们将这些信息与那些有足够接入功率的站点进行匹配。继接入功率之后的下一个瓶颈实际上是我们站点的停车位,因为卡车不会停在那里，它们来了,装上可更换箱体(因为不是固定的集装箱),然后又开走了。它们不会停在那里。而且我们根本没有地方让它们停放。我刚才跟你说过:比如在柏林这里,靠近Ludwigsfelde的大型包裹中心，高峰日有时会有200辆卡车从那里出发。

19:24 我们没有200辆卡车的停车位。因为它们也不会一直停在那里等待。所以我们预计,未来也会在我们自己的车场之外充电。可能会有一些仍然属于我们自己的场地,在那里我们只运营一个专供自己使用的充电园区。但我们也在与许多大型，未来的充电园区,应该这么说，未来的卡车充电园区运营商进行大量对话,因为长期来看会是一种混合模式。具体的平衡点在哪里,我们还不知道。

19:59 所以,如果一个站点根本无法自己充电:电池是一个可以稍微缓冲的选项,但也意味着在站点本身充电的卡车会明显减少。这会是一个非常复杂的问题,因为有很多自由度。这时候你就能明白为什么会朝向系统优化的方向发展,就像你开头说的那样。是的。为了让那些不太深入了解的人理解:当你在家里收到包裹时,你看不到背后的整条链条。

20:27 对于那些还不太了解的人来说,这可能也很有趣:电动卡车对你们来说具体有哪些应用场景?首先必须从一个物流中心到另一个物流中心。这就是你刚才说的，是的,夜间从一个大型包裹中心到下一个大型包裹中心。这是卡车的工作。对你们来说还有哪些应用场景?下一个我们现在实际关注的,是我们称之为绿色走廊的东西。在正常的，我们所说的，供应链或货运业务中,有

21:02 现在我得用这些专业术语，入厂制造(Inbound to Manufacturing),也就是流入制造工厂的物流。汽车运输就是一个很好的例子。大家都知道,制造是非常分散的。零部件被运到工厂进行制造。在工厂里,汽车以相对较高的速度从流水线上下线。如果换算一下:从工厂出来的所有东西,原则上也必须进入工厂，而且来自许多许多不同的工厂。

21:35 这些是行驶非常规律的线路,但有些路线非常非常长。我们现在正在研究一个例子,会横跨整个欧洲。哇。运输的不是小零件,而是已经组装好的大型部件。这就是一条走廊,我们大约每两到三小时派出一辆卡车。要考虑的是:如果我能实现电动化,就会收获很多,因为这不再是12辆卡车的问题。那么就会有40、50辆卡车在这样一条走廊上电动化运行。

22:13 这时候途中充电就变得有趣了。可以考虑:谁是我可以在途中充电的合作伙伴?充电园区运营商,途中自己的站点,在那里可以给卡车充电。这是下一个可以电动化的应用场景。非常有趣。这里魔鬼也在细节中,因为规模就是这样。关键不在于可能偶尔能在这条路线上充电。如果我们每三小时就要经过一个充电桩,那个充电桩原则上就只为我们而设。

22:46 我们会在一个停靠点完全占用这样一个充电桩,可以这么说。必须考虑:它在那里吗?如果坏了怎么办?有备用吗?如果道路封闭怎么办?卡车能简单地绕道吗?还是会停在某个没有充电桩的地方?仅仅是可靠性和规模就使这成为挑战。然后还有一个完全不同的应用场景,因为我们也运营配送业务。

23:12 仓库白天运营，我举个典型例子:一个食品零售商,一个大型超市连锁店有一个中心仓库,白天按所谓的循环配送路线(Milk-Run)给五六家超市配送,然后再返回。这些卡车整夜停放,白天行驶的距离并不大。这使得商业案例有点困难。但它们相对容易电动化。因为它们真的是夜间长时间停放。不幸的是,一个站点又会停放这么多辆,以至于很难把足够的电力输送到那里。

23:42 但这些是完全不同的使用场景。我们可以看到:我们可以稍微试验一下。哪里最简单?我们从哪里开始?我们的第一步正是这个包裹配送网络，不是因为它是最容易电动化的卡车,而是因为框架条件完全由我们自己决定,与公共充电关系不大。我们首先只在自己的站点充电。是的,因为这正是关键点:复杂性和控制力。你对自己的运营有多大影响力?

24:13 如果涉及供应商和分包商,影响力就会减少。或者如果像你刚才提到的汽车例子那样,地点也不是自己的。自有物业，也就是物业所有权问题，以及谁拥有车辆,肯定是额外的复杂性。是的,我们为什么主要还在自己的站点充电?因为这实际上也是最便宜的。我的意思是,一辆电动卡车的购置成本非常高。

24:46 它之所以划算,首先是因为，公平地说，我节省了路桥费,德国实际上是一个非常有意思的国家,路桥费也是一个非常好的促进工具。其次,因为我的能源成本更低。理论上电力应该比我加的柴油便宜。这可以算出来。当电价在38、37欧元或更低时确实如此,但不是我目前在高速公路充电桩支付的0.70欧元。所以这方面还需要有所改变。

25:17 必须创建全新的商业模式,以便能够签订框架合同,从而可靠地以低价充电。现在我说到"可靠":外面现在还没有预约系统。所以这样的公共充电网络只有在我能预约时段、并且能确保卡车晚上需要充电半小时时真的能找到充电位、不会被另一辆卡车占用的情况下,对我们才真正有用。

25:51 是的,因为这关系到我们夜间运输的可靠性。这些事情根本还不具备。至于电动厢式货车，为了不完全忽略这个话题:我们刚才讨论的应用场景对它们来说完全不相关吗?还是说对于厢式货车来说也有某些复杂性需要考虑,以类似的方式?我说过,我们很努力，这是在沙盒级别。

26:22 它有类似的复杂性,但规模要小得多。对我们来说,较小车辆的主要应用场景实际上是厢式货车。它们晚上停放,白天行驶。顺便说一下,它们行驶的公里数少得惊人。平均配送路线大约100公里,有时更少。这意味着我只需要相应较小的电池,因此夜间所需的充电容量也相应较少。也就是说,我可以相对轻松地在夜间充满电。这不受电力接入限制。我仍然需要稍微智能地控制它。

26:56 我们在一开始就学到了:雷击时,如果停电,所有充电点首先进入休眠状态,不会想到继续充电。这当然现在已经解决了。这些初期问题，我们都经历过,也都解决了。但这与我开始电动化卡车是完全不同的级别。但我的意思是,这里也没有分包商的问题,也不用担心他们到底能在哪里充电,因为没有地方。而且部分情况下。

27:25 实际上在配送业务中,我们自己拥有的车辆要多得多，在德国几乎所有我们运营的车辆都是自有的。在国外并非总是如此。我们在世界各地都在进行电动化,不仅仅在德国。那里有时有分包商模式。但这要容易得多:一辆电动厢式货车已经不比柴油厢式货车贵多少了。首先让分包商却步的是:我必须进行非常高的初始投资,然后只能在5、6、7年内收回成本。然后租赁公司或贷款机构会问:

28:02 "那么,你未来5、6、7年的收入有多确定?"，在一个中小型企业、一家车队公司中,这不会被评估得很高。然后就会签订非常非常昂贵的租赁合同,这让事情变得复杂得多。现在差异已经不那么大了。电动厢式货车和柴油厢式货车在价格上已经没有真正显著的差异了。你们什么时候开始电动卡车,也就是卡车的电动化?你们现在大概处于什么阶段?

28:38 我们现在处于什么阶段,我认为相对容易说明。我们现在已经走出试点阶段了。对我来说,试点是指:一辆卡车在实际运营之外、在类似运营的条件下行驶,实际上与真正的运营无关。我们已经做了很长时间,在许多国家都在做,而且我们仍在继续这样做,以测试新的卡车，比如美国的特斯拉卡车。它终于上路了,我们很久以前就宣布了,也已经驾驶过了。一个最大的发现:

29:14 它有一个中置座椅。当你开进工厂园区时，根据你所在的国家，摇下右边或左边的窗户与门卫交谈时,他会觉得很困难,因为他坐在中间。这是个时代印记。但大约两年来,我们一直在研究如何在运营中部署大量电动卡车。我认为我们现在已经这样做了一年。我们在全球已经有几百辆电动卡车了。我觉得在宣传方面必须小心一点。

29:49 有了eActros 600,也就是能达到这种续航里程的卡车,你就有了一辆可以投入运营的卡车。这总是一种权衡:我行驶的路线越长,电动化就越困难,因为有时会很紧张。反过来说:如果它当然能通过能源成本节约和通行费来支撑的话,那我就必须开很多路。对德国来说,作为一个大致的参考值,每年大约从10万公里的行驶里程开始，其中大部分在高速公路上，如果我充电得当,原则上我就有了一个盈亏平衡的商业案例。

30:28 但10万公里已经是相当多的行驶里程了。因此你确实需要一辆有一定续航里程的卡车。那么你们对分包商的电动化有多大影响力呢?这是你们能够强烈影响的事情,还是在这条路上支持他们也很困难?我们尝试很多。这当然是一个长尾问题，很快就涉及到为我们服务的4万家分包商。

30:59 当然其中有一些较大的,我们与他们有较大的车队合同,然后也可以更像伙伴一样讨论这个问题。但我们也试图提供帮助。我们有类似合作伙伴商店的东西,在那里可以获得电动卡车的折扣券,可以这么说。我们与租赁公司讨论,如果DHL作为货运的最终接收方,如何能够获得更有吸引力的租赁方案。在这方面我们试图提供帮助。特别是当我们考虑绿色走廊时:

31:38 那就像我说的,是一条相当长的线路。然后有1、2、3个分包商在上面运输,他们通常规模较大，然后就会与他们进行伙伴式对话:我现在如何为这条线路解决这个问题?但归根结底，与飞行中的SAF不同,只有少数航空公司、少数制造商，这里确实是个问题:我如何通过4万个分包商来实现?如果我不只考虑德国,而是考虑欧洲和世界,那么还要用不同的语言与中小企业打交道。

32:12 你刚才也提到了:要电动化的路线，这条路线是相对固定不变的,还是路线和距离会变化?有4万个分包商,路线是比较固定的,还是它们也都在变化?是的,取决于商业模式。正如我所说,我们从包裹网络开始。那是一个非常固定的计划,只取决于运量。但这样的话就会有更多卡车在这条路线上行驶。但总是同样的路线在被使用。

32:49 周一最多,因为周末有很多网上订单，我们知道这一点,然后就可以派出它们。在这些绿色走廊上也总是同一条路线:从生产工厂到组装工厂，这也是可以计划的。但也有完全不同的运输,预订一辆卡车从A点到B点行驶一次。这不是我们首先关注的,因为那是完全灵活的。

33:14 但对我们来说确实存在一个问题:即使我现在说,从生产工厂到组装工厂是固定的，这只在一定时间内是固定的。我们也没有与客户签订十年的合同。这通常是两年的合同,这样一辆卡车。但它的使用寿命超过两年。所以必须考虑:我之后如何处理这些不能再完全灵活使用的卡车?

33:41 在最初的100辆卡车时,这还不是什么问题,我现在可以说得有点挑衅。但随着车队规模的扩大,必须考虑:它们在以后不能通用部署。你们有多大影响力来影响充电园区,以便在因空间不足无法在你们的站点充电时,让他们在特定路线上安装充电园区?

34:12 还是他们会自动这样做,因为正在建设的TEN走廊等对你们也相关?这也是个好问题。我们当然在进行许多讨论,并试图同步这一点。在许多地方这是一致的,因为正是这些TEN走廊，它们不是凭空而来的。他们部分也知道大型物流中心在哪里。如果你考虑,我必须在德国哪里建一个中央仓库才能覆盖德国,你会想到卡门十字路口。所有物流公司都知道这一点。那里很繁忙。

34:49 那里会自动出现一个充电园区。很多事情正在偶然发生。我们也与充电园区运营商讨论过:来吧,这是一个双赢的局面。你们想建这样一个充电园区。它一开始是空的,不会满负荷运转,会逐渐增长。我们可以同步这个。告诉我,你们建十个充电桩，我们可以占用八个。然后我们在这个地点引入八辆卡车并在那里充电。作为交换,我们会得到特别优惠的价格,因为我们为你们确保了基础负荷。

35:21 我们已经多次讨论过这个问题,这个想法也在慢慢渗透。但实际上这是一种不同的商业模式。他们更多是来自加油站的逻辑。他们脑子里更多是固定的加油价格,说充电就是这个价格。而我们说:不,如果我向你保证一定的基本采购量,那价格就必须更便宜。这些商业模式正在发展中。

35:43 是的,我也注意到市场上正在形成一种模式,就是必须真正达到这个采购量，有很多充电站运营商也是这样要求的。是的,确实如此。然后我们又回到一个问题,实际上是分包商在为我们运输。我不能为分包商做采购量保证。所以这确实还是一个需要解决的问题。当然,我们可以就采购量来说:我可以承诺一定的基本负荷。

36:16 然后我还有足够的量可以灵活调配。这又得益于我们的规模。但实际上这里有这样一个关系:实际上我可以采购大量能源,但是通过一个分包商,而他其实必须纳入合同中。然后就有人想到:我能不能发放充电卡,由我来提供能源?我为你购买能源,亲爱的分包商,你用我的充电卡加油，HVO很快也会这样,电动也是。然后我们就能解决这个问题。

36:50 这些都在逐步建立中。但所有人都必须参与配合。然后复杂性也来了:绿色并不总是等于绿色，或者我应该正确地说减碳，减碳并不总是等于减碳。你必须始终证明加注的是合规的HVO或者卡车充的是绿色电力。在这种与分包商的结构中,这可能是非常复杂的。我们正在努力弄清楚所有这些,以便有标准化的模式。

37:24 这样就能像搭积木一样为分包商组合起来。那么你看到根本性的障碍了吗?这些当然都是复杂的话题。几年前还一直是氢能卡车对电动卡车的争论。现在我认为几乎已经达成共识,氢能卡车可能不会再出现了，即使在被认为更复杂的长途运输领域。你的看法如何?我也认为对于所有与我们相关的应用场景,电动卡车会占上风。

38:01 我们自己也在讨论电池更换概念以及增程式卡车,它们可以缓冲我刚才提到的那些初期障碍。但所有这些背后实际上都是以电动卡车为基本概念，会朝这个方向发展。有趣的是,氢能是否真的在任何细分应用中都不存在。对此我不太确定,因为我对这方面不太了解。比如那些建造整个粮仓的大型起重机，它们是否也一定都能实现电动化。

38:33 但我认为在我们所运营的常规运输中,电动会获胜。我面临的主要障碍我已经说过了:电网接入、公共基础设施以及停车场地短缺。还有很多新的商业模式需要出现，比如我如何获得具有一定采购量保证的优惠框架合同,我还能预留的电力,这些还需要建立起来。从长远来看,我认为这也是人们思维方式的问题。我还不知道这个问题会有多大。

39:15 公平地说:试点阶段我们已经过去了。现在我们正在对卡车进行电动化,并说:你们最好表现得像柴油卡车一样。因为即使是10辆或100辆,与成千上万辆相比还是很少。不是尾巴摇狗,而是狗摇尾巴。我们的网络是针对柴油卡车优化的。我们还没有改变这一点,在前10辆卡车上我们也不会改变。但我非常确定,如果完全从电动角度来思考物流,它会完全不同。

39:49 如果电力在某些时段特别便宜,那么我们的运营经理也会开始调整他们最神圣的东西，也就是他们的网络计划，以获得更便宜的充电时段,而他们现在不会这样做。现在我们对卡车进行电动化时,会非常仔细地，我们会查看行驶特征，确保完全适配。然后我们在它们停着的时候充电,无论代价如何。由于这个代价真的非常昂贵,所以可能还会在那里安装一个电池来缓冲。

40:19 但从长远来看,人们会用不同的框架参数来优化物流网络。今天几乎总是位于高速公路交叉口的地方,未来作为物流中心也可能会在输电线路旁边,也就是电力能到达的地方。你问过我们是否会在夜间配送包裹以便白天充电。我认为不会这么极端。但是否会调整我们的网络时间表,在现在不会调整的地方调整,因为大部分仍然是柴油车，

40:47 当你考虑到电价差异有多大时,这会自然而然地发生。如果我到了那一步,那么我必须全新地思考物流。那时我实际上必须与运营经理对话,而现在我安抚他们说:我不会动你的网络计划,我会在你告诉我的时候运输,我会在你告诉我的时候充电，这会突然变成一种对话:我们理想情况下应该在什么时候充电,我们如何实现这一点?我认为这还是一个不应低估的变革管理,它还摆在我们面前。

41:16 我也觉得这非常有意思。或许我可以稍微评论一下。Jensen Huang,我想他现在已经非常知名了,最近他也有一期比较长的播客,我听过,是和Lex Fridman一起做的，对于喜欢播客的人来说非常值得推荐。那期节目有三个小时，我们今天不会做那么久,别担心，和Jensen Huang聊了三个小时。然后问了很多关于AI和GPU等等未来的有趣问题。他问了Jensen Huang这样一个问题:

41:46 有没有什么问题是我应该问你但没有问的?然后Jensen Huang说:是的,我们未来需要根据能源系统来更多地调整数据中心和AI计算中心。现在的情况是:我们看数据中心的负荷峰值是多少,然后基本上根据这个峰值来调整我们的电网接入容量。然后有时候我们得不到所需的容量,这很遗憾,因为这样我们有时就无法建设整个数据中心,因为我们要按照这个负荷峰值来规划。

42:15 而且有很多计算单元和计算应用场景,可以根据能源系统来调整。所以即使在顶尖的AI领域，比如说现在一切都只是race to the bottom,越快越好，人们也在考虑这个问题。我觉得你提到这一点也很有意思。不过我想知道有多少灵活性，我不知道你是否也想过这个问题，如何改变这些不同的计划。是不是会更多地在夜间行驶,或者怎样。

42:49 你能不能再稍微展开一下这个想法?我觉得这是我们目前也在问自己的一个重大问题:当涉及到充电时,我们未来能看到的灵活性到底在哪里?首先我们实际上还没有真正开始充电，我们正在从卡车开始。但再快速比较一下:如果我们仅将10%的卡车车队电动化,我们很快就会有今天能源消耗的两倍。

43:21 这意味着,我们将消耗数倍的电力,而且是在我们还不太清楚具体什么时候的时段,因为我们到目前为止只是相对较少地给我们的运营充电。然后还要智能地控制这些充电,使充电成本尽可能低,这是一个非常复杂的问题,我们现在慢慢地，我总是说:把大象切成块，一开始试图把它切成块。目前我们正在和一个合作伙伴一起思考,如何为德国设计整个电力采购。

44:00 "Balance Group"就是一个关键词，所有消费者都在一个大用户下,可以这么说。然后我们做了一个相对明确的划分,说:在这下面有一个站点,这个站点自己优化。有能源管理。我们有能源负荷充电管理,有一个站点所需的系统,来控制和优化整个站点，可能带有光伏、电池、卡车,也许还有我们的分拣设施,必要时我们还可能建了一个老式的热电联产机组，然后做所谓的Day-ahead-forecasting。

44:37 我明天需要向总部发送什么?而总部，首先在一个简化的模型中，只发送第二天每个15分钟时段的电价,下发到站点,让站点可以据此调整。这是一个相对简单的通信，还有一些来回,但首先是完全分离的。现在又回到我理论物理学家的思维:不幸的是,所有局部最大值的总和,如果我优化了所有站点,并不是整个系统的最优解。

45:07 实际上它们还需要更紧密地相互通信,这样我才能解决整个系统。我们暂时把这个问题搁置了。我们现在先把它分解到这一步,以便首先处理这个大问题。那么在配送交通的规划中还有什么灵活性呢?也就是说:约束条件是规划,这必须无论如何都要发生。

45:40 但如果出行可以因为能源系统而受到影响,人们就会问,有多少灵活性?我现在不认为我们会有完全不同的配送时间,因为我们主要是给商店送货。而商店有营业时间，我们必须在白天遇到有人在。但目前我们的网络由近40个大型转运点组成,可以说是大型包裹中心,比如在Ludwigsfelde,它们之间都互相交换卡车。这是最优解。

46:19 基于目前的包裹流量和柴油卡车,我现在的情况是:可能会有非常长的距离。未来的网络可能会看起来不同,距离稍短一些,节点更多，这是我目前不会计算的,但未来可能会,因为那样我可以行驶更短距离,充电方式也不同。我可以引入这样的灵活性。但如我所说,也有不同的模式。从中央仓库出发的配送交通,白天行驶，我原则上可以整夜安排。

46:52 如果它们未来可能稍早上路,中午进行大的充电休息,因为那时电网中有特别多的电,然后晚上晚些时候行驶，目前还需要两个司机,因为时间系统会拉开差距。未来在自动驾驶时可能根本不是问题。所以可能会出现全新的灵活性,而这些是今天根本想不到的。我觉得这也不太容易预测。这会逐步摸索前进。这里面还有未知因素。

47:25 目前我们正在建设,其他许多人也会建设大量的电池储能系统,以模拟系统中目前尚不存在的灵活性，通过储能设备。但是一旦容量到位,我就不需要那么多的灵活性调整了。之后的问题是:在某个时间点,我安装了多少容量,能够通过这些缓冲储能设备来实现必要的灵活性,而不是真正调整我的运营。在这方面,我也不知道确切的边界会在哪里。

47:58 如果采用换电模式,那么我实际上已经为每辆卡车额外创建了一块电池储能。这样我就不需要像不采用换电时那样大幅调整运营了。那么关于换电，你怎么看这个话题?事实上,关注这个领域的人会发现，我们在全球各地工作,也经常去中国，经常在中国的人会看到,那里已经有很多在其他地方还不可能实现的事情。

48:31 在那里,中国制造商的换电系统非常标准化。它解决了很多问题。因此我们也在研究它是否能在德国帮助我们。我个人对此持一定的怀疑态度,因为我知道要真正实现这一点还需要做多少工作，标准化方面,以及首先要让德国的OEM达成一致,或者让中国OEM在这里获得道路许可。这些是容易被低估的障碍。

49:03 尽管如此,我也知道我的团队仍在推进这件事,只是因为我们想保留所有选项。我们也是那些考虑所谓增程式卡车的人。这非常有趣。这是我第一次听说，在汽车方面,中国人确实采用了混合动力,很多采用这种增程器,比如比亚迪。但在卡车方面我还没听说过。是的,因为我们发现充电有多困难,我们和我们的运营感到更安心一些。

49:38 如果整个系统，今天我们说，更具韧性,更有抵抗力。事实上,我们会，我们多次推演过，一辆卡车,通俗地说,拆掉一个电池模块,安装一个柴油发电机,时不时发电来提供支持。这里说的"时不时"不是指:我只用这个部分驱动,而是大部分时间仍然充电。它也会电子记录,这样我就不会因为没做的事情而获得通行费减免。

50:15 这些都是可以做到的。我们也已经明确了。我们也讨论了很长时间,如何可靠地实施这样的方案。但这为整个系统带来了很大的稳定性,因为一个充电桩非常昂贵。如果我们把它安装在某个地方,我们会尽量让大约四辆或更多卡车使用它。通常我们有这样的双充电桩,这样才划算。如果我们的卡车停在某处并且晚了两个小时,那么它的充电时段可能已经被占用了。某辆卡车就无法充电了。

50:48 而且我们的站点还没有多到可以说:那就用另一个。那我们就会有真正的问题。然后我们整个运营就会延迟两个小时,对吧?但我们有机会打电话或无线联系卡车说:听着,你马上无法充电了。请试着先通过增程器补充一些电量。此外，虽然有趣但其实不合理，一辆电动卡车所需的电量差异很大。

51:18 无论是夏天顺风在干燥路面上行驶,还是冬天逆风在雪泥上行驶，差异相当大。目前我们必须按照冬季情况规划所有路线,因为卡车在冬天也要行驶这些路线。这个问题会立即消失。我们实际上可以应对极端情况，比如再加上堵车，因为这样的卡车被允许在一定比例的时间内产生额外电力。这会为系统带来很大的安全性。尽管如此:反对意见是什么?

51:53 那你们就不再建设充电基础设施了。不,卡车的设计不是为了单靠增程器行驶。它只能提供辅助。我们仍然必须建设基础设施,所有的研究仍然集中在电动卡车上。这是一辆完整的电动卡车,带电驱动。只是安装了一个小型柴油发动机来替代一块电池。没有发明任何新东西。我可以继续完全优化电动卡车,同时在初期阶段给我们一些运营安全性。

52:22 这说得通。你看过Elektrotrucker吗?他的一些视频，你知道Elektrotrucker。是的。我不仅看过Elektrotrucker。我现在也会在IAA上见到他,因为他即将进行环球旅行。没错。在这次环球旅行中,他有两个问题:大陆之间有水域,可能也会遇到需要备件的情况。事实上,他联系了我们，或者我们联系了他，我们说:我们能不能一起做点什么?

52:52 事实上,我们赞助他。我们实际上负责将他的卡车从一个国家运到另一个国家,而且必要时我们也负责备件物流。我们已经和他见过好几次面了。他对我们的电动增程器也发表过非常批评性的意见。他当时质疑:如果你们安装这个,那你们不就不建充电基础设施了吗?我们和他进行过非常精彩的讨论。我相信他现在也会有不同的看法。不过是的,我们确实认识他。好的,很有意思。

53:19 是的,因为我想问你怎么评价这件事。对于那些不了解的人来说，他从背景来看也是企业家,我相信也是工程师。也就是说,可能不是最典型的卡车司机。他在视频里很好地展示了他如何应对这些障碍。是的,尤其是他还有这个摘挂功能。因此他也使用了很多充电桩,这些充电桩实际上不是为卡车设计的,而是为乘用车设计的。你认为这在规模化时是否现实?

53:54 还是说这在一开始是为了吸引人,展示这根本可行,但仅此而已?我看过他很多视频,因为可以用来进行内部讨论。看看有多少东西不起作用。必须理解:他电动化的是一个非常特殊的使用场景。他们跑的是我们称之为FTL的，整车运输。有人租一辆卡车,就像叫出租车一样,意思是:我现在要把一批货从，他也在汉堡工作，从汉堡某地运到西班牙。

54:32 然后这辆卡车会跑非常非常长的距离,通常必须在目的地打电话:我大概明天下午到，我什么时候能得到一个卸货时段?然后他得到时段,可以完全灵活地围绕它来规划。这是一个我们一开始没有涉足的使用场景,因为那样的话,如何灵活化的所有智慧都在Elektrotrucker的脑子里,因为他会准确地看:我什么时候到?我还能在哪里充电?我怎么做?

55:03 这是可行的,但如果真的要逐个案例分析的话,这是一个只能非常有限地扩展的东西。我们还没有研究这些使用场景,但这实际上是一个灵活性相对较高的场景。所以他现在暗示的是这个。他通常也不开我们那种带挂车的公路列车,那种挂车摘挂起来要困难得多。而且卡车那时还是很大。他开的是半挂车,可以相对快速地摘挂。然后车辆就相对小了。

55:32 这样原则上就可以使用任何乘用车停车位。而且欧洲范围内有足够多的乘用车直流充电桩,可以开车到达。这已经不再是什么问题了。很少会遇到全部被占用的情况。所以他到处都能去。而且他有灵活性,可以休息更长时间,摘挂后做这些事,因为他不是在那么紧凑的时间表下行驶。这是可行的。看他如何解决问题,有时候怎么变通,或者在西班牙到处开,担心能不能到达某地,这很有意思。

56:06 但这些是完全不同的使用场景。而且不,我不认为这些乘用车充电桩能扩展,因为首先卡车实际上开不进去。除此之外还有很多限制。我必须能开进去。如果我没有半挂车,我得把长卡车停在那里。我相信,如果我们DHL频繁地在夜间用这种有品牌标识的车辆占用四个充电桩,我们很快就会有不想要的头条新闻。而且对于卡车,我必须能够预约。

56:36 我需要一个预约系统,通过它我可以非常方便地从我车辆的远程信息处理系统说:我那个时间点会到那里,请保留这个时段。因为如果都被占用了,我也可以多喝会儿咖啡。这在私人领域可行。在我们运营的领域不行。这现在只是开始时的补充。但对于卡车来说,必须有专用的充电园区,还要有准入限制,并且保证充电桩是空闲的。这些也正在开发。

57:05 这些也已经存在了,尽管我还从未亲眼见过这个预约系统。好的,很有意思。然后谈到优化这个话题:有各种优化电价的方式，一方面是通过自己的太阳能设施自发自用,另一方面是通过负荷峰值来优化电网费用,这些峰值会产生一定成本或者也代表瓶颈。然后电网运营商那里有§14a或者StromNEV §19,也就是某些时段更便宜。

57:42 当然还有,正如你已经提到的,这些日前价格,每15分钟变化一次。德国在波动性方面的价格差异,我相信是全世界最高的。而且所有这些都朝一个方向。然后当然还有整个双向性这个主题,朝另一个方向。你怎么看?你认为对你们来说潜力最大的在哪里?以及某些主题对你们来说可能根本不那么相关?我刚才本想说:目前我们还处于这样一个阶段,我们试图将那些现在就能成功的卡车电动化。

58:18 然后我们在它们停放的时候给它们充电，不惜一切代价。说得有点随意。但在"不惜一切代价"这点上,我们实际上已经在尝试使用至少能做削峰的负荷管理,或者用能实现削峰的电池储能,这样第一笔节省就来自削峰。我会说:储能容量和削峰。接下来必须发生的，这会因为价格激励而自然发生，就是尝试在时间上便宜的时候充电。

58:59 我们现在已经在卡车本来就停靠的时间窗口内,让它在价格便宜的时候充电。这也会引发有趣的讨论:如果充电时间在窗口的最末端,运营经理会说宁可早一点,这样更有保障。而想要省钱的人会说宁可冒点风险,靠近末端充，这本身就是个有趣的讨论。

59:19 更有意思的是,当企业愿意调整运营流程以实现更优惠的充电窗口时，不是针对个别情况,而是从根本上这样规划整个网络。但我认为这要到中期未来才会实现。我不太看好的是双向充电,因为我们目前试图解决的问题，而且已经非常非常复杂了，就是如何把足够的电能输入卡车?以及如何在合适的时间点把电输进去?这已经非常复杂了。

59:59 只有当我解决了这个问题,并能在此基础上继续发展,说现在我也有信心输入更多电力,然后进行套利操作,再把电从系统中取出，我认为这是非常遥远的未来,我看不到这种可能性。所谓的电网友好型充电,调整时间窗口,会通过价格激励来实现,而且会相对较快。但双向充电我认为在近期看不到,就算是在总体上近期也不可能。

1:00:36 即使从总体来看,我对此也有疑问,因为我们刚才已经说过了。到那个时候会建设很多储能电池来做削峰,让那些根本没有足够充电连接功率的站点也能够在晚上的时间窗口内为四辆卡车充电。而我总是会先使用这些电池的容量,然后才会用到卡车电池。

1:00:57 我完全可以设想这样一个场景:安装的电池容量足够多,以至于我根本不需要动用卡车电池。因为我认为真正能够在便宜时段将过剩电力大量充入卡车的时刻还很遥远,因为每年还有那么多新增量。我们到2030年会超过10%电动化,但20%就已经很多了,不到30%。我们还需要整整十年时间才能将大部分卡车交通电动化。在此期间,

1:01:37 我需要以优惠价格充入卡车的电量会持续增长。只有当我完全实现这一点后,我才能去尝试说,真正到了我可以说的时候:我有这么多电力,可以随时以便宜的价格输入卡车,我才会考虑现在可以人为地从系统中取出电力而不用于行驶，我认为这还非常遥远。我们谈了很多关于电动卡车的话题,但对于你们的电动厢式货车,也不是少数车辆。

1:02:02 你的看法不同吗,还是可以一对一套用?我认为不能一对一套用。真的吗?电量不是那么大,但确实存在，现在又是物理学家而不是实用主义者在说话了。确实如此。我刚才说过,它们行驶距离不长。它们在傍晚晚些时候返回,那时还没有电量耗尽。而这正是电网中电价最贵的时候。这个游戏确实很诱人。

1:02:36 但为了这么少的电量,现在就把整个基础设施改造成不仅可以双向充电,而且我们还要在成千上万个站点配备相应的能源管理系统，我认为这很困难。这可能不值得。尽管,我也想过这个问题。它们确实是在电力半空的状态下,在电网中电价可以相当准确预测是最贵的时候返回。但这是超级分散的,电池非常小,极难利用。然后，我们谈了很多关于德国的情况。

1:03:13 你们的这些计划，但正如你所说,你们只在世界上一个国家不是运营商。我们刚才讨论的许多话题,或者说几乎所有话题,可以一对一套用到其他国家吗?还是你认为存在明显差异?每个国家都有巨大差异。这也是我学到的。可持续航空燃料是全球性的，没有比这更全球化的了。这是一个单一议题。

1:03:48 但说到卡车,或者说到我们的厢式货车,那就是每个国家都因各种不同原因而不同。电价与柴油价格的比例导致商业案例有显著差异。目前的情况是,公路收费、道路通行费原则上是一个非常重要的组成部分。而我们只在很少几个国家有这个，瑞士,在欧洲有一些,但在外面就非常困难了。此外,这个水平也很重要。然后还有

1:04:22 机会泡沫,比如美国的Tesla Semi,但供应非常有限。必须真正逐个国家仔细研究。即使在德国,我也进行过无数次关于驾驶时间、电动卡车司机驾驶时间延长等等的详细讨论。必须真正解决非常具体的国别问题。在荷兰,目前或者说直到最近,根本不会考虑电动化,因为他们的电网管理不善。你是说那里的电网过载了?

1:05:00 是的。我们学到的是:电网接入。在荷兰你根本拿不到电网接入许可了。这是第一批国家之一,我们在那里运营了一个完全自主的包裹中心，有一段时间是一个小型包裹中心，因为我们无法获得电网接入,必须通过光伏和电池来运营。所以非常，你必须真的非常注重细节,光是要真正理解德国的过路费规定就很费劲,什么可行、会产生什么,然后针对那个国家。这是一件非常、非常分散的事情。因此我们现在

1:05:31 在电气化方面非常明确地聚焦于那些我们A有足够大运输量的国家,B在过路费方面有优势的国家,并且其他框架条件，电价与柴油价格的比较以及一定的公共基础设施,这样不是所有事情都依赖于我们，也合适的国家。有些国家只有一个卡车充电桩,尤其在欧洲也是如此。那就更困难了。

1:05:56 你认为很快会看到跨越式发展吗?有趣的是,即使在发展中国家,至少在乘用车方面也能看到一种趋势,电动出行正在大幅增长，比如泰国或印度尼西亚这样的东南亚国家,甚至在南美和非洲，那里正在经历电动乘用车的繁荣。

1:06:24 你认为电动货车或电动卡车会出现同样的情况吗,在那些目前据说还什么都没有的国家,但在未来几年可能会出现繁荣,因为成本平价可能会到来?成本平价是，所有人都很会算账。我也发现了这一点。实际上有很多国家,电动货车原则上已经划算了。有时让我们头疼的是在终端站进行必要的改造工作,直到我那里有充电基础设施。

1:07:00 现在不太是电网接入容量的问题,而是一个站点的完整布线。然后实际上突然就进展很快了。至于卡车,如前所述,仍然很大程度上取决于过路费。尽管如此,来自这样一个国际集团，当我们在德国思考时,我们也很大程度上在德国边界内思考。如果你跨越边界,看看中国正在发生什么,那里已经有完全不同的可能性了。

1:07:28 是的,我相信在可预见的时间内会启动非常大的动力。当我开始制定2030年的脱碳路线图时,当时是:现在是氢能还是电动?倾向上我们会打赌:我们不太确定是什么。但2030年主要是HVO和生物LNG，生物LNG还在那里,因为当时分包商非常喜欢它。那还不到五年前。与此同时,如前所述,我们运营了相当数量的电动卡车,并且也计划以非常大的步伐继续推进。

1:08:05 当时没有人认为这是现实的,更不用说2026年了。有时人们也低估了最终出现的速度。我认为你们也不是唯一低估电池成本发展的人。我相信,电池成本下降的速度以及它们现在在电动汽车或作为电池储能系统部署的速度,对所有人来说都是非常令人惊讶的。对我们来说,这些成本还必须真正反映在车辆成本中。

1:08:33 但实际上,如前所述,这更多的不是车辆问题,而是基础设施和电力问题。关于工程机械,我还想提一点:我最近参加了一个研讨会,挪威人和荷兰人也在场,他们展示了在他们国家如何处理带有可更换电池的工程机械。他们展示了,如果你想的话,这绝对可行,但只能用可更换电池，因为电网接入确实是个问题。

1:09:03 事实上,我们在中国考察了一个换电运营，完全出乎意料。那是一个矿山运营。大型的,明确的情况:卡车非常昂贵,它们不能停工。那里也不需要像我们这样,几百辆卡车同时在某个地方充电,而是在一天中的某个时候电量用完了,开上去,更换电池,然后立即重新投入使用。如果你考虑这个,这确实是一个非常有吸引力的案例。而且这是有效的，在这些巨型机器上,在一个相当脏的环境中。

1:09:34 我也说过:越干净,效果越好。如果你没有真正看到过,只是在自己的圈子里研究这个主题,有时会低估这一点。我认为在我们刚才讨论的这种复杂性中也很重要的一个主题是合作伙伴。合作伙伴对你们扮演什么角色?通常当你是一家大公司时,也必须决定:我自己做什么,在哪里依靠合作伙伴?你们是如何处理这个问题的，作为大象?

1:10:06 这不是什么大秘密。我们也建立了类似战略合作伙伴管理的机制,特别是针对脱碳主题。我们在可持续航空燃料领域也了解这一点。我们是从那里开始的，我非常投入地开始的，合作伙伴关系也很重要。这里也是如此。我们与OEM厂商非常密切地交流:实际上会有什么卡车?它们能做什么?它们应该做什么，也是全球范围的。但我们也与大型能源公司讨论这些主题。我想,我们已经讨论过

1:10:46 平衡组进行了讨论。这里德国在优化什么?然后是其下的站点优化。在所有这些层级上,我们尝试各种解决方案,也与合作伙伴一起。目前我们正在积极开展这些领域的大型合作。但我们也与各个组件制造商进行非常密切的合作，比如宁德时代、远景电池等，因为这也是双赢的局面。一方面他们可以帮助我们脱碳,另一方面我们可以帮助他们的物流脱碳。

1:11:26 远景制造了大量风力发电机,需要应对这些风力发电机的庞大物流。所以合作伙伴关系存在于非常非常多的层面。在软件层面，我们讨论过的所有数据和系统:你们如何处理这些?这对你们来说是一个巨大挑战吗,还是在人工智能时代变得更容易了?这是一个巨大的挑战。有很多，如果你想一想:这样的能源管理系统最初还是由许多单独的组件组成的。

1:12:05 对于这些单独的组件,我们现在会说可以直接购买现成的。这么说有点太简单,但可以作为产品购买。我们已经在考虑软件合作伙伴关系的地方是,如果我们现在把其中更大的一部分放在一个盒子里,并思考:我想如何整体优化它?跨多个组件的能源管理。那么我们考虑的也不是纯粹的软件合作伙伴,而更多是一个在这方面有经验的大型能源参与者。

1:12:41 但其中涉及的软件组件以及必须讨论的内容是惊人的。在我们目前进行的项目中,如果你看看这些组织:超过一半实际上更多是与软件相关的工作流程,必须澄清这些才能使其正常运作,因为这是一个非常复杂的优化问题,有非常非常多的层级。是的,我完全可以想象。现在最终所有这些主题，这些是数据,然后来自孤立但必须相互通信的系统。

1:13:13 所以,正如我所说,这整个德国的能源管理,然后每个站点自己管理,听起来相对简单。但每个站点下面有数千个,它们都必须通信。电表,也就是计量器,原则上必须相互通信。必须交换数据。预测:我的太阳能装置今天在维护吗?它能工作还是不能工作?车队管理，这可能会带来这个,中央系统可能会计算这个。这些事情必须解决。

1:13:45 回到这一点,实际上并非每个站点都单独连接,而是一定比例的非常非常小的站点由大系统作为统计平均值来管理。但所有这些都必须仔细考虑,这实际上在很大程度上已经变成了一个软件问题。是的,你们是一家非常大的公司,有庞大的团队可以从事这样的工作。我也与较小的车队交谈,他们在整个能源转型中有点不知所措,或者必须首先应对这个问题。

1:14:20 对较小的公司,你有什么建议吗?或者你认为如何让较小的公司在这个转变中也感到被关注?首先我想给所有较小的公司打气:成为一家大公司并非只有优势。有时候人们也希望能在较小的公司中做出更快的决策。但是,是的,所以确实有，我也曾在初创企业领域工作过,遇到过这样的合同,是的,我们也曾有过。

1:14:47 在我的创新时期之前,我们实际上也曾有过一个非常注重初创企业的时期,那时我建立了我们的内部孵化器Startup Lab。我们还没谈到这个，它还存在吗?不。所以,我们把它，那也是推动创新的一个核心源泉,后来去中心化并更多地交给了各个业务部门,这对一个大型企业集团来说也总是有意义的。对我来说非常遗憾。我非常喜欢做Startup Lab的工作。与那些有远见的人一起工作非常有趣。

1:15:19 但从发展来看,它最终还是转到了各个业务部门,因为他们自己建立了明显更深入的创新管理。我为什么要谈这个?有一件事我知道,总是非常快地扼杀小公司。那就是当我签订这样的合作伙伴合同或类似的东西时。这是基于合同的，从谅解备忘录开始,然后是合同。整个法务部门都可以为此忙碌。我们当然有更多的资源,我们可以说:

1:15:49 那么也可以有人专门处理这个。这实际上非常快地就让初创企业不堪重负。这非常遗憾。在这方面第二个真正的大问题是整个报告工作,因为我全年，有时也因为成本更低,但首先是因为我想节省二氧化碳排放,因为我想为环境做些好事，我们在DHL也为了自身目的这样做,但也是为了我们的客户。我们想转售它。我们想记录它。我们想可靠地记录它。

1:16:20 我们也希望让外部公司来审核这一点,然后作为减碳运输服务来销售。这意味着,背后需要大量的报告，认证文件。实际上,按照目前的设置方式以及欧盟对此的考虑,这很容易让一家中小企业迅速不堪重负。我必须说,这是电动卡车领域的一个大问题。虽然它们总是被称为零排放卡车,欧盟也一直这样称呼。

1:16:58 但实际上,它们只有在充的电是绿色的情况下才是绿色的。如果我们在自己的场地自己做这件事,那么我们可以证明这是绿色电力，通过我们的太阳能设备、通过购电协议(PPA),以及经过认证的绿色电力。但对于我们的分包商,我们无法轻易做到这一点。他们也必须证明和记录这是绿色电力,并且必须向我们证明,这些绿色电力确实是为我们充电使用的。这是一个相对复杂的问题。

1:17:31 如果卡车后续不是以绿色方式行驶,这样的商业案例就不值得。如果它的污染程度是柴油卡车的一半,作为商业案例首先就毫无用处。这是一个真正的问题,因为我们也不允许为分包商购买证书。欧洲的会计准则,即背后的规则体系,禁止这样做。

1:17:52 实际上,所有分包商都必须分散地考虑,如何向其车队服务的客户证明使用的是绿色电力。在我看来,这种复杂性在这里是相对不必要的,因为本可以允许我们至少在初期阶段自己购买证书。这对分包商来说是巨大的报告负担。这就涉及到监管和欧盟的话题。

1:18:21 有没有能够促进你们以及电动卡车的电动化和电气化的措施?有的。那么,道路通行费现在是欧盟的规定吗?是,不是,我也不太清楚。但通行费有帮助。基本上在欧盟的规则框架中是有规定的。通行费有帮助,我已经说过了。这实际上是商业案例的最大部分。还有对碳的合理定价:如果柴油通过碳排放交易体系(ETS)变得更贵,这当然有助于电气化的商业案例。

1:18:56 它有其他缺点,人们当然也可以考虑,这样征收的钱是否也能有针对性地使用,还是被分散使用。这些事情确实是有帮助的。但在细节上,许多证明和报告要求并不是特别务实地设计的,我现在必须谨慎地说。我是欧盟的坚定支持者,但在很多地方确实存在复杂性,特别是在报告和证明方面引入的复杂性,让人质疑这是否总是以适当的尺度进行的。

1:19:37 可持续性在过去几年也受到了很多批评。曾经有一段时间,突然所有企业都想变得更可持续。在过去几年里,可能也是由于特朗普的原因,这个话题有点退居幕后了。你们似乎仍然在深入探讨这些主题,并真正实施它们。这是怎么来的?在过去几年里,你们在可持续性方面是否也不得不做出一些权衡?不,我认为还没有。可持续性,还有ESG:

1:20:15 我其实只是ESG中的E(环境)这部分。但如果我们谈可持续性:是的,实际上很直白，对于我们在美国的法律实体来说,报告女性比例是被禁止的。这在当地法律上是禁止的。我们不得不在那里做出妥协，我们被迫这样做。除此之外没有。我们也很早就开始这样做,不仅仅是为了减少自己的碳足迹,而且实际上是说:这也是我们客户的需求。

1:20:52 对于我们所有的核心服务,我们也将提供部分脱碳的服务，我不能说"绿色"，一种部分脱碳的服务。这需要额外收费,因为成本更高。可持续燃料更贵。即使在纸面上,在非常好的条件下,电动卡车可以达到盈亏平衡,但为了管理整个系统而引入的复杂性,也会带来一定的额外成本。我们把这作为服务来销售。

1:21:25 因此,对我们来说,这不仅仅是"我们必须保持表面功夫",而是我们商业模式的一部分。我们依赖客户为此付费。这并不是在所有地方都同样有效,但确实有一些客户群体愿意为此付费。因此,我们所做的可持续性工作是非常深入的。因为我们设定了2900万吨的绝对减排目标,在增长和脱碳之间实际上存在一个非常有趣的，不是权衡,而是，目标冲突。

1:22:05 如果在某些领域发生这种情况,我们实际上可以比脱碳速度更快地增长。这必须保持平衡。但实际上，我也为公司感到自豪，我们坚定地保持着这一路线。增长是一回事。有时也会有一些非常有趣的负面效应。例如,由于当前的政治局势,你不能再轻易地通过红海和苏伊士运河航行,而是要绕过南非,绕过非洲航行。

1:22:44 所以在第一年出现这种情况时,我没能采购到足够多的可持续燃料来抵消这个影响。哇,这对我们的碳足迹来说是一个巨大的影响，数千公里，我希望这个影响到2030年能够消失。但这些就是外部因素,连DHL都无法影响,然后就这样影响到我们。不能飞越俄罗斯和乌克兰领空也导致了显著的绕行。

1:23:16 不能低估的是,飞机因此在以前耗油较少的航线上显然会消耗更多的煤油。顺便说一下,这个影响比绕行非洲之角航行还小。说到飞机:你认为你们也可能会惊讶地发现会有电动飞机吗?不。还是因为电池能量密度的原因可能性不大?长期关注我们的人已经看到,我们也曾经与一家计划制造电动飞机的小型飞机制造商合作过。

1:23:52 也讨论过这个问题。我们更多地是对这在技术上似乎比预期的要困难得多感到惊讶。所以对于我们碳足迹最大的重型洲际运输来说,作为一个物理学家,我无法在电池中获得所需的能量密度。飞机甚至无法让自己需要的电池在如此长的距离上飞行。会有小型飞机在短距离上飞行。

1:24:26 我们当然也会将某些货物空运到希腊岛屿，如果有电动飞机在短距离上飞行:我很欢迎,是的,非常乐意。即使是用于长距离的氢动力飞机，我必须在那里容纳的能量体积也不是那么容易想通的。可能会有这样的飞机。但人们有点低估的是:我们想在2050年实现净零排放。许多人想在2045年或2040年实现。我今天购买的飞机到那时还在飞。而那不是氢动力飞机。也不是电动的。

1:25:02 这意味着,至少我现在相对新购买的机队，我们购买了相当多的新波音777，在2050年仍在运营。而且那时也不是电动的。也不是氢动力的。那时会使用SAF(可持续航空燃料)飞行。这是我们到那时拥有的最大杠杆,至于之后会有什么新发明,并慢慢渗透到机队中,还有待观察。而我们物流业总是坐在后面。飞机机型总是首先为客运建造的。

1:25:38 这意味着,即使真的有一架新飞机，比如说一架氢动力中程飞机，出现,它首先是客机,然后才是货机:要么在客运寿命结束时改装,要么货运版本在之后某个时候推出。我们快到结尾了。我还想问你:如果你展望未来，你用什么来衡量自己和团队，2030年:什么样的目标画面会让你们说,好的,现在我们作为DHL成功了?

1:26:13 我们已经达成了某些目标,每天都在为此努力。所以我真的相信,人类对于所有呈指数级变化的事物,在开始时总是低估它。然后在开始时,当发生的事情很少时,人们会非常失望,为什么没有发生太多事情,而后面又会惊讶于在这种指数增长中竟然出现了这么多。我非常非常希望许多气候主题会是这样。2030年其实并不遥远。所以到2030年,我们肯定应该有数千辆电动卡车。

1:26:57 现在不说确切的数字，但应该达到这个数量级。不错。真的很好。而且我确实在电动厢式货车上第一次看到了这一点,根本没有讨论我是否可能还是要买柴油车,因为在纯粹的计算上电动车就已经更便宜了。所以对我来说,一个美好的目标画面是:2030年可能还有点早,但在那之后的某个时候达到这样一个点,即对卡车的讨论

1:27:28 也完全过时了,因为这就是每个人都会说的模式:更便宜，我们现在不需要了。我不需要再被说服。我会买,因为它更便宜。这将是一个真正美好的目标画面,我正在为之努力。那么最迟到那时,对世界上的每个人来说,即使没有任何支持,也是可能的,也更容易实现转型。每个国家都会逐一达到这个点。但如果在一个大国实现了,那已经是很了不起的了。那么,Andreas,

1:28:02 非常感谢这次对话。是的,谢谢。从与Andreas Mündel的对话中,最突出的一点是:道路货运的电气化不仅仅是车辆问题。它改变了整个物流系统的逻辑。即使只有10%的卡车车队电动化,电力消耗也可能显著增加。因此,首先需要电网接入、电池储能和智能负载管理的协同作用。之后可能会发展出物流的根本性重新规划。

1:28:31 那时候站点可能不再仅仅位于高速公路枢纽,而是也会设在电力供应充足的地方。另一个要点是软件。在DHL目前的项目中,与软件相关的任务占据了工作流程的一半以上。成千上万个站点、充电桩、光伏系统、电池和行程计划必须相互通信。最后,这场转型也涉及分包商。他们不仅要实现电动化,还必须向委托方可靠地证明他们使用的是什么电力。

1:29:02 这是一项报告义务,很容易让小型企业不堪重负。因此,Andreas对未来几年的目标愿景很明确:数千辆电动卡车,以及一个商业案例，在这个案例中,柴油还是电动的问题最终会因为更便宜的运营成本而自然解决。电池更换和双向充电仍然是后续的选项。今天重要的是基础设施的增长、预约系统的正常运作,以及绿色电力作为绿色电力抵达分包商那里。

1:29:29 顺便说一句,如果你们想了解关于这个话题的更多视角,可以听听之前几期节目,包括与创立了Streetscooter的Achim Kamka、电动卡车司机的雇主Nano Jansen,以及A-track应用程序联合创始人Michael Clark的对话。下次见。

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Heute geht es um DHL. Elektro-Lkws scheitern heute oft nicht an der Technik des Fahrzeugs, sondern an Strom, Netzanschluss und Infrastruktur. Ein einzelner Elektro-Lkw kann ungefähr so viel Energie benötigen wie 80 Zustellfahrzeuge. An manchen DHL-Standorten wären dafür Anschlüsse mit mehreren Megawatt nötig.

1:02 Und selbst wenn der Strom verfügbar ist, fehlt häufig der Platz. In Ludwigsfelde bei Berlin verlassen an Spitzentagen rund 200 Lkw das Paketzentrum. Andreas Mündel kennt diese Herausforderung aus zwei Perspektiven. Er ist theoretischer Physiker und arbeitet heute in der Konzernstrategie der DHL Group an der Dekarbonisierung der weltweiten Geschäftsaktivitäten. Wir sprechen darüber, warum der erste Schritt zur Elektrifizierung im planbaren Paketnetzwerk liegt.

1:30 Weshalb öffentliche Ladeparks für Lkw eigene Reservierungsmodelle brauchen, und wie sich Logistik verändern könnte, wenn Strompreise künftig stärker die Routen und Fahrpläne bestimmen. Dabei geht es auch um Batteriewechselstationen als Alternative zum Laden, die in China bereits funktionieren, und die Frage, ob bidirektionales Laden für DHL überhaupt eine Rolle spielen wird, und warum Nachhaltigkeit bei DHL kein reines Imagethema ist, sondern Teil des Geschäftsmodells mit messbarer Zahlungsbereitschaft bei Kunden.

2:00 Nicht zuletzt zeigen die Unterschiede zwischen Ländern – von den Niederlanden ohne Netzanschluss bis zu China mit standardisiertem Batteriewechsel – dass es keine universelle Lösung gibt. Und was der Elektro-Trucker auf seiner Weltreise mit einem Sattelzug an öffentlichen Pkw-Ladesäulen demonstriert, ist für den Einzelnen beeindruckend, für den planbaren Massenbetrieb von DHL aber kaum skalierbar. Also, auf geht's. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute dabei bist. Alles gut bei dir? Ja, danke für die Einladung. Alles gut. Bei so schönem Wetter mitten in Berlin an so einer schönen Stelle zu sitzen.

2:34 Ja, da bin ich vollkommen bei dir. Heute im August können wir uns wirklich nicht beklagen. Ich wollte, bevor wir einsteigen, ein bisschen mehr über dich erfahren. Vielleicht kannst du uns abholen – was ist dein Hintergrund? Ja, ich bin tatsächlich Physiker, sogar theoretischer Physiker. Also mal sehr papierlastig angefangen. Hab da auch einen Doktor gemacht. Mittelenergiephysik, bin dann über McKinsey gegangen und habe mich dann den eher wirtschaftlichen Themen genähert. Hab da auch schon

3:06 für die Post gearbeitet und bin dann später komplett zu DHL – also Deutsche Post DHL, jetzt nur DHL – gewechselt. Erst in Belgien beim Express-Geschäft, jetzt in der Konzernstrategie, und da momentan – da schließt sich der Kreis ein Stück weit für mich – für Clean Operations, also für die Dekarbonisierung unseres Geschäfts, zuständig. Und mein Job hatte noch nie mehr mit Physik zu tun als jetzt gerade. Haha, cool. Ja, wir haben auch schon im Vorgespräch gewisse Komplexitäten besprochen, die bei den Thematiken Energiemanagement und Elektromobilität so anfallen.

3:43 Ich wollte dich, bevor wir dann wirklich weitermachen mit dem Thema, noch mal fragen: Physik – was war deine Vertiefung, bei welchen Themen? Nur aus Neugierde. Na, das war tatsächlich Quantenphysik. Den Titel der Arbeit will ich jetzt nicht wiederholen. Da kam irgendwie das Wort Schwerionenstöße drin vor. Das war sehr, sehr, sehr theoretisch. Und darum musste ich dann irgendwann die Entscheidung treffen, ob ich da eine ziemliche 180-Grad-Wendung mache und mich dann ganz anderen Themen zuwidme. Aber es hilft mir immer noch, Themen zu strukturieren.

4:16 Also ich glaube, ich bin dafür bekannt: Gib mir ein großes Elefantenproblem und ich zerlege das, sodass man es bearbeiten kann. Das habe ich gelernt. Und das ist aber auch wirklich fast das Einzige – ich habe neulich noch mal in meine Doktorarbeit geguckt, ich kann sie nur bedingt selber lesen. Mit den ganzen Integralen ist das tatsächlich schon sehr lange her. Ja, kann ich mir gut vorstellen. Ich liebe Mathematik, und Physik hatte ich auch viel im Studium und in der Schule. Aber theoretische Physik gilt schon so als die Meisterdisziplin und mit die komplexeste

4:45 Studienrichtung, die man sich auswählen kann. Es war mal interessant zu machen. Man macht das, glaube ich, nur, wenn man für sich einen Nobelpreis kriegen will. Irgendwann habe ich gemerkt, den kriege ich nicht, und dann muss ich halt was anderes machen. Und dann direkt McKinsey, Strategieberatung – das war für einen theoretischen Physiker tatsächlich ein relativ gangbarer Weg, um noch mal was ganz anderes zu machen. Aus meinem Institut sind tatsächlich mehr Unternehmensberater hervorgegangen als Physiker. Das habe ich dann auch gemacht.

5:10 Und so bin ich dann tatsächlich an die Wirtschaft und insbesondere auch an die DHL herangekommen. Was mich dann noch geblieben hat – war das ein Projekt von McKinsey? Eigentlich sogar mehrere Projekte, die ich in der Summe für die damals Deutsche Post AG gemacht habe. Und das hieß ja damals tatsächlich noch nicht Deutsche Post, weil das erste Projekt die Unterstützung des Börsengangs war – man muss das ja tatsächlich – ach ja, so lange ist das schon her. Wann war das, in welchem Jahr?

5:36 Das muss ganz Anfang 2000 gewesen sein, wenn nicht sogar noch davor, weil das war ja die Vorbereitung auf den Börsengang. Was ist denn jetzt eigentlich der offizielle Name? Weil es gab ja schon verschiedene Namensänderungen. Du hattest gerade Deutsche Post genannt. Mittlerweile heißt es DHL Group. Weil mittlerweile wirklich der weitaus größte Teil des Geschäftes international ist, haben wir das auch im Namen in der Tat stückweise nachvollzogen. Und DHL Group ist dann jetzt in verschiedensten – man kann sagen, die meisten Länder der Welt, nehme ich an, aktiv.

6:13 Und du hast auch eine globale Rolle jetzt innerhalb des Konzerns, oder? Also ich bin in der Konzernmutter, sozusagen in der Konzerngesellschaft zu Hause, da ganz genau im Strategiebereich und genau an der Schnittstelle, wo wir das, was wir Dekarbonisierungs-Roadmap nennen, eben zusammenhalten. Und meines Wissens sind wir, glaube ich, in allen Ländern dieser Welt mit einer einzigen Ausnahme tätig. Da bin ich mir aber nicht so ganz sicher. Es gibt tatsächlich ein Land, das politisch so schwierig ist, dass wir da, glaube ich, momentan nicht sind. Aber das tatsächlich.

6:47 Ich habe früher auch schon mal die Abfragen von der EU bekommen bei Antitrust-Regelungen, wo man wirklich jedes Land ankreuzen muss. DHL liefert tatsächlich in jedem Land der Welt. Und dementsprechend haben wir auch so gut wie in jedem Land der Welt eigene Operations mit eigenen Mitarbeitern. Was sind dann dort die Schwerpunkte in deinem Bereich? Also wir haben vor einiger Zeit unsere Bemühungen im Klimaschutz noch mal deutlich weiter verschärft und haben etwas ins Leben gerufen, was wir Decarbonisation Roadmap nennen.

7:21 Wir haben uns ein science-based validiertes Target gesetzt. Midterm für 2030: 29 Millionen Tonnen – kommen von sehr viel mehr. Letztes Jahr waren wir bei über 32 Millionen Tonnen. Und da ist eben jetzt die Rolle, über den gesamten Bereich das zusammenzustecken: Was bedarf es dafür eigentlich? Und sind wir dann auch auf dem richtigen Weg? Welche Korrekturdiskussionen braucht es? Und wenn man da durchgeht, die Schwerpunktthemen sind dann relativ einfach.

7:55 Das allergrößte Thema für uns ist die Luftfahrt, weil über zwei Drittel aller Emissionen tatsächlich von unseren Flugaktivitäten stammen. An zweiter Stelle kommt dann aber das, worüber wir heute reden: das sind tatsächlich die Emissionen aus dem Straßenverkehr, und da hauptsächlich aus dem Schwerlastverkehr. Und um es komplett zu machen: dann kommt irgendwo Ocean, also das, was wir mit dem Schifftransport mit Drittanbietern machen.

8:24 Und alles, was bei uns an Gebäude ist, ist im Wesentlichen Rundungsfehler, sage ich immer – in unserem gesamten Footprint spielt es nur eine sehr untergeordnete Rolle. Und Schifftransport kann man sich vorstellen, dass es weniger ist, weil auch die DHL weniger über Schiffe abwickelt wie dann so eine Maersk oder andere, die sich darauf spezialisieren. Nein, das weniger – also der Lufttransport, einfach weil tatsächlich pro Tonne transportierten Guts sehr viele Emissionen entstehen.

8:53 Der Straßentransport ist hauptsächlich deshalb größer, weil tatsächlich alle unsere Divisionen, die in irgendeiner Weise tätig sind, einen Straßentransport haben – sowohl bei den Paketen in Deutschland, ich glaube, das sieht man, wenn man nachts über die Autobahn fährt, als auch ein europäisches Truck-Netzwerk. Auch wann immer wir Logistik für andere Unternehmen übernehmen, was wir Supply Chain nennen, kommt immer auch die Verteilerlogistik dazu. Da fahren sehr viele LKWs gar nicht unter unseren Brands, sondern teilweise Subunternehmer oder gebrandet für den Kunden, den wir fahren.

9:28 Überall werden LKWs gefahren. Aber nur in einer Division vermitteln wir Frachtkapazitäten auf Schiff, und darum ist es nur der drittgrößte. Wir sind schon einer der wirklich großen Forwarder, wie das heißt. Ich glaube, Kühne+Nagel ist größer, aber wir sind dann Nummer zwei, wenn es um Forwarding von Ocean-Kapazitäten geht. Na ja, spannend. Und das heißt, du verantwortest dann alle diese Bereiche, die du gerade auch erwähnt hast, in Sachen Clean Operations. „Verantworten" ist eine gute Frage – wir haben ja eben schon darüber gesprochen.

10:01 Aber wir sind bei uns zutiefst davon überzeugt, dass Dekarbonisierung eben nicht bedeutet: Ich mache ein paar nette Projekte nebenbei. Sondern wenn ich wirklich so ein Ziel erreichen will wie 29 Millionen Tonnen, dann muss ich wirklich meine Operations dekarbonisieren, so wie sie sind. Und dementsprechend haben wir die Verantwortung für die Dekarbonisierung in die Linienfunktion gelegt. Jeder überall in unseren Operations ist dafür verantwortlich – Technologien wie Elektroautos, also Zustellfahrzeuge, Elektro-Trucks, oder auch den Einkauf von nachhaltigen Kraftstoffen.

10:32 Der passiert dann in den normalen Operations und dezentral. Aber es gibt natürlich immer eine Stelle, die das alles zusammenhält, um festzustellen: Läuft das nach Plan? Müssen wir irgendwo korrigieren? Funktioniert etwas besser oder irgendwas schlechter als geplant? Und was wir aber schon machen bei den kritischen Technologien, wo es sich lohnt, die Kompetenz erst mal einmal aufzubauen und nicht hundertmal – da helfen wir dann auch. Also, wir waren ganz aktiv, und ich glaube, da haben wir uns auch das erste Mal gesehen, beim Einkauf von SAF, also nachhaltigem Flugkraftstoff.

11:06 Sehr praktisch involviert in etwas, was wir Deal Factory nennen, wo wir die Deals abarbeiten. Und wir sind jetzt auch sehr aktiv involviert in Diskussionen zum Thema Energy Management. Und wie kann ich überhaupt eine Flotte oder den Transportbedarf, den wir haben, in Zukunft elektrifizieren? Auf der Straße. Ja, weil das ist ja auch – für diejenigen, die sich da nicht so damit beschäftigt haben – nicht so einfach. Es geht ja nicht nur darum, dass der Antrieb jetzt ein elektrischer ist, sondern es ist ja eine Systemfrage. Und da spielen viele Themen rein.

11:40 Wann hast du gemerkt: Oh, das Thema ist komplexer, als es vielleicht den Anschein hatte? Ja, das ist eine gute Frage. Tatsächlich war das mir und uns bei der DHL schon sehr lange klar, weil wir schon vor Ewigkeiten angefangen haben, unsere Zustellfahrzeuge zu elektrifizieren. Das startete so früh, dass wir sogar eigene produzieren mussten, weil es noch gar keine gab. Und bei der Gelegenheit haben wir auch gleich das Last- und Lademanagement selbst programmiert, weil es auch kein adäquates gab. Da reden wir von den 2010er Jahren. Ja, genau. Also wirklich schon eine Dekade.

12:21 Also weit über eine Dekade, wo wir Erfahrung haben. Jetzt kommen wieder die Zahlen, wo ich aufpassen muss. Also weit über 40.000 Elektrofahrzeuge haben wir da. Wir schaffen, weiß ich nicht, um die 6.000 pro Jahr zusätzlich. Das heißt, da wissen wir, wie man elektrifiziert. Und wenn man das jetzt mit Lkw vergleicht, dann ist das alles nur auf Sandkastenniveau. Aber es kommen zumindest die ersten Probleme auf.

12:44 Also dieses eigene Last- und Lademanagement haben wir ja nicht aus Langeweile programmiert, sondern weil es, wenn man eine so große Flotte laden will, eben Probleme gibt, die an einer Einzelladesäule zu Hause nicht auftreten. Und so haben wir schon relativ früh gemerkt, da ist was Spezielles dran. Aber wir haben uns eben auch nochmal unterhalten und überschlagen: Mit Lkws nimmt das Ganze noch mal um Größenordnungen zu. Wir hatten gerechnet, ein Lkw entspricht dann doch circa 80 von unseren Zustellfahrzeugen.

13:17 Und damit wird das halt sehr schnell ein sehr, sehr großes Problem, das sich lösen muss, wenn ich die Anzahl an Lkws, die wir betreiben und die wir in unmittelbarer Zukunft vorhaben zu elektrifizieren, elektrifizieren will. Ja, und wenn wir das auch für die Zuhörenden noch mal runterbrechen wollen, was so die Dimensionen sind, die die Komplexität ausmachen – wenn man die Komplexität wirklich mal erklären möchte: Was wären in deinen Worten die Kernaspekte, die das ganze Problem komplex machen?

13:50 Na ja, zunächst einmal ist tatsächlich, glaube ich, das Elektrifizieren von Lkws nicht mehr wirklich ein Problem der Technik der Lkws. Ich glaube, es gibt adäquate Lkws und es kommen jetzt noch sehr spannende Modelle auf den Markt. Es ist tatsächlich ein Problem der Infrastruktur und des Stroms, den ich dazu brauche, um sie zu elektrifizieren. Und auch gar nicht so sehr ein Problem: Wo kommt der grüne Strom her? Sondern erst mal: Wo kommt der Strom her? Weder ist die öffentliche Ladeinfrastruktur so ausgebaut, dass man sich darauf verlassen kann, bis hin zu nicht wirklich existent.

14:24 Es gibt noch einen großen Unterschied: Ich habe zwar einen DC-Charger, wo ich mit dem Auto hinfahren kann, und da komme ich theoretisch auch mit dem Lkw hin. Aber praktisch, wenn der einen Sattelzug dran hat, eben nicht, weil der müsste den abkoppeln. Und wir haben auch sofort festgestellt, dass wir Engpässe haben: Wie viel Strom kriege ich an unsere Standorte? Bei vielen Standorten – bei fast allen – haben wir damals natürlich nicht dran gedacht: Wie viel Strom könnte ich da zukünftig mal brauchen? Und da liegt in der Erde tatsächlich nur eine sehr begrenzte Kapazität.

14:59 Wirklich physisch, physikalisch, kabeltechnisch – mehr geht da nicht. Kann man da so gewisse Werte nennen, die so üblich sind? Also wir haben ja nicht so viel gebraucht. Es gibt nur wenige Standorte, wo ein großer Sorter läuft, und auch der braucht nicht so viel. Und tatsächlich auch die Zustellflotte – ich sage immer etwas flapsig: Wir laden mit dem Klingeldraht. Das ist tatsächlich alles ganz, ganz einfach. Aber wenn ich einen Lkw lade, dann brauche ich einen Anschluss, und da bin ich sehr schnell bei fünf Megavolt-Ampere. Das ist dann schon einiges.

15:35 Ich habe hier mal in Berlin die Stadtwerke gesehen, wo die ihre Busse laden. Die haben sicher ein Depot mit zehn Megavolt-Ampere. Aber die haben auch gleich einen Mittelspannungsanschluss schon da liegen. Also die erste Frage ist: Wo kann ich das überhaupt machen? Teilweise kann man zusätzliche Kapazitäten freischalten auf dem, was im Boden liegt. Teilweise muss das tatsächlich neu verdrahtet werden. Spätestens ein neuer Trafo muss auf unsere Sites hin. Das ist in Deutschland super dezentral über die dezentralen Netzbetreiber geregelt – viele, viele, viele, 860, glaube ich, in Deutschland, auch knapp 900.

16:10 Genau, alle mit unterschiedlichen Regeln. Und man kriegt Antworten zwischen: Ja, können wir machen, können wir reservieren, kostet Geld, müsst ihr dann nutzen – bis hin zu: 2030 wiederkommen, vorher haben wir keine Zeit. Und das ist tatsächlich der Grund, warum wir eine Positivliste führen, an welchen Standorten wir denn überhaupt den Strom hätten, um zu laden. Also du meintest, die Verteilnetzbetreiber sagen teilweise, die haben halt zu viele Anfragen, und deshalb verweisen sie dann: Bitte 2030 noch mal kommen?

16:40 Die haben momentan nicht nur zu viele Anfragen bei der Elektrifizierung – das glaube ich gar nicht. Die haben einfach momentan ein unendliches Problem, diese ganze Solarkapazität in das Netz zu bekommen und dafür den notwendigen Ausbauaufwand zu treiben. Und die Kapazitäten sind tatsächlich begrenzt. Man kriegt wahrscheinlich 870 verschiedene Antworten, aber es hängt auch sehr lokal ab. Aber ja, wir haben schon sehr früh erkannt, dass wir uns Netzanschlussleistungen reservieren müssen, was übrigens nicht überall geht.

17:14 Aber wir haben eine sehr genaue Vorstellung, wo es zumindest jetzt für Deutschland entwickelt wird. Wo gibt es das? Wo kommen wir hin? Wo könnten wir dementsprechend Ladepunkte aufbauen? Und wenn es dann keine Kapazität gibt in diesem einen Verteilnetz, der sagt 2030 wieder – gebt ihr euch damit dann zufrieden und sagt: okay, dann 2030 noch mal versuchen? Oder versucht ihr dann noch andere Ansätze? Ja und nein. Also zunächst einmal: der Vorteil von DHL ist ja, dass wir sehr, sehr groß sind. Also, wir finden

17:47 am Anfang erst mal genügend Lkws, die man elektrifizieren kann – sage ich jetzt mal etwas flapsig. Da wird es Leute in den Operations geben, die dann sofort sagen: ja, aber. Aber grundsätzlich haben wir natürlich jeden Use Case und sehr, sehr viele Lkws. Und insofern können wir dann erst mal auf andere Lkws ausweichen. Denken wir über Alternativen nach? Also, wo wir noch nicht drüber gesprochen haben, ist, dass wir auch gar nicht genug Platz haben, um Lkws bei uns zu laden. Wir haben ganz, ganz viele verschiedene Use Cases.

18:20 Den größten, den wir haben und wo wir tatsächlich anfangen zu elektrifizieren, ist das, was unser Paketnetzwerk ausmacht. Das ist der Nachtsprung, wie wir das so schön nennen. Das sind die vielen tausend Lkws, die man jede Nacht zwischen den Paketzentren fahren sieht. Warum? Weil wir da die Rahmenbedingungen am besten unter Kontrolle haben. Wir schicken die selber auf die Straße. Wir kennen die Fahrpläne. Wir kennen die Distanzen. Wir wissen genau, was die Lkws tagsüber noch zusätzlich machen. Wir können uns genau die raussuchen, die elektrifiziert werden können.

18:50 Und das mappen wir dann gegen die Standorte, wo überhaupt genügend Anschlussleistung da ist. Der nächste Engpass nach Anschlussleistung ist aber tatsächlich Parkplatz auf unseren Standorten, weil die Lkws da nicht stehen – die kommen, holen die Wechselbrücke da drauf, weil es nicht die exakten Container sind, und fahren wieder. Die stehen da nicht. Und wir haben auch gar keinen Platz, dass die da stehen können. Ich hatte dir eben gesagt: wenn man hier in Berlin, Nähe Ludwigsfelde, großes Paketzentrum – da sind an Spitzentagen schon mal 200 Lkws, die da weggehen.

19:24 Wir haben keinen Parkplatz für 200 Lkws. Denn stehen die da auch die ganze Zeit und warten nur. Also gehen wir davon aus, dass auch zukünftig außerhalb unserer eigenen Depots geladen wird. Da mag es Plätze geben, die uns immer noch selber gehören und wo wir nichts anderes betreiben als einen Ladepark für uns selber. Wir sind aber auch in vielen Gesprächen mit den großen – zukünftigen Charging Park, muss man auch mehr sagen – zukünftigen Charging-Park-Anbietern für Lkws, weil langfristig wird es eine Mischung werden. Wo genau die Balance liegt, wissen wir nicht.

19:59 Also, wenn ein Standort gar nicht selber laden kann: Batterie ist eine Möglichkeit, um da ein bisschen zu puffern, aber eben auch deutlich weniger Lkws am Standort selber zu laden. Also das wird halt ein sehr komplexes Problem, weil man sehr viele Freiheitsgrade hat. Da merkt man dann schon, warum das in Richtung Systemoptimierung geht, was du am Anfang gesagt hast. Ja. Und noch mal zum Verständnis für diejenigen, die nicht so tief drinstecken: Wenn man ein Paket mal zu Hause empfängt, dann sieht man ja nicht die ganze Kette, die dahinter steckt.

20:27 Vielleicht ist es auch interessant mal für jemanden, der das noch nicht so weiß: Was sind denn die Anwendungsfälle der E-Lkws für euch genau? Also zum einen muss man von einem Logistikzentrum zum anderen kommen. Das ist so das, was du gerade – ja, nachts von einem großen Paketzentrum zum nächsten großen Paketzentrum. Das machen die Lkws. Und was gibt es noch für euch für Anwendungsfälle? Also der nächste, wo wir jetzt tatsächlich drauf schauen, ist etwas, was wir Green Corridors nennen. Im ganz normalen – wie wir das – Supply-Chain- oder Frachtgeschäft gibt es

21:02 jetzt muss ich mal mit den ganzen Fachbegriffen – Inbound to Manufacturing, also den Fluss rein in eine Fertigungsfabrik. Und da bietet sich der Automobilverkehr an. Jeder weiß, dass das sehr dezentral hergestellt wird. Die Komponenten werden in ein Werk gefahren und werden da gefertigt. In dem Werk laufen vom Fließband mit einer relativ hohen Geschwindigkeit Autos runter. Wenn man jetzt umrechnet: Irgendwie muss ja alles, was da rauskommt, im Prinzip da auch reinkommen – und das von vielen, vielen verschiedenen Werken.

21:35 Und das sind sehr konstant gefahrene, aber teilweise sehr, sehr lange Strecken. Wir gucken uns jetzt gerade ein Beispiel an, das einmal quer durch Europa durchgehen würde. Wow. Bringt nicht kleine Ersatzteile, sondern schon große, zusammengeschraubte Elemente. Das ist dann ein Korridor, auf dem wir in etwa alle zwei bis drei Stunden einen Lkw schicken. Und da zu überlegen: Wenn ich den elektrifiziert bekomme, habe ich eine ganze Menge gewonnen, weil das geht dann auch nicht mehr um 12 Lkws. Dann hat man gleich 40, 50 Lkws, die auf so einem Korridor unterwegs sind, elektrifiziert.

22:13 Und da wird dann auch das Laden unterwegs spannend. Da kann man dann auch überlegen: Wer sind Partner, mit denen ich unterwegs laden kann? Charging-Park-Betreiber, ein eigener Standort unterwegs, wo ich dann den Lkw laden kann. Das ist so der nächste Use Case, den man elektrifizieren kann. Der ist sehr spannend. Auch hier liegt der Teufel im Detail, weil das ist so die Größe. Es geht ja nicht darum, dass man eventuell mal an dieser Strecke laden kann. Wenn wir alle drei Stunden an einer Ladesäule vorbeikommen, steht die da im Prinzip nur für uns.

22:46 Wir würden so eine Ladesäule an einem Haltepunkt komplett durchbelegen, sage ich jetzt mal. Da muss man schon gucken: Ist das da? Was passiert, wenn die kaputt ist? Gibt es ein Backup? Was passiert, wenn die Straße gesperrt ist? Kann der einfach einen Umweg fahren? Oder steht der dann irgendwo ohne Ladesäule? Allein die Verlässlichkeit und die Größe machen das dann auch zur Herausforderung. Und dann gibt es noch einen ganz anderen Use Case, weil wir ja auch Verteilverkehre fahren.

23:12 Lagerhäuser, die tagsüber – ich sage mal typisch: ein Lebensmittelhändler, eine große Supermarktkette hat ein Zentrallager, fährt tagsüber in sogenannten Milk-Run-Touren fünf, sechs Supermärkte an und dann wieder zurück. Das sind Lkws, die stehen die ganze Nacht und fahren den Tag über gar nicht so große Strecken. Das macht den Business Case ein bisschen schwierig. Dafür sind sie relativ einfach zu elektrifizieren. Die stehen nämlich wirklich nachts und lange. Leider stehen dann auch wieder so viele an einem Standort, dass es auch wieder schwierig ist, genug Strom dahin zu kriegen.

23:42 Aber das sind ganz andere Use Cases. Da kann man sehen: Wir können damit ein bisschen spielen. Wo ist es am einfachsten? Wo fangen wir an? Und der allererste Schritt war bei uns genau dieses Paketnetzwerk – nicht weil es der einfachste Lkw ist zu elektrifizieren, aber die Rahmenbedingungen hängen so ausschließlich von uns ab und wenig vom öffentlichen Laden. Wir laden dann nur auf eigenen Standorten erst mal. Ja, weil das ist ja genau der springende Punkt: die Komplexität und die Kontrolle. Wie viel Einfluss hat man über seine eigenen Operations?

24:13 Wenn es Lieferanten und Subunternehmer sind, hat man dann weniger Einfluss. Oder wenn der Ort, wie du gerade erwähnt hattest mit dem Automobilbeispiel, auch nicht der eigene ist. Die eigene Liegenschaft – also die Liegenschaftsthematik – und wer die Fahrzeuge besitzt, ist auf jeden Fall eine zusätzliche Komplexität. Ja, und warum laden wir hauptsächlich noch auf eigenen Standorten? Weil es tatsächlich auch noch am günstigsten ist. Ich meine, so ein Elektro-Lkw ist sehr teuer in der Anschaffung.

24:46 Und der zahlt sich dann aus, weil in erster Linie – weil ich ja Maut spare, muss man fairerweise sagen – ist Deutschland tatsächlich ein sehr interessantes Land, und Maut ist auch ein sehr gutes Tool, um das zu fördern. Und zweitens, weil ich eben weniger Energiekosten habe. Eigentlich sollte der Strom günstiger sein als der Diesel, den ich vertanke. Das kann man ausrechnen. Das ist so bei 38, 37 € oder günstiger der Fall, aber nicht bei den 0,70 €, die ich momentan an der Ladesäule an der Autobahn zahle. Also da muss auch noch was passieren.

25:17 Da müssen ganz neue Geschäftsmodelle geschaffen werden, damit man da Rahmenverträge abschließen kann, damit man dann zuverlässig günstig laden kann. Und jetzt, wo ich „zuverlässig" sage: Es gibt da draußen auch jetzt noch kein Reservierungssystem. Also richtig für uns nutzbar würde ein solches öffentliches Charging-Netzwerk auch nur dann, wenn ich Slots reservieren kann und sicher sein kann, dass der Lkw, wenn er nachts dann doch mal eine halbe Stunde laden muss, das auch wirklich vorfindet und nicht von einem anderen Lkw blockiert ist.

25:51 Ja, weil das hat dann was mit unserer Zuverlässigkeit des Nachtverkehrs zu tun. Das sind halt Sachen, die auch noch gar nicht gegeben sind. Und bei den Elektrovans – nur damit man das Thema nicht komplett außen vor lässt: Die Anwendungsfälle, die wir gerade besprochen haben, sind die eigentlich komplett irrelevant und es gibt nur diesen einen Last-Mile-Verkehr für euch? Oder ist es auch so, dass bei den Vans gewisse Komplexitäten zu berücksichtigen sind, in ähnlicher Art und Weise? Ich hatte gesagt, wir haben hart – es ist auf Sandkastenniveau.

26:22 Es hat ähnliche Komplexitäten, aber deutlich runterskaliert. Der Hauptanwendungsfall für uns sind tatsächlich bei den Kleineren die Vans. Die stehen nachts und fahren tagsüber. Die fahren übrigens erstaunlich wenig Kilometer. So eine durchschnittliche Zustelltour ist so 100 Kilometer, teilweise weniger. Das ist eine dementsprechend kleine Batterie, die ich nur brauche, und dementsprechend wenig Ladekapazität nachts. Das heißt, die kriege ich relativ easy nachts geladen. Das ist keine Anschlussbegrenzung. Ich muss es trotzdem ein bisschen intelligent durchsteuern.

26:56 Wir haben ganz am Anfang gelernt: Bei Blitzeinschlag, wenn der Strom ausfällt, gehen erst mal alle Ladepunkte in den Ruhezustand und kommen nicht auf die Idee weiterzuladen. Das war logischerweise mittlerweile auch behoben. Solche Kinderkrankheiten – das haben wir alles schon gehabt und haben alles gelöst. Aber es ist ein ganz anderes Niveau, als wenn ich Lkws anfange zu elektrifizieren. Aber ich meine, da gibt es ja auch nicht die Thematik Subunternehmer und dass man schauen muss, wo die überhaupt laden können, weil es keinen Platz gibt. Und teilweise.

27:25 Tatsächlich gehören uns bei der Zustellung viel, viel mehr Fahrzeuge selber – in Deutschland fast alle, die wir fahren. Das ist im Ausland nicht immer so. Wir elektrifizieren ja überall auf der Welt, also nicht nur in Deutschland. Da gibt es teilweise Subunternehmer-Modelle. Es ist aber deutlich einfacher: So ein Elektro-Van ist gar nicht mehr so viel teurer als ein Diesel-Van. Was den Subunternehmer als erstes abschreckt, ist: Ich muss eine sehr hohe Anfangsinvestition machen, die sich dann nur über 5, 6, 7 Jahre amortisiert. Und dann fragt der Leasing-Unternehmer oder der Kreditgeber:

28:02 „Na ja, wie sicher ist denn dein Einkommen über 5, 6, 7 Jahre?" – in einem kleinen mittelständischen Unternehmen, einem Fuhrparkunternehmen, wird das nicht super hoch eingestuft. Und dann kommt es halt zu sehr, sehr teuren Leasingverträgen, und das macht das sehr viel komplizierter. Mittlerweile ist der Unterschied gar nicht mehr so groß. Elektro-Van und Diesel-Van sind nicht mehr wirklich signifikant unterschiedlich teuer. Und wann habt ihr angefangen mit den E-LKW, also der Elektrifizierung der LKW? Und wo steht ihr da ungefähr?

28:38 Also wo wir stehen, ist, glaube ich, relativ einfach zu benennen. Wir sind jetzt aus der Pilotphase raus. Pilot ist für mich: Ein LKW fährt außerhalb des eigentlichen Betriebs unter betriebsähnlichen Bedingungen, hat also eigentlich nichts mit den wirklichen Operations zu tun. Das machen wir schon lange, das machen wir schon in vielen Ländern, und das machen wir immer noch, um auch neue LKWs auszuprobieren – Tesla Truck USA, um mal ein Beispiel zu nennen. Der fährt endlich, den haben wir vor langem angekündigt, haben wir auch schon gefahren. Ein größtes Finding:

29:14 Der hat ja einen Mittelsitz. Wenn man in so ein Werksgelände reinfährt und dann – je nachdem, in welchem Land man ist – das rechte oder linke Fenster runtermacht und mit dem Pförtner diskutiert, fällt ihm das schwer, weil er in der Mitte sitzt. So ein Zeitfinding. Aber seit circa zwei Jahren beschäftigen wir uns damit, größere Mengen an E-LKWs dann auch in den Operations auszurollen. Und das tun wir, glaube ich, jetzt auch seit einem Jahr. Es waren schon mehrere hundert Elektro-Trucks weltweit bei uns. Ich glaube, mit der Werbung muss man etwas aufpassen.

29:49 Mit dem eActros 600, also mit LKWs, die diese Reichweite schaffen, hat man einen LKW, den man in die Operations hinkriegt. Das ist immer so ein Tradeoff: Je länger die Strecken sind, mit denen ich fahre, umso schwieriger ist das mit dem Elektrifizieren, weil es dann manchmal knapp wird. Umgekehrt: Wenn der sich natürlich über Energiekosteneinsparung und Maut trägt, dann muss ich relativ viel fahren. Für Deutschland, als Daumenwert, so ab 100.000 Kilometer Laufleistung im Jahr – davon der größte Teil auf Autobahnen – habe ich im Prinzip einen Breakeven-Business-Case, wenn ich geschickt lade.

30:28 100.000 Kilometer ist dann aber schon einiges, was man fahren muss. Und darum braucht man halt auch einen LKW, der eine gewisse Reichweite hat. Und wie viel Einfluss habt ihr dann auf eure Subunternehmer, dass die elektrifizieren? Ist das etwas, was ihr sehr stark beeinflussen könnt, oder ist es auch schwierig, die dann zu unterstützen auf dem Weg? Wir versuchen viel. Das ist natürlich so ein Longtail-Problem – das ist relativ schnell bei 40.000 Subunternehmern, die für uns fahren.

30:59 Natürlich gibt es da größere, mit denen man auch größere Flottenverträge hat und wo man dann auch eher partnerschaftlich darüber reden kann. Was wir aber auch versuchen, ist, einfach Hilfestellung zu leisten. Es gibt so etwas wie einen Partnerstore bei uns, wo es Rabattgutscheine, sage ich mal, auf Elektro-LKWs gibt. Wir reden mit Leasing-Companies, inwiefern man zu attraktiveren Leasing-Konzepten kommen kann, wenn da als Endabnehmer für Fracht DHL hintersteht. Da versuchen wir zu helfen. Und insbesondere wenn wir über die grünen Korridore nachdenken:

31:38 Das ist dann, wie ich gesagt habe, eine durchaus sehr lange Relation. Auf der fahren dann 1, 2, 3 Subunternehmer, die typischerweise größer sind – mit denen geht man dann schon in den partnerschaftlichen Dialog: Wie kriege ich das jetzt für diese Strecke gelöst? Aber am Ende des Tages ist das – anders als beim SAF beim Fliegen, wenige Airlines, wenige Hersteller – hier wirklich ein Problem: Wie kriege ich das über 40.000 Subkontraktoren? Und wenn ich dann nicht nur Deutschland denke, sondern Europa und die Welt, dann auch in verschiedenen Sprachen und mit Mittelständlern.

32:12 Und du hast es gerade auch erwähnt: Die Strecke, die dann zu elektrifizieren ist – ist es so, dass diese Strecke relativ konstant fix ist, oder variieren Route und Strecke? Es sind 40.000 Subunternehmer, und die Strecken sind dann eher konstant, oder variieren die auch alle? Ja, je nach Geschäftsmodell. Wie gesagt, wir fangen mit dem Paketnetzwerk an. Das ist ein ganz fester Plan, der da gefahren wird, der ist nur volumenabhängig. Aber dann fahren halt mehr LKWs auf dieser Strecke. Es sind aber immer dieselben Strecken, die gefahren werden.

32:49 Montags am meisten, weil am Wochenende ganz viel online bestellt wird – das wissen wir, dann können wir die losschicken. Auf diesen Green Corridors ist das auch immer dieselbe Strecke: produzierendes Werk zu Werk, wo es zusammengeschraubt wird – das kann man auch planen. Es gibt aber auch völlig andere Verkehre, wo ein LKW gebucht wird, um einmal von A nach B zu fahren. Das ist das, wo wir jetzt nicht als erstes hingeschaut haben, weil das völlig flexibel ist.

33:14 Was aber für uns schon ein Problem darstellt: Auch wenn ich jetzt sage, von einem produzierenden Werk ins zusammenschraubende Werk ist fix – das ist nur fix über eine gewisse Zeit. Wir haben ja auch keinen Vertrag mit unserem Kunden über zehn Jahre. Das sind typischerweise Zweijahresverträge, so ein Lkw. Der ist aber länger als zwei Jahre. Also muss man sich schon Gedanken machen: Was mache ich denn dann mit Lkws, die ich nicht mehr völlig flexibel einsetzen kann?

33:41 Das ist am Anfang bei den ersten 100 Lkws auch noch nicht so das Problem, sage ich jetzt mal ein bisschen provokant. Aber je größer die Flotte wird, muss man sich halt Gedanken machen: Die ist nicht universell einsetzbar zu einem späteren Zeitpunkt. Und wie viel Einfluss habt ihr, um die Ladeparks zu beeinflussen, dass man, wenn man nicht an euren Standorten laden kann wegen Platzmangel, diejenigen dazu bringt, an bestimmten Strecken Ladeparks zu installieren?

34:12 Oder machen die das automatisch, weil die TEN-Korridore und so weiter gebaut werden, die für euch auch relevant sind? Auch eine gute Frage. Wir sind natürlich in vielen Diskussionen und versuchen, das zu synchronisieren. An vielen Stellen stimmt das überein, weil genau die TEN-Korridore – die sind ja nicht von irgendwoher. Die wissen teilweise auch, wo große Logistikzentren sind. Wenn man überlegt, wo muss ich in Deutschland ein zentrales Lager hinbauen, damit ich Deutschland erreichen kann, kommt man am Kamener Kreuz raus. Das wissen alle Logistiker. Da ist viel los.

34:49 Da wird automatisch ein Charging Park entstehen. Vieles passiert gerade zufällig. Wir haben auch mit den Charging-Park-Betreibern darüber gesprochen: Komm mal, das ist doch eine Win-win-Situation. Ihr wollt so einen Charging Park bauen. Der ist am Anfang leer, der wird nicht ausgelastet sein, der wird erst wachsen. Wir können das synchronisieren. Sag mir, ihr baut zehn Ladesäulen – acht können wir belegen. Dann holen wir uns acht Lkws an diesem Standort und laden die da. Als Gegenleistung hätten wir einen besonders günstigen Tarif, weil wir euch ja Grundlast sichern.

35:21 Das haben wir mehrfach diskutiert, so langsam sickert diese Idee auch durch. Aber tatsächlich ist das ja ein anderes Geschäftsmodell. Die kommen ja eher aus einer Tankstellenlogik. Die haben eher einen festen Zapfpreis im Kopf und sagen, das kostet so viel beim Laden. Und wir sagen: Nein, wenn ich dir eine gewisse Grundmenge abnehme, dann muss das günstiger werden. Und die Geschäftsmodelle entwickeln sich gerade.

35:43 Ja, da habe ich auch mitbekommen, dass sich am Markt ein Modell etabliert, dass man diese Menge dann wirklich abrufen muss – dass es viele Ladepunktbetreiber gibt, die das auch so verlangen. Ja, tatsächlich. Und dann kommen wir wieder zu dem Problem, dass eigentlich Subunternehmer für uns fahren. Ich kann ja schlecht für den Subunternehmer eine Abnahmegarantie eingehen. Also da ist tatsächlich noch ein Problem zu lösen. Natürlich können wir über die Menge sagen: Eine gewisse Grundlast kann ich schon committen.

36:16 Und dann habe ich noch genug Volumen, mit dem ich spielen kann. Da kommt uns wieder unsere Größe zugute. Aber tatsächlich ist da dieses Verhältnis: Eigentlich kann ich eine große Menge abnehmen, aber die dann über einen Subkontraktor, der ja eigentlich in den Vertrag rein muss. Und dann kommt man auf die Idee: Kann ich eigentlich Tankkarten ausgeben, wo ich ihm die Energie beistelle? Ich kaufe dir die Energie, lieber Subunternehmer, du tankst auf meine Tankkarte – bei HVO geht das bald genauso, aber auch elektrisch. Und dann können wir das irgendwie klären.

36:50 Das etabliert sich gerade alles. Da müssen aber alle mitspielen. Und dann kommt auch die Komplexität rein: Grün ist ja nicht immer gleich grün – oder CO₂-reduziert, muss ich ja richtig sagen – ist nicht immer gleich CO₂-reduziert. Man muss ja dann immer auch den Nachweis führen, dass vernünftiges HVO vertankt wurde oder dass grüner Strom in den Lkw gekommen ist. Und das ist dann auch in diesem Konstrukt mit einem Subunternehmer unter Umständen durchaus sehr komplex. Und das versuchen wir gerade alles zu klären, dass es da Standardmodelle gibt.

37:24 Dass das dann eben baukastenartig auch für Subunternehmer zusammengestellt werden kann. Und siehst du fundamentale Hürden? Das sind natürlich alles komplexe Themen. Vor einigen Jahren war es ja immer noch Wasserstoff versus E-Lkw. Jetzt glaube ich, ist es fast Konsens, dass ein Wasserstoff-Lkw wahrscheinlich nicht mehr kommen wird – selbst im Fernverkehr, der nochmal als komplexer gilt. Wie ist da deine Meinung? Also ich glaube auch, dass für alle Anwendungen, die für uns relevant sind, der Elektro-Lkw sich durchsetzen wird.

38:01 Wir selbst diskutieren ja sowohl Battery-Swapping-Konzepte als auch Range-Extender-Lkws, die die Anfangshürden, die ich alle jetzt genannt habe, ein bisschen abpuffern können. Aber hinter allem steht ja faktisch ein Elektro-Lkw als Grundkonzept – dahin würde es gehen. Interessant, ob wirklich Wasserstoff in keiner Nischenanwendung dasteht. Da bin ich mir nicht ganz so sicher, weil ich mich damit nicht auskenne. Also diese großen Kräne, die die ganzen Getreider aufbauen – ob die zwangsläufig auch immer alle elektrifiziert werden können.

38:33 Aber ich glaube, im regulären Verkehr, den wir fahren, wird Elektrik gewinnen. Die großen Hürden, die ich habe, habe ich ja schon gesagt: der Netzanschluss, die öffentliche Infrastruktur und Platzmangel beim Parken. Es gibt viele neue Geschäftsmodelle, die da noch entstehen müssen – wie ich an günstige Rahmenverträge mit einer gewissen Abnahmegarantie für Strom komme, die ich auch reservieren kann, muss ich noch etablieren. Ganz langfristig ist es, glaube ich, auch etwas im Kopf der Menschen. Und das weiß ich noch gar nicht, wie groß das Problem wird.

39:15 Man muss fairerweise sagen: die Pilotphase haben wir hinter uns. Jetzt momentan elektrifizieren wir Lkws und sagen: ihr habt euch bitte schön so zu verhalten wie ein Diesel-Lkw. Denn selbst wenn das 10 oder 100 sind, im Vergleich zu den vielen Tausend ist das klein. Und da wackelt nicht der Schwanz mit dem Hund, sondern der Hund mit dem Schwanz. Unser Netzwerk ist auf Diesel-Lkws optimiert. Das haben wir auch noch nicht geändert, und das ändern wir auch bei den ersten 10 Lkws nicht. Ich bin mir aber ganz sicher, dass Logistik, wenn man sie komplett elektrisch durchdenkt, ganz anders aussieht.

39:49 Wenn Strom zu bestimmten Zeiten so günstig ist, dann werden auch unsere Operations Manager anfangen, an dem Heiligsten, was sie haben – nämlich ihrem Netzplan –, zu schrauben, um günstigere Ladezeiten hinzubekommen, was sie momentan nicht tun. Momentan elektrifizieren wir Lkws, die genau – wir gucken uns das Fahrprofil an – genau reinpassen. Und dann laden wir die, wann die stehen, koste es, was es wolle. Und da das, was es wolle, wirklich sehr teuer ist, baut man dann vielleicht noch eine Batterie dahin, um das abzupuffern.

40:19 Aber ganz langfristig wird man ein Logistiknetzwerk mit anderen Rahmenparametern optimieren. Was heute fast immer an einem Autobahnkreuz steht, mag in Zukunft als Logistikcenter auch mal an der Stromtrasse stehen, nämlich bis der Strom rankommt. Und du hattest gefragt, ob wir denn nicht Pakete nachts zustellen, damit wir tagsüber laden können. Ich glaube, das wird nicht so extrem passieren. Aber ob wir unser Netzwerk-Schedule dann doch da anpassen, wo wir es heute nicht tun, weil der Großteil eben immer noch Diesel ist –

40:47 das wird von ganz alleine kommen, wenn man sich überlegt, wie unterschiedlich die Strompreise sind. Und wenn ich da bin, dann muss ich Logistik ganz neu denken. Dann muss ich tatsächlich die Operations Manager, die ich momentan damit beruhige und sage: ich packe deinen Netzwerkplan nicht an, ich fahre dann, wann du mir sagst, und ich lade dann, wann du mir sagst – das wird plötzlich zu einem Dialog: wann sollen wir denn idealerweise laden, und wie kriegen wir das hin? Und das ist, glaube ich, noch mal ein Change Management, den ich nicht unterschätzen würde, der dann noch vor uns liegt.

41:16 Ich finde es auch sehr spannend. Vielleicht erlaube ich mir ein kleines Kommentar. Jensen Huang, der ja mittlerweile glaube ich sehr bekannt ist, hatte auch einen längeren Podcast neulich, den ich mir angehört habe, mit Lex Fridman – für die, die Podcasts mögen, sehr empfehlenswert. Und der hatte drei Stunden – das werden wir heute nicht machen, keine Sorge – mit Jensen Huang gehabt. Und dann jede Menge interessante Fragen über die Zukunft von KI und GPUs und so weiter. Und da hat er ihn gefragt:

41:46 gibt es eine Frage, die ich dir hätte stellen sollen, die ich dir nicht gestellt habe? Und dann sagte Jensen Huang: ja, wir müssen in Zukunft die Datenzentren und KI-Rechenzentren mehr auf Basis des Energiesystems anpassen. Heute ist es so: wir schauen, was die Lastspitze des Datenzentrums ist, und passen quasi unsere Netzanschlussleistung darauf an. Und dann kriegen wir manchmal die Leistungen nicht, was schade ist, weil wir dann ein gesamtes Datenzentrum manchmal nicht bauen können, weil man auf diese Lastspitze hingeht.

42:15 Und es gibt viele Recheneinheiten und Rechen-Use-Cases, die man anpassen könnte auf Basis des Energiesystems. Also selbst in der Spitzen-KI – sagen wir jetzt, wo es alles nur noch race to the bottom ist, so schnell es nur geht – denkt man darüber nach. Und das finde ich auch spannend, dass du das sagst. Und ich frage mich allerdings, wie viel Flexibilität – ich weiß nicht, ob du dir das auch schon mal vorgestellt hast – wie man denn diese verschiedenen Pläne auch ändern könnte. Würde man dann auch mehr nachts fahren, oder wie auch immer.

42:49 Wie kannst du den Gedanken vielleicht noch mal ein bisschen erweitern? Das ist, glaube ich, eine der großen Fragen, die wir uns gerade selber stellen: wo ist eigentlich die Flexibilität, die wir in Zukunft sehen, wenn es ums Laden geht? Also erstens laden wir ja noch nicht wirklich – wir fangen an mit Lkws. Aber noch mal ganz kurz zum Vergleich: wenn wir auch nur 10 % unserer Lkw-Flotte elektrifizieren, dann haben wir ganz schnell den doppelten Energieverbrauch, den wir heute haben.

43:21 Das heißt, wir werden ein Vielfaches des Stroms verbrauchen, zu Zeiten, wo wir gar nicht so genau wissen, wann das ist, weil wir ja bisher nur relativ wenig unsere Operations laden. Und das dann auch noch intelligent zu steuern, zu einem Zeitpunkt hin, wo Laden möglichst wenig kostet, ist ein sehr komplexes Problem, was wir jetzt langsam – ich sage immer: einen Elefanten in Stücke schneiden – am Anfang versuchen, in Stücke zu schneiden. Momentan versuchen wir mit einem Partner darüber nachzudenken, wie ich das gesamte Strom-Sourcing für Deutschland gestalte.

44:00 „Balance Group" ist da so ein Stichwort – alle Verbraucher unter einem Großabnehmer, sage ich mal. Und dann machen wir einen relativ starken Schnitt und sagen: da drunter gibt es einen Standort, und dieser Standort optimiert sich. Hat ein Energy Management. Wir haben eben Energy-Last-Lade-Management, hat die Systeme, die es an einem Standort braucht, um den kompletten Standort – gegebenenfalls mit PV, Batterie, LKWs, vielleicht unsere Sortieranlage, im Zweifelsfall haben wir noch ein altes Blockheizkraftwerk da gebaut – zu steuern, zu optimieren, und dann ein sogenanntes Day-ahead-Forecasting.

44:37 Was brauche ich morgen an die Zentrale zu schicken? Und die Zentrale – zunächst in einem vereinfachten Modell – schickt nur, was der Strom in den Viertelstunden am nächsten Tag kostet, runter, sodass der Standort sich daran orientieren kann. Das ist eine relativ einfache Kommunikation – es gibt ein bisschen mehr hin und her, aber erst mal völlig getrennt. Jetzt kommt wieder mein theoretischer Physiker: Dummerweise ist aber die Summe aller lokalen Maxima, wenn ich alle Standorte optimiert habe, nicht das Optimum des Gesamtsystems.

45:07 Eigentlich müssen die noch viel stärker miteinander kommunizieren, damit ich das Gesamtsystem lösen kann. Das haben wir erst mal außen vor gelassen. Wir haben es jetzt erst mal in diesen Punkt disaggregiert, um dieses große Thema überhaupt anzugehen. Und was gibt es denn noch an Flexibilität in der Planung des Lieferverkehrs? Also, dass man da sagt: die constraint ist die Planung, und das muss jetzt auf jeden Fall passieren.

45:40 Und wenn die Mobilität allerdings beeinflusst werden kann wegen des Energiesystems, fragt man sich halt, wie viel Flexibilität hat man? Ich glaube jetzt nicht, dass wir zu einer komplett anderen Zustellzeit kommen, weil wir schlicht und einfach sehr stark in Geschäfte liefern. Und die haben Öffnungszeiten – da müssen wir ja auch jemanden antreffen, tagsüber. Aber momentan besteht unser Netzwerk aus knapp 40 Großumschlagplätzen, sage ich mal, in großen Paketzentren wie in Ludwigsfelde, die untereinander alle Lkws austauschen. Das ist das Optimum.

46:19 Was ich jetzt bei den momentanen Flüssen an Paketen und dem Diesel-Lkw habe: da kommen unter Umständen sehr lange Distanzen vor. Es kann sein, dass ein zukünftiges Netzwerk dann anders aussieht, mit etwas kürzeren Distanzen und mehr Knotenpunkten – was ich momentan nicht rechnen würde, aber zukünftig, weil ich dann kürzer fahren und anders laden kann. Solche Flexibilitäten kann ich da reinbringen. Aber wie gesagt, es gibt auch unterschiedliche Modelle. Die Verteilverkehre von einem Zentrallager, die tagsüber fahren – die kann ich im Prinzip die ganze Nacht durchtakten.

46:52 Und ob die unter Umständen zukünftig eben etwas früher unterwegs sind, mittags eine große Ladepause machen, weil besonders viel Strom im Netz ist, und dann abends später fahren – momentan noch mit zwei Fahrern, weil das dann auseinanderklafft mit den Zeitsystemen. Zukünftig beim autonomen Fahren vielleicht gar kein Problem mehr. Also da können ganz neue Flexibilitäten kommen, wo man heute gar keine vermutet. Das ist auch, glaube ich, nicht so einfach vorhersehbar. Das wird sich da ein Stück weit ranrobben. Da ist noch eine Unbekannte drin.

47:25 Momentan bauen wir, und werden auch viele andere, sehr viel Batteriespeicher bauen, um die Flexibilität, die momentan nicht im System ist, doch zu simulieren – über einen Speicher. Wenn die Kapazität aber einmal da ist, dann brauche ich gar nicht so viel zu flexibilisieren. Nachher stellt sich die Frage: Wie viel Kapazität habe ich zu irgendeinem Zeitpunkt dann mal installiert, und kann eben die notwendige Flexibilität über diese Pufferspeicher abbilden, anstatt durch wirkliche Anpassung meiner Operations. Auch da weiß ich nicht, wo die genaue Grenze liegen wird.

47:58 Wenn man beim Battery Swapping ist, dann habe ich ja quasi für jeden Lkw schon ein Stück Batteriespeicher kreiert – extra. Dann brauche ich die Operations viel weniger anzupassen, als wenn ich das nicht mache. Und Battery Swapping – wie schaust du auf das Thema? Also, in der Tat, wer das ja so ein bisschen verfolgt und schaut – wir, die wir weltweit unterwegs sind und eben auch viel in China – und wer viel in China unterwegs ist, sieht, dass da schon sehr viel möglich ist, was woanders noch nicht möglich ist.

48:31 Da funktioniert das mit chinesischen Herstellern sehr, sehr standardisiert. Und es löst viele Probleme. Und dementsprechend gucken wir auch, ob uns das hier in Deutschland helfen kann. Ich selber habe da eine gewisse Skepsis, weil ich weiß, wie viel Arbeit noch notwendig ist, um das wirklich zu erreichen – im Sinne von Normierungen, und überhaupt erst mal OEMs in Deutschland, die sich einigen, oder chinesische OEMs, die hier eine Straßenzulassung kriegen. Das sind Hürden, die man schnell unterschätzt.

49:03 Nichtsdestotrotz weiß ich auch, dass mein Team genau das trotzdem vorantreibt, einfach weil wir uns auch alle Optionen offenhalten wollen. Wir sind ja auch diejenigen, die über einen sogenannten Range-Extender-Lkw nachdenken. Das ist sehr spannend. Das höre ich zum ersten Mal – bei den Autos haben Chinesen ja auf Hybride gesetzt, viele mit diesem Range Extender, BYD zum Beispiel. Aber bei Lkws hatte ich das noch nicht gehört. Ja, weil wir eben festgestellt haben, wie schwierig das mit dem Laden ist, fühlen wir uns und auch unsere Operations etwas wohler.

49:38 Wenn das ganze System etwas – heute sagt man – more resilient ist, etwas widerstandsfähiger. Und tatsächlich würden wir – das haben wir mehrfach durchdekliniert – einen Lkw, bei dem, ganz flapsig gesprochen, ein Batteriemodul rausgelassen worden ist, und es wird ein Dieselstromgenerator eingebaut, der eben ab und zu Strom generiert, um zu unterstützen. Und zwar ab und zu jetzt nicht mit dem Gedanken: Ich fahre nur mit diesem Teil, sondern es wird immer noch die meiste Zeit geladen. Der hält das auch elektronisch nach, damit ich nicht Mautgutschriften kriege für etwas, was ich nicht getan habe.

50:15 Das kann man alles machen. Das haben wir auch geklärt. Das haben wir auch sehr lange diskutiert, wie man so etwas verlässlich umsetzen kann. Aber das bringt eine Menge Stabilität in das ganze System, weil so eine Ladesäule sehr teuer ist. Wenn wir die irgendwo hinstellen, dann versuchen wir, circa vier oder mehr Lkws daran vorbeizubekommen. Meistens haben wir so eine Doppelladesäule, damit sich das lohnt. Wenn unser Lkw irgendwo steht und zwei Stunden zu spät kommt, dann ist unter Umständen sein Ladeslot schon durch. Irgendein Lkw wird dann nicht laden.

50:48 Und wir haben noch nicht so viel an unseren Standorten, dass man dann sagt: Dann nimm den anderen. Dann haben wir ein echtes Problem. Dann verzögert sich unsere gesamte Operation um zwei Stunden, oder? Aber wir haben die Chance, den Lkw anzurufen oder anzufunken und zu sagen: Hör mal, du wirst gleich nicht laden können. Versuch doch bitte schon mal, ein Stück weit den Strom dadurch rauszukapazieren. Außerdem ist es – aber witzig und eigentlich unsinnig – so ein Elektro-Lkw braucht ja grob unterschiedlich viel Strom.

51:18 Ob er im Sommer bei Rückenwind auf trockener Fahrbahn oder im Winter im Gegenwind auf Schneematsch fährt – und zwar grob unterschiedlich. Wir müssen momentan alle unsere Touren auf den Winterfall dimensionieren, weil der Lkw ja auch im Winter diese Strecke fahren soll. Das würde sofort wegfallen. Wir könnten tatsächlich Extremsituationen – dann kommt noch ein Stau dazu – bei uns trotzdem bewältigen, weil eben so ein Lkw einen gewissen Prozentsatz der Zeit Zusatzstrom generieren darf. Das würde sehr viel Sicherheit in das System bringen. Trotz alledem: Was sind die Gegenargumente?

51:53 Dann baut ihr wieder keine Ladeinfrastruktur auf. Nein, der Lkw ist nicht so dimensioniert, dass er damit fahren kann. Er kann unterstützen. Wir müssen die Infrastruktur trotzdem aufbauen, und die ganze Forschung geht trotzdem in Elektro-Lkws. Das ist ja ein vollwertiger Elektro-Lkw mit Elektroantrieb. Da wird lediglich ein kleiner Dieselmotor statt einer Batterie eingebaut. Es wird nichts Neues erfunden. Ich kann komplett an der Optimierung eines Elektro-Lkws weiterarbeiten und uns dabei trotzdem in der Anfangsphase ein bisschen operative Sicherheit geben.

52:22 Das ergibt Sinn. Hast du eigentlich den Elektrotrucker auch mal gesehen? Ein paar seiner Videos – du weißt, den Elektrotrucker. Genau. Ich habe den Elektrotrucker nicht nur gesehen. Ich sehe ihn jetzt auch auf der IAA, weil er jetzt die Weltreise machen wird. Genau. Und bei dieser Weltreise hat er ja zwei Probleme: Es gibt Wasser zwischen den Kontinenten, und es gibt vielleicht auch mal eine Situation, wo er Ersatzteile braucht. Und tatsächlich ist er an uns herangetreten – oder wir an ihn – und haben gesagt: Können wir da nicht etwas zusammen machen?

52:52 In der Tat, wir sponsern ihn. Wir verschiffen seinen Lkw tatsächlich von einem Land ins andere, und wir sind auch für die Ersatzteillogistik zuständig, wenn es dann sein muss. Wir haben uns mit ihm schon öfter getroffen. Er hat auch sehr kritische Äußerungen über unseren Elektro-Range-Extender geäußert. Er hat sich gefragt: Wenn die das einbauen, dann baut ihr ja keine Ladeinfrastruktur. Wir hatten schon super Diskussionen mit ihm. Ich glaube, er wird das jetzt auch anders sehen. Aber ja, wir kennen ihn durchaus. Okay, spannend.

53:19 Ja, weil ich fragen wollte, inwiefern du das einschätzt. Er ist ja auch – für die, die es nicht wissen – vom Hintergrund her Unternehmer und, ich glaube, auch Ingenieur. Das heißt, nicht vielleicht der typischste Trucker. Und er zeigt in seinen Videos ganz gut, wie er mit diesen ganzen Hürden umgeht. Ja, und vor allem dieses Absatteln hat er auch. Deshalb hat er auch viele Ladesäulen genutzt, die eigentlich nicht für Lkws, sondern eher für Pkws gedacht waren. Siehst du das als realistisch, wenn es skaliert?

53:54 Oder war das jetzt für den Anfang gut, um Leute abzuholen, zu zeigen, dass es überhaupt geht, und das wird dabei bleiben? Also ich habe viele seiner Videos gesehen, weil man damit intern Diskussionen führen kann. Guck mal, was alles nicht funktioniert. Man muss verstehen: Er elektrifiziert einen ganz speziellen Use Case. Die fahren, was wir FTL nennen würden – Full Truckload. Da mietet jemand einen Lkw, wie man ein Taxi mietet, nach dem Motto: Ich muss jetzt eine Ladung von – er arbeitet ja auch aus Hamburg – von irgendwo Hamburg nach Spanien bringen.

54:32 Und dann fährt dieser Lkw sehr, sehr lange Distanzen und muss typischerweise am Zielort anrufen: Ich bin circa morgen Nachmittag da – wann kriege ich einen Slot zum Entladen? Dann kriegt er den und kann komplett flexibel drumherum planen. Das ist ein Use Case, mit dem wir nicht angefangen haben, weil dann liegt die ganze Intelligenz – wie ich das flexibilisiere – im Kopf des Elektrotrucker, weil der nämlich genau guckt: Wann bin ich da? Wo kann ich noch laden? Wie mache ich das?

55:03 Das funktioniert, ist aber etwas, was nur sehr bedingt skaliert, wenn man das wirklich case by case durchgehen will. Diese Use Cases gucken wir uns noch nicht an, aber es ist einer mit eigentlich relativ viel Flexibilität. Und darum spielt er jetzt darauf an. Der fährt in aller Regel auch nicht diese Schleppzüge, die wir haben mit so einem Anhänger, der viel schwieriger abzukoppeln ist. Und der Lkw ist dann immer noch groß. Der fährt einen Sattelzug, und den kann man relativ schnell abkoppeln. Und dann ist das Fahrzeug relativ klein.

55:32 Das kann nämlich dann im Prinzip jeden Pkw-Parkplatz anfahren. Und DC-Lader gibt es für Pkws europaweit so, dass man fahren kann. Das ist nicht mehr wirklich ein Problem. Ganz selten findet man mal alle belegt. Insofern kommt er überall hin. Und er hat die Flexibilität, mal länger Pause zu machen, abzukoppeln und das zu machen, weil er fährt nicht in so einem ganz engen Zeitplan. Das funktioniert. Das ist ganz interessant, das dann zu sehen, wie er das löst, manchmal rumtrickst oder in Spanien rumfährt und Angst hat, ob er noch irgendwo hinkommt.

56:06 Aber das sind ganz andere Use Cases. Und nein, ich glaube nicht, dass diese Pkw-Ladesäulen skalieren, weil man erstens im Lkw da nicht wirklich hinkommt. Es gibt ganz viele Einschränkungen abgesehen davon. Ich muss da durchfahren können. Wenn ich keinen Sattelzug habe, muss ich mit dem langen Lkw da stehen. Ich glaube, wenn wir als DHL mit unseren gebrandeten Fahrzeugen häufig nachts mit so einem Ding vier Ladesäulen blockieren würden, haben wir auch ganz schnell Schlagzeilen, die wir nicht haben wollen. Und für Lkws muss ich die reservieren können.

56:36 Ich brauche ein Reservierungssystem, aus dem ich sehr bequem aus der Telemetrie meines Autos sagen kann: Da komme ich hin zu dem Zeitpunkt, diesen Slot bitte freihalten. Denn ich kann ja auch mal länger einen Kaffee trinken, wenn alles belegt ist. Das funktioniert im privaten Bereich. Das funktioniert nicht in dem Bereich, wo wir fahren. Das ist jetzt ergänzend am Anfang. Aber für Lkws wird es dedizierte Ladeparks geben müssen, die auch eine Zufahrtsbeschränkung haben und wo garantiert ist, dass die Ladesäule frei ist. Die werden ja auch entwickelt.

57:05 Die gibt es ja auch, obwohl ich noch nie dieses Reservierungssystem live gesehen habe. Okay, spannend. Und dann auf das Thema Optimierung zu sprechen zu kommen: Es gibt ja verschiedene Wege, wie man den Strompreis optimieren kann – zum einen den Eigenverbrauch mit eigener Solaranlage, zum anderen die Netzgebühren über die Lastspitzen, die ja gewisse Kosten haben oder auch Engpässe darstellen. Und dann gibt es von den Netzbetreibern entweder die §14a oder StromNEV §19, also gewisse Zeitfenster, wo es günstiger ist.

57:42 Oder auch natürlich, wie du schon meintest, diese Day-ahead-Preise, die sich 15-minütig ändern. Und Deutschland hat, glaube ich, die höchsten Preisunterschiede bei der Volatilität in der Welt. Und das alles in eine Richtung. Und dann natürlich das ganze Thema Bidirektionalität in die andere Richtung. Was siehst du? Wo siehst du am meisten Potenzial auch für euch? Und inwiefern sind manche Themen vielleicht gar nicht so relevant für euch? Ich hätte ja eben schon gesagt: Momentan sind wir noch in der Phase, wir versuchen, die Lkws zu elektrifizieren, bei denen das jetzt schon klappt.

58:18 Und die laden wir dann zu der Zeit, wo die stehen – koste es, was es wolle. Etwas flapsig formuliert. Aber beim "koste es, was es wolle" versuchen wir tatsächlich schon mit einem Lademanagement, das zumindest Peak Shaving kann, oder eben auch mit Batteriespeichern, die dann Peak Shaving hinbekommen, sodass die erste Einsparung über das Peak Shaving kommt. Ich würde sagen: Speicherkapazität und Peak Shaving. Das Nächste, was passieren muss, ist dann – und das wird schon ganz alleine passieren aufgrund des Preisinzentivs –, zu versuchen, dahin zu laden, wo es zeitlich günstig ist.

58:59 Das machen wir jetzt schon im Rahmen des Zeitfensters, wo der Lkw sowieso steht, ihn dann laden zu lassen, wann es günstig ist. Da kriegt man auch spannende Diskussionen: Wenn das ganz am Ende des Fensters ist, sagt der Operations Manager lieber früher, damit er sicher ist. Der, der sparen will, sagt lieber ein bisschen Risiko, eher am Ende – auch schon eine interessante Diskussion.

59:19 Noch spannender wird das dann, wenn man bereit ist, die operativen Abläufe anzupassen, um ein günstigeres Ladefenster zu ermöglichen – nicht im Einzelfall, sondern grundsätzlich das Netzwerk so zu planen. Das steht aber, glaube ich, erst in mittlerer Zukunft an. Was ich weniger sehe, ist das bidirektionale Laden, weil wir versuchen ja momentan das Problem zu lösen – und das ist schon sehr, sehr kompliziert. Wie kriege ich überhaupt genug Strom in die Lkws? Und wie kriege ich ihn dann noch zu einem günstigen Zeitpunkt da rein? Das ist schon sehr komplex.

59:59 Und erst wenn ich das gelöst habe und darauf aufbauen kann und sage, jetzt traue ich mir auch zu, noch mehr da reinzupumpen, um dann ein Arbitragespiel zu spielen und das aus dem System wieder rauszunehmen – das ist, glaube ich, in so weiter Zukunft, dass ich das nicht sehe. Netzwerkdienliches Laden, wie das so schön heißt, Zeitfenster anzupassen, wird durch das Preisinzentiv passieren, und zwar relativ bald schon. Dieses bidirektionale Laden sehe ich nicht in naher Zukunft, allgemein nicht in naher Zukunft sowieso nicht.

1:00:36 Selbst allgemein habe ich eine Frage daran, weil das haben wir eben schon gesagt. Zu dem Zeitpunkt werden viele Batteriespeicher gebaut sein, um Peak Shaving zu machen, um Standorte, die überhaupt nicht genug Ladeanschlussleistung haben, eben doch zu ermöglichen, abends in einem Zeitfenster vier Lkws zu laden. Und ich nehme ja dann immer erst die Kapazität aus diesen Batterien raus, bevor ich in den Lkw gehe.

1:00:57 Und ich kann mir durchaus ein Szenario vorstellen, wo genug Batteriekapazität installiert ist, sodass ich gar nicht an die Lkws rangehen würde. Denn ich halte den Zeitpunkt, wo ich wirklich Strom im Überfluss in Lkws laden kann zu günstigen Zeiten, für ferner Zukunft, weil ja auch noch so viel immer jedes Jahr dazukommt. Also, wir haben ja 2030 mehr als 10 %. Aber 20 wäre schon viel, weniger als 30 % elektrifiziert. Wir brauchen ja erst mal noch eine ganze Dekade, bis wir den Großteil des Lkw-Verkehrs elektrifiziert haben. In der Zeit wächst ja das.

1:01:37 die Menge, die ich günstig in Lkws reinkriegen muss, immer an. Und erst wenn ich das komplett habe, kann ich rumspielen und sagen, der Zeitpunkt, wo ich wirklich sagen kann: ich habe so viel Strom, dass ich den zu jeder Zeit günstig in Lkws reinschieben kann, dass ich mir auch Gedanken machen kann, jetzt kann ich künstlich Strom aus dem System rausnehmen und nicht zum Fahren nutzen – das sehe ich schon noch sehr weit weg. Und wir reden ja viel über E-Lkws, aber für eure E-Vans, das sind ja auch nicht wenige Fahrzeuge.

1:02:02 Siehst du das anders, oder ist das eins zu eins übertragbar? Da ist es, glaube ich, nicht eins zu eins übertragbar. Tatsächlich? Die Strommenge ist nicht so groß, aber es stellt sich schon – jetzt kommt wieder der Physiker, nicht der Pragmatiker. Tatsächlich. Ich hatte ja gesagt, die fahren nicht so viel. Die kommen im Laufe des späten Nachmittags zurück, dann sind die noch nicht leer. Das ist die Zeit, wo der Strom im Netz am teuersten ist. Das Spiel ist schon sehr verlockend.

1:02:36 Aber für diese geringe Menge Strom jetzt die gesamte Infrastruktur umzurüsten, dass die nicht nur bidirektional laden, sondern wir auch die entsprechenden Energiemanagementsysteme an vielen, vielen tausend Standorten haben – das ist, glaube ich, schwierig. Das wird sich wahrscheinlich nicht lohnen. Wiewohl, auf den Gedanken bin ich auch schon gekommen. Die kommen tatsächlich halb leer zu der Zeit zurück, wo der Strom im Netz ziemlich vorhersehbar am teuersten ist. Aber das ist super dezentral, sehr kleine Batterien, wahnsinnig schwer abzuschöpfen. Und dann – wir haben viel über Deutschland gesprochen.

1:03:13 Und diese Vorhaben, die ihr habt – ihr seid aber, wie du sagtest, nur in einem Land der Welt nicht Betreiber. Kann man viele der Themen, die wir gerade besprochen haben, oder fast alle Themen eins zu eins auf andere Länder übertragen? Oder würdest du sagen, gibt es da schon deutliche Unterschiede? Land für Land, Riesenunterschiede. Das ist also das, was ich auch gelernt habe. Sustainable Aviation Fuel ist global – so globaler geht es nicht. Das ist ein einziges Thema.

1:03:48 Wenn es um den Lkw geht oder auch wenn es um unsere Vans geht, dann ist das Land für Land aus ganz unterschiedlichen Gründen schon unterschiedlich. Das Verhältnis von Strompreis zu Dieselpreis führt zu signifikant anderen Business Cases. Momentan ist es noch so, dass Road Toll, Straßenmaut, im Prinzip ein ganz wichtiger Bestandteil ist. Und das haben wir nur in ganz wenigen Ländern – die Schweiz, in Europa schon einige, aber da draußen wird es sehr schwierig. Außerdem kommt es sehr auf dieses Niveau an. Dann gibt es

1:04:22 Blasen von Opportunitäten wie den Tesla Semi in den USA, der aber nur sehr beschränkt zur Verfügung steht. Da muss man wirklich Land für Land sehr genau schauen. Selbst in Deutschland habe ich unendlich detaillierte Diskussionen über Lenkzeiten, Lenkzeitverlängerungen für E-Lkw-Fahrer und und und. Da muss man dann wirklich sehr länderspezifische Probleme lösen. In den Niederlanden würde man jetzt momentan, oder bis vor kurzem, gar nicht über Elektrifizierung nachdenken, weil die ihr Netz nicht in den Griff bekommen haben. Du meinst, die Netze sind da überlastet?

1:05:00 Ja. Was wir gelernt haben: Netzanschluss. Also, in den Niederlanden kriegt man keinen Netzanschluss mehr. Es ist eines der ersten Länder, wo wir ein komplett autonomes Paketzentrum – eine Zeit lang ein kleines Paketzentrum – betrieben haben, weil wir keinen Netzanschluss bekommen haben und das über PV und Batterie betreiben mussten. Also sehr – man muss wirklich sehr im Detail sein, alleine die Mautbestimmungen in Deutschland wirklich zu verstehen, was geht, was entsteht, und das dann für das Land. Das ist eine sehr, sehr dezentrale Angelegenheit. Und dementsprechend fokussieren wir uns

1:05:31 jetzt bei der Elektrifizierung sehr klar auf Länder, wo wir A einen hinreichend großen Verkehr haben, wo es B dann die Vorteile über Maut gibt, und wo dann auch die anderen Rahmenbedingungen – Strompreis zu Dieselpreis und eine gewisse Public Infrastructure, damit nicht alles von uns abhängig ist – stimmen. Es gibt Länder, die haben eine einzige Lkw-Ladesäule, vor allem auch in Europa. Das ist einfach schwieriger.

1:05:56 Und wirst du deines Erachtens ein Leapfrogging bald sehen? Das Spannende ist, auch in den Entwicklungsländern sieht man zumindest bei den Pkws eine Tendenz, dass die Elektromobilität gerade ganz stark steigt – also Länder wie Thailand oder Indonesien in Südostasien, aber auch sogar in Südamerika und in Afrika –, dass man da gerade einen Boom sieht an Elektro-Pkws.

1:06:24 Siehst du das Gleiche für Elektrovans oder Elektro-Lkws, dass sowas passieren könnte auch in solchen Ländern, die jetzt vermeintlich noch nichts haben, aber wo es in den kommenden Jahren, weil die Kostenparität vielleicht kommt, einen Boom geben könnte? Kostenparität ist – alle können sehr gut rechnen. Habe ich auch festgestellt. Also tatsächlich gibt es viele Länder, wo ein Elektrovan sich im Prinzip schon rechnet. Was uns manchmal das Genick bricht, ist dann doch die notwendigen Umbauarbeiten am Terminal, bis ich da Ladeinfrastruktur habe.

1:07:00 Es ist jetzt nicht so sehr die Netzanschlussleistung, als trotzdem die Komplettverkabelung eines Standortes. Dann geht es plötzlich tatsächlich ganz schnell. Bei Lkws ist es, wie gesagt, noch sehr stark auch von der Maut abhängig. Trotzdem, aus so einem internationalen Konzern kommend – wenn wir in Deutschland nachdenken, denken wir auch sehr stark in den deutschen Grenzen. Wenn man mal über die Grenzen geht und sich anguckt, was in China gerade passiert, da ist schon was ganz anderes möglich.

1:07:28 Ja, ich glaube, dass da noch eine sehr große Dynamik in einer absehbaren Zeit losgetreten wird. Als ich angefangen habe mit der Dekarbonisierungs-Roadmap für 2030, da war: Ist das jetzt Wasserstoff oder ist das Elektro? Tendenziell hätten wir gewettet: Wir wissen nicht genau, was es ist. Aber 2030 ist es größtenteils HVO und Bio-LNG – Bio-LNG da noch, weil das die Subunternehmer sehr gemocht haben zu dem Zeitpunkt. Das ist keine fünf Jahre her. Mittlerweile fahren wir, wie gesagt, eine gute Anzahl Elektro-Lkw und planen auch, in sehr großen Schritten dann auch weiterzumachen.

1:08:05 Das hätte damals gar keiner für realistisch gehalten, und schon gar nicht für 2026. Man unterschätzt manchmal auch die Geschwindigkeit, mit der das dann hinten rauskommt. Ihr wart auch nicht die einzigen, glaube ich, die diese Batteriekosten-Entwicklung unterschätzt haben. Ich glaube, das ist für alle sehr überraschend gewesen, wie schnell die Batteriekosten niedriger wurden und wie schnell sie dann jetzt auch in Elektrofahrzeugen oder auch als Batteriespeicher deployed werden. Für uns müssen die dann noch in den Fahrzeugkosten sich auch wirklich niederschlagen.

1:08:33 Aber tatsächlich, wie gesagt, es ist weniger ein Fahrzeugproblem als vielmehr das Infrastruktur- und Stromproblem. Eine Sache, die ich noch anmerken wollte zu den Baumaschinen: Ich war neulich bei einem Workshop, da waren Norweger und Holländer auch dabei, und die haben gezeigt, wie sie in ihren Ländern mit Baumaschinen mit swappable Batteries umgehen. Und da haben sie gezeigt, dass es auf jeden Fall geht, wenn man will, aber nur mit Swappable – dass die Netzanschlüsse eben ein Problem sind.

1:09:03 In der Tat haben wir uns eine Battery-Swapping-Operation in China angeschaut – völlig überraschend. Das war ein Minenbetrieb. Große, klare Sache: Die LKWs sind unendlich teuer, die sollen nicht stehen. Da müssen auch nicht, wie bei uns, viele hundert LKWs gleichzeitig irgendwo geladen stehen, sondern der ist irgendwann im Laufe des Tages leer, fährt hoch, tauscht die Batterie und ist direkt wieder im Einsatz. Das ist schon ein sehr attraktiver Case, wenn man darüber nachdenkt. Und das funktioniert – bei diesen Riesenmaschinen und in einem ziemlich dreckigen Umfeld.

1:09:34 Ich habe das auch mal gesagt: Je sauberer das ist, umso besser funktioniert es. Man unterschätzt das manchmal, wenn man es nicht wirklich mal gesehen hat und sich nur im eigenen Saft mit dem Thema beschäftigt. Eine Thematik, die ich glaube auch wichtig ist in dieser Komplexität, die wir gerade besprochen haben, sind Partner. Welche Rolle spielen Partner für euch? Oft muss man sich, wenn man ein großes Unternehmen ist, auch entscheiden: Was mache ich selbst, und wo setze ich auf Partner? Wie seid ihr damit umgegangen – mit dem Elefanten?

1:10:06 Das ist kein so großes Geheimnis. Wir haben auch so etwas wie strategisches Partnermanagement, gerade für die Dekarbonisierungsthemen, aufgesetzt. Das kennen wir auch aus dem Bereich Sustainable Aviation Fuel. Da haben wir ja damit angefangen – ich ganz stark damit angefangen –, dass es auch auf Partnerschaften ankommt. Hier auch. Wir reden sehr eng mit den OEMs: Welche Trucks kommen eigentlich? Was können die? Was sollen die – auch weltweit. Wir reden aber auch mit großen Energiespielern über solche Themen. Ich glaube, wir hatten schon über die

1:10:46 Balance Group gesprochen. Was optimiert hier Deutschland? Dann gibt es die Standortoptimierung darunter. Auf all diesen Ebenen probieren wir verschiedene Lösungen aus, auch mit Partnern. Gerade akut arbeiten wir an einer größeren Partnerschaft in diesen Bereichen. Wir partnern aber auch sehr intensiv mit einzelnen Komponentenherstellern – CATL, Envision Batterien, um ein paar zu nennen – weil das auch eine Win-win-Situation ist. Zum einen können die uns helfen zu dekarbonisieren, zum anderen können wir helfen, deren Logistik zu dekarbonisieren.

1:11:26 Envision, das sehr viele Windkrafträder baut, hat eine unglaubliche Logistik für diese Windkrafträder zu bewältigen. Es gibt also Partnerschaften auf ganz, ganz vielen Ebenen. Und auf der Software-Ebene – die ganzen Daten und Systeme, die wir besprochen haben: Wie geht ihr damit um? Ist das eine große Herausforderung für euch, oder ist es im Zeitalter der KI einfacher geworden? Es ist eine große Herausforderung. Es gibt ja viele – wenn man darüber nachdenkt: So ein Energiemanagement besteht zunächst noch aus sehr vielen einzelnen Komponenten.

1:12:05 Bei diesen einzelnen Komponenten würden wir jetzt sagen, die kann man dann off the shelf einkaufen. Ist etwas zu einfach, aber die kann man noch als Produkt einkaufen. Wo wir schon über Software-Partnerschaften nachdenken, ist, wenn wir jetzt einen größeren Teil davon in einen Karton legen und darüber nachdenken: Wie will ich das gesamt optimieren? Ein Energiemanagement über mehrere Komponenten. Dann ist das zwar auch nicht ein rein Software-Partner, über den wir nachdenken, sondern eher ein größerer Energiespieler, der da Erfahrung hat.

1:12:41 Aber die Software-Komponenten, die da drin stecken und über die man reden muss, sind erstaunlich. Also bei den Projekten, wo wir jetzt dran sind, wenn man sich diese Organisationen anguckt: Mehr als die Hälfte sind eigentlich eher softwarebezogene Workstreams, die da dann geklärt werden müssen, damit so etwas funktioniert, weil es ein sehr kompliziertes Optimierungsproblem mit sehr, sehr vielen Ebenen ist. Ja, das kann ich mir gut vorstellen. Jetzt endlich diese ganzen Thematiken – das sind Daten, und die dann von Systemen, die isoliert sind, aber miteinander kommunizieren müssen.

1:13:13 Also, wie gesagt, dieses eine Energiemanagement für Gesamtdeutschland und dann jeder Standort für sich klingt relativ einfach. Aber jeder Standort hat viele Tausend darunter, und die müssen alle kommunizieren. Die Meter, also die Zähler, müssen im Prinzip miteinander kommunizieren. Es müssen Daten ausgetauscht werden. Das Forecasting: Ist meine Solaranlage heute in Wartung? Funktioniert die oder nicht? Telematik – das wird die wahrscheinlich bringen, das wird wahrscheinlich das zentrale System ausrechnen. Diese Sachen müssen gelöst werden.

1:13:45 Bisschen zu dem Punkt, dass wirklich nicht jeder Standort einzeln angebunden ist, sondern ein gewisser Anteil an sehr, sehr kleinen Standorten von dem großen System als statistisches Mittel gemanagt wird. Aber all das muss durchdacht werden, und das ist tatsächlich zum großen Teil ein Softwareproblem geworden. Ja, und ihr seid ja ein sehr großes Unternehmen mit großem Team, das an solchen Themen auch arbeiten kann. Ich spreche auch mit kleineren Fuhrparks, die in dieser ganzen Energiewende ein bisschen überfordert sind oder das erstmal bewältigen müssen.

1:14:20 Was wäre dein Tipp, vielleicht auch für Kleinere? Oder wie würdest du denken, dass sich auch die Kleineren abgeholt fühlen in diesem Wandel? Zunächst möchte ich allen Kleineren Mut machen: Ein großes Unternehmen zu sein hat nicht nur Vorteile. Manchmal wünscht man sich auch, dass man schnellere Entscheidungen in kleineren Unternehmen treffen kann. Aber ja, also es gibt schon – ich habe auch mal im Start-up-Bereich gearbeitet, bin über solche Verträge gestolpert, ja, wir hatten auch mal.

1:14:47 Vor meiner Innovationszeit hatten wir tatsächlich auch mal eine sehr startup-lastige Zeit, wo ich unseren internen Inkubator Startup Lab aufgebaut habe. Das haben wir gar nicht besprochen – gibt es das noch? Nee. Also, wir haben das – das war dann auch wieder eine zentrale Keimzelle, um Innovationen nach vorne zu bringen, später dann dezentralisiert und mehr in die Divisionen gegeben, was auch immer Sinn macht bei einem großen Konzern. Für mich sehr schade. Ich habe das Startup-Lab sehr gerne gemacht. Man hat super Spaß, mit so visionären Leuten zusammenzuarbeiten.

1:15:19 Aber von der Entwicklung ist es halt irgendwann dann auch wieder in die Divisionen gegangen, weil die dann ein deutlich intensiveres Innovationsmanagement selber aufgebaut haben. Warum rede ich da drüber? Es gibt eins, das weiß ich, was kleine Unternehmen immer wahnsinnig schnell tötet. Das ist, wenn ich so einen Partnerschaftsvertrag oder sowas eingehe. Das beruht ja auf einem Vertrag – das fängt mit dem MOU und dann einem Vertrag an. Und damit können sich ganze Legal Departments beschäftigen. Da haben wir natürlich etwas mehr Substanz, wo wir sagen können:

1:15:49 Dann kann sich auch mal einer damit beschäftigen. Das überfordert ein Startup tatsächlich wahnsinnig schnell. Das ist sehr schade. Das zweite wirklich große Problem in dem Zusammenhang ist das ganze Reporting, weil ich das ganze Jahr – manchmal auch, weil es günstiger ist, aber in erster Linie auch, weil ich CO2 sparen will, weil ich was Gutes für die Umwelt tun will – und wir bei DHL machen das auch zum Selbstzweck, aber eben auch für unsere Kunden. Wir wollen das weiterverkaufen. Wir wollen das dokumentieren. Wir wollen das verlässlich dokumentieren.

1:16:20 Wir wollen das auch von externen Unternehmen prüfen lassen und dann als CO2-reduzierten Transport weiterverkaufen. Das heißt, dahinter steckt eine ganze Menge von Berichten, die notwendig sind – Zertifizierungen. Das ist tatsächlich auch etwas, was so wie es aufgesetzt ist und so wie die EU da drüber nachdenkt, ein kleines mittelständisches Unternehmen wahnsinnig schnell überfordert. Das finde ich ein großes Problem – das muss man mal sagen – bei Elektro-LKWs tatsächlich. Die heißen zwar immer Zero-Emission-LKWs und werden auch von der EU immer so tituliert.

1:16:58 Faktisch sind die nur so grün wie der Strom, den man tankt. Und wenn wir das selber machen auf unseren Standorten, dann können wir nachweisen, dass das grüner Strom ist – über unsere Solaranlagen, über PPAs und ja auch zertifiziert grüner Strom. Das können wir bei unseren Subunternehmern nicht so ohne Weiteres. Die müssen das auch nachweisen und dokumentieren, dass das grüner Strom ist, und müssen das auch uns gegenüber dokumentieren, dass diese Menge grüner Strom für uns dann auch vertankt worden ist. Das ist ein relativ komplexes Problem.

1:17:31 Und so ein Business Case lohnt sich nicht, wenn der Lkw anschließend nicht grün durch die Gegend fährt. Wenn der halb so dreckig ist wie ein Diesel-Lkw, nützt das als Business Case erst mal gar nichts. Das ist ein echtes Problem, weil wir auch nicht Zertifikate für unsere Subunternehmer kaufen dürfen. Das verbietet das europäische Accounting, das Regelwerk, das dahinter steht.

1:17:52 Tatsächlich müssen alle Subunternehmer dezentral sich darüber Gedanken machen, wie sie anschließend auch gegenüber Abnehmern ihrer Fuhrparkleistung nachweisen können, dass das grüner Strom war, der verwendet wird. Das ist eine Komplexität, die in meinen Augen relativ unnötig ist an der Stelle, weil man hätte uns auch erlauben können, zumindest in der Anfangsphase erst mal selber Zertifikate zu kaufen. Das ist eine wahnsinnige Reporting-Last für Subunternehmer. Stichwort Regulatorik und EU.

1:18:21 Gibt es Maßnahmen, die euch fördern würden und auch die Elektromobilität und Elektrifizierung der Lkws helfen würden? Ja. Also, ist die Maut jetzt eine EU-Regelung? Ja, nein, weiß ich gar nicht. Aber Maut hilft. Grundsätzlich ist ja im EU-Regelwerk vorgesehen. Maut hilft, habe ich schon gesagt. Das ist tatsächlich der größte Teil des Business Cases. Auch das vernünftige Bepreisen von Kohlenstoff: wenn Diesel durch einen ETS teurer wird, hilft das natürlich dem Business Case bei der Elektrifizierung.

1:18:56 Es hat andere Nachteile, und man kann sicherlich auch darüber nachdenken, ob das Geld, was man so einnimmt, dann auch wieder zielgerichtet eingesetzt wird oder so verstreut wird. Das sind Sachen, die sind schon hilfreich. Im Detail sind dann viele Nachweis- und Reporting-Anforderungen nicht besonders pragmatisch durchdacht, muss ich jetzt mal vorsichtig sagen. Ich bin ein großer Verfechter der EU, aber es gibt an vielen Stellen tatsächlich Komplexität, die insbesondere im Reporting und Nachweis reingebracht wird, wo man sich fragt, ob das immer mit dem richtigen Augenmaß passiert ist.

1:19:37 Nachhaltigkeit war ja in den letzten Jahren auch viel in der Kritik. Es gab mal so eine Welle, wo plötzlich alle Unternehmen nachhaltiger sein wollten. In den letzten Jahren ist das dann vielleicht auch durch Trump bedingt ein bisschen mehr in den Hintergrund geraten. Ihr scheint euch noch mal stark mit diesen Themen zu befassen und das auch wirklich umzusetzen. Wie kommt das zustande? Gibt es da auch Trade-offs, die ihr eingehen musstet in den letzten Jahren in Sachen Nachhaltigkeit? Nein, ich glaube noch nicht. Nachhaltigkeit wäre, und auch ESG:

1:20:15 ich bin ja eher nur der E-Mensch in dem ESG. Aber wenn wir über Nachhaltigkeit reden: ja, tatsächlich ist es ganz platt – für unsere Legal-Einheit in Amerika ist es verboten, über einen Frauenanteil zu reporten. Das ist per lokalem Gesetz verboten. Da mussten wir einen Kompromiss eingehen – wir sind dazu gezwungen worden. Ansonsten nicht. Wir haben halt auch sehr früh angefangen, das nicht nur zu machen, um den eigenen Fußabdruck irgendwie runterzukriegen, sondern auch tatsächlich zu sagen: Das ist auch ein Bedürfnis unserer Kunden.

1:20:52 Und wir werden für alle unsere Kernservices eben auch einen teildekarbonisierten Service – „grün" darf ich ja nicht sagen – einen teildekarbonisierten Service anbieten. Der kommt mit einem Aufpreis, weil das teurer ist. Sustainable Fuels sind teurer. Selbst wenn man auf dem Papier mit einem Elektro-Lkw unter ganz tollen Rahmenbedingungen noch breakeven ist, kommt die Komplexität, die man reinstellt, um das Ganze erst mal zu managen, mit einem gewissen Aufpreis. Das verkaufen wir als Service.

1:21:25 Insofern ist das für uns nicht nur „wir müssen irgendwo den Schein wahren", sondern das ist Teil unseres Geschäftsmodells. Wir sind darauf angewiesen, dass Kunden dafür zahlen. Das funktioniert nicht überall gleich gut, aber es gibt tatsächlich Kundensegmente, die da eine Willingness to pay haben. Insofern ist das sehr tief bei uns drin, was wir an Nachhaltigkeit machen. Weil wir uns ein absolutes Reduktionsziel von 29 Millionen Tonnen gesetzt haben, gibt es tatsächlich einen sehr interessanten – nicht Trade-off, aber – Zielkonflikt zwischen Wachstum und Dekarbonisierung.

1:22:05 Wir können tatsächlich schneller wachsen, als wir dekarbonisieren können, wenn das in einigen Bereichen passiert. Das muss man halt in der Balance halten. Aber tatsächlich – und da bin ich auch ein Stückchen stolz auf das Unternehmen – halten wir standhaft, halten wir noch den Kurs. Das mit dem Wachstum ist das eine. Teilweise gibt es auch sehr interessante negative Effekte. Also aufgrund der momentanen politischen Lage kann man ja nicht mehr so ohne Weiteres durch das Rote Meer und den Suezkanal fahren, sondern fährt souverän um Südafrika, um Afrika herum.

1:22:44 Also in dem ersten Jahr, wo das aufgetreten ist – mir ist es nicht gelungen, so viel nachhaltigen Kraftstoff einzukaufen, wie dieser Effekt wieder kaputt gemacht hat. Wow, das ist ein gigantischer Effekt in unserem Footprint – tausende Kilometer –, von dem ich hoffe, dass der bis 2030 wieder weggeht. Aber das sind halt einfach externe Faktoren, die selbst die DHL nicht beeinflussen kann und die uns dann einfach treffen. Auch das Nicht-Überfliegen des russischen und ukrainischen Luftraums führt ja zu signifikanten Umwegen.

1:23:16 Man darf nicht unterschätzen, dass die Flugzeuge dadurch natürlich deutlich mehr Kerosin verbrauchen auf Strecken, die vorher weniger Kerosin benötigt haben. Das ist übrigens kleiner als das um das Horn von Afrika fahren. Apropos Flugzeuge: Siehst du, dass ihr auch überrascht werden könntet, dass es Elektroflugzeuge gäbe? Nein. Oder schließt sich das wegen der Batteriedichte wahrscheinlich aus? Wer uns schon ganz lange verfolgt hat, hat gesehen, dass wir auch schon mal mit einem kleinen Flugzeugbauer, der Elektroflugzeuge geplant hatte zu bauen, zusammengearbeitet haben.

1:23:52 auch schon mal diskutiert haben. Da waren wir eher darüber überrascht, dass das technisch doch schwieriger zu sein scheint, als es angedeutet. Also für die großen Transporte, wo wir den allergrößten Fußabdruck drauf haben – schwere interkontinentale Transporte – kriege ich, als Physiker, die Energiedichte, die ich da brauche, nicht in der Batterie. Das Flugzeug kriegt noch nicht mal die eigene Batterie zum Fliegen, die es braucht, für so lange Distanzen. Es wird kleine Flugzeuge auf kurzen Distanzen geben.

1:24:26 Auch wir fliegen ja logischerweise gewisse Sachen auf die griechischen Inseln – dass da Elektroflugzeuge auf kurzen Distanzen fliegen: be my guest, ja, gerne. Selbst bei Wasserstoffflugzeugen für die lange Distanz – auch das ist von der Energievolumenmenge, die ich da irgendwie unterbringen muss, nicht so einfach zu durchdenken. Es mag sie geben. Aber was die Leute so ein bisschen unterschätzen: wir wollen 2050 bei Netto-Zero sein. Viele bei 2045 oder 2040. Ein Flugzeug, was ich heute kaufe, fliegt da noch. Und das ist kein Wasserstoffflugzeug. Das ist kein elektrisches.

1:25:02 Das heißt, zumindest die Flotte, die ich jetzt relativ neu gekauft habe – und wir haben relativ viele Triple-Sevens neu gekauft –, die ist 2050 noch in Betrieb. Und die ist dann auch nicht elektrisch. Und die ist dann auch nicht Wasserstoff. Die fliegt dann mit SAF. Das ist der größte Hebel, den wir bis dahin haben, und was dann an Neuerfindungen dazukommt und sich langsam in die Flotte reinschleicht, muss man mal abwarten. Und wir in der Logistik sitzen da auch immer erst am hinteren Ende. Flugzeugtypen werden immer erst für den Passagierverkehr gebaut.

1:25:38 Das heißt, selbst wenn mal wirklich ein neues Flugzeug – sage ich mal ein Wasserstoff-Mittelstreckenflugzeug – kommt, ist das erst als Passagierflugzeug, und dann erst Fracht: es wird entweder umgebaut, wenn es am Ende seiner Passagier-Lifetime ist, oder die Frachtversion kommt dann irgendwann nach. Wir kommen auf die Zielgerade. Und da wollte ich dich noch fragen: wenn du einen Blick in die Zukunft wagst – woran du dich selbst und dein Team misst –, 2030: was wäre so ein Zielbild, wo ihr sagt, okay, jetzt waren wir erfolgreich als DHL?

1:26:13 Wir haben gewisse Ziele erreicht, für die man jeden Tag arbeitet. Also ich bin wirklich davon überzeugt, dass der Mensch alles, was sich so exponentiell verändert, am Anfang immer unterschätzt. Man ist dann am Anfang, wo ganz wenig passiert, furchtbar enttäuscht, dass nicht viel passiert, und hinten überrascht, wie viel dann doch in so einem exponentiellen Wachstum kommt. Da hoffe ich ganz, ganz stark bei vielen Klimathemen drauf. 2030 ist gar nicht so weit weg. Also 2030 sollten das sicherlich Tausende Elektro-Lkw sein bei uns.

1:26:57 Um jetzt nicht die exakte Zahl zu nennen – aber das sollte diese Größenordnung erreichen. Nicht schlecht. Richtig schön. Und das habe ich tatsächlich bei den Elektro-Vans zum ersten Mal gesehen, wo eine Diskussion gar nicht stattgefunden hat, ob ich nicht vielleicht doch wieder Diesel kaufe, weil schlicht und einfach schon beim reinen Rechnen Elektro günstiger war. Also das wäre für mich ein schönes Zielbild: 2030 ist wahrscheinlich ein bisschen zu früh, aber irgendwo danach den Punkt zu erreichen, wo die Diskussion auch beim Lkw

1:27:28 sich insofern völlig überholt hat, als dass das das Modell ist, wo auch jeder sagt: günstiger – brauchen wir jetzt nicht. Ich brauche ja nicht mehr überzeugt werden. Kaufe ich, weil es das günstigere ist. Das wäre mal ein wirklich schönes Zielbild, auf das ich hinarbeite. Dann spätestens ist es auch ohne irgendwelche Unterstützung für jeden in der ganzen Welt möglich und auch einfacher, den Umstieg zu schaffen. Es wird Land für Land passieren, wo dieser Punkt erreicht ist. Aber wenn es in einem großen Land ist, das wäre doch schon mal was. Dann, Andreas,

1:28:02 vielen Dank für das Gespräch. Ja, danke. Aus dem Gespräch mit Andreas Mündel bleibt vor allem eines hängen: Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs ist kein reines Fahrzeugthema. Sie verändert die gesamte Logik eines Logistiksystems. Schon wenn nur 10 % der Lkw-Flotte elektrisch fahren, kann sich der Stromverbrauch deutlich erhöhen. Deshalb braucht es zunächst ein Zusammenspiel aus Netzanschluss, Batteriespeichern und intelligentem Lastmanagement. Später könnte daraus eine grundsätzliche Neuplanung der Logistik entstehen.

1:28:31 Standorte würden dann möglicherweise nicht mehr nur an Autobahnkreuzen liegen, sondern auch dort, wo ausreichend Strom verfügbar ist. Ein weiterer Punkt ist die Software. Bei den aktuellen Projekten von DHL machen softwarebezogene Aufgaben mehr als die Hälfte des Workstreams aus. Tausende Standorte, Ladepunkte, Solaranlagen, Batterien und Fahrpläne müssen miteinander kommunizieren. Und schließlich betrifft die Transformation auch die Subunternehmer. Sie müssen nicht nur elektrifizieren, sondern gegenüber ihren Auftraggebern belastbar nachweisen, mit welchem Strom sie gefahren sind.

1:29:02 Eine Berichtspflicht, die kleinere Betriebe schnell überfordert. Andreas' Zielbild für die kommenden Jahre ist deshalb klar: Tausende Elektro-Lkw und ein Business-Case, bei dem sich die Frage nach Diesel oder Elektro irgendwann durch den günstigeren Betrieb von selbst erledigt. Batteriewechsel und bidirektionales Laden bleiben dabei Optionen für später. Wichtig ist heute, dass die Infrastruktur wächst, die Reservierungssysteme funktionieren und der grüne Strom auch beim Subunternehmer als solcher ankommt.

1:29:29 Im Übrigen, falls ihr weitere Blickwinkel zu dem Thema haben wollt, hört doch rein in die vergangenen Episoden mit Achim Kamka, der den Streetscooter gegründet hatte, oder Nano Jansen, Arbeitgeber des Elektro-Truckers, und Michael Clark, Co-Gründer der A-track-App. Bis zum nächsten Mal.