Andreas Mündel, SVP Strategy & Operations Programs, DHL Group

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw programma om alles te leren over energiebeheer en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en vloten. Vandaag gaat het over DHL. Elektrische vrachtwagens stranden tegenwoordig vaak niet aan de techniek van het voertuig, maar aan stroom, netaansluiting en infrastructuur. Een enkele elektrische vrachtwagen kan ongeveer evenveel energie nodig hebben als 80 bezorgvoertuigen. Op sommige DHL-locaties zouden daarvoor aansluitingen van meerdere megawatt nodig zijn.

1:02 En zelfs als de stroom beschikbaar is, ontbreekt vaak de ruimte. In Ludwigsfelde bij Berlijn verlaten op piekdagen ongeveer 200 vrachtwagens het pakketcentrum. Andreas Mündel kent deze uitdaging vanuit twee perspectieven. Hij is theoretisch natuurkundige en werkt vandaag in de concernstrategie van de DHL Group aan de decarbonisatie van de wereldwijde bedrijfsactiviteiten. We spreken over waarom de eerste stap naar elektrificatie ligt in het planbare pakkettennetwerk.

1:30 Waarom openbare laadparken voor vrachtwagens eigen reserveringsmodellen nodig hebben, en hoe logistiek zou kunnen veranderen als stroomprijzen in de toekomst sterker de routes en dienstregelingen bepalen. Daarbij gaat het ook om batterijwisselstations als alternatief voor laden, die in China al functioneren, en de vraag of bidirectioneel laden voor DHL überhaupt een rol zal spelen, en waarom duurzaamheid bij DHL geen puur imagethema is, maar onderdeel van het bedrijfsmodel met meetbare betalingsbereidheid bij klanten.

2:00 Niet in de laatste plaats tonen de verschillen tussen landen – van Nederland zonder netaansluiting tot China met gestandaardiseerde batterijwissel – dat er geen universele oplossing bestaat. En wat de elektro-trucker op zijn wereldreis met een trekker bij openbare personenauto-laadpalen demonstreert, is voor de individuele persoon indrukwekkend, maar voor het planbare massabedrijf van DHL nauwelijks schaalbaar. Dus, aan de slag. Hallo, Andreas. Fijn dat u er vandaag bij bent. Alles goed met u? Ja, bedankt voor de uitnodiging. Alles goed. Bij zo'n mooi weer midden in Berlijn op zo'n mooie plek te zitten.

2:34 Ja, daar ben ik het volledig mee eens. Vandaag in augustus kunnen we ons echt niet beklagen. Ik wilde, voordat we beginnen, iets meer over u te weten komen. Misschien kunt u ons meenemen – wat is uw achtergrond? Ja, ik ben eigenlijk natuurkundige, zelfs theoretisch natuurkundige. Dus ooit heel papierintensief begonnen. Heb daar ook gepromoveerd. Middelenergiefysica, ben toen via McKinsey gegaan en heb me toen de meer economische thema's genaderd. Heb daar ook al

3:06 voor de Post gewerkt en ben toen later volledig naar DHL – dus Deutsche Post DHL, nu alleen DHL – overgestapt. Eerst in België bij het Express-bedrijf, nu in de concernstrategie, en daar momenteel – daar sluit de cirkel zich een beetje voor mij – verantwoordelijk voor Clean Operations, dus voor de decarbonisatie van ons bedrijf. En mijn baan had nog nooit meer met natuurkunde te maken dan nu. Haha, gaaf. Ja, we hebben ook al in het voorgesprek bepaalde complexiteiten besproken die bij de thema's energiebeheer en elektromobiliteit zo ontstaan.

3:43 Ik wilde u, voordat we dan echt verdergaan met het onderwerp, nog een keer vragen: natuurkunde – wat was uw specialisatie, bij welke thema's? Alleen uit nieuwsgierigheid. Nou, dat was eigenlijk quantumfysica. De titel van het proefschrift wil ik nu niet herhalen. Daar kwam op een of andere manier het woord zware-ionenbotsingen in voor. Dat was heel, heel, heel theoretisch. En daarom moest ik toen op een gegeven moment de beslissing nemen of ik daar een behoorlijke 180-graden-draai maak en me dan heel andere thema's toewijd. Maar het helpt me nog steeds om thema's te structureren.

4:16 Dus ik denk dat ik daar bekend om sta: geef me een groot olifantenprobleem en ik ontleed het, zodat men het kan bewerken. Dat heb ik geleerd. En dat is maar ook eigenlijk bijna het enige – ik heb laatst nog eens in mijn proefschrift gekeken, ik kan het maar beperkt zelf lezen. Met al die integralen is dat eigenlijk al heel lang geleden. Ja, kan ik me goed voorstellen. Ik hou van wiskunde, en natuurkunde had ik ook veel in de studie en op school. Maar theoretische natuurkunde geldt toch als de meesterdiscipline en een van de meest complexe

4:45 studierichtingen die men kan kiezen. Het was eens interessant om te doen. Je doet dat, geloof ik, alleen als je voor jezelf een Nobelprijs wilt krijgen. Op een gegeven moment merkte ik dat ik die niet krijg, en dan moet ik halt iets anders doen. En toen direct McKinsey, strategieconsultancy – dat was voor een theoretisch natuurkundige eigenlijk een relatief gangbare weg om nog eens iets heel anders te doen. Uit mijn instituut zijn eigenlijk meer ondernemingsconsultants voortgekomen dan natuurkundigen. Dat heb ik toen ook gedaan.

5:10 En zo ben ik dan eigenlijk bij het bedrijfsleven en in het bijzonder ook bij de DHL terechtgekomen. Wat me dan nog was bijgebleven – was dat een project van McKinsey? Eigenlijk zelfs meerdere projecten, die ik in totaal voor de toenmalige Deutsche Post AG heb gedaan. En dat heette toen eigenlijk nog niet Deutsche Post, omdat het eerste project de ondersteuning van de beursgang was – men moet dat ja eigenlijk – ach ja, zo lang is dat al geleden. Wanneer was dat, in welk jaar?

5:36 Dat moet begin 2000 geweest zijn, zo niet nog daarvoor, want dat was ja de voorbereiding op de beursgang. Wat is nu eigenlijk de officiële naam? Want er waren ja al verschillende naamswijzigingen. U had zojuist Deutsche Post genoemd. Inmiddels heet het DHL Group. Omdat inmiddels echt verreweg het grootste deel van de business internationaal is, hebben we dat ook in de naam inderdaad stapsgewijs doorgevoerd. En DHL Group is dan nu in verschillende – men kan zeggen, de meeste landen van de wereld, neem ik aan, actief.

6:13 En u hebt nu ook een mondiale rol binnen het concern, toch? Ik ben dus binnen de moedermaatschappij, zogezegd in de concernvennootschap werkzaam, daar precies in het strategiegebied en precies op het snijvlak waar wij datgene wat we de Decarbonisatie-Roadmap noemen, bij elkaar houden. En voor zover ik weet zijn wij, geloof ik, in alle landen van de wereld met één enkele uitzondering actief. Daar ben ik echter niet helemaal zeker van. Er is inderdaad één land dat politiek zo moeilijk is dat we daar, geloof ik, momenteel niet zijn. Maar dat daadwerkelijk.

6:47 Ik heb vroeger ook al eens de vragenlijsten van de EU ontvangen bij antitrustregels, waar je echt elk land moet aanvinken. DHL levert inderdaad in elk land van de wereld. En dienovereenkomstig hebben wij ook vrijwel in elk land van de wereld eigen operations met eigen medewerkers. Wat zijn daar dan de zwaartepunten in uw gebied? Wij hebben enige tijd geleden onze inspanningen op het gebied van klimaatbescherming nog eens aanzienlijk verscherpt en hebben iets in het leven geroepen wat wij Decarbonisation Roadmap noemen.

7:21 Wij hebben voor onszelf een science-based gevalideerd target gesteld. Middellange termijn voor 2030: 29 miljoen ton – we komen van veel meer. Vorig jaar zaten we op meer dan 32 miljoen ton. En daar is nu juist de rol om over het hele gebied de zaken samen te brengen: Wat is daarvoor eigenlijk nodig? En zijn wij dan ook op de juiste weg? Welke correctiediscussies zijn er nodig? En als je daar doorheen gaat, zijn de zwaartepunten relatief eenvoudig.

7:55 Het allergrootste thema voor ons is de luchtvaart, omdat meer dan tweederde van alle emissies daadwerkelijk afkomstig is van onze vliegactiviteiten. Op de tweede plaats komt dan datgene waarover wij vandaag praten: dat zijn inderdaad de emissies uit het wegverkeer, en daar voornamelijk uit het zwaar vrachtverkeer. En om het compleet te maken: dan komt ergens Ocean, dus datgene wat wij met scheepstransport met derden doen.

8:24 En alles wat bij ons aan gebouwen is, is in wezen een afrondingsfout, zeg ik altijd – in onze hele footprint speelt het slechts een zeer ondergeschikte rol. En scheepstransport kun je je voorstellen dat minder is, omdat ook DHL minder via schepen afwikkelt dan bijvoorbeeld een Maersk of anderen die zich daarop specialiseren. Nee, dat minder – dus het luchttransport, gewoon omdat er daadwerkelijk per ton vervoerd goed zeer veel emissies ontstaan.

8:53 Het wegtransport is hoofdzakelijk groter omdat daadwerkelijk al onze divisies die op enigerlei wijze actief zijn een wegtransport hebben – zowel bij de pakketten in Duitsland, ik geloof dat je dat ziet als je 's nachts over de snelweg rijdt, als ook een Europees trucknetwerk. Ook wanneer wij logistiek voor andere bedrijven overnemen, wat wij Supply Chain noemen, komt er altijd ook de distributielogistiek bij. Daar rijden zeer veel vrachtwagens helemaal niet onder onze brands, maar deels onderaannemers of gebranded voor de klant voor wie wij rijden.

9:28 Overal worden vrachtwagens ingezet. Maar slechts in één divisie bemiddelen wij vrachtcapaciteiten op schepen, en daarom is het slechts de derde grootste. Wij zijn al een van de echt grote forwarders, zoals dat heet. Ik geloof dat Kühne+Nagel groter is, maar wij zijn dan nummer twee als het gaat om forwarding van Ocean-capaciteiten. Nou ja, interessant. En dat betekent dat u dan alle gebieden die u zojuist ook noemde verantwoordelijk bent in de zin van Clean Operations. "Verantwoordelijk" is een goede vraag – wij hebben er zonet al over gesproken.

10:01 Maar wij zijn bij ons diep overtuigd dat decarbonisatie juist niet betekent: ik doe een paar leuke projecten ernaast. Maar als ik echt zo'n doel wil bereiken als 29 miljoen ton, dan moet ik echt mijn operations decarboniseren, zoals ze zijn. En dienovereenkomstig hebben wij de verantwoordelijkheid voor de decarbonisatie in de lijnfunctie gelegd. Iedereen overal in onze operations is daarvoor verantwoordelijk – technologieën zoals elektrische auto's, dus bezorgvoertuigen, elektrische trucks, of ook de aankoop van duurzame brandstoffen.

10:32 Dat gebeurt dan in de normale operations en decentraal. Maar er is natuurlijk altijd een instantie die dat alles bij elkaar houdt om vast te stellen: Loopt dit volgens plan? Moeten wij ergens corrigeren? Functioneert iets beter of ergens slechter dan gepland? En wat wij echter wel doen bij de kritieke technologieën, waar het de moeite loont om de competentie eerst één keer op te bouwen en niet honderd keer – daar helpen wij dan ook. Dus, wij waren zeer actief, en ik geloof dat wij elkaar daar ook voor het eerst hebben gezien, bij de aankoop van SAF, dus duurzame vliegtuigbrandstof.

11:06 Zeer praktisch betrokken bij iets wat wij Deal Factory noemen, waar wij de deals afwerken. En wij zijn nu ook zeer actief betrokken bij discussies over het thema Energy Management. En hoe kan ik überhaupt een vloot of de transportbehoefte die wij hebben in de toekomst elektrificeren? Op de weg. Ja, want dat is ook – voor degenen die zich daar niet zo mee bezig hebben gehouden – niet zo eenvoudig. Het gaat er niet alleen om dat de aandrijving nu een elektrische is, maar het is een systeemvraag. En daar spelen veel thema's in mee.

11:40 Wanneer hebt u gemerkt: Oh, dit thema is complexer dan het misschien leek? Ja, dat is een goede vraag. Daadwerkelijk was dat mij en ons bij DHL al zeer lang duidelijk, omdat wij al eeuwen geleden zijn begonnen onze bezorgvoertuigen te elektrificeren. Dat startte zo vroeg dat wij zelfs eigen voertuigen moesten produceren, omdat er nog helemaal geen waren. En bij die gelegenheid hebben wij ook meteen het last- en laadmanagement zelf geprogrammeerd, omdat er ook geen adequaat systeem was. Daar hebben we het over de jaren 2010. Ja, precies. Dus echt al een decennium.

12:21 Dus ruim meer dan een decennium ervaring hebben we inmiddels. Nu komen er weer cijfers waar ik goed op moet letten. We hebben daar dus ruim meer dan 40.000 elektrische voertuigen. We realiseren volgens mij zo'n 6.000 per jaar extra. Dat betekent dat we weten hoe je elektrificatie aanpakt. En als je dat nu vergelijkt met vrachtwagens, dan is dat allemaal nog op zandbak-niveau. Maar er komen in ieder geval de eerste problemen op.

12:44 We hebben dat eigen last- en laadmanagement namelijk niet uit verveling geprogrammeerd, maar omdat er, wanneer je zo'n grote vloot wilt laden, nu eenmaal problemen ontstaan die bij een enkele laadpaal thuis niet optreden. En zo hebben we al vrij vroeg gemerkt dat er iets speciaals aan de hand was. Maar we hebben er ook nog eens over doorgepraat en doorgerekend: met vrachtwagens neemt het geheel nog eens ordes van grootte toe. We hadden berekend dat één vrachtwagen gelijkstaat aan zo'n 80 van onze bezorgvoertuigen.

13:17 En daarmee wordt het al heel snel een zeer, zeer groot probleem dat opgelost moet worden als ik het aantal vrachtwagens dat we in bedrijf hebben en dat we op korte termijn willen elektrificeren, ook daadwerkelijk wil elektrificeren. Ja, en als we dat voor de luisteraars nog eens willen vertalen naar de dimensies die de complexiteit bepalen – als je de complexiteit echt wilt uitleggen: wat zouden in jouw woorden de kernaspecten zijn die het hele probleem complex maken?

13:50 Nou ja, om te beginnen is het elektrificeren van vrachtwagens volgens mij eigenlijk niet meer echt een probleem van de techniek van de vrachtwagens zelf. Ik denk dat er adequate vrachtwagens zijn en dat er nu nog zeer interessante modellen op de markt komen. Het is daadwerkelijk een probleem van de infrastructuur en van de stroom die ik daarvoor nodig heb om ze te elektrificeren. En ook helemaal niet zo zeer een probleem van: waar komt de groene stroom vandaan? Maar eerst: waar komt de stroom überhaupt vandaan? De publieke laadinfrastructuur is nog niet zodanig uitgebouwd dat je daarop kunt vertrouwen, tot aan zo goed als niet-bestaand.

14:24 Er is nog een groot verschil: ik heb wel een DC-lader waar ik met de auto naartoe kan rijden, en daar zou ik theoretisch ook met de vrachtwagen naartoe kunnen. Maar praktisch gezien, als die een oplegger eraan heeft, lukt dat niet, omdat hij die zou moeten afkoppelen. En we hebben ook meteen vastgesteld dat we knelpunten hebben: hoeveel stroom krijg ik op onze locaties? Bij veel locaties – bij bijna alle – hebben we destijds natuurlijk niet nagedacht over: hoeveel stroom zou ik daar in de toekomst nodig kunnen hebben? En daar ligt in de grond daadwerkelijk maar een zeer beperkte capaciteit.

14:59 Echt fysiek, fysisch, kabeltechnisch – meer zit er niet in. Kun je daar bepaalde waarden noemen die gebruikelijk zijn? Nou, wij hebben niet zoveel nodig gehad. Er zijn maar weinig locaties waar een grote sorteerder draait, en ook die heeft niet zoveel nodig. En eigenlijk ook de bezorgvloot – ik zeg altijd wat luchtig: we laden met het beldraadje. Dat is allemaal heel, heel eenvoudig. Maar als ik een vrachtwagen laad, dan heb ik een aansluiting nodig, en dan zit ik al heel snel op vijf megavolt-ampère. Dat is dan al behoorlijk wat.

15:35 Ik heb hier in Berlijn de Stadtwerke gezien, waar ze hun bussen laden. Die hebben zeker een depot met tien megavolt-ampère. Maar die hebben ook meteen al een middenspanningsaansluiting liggen. Dus de eerste vraag is: waar kan ik dat überhaupt doen? Soms kan je extra capaciteit vrijmaken op wat er al in de grond ligt. Soms moet het daadwerkelijk opnieuw bekabeld worden. Op zijn minst moet er een nieuwe transformator naar onze locaties. Dat is in Duitsland super decentraal geregeld via de decentrale netbeheerders – heel, heel veel, 860 geloof ik in Duitsland, bijna 900 zelfs.

16:10 Precies, allemaal met verschillende regels. En je krijgt antwoorden variërend van: ja, kunnen we doen, kunnen we reserveren, kost geld, moeten jullie dan wel benutten – tot aan: kom maar terug in 2030, daarvoor hebben we geen tijd. En dat is daadwerkelijk de reden waarom wij een positieve lijst bijhouden van op welke locaties we überhaupt de stroom zouden hebben om te laden. Dus je bedoelt dat de distributienetbeheerders soms zeggen dat ze gewoon te veel aanvragen hebben, en daarom verwijzen ze dan: graag in 2030 nog eens langskomen?

16:40 Ze hebben momenteel niet alleen te veel aanvragen bij de elektrificatie – dat geloof ik niet eens. Ze hebben op dit moment gewoon een enorm probleem om al die zonnecapaciteit in het net te krijgen en daarvoor de nodige uitbreidingsinspanningen te leveren. En de capaciteiten zijn daadwerkelijk beperkt. Je krijgt waarschijnlijk 870 verschillende antwoorden, maar het hangt ook zeer lokaal af. Maar ja, wij hebben al heel vroeg ingezien dat we netaansluitcapaciteit moeten reserveren, wat overigens niet overal mogelijk is.

17:14 Maar we hebben een zeer nauwkeurig beeld van waar het zich ontwikkelt, in ieder geval voor Duitsland. Waar is het beschikbaar? Waar kunnen we heen? Waar zouden we dienovereenkomstig laadpunten kunnen opbouwen? En als er dan geen capaciteit is in dat ene distributienet, die zegt 2030 terugkomen – geef je je daar dan mee tevreden en zeg je: oké, dan in 2030 nog eens proberen? Of probeer je dan nog andere benaderingen? Ja en nee. Allereerst: het voordeel van DHL is natuurlijk dat we heel, heel groot zijn. Dus we vinden

17:47 in het begin in ieder geval eerst genoeg vrachtwagens die je kunt elektrificeren – zeg ik nu wat luchtig. Daar zullen mensen bij Operations zijn die dan meteen zeggen: ja, maar. Maar in principe hebben we natuurlijk elke use case en heel, heel veel vrachtwagens. En dus kunnen we dan eerst op andere vrachtwagens uitwijken. Denken we na over alternatieven? Want waar we nog niet over hebben gesproken, is dat we ook helemaal niet genoeg ruimte hebben om vrachtwagens bij ons te laden. We hebben heel, heel veel verschillende use cases.

18:20 De grootste die we hebben en waar we daadwerkelijk beginnen te elektrificeren, is datgene wat ons pakketnetwerk uitmaakt. Dat is de nachtsprong, zoals wij dat zo mooi noemen. Dat zijn de vele duizenden vrachtwagens die men elke nacht tussen de pakketcentra ziet rijden. Waarom? Omdat we daar de randvoorwaarden het beste onder controle hebben. We sturen ze zelf de weg op. We kennen de dienstregeling. We kennen de afstanden. We weten precies wat de vrachtwagens overdag nog extra doen. We kunnen er precies die uitkiezen die geëlektrificeerd kunnen worden.

18:50 En dat mappen we dan tegen de locaties waar überhaupt voldoende aansluitcapaciteit is. De volgende knelpunt na aansluitcapaciteit is echter daadwerkelijk parkeerplaats op onze locaties, omdat de vrachtwagens daar niet staan – ze komen, halen de wissellaadklep erop, omdat het niet de exacte containers zijn, en rijden weer weg. Ze staan daar niet. En we hebben ook helemaal geen ruimte dat ze daar kunnen staan. Ik had je net gezegd: als je hier in Berlijn, in de buurt van Ludwigsfelde, groot pakketcentrum – daar zijn op piekdagen wel eens 200 vrachtwagens die daar weggaan.

19:24 We hebben geen parkeerplaats voor 200 vrachtwagens. Want die staan daar ook niet de hele tijd en wachten alleen maar. Dus gaan we ervan uit dat ook in de toekomst buiten onze eigen depots geladen wordt. Daar kunnen er plaatsen zijn die nog steeds van onszelf zijn en waar we niets anders exploiteren dan een laadpark voor onszelf. We zijn echter ook in veel gesprekken met de grote – toekomstige charging park, moet je ook eerder zeggen – toekomstige charging-park-aanbieders voor vrachtwagens, omdat het op lange termijn een mix zal worden. Waar precies de balans ligt, weten we niet.

19:59 Dus, als een locatie helemaal niet zelf kan laden: batterij is een mogelijkheid om daar een beetje te bufferen, maar ook duidelijk minder vrachtwagens op de locatie zelf te laden. Dus dat wordt gewoon een zeer complex probleem, omdat je zeer veel vrijheidsgraden hebt. Daar merk je dan wel waarom het richting systeemoptimalisatie gaat, wat je in het begin zei. Ja. En nog eens ter verduidelijking voor degenen die er niet zo diep inzitten: Als je thuis een pakket ontvangt, dan zie je natuurlijk niet de hele keten die daarachter zit.

20:27 Misschien is het ook interessant voor iemand die dat nog niet zo weet: Wat zijn dan de use cases van de elektrische vrachtwagens voor u precies? Dus enerzijds moet je van het ene logistieke centrum naar het andere komen. Dat is zoiets als wat je net – ja, 's nachts van het ene grote pakketcentrum naar het volgende grote pakketcentrum. Dat doen de vrachtwagens. En wat zijn er nog meer voor use cases voor u? Dus de volgende, waar we nu daadwerkelijk naar kijken, is iets wat we Green Corridors noemen. In het heel normale – zoals wij dat – supply-chain- of vrachtverkeer is er

21:02 nu moet ik even met alle vaktermen – inbound to manufacturing, dus de stroom naar een productiefabriek toe. En daar biedt het autoverkeer zich aan. Iedereen weet dat dat zeer decentraal geproduceerd wordt. De componenten worden naar een fabriek gereden en worden daar gefabriceerd. In de fabriek lopen van de lopende band met een relatief hoge snelheid auto's af. Als je nu omrekent: op de een of andere manier moet alles wat daar uitkomt, in principe daar ook binnenkomen – en dat van veel, veel verschillende fabrieken.

21:35 En dat zijn zeer constant berijden trajecten, maar deels zeer, zeer lange afstanden. We bekijken nu net een voorbeeld dat een keer dwars door Europa zou gaan. Wow. Brengt niet kleine onderdelen, maar al grote, aan elkaar geschroefde elementen. Dat is dan een corridor waarop we ongeveer om de twee tot drie uur een vrachtwagen sturen. En dan te overwegen: Als ik die geëlektrificeerd krijg, heb ik een hele hoop gewonnen, omdat het dan ook niet meer gaat om 12 vrachtwagens. Dan heb je meteen 40, 50 vrachtwagens die op zo'n corridor onderweg zijn, geëlektrificeerd.

22:13 En daar wordt dan ook het laden onderweg spannend. Daar kun je dan ook overwegen: Wie zijn partners waarmee ik onderweg kan laden? Charging-park-exploitanten, een eigen locatie onderweg waar ik dan de vrachtwagen kan laden. Dat is zo de volgende use case die je kunt elektrificeren. Die is zeer interessant. Ook hier zit de duivel in de details, omdat dat zo de omvang is. Het gaat er niet om dat je eventueel wel eens aan dit traject kunt laden. Als we om de drie uur langs een laadpaal komen, staat die daar in principe alleen voor ons.

22:46 We zouden zo'n laadpaal op een stoppunt compleet doorbelasten, zeg ik nu maar. Daar moet je wel kijken: Is die daar? Wat gebeurt er als die kapot is? Is er een backup? Wat gebeurt er als de weg afgesloten is? Kan hij gewoon een omweg rijden? Of staat hij dan ergens zonder laadpaal? Alleen de betrouwbaarheid en de omvang maken het dan ook tot een uitdaging. En dan is er nog een heel andere use case, omdat we ook distributieverkeer rijden.

23:12 Magazijnen die overdag – ik zeg maar typisch: een levensmiddelenhandelaar, een grote supermarktketen heeft een centraal magazijn, rijdt overdag in zogenaamde milk-run-routes vijf, zes supermarkten aan en dan weer terug. Dat zijn vrachtwagens die de hele nacht staan en overdag helemaal niet zulke grote afstanden rijden. Dat maakt de business case een beetje moeilijk. Daar zijn ze relatief eenvoudig te elektrificeren. Ze staan namelijk echt 's nachts en lang. Helaas staan er dan ook weer zoveel op een locatie dat het ook weer moeilijk is om voldoende stroom daarheen te krijgen.

23:42 Maar dat zijn heel andere use cases. Daar kun je zien: we kunnen daar een beetje mee spelen. Waar is het het eenvoudigst? Waar beginnen we? En de allereerste stap bij ons was precies dit pakketnetwerk – niet omdat het de eenvoudigste vrachtwagen is om te elektrificeren, maar de randvoorwaarden hangen zo uitsluitend van ons af en weinig van het openbaar laden. We laden dan eerst alleen op eigen locaties. Ja, want dat is precies het springende punt: de complexiteit en de controle. Hoeveel invloed heeft men over de eigen operations?

24:13 Als het leveranciers en onderaannemers zijn, heeft men dan minder invloed. Of als de locatie, zoals u zojuist noemde met het automotivevoorbeeld, ook niet de eigen locatie is. Het eigen vastgoed – dus de vastgoedthematiek – en wie de voertuigen bezit, is in elk geval een extra complexiteit. Ja, en waarom laden we voornamelijk nog op eigen locaties? Omdat het feitelijk ook nog het goedkoopst is. Ik bedoel, zo'n elektrische vrachtwagen is erg duur in aanschaf.

24:46 En die betaalt zich dan terug, omdat in de eerste plaats – omdat ik tol bespaar, moet men eerlijkheidshalve zeggen – Duitsland feitelijk een erg interessant land is, en tol is ook een zeer goed instrument om dat te bevorderen. En ten tweede, omdat ik dus minder energiekosten heb. Eigenlijk zou de stroom goedkoper moeten zijn dan de diesel die ik tank. Dat kun je uitrekenen. Dat is zo bij 38, 37 euro of goedkoper het geval, maar niet bij de 0,70 euro die ik momenteel bij het laadpunt op de snelweg betaal. Dus daar moet ook nog wat gebeuren.

25:17 Daar moeten heel nieuwe businessmodellen worden gecreëerd, zodat men daar raamcontracten kan afsluiten, zodat men dan betrouwbaar goedkoop kan laden. En nu ik "betrouwbaar" zeg: er bestaat daarbuiten ook nog steeds geen reserveringssysteem. Dus echt bruikbaar voor ons zou zo'n openbaar charging-netwerk ook alleen zijn als ik slots kan reserveren en zeker kan zijn dat de vrachtwagen, wanneer hij 's nachts dan toch een halfuur moet laden, dat ook echt aantreft en niet door een andere vrachtwagen geblokkeerd is.

25:51 Ja, want dat heeft dan te maken met onze betrouwbaarheid van het nachtverkeer. Dat zijn gewoon zaken die ook nog helemaal niet gegeven zijn. En bij de elektrische bestelbusjes – alleen om dat onderwerp niet helemaal buiten beschouwing te laten: de use cases die we zojuist hebben besproken, zijn die eigenlijk volledig irrelevant en bestaat er alleen dit ene last-mile-verkeer voor jullie? Of is het ook zo dat bij de bestelbusjes bepaalde complexiteiten in overweging moeten worden genomen, op vergelijkbare wijze? Ik had gezegd, bij ons is het hard – het is op zandbak-niveau.

26:22 Het heeft vergelijkbare complexiteiten, maar duidelijk afgeschaald. De belangrijkste use case voor ons zijn feitelijk bij de kleinere de bestelbusjes. Die staan 's nachts en rijden overdag. Die rijden trouwens verrassend weinig kilometers. Zo'n gemiddelde bezorgingsrit is zo'n 100 kilometer, soms minder. Dat is een dienovereenkomstig kleine batterij die ik alleen nodig heb, en dienovereenkomstig weinig laadcapaciteit 's nachts. Dat betekent dat ik die relatief gemakkelijk 's nachts geladen krijg. Dat is geen aansluitingsbegrenzing. Ik moet het toch een beetje intelligent doorsturen.

26:56 We hebben in het allereerste begin geleerd: bij blikseminslag, als de stroom uitvalt, gaan eerst alle laadpunten in de ruststand en komen niet op het idee om verder te laden. Dat was logischerwijs inmiddels ook verholpen. Zulke kinderziektes – dat hebben we allemaal al gehad en allemaal opgelost. Maar het is een heel ander niveau dan wanneer ik vrachtwagens begin te elektrificeren. Maar ik bedoel, daar is er ook niet de thematiek onderaannemers en dat men moet kijken waar die überhaupt kunnen laden, omdat er geen plaats is. En gedeeltelijk.

27:25 Feitelijk behoren bij de bezorging veel, veel meer voertuigen aan onszelf toe – in Duitsland bijna alle die we rijden. Dat is in het buitenland niet altijd zo. We elektrificeren overal ter wereld, dus niet alleen in Duitsland. Daar zijn er gedeeltelijk onderaannemer-modellen. Het is echter duidelijk eenvoudiger: zo'n elektrisch bestelbusje is helemaal niet meer zoveel duurder dan een diesel-bestelbusje. Wat de onderaannemer in de eerste plaats afschrikt, is: ik moet een zeer hoge begininvestering doen, die zich dan pas over 5, 6, 7 jaar terugbetaalt. En dan vraagt de leasing-ondernemer of de kredietverstrekker:

28:02 "Nou ja, hoe zeker is uw inkomen over 5, 6, 7 jaar?" – in een klein middelgroot bedrijf, een wagenparkbedrijf, wordt dat niet superhoog ingeschat. En dan komt het dus tot zeer, zeer dure leasingcontracten, en dat maakt het veel ingewikkelder. Inmiddels is het verschil helemaal niet meer zo groot. Elektrisch bestelbusje en diesel-bestelbusje zijn niet meer echt significant verschillend in prijs. En wanneer zijn jullie begonnen met de elektrische vrachtwagens, dus de elektrificering van de vrachtwagens? En waar staan jullie daar ongeveer?

28:38 Nou waar we staan, is geloof ik relatief eenvoudig te benoemen. We zijn nu uit de pilotfase. Pilot is voor mij: een vrachtwagen rijdt buiten de eigenlijke bedrijfsvoering onder bedrijfsachtige omstandigheden, heeft dus eigenlijk niets met de werkelijke operations te maken. Dat doen we al lang, dat doen we al in veel landen, en dat doen we nog steeds, om ook nieuwe vrachtwagens uit te proberen – Tesla Truck USA, om een voorbeeld te noemen. Die rijdt eindelijk, die hebben we lang geleden aangekondigd, die hebben we ook al gereden. Een grootste bevinding:

29:14 Die heeft een middenstoel. Als je zo'n bedrijfsterrein oprijdt en dan – afhankelijk van in welk land je bent – het rechter- of linkerraam naar beneden doet en met de portier praat, heeft hij dat moeilijk, omdat hij in het midden zit. Zo'n tijdvinding. Maar sinds ongeveer twee jaar houden we ons bezig met het uitrollen van grotere aantallen e-vrachtwagens in de operations. En dat doen we, geloof ik, nu ook al een jaar. Er waren al meerdere honderden elektrische trucks wereldwijd bij ons. Ik geloof dat je met de reclame wat voorzichtig moet zijn.

29:49 Met de eActros 600, dus met vrachtwagens die dat bereik halen, heb je een vrachtwagen die je in de operations kunt krijgen. Dat is altijd zo'n afweging: hoe langer de afstanden zijn die ik rijd, des te moeilijker is het met elektrificeren, omdat het dan soms krap wordt. Omgekeerd: als hij zich natuurlijk terugverdient door energiekostenbesparing en tol, dan moet ik relatief veel rijden. Voor Duitsland, als vuistregel, zo vanaf 100.000 kilometer rijprestatie per jaar – waarvan het grootste deel op snelwegen – heb ik in principe een breakeven-businesscase, als ik slim laad.

30:28 100.000 kilometer is dan toch al behoorlijk wat wat je moet rijden. En daarom heb je ook gewoon een vrachtwagen nodig die een bepaald bereik heeft. En hoeveel invloed hebben jullie dan op jullie onderaannemers, dat die elektrificeren? Is dat iets wat jullie heel sterk kunnen beïnvloeden, of is het ook moeilijk om hen dan te ondersteunen op die weg? We proberen veel. Dat is natuurlijk zo'n longtail-probleem – dat wordt vrij snel 40.000 onderaannemers die voor ons rijden.

30:59 Natuurlijk zijn er daar grotere bij, waarmee je ook grotere vlootcontracten hebt en waar je dan ook eerder in partnerschap over kunt praten. Wat we ook proberen, is gewoon hulp te bieden. Er bestaat zoiets als een partnerstore bij ons, waar er kortingsbonnen zijn, laat ik zeggen, op elektrische vrachtwagens. We praten met leasemaatschappijen, in hoeverre je kunt komen tot aantrekkelijkere leasingconcepten, wanneer daar als eindafnemer voor vracht DHL achter staat. Daar proberen we te helpen. En vooral als we nadenken over de groene corridors:

31:38 Dat is dan, zoals ik al zei, een echt zeer lange relatie. Daarop rijden dan 1, 2, 3 onderaannemers, die typisch groter zijn – met hen ga je dan wel in partnerschap de dialoog aan: hoe krijg ik dat nu voor deze route opgelost? Maar uiteindelijk is dat – anders dan bij SAF bij het vliegen, weinig luchtvaartmaatschappijen, weinig fabrikanten – hier echt een probleem: hoe krijg ik dat over 40.000 subcontractors? En als ik dan niet alleen Duitsland denk, maar Europa en de wereld, dan ook in verschillende talen en met mkb-bedrijven.

32:12 En je hebt het net ook genoemd: de route die dan geëlektrificeerd moet worden – is het zo dat die route relatief constant vast ligt, of variëren route en afstand? Het zijn 40.000 onderaannemers, en de routes zijn dan eerder constant, of variëren die ook allemaal? Ja, afhankelijk van het bedrijfsmodel. Zoals gezegd, we beginnen met het pakketnetwerk. Dat is een heel vast plan dat daar gereden wordt, dat is alleen volumeafhankelijk. Maar dan rijden er gewoon meer vrachtwagens op deze route. Het zijn echter altijd dezelfde routes die gereden worden.

32:49 Op maandag het meest, omdat in het weekend heel veel online besteld wordt – dat weten we, dan kunnen we ze erop uitsturen. Op deze green corridors is dat ook altijd dezelfde route: producerend werk naar werk, waar het in elkaar geschroefd wordt – dat kun je ook plannen. Er zijn echter ook totaal andere transporten, waarbij een vrachtwagen geboekt wordt om één keer van A naar B te rijden. Dat is waar we nu niet als eerste naar gekeken hebben, omdat dat volledig flexibel is.

33:14 Wat voor ons wel een probleem is: ook als ik nu zeg, van een producerend werk naar het in elkaar schroevende werk is vast – dat is alleen vast over een bepaalde tijd. We hebben ook geen contract met onze klant voor tien jaar. Dat zijn typisch tweejaarscontracten, zo'n vrachtwagen. Die is echter langer dan twee jaar. Dus moet je je wel gedachten maken: wat doe ik dan met vrachtwagens die ik niet meer volledig flexibel kan inzetten?

33:41 Dat is in het begin bij de eerste 100 vrachtwagens ook nog niet zo'n probleem, zeg ik nu een beetje provocerend. Maar hoe groter de vloot wordt, moet je je wel gedachten maken: die is niet universeel inzetbaar op een later moment. En hoeveel invloed hebben jullie om de laadparken te beïnvloeden, dat je, wanneer je niet op jullie locaties kunt laden wegens plaatsgebrek, degenen zover krijgt dat ze op bepaalde routes laadparken installeren?

34:12 Of doen die dat automatisch, omdat de TEN-corridors enzovoort gebouwd worden, die ook relevant zijn voor jullie? Ook een goede vraag. We zijn natuurlijk in veel discussies en proberen dat te synchroniseren. Op veel plekken komt dat overeen, omdat precies de TEN-corridors – die komen niet uit de lucht vallen. Die weten deels ook waar grote logistieke centra zijn. Als je nadenkt, waar moet ik in Duitsland een centraal magazijn neerzetten zodat ik Duitsland kan bereiken, kom je uit bij het Kamener Kreuz. Dat weten alle logistici. Daar is veel gaande.

34:49 Daar zal automatisch een charging park ontstaan. Veel gebeurt momenteel toevallig. We hebben ook met de charging park-exploitanten gesproken: kom op, dat is toch een win-winsituatie. Jullie willen zo'n charging park bouwen. Die is in het begin leeg, die zal niet volledig benut worden, die zal pas groeien. We kunnen dat synchroniseren. Zeg me, jullie bouwen tien laadpalen – acht kunnen wij bezetten. Dan halen we acht vrachtwagens naar deze locatie en laden die daar. In ruil daarvoor zouden we een bijzonder gunstig tarief hebben, omdat we jullie immers basislast garanderen.

35:21 We hebben dit meerdere keren besproken, en langzaam begint dit idee door te dringen. Maar in feite is het een ander bedrijfsmodel. Ze komen meer vanuit een tankstationlogica. Ze hebben eerder een vaste pompprijs in gedachten en zeggen: het kost zoveel om te laden. En wij zeggen: nee, als ik een bepaalde basishoeveelheid van u afneem, dan moet dat goedkoper worden. En die bedrijfsmodellen ontwikkelen zich op dit moment.

35:43 Ja, ik heb ook gemerkt dat zich in de markt een model aan het vestigen is waarbij u die hoeveelheid echt moet afnemen – dat er veel laadpuntbeheerders zijn die dat ook zo eisen. Ja, inderdaad. En dan komen we weer bij het probleem dat er eigenlijk onderaannemers voor ons rijden. Ik kan toch moeilijk voor de onderaannemer een afnamegarantie aangaan. Dus daar is inderdaad nog een probleem op te lossen. Natuurlijk kunnen we over de hoeveelheid zeggen: een zekere basislast kan ik wel committeren.

36:16 En dan heb ik nog genoeg volume waarmee ik kan spelen. Daar komt ons onze omvang weer van pas. Maar in feite is daar die verhouding: eigenlijk kan ik een grote hoeveelheid afnemen, maar die dan via een onderaannemer, die eigenlijk in het contract moet zitten. En dan kom je op het idee: kan ik eigenlijk tankpassen uitgeven, waarbij ik hem de energie verschaf? Ik koop de energie voor u, beste onderaannemer, u tankt op mijn tankpas – bij HVO gaat dat binnenkort net zo, maar ook elektrisch. En dan kunnen we dat op de een of andere manier regelen.

36:50 Dat vestigt zich allemaal op dit moment. Maar daar moeten wel alle partijen aan meewerken. En dan komt ook de complexiteit erbij: groen is niet altijd gelijk aan groen – of CO₂-gereduceerd, moet ik eigenlijk zeggen – is niet altijd gelijk aan CO₂-gereduceerd. U moet dan ook altijd het bewijs leveren dat er fatsoenlijke HVO getankt is of dat er groene stroom in de vrachtwagen is gekomen. En dat is dan ook in deze constructie met een onderaannemer onder omstandigheden beslist zeer complex. En dat proberen we allemaal op dit moment te regelen, dat er standaardmodellen komen.

37:24 Dat het dan bouwsteenachtig ook voor onderaannemers samengesteld kan worden. En ziet u fundamentele obstakels? Dat zijn natuurlijk allemaal complexe thema's. Enkele jaren geleden was het nog altijd waterstof versus elektrische vrachtwagen. Nu geloof ik dat het bijna consensus is dat een waterstofvrachtwagen waarschijnlijk niet meer zal komen – zelfs niet in het langeafstandsvervoer, dat nog als complexer geldt. Hoe is uw mening daarover? Nou, ik geloof ook dat voor alle toepassingen die voor ons relevant zijn, de elektrische vrachtwagen zich zal doorzetten.

38:01 Wij zelf bespreken zowel battery-swapping-concepten als range-extender-vrachtwagens, die de begindrempels die ik allemaal zojuist heb genoemd, een beetje kunnen opvangen. Maar achter alles staat feitelijk een elektrische vrachtwagen als basisconcept – die kant zou het opgaan. Interessant, of waterstof echt in geen enkele nichetoepassing bestaat. Daar ben ik niet helemaal zeker van, omdat ik daar geen verstand van heb. Dus die grote kranen die al die graansilo's opbouwen – of die per se ook altijd allemaal geëlektrificeerd kunnen worden.

38:33 Maar ik geloof dat in het reguliere verkeer dat wij rijden, elektriciteit zal winnen. De grote obstakels die ik heb, heb ik al genoemd: de netaansluiting, de openbare infrastructuur en plaatsgebrek bij het parkeren. Er zijn veel nieuwe bedrijfsmodellen die daar nog moeten ontstaan – hoe ik aan gunstige raamcontracten kom met een zekere afnamegarantie voor stroom, die ik ook kan reserveren, moet ik nog vestigen. Op heel lange termijn zit het, geloof ik, ook in het hoofd van de mensen. En dat weet ik nog helemaal niet, hoe groot dat probleem wordt.

39:15 U moet eerlijkheidshalve zeggen: de pilotfase hebben we achter ons. Nu op dit moment elektrificeren we vrachtwagens en zeggen: u moet zich alstublieft gedragen als een dieselvrachtwagen. Want zelfs als dat er 10 of 100 zijn, in vergelijking met de vele duizenden is dat klein. En daar kwispelt niet de staart met de hond, maar de hond met de staart. Ons netwerk is geoptimaliseerd op dieselvrachtwagens. Dat hebben we ook nog niet veranderd, en dat veranderen we ook niet bij de eerste 10 vrachtwagens. Ik ben er echter heel zeker van dat logistiek, als u die volledig elektrisch doordenkt, er heel anders uitziet.

39:49 Als stroom op bepaalde tijden zo goedkoop is, dan zullen ook onze operationsmanagers beginnen te sleutelen aan het heiligste wat ze hebben – namelijk hun netwerkplan – om goedkopere laadtijden te krijgen, wat ze momenteel niet doen. Momenteel elektrificeren we vrachtwagens die precies – we bekijken het rijprofiel – precies passen. En dan laden we die, wanneer ze stilstaan, kost wat het kost. En omdat dat wat het kost, echt heel duur is, bouwt u dan misschien nog een batterij om dat op te vangen.

40:19 Maar op heel lange termijn zult u een logistiek netwerk met andere randvoorwaarden optimaliseren. Wat vandaag bijna altijd bij een autosnelwegkruispunt staat, kan in de toekomst als logistiek centrum ook wel eens bij de stroomleiding staan, namelijk totdat de stroom er is. En u had gevraagd of we dan niet 's nachts pakketten bezorgen, zodat we overdag kunnen laden. Ik geloof niet dat dat zo extreem zal gebeuren. Maar of we ons netwerkschema dan toch aanpassen waar we dat vandaag niet doen, omdat het merendeel nu eenmaal nog steeds diesel is –

40:47 dat zal vanzelf komen, als u bedenkt hoe verschillend de stroomprijzen zijn. En als ik daar ben, dan moet ik logistiek helemaal nieuw doordenken. Dan moet ik inderdaad de operationsmanagers, die ik momenteel geruststel en zeg: ik pak uw netwerkplan niet aan, ik rijd wanneer u mij zegt, en ik laad wanneer u mij zegt – dat wordt plotseling een dialoog: wanneer moeten we dan idealiter laden, en hoe krijgen we dat voor elkaar? En dat is, geloof ik, nog eens een verandermanagement, die ik niet zou onderschatten, die dan nog voor ons ligt.

41:16 Ik vind het ook heel spannend. Misschien sta u mij een kleine opmerking toe. Jensen Huang, die inmiddels volgens mij zeer bekend is, had onlangs ook een langere podcast die ik heb geluisterd, met Lex Fridman – voor degenen die van podcasts houden, zeer aan te bevelen. En die had drie uur – dat gaan we vandaag niet doen, geen zorgen – met Jensen Huang gehad. En toen heel veel interessante vragen over de toekomst van AI en GPU's enzovoort. En toen vroeg hij hem:

41:46 is er een vraag die ik u had moeten stellen, die ik u niet heb gesteld? En toen zei Jensen Huang: ja, we moeten in de toekomst de datacentra en AI-rekencentra meer aanpassen op basis van het energiesysteem. Vandaag is het zo: we kijken wat de piekbelasting van het datacenter is, en passen min of meer ons netaansluitvermogen daarop aan. En dan krijgen we soms de vermogens niet, wat jammer is, omdat we dan een volledig datacenter soms niet kunnen bouwen, omdat men naar deze piekbelasting toegaat.

42:15 En er zijn veel rekeneenheden en reken-use-cases die men zou kunnen aanpassen op basis van het energiesysteem. Dus zelfs in de top-AI – laten we zeggen, waar het allemaal alleen nog maar race to the bottom is, zo snel als het maar kan – denkt men hierover na. En dat vind ik ook spannend, dat u dat zegt. En ik vraag me echter af, hoeveel flexibiliteit – ik weet niet of u zich dat ook al eens hebt voorgesteld – hoe men die verschillende plannen ook zou kunnen veranderen. Zou men dan ook meer 's nachts rijden, of hoe dan ook.

42:49 Hoe kunt u de gedachte misschien nog een beetje uitbreiden? Dat is, denk ik, een van de grote vragen die we onszelf momenteel stellen: waar zit eigenlijk de flexibiliteit die we in de toekomst zien, als het om laden gaat? Dus ten eerste laden we nog niet echt – we beginnen met vrachtwagens. Maar nog even heel kort ter vergelijking: als we ook maar 10% van onze vrachtwagenvloot elektrificeren, dan hebben we al snel het dubbele energieverbruik van wat we vandaag hebben.

43:21 Dat betekent dat we een veelvoud van de stroom gaan verbruiken, op tijdstippen waarvan we nog niet zo precies weten wanneer dat is, omdat we tot nu toe slechts relatief weinig onze operations laden. En dat dan ook nog intelligent te sturen, naar een tijdstip toe waar laden zo min mogelijk kost, is een zeer complex probleem, dat we nu langzaam – ik zeg altijd: een olifant in stukken snijden – in het begin proberen in stukken te snijden. Momenteel proberen we met een partner na te denken over hoe ik de gehele stroom-sourcing voor Duitsland vormgeef.

44:00 "Balance Group" is daar zo'n steekwoord – alle verbruikers onder één grootafnemer, laat ik zeggen. En dan maken we een relatief sterke snede en zeggen: daaronder is er een locatie, en deze locatie optimaliseert zichzelf. Heeft een Energy Management. We hebben namelijk Energy-Last-Lade-Management, heeft de systemen die het op een locatie nodig heeft om de complete locatie – eventueel met PV, batterij, vrachtwagens, misschien onze sorteerinstallatie, in geval van nood hebben we nog een oude blokwarmtekrachtcentrale daar gebouwd – te besturen, te optimaliseren, en dan een zogenaamde Day-ahead-forecasting.

44:37 Wat heb ik morgen naar de centrale te sturen? En de centrale – aanvankelijk in een vereenvoudigd model – stuurt alleen wat de stroom in de kwartieren op de volgende dag kost, naar beneden, zodat de locatie zich daarop kan oriënteren. Dat is een relatief eenvoudige communicatie – er is iets meer heen en weer, maar eerst eens volledig gescheiden. Nu komt weer mijn theoretische fysicus: Helaas is de som van alle lokale maxima, als ik alle locaties heb geoptimaliseerd, niet het optimum van het totale systeem.

45:07 Eigenlijk moeten ze nog veel sterker met elkaar communiceren, zodat ik het totale systeem kan oplossen. Dat hebben we eerst maar buiten beschouwing gelaten. We hebben het nu eerst eens in dit punt gedisaggregeerd, om dit grote thema überhaupt aan te pakken. En wat is er nog aan flexibiliteit in de planning van het bezorgverkeer? Dus, dat men daar zegt: de constraint is de planning, en dat moet nu in ieder geval gebeuren.

45:40 En als de mobiliteit echter beïnvloed kan worden vanwege het energiesysteem, vraagt men zich gewoon af, hoeveel flexibiliteit heeft men? Ik geloof nu niet dat we tot een volledig andere bezorgtijd komen, omdat we simpelweg zeer sterk in winkels leveren. En die hebben openingstijden – daar moeten we ook iemand aantreffen, overdag. Maar momenteel bestaat ons netwerk uit ruim 40 grote overslagplaatsen, laat ik zeggen, in grote pakketcentra zoals in Ludwigsfelde, die onderling allemaal vrachtwagens uitwisselen. Dat is het optimum.

46:19 Wat ik nu bij de huidige stromen aan pakketten en de dieselvrachtwagen heb: daar komen onder omstandigheden zeer lange afstanden voor. Het kan zijn dat een toekomstig netwerk er dan anders uitziet, met iets kortere afstanden en meer knooppunten – wat ik momenteel niet zou rekenen, maar in de toekomst, omdat ik dan korter kan rijden en anders kan laden. Zulke flexibiliteiten kan ik daar inbrengen. Maar zoals gezegd, er zijn ook verschillende modellen. De distributieverkeren vanuit een centraal magazijn, die overdag rijden – die kan ik in principe de hele nacht doortakten.

46:52 En of die onder omstandigheden in de toekomst iets eerder onderweg zijn, 's middags een grote laadpauze maken, omdat er bijzonder veel stroom in het net is, en dan 's avonds later rijden – momenteel nog met twee chauffeurs, omdat het dan uiteenloopt met de tijdsystemen. In de toekomst bij autonoom rijden misschien helemaal geen probleem meer. Dus daar kunnen heel nieuwe flexibiliteiten komen, waar men vandaag helemaal geen vermoeden van heeft. Dat is ook, denk ik, niet zo eenvoudig voorspelbaar. Dat zal zich daar een stukje naartoe robben. Daar zit nog een onbekende in.

47:25 Op dit moment bouwen wij, en zullen ook veel anderen, zeer veel batterijopslag om de flexibiliteit die momenteel niet in het systeem zit, toch te simuleren – via een opslagsysteem. Maar als de capaciteit er eenmaal is, dan hoef ik niet zo veel te flexibiliseren. Daarna stelt zich de vraag: Hoeveel capaciteit heb ik op een bepaald moment geïnstalleerd, en kan ik de noodzakelijke flexibiliteit via deze bufferopslagen afbeelden, in plaats van door echte aanpassing van mijn operaties. Ook daar weet ik niet waar de exacte grens zal liggen.

47:58 Als je bij battery swapping bent, dan heb ik in feite voor elke vrachtwagen al een stuk batterijopslag gecreëerd – extra. Dan hoef ik de operaties veel minder aan te passen dan wanneer ik dat niet doe. En battery swapping – hoe kijk jij naar dat onderwerp? Want inderdaad, wie dat een beetje volgt en kijkt – wij die wereldwijd onderweg zijn en ook veel in China – en wie veel in China onderwegs is, ziet dat daar al heel veel mogelijk is wat elders nog niet mogelijk is.

48:31 Daar werkt dat met Chinese fabrikanten heel, heel gestandaardiseerd. En het lost veel problemen op. En dienovereenkomstig kijken wij ook of dat ons hier in Duitsland kan helpen. Ikzelf heb daar een zekere scepsis over, omdat ik weet hoeveel werk nog nodig is om dat echt te bereiken – in de zin van normalisering, en überhaupt eerst OEM's in Duitsland die het eens worden, of Chinese OEM's die hier een straattoelating krijgen. Dat zijn drempels die je snel onderschat.

49:03 Niettemin weet ik ook dat mijn team dat toch precies vooruitdrijft, gewoon omdat we ook alle opties open willen houden. Wij zijn ook degenen die over een zogenaamde range-extender-vrachtwagen nadenken. Dat is heel spannend. Dat hoor ik voor het eerst – bij auto's hebben Chinezen toch op hybriden ingezet, velen met deze range extender, BYD bijvoorbeeld. Maar bij vrachtwagens had ik dat nog niet gehoord. Ja, omdat we hebben vastgesteld hoe moeilijk het laden is, voelen wij ons en ook onze operaties wat prettiger.

49:38 Als het hele systeem wat – vandaag zegt men – more resilient is, wat weerbaarder. En feitelijk zouden wij – dat hebben we meerdere keren doorgerekend – een vrachtwagen waarbij, heel losjes gezegd, een batterijmodule eruit is gelaten, en er wordt een dieselstroomgenerator ingebouwd die af en toe stroom genereert om te ondersteunen. En wel af en toe nu niet met de gedachte: Ik rijd alleen met dit onderdeel, maar er wordt nog steeds het grootste deel van de tijd geladen. Die houdt dat ook elektronisch bij, zodat ik geen tolgutschriften krijg voor iets wat ik niet gedaan heb.

50:15 Dat kan allemaal. Dat hebben we ook uitgezocht. Dat hebben we ook heel lang besproken, hoe je zoiets betrouwbaar kunt implementeren. Maar dat brengt veel stabiliteit in het hele systeem, omdat zo'n laadpaal heel duur is. Als wij die ergens neerzetten, dan proberen we er circa vier of meer vrachtwagens langs te krijgen. Meestal hebben we zo'n dubbele laadpaal, zodat het de moeite loont. Als onze vrachtwagen ergens staat en twee uur te laat komt, dan is zijn laadslot misschien al voorbij. Een of andere vrachtwagen zal dan niet laden.

50:48 En we hebben nog niet zoveel op onze locaties dat je dan zegt: Neem dan de andere. Dan hebben we een echt probleem. Dan vertraagt onze hele operatie met twee uur, toch? Maar we hebben de kans om de vrachtwagen te bellen of op te roepen en te zeggen: Luister, je kunt straks niet laden. Probeer alsjeblieft alvast een stuk stroom daaruit te genereren. Bovendien is het – maar grappig en eigenlijk onzinnig – zo'n elektrische vrachtwagen verbruikt namelijk grofweg verschillend veel stroom.

51:18 Of hij nu in de zomer met rugwind op droog wegdek of in de winter in tegenwind op sneeuwmodder rijdt – en wel grofweg verschillend. We moeten momenteel al onze routes op het winterscenario dimensioneren, omdat de vrachtwagen ook in de winter deze afstand moet kunnen afleggen. Dat zou meteen wegvallen. We zouden feitelijk extreme situaties – dan komt er nog een file bij – bij ons toch kunnen oplossen, omdat zo'n vrachtwagen een zeker percentage van de tijd extra stroom mag genereren. Dat zou heel veel zekerheid in het systeem brengen. Ondanks dat alles: Wat zijn de tegenargumenten?

51:53 Dan bouwen jullie weer geen laadinfrastructuur op. Nee, de vrachtwagen is niet zo gedimensioneerd dat hij daarmee kan rijden. Hij kan ondersteunen. We moeten de infrastructuur toch opbouwen, en al het onderzoek gaat toch naar elektrische vrachtwagens. Het is namelijk een volwaardige elektrische vrachtwagen met elektrische aandrijving. Er wordt alleen een kleine dieselmotor in plaats van een batterij ingebouwd. Er wordt niets nieuws uitgevonden. Ik kan volledig doorwerken aan de optimalisatie van een elektrische vrachtwagen en ons daarbij toch in de beginfase een beetje operationele zekerheid geven.

52:22 Dat is logisch. Heb jij de Elektrotrucker eigenlijk ook wel eens gezien? Een paar van zijn video's – je kent de Elektrotrucker. Precies. Ik heb de Elektrotrucker niet alleen gezien. Ik zie hem nu ook op de IAA, omdat hij nu de wereldreis gaat maken. Precies. En bij deze wereldreis heeft hij twee problemen: Er is water tussen de continenten, en er is misschien ook wel eens een situatie waarin hij reserveonderdelen nodig heeft. En feitelijk is hij op ons afgestapt – of wij op hem – en hebben we gezegd: Kunnen we daar niet iets samen doen?

52:52 Inderdaad, wij sponsoren hem. We verschepen zijn vrachtwagen daadwerkelijk van het ene land naar het andere, en we zijn ook verantwoordelijk voor de reserveonderdelenlogistiek wanneer dat nodig is. We hebben hem al meerdere keren ontmoet. Hij heeft ook zeer kritische uitspraken gedaan over onze elektrische range-extender. Hij vroeg zich af: als jullie die inbouwen, dan bouwen jullie toch geen laadinfrastructuur uit. We hebben al super discussies met hem gehad. Ik denk dat hij dat nu ook anders zal zien. Maar ja, we kennen hem zeker. Oké, spannend.

53:19 Ja, want ik wilde vragen in hoeverre u dat inschat. Hij is ook – voor degenen die het niet weten – van oorsprong ondernemer en, ik geloof, ook ingenieur. Dat wil zeggen, niet misschien de meest typische vrachtwagenchauffeur. En hij laat in zijn video's heel goed zien hoe hij met al die hindernissen omgaat. Ja, en vooral dat afkoppelen heeft hij ook. Daarom heeft hij ook veel laadpalen gebruikt die eigenlijk niet voor vrachtwagens, maar eerder voor personenauto's bedoeld waren. Ziet u dat als realistisch wanneer het schaalt?

53:54 Of was dat nu voor het begin goed om mensen mee te nemen, te laten zien dat het überhaupt lukt, en blijft het daarbij? Nou, ik heb veel van zijn video's gezien, omdat je daarmee intern discussies kunt voeren. Kijk eens, wat er allemaal niet werkt. Je moet begrijpen: hij elektrificeerd een heel specifieke use case. Ze rijden wat wij FTL zouden noemen – Full Truckload. Daar huurt iemand een vrachtwagen, zoals je een taxi huurt, naar het motto: ik moet nu een lading van – hij werkt ook vanuit Hamburg – van ergens Hamburg naar Spanje brengen.

54:32 En dan rijdt die vrachtwagen heel, heel lange afstanden en moet typisch op de bestemming bellen: ik ben ongeveer morgen middag daar – wanneer krijg ik een slot om te lossen? Dan krijgt hij die en kan hij daar volledig flexibel omheen plannen. Dat is een use case waarmee wij niet zijn begonnen, want dan ligt alle intelligentie – hoe ik dat flexibiliseer – in het hoofd van de Elektrotrucker, omdat die namelijk precies kijkt: wanneer ben ik daar? Waar kan ik nog laden? Hoe doe ik dat?

55:03 Dat werkt, maar is iets wat maar zeer beperkt schaalt als je dat echt case by case wilt doorlopen. Deze use cases bekijken wij nog niet, maar het is er een met eigenlijk relatief veel flexibiliteit. En daarom speelt hij daar nu op in. Hij rijdt over het algemeen ook niet die trekkertreinen die wij hebben met zo'n aanhanger die veel moeilijker af te koppelen is. En de vrachtwagen is dan nog steeds groot. Hij rijdt een trekker-oplegger, en die kun je relatief snel afkoppelen. En dan is het voertuig relatief klein.

55:32 Die kan namelijk dan in principe elke personenauto-parkeerplaats aanrijden. En DC-laders zijn er voor personenauto's Europabreed zodanig dat je kunt rijden. Dat is niet meer echt een probleem. Heel zelden vind je ze allemaal bezet. Insofern komt hij overal. En hij heeft de flexibiliteit om soms langer pauze te nemen, af te koppelen en dat te doen, omdat hij niet in zo'n heel strak tijdschema rijdt. Dat werkt. Dat is heel interessant om dan te zien hoe hij dat oplost, soms trucjes uithaalt of in Spanje rondrijdt en bang is of hij nog ergens aankomt.

56:06 Maar dat zijn heel andere use cases. En nee, ik geloof niet dat deze personenauto-laadpalen schalen, omdat je er in de vrachtwagen ten eerste niet echt kunt komen. Er zijn heel veel beperkingen daargelaten. Ik moet daar doorheen kunnen rijden. Als ik geen trekker-oplegger heb, moet ik daar met de lange vrachtwagen staan. Ik denk dat als wij als DHL met onze gebrandede voertuigen regelmatig 's nachts met zo'n ding vier laadpalen zouden blokkeren, we ook heel snel krantenkoppen hebben die we niet willen hebben. En voor vrachtwagens moet ik ze kunnen reserveren.

56:36 Ik heb een reserveringssysteem nodig, waaruit ik heel gemakkelijk vanuit de telemetrie van mijn auto kan zeggen: daar kom ik aan op dat tijdstip, dit slot graag vrijhouden. Want ik kan ook wel eens langer een koffie drinken als alles bezet is. Dat werkt in de privésfeer. Dat werkt niet in het gebied waar wij rijden. Dat is nu aanvullend in het begin. Maar voor vrachtwagens zullen er speciale laadparken moeten komen, die ook een toegangsbeperking hebben en waar gegarandeerd is dat de laadpaal vrij is. Die worden ook ontwikkeld.

57:05 Die zijn er ook, hoewel ik dit reserveringssysteem nog nooit live heb gezien. Oké, spannend. En om dan over het thema optimalisatie te spreken: er zijn verschillende manieren waarop je de stroomprijs kunt optimaliseren – enerzijds het eigen verbruik met je eigen zonnepaneleninstallatie, anderzijds de netkosten via de piekvermogenbelasting, die bepaalde kosten hebben of ook knelpunten vormen. En dan zijn er van de netbeheerders ofwel de §14a of StromNEV §19, dus bepaalde tijdvensters waar het goedkoper is.

57:42 Of ook natuurlijk, zoals u al zei, deze day-ahead-prijzen, die om de 15 minuten veranderen. En Duitsland heeft, geloof ik, de hoogste prijsverschillen qua volatiliteit ter wereld. En dat alles in één richting. En dan natuurlijk het hele thema bidirectionaliteit in de andere richting. Wat ziet u? Waar ziet u het meeste potentieel ook voor u? En in hoeverre zijn sommige thema's misschien helemaal niet zo relevant voor u? Ik zou net al gezegd hebben: momenteel zijn we nog in de fase waarin we proberen de vrachtwagens te elektrificeren waarbij dat nu al lukt.

58:18 En die laden we dan op het moment dat ze stilstaan – kost wat het kost. Wat losjes geformuleerd. Maar bij "kost wat het kost" proberen we daadwerkelijk al met een load management dat tenminste peak shaving kan, of juist ook met batterijopslag die dan peak shaving voor elkaar krijgen, zodat de eerste besparing via de peak shaving komt. Ik zou zeggen: opslagcapaciteit en peak shaving. Het volgende dat moet gebeuren is dan – en dat zal al helemaal vanzelf gebeuren vanwege de prijsprikkel – proberen te laden waar het qua tijd gunstig is.

58:59 Dat doen we nu al binnen het tijdvenster waarin de vrachtwagen toch stilstaat: hem dan laten laden wanneer het gunstig is. Daar krijg je ook interessante discussies over: als dat helemaal aan het einde van het venster is, zegt de operations manager liever eerder, zodat hij zeker is. Degene die wil besparen, zegt liever een beetje risico, eerder aan het einde – ook al een interessante discussie.

59:19 Nog interessanter wordt het wanneer men bereid is de operationele processen aan te passen om een gunstiger laadvenster mogelijk te maken – niet per geval, maar om het netwerk in principe zo te plannen. Maar dat staat, geloof ik, pas op middellange termijn op de agenda. Wat ik minder zie, is bidirectioneel laden, omdat we momenteel proberen het probleem op te lossen – en dat is al heel, heel ingewikkeld. Hoe krijg ik überhaupt genoeg stroom in de vrachtwagens? En hoe krijg ik die dan ook nog op een gunstig moment erin? Dat is al zeer complex.

59:59 En pas als ik dat opgelost heb en daarop kan voortbouwen en zeg: nu vertrouw ik mezelf ook toe om nog meer erin te pompen, om dan een arbitragespel te spelen en dat weer uit het systeem te halen – dat ligt, geloof ik, zo ver in de toekomst dat ik dat niet zie. Netdienstig laden, zoals dat zo mooi heet, tijdvensters aanpassen, zal gebeuren door de prijsprikkel, en wel vrij snel al. Dat bidirectionele laden zie ik niet in de nabije toekomst, algemeen niet in de nabije toekomst sowieso niet.

1:00:36 Zelfs algemeen heb ik daar een vraag bij, want dat hebben we net al gezegd. Tegen die tijd zullen veel batterijopslagsystemen gebouwd zijn om peak shaving te doen, om locaties die helemaal niet genoeg aansluitvermogen hebben, toch mogelijk te maken om 's avonds in een tijdvenster vier vrachtwagens te laden. En ik neem dan toch altijd eerst de capaciteit uit die batterijen, voordat ik naar de vrachtwagen ga.

1:00:57 En ik kan me best een scenario voorstellen waarin genoeg batterijcapaciteit geïnstalleerd is, zodat ik helemaal niet aan de vrachtwagens zou gaan. Want ik acht het moment waarop ik echt stroom in overvloed in vrachtwagens kan laden op gunstige tijden voor verre toekomst, omdat er ook nog steeds zoveel elk jaar bijkomt. We hebben in 2030 meer dan 10 %. Maar 20 zou al veel zijn, minder dan 30 % geëlektrificeerd. We hebben eerst nog een heel decennium nodig voordat we het grootste deel van het vrachtverkeer geëlektrificeerd hebben. In die tijd groeit

1:01:37 de hoeveelheid die ik goedkoop in vrachtwagens moet krijgen, steeds aan. En pas als ik dat compleet heb, kan ik gaan spelen en zeggen: het moment waarop ik echt kan zeggen: ik heb zoveel stroom dat ik die op elk moment goedkoop in vrachtwagens kan pompen, dat ik me ook zorgen kan maken, nu kan ik kunstmatig stroom uit het systeem halen en niet gebruiken voor rijden – dat zie ik nog heel ver weg. En we praten veel over elektrische vrachtwagens, maar voor jullie elektrische bestelwagens, dat zijn toch ook niet weinig voertuigen.

1:02:02 Zie jij dat anders, of is dat een op een overdraagbaar? Daar is het, geloof ik, niet een op een overdraagbaar. Echt waar? De hoeveelheid stroom is niet zo groot, maar het doet zich wel voor – nu komt weer de fysicus, niet de pragmaticus. Echt. Ik had al gezegd, ze rijden niet zo veel. Ze komen in de loop van de late namiddag terug, dan zijn ze nog niet leeg. Dat is de tijd waarop de stroom in het net het duurst is. Dat spel is wel heel verleidelijk.

1:02:36 Maar voor die geringe hoeveelheid stroom nu de hele infrastructuur ombouwen, zodat ze niet alleen bidirectioneel laden, maar wij ook de bijbehorende energiemanagementsystemen op vele, vele duizenden locaties hebben – dat is, geloof ik, moeilijk. Dat zal zich waarschijnlijk niet lonen. Hoewel, die gedachte ben ik ook al tegengekomen. Ze komen inderdaad half leeg terug op het moment dat de stroom in het net vrij voorspelbaar het duurst is. Maar dat is superdecentralaal, zeer kleine batterijen, waanzinnig moeilijk af te romen. En dan – we hebben veel over Duitsland gesproken.

1:03:13 En deze voornemens die jullie hebben – jullie zijn, zoals je zei, maar in één land van de wereld geen exploitant. Kun je veel van de thema's die we zojuist besproken hebben, of bijna alle thema's, een op een overbrengen naar andere landen? Of zou je zeggen dat er toch duidelijke verschillen zijn? Land voor land, enorme verschillen. Dat is dus wat ik ook geleerd heb. Duurzame luchtvaartbrandstof is wereldwijd – veel wereldwijder gaat het niet. Dat is één enkel thema.

1:03:48 Als het om de vrachtwagen gaat of ook als het om onze bestelwagens gaat, dan is dat land voor land om heel verschillende redenen al verschillend. De verhouding tussen stroomprijs en dieselprijs leidt tot significant andere business cases. Momenteel is het nog zo dat wegenbelasting, tolheffing, in principe een heel belangrijk onderdeel is. En dat hebben we alleen in heel weinig landen – Zwitserland, in Europa wel enkele, maar daarbuiten wordt het heel moeilijk. Bovendien hangt het sterk af van het niveau. Dan zijn er

1:04:22 bubbels van kansen zoals de Tesla Semi in de VS, die echter slechts zeer beperkt beschikbaar is. Daar moet je echt land voor land zeer nauwkeurig kijken. Zelfs in Duitsland heb ik eindeloos gedetailleerde discussies over rijtijden, rijtijdverlengingen voor elektrische vrachtwagenchauffeurs enzovoort. Daar moet je dan echt zeer landspecifieke problemen oplossen. In Nederland zou je nu momenteel, of tot voor kort, helemaal niet nadenken over elektrificatie, omdat zij hun net niet in de hand hebben. Bedoel je dat de netten daar overbelast zijn?

1:05:00 Ja. Wat we geleerd hebben: netaansluiting. In Nederland krijg je geen netaansluiting meer. Het is een van de eerste landen waar we gedurende een tijd een volledig autonoom pakketcentrum – een klein pakketcentrum – hebben geëxploiteerd, omdat we geen netaansluiting konden krijgen en het via PV en batterij moesten laten werken. Dus zeer – je moet echt heel gedetailleerd zijn, alleen al om de tolregelingen in Duitsland echt te begrijpen, wat kan, wat ontstaat, en dat dan voor het land. Het is een zeer, zeer decentrale aangelegenheid. En dienovereenkomstig richten we ons

1:05:31 nu bij de elektrificatie heel duidelijk op landen waar we A voldoende groot verkeer hebben, waar B dan de voordelen via tol bestaan, en waar dan ook de andere randvoorwaarden – stroomprijs ten opzichte van dieselprijs en een zekere publieke infrastructuur, zodat niet alles van ons afhankelijk is – kloppen. Er zijn landen die hebben een enkele laadpaal voor vrachtwagens, vooral ook in Europa. Dat is gewoon moeilijker.

1:05:56 En zult u naar uw mening binnenkort een leapfrogging zien? Het spannende is dat ook in ontwikkelingslanden je tenminste bij personenauto's een tendens ziet dat de elektromobiliteit op dit moment heel sterk stijgt – dus landen zoals Thailand of Indonesië in Zuidoost-Azië, maar ook zelfs in Zuid-Amerika en in Afrika – dat je daar momenteel een boom ziet aan elektrische personenauto's.

1:06:24 Ziet u hetzelfde voor elektrische bestelwagens of elektrische vrachtwagens, dat zoiets ook zou kunnen gebeuren in zulke landen die nu vermeend nog niets hebben, maar waar het in de komende jaren, omdat de kostenpariteit misschien komt, een boom zou kunnen geven? Kostenpariteit is – iedereen kan heel goed rekenen. Heb ik ook vastgesteld. Dus eigenlijk zijn er veel landen waar een elektrische bestelwagen zich in principe al terugverdient. Wat ons soms het nekvel breekt, zijn dan toch de noodzakelijke verbouwingen aan het terminal, totdat ik daar laadinfrastructuur heb.

1:07:00 Het is nu niet zozeer het netaansluitvermogen, als wel toch de complete bekabeling van een locatie. Dan gaat het plotseling eigenlijk heel snel. Bij vrachtwagens is het, zoals gezegd, nog zeer sterk ook van de tol afhankelijk. Toch, komend uit zo'n internationaal concern – als we in Duitsland nadenken, denken we ook heel sterk binnen de Duitse grenzen. Als je eens over de grenzen kijkt en bekijkt wat er momenteel in China gebeurt, daar is al iets heel anders mogelijk.

1:07:28 Ja, ik geloof dat daar nog een zeer grote dynamiek in afzienbare tijd op gang gebracht zal worden. Toen ik begon met de dekarbonisatieroadmap voor 2030, was het: Is het nu waterstof of is het elektrisch? In de neiging hadden we gewed: We weten niet precies wat het is. Maar 2030 is het grotendeels HVO en bio-LNG – bio-LNG daar nog, omdat de onderaannemers dat op dat moment erg graag hadden. Dat is nog geen vijf jaar geleden. Inmiddels rijden we, zoals gezegd, een goed aantal elektrische vrachtwagens en zijn we ook van plan om in heel grote stappen door te gaan.

1:08:05 Dat had toen niemand voor realistisch gehouden, en al helemaal niet voor 2026. Je onderschat soms ook de snelheid waarmee dat er dan achter uitkomt. Jullie waren ook niet de enigen, geloof ik, die deze batterijkostenontwikkeling onderschat hebben. Ik geloof dat het voor iedereen zeer verrassend is geweest hoe snel de batterijkosten lager werden en hoe snel ze dan nu ook in elektrische voertuigen of ook als batterijopslag gedeployed worden. Voor ons moeten die zich dan nog in de voertuigkosten ook echt weerspiegelen.

1:08:33 Maar eigenlijk is het, zoals gezegd, minder een voertuigprobleem dan wel het infrastructuur- en stroomprobleem. Een ding dat ik nog wilde opmerken over de bouwmachines: Ik was onlangs bij een workshop, daar waren Noren en Nederlanders ook bij, en die hebben laten zien hoe ze in hun landen met bouwmachines met swappable batteries omgaan. En daar hebben ze laten zien dat het in elk geval kan, als je wilt, maar alleen met swappable – dat de netaansluitingen wel een probleem zijn.

1:09:03 We hebben inderdaad een battery-swapping-operatie in China bekeken – volledig verrassend. Dat was een mijnbouwbedrijf. Grote, duidelijke zaak: de vrachtwagens zijn oneindig duur, die mogen niet stilstaan. Daar hoeven ook niet, zoals bij ons, vele honderden vrachtwagens tegelijk ergens te staan laden, maar deze is op een gegeven moment in de loop van de dag leeg, rijdt omhoog, wisselt de batterij en is direct weer in gebruik. Dat is al een zeer aantrekkelijke case, als je erover nadenkt. En dat werkt – bij deze reuzenmachines en in een behoorlijk vuile omgeving.

1:09:34 Ik heb ook wel eens gezegd: hoe schoner het is, hoe beter het werkt. Je onderschat dat soms, als je het niet echt een keer hebt gezien en je alleen in je eigen sop met het onderwerp bezighoudt. Een thematiek die ik geloof ook belangrijk is in deze complexiteit die we zojuist hebben besproken, zijn partners. Welke rol spelen partners voor u? Vaak moet je, als je een groot bedrijf bent, ook beslissen: wat doe ik zelf, en waar zet ik op partners in? Hoe zijn jullie daarmee omgegaan – met de olifant?

1:10:06 Dat is geen groot geheim. We hebben ook zoiets als strategisch partnermanagement, juist voor de dekarboniseringonderwerpen, opgezet. Dat kennen we ook uit het gebied Sustainable Aviation Fuel. Daar zijn we ja mee begonnen – ik heel sterk mee begonnen – dat het ook op partnerschappen aankomt. Hier ook. We praten heel nauw met de OEM's: welke trucks komen er eigenlijk? Wat kunnen ze? Wat moeten ze – ook wereldwijd. Maar we praten ook met grote energiespelers over zulke onderwerpen. Ik geloof dat we al over de

1:10:46 gesproken. Wat optimaliseert Duitsland hier? Dan is er de locatieoptimalisatie daaronder. Op al deze niveaus proberen we verschillende oplossingen uit, ook met partners. Op dit moment werken we aan een grotere samenwerking op deze gebieden. Maar we werken ook zeer intensief samen met individuele fabrikanten van componenten – CATL, Envision-batterijen, om er een paar te noemen – omdat dat ook een win-winsituatie is. Enerzijds kunnen zij ons helpen om te decarboniseren, anderzijds kunnen wij helpen om hun logistiek te decarboniseren.

1:11:26 Envision, dat zeer veel windturbines bouwt, heeft een ongelooflijke logistiek voor deze windturbines te bewerkstelligen. Er zijn dus samenwerkingsverbanden op heel, heel veel niveaus. En op het softwareniveau – alle data en systemen die we besproken hebben: Hoe gaan jullie daarmee om? Is dat een grote uitdaging voor jullie, of is het in het tijdperk van AI gemakkelijker geworden? Het is een grote uitdaging. Er zijn namelijk vele – als u erover nadenkt: Zo'n energiemanagement bestaat aanvankelijk nog uit heel veel afzonderlijke componenten.

1:12:05 Bij deze afzonderlijke componenten zouden we nu zeggen: die kun je gewoon off the shelf inkopen. Is wat te simpel, maar die kun je nog als product inkopen. Waar we al over softwarepartnerschappen nadenken, is wanneer we nu een groter deel daarvan in één doos stoppen en erover nadenken: Hoe wil ik dat als geheel optimaliseren? Een energiemanagement over meerdere componenten. Dan is dat weliswaar ook geen puur softwarepartner waar we over nadenken, maar eerder een grotere energiespeler die daar ervaring mee heeft.

1:12:41 Maar de softwarecomponenten die daarin zitten en waarover je moet praten, zijn verbazingwekkend. Dus bij de projecten waar we nu mee bezig zijn, als je naar deze organisaties kijkt: Meer dan de helft zijn eigenlijk eerder softwaregerelateerde workstreams die dan opgelost moeten worden, zodat zoiets functioneert, omdat het een zeer gecompliceerd optimalisatieprobleem met zeer, zeer veel niveaus is. Ja, dat kan ik me goed voorstellen. Nu eindelijk al deze hele thematieken – dat zijn data, en die moeten dan van systemen die geïsoleerd zijn, maar met elkaar moeten communiceren.

1:13:13 Dus, zoals gezegd, dit ene energiemanagement voor heel Duitsland en dan elke locatie voor zich klinkt relatief eenvoudig. Maar elke locatie heeft vele duizenden daaronder, en die moeten allemaal communiceren. De meters, dus de tellers, moeten in principe met elkaar communiceren. Er moeten gegevens worden uitgewisseld. De forecasting: Is mijn zonnepaneel vandaag in onderhoud? Functioneert die of niet? Telematica – dat zal die waarschijnlijk brengen, dat zal waarschijnlijk het centrale systeem uitrekenen. Deze zaken moeten worden opgelost.

1:13:45 Een beetje naar het punt dat echt niet elke locatie afzonderlijk is aangesloten, maar dat een bepaald aandeel aan zeer, zeer kleine locaties door het grote systeem als statistisch gemiddelde wordt gemanaged. Maar dat alles moet worden doordacht, en dat is inderdaad grotendeels een softwareprobleem geworden. Ja, en jullie zijn een zeer groot bedrijf met een groot team dat aan zulke thema's ook kan werken. Ik spreek ook met kleinere wagenparken die in deze hele energietransitie een beetje overweldigd zijn of dat eerst moeten beheersen.

1:14:20 Wat zou uw tip zijn, misschien ook voor kleinere partijen? Of hoe zou u denken dat ook de kleineren zich meegenomen voelen in deze transitie? Allereerst wil ik alle kleinere partijen moed geven: Een groot bedrijf zijn heeft niet alleen voordelen. Soms wens je ook dat je snellere beslissingen in kleinere bedrijven kunt nemen. Maar ja, dus er zijn wel – ik heb ook wel eens in de start-upwereld gewerkt, ben over zulke contracten gestruikeld, ja, we hadden ook wel eens.

1:14:47 Voor mijn innovatietijd hadden we eigenlijk ook wel eens een zeer start-upgerichte periode, waarin ik onze interne incubator Startup Lab heb opgebouwd. Dat hebben we helemaal niet besproken – bestaat die nog? Nee. Dus, we hebben dat – dat was toen ook weer een centrale kiemcel om innovaties naar voren te brengen, later toen gedecentraliseerd en meer naar de divisies gegeven, wat ook altijd zinvol is bij een groot concern. Voor mij zeer jammer. Ik heb het Startup-Lab met veel plezier gedaan. Je hebt super veel plezier om met zulke visionaire mensen samen te werken.

1:15:19 Maar vanuit de ontwikkeling is het op een gegeven moment dan ook weer naar de divisies gegaan, omdat die toen een duidelijk intensiever innovatiemanagement zelf hebben opgebouwd. Waarom vertel ik daarover? Er is één ding, dat weet ik, wat kleine bedrijven altijd waanzinnig snel om zeep helpt. Dat is, als ik zo'n samenwerkingscontract of zoiets aanga. Dat berust namelijk op een contract – dat begint met de MOU en dan een contract. En daarmee kunnen hele Legal Departments zich bezighouden. Daar hebben wij natuurlijk wat meer substantie, waar we kunnen zeggen:

1:15:49 Dan kan ook iemand zich daarmee bezighouden. Dat overweldigt een start-up inderdaad waanzinnig snel. Dat is zeer jammer. Het tweede echt grote probleem in dat verband is de hele rapportage, omdat ik het hele jaar – soms ook omdat het goedkoper is, maar in de eerste plaats ook omdat ik CO2 wil besparen, omdat ik iets goeds voor het milieu wil doen – en wij bij DHL doen dat ook als doel op zich, maar ook voor onze klanten. We willen dat doorverkopen. We willen dat documenteren. We willen dat betrouwbaar documenteren.

1:16:20 Wij willen dat ook door externe bedrijven laten controleren en vervolgens doorverkopen als CO2-gereduceerd transport. Dat betekent dat daar een hele hoop rapporten achter zitten die noodzakelijk zijn – certificeringen. Dat is inderdaad ook iets wat, zoals het opgezet is en zoals de EU daarover nadenkt, een klein middelgroot bedrijf ontzettend snel overweldigt. Dat vind ik een groot probleem – dat moet gezegd worden – bij elektrische vrachtwagens eigenlijk. Die heten weliswaar altijd zero-emissie-vrachtwagens en worden ook door de EU altijd zo betiteld.

1:16:58 Feitelijk zijn ze alleen zo groen als de stroom die u tankt. En als wij dat zelf doen op onze locaties, dan kunnen wij aantonen dat dat groene stroom is – via onze zonnepanelen, via PPA's en ja ook gecertificeerde groene stroom. Dat kunnen wij bij onze onderaannemers niet zo zonder meer. Die moeten dat ook aantonen en documenteren dat het groene stroom is, en moeten dat ook tegenover ons documenteren dat die hoeveelheid groene stroom dan ook voor ons getankt is. Dat is een relatief complex probleem.

1:17:31 En zo'n business case loont niet als de vrachtwagen vervolgens niet groen rondrijdt. Als die half zo vies is als een dieselvrachtwagen, dan heeft dat als business case eerst maar helemaal niets. Dat is een echt probleem, omdat wij ook geen certificaten voor onze onderaannemers mogen kopen. Dat verbiedt de Europese accounting, het regelwerk dat daarachter staat.

1:17:52 Feitelijk moeten alle onderaannemers decentraal nadenken over hoe zij vervolgens ook tegenover afnemers van hun wagenparkprestatie kunnen aantonen dat het groene stroom was die gebruikt wordt. Dat is een complexiteit die naar mijn mening relatief onnodig is op dat punt, omdat men ons ook had kunnen toestaan om in ieder geval in de aanvangsfase eerst maar zelf certificaten te kopen. Dat is een waanzinnige reporting-last voor onderaannemers. Stichwort regelgeving en EU.

1:18:21 Zijn er maatregelen die u zouden bevorderen en ook de elektromobiliteit en elektrificering van de vrachtwagens zouden helpen? Ja. Dus, is de tol nu een EU-regeling? Ja, nee, weet ik eigenlijk niet. Maar tol helpt. In principe is dat toch voorzien in het EU-regelwerk. Tol helpt, heb ik al gezegd. Dat is inderdaad het grootste deel van de business case. Ook het verstandig beprijzen van koolstof: als diesel door een ETS duurder wordt, helpt dat natuurlijk de business case bij de elektrificering.

1:18:56 Het heeft andere nadelen, en men kan zeker ook nadenken over de vraag of het geld dat men zo int, dan ook weer gericht wordt ingezet of zo verspreid wordt. Dat zijn zaken die zijn wel nuttig. In detail zijn dan veel bewijs- en reporting-eisen niet bijzonder pragmatisch doordacht, moet ik nu voorzichtig zeggen. Ik ben een groot voorstander van de EU, maar er is op veel punten inderdaad complexiteit die met name in de reporting en het bewijs wordt ingebracht, waar men zich afvraagt of dat altijd met het juiste gevoel voor verhoudingen gebeurd is.

1:19:37 Duurzaamheid was de afgelopen jaren ook veel in de kritiek. Er was zo'n golf, waar plotseling alle bedrijven duurzamer wilden zijn. De laatste jaren is dat dan misschien ook door Trump veroorzaakt een beetje meer naar de achtergrond geraakt. U lijkt zich nog steeds sterk met deze thema's bezig te houden en dat ook echt om te zetten. Hoe komt dat tot stand? Zijn er ook trade-offs die u moest aangaan de afgelopen jaren op het gebied van duurzaamheid? Nee, ik geloof nog niet. Duurzaamheid zou, en ook ESG:

1:20:15 ik ben ja eigenlijk alleen de E-mens in die ESG. Maar als we het over duurzaamheid hebben: ja, inderdaad is het heel plat – voor onze juridische eenheid in Amerika is het verboden om over een vrouwenaandeel te rapporteren. Dat is volgens lokale wetgeving verboden. Daar moesten we een compromis sluiten – we zijn daartoe gedwongen. Verder niet. We zijn ook heel vroeg begonnen om dat niet alleen te doen om de eigen voetafdruk op de een of andere manier omlaag te krijgen, maar ook echt te zeggen: dat is ook een behoefte van onze klanten.

1:20:52 En wij zullen voor al onze kerndiensten ook een gedeeltelijk gedecarboniseerde service – "groen" mag ik niet zeggen – een gedeeltelijk gedecarboniseerde service aanbieden. Die komt met een meerprijs, omdat dat duurder is. Duurzame brandstoffen zijn duurder. Zelfs als u op papier met een elektrische vrachtwagen onder heel gunstige randvoorwaarden nog breakeven bent, komt de complexiteit die u erin stopt om het geheel überhaupt te beheren, met een bepaalde meerprijs. Dat verkopen wij als service.

1:21:25 Insofern is dat voor ons niet alleen "we moeten ergens de schijn ophouden", maar dat is onderdeel van ons bedrijfsmodel. Wij zijn erop aangewezen dat klanten daarvoor betalen. Dat werkt niet overal even goed, maar er zijn inderdaad klantsegmenten die daar een bereidheid tot betalen hebben. Insofern zit dat heel diep bij ons, wat wij aan duurzaamheid doen. Omdat wij ons een absolute reductiedoelstelling van 29 miljoen ton hebben gesteld, is er inderdaad een zeer interessant – geen trade-off, maar – doelconflict tussen groei en decarbonisatie.

1:22:05 Wij kunnen inderdaad sneller groeien dan wij kunnen decarboniseren, als dat op sommige gebieden gebeurt. Dat moet u gewoon in balans houden. Maar inderdaad – en daar ben ik ook een beetje trots op het bedrijf – houden wij standvastig, houden wij nog de koers. Dat met de groei is het ene. Deels zijn er ook zeer interessante negatieve effecten. Dus vanwege de huidige politieke situatie kunt u niet meer zo zonder meer door de Rode Zee en het Suezkanaal varen, maar vaart u souverein om Zuid-Afrika heen, om Afrika heen.

1:22:44 Dus in het eerste jaar waarin dat optrad, is het mij niet gelukt om zoveel duurzame brandstof in te kopen als dit effect weer teniet deed. Wow, dat is een gigantisch effect op onze footprint – duizenden kilometers –, waarvan ik hoop dat die tegen 2030 weer verdwijnt. Maar dat zijn gewoon externe factoren die zelfs DHL niet kan beïnvloeden en die ons dan gewoon treffen. Ook het niet overvliegen van het Russische en Oekraïense luchtruim leidt tot aanzienlijke omwegen.

1:23:16 Men mag niet onderschatten dat de vliegtuigen daardoor natuurlijk aanzienlijk meer kerosine verbruiken op trajecten die voorheen minder kerosine nodig hadden. Dat is trouwens kleiner dan het varen om de Hoorn van Afrika. Apropos vliegtuigen: zie je dat jullie ook verrast zouden kunnen worden dat er elektrische vliegtuigen zouden komen? Nee. Of sluit dat zich uit vanwege de batterijdichtheid waarschijnlijk? Wie ons al heel lang volgt, heeft gezien dat wij ook al eens met een kleine vliegtuigbouwer, die elektrische vliegtuigen had gepland te bouwen, hebben samengewerkt.

1:23:52 Ook al eens hebben besproken. Daar waren we eerder verrast door dat het technisch toch moeilijker lijkt te zijn dan gesuggereerd. Dus voor de grote transporten, waar we de allergrootste footprint op hebben – zware intercontinentale transporten – krijg ik, als natuurkundige, de energiedichtheid die ik daar nodig heb, niet in de batterij. Het vliegtuig krijgt zijn eigen batterij die het nodig heeft niet eens aan het vliegen, voor zulke lange afstanden. Er zullen kleine vliegtuigen op korte afstanden komen.

1:24:26 Ook wij vliegen logischerwijs bepaalde zaken naar de Griekse eilanden – dat daar elektrische vliegtuigen op korte afstanden vliegen: graag, ja, met alle plezier. Zelfs bij waterstofvliegtuigen voor de lange afstand – ook dat is qua energievolumehoeveelheid die ik daar ergens moet onderbrengen, niet zo eenvoudig door te denken. Ze mogen er zijn. Maar wat de mensen een beetje onderschatten: we willen in 2050 bij Netto-Zero zijn. Velen bij 2045 of 2040. Een vliegtuig dat ik vandaag koop, vliegt daar nog. En dat is geen waterstofvliegtuig. Dat is geen elektrisch.

1:25:02 Dat betekent, ten minste de vloot die ik nu relatief nieuw heb gekocht – en we hebben relatief veel Triple-Sevens nieuw gekocht –, die is in 2050 nog in bedrijf. En die is dan ook niet elektrisch. En die is dan ook niet waterstof. Die vliegt dan met SAF. Dat is de grootste hefboom die we tot dan toe hebben, en wat er dan aan nieuwe uitvindingen bijkomt en zich langzaam in de vloot insluipt, moeten we maar afwachten. En wij in de logistiek zitten daar ook altijd pas aan het achterste eind. Vliegtuigtypen worden altijd eerst voor het passagiersverkeer gebouwd.

1:25:38 Dat betekent, zelfs als er echt een nieuw vliegtuig komt – laten we zeggen een waterstof-middellangafstandsvliegtuig –, is dat eerst als passagiersvliegtuig, en dan pas vracht: het wordt of verbouwd, wanneer het aan het einde van zijn passagiers-levensduur is, of de vrachtversie komt dan op een gegeven moment later. We komen op de eindstreep. En daar wilde ik u nog vragen: als u een blik in de toekomst waagt – waaraan u uzelf en uw team meet –, 2030: wat zou zo'n streefbeeld zijn, waar u zegt, oké, nu waren we succesvol als DHL?

1:26:13 We hebben bepaalde doelen bereikt, waarvoor men elke dag werkt. Dus ik ben er echt van overtuigd dat de mens alles wat zich zo exponentieel verandert, in het begin altijd onderschat. Men is dan in het begin, waar heel weinig gebeurt, vreselijk teleurgesteld dat er niet veel gebeurt, en achteraan verrast hoeveel er dan toch in zo'n exponentiële groei komt. Daar hoop ik heel, heel sterk bij veel klimaatthema's op. 2030 is niet eens zo ver weg. Dus in 2030 zouden dat zeker duizenden elektrische vrachtwagens bij ons moeten zijn.

1:26:57 Om nu niet het exacte aantal te noemen – maar dat zou die grootteorde moeten bereiken. Niet slecht. Echt mooi. En dat heb ik feitelijk bij de elektrische bestelbussen voor het eerst gezien, waar een discussie helemaal niet plaatsvond of ik misschien niet toch weer diesel koop, omdat simpelweg al bij het pure rekenen elektrisch goedkoper was. Dus dat zou voor mij een mooi streefbeeld zijn: 2030 is waarschijnlijk een beetje te vroeg, maar ergens daarna het punt te bereiken waar de discussie ook bij de vrachtwagen

1:27:28 zich in zoverre volledig achterhaald heeft, als dat het model is waar ook iedereen zegt: goedkoper – hebben we nu niet nodig. Ik hoef niet meer overtuigd te worden. Koop ik, omdat het het goedkopere is. Dat zou echt een mooi streefbeeld zijn, waar ik naartoe werk. Dan uiterlijk is het ook zonder enige ondersteuning voor iedereen in de hele wereld mogelijk en ook gemakkelijker om de omschakeling te maken. Het zal land voor land gebeuren, waar dit punt bereikt is. Maar als het in een groot land is, dat zou toch al wat zijn. Dan, Andreas,

1:28:02 hartelijk dank voor het gesprek. Ja, dank u. Uit het gesprek met Andreas Mündel blijft vooral één ding hangen: De elektrificatie van het goederenvervoer over de weg is geen zuiver voertuigthema. Het verandert de hele logica van een logistiek systeem. Al als slechts 10% van de vrachtwagenfloot elektrisch rijdt, kan het stroomverbruik aanzienlijk toenemen. Daarom is er in eerste instantie een samenspel nodig van netaansluiting, batterijopslag en intelligent load management. Later zou daaruit een fundamentele herplanning van de logistiek kunnen ontstaan.

1:28:31 Locaties zouden dan mogelijk niet meer alleen langs snelwegknooppunten liggen, maar ook daar waar voldoende stroom beschikbaar is. Een ander punt is de software. Bij de huidige projecten van DHL maken softwaregerelateerde taken meer dan de helft van de workstream uit. Duizenden locaties, laadpunten, zonnepanelen, batterijen en rijschema's moeten met elkaar communiceren. En tot slot raakt de transformatie ook de onderaannemers. Zij moeten niet alleen elektrificeren, maar ook betrouwbaar aantonen aan hun opdrachtgevers met welke stroom ze gereden hebben.

1:29:02 Een rapportageverplichting die kleinere bedrijven snel overbelast. Andreas' toekomstbeeld voor de komende jaren is daarom duidelijk: duizenden elektrische vrachtwagens en een business case waarbij de vraag naar diesel of elektrisch zich op een gegeven moment vanzelf oplost door de goedkopere exploitatie. Batterijwisselsystemen en bidirectioneel laden blijven daarbij opties voor later. Belangrijk is vandaag dat de infrastructuur groeit, de reserveringssystemen functioneren en de groene stroom ook bij de onderaannemer als zodanig aankomt.

1:29:29 Overigens, als u verdere perspectieven over dit onderwerp wilt hebben, luister dan gerust naar de eerdere afleveringen met Achim Kamka, die de Streetscooter had opgericht, of Nano Jansen, werkgever van de elektrische trucker, en Michael Clark, medeoprichter van de A-track-app. Tot de volgende keer.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Heute geht es um DHL. Elektro-Lkws scheitern heute oft nicht an der Technik des Fahrzeugs, sondern an Strom, Netzanschluss und Infrastruktur. Ein einzelner Elektro-Lkw kann ungefähr so viel Energie benötigen wie 80 Zustellfahrzeuge. An manchen DHL-Standorten wären dafür Anschlüsse mit mehreren Megawatt nötig.

1:02 Und selbst wenn der Strom verfügbar ist, fehlt häufig der Platz. In Ludwigsfelde bei Berlin verlassen an Spitzentagen rund 200 Lkw das Paketzentrum. Andreas Mündel kennt diese Herausforderung aus zwei Perspektiven. Er ist theoretischer Physiker und arbeitet heute in der Konzernstrategie der DHL Group an der Dekarbonisierung der weltweiten Geschäftsaktivitäten. Wir sprechen darüber, warum der erste Schritt zur Elektrifizierung im planbaren Paketnetzwerk liegt.

1:30 Weshalb öffentliche Ladeparks für Lkw eigene Reservierungsmodelle brauchen, und wie sich Logistik verändern könnte, wenn Strompreise künftig stärker die Routen und Fahrpläne bestimmen. Dabei geht es auch um Batteriewechselstationen als Alternative zum Laden, die in China bereits funktionieren, und die Frage, ob bidirektionales Laden für DHL überhaupt eine Rolle spielen wird, und warum Nachhaltigkeit bei DHL kein reines Imagethema ist, sondern Teil des Geschäftsmodells mit messbarer Zahlungsbereitschaft bei Kunden.

2:00 Nicht zuletzt zeigen die Unterschiede zwischen Ländern – von den Niederlanden ohne Netzanschluss bis zu China mit standardisiertem Batteriewechsel – dass es keine universelle Lösung gibt. Und was der Elektro-Trucker auf seiner Weltreise mit einem Sattelzug an öffentlichen Pkw-Ladesäulen demonstriert, ist für den Einzelnen beeindruckend, für den planbaren Massenbetrieb von DHL aber kaum skalierbar. Also, auf geht's. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute dabei bist. Alles gut bei dir? Ja, danke für die Einladung. Alles gut. Bei so schönem Wetter mitten in Berlin an so einer schönen Stelle zu sitzen.

2:34 Ja, da bin ich vollkommen bei dir. Heute im August können wir uns wirklich nicht beklagen. Ich wollte, bevor wir einsteigen, ein bisschen mehr über dich erfahren. Vielleicht kannst du uns abholen – was ist dein Hintergrund? Ja, ich bin tatsächlich Physiker, sogar theoretischer Physiker. Also mal sehr papierlastig angefangen. Hab da auch einen Doktor gemacht. Mittelenergiephysik, bin dann über McKinsey gegangen und habe mich dann den eher wirtschaftlichen Themen genähert. Hab da auch schon

3:06 für die Post gearbeitet und bin dann später komplett zu DHL – also Deutsche Post DHL, jetzt nur DHL – gewechselt. Erst in Belgien beim Express-Geschäft, jetzt in der Konzernstrategie, und da momentan – da schließt sich der Kreis ein Stück weit für mich – für Clean Operations, also für die Dekarbonisierung unseres Geschäfts, zuständig. Und mein Job hatte noch nie mehr mit Physik zu tun als jetzt gerade. Haha, cool. Ja, wir haben auch schon im Vorgespräch gewisse Komplexitäten besprochen, die bei den Thematiken Energiemanagement und Elektromobilität so anfallen.

3:43 Ich wollte dich, bevor wir dann wirklich weitermachen mit dem Thema, noch mal fragen: Physik – was war deine Vertiefung, bei welchen Themen? Nur aus Neugierde. Na, das war tatsächlich Quantenphysik. Den Titel der Arbeit will ich jetzt nicht wiederholen. Da kam irgendwie das Wort Schwerionenstöße drin vor. Das war sehr, sehr, sehr theoretisch. Und darum musste ich dann irgendwann die Entscheidung treffen, ob ich da eine ziemliche 180-Grad-Wendung mache und mich dann ganz anderen Themen zuwidme. Aber es hilft mir immer noch, Themen zu strukturieren.

4:16 Also ich glaube, ich bin dafür bekannt: Gib mir ein großes Elefantenproblem und ich zerlege das, sodass man es bearbeiten kann. Das habe ich gelernt. Und das ist aber auch wirklich fast das Einzige – ich habe neulich noch mal in meine Doktorarbeit geguckt, ich kann sie nur bedingt selber lesen. Mit den ganzen Integralen ist das tatsächlich schon sehr lange her. Ja, kann ich mir gut vorstellen. Ich liebe Mathematik, und Physik hatte ich auch viel im Studium und in der Schule. Aber theoretische Physik gilt schon so als die Meisterdisziplin und mit die komplexeste

4:45 Studienrichtung, die man sich auswählen kann. Es war mal interessant zu machen. Man macht das, glaube ich, nur, wenn man für sich einen Nobelpreis kriegen will. Irgendwann habe ich gemerkt, den kriege ich nicht, und dann muss ich halt was anderes machen. Und dann direkt McKinsey, Strategieberatung – das war für einen theoretischen Physiker tatsächlich ein relativ gangbarer Weg, um noch mal was ganz anderes zu machen. Aus meinem Institut sind tatsächlich mehr Unternehmensberater hervorgegangen als Physiker. Das habe ich dann auch gemacht.

5:10 Und so bin ich dann tatsächlich an die Wirtschaft und insbesondere auch an die DHL herangekommen. Was mich dann noch geblieben hat – war das ein Projekt von McKinsey? Eigentlich sogar mehrere Projekte, die ich in der Summe für die damals Deutsche Post AG gemacht habe. Und das hieß ja damals tatsächlich noch nicht Deutsche Post, weil das erste Projekt die Unterstützung des Börsengangs war – man muss das ja tatsächlich – ach ja, so lange ist das schon her. Wann war das, in welchem Jahr?

5:36 Das muss ganz Anfang 2000 gewesen sein, wenn nicht sogar noch davor, weil das war ja die Vorbereitung auf den Börsengang. Was ist denn jetzt eigentlich der offizielle Name? Weil es gab ja schon verschiedene Namensänderungen. Du hattest gerade Deutsche Post genannt. Mittlerweile heißt es DHL Group. Weil mittlerweile wirklich der weitaus größte Teil des Geschäftes international ist, haben wir das auch im Namen in der Tat stückweise nachvollzogen. Und DHL Group ist dann jetzt in verschiedensten – man kann sagen, die meisten Länder der Welt, nehme ich an, aktiv.

6:13 Und du hast auch eine globale Rolle jetzt innerhalb des Konzerns, oder? Also ich bin in der Konzernmutter, sozusagen in der Konzerngesellschaft zu Hause, da ganz genau im Strategiebereich und genau an der Schnittstelle, wo wir das, was wir Dekarbonisierungs-Roadmap nennen, eben zusammenhalten. Und meines Wissens sind wir, glaube ich, in allen Ländern dieser Welt mit einer einzigen Ausnahme tätig. Da bin ich mir aber nicht so ganz sicher. Es gibt tatsächlich ein Land, das politisch so schwierig ist, dass wir da, glaube ich, momentan nicht sind. Aber das tatsächlich.

6:47 Ich habe früher auch schon mal die Abfragen von der EU bekommen bei Antitrust-Regelungen, wo man wirklich jedes Land ankreuzen muss. DHL liefert tatsächlich in jedem Land der Welt. Und dementsprechend haben wir auch so gut wie in jedem Land der Welt eigene Operations mit eigenen Mitarbeitern. Was sind dann dort die Schwerpunkte in deinem Bereich? Also wir haben vor einiger Zeit unsere Bemühungen im Klimaschutz noch mal deutlich weiter verschärft und haben etwas ins Leben gerufen, was wir Decarbonisation Roadmap nennen.

7:21 Wir haben uns ein science-based validiertes Target gesetzt. Midterm für 2030: 29 Millionen Tonnen – kommen von sehr viel mehr. Letztes Jahr waren wir bei über 32 Millionen Tonnen. Und da ist eben jetzt die Rolle, über den gesamten Bereich das zusammenzustecken: Was bedarf es dafür eigentlich? Und sind wir dann auch auf dem richtigen Weg? Welche Korrekturdiskussionen braucht es? Und wenn man da durchgeht, die Schwerpunktthemen sind dann relativ einfach.

7:55 Das allergrößte Thema für uns ist die Luftfahrt, weil über zwei Drittel aller Emissionen tatsächlich von unseren Flugaktivitäten stammen. An zweiter Stelle kommt dann aber das, worüber wir heute reden: das sind tatsächlich die Emissionen aus dem Straßenverkehr, und da hauptsächlich aus dem Schwerlastverkehr. Und um es komplett zu machen: dann kommt irgendwo Ocean, also das, was wir mit dem Schifftransport mit Drittanbietern machen.

8:24 Und alles, was bei uns an Gebäude ist, ist im Wesentlichen Rundungsfehler, sage ich immer – in unserem gesamten Footprint spielt es nur eine sehr untergeordnete Rolle. Und Schifftransport kann man sich vorstellen, dass es weniger ist, weil auch die DHL weniger über Schiffe abwickelt wie dann so eine Maersk oder andere, die sich darauf spezialisieren. Nein, das weniger – also der Lufttransport, einfach weil tatsächlich pro Tonne transportierten Guts sehr viele Emissionen entstehen.

8:53 Der Straßentransport ist hauptsächlich deshalb größer, weil tatsächlich alle unsere Divisionen, die in irgendeiner Weise tätig sind, einen Straßentransport haben – sowohl bei den Paketen in Deutschland, ich glaube, das sieht man, wenn man nachts über die Autobahn fährt, als auch ein europäisches Truck-Netzwerk. Auch wann immer wir Logistik für andere Unternehmen übernehmen, was wir Supply Chain nennen, kommt immer auch die Verteilerlogistik dazu. Da fahren sehr viele LKWs gar nicht unter unseren Brands, sondern teilweise Subunternehmer oder gebrandet für den Kunden, den wir fahren.

9:28 Überall werden LKWs gefahren. Aber nur in einer Division vermitteln wir Frachtkapazitäten auf Schiff, und darum ist es nur der drittgrößte. Wir sind schon einer der wirklich großen Forwarder, wie das heißt. Ich glaube, Kühne+Nagel ist größer, aber wir sind dann Nummer zwei, wenn es um Forwarding von Ocean-Kapazitäten geht. Na ja, spannend. Und das heißt, du verantwortest dann alle diese Bereiche, die du gerade auch erwähnt hast, in Sachen Clean Operations. „Verantworten" ist eine gute Frage – wir haben ja eben schon darüber gesprochen.

10:01 Aber wir sind bei uns zutiefst davon überzeugt, dass Dekarbonisierung eben nicht bedeutet: Ich mache ein paar nette Projekte nebenbei. Sondern wenn ich wirklich so ein Ziel erreichen will wie 29 Millionen Tonnen, dann muss ich wirklich meine Operations dekarbonisieren, so wie sie sind. Und dementsprechend haben wir die Verantwortung für die Dekarbonisierung in die Linienfunktion gelegt. Jeder überall in unseren Operations ist dafür verantwortlich – Technologien wie Elektroautos, also Zustellfahrzeuge, Elektro-Trucks, oder auch den Einkauf von nachhaltigen Kraftstoffen.

10:32 Der passiert dann in den normalen Operations und dezentral. Aber es gibt natürlich immer eine Stelle, die das alles zusammenhält, um festzustellen: Läuft das nach Plan? Müssen wir irgendwo korrigieren? Funktioniert etwas besser oder irgendwas schlechter als geplant? Und was wir aber schon machen bei den kritischen Technologien, wo es sich lohnt, die Kompetenz erst mal einmal aufzubauen und nicht hundertmal – da helfen wir dann auch. Also, wir waren ganz aktiv, und ich glaube, da haben wir uns auch das erste Mal gesehen, beim Einkauf von SAF, also nachhaltigem Flugkraftstoff.

11:06 Sehr praktisch involviert in etwas, was wir Deal Factory nennen, wo wir die Deals abarbeiten. Und wir sind jetzt auch sehr aktiv involviert in Diskussionen zum Thema Energy Management. Und wie kann ich überhaupt eine Flotte oder den Transportbedarf, den wir haben, in Zukunft elektrifizieren? Auf der Straße. Ja, weil das ist ja auch – für diejenigen, die sich da nicht so damit beschäftigt haben – nicht so einfach. Es geht ja nicht nur darum, dass der Antrieb jetzt ein elektrischer ist, sondern es ist ja eine Systemfrage. Und da spielen viele Themen rein.

11:40 Wann hast du gemerkt: Oh, das Thema ist komplexer, als es vielleicht den Anschein hatte? Ja, das ist eine gute Frage. Tatsächlich war das mir und uns bei der DHL schon sehr lange klar, weil wir schon vor Ewigkeiten angefangen haben, unsere Zustellfahrzeuge zu elektrifizieren. Das startete so früh, dass wir sogar eigene produzieren mussten, weil es noch gar keine gab. Und bei der Gelegenheit haben wir auch gleich das Last- und Lademanagement selbst programmiert, weil es auch kein adäquates gab. Da reden wir von den 2010er Jahren. Ja, genau. Also wirklich schon eine Dekade.

12:21 Also weit über eine Dekade, wo wir Erfahrung haben. Jetzt kommen wieder die Zahlen, wo ich aufpassen muss. Also weit über 40.000 Elektrofahrzeuge haben wir da. Wir schaffen, weiß ich nicht, um die 6.000 pro Jahr zusätzlich. Das heißt, da wissen wir, wie man elektrifiziert. Und wenn man das jetzt mit Lkw vergleicht, dann ist das alles nur auf Sandkastenniveau. Aber es kommen zumindest die ersten Probleme auf.

12:44 Also dieses eigene Last- und Lademanagement haben wir ja nicht aus Langeweile programmiert, sondern weil es, wenn man eine so große Flotte laden will, eben Probleme gibt, die an einer Einzelladesäule zu Hause nicht auftreten. Und so haben wir schon relativ früh gemerkt, da ist was Spezielles dran. Aber wir haben uns eben auch nochmal unterhalten und überschlagen: Mit Lkws nimmt das Ganze noch mal um Größenordnungen zu. Wir hatten gerechnet, ein Lkw entspricht dann doch circa 80 von unseren Zustellfahrzeugen.

13:17 Und damit wird das halt sehr schnell ein sehr, sehr großes Problem, das sich lösen muss, wenn ich die Anzahl an Lkws, die wir betreiben und die wir in unmittelbarer Zukunft vorhaben zu elektrifizieren, elektrifizieren will. Ja, und wenn wir das auch für die Zuhörenden noch mal runterbrechen wollen, was so die Dimensionen sind, die die Komplexität ausmachen – wenn man die Komplexität wirklich mal erklären möchte: Was wären in deinen Worten die Kernaspekte, die das ganze Problem komplex machen?

13:50 Na ja, zunächst einmal ist tatsächlich, glaube ich, das Elektrifizieren von Lkws nicht mehr wirklich ein Problem der Technik der Lkws. Ich glaube, es gibt adäquate Lkws und es kommen jetzt noch sehr spannende Modelle auf den Markt. Es ist tatsächlich ein Problem der Infrastruktur und des Stroms, den ich dazu brauche, um sie zu elektrifizieren. Und auch gar nicht so sehr ein Problem: Wo kommt der grüne Strom her? Sondern erst mal: Wo kommt der Strom her? Weder ist die öffentliche Ladeinfrastruktur so ausgebaut, dass man sich darauf verlassen kann, bis hin zu nicht wirklich existent.

14:24 Es gibt noch einen großen Unterschied: Ich habe zwar einen DC-Charger, wo ich mit dem Auto hinfahren kann, und da komme ich theoretisch auch mit dem Lkw hin. Aber praktisch, wenn der einen Sattelzug dran hat, eben nicht, weil der müsste den abkoppeln. Und wir haben auch sofort festgestellt, dass wir Engpässe haben: Wie viel Strom kriege ich an unsere Standorte? Bei vielen Standorten – bei fast allen – haben wir damals natürlich nicht dran gedacht: Wie viel Strom könnte ich da zukünftig mal brauchen? Und da liegt in der Erde tatsächlich nur eine sehr begrenzte Kapazität.

14:59 Wirklich physisch, physikalisch, kabeltechnisch – mehr geht da nicht. Kann man da so gewisse Werte nennen, die so üblich sind? Also wir haben ja nicht so viel gebraucht. Es gibt nur wenige Standorte, wo ein großer Sorter läuft, und auch der braucht nicht so viel. Und tatsächlich auch die Zustellflotte – ich sage immer etwas flapsig: Wir laden mit dem Klingeldraht. Das ist tatsächlich alles ganz, ganz einfach. Aber wenn ich einen Lkw lade, dann brauche ich einen Anschluss, und da bin ich sehr schnell bei fünf Megavolt-Ampere. Das ist dann schon einiges.

15:35 Ich habe hier mal in Berlin die Stadtwerke gesehen, wo die ihre Busse laden. Die haben sicher ein Depot mit zehn Megavolt-Ampere. Aber die haben auch gleich einen Mittelspannungsanschluss schon da liegen. Also die erste Frage ist: Wo kann ich das überhaupt machen? Teilweise kann man zusätzliche Kapazitäten freischalten auf dem, was im Boden liegt. Teilweise muss das tatsächlich neu verdrahtet werden. Spätestens ein neuer Trafo muss auf unsere Sites hin. Das ist in Deutschland super dezentral über die dezentralen Netzbetreiber geregelt – viele, viele, viele, 860, glaube ich, in Deutschland, auch knapp 900.

16:10 Genau, alle mit unterschiedlichen Regeln. Und man kriegt Antworten zwischen: Ja, können wir machen, können wir reservieren, kostet Geld, müsst ihr dann nutzen – bis hin zu: 2030 wiederkommen, vorher haben wir keine Zeit. Und das ist tatsächlich der Grund, warum wir eine Positivliste führen, an welchen Standorten wir denn überhaupt den Strom hätten, um zu laden. Also du meintest, die Verteilnetzbetreiber sagen teilweise, die haben halt zu viele Anfragen, und deshalb verweisen sie dann: Bitte 2030 noch mal kommen?

16:40 Die haben momentan nicht nur zu viele Anfragen bei der Elektrifizierung – das glaube ich gar nicht. Die haben einfach momentan ein unendliches Problem, diese ganze Solarkapazität in das Netz zu bekommen und dafür den notwendigen Ausbauaufwand zu treiben. Und die Kapazitäten sind tatsächlich begrenzt. Man kriegt wahrscheinlich 870 verschiedene Antworten, aber es hängt auch sehr lokal ab. Aber ja, wir haben schon sehr früh erkannt, dass wir uns Netzanschlussleistungen reservieren müssen, was übrigens nicht überall geht.

17:14 Aber wir haben eine sehr genaue Vorstellung, wo es zumindest jetzt für Deutschland entwickelt wird. Wo gibt es das? Wo kommen wir hin? Wo könnten wir dementsprechend Ladepunkte aufbauen? Und wenn es dann keine Kapazität gibt in diesem einen Verteilnetz, der sagt 2030 wieder – gebt ihr euch damit dann zufrieden und sagt: okay, dann 2030 noch mal versuchen? Oder versucht ihr dann noch andere Ansätze? Ja und nein. Also zunächst einmal: der Vorteil von DHL ist ja, dass wir sehr, sehr groß sind. Also, wir finden

17:47 am Anfang erst mal genügend Lkws, die man elektrifizieren kann – sage ich jetzt mal etwas flapsig. Da wird es Leute in den Operations geben, die dann sofort sagen: ja, aber. Aber grundsätzlich haben wir natürlich jeden Use Case und sehr, sehr viele Lkws. Und insofern können wir dann erst mal auf andere Lkws ausweichen. Denken wir über Alternativen nach? Also, wo wir noch nicht drüber gesprochen haben, ist, dass wir auch gar nicht genug Platz haben, um Lkws bei uns zu laden. Wir haben ganz, ganz viele verschiedene Use Cases.

18:20 Den größten, den wir haben und wo wir tatsächlich anfangen zu elektrifizieren, ist das, was unser Paketnetzwerk ausmacht. Das ist der Nachtsprung, wie wir das so schön nennen. Das sind die vielen tausend Lkws, die man jede Nacht zwischen den Paketzentren fahren sieht. Warum? Weil wir da die Rahmenbedingungen am besten unter Kontrolle haben. Wir schicken die selber auf die Straße. Wir kennen die Fahrpläne. Wir kennen die Distanzen. Wir wissen genau, was die Lkws tagsüber noch zusätzlich machen. Wir können uns genau die raussuchen, die elektrifiziert werden können.

18:50 Und das mappen wir dann gegen die Standorte, wo überhaupt genügend Anschlussleistung da ist. Der nächste Engpass nach Anschlussleistung ist aber tatsächlich Parkplatz auf unseren Standorten, weil die Lkws da nicht stehen – die kommen, holen die Wechselbrücke da drauf, weil es nicht die exakten Container sind, und fahren wieder. Die stehen da nicht. Und wir haben auch gar keinen Platz, dass die da stehen können. Ich hatte dir eben gesagt: wenn man hier in Berlin, Nähe Ludwigsfelde, großes Paketzentrum – da sind an Spitzentagen schon mal 200 Lkws, die da weggehen.

19:24 Wir haben keinen Parkplatz für 200 Lkws. Denn stehen die da auch die ganze Zeit und warten nur. Also gehen wir davon aus, dass auch zukünftig außerhalb unserer eigenen Depots geladen wird. Da mag es Plätze geben, die uns immer noch selber gehören und wo wir nichts anderes betreiben als einen Ladepark für uns selber. Wir sind aber auch in vielen Gesprächen mit den großen – zukünftigen Charging Park, muss man auch mehr sagen – zukünftigen Charging-Park-Anbietern für Lkws, weil langfristig wird es eine Mischung werden. Wo genau die Balance liegt, wissen wir nicht.

19:59 Also, wenn ein Standort gar nicht selber laden kann: Batterie ist eine Möglichkeit, um da ein bisschen zu puffern, aber eben auch deutlich weniger Lkws am Standort selber zu laden. Also das wird halt ein sehr komplexes Problem, weil man sehr viele Freiheitsgrade hat. Da merkt man dann schon, warum das in Richtung Systemoptimierung geht, was du am Anfang gesagt hast. Ja. Und noch mal zum Verständnis für diejenigen, die nicht so tief drinstecken: Wenn man ein Paket mal zu Hause empfängt, dann sieht man ja nicht die ganze Kette, die dahinter steckt.

20:27 Vielleicht ist es auch interessant mal für jemanden, der das noch nicht so weiß: Was sind denn die Anwendungsfälle der E-Lkws für euch genau? Also zum einen muss man von einem Logistikzentrum zum anderen kommen. Das ist so das, was du gerade – ja, nachts von einem großen Paketzentrum zum nächsten großen Paketzentrum. Das machen die Lkws. Und was gibt es noch für euch für Anwendungsfälle? Also der nächste, wo wir jetzt tatsächlich drauf schauen, ist etwas, was wir Green Corridors nennen. Im ganz normalen – wie wir das – Supply-Chain- oder Frachtgeschäft gibt es

21:02 jetzt muss ich mal mit den ganzen Fachbegriffen – Inbound to Manufacturing, also den Fluss rein in eine Fertigungsfabrik. Und da bietet sich der Automobilverkehr an. Jeder weiß, dass das sehr dezentral hergestellt wird. Die Komponenten werden in ein Werk gefahren und werden da gefertigt. In dem Werk laufen vom Fließband mit einer relativ hohen Geschwindigkeit Autos runter. Wenn man jetzt umrechnet: Irgendwie muss ja alles, was da rauskommt, im Prinzip da auch reinkommen – und das von vielen, vielen verschiedenen Werken.

21:35 Und das sind sehr konstant gefahrene, aber teilweise sehr, sehr lange Strecken. Wir gucken uns jetzt gerade ein Beispiel an, das einmal quer durch Europa durchgehen würde. Wow. Bringt nicht kleine Ersatzteile, sondern schon große, zusammengeschraubte Elemente. Das ist dann ein Korridor, auf dem wir in etwa alle zwei bis drei Stunden einen Lkw schicken. Und da zu überlegen: Wenn ich den elektrifiziert bekomme, habe ich eine ganze Menge gewonnen, weil das geht dann auch nicht mehr um 12 Lkws. Dann hat man gleich 40, 50 Lkws, die auf so einem Korridor unterwegs sind, elektrifiziert.

22:13 Und da wird dann auch das Laden unterwegs spannend. Da kann man dann auch überlegen: Wer sind Partner, mit denen ich unterwegs laden kann? Charging-Park-Betreiber, ein eigener Standort unterwegs, wo ich dann den Lkw laden kann. Das ist so der nächste Use Case, den man elektrifizieren kann. Der ist sehr spannend. Auch hier liegt der Teufel im Detail, weil das ist so die Größe. Es geht ja nicht darum, dass man eventuell mal an dieser Strecke laden kann. Wenn wir alle drei Stunden an einer Ladesäule vorbeikommen, steht die da im Prinzip nur für uns.

22:46 Wir würden so eine Ladesäule an einem Haltepunkt komplett durchbelegen, sage ich jetzt mal. Da muss man schon gucken: Ist das da? Was passiert, wenn die kaputt ist? Gibt es ein Backup? Was passiert, wenn die Straße gesperrt ist? Kann der einfach einen Umweg fahren? Oder steht der dann irgendwo ohne Ladesäule? Allein die Verlässlichkeit und die Größe machen das dann auch zur Herausforderung. Und dann gibt es noch einen ganz anderen Use Case, weil wir ja auch Verteilverkehre fahren.

23:12 Lagerhäuser, die tagsüber – ich sage mal typisch: ein Lebensmittelhändler, eine große Supermarktkette hat ein Zentrallager, fährt tagsüber in sogenannten Milk-Run-Touren fünf, sechs Supermärkte an und dann wieder zurück. Das sind Lkws, die stehen die ganze Nacht und fahren den Tag über gar nicht so große Strecken. Das macht den Business Case ein bisschen schwierig. Dafür sind sie relativ einfach zu elektrifizieren. Die stehen nämlich wirklich nachts und lange. Leider stehen dann auch wieder so viele an einem Standort, dass es auch wieder schwierig ist, genug Strom dahin zu kriegen.

23:42 Aber das sind ganz andere Use Cases. Da kann man sehen: Wir können damit ein bisschen spielen. Wo ist es am einfachsten? Wo fangen wir an? Und der allererste Schritt war bei uns genau dieses Paketnetzwerk – nicht weil es der einfachste Lkw ist zu elektrifizieren, aber die Rahmenbedingungen hängen so ausschließlich von uns ab und wenig vom öffentlichen Laden. Wir laden dann nur auf eigenen Standorten erst mal. Ja, weil das ist ja genau der springende Punkt: die Komplexität und die Kontrolle. Wie viel Einfluss hat man über seine eigenen Operations?

24:13 Wenn es Lieferanten und Subunternehmer sind, hat man dann weniger Einfluss. Oder wenn der Ort, wie du gerade erwähnt hattest mit dem Automobilbeispiel, auch nicht der eigene ist. Die eigene Liegenschaft – also die Liegenschaftsthematik – und wer die Fahrzeuge besitzt, ist auf jeden Fall eine zusätzliche Komplexität. Ja, und warum laden wir hauptsächlich noch auf eigenen Standorten? Weil es tatsächlich auch noch am günstigsten ist. Ich meine, so ein Elektro-Lkw ist sehr teuer in der Anschaffung.

24:46 Und der zahlt sich dann aus, weil in erster Linie – weil ich ja Maut spare, muss man fairerweise sagen – ist Deutschland tatsächlich ein sehr interessantes Land, und Maut ist auch ein sehr gutes Tool, um das zu fördern. Und zweitens, weil ich eben weniger Energiekosten habe. Eigentlich sollte der Strom günstiger sein als der Diesel, den ich vertanke. Das kann man ausrechnen. Das ist so bei 38, 37 € oder günstiger der Fall, aber nicht bei den 0,70 €, die ich momentan an der Ladesäule an der Autobahn zahle. Also da muss auch noch was passieren.

25:17 Da müssen ganz neue Geschäftsmodelle geschaffen werden, damit man da Rahmenverträge abschließen kann, damit man dann zuverlässig günstig laden kann. Und jetzt, wo ich „zuverlässig" sage: Es gibt da draußen auch jetzt noch kein Reservierungssystem. Also richtig für uns nutzbar würde ein solches öffentliches Charging-Netzwerk auch nur dann, wenn ich Slots reservieren kann und sicher sein kann, dass der Lkw, wenn er nachts dann doch mal eine halbe Stunde laden muss, das auch wirklich vorfindet und nicht von einem anderen Lkw blockiert ist.

25:51 Ja, weil das hat dann was mit unserer Zuverlässigkeit des Nachtverkehrs zu tun. Das sind halt Sachen, die auch noch gar nicht gegeben sind. Und bei den Elektrovans – nur damit man das Thema nicht komplett außen vor lässt: Die Anwendungsfälle, die wir gerade besprochen haben, sind die eigentlich komplett irrelevant und es gibt nur diesen einen Last-Mile-Verkehr für euch? Oder ist es auch so, dass bei den Vans gewisse Komplexitäten zu berücksichtigen sind, in ähnlicher Art und Weise? Ich hatte gesagt, wir haben hart – es ist auf Sandkastenniveau.

26:22 Es hat ähnliche Komplexitäten, aber deutlich runterskaliert. Der Hauptanwendungsfall für uns sind tatsächlich bei den Kleineren die Vans. Die stehen nachts und fahren tagsüber. Die fahren übrigens erstaunlich wenig Kilometer. So eine durchschnittliche Zustelltour ist so 100 Kilometer, teilweise weniger. Das ist eine dementsprechend kleine Batterie, die ich nur brauche, und dementsprechend wenig Ladekapazität nachts. Das heißt, die kriege ich relativ easy nachts geladen. Das ist keine Anschlussbegrenzung. Ich muss es trotzdem ein bisschen intelligent durchsteuern.

26:56 Wir haben ganz am Anfang gelernt: Bei Blitzeinschlag, wenn der Strom ausfällt, gehen erst mal alle Ladepunkte in den Ruhezustand und kommen nicht auf die Idee weiterzuladen. Das war logischerweise mittlerweile auch behoben. Solche Kinderkrankheiten – das haben wir alles schon gehabt und haben alles gelöst. Aber es ist ein ganz anderes Niveau, als wenn ich Lkws anfange zu elektrifizieren. Aber ich meine, da gibt es ja auch nicht die Thematik Subunternehmer und dass man schauen muss, wo die überhaupt laden können, weil es keinen Platz gibt. Und teilweise.

27:25 Tatsächlich gehören uns bei der Zustellung viel, viel mehr Fahrzeuge selber – in Deutschland fast alle, die wir fahren. Das ist im Ausland nicht immer so. Wir elektrifizieren ja überall auf der Welt, also nicht nur in Deutschland. Da gibt es teilweise Subunternehmer-Modelle. Es ist aber deutlich einfacher: So ein Elektro-Van ist gar nicht mehr so viel teurer als ein Diesel-Van. Was den Subunternehmer als erstes abschreckt, ist: Ich muss eine sehr hohe Anfangsinvestition machen, die sich dann nur über 5, 6, 7 Jahre amortisiert. Und dann fragt der Leasing-Unternehmer oder der Kreditgeber:

28:02 „Na ja, wie sicher ist denn dein Einkommen über 5, 6, 7 Jahre?" – in einem kleinen mittelständischen Unternehmen, einem Fuhrparkunternehmen, wird das nicht super hoch eingestuft. Und dann kommt es halt zu sehr, sehr teuren Leasingverträgen, und das macht das sehr viel komplizierter. Mittlerweile ist der Unterschied gar nicht mehr so groß. Elektro-Van und Diesel-Van sind nicht mehr wirklich signifikant unterschiedlich teuer. Und wann habt ihr angefangen mit den E-LKW, also der Elektrifizierung der LKW? Und wo steht ihr da ungefähr?

28:38 Also wo wir stehen, ist, glaube ich, relativ einfach zu benennen. Wir sind jetzt aus der Pilotphase raus. Pilot ist für mich: Ein LKW fährt außerhalb des eigentlichen Betriebs unter betriebsähnlichen Bedingungen, hat also eigentlich nichts mit den wirklichen Operations zu tun. Das machen wir schon lange, das machen wir schon in vielen Ländern, und das machen wir immer noch, um auch neue LKWs auszuprobieren – Tesla Truck USA, um mal ein Beispiel zu nennen. Der fährt endlich, den haben wir vor langem angekündigt, haben wir auch schon gefahren. Ein größtes Finding:

29:14 Der hat ja einen Mittelsitz. Wenn man in so ein Werksgelände reinfährt und dann – je nachdem, in welchem Land man ist – das rechte oder linke Fenster runtermacht und mit dem Pförtner diskutiert, fällt ihm das schwer, weil er in der Mitte sitzt. So ein Zeitfinding. Aber seit circa zwei Jahren beschäftigen wir uns damit, größere Mengen an E-LKWs dann auch in den Operations auszurollen. Und das tun wir, glaube ich, jetzt auch seit einem Jahr. Es waren schon mehrere hundert Elektro-Trucks weltweit bei uns. Ich glaube, mit der Werbung muss man etwas aufpassen.

29:49 Mit dem eActros 600, also mit LKWs, die diese Reichweite schaffen, hat man einen LKW, den man in die Operations hinkriegt. Das ist immer so ein Tradeoff: Je länger die Strecken sind, mit denen ich fahre, umso schwieriger ist das mit dem Elektrifizieren, weil es dann manchmal knapp wird. Umgekehrt: Wenn der sich natürlich über Energiekosteneinsparung und Maut trägt, dann muss ich relativ viel fahren. Für Deutschland, als Daumenwert, so ab 100.000 Kilometer Laufleistung im Jahr – davon der größte Teil auf Autobahnen – habe ich im Prinzip einen Breakeven-Business-Case, wenn ich geschickt lade.

30:28 100.000 Kilometer ist dann aber schon einiges, was man fahren muss. Und darum braucht man halt auch einen LKW, der eine gewisse Reichweite hat. Und wie viel Einfluss habt ihr dann auf eure Subunternehmer, dass die elektrifizieren? Ist das etwas, was ihr sehr stark beeinflussen könnt, oder ist es auch schwierig, die dann zu unterstützen auf dem Weg? Wir versuchen viel. Das ist natürlich so ein Longtail-Problem – das ist relativ schnell bei 40.000 Subunternehmern, die für uns fahren.

30:59 Natürlich gibt es da größere, mit denen man auch größere Flottenverträge hat und wo man dann auch eher partnerschaftlich darüber reden kann. Was wir aber auch versuchen, ist, einfach Hilfestellung zu leisten. Es gibt so etwas wie einen Partnerstore bei uns, wo es Rabattgutscheine, sage ich mal, auf Elektro-LKWs gibt. Wir reden mit Leasing-Companies, inwiefern man zu attraktiveren Leasing-Konzepten kommen kann, wenn da als Endabnehmer für Fracht DHL hintersteht. Da versuchen wir zu helfen. Und insbesondere wenn wir über die grünen Korridore nachdenken:

31:38 Das ist dann, wie ich gesagt habe, eine durchaus sehr lange Relation. Auf der fahren dann 1, 2, 3 Subunternehmer, die typischerweise größer sind – mit denen geht man dann schon in den partnerschaftlichen Dialog: Wie kriege ich das jetzt für diese Strecke gelöst? Aber am Ende des Tages ist das – anders als beim SAF beim Fliegen, wenige Airlines, wenige Hersteller – hier wirklich ein Problem: Wie kriege ich das über 40.000 Subkontraktoren? Und wenn ich dann nicht nur Deutschland denke, sondern Europa und die Welt, dann auch in verschiedenen Sprachen und mit Mittelständlern.

32:12 Und du hast es gerade auch erwähnt: Die Strecke, die dann zu elektrifizieren ist – ist es so, dass diese Strecke relativ konstant fix ist, oder variieren Route und Strecke? Es sind 40.000 Subunternehmer, und die Strecken sind dann eher konstant, oder variieren die auch alle? Ja, je nach Geschäftsmodell. Wie gesagt, wir fangen mit dem Paketnetzwerk an. Das ist ein ganz fester Plan, der da gefahren wird, der ist nur volumenabhängig. Aber dann fahren halt mehr LKWs auf dieser Strecke. Es sind aber immer dieselben Strecken, die gefahren werden.

32:49 Montags am meisten, weil am Wochenende ganz viel online bestellt wird – das wissen wir, dann können wir die losschicken. Auf diesen Green Corridors ist das auch immer dieselbe Strecke: produzierendes Werk zu Werk, wo es zusammengeschraubt wird – das kann man auch planen. Es gibt aber auch völlig andere Verkehre, wo ein LKW gebucht wird, um einmal von A nach B zu fahren. Das ist das, wo wir jetzt nicht als erstes hingeschaut haben, weil das völlig flexibel ist.

33:14 Was aber für uns schon ein Problem darstellt: Auch wenn ich jetzt sage, von einem produzierenden Werk ins zusammenschraubende Werk ist fix – das ist nur fix über eine gewisse Zeit. Wir haben ja auch keinen Vertrag mit unserem Kunden über zehn Jahre. Das sind typischerweise Zweijahresverträge, so ein Lkw. Der ist aber länger als zwei Jahre. Also muss man sich schon Gedanken machen: Was mache ich denn dann mit Lkws, die ich nicht mehr völlig flexibel einsetzen kann?

33:41 Das ist am Anfang bei den ersten 100 Lkws auch noch nicht so das Problem, sage ich jetzt mal ein bisschen provokant. Aber je größer die Flotte wird, muss man sich halt Gedanken machen: Die ist nicht universell einsetzbar zu einem späteren Zeitpunkt. Und wie viel Einfluss habt ihr, um die Ladeparks zu beeinflussen, dass man, wenn man nicht an euren Standorten laden kann wegen Platzmangel, diejenigen dazu bringt, an bestimmten Strecken Ladeparks zu installieren?

34:12 Oder machen die das automatisch, weil die TEN-Korridore und so weiter gebaut werden, die für euch auch relevant sind? Auch eine gute Frage. Wir sind natürlich in vielen Diskussionen und versuchen, das zu synchronisieren. An vielen Stellen stimmt das überein, weil genau die TEN-Korridore – die sind ja nicht von irgendwoher. Die wissen teilweise auch, wo große Logistikzentren sind. Wenn man überlegt, wo muss ich in Deutschland ein zentrales Lager hinbauen, damit ich Deutschland erreichen kann, kommt man am Kamener Kreuz raus. Das wissen alle Logistiker. Da ist viel los.

34:49 Da wird automatisch ein Charging Park entstehen. Vieles passiert gerade zufällig. Wir haben auch mit den Charging-Park-Betreibern darüber gesprochen: Komm mal, das ist doch eine Win-win-Situation. Ihr wollt so einen Charging Park bauen. Der ist am Anfang leer, der wird nicht ausgelastet sein, der wird erst wachsen. Wir können das synchronisieren. Sag mir, ihr baut zehn Ladesäulen – acht können wir belegen. Dann holen wir uns acht Lkws an diesem Standort und laden die da. Als Gegenleistung hätten wir einen besonders günstigen Tarif, weil wir euch ja Grundlast sichern.

35:21 Das haben wir mehrfach diskutiert, so langsam sickert diese Idee auch durch. Aber tatsächlich ist das ja ein anderes Geschäftsmodell. Die kommen ja eher aus einer Tankstellenlogik. Die haben eher einen festen Zapfpreis im Kopf und sagen, das kostet so viel beim Laden. Und wir sagen: Nein, wenn ich dir eine gewisse Grundmenge abnehme, dann muss das günstiger werden. Und die Geschäftsmodelle entwickeln sich gerade.

35:43 Ja, da habe ich auch mitbekommen, dass sich am Markt ein Modell etabliert, dass man diese Menge dann wirklich abrufen muss – dass es viele Ladepunktbetreiber gibt, die das auch so verlangen. Ja, tatsächlich. Und dann kommen wir wieder zu dem Problem, dass eigentlich Subunternehmer für uns fahren. Ich kann ja schlecht für den Subunternehmer eine Abnahmegarantie eingehen. Also da ist tatsächlich noch ein Problem zu lösen. Natürlich können wir über die Menge sagen: Eine gewisse Grundlast kann ich schon committen.

36:16 Und dann habe ich noch genug Volumen, mit dem ich spielen kann. Da kommt uns wieder unsere Größe zugute. Aber tatsächlich ist da dieses Verhältnis: Eigentlich kann ich eine große Menge abnehmen, aber die dann über einen Subkontraktor, der ja eigentlich in den Vertrag rein muss. Und dann kommt man auf die Idee: Kann ich eigentlich Tankkarten ausgeben, wo ich ihm die Energie beistelle? Ich kaufe dir die Energie, lieber Subunternehmer, du tankst auf meine Tankkarte – bei HVO geht das bald genauso, aber auch elektrisch. Und dann können wir das irgendwie klären.

36:50 Das etabliert sich gerade alles. Da müssen aber alle mitspielen. Und dann kommt auch die Komplexität rein: Grün ist ja nicht immer gleich grün – oder CO₂-reduziert, muss ich ja richtig sagen – ist nicht immer gleich CO₂-reduziert. Man muss ja dann immer auch den Nachweis führen, dass vernünftiges HVO vertankt wurde oder dass grüner Strom in den Lkw gekommen ist. Und das ist dann auch in diesem Konstrukt mit einem Subunternehmer unter Umständen durchaus sehr komplex. Und das versuchen wir gerade alles zu klären, dass es da Standardmodelle gibt.

37:24 Dass das dann eben baukastenartig auch für Subunternehmer zusammengestellt werden kann. Und siehst du fundamentale Hürden? Das sind natürlich alles komplexe Themen. Vor einigen Jahren war es ja immer noch Wasserstoff versus E-Lkw. Jetzt glaube ich, ist es fast Konsens, dass ein Wasserstoff-Lkw wahrscheinlich nicht mehr kommen wird – selbst im Fernverkehr, der nochmal als komplexer gilt. Wie ist da deine Meinung? Also ich glaube auch, dass für alle Anwendungen, die für uns relevant sind, der Elektro-Lkw sich durchsetzen wird.

38:01 Wir selbst diskutieren ja sowohl Battery-Swapping-Konzepte als auch Range-Extender-Lkws, die die Anfangshürden, die ich alle jetzt genannt habe, ein bisschen abpuffern können. Aber hinter allem steht ja faktisch ein Elektro-Lkw als Grundkonzept – dahin würde es gehen. Interessant, ob wirklich Wasserstoff in keiner Nischenanwendung dasteht. Da bin ich mir nicht ganz so sicher, weil ich mich damit nicht auskenne. Also diese großen Kräne, die die ganzen Getreider aufbauen – ob die zwangsläufig auch immer alle elektrifiziert werden können.

38:33 Aber ich glaube, im regulären Verkehr, den wir fahren, wird Elektrik gewinnen. Die großen Hürden, die ich habe, habe ich ja schon gesagt: der Netzanschluss, die öffentliche Infrastruktur und Platzmangel beim Parken. Es gibt viele neue Geschäftsmodelle, die da noch entstehen müssen – wie ich an günstige Rahmenverträge mit einer gewissen Abnahmegarantie für Strom komme, die ich auch reservieren kann, muss ich noch etablieren. Ganz langfristig ist es, glaube ich, auch etwas im Kopf der Menschen. Und das weiß ich noch gar nicht, wie groß das Problem wird.

39:15 Man muss fairerweise sagen: die Pilotphase haben wir hinter uns. Jetzt momentan elektrifizieren wir Lkws und sagen: ihr habt euch bitte schön so zu verhalten wie ein Diesel-Lkw. Denn selbst wenn das 10 oder 100 sind, im Vergleich zu den vielen Tausend ist das klein. Und da wackelt nicht der Schwanz mit dem Hund, sondern der Hund mit dem Schwanz. Unser Netzwerk ist auf Diesel-Lkws optimiert. Das haben wir auch noch nicht geändert, und das ändern wir auch bei den ersten 10 Lkws nicht. Ich bin mir aber ganz sicher, dass Logistik, wenn man sie komplett elektrisch durchdenkt, ganz anders aussieht.

39:49 Wenn Strom zu bestimmten Zeiten so günstig ist, dann werden auch unsere Operations Manager anfangen, an dem Heiligsten, was sie haben – nämlich ihrem Netzplan –, zu schrauben, um günstigere Ladezeiten hinzubekommen, was sie momentan nicht tun. Momentan elektrifizieren wir Lkws, die genau – wir gucken uns das Fahrprofil an – genau reinpassen. Und dann laden wir die, wann die stehen, koste es, was es wolle. Und da das, was es wolle, wirklich sehr teuer ist, baut man dann vielleicht noch eine Batterie dahin, um das abzupuffern.

40:19 Aber ganz langfristig wird man ein Logistiknetzwerk mit anderen Rahmenparametern optimieren. Was heute fast immer an einem Autobahnkreuz steht, mag in Zukunft als Logistikcenter auch mal an der Stromtrasse stehen, nämlich bis der Strom rankommt. Und du hattest gefragt, ob wir denn nicht Pakete nachts zustellen, damit wir tagsüber laden können. Ich glaube, das wird nicht so extrem passieren. Aber ob wir unser Netzwerk-Schedule dann doch da anpassen, wo wir es heute nicht tun, weil der Großteil eben immer noch Diesel ist –

40:47 das wird von ganz alleine kommen, wenn man sich überlegt, wie unterschiedlich die Strompreise sind. Und wenn ich da bin, dann muss ich Logistik ganz neu denken. Dann muss ich tatsächlich die Operations Manager, die ich momentan damit beruhige und sage: ich packe deinen Netzwerkplan nicht an, ich fahre dann, wann du mir sagst, und ich lade dann, wann du mir sagst – das wird plötzlich zu einem Dialog: wann sollen wir denn idealerweise laden, und wie kriegen wir das hin? Und das ist, glaube ich, noch mal ein Change Management, den ich nicht unterschätzen würde, der dann noch vor uns liegt.

41:16 Ich finde es auch sehr spannend. Vielleicht erlaube ich mir ein kleines Kommentar. Jensen Huang, der ja mittlerweile glaube ich sehr bekannt ist, hatte auch einen längeren Podcast neulich, den ich mir angehört habe, mit Lex Fridman – für die, die Podcasts mögen, sehr empfehlenswert. Und der hatte drei Stunden – das werden wir heute nicht machen, keine Sorge – mit Jensen Huang gehabt. Und dann jede Menge interessante Fragen über die Zukunft von KI und GPUs und so weiter. Und da hat er ihn gefragt:

41:46 gibt es eine Frage, die ich dir hätte stellen sollen, die ich dir nicht gestellt habe? Und dann sagte Jensen Huang: ja, wir müssen in Zukunft die Datenzentren und KI-Rechenzentren mehr auf Basis des Energiesystems anpassen. Heute ist es so: wir schauen, was die Lastspitze des Datenzentrums ist, und passen quasi unsere Netzanschlussleistung darauf an. Und dann kriegen wir manchmal die Leistungen nicht, was schade ist, weil wir dann ein gesamtes Datenzentrum manchmal nicht bauen können, weil man auf diese Lastspitze hingeht.

42:15 Und es gibt viele Recheneinheiten und Rechen-Use-Cases, die man anpassen könnte auf Basis des Energiesystems. Also selbst in der Spitzen-KI – sagen wir jetzt, wo es alles nur noch race to the bottom ist, so schnell es nur geht – denkt man darüber nach. Und das finde ich auch spannend, dass du das sagst. Und ich frage mich allerdings, wie viel Flexibilität – ich weiß nicht, ob du dir das auch schon mal vorgestellt hast – wie man denn diese verschiedenen Pläne auch ändern könnte. Würde man dann auch mehr nachts fahren, oder wie auch immer.

42:49 Wie kannst du den Gedanken vielleicht noch mal ein bisschen erweitern? Das ist, glaube ich, eine der großen Fragen, die wir uns gerade selber stellen: wo ist eigentlich die Flexibilität, die wir in Zukunft sehen, wenn es ums Laden geht? Also erstens laden wir ja noch nicht wirklich – wir fangen an mit Lkws. Aber noch mal ganz kurz zum Vergleich: wenn wir auch nur 10 % unserer Lkw-Flotte elektrifizieren, dann haben wir ganz schnell den doppelten Energieverbrauch, den wir heute haben.

43:21 Das heißt, wir werden ein Vielfaches des Stroms verbrauchen, zu Zeiten, wo wir gar nicht so genau wissen, wann das ist, weil wir ja bisher nur relativ wenig unsere Operations laden. Und das dann auch noch intelligent zu steuern, zu einem Zeitpunkt hin, wo Laden möglichst wenig kostet, ist ein sehr komplexes Problem, was wir jetzt langsam – ich sage immer: einen Elefanten in Stücke schneiden – am Anfang versuchen, in Stücke zu schneiden. Momentan versuchen wir mit einem Partner darüber nachzudenken, wie ich das gesamte Strom-Sourcing für Deutschland gestalte.

44:00 „Balance Group" ist da so ein Stichwort – alle Verbraucher unter einem Großabnehmer, sage ich mal. Und dann machen wir einen relativ starken Schnitt und sagen: da drunter gibt es einen Standort, und dieser Standort optimiert sich. Hat ein Energy Management. Wir haben eben Energy-Last-Lade-Management, hat die Systeme, die es an einem Standort braucht, um den kompletten Standort – gegebenenfalls mit PV, Batterie, LKWs, vielleicht unsere Sortieranlage, im Zweifelsfall haben wir noch ein altes Blockheizkraftwerk da gebaut – zu steuern, zu optimieren, und dann ein sogenanntes Day-ahead-Forecasting.

44:37 Was brauche ich morgen an die Zentrale zu schicken? Und die Zentrale – zunächst in einem vereinfachten Modell – schickt nur, was der Strom in den Viertelstunden am nächsten Tag kostet, runter, sodass der Standort sich daran orientieren kann. Das ist eine relativ einfache Kommunikation – es gibt ein bisschen mehr hin und her, aber erst mal völlig getrennt. Jetzt kommt wieder mein theoretischer Physiker: Dummerweise ist aber die Summe aller lokalen Maxima, wenn ich alle Standorte optimiert habe, nicht das Optimum des Gesamtsystems.

45:07 Eigentlich müssen die noch viel stärker miteinander kommunizieren, damit ich das Gesamtsystem lösen kann. Das haben wir erst mal außen vor gelassen. Wir haben es jetzt erst mal in diesen Punkt disaggregiert, um dieses große Thema überhaupt anzugehen. Und was gibt es denn noch an Flexibilität in der Planung des Lieferverkehrs? Also, dass man da sagt: die constraint ist die Planung, und das muss jetzt auf jeden Fall passieren.

45:40 Und wenn die Mobilität allerdings beeinflusst werden kann wegen des Energiesystems, fragt man sich halt, wie viel Flexibilität hat man? Ich glaube jetzt nicht, dass wir zu einer komplett anderen Zustellzeit kommen, weil wir schlicht und einfach sehr stark in Geschäfte liefern. Und die haben Öffnungszeiten – da müssen wir ja auch jemanden antreffen, tagsüber. Aber momentan besteht unser Netzwerk aus knapp 40 Großumschlagplätzen, sage ich mal, in großen Paketzentren wie in Ludwigsfelde, die untereinander alle Lkws austauschen. Das ist das Optimum.

46:19 Was ich jetzt bei den momentanen Flüssen an Paketen und dem Diesel-Lkw habe: da kommen unter Umständen sehr lange Distanzen vor. Es kann sein, dass ein zukünftiges Netzwerk dann anders aussieht, mit etwas kürzeren Distanzen und mehr Knotenpunkten – was ich momentan nicht rechnen würde, aber zukünftig, weil ich dann kürzer fahren und anders laden kann. Solche Flexibilitäten kann ich da reinbringen. Aber wie gesagt, es gibt auch unterschiedliche Modelle. Die Verteilverkehre von einem Zentrallager, die tagsüber fahren – die kann ich im Prinzip die ganze Nacht durchtakten.

46:52 Und ob die unter Umständen zukünftig eben etwas früher unterwegs sind, mittags eine große Ladepause machen, weil besonders viel Strom im Netz ist, und dann abends später fahren – momentan noch mit zwei Fahrern, weil das dann auseinanderklafft mit den Zeitsystemen. Zukünftig beim autonomen Fahren vielleicht gar kein Problem mehr. Also da können ganz neue Flexibilitäten kommen, wo man heute gar keine vermutet. Das ist auch, glaube ich, nicht so einfach vorhersehbar. Das wird sich da ein Stück weit ranrobben. Da ist noch eine Unbekannte drin.

47:25 Momentan bauen wir, und werden auch viele andere, sehr viel Batteriespeicher bauen, um die Flexibilität, die momentan nicht im System ist, doch zu simulieren – über einen Speicher. Wenn die Kapazität aber einmal da ist, dann brauche ich gar nicht so viel zu flexibilisieren. Nachher stellt sich die Frage: Wie viel Kapazität habe ich zu irgendeinem Zeitpunkt dann mal installiert, und kann eben die notwendige Flexibilität über diese Pufferspeicher abbilden, anstatt durch wirkliche Anpassung meiner Operations. Auch da weiß ich nicht, wo die genaue Grenze liegen wird.

47:58 Wenn man beim Battery Swapping ist, dann habe ich ja quasi für jeden Lkw schon ein Stück Batteriespeicher kreiert – extra. Dann brauche ich die Operations viel weniger anzupassen, als wenn ich das nicht mache. Und Battery Swapping – wie schaust du auf das Thema? Also, in der Tat, wer das ja so ein bisschen verfolgt und schaut – wir, die wir weltweit unterwegs sind und eben auch viel in China – und wer viel in China unterwegs ist, sieht, dass da schon sehr viel möglich ist, was woanders noch nicht möglich ist.

48:31 Da funktioniert das mit chinesischen Herstellern sehr, sehr standardisiert. Und es löst viele Probleme. Und dementsprechend gucken wir auch, ob uns das hier in Deutschland helfen kann. Ich selber habe da eine gewisse Skepsis, weil ich weiß, wie viel Arbeit noch notwendig ist, um das wirklich zu erreichen – im Sinne von Normierungen, und überhaupt erst mal OEMs in Deutschland, die sich einigen, oder chinesische OEMs, die hier eine Straßenzulassung kriegen. Das sind Hürden, die man schnell unterschätzt.

49:03 Nichtsdestotrotz weiß ich auch, dass mein Team genau das trotzdem vorantreibt, einfach weil wir uns auch alle Optionen offenhalten wollen. Wir sind ja auch diejenigen, die über einen sogenannten Range-Extender-Lkw nachdenken. Das ist sehr spannend. Das höre ich zum ersten Mal – bei den Autos haben Chinesen ja auf Hybride gesetzt, viele mit diesem Range Extender, BYD zum Beispiel. Aber bei Lkws hatte ich das noch nicht gehört. Ja, weil wir eben festgestellt haben, wie schwierig das mit dem Laden ist, fühlen wir uns und auch unsere Operations etwas wohler.

49:38 Wenn das ganze System etwas – heute sagt man – more resilient ist, etwas widerstandsfähiger. Und tatsächlich würden wir – das haben wir mehrfach durchdekliniert – einen Lkw, bei dem, ganz flapsig gesprochen, ein Batteriemodul rausgelassen worden ist, und es wird ein Dieselstromgenerator eingebaut, der eben ab und zu Strom generiert, um zu unterstützen. Und zwar ab und zu jetzt nicht mit dem Gedanken: Ich fahre nur mit diesem Teil, sondern es wird immer noch die meiste Zeit geladen. Der hält das auch elektronisch nach, damit ich nicht Mautgutschriften kriege für etwas, was ich nicht getan habe.

50:15 Das kann man alles machen. Das haben wir auch geklärt. Das haben wir auch sehr lange diskutiert, wie man so etwas verlässlich umsetzen kann. Aber das bringt eine Menge Stabilität in das ganze System, weil so eine Ladesäule sehr teuer ist. Wenn wir die irgendwo hinstellen, dann versuchen wir, circa vier oder mehr Lkws daran vorbeizubekommen. Meistens haben wir so eine Doppelladesäule, damit sich das lohnt. Wenn unser Lkw irgendwo steht und zwei Stunden zu spät kommt, dann ist unter Umständen sein Ladeslot schon durch. Irgendein Lkw wird dann nicht laden.

50:48 Und wir haben noch nicht so viel an unseren Standorten, dass man dann sagt: Dann nimm den anderen. Dann haben wir ein echtes Problem. Dann verzögert sich unsere gesamte Operation um zwei Stunden, oder? Aber wir haben die Chance, den Lkw anzurufen oder anzufunken und zu sagen: Hör mal, du wirst gleich nicht laden können. Versuch doch bitte schon mal, ein Stück weit den Strom dadurch rauszukapazieren. Außerdem ist es – aber witzig und eigentlich unsinnig – so ein Elektro-Lkw braucht ja grob unterschiedlich viel Strom.

51:18 Ob er im Sommer bei Rückenwind auf trockener Fahrbahn oder im Winter im Gegenwind auf Schneematsch fährt – und zwar grob unterschiedlich. Wir müssen momentan alle unsere Touren auf den Winterfall dimensionieren, weil der Lkw ja auch im Winter diese Strecke fahren soll. Das würde sofort wegfallen. Wir könnten tatsächlich Extremsituationen – dann kommt noch ein Stau dazu – bei uns trotzdem bewältigen, weil eben so ein Lkw einen gewissen Prozentsatz der Zeit Zusatzstrom generieren darf. Das würde sehr viel Sicherheit in das System bringen. Trotz alledem: Was sind die Gegenargumente?

51:53 Dann baut ihr wieder keine Ladeinfrastruktur auf. Nein, der Lkw ist nicht so dimensioniert, dass er damit fahren kann. Er kann unterstützen. Wir müssen die Infrastruktur trotzdem aufbauen, und die ganze Forschung geht trotzdem in Elektro-Lkws. Das ist ja ein vollwertiger Elektro-Lkw mit Elektroantrieb. Da wird lediglich ein kleiner Dieselmotor statt einer Batterie eingebaut. Es wird nichts Neues erfunden. Ich kann komplett an der Optimierung eines Elektro-Lkws weiterarbeiten und uns dabei trotzdem in der Anfangsphase ein bisschen operative Sicherheit geben.

52:22 Das ergibt Sinn. Hast du eigentlich den Elektrotrucker auch mal gesehen? Ein paar seiner Videos – du weißt, den Elektrotrucker. Genau. Ich habe den Elektrotrucker nicht nur gesehen. Ich sehe ihn jetzt auch auf der IAA, weil er jetzt die Weltreise machen wird. Genau. Und bei dieser Weltreise hat er ja zwei Probleme: Es gibt Wasser zwischen den Kontinenten, und es gibt vielleicht auch mal eine Situation, wo er Ersatzteile braucht. Und tatsächlich ist er an uns herangetreten – oder wir an ihn – und haben gesagt: Können wir da nicht etwas zusammen machen?

52:52 In der Tat, wir sponsern ihn. Wir verschiffen seinen Lkw tatsächlich von einem Land ins andere, und wir sind auch für die Ersatzteillogistik zuständig, wenn es dann sein muss. Wir haben uns mit ihm schon öfter getroffen. Er hat auch sehr kritische Äußerungen über unseren Elektro-Range-Extender geäußert. Er hat sich gefragt: Wenn die das einbauen, dann baut ihr ja keine Ladeinfrastruktur. Wir hatten schon super Diskussionen mit ihm. Ich glaube, er wird das jetzt auch anders sehen. Aber ja, wir kennen ihn durchaus. Okay, spannend.

53:19 Ja, weil ich fragen wollte, inwiefern du das einschätzt. Er ist ja auch – für die, die es nicht wissen – vom Hintergrund her Unternehmer und, ich glaube, auch Ingenieur. Das heißt, nicht vielleicht der typischste Trucker. Und er zeigt in seinen Videos ganz gut, wie er mit diesen ganzen Hürden umgeht. Ja, und vor allem dieses Absatteln hat er auch. Deshalb hat er auch viele Ladesäulen genutzt, die eigentlich nicht für Lkws, sondern eher für Pkws gedacht waren. Siehst du das als realistisch, wenn es skaliert?

53:54 Oder war das jetzt für den Anfang gut, um Leute abzuholen, zu zeigen, dass es überhaupt geht, und das wird dabei bleiben? Also ich habe viele seiner Videos gesehen, weil man damit intern Diskussionen führen kann. Guck mal, was alles nicht funktioniert. Man muss verstehen: Er elektrifiziert einen ganz speziellen Use Case. Die fahren, was wir FTL nennen würden – Full Truckload. Da mietet jemand einen Lkw, wie man ein Taxi mietet, nach dem Motto: Ich muss jetzt eine Ladung von – er arbeitet ja auch aus Hamburg – von irgendwo Hamburg nach Spanien bringen.

54:32 Und dann fährt dieser Lkw sehr, sehr lange Distanzen und muss typischerweise am Zielort anrufen: Ich bin circa morgen Nachmittag da – wann kriege ich einen Slot zum Entladen? Dann kriegt er den und kann komplett flexibel drumherum planen. Das ist ein Use Case, mit dem wir nicht angefangen haben, weil dann liegt die ganze Intelligenz – wie ich das flexibilisiere – im Kopf des Elektrotrucker, weil der nämlich genau guckt: Wann bin ich da? Wo kann ich noch laden? Wie mache ich das?

55:03 Das funktioniert, ist aber etwas, was nur sehr bedingt skaliert, wenn man das wirklich case by case durchgehen will. Diese Use Cases gucken wir uns noch nicht an, aber es ist einer mit eigentlich relativ viel Flexibilität. Und darum spielt er jetzt darauf an. Der fährt in aller Regel auch nicht diese Schleppzüge, die wir haben mit so einem Anhänger, der viel schwieriger abzukoppeln ist. Und der Lkw ist dann immer noch groß. Der fährt einen Sattelzug, und den kann man relativ schnell abkoppeln. Und dann ist das Fahrzeug relativ klein.

55:32 Das kann nämlich dann im Prinzip jeden Pkw-Parkplatz anfahren. Und DC-Lader gibt es für Pkws europaweit so, dass man fahren kann. Das ist nicht mehr wirklich ein Problem. Ganz selten findet man mal alle belegt. Insofern kommt er überall hin. Und er hat die Flexibilität, mal länger Pause zu machen, abzukoppeln und das zu machen, weil er fährt nicht in so einem ganz engen Zeitplan. Das funktioniert. Das ist ganz interessant, das dann zu sehen, wie er das löst, manchmal rumtrickst oder in Spanien rumfährt und Angst hat, ob er noch irgendwo hinkommt.

56:06 Aber das sind ganz andere Use Cases. Und nein, ich glaube nicht, dass diese Pkw-Ladesäulen skalieren, weil man erstens im Lkw da nicht wirklich hinkommt. Es gibt ganz viele Einschränkungen abgesehen davon. Ich muss da durchfahren können. Wenn ich keinen Sattelzug habe, muss ich mit dem langen Lkw da stehen. Ich glaube, wenn wir als DHL mit unseren gebrandeten Fahrzeugen häufig nachts mit so einem Ding vier Ladesäulen blockieren würden, haben wir auch ganz schnell Schlagzeilen, die wir nicht haben wollen. Und für Lkws muss ich die reservieren können.

56:36 Ich brauche ein Reservierungssystem, aus dem ich sehr bequem aus der Telemetrie meines Autos sagen kann: Da komme ich hin zu dem Zeitpunkt, diesen Slot bitte freihalten. Denn ich kann ja auch mal länger einen Kaffee trinken, wenn alles belegt ist. Das funktioniert im privaten Bereich. Das funktioniert nicht in dem Bereich, wo wir fahren. Das ist jetzt ergänzend am Anfang. Aber für Lkws wird es dedizierte Ladeparks geben müssen, die auch eine Zufahrtsbeschränkung haben und wo garantiert ist, dass die Ladesäule frei ist. Die werden ja auch entwickelt.

57:05 Die gibt es ja auch, obwohl ich noch nie dieses Reservierungssystem live gesehen habe. Okay, spannend. Und dann auf das Thema Optimierung zu sprechen zu kommen: Es gibt ja verschiedene Wege, wie man den Strompreis optimieren kann – zum einen den Eigenverbrauch mit eigener Solaranlage, zum anderen die Netzgebühren über die Lastspitzen, die ja gewisse Kosten haben oder auch Engpässe darstellen. Und dann gibt es von den Netzbetreibern entweder die §14a oder StromNEV §19, also gewisse Zeitfenster, wo es günstiger ist.

57:42 Oder auch natürlich, wie du schon meintest, diese Day-ahead-Preise, die sich 15-minütig ändern. Und Deutschland hat, glaube ich, die höchsten Preisunterschiede bei der Volatilität in der Welt. Und das alles in eine Richtung. Und dann natürlich das ganze Thema Bidirektionalität in die andere Richtung. Was siehst du? Wo siehst du am meisten Potenzial auch für euch? Und inwiefern sind manche Themen vielleicht gar nicht so relevant für euch? Ich hätte ja eben schon gesagt: Momentan sind wir noch in der Phase, wir versuchen, die Lkws zu elektrifizieren, bei denen das jetzt schon klappt.

58:18 Und die laden wir dann zu der Zeit, wo die stehen – koste es, was es wolle. Etwas flapsig formuliert. Aber beim "koste es, was es wolle" versuchen wir tatsächlich schon mit einem Lademanagement, das zumindest Peak Shaving kann, oder eben auch mit Batteriespeichern, die dann Peak Shaving hinbekommen, sodass die erste Einsparung über das Peak Shaving kommt. Ich würde sagen: Speicherkapazität und Peak Shaving. Das Nächste, was passieren muss, ist dann – und das wird schon ganz alleine passieren aufgrund des Preisinzentivs –, zu versuchen, dahin zu laden, wo es zeitlich günstig ist.

58:59 Das machen wir jetzt schon im Rahmen des Zeitfensters, wo der Lkw sowieso steht, ihn dann laden zu lassen, wann es günstig ist. Da kriegt man auch spannende Diskussionen: Wenn das ganz am Ende des Fensters ist, sagt der Operations Manager lieber früher, damit er sicher ist. Der, der sparen will, sagt lieber ein bisschen Risiko, eher am Ende – auch schon eine interessante Diskussion.

59:19 Noch spannender wird das dann, wenn man bereit ist, die operativen Abläufe anzupassen, um ein günstigeres Ladefenster zu ermöglichen – nicht im Einzelfall, sondern grundsätzlich das Netzwerk so zu planen. Das steht aber, glaube ich, erst in mittlerer Zukunft an. Was ich weniger sehe, ist das bidirektionale Laden, weil wir versuchen ja momentan das Problem zu lösen – und das ist schon sehr, sehr kompliziert. Wie kriege ich überhaupt genug Strom in die Lkws? Und wie kriege ich ihn dann noch zu einem günstigen Zeitpunkt da rein? Das ist schon sehr komplex.

59:59 Und erst wenn ich das gelöst habe und darauf aufbauen kann und sage, jetzt traue ich mir auch zu, noch mehr da reinzupumpen, um dann ein Arbitragespiel zu spielen und das aus dem System wieder rauszunehmen – das ist, glaube ich, in so weiter Zukunft, dass ich das nicht sehe. Netzwerkdienliches Laden, wie das so schön heißt, Zeitfenster anzupassen, wird durch das Preisinzentiv passieren, und zwar relativ bald schon. Dieses bidirektionale Laden sehe ich nicht in naher Zukunft, allgemein nicht in naher Zukunft sowieso nicht.

1:00:36 Selbst allgemein habe ich eine Frage daran, weil das haben wir eben schon gesagt. Zu dem Zeitpunkt werden viele Batteriespeicher gebaut sein, um Peak Shaving zu machen, um Standorte, die überhaupt nicht genug Ladeanschlussleistung haben, eben doch zu ermöglichen, abends in einem Zeitfenster vier Lkws zu laden. Und ich nehme ja dann immer erst die Kapazität aus diesen Batterien raus, bevor ich in den Lkw gehe.

1:00:57 Und ich kann mir durchaus ein Szenario vorstellen, wo genug Batteriekapazität installiert ist, sodass ich gar nicht an die Lkws rangehen würde. Denn ich halte den Zeitpunkt, wo ich wirklich Strom im Überfluss in Lkws laden kann zu günstigen Zeiten, für ferner Zukunft, weil ja auch noch so viel immer jedes Jahr dazukommt. Also, wir haben ja 2030 mehr als 10 %. Aber 20 wäre schon viel, weniger als 30 % elektrifiziert. Wir brauchen ja erst mal noch eine ganze Dekade, bis wir den Großteil des Lkw-Verkehrs elektrifiziert haben. In der Zeit wächst ja das.

1:01:37 die Menge, die ich günstig in Lkws reinkriegen muss, immer an. Und erst wenn ich das komplett habe, kann ich rumspielen und sagen, der Zeitpunkt, wo ich wirklich sagen kann: ich habe so viel Strom, dass ich den zu jeder Zeit günstig in Lkws reinschieben kann, dass ich mir auch Gedanken machen kann, jetzt kann ich künstlich Strom aus dem System rausnehmen und nicht zum Fahren nutzen – das sehe ich schon noch sehr weit weg. Und wir reden ja viel über E-Lkws, aber für eure E-Vans, das sind ja auch nicht wenige Fahrzeuge.

1:02:02 Siehst du das anders, oder ist das eins zu eins übertragbar? Da ist es, glaube ich, nicht eins zu eins übertragbar. Tatsächlich? Die Strommenge ist nicht so groß, aber es stellt sich schon – jetzt kommt wieder der Physiker, nicht der Pragmatiker. Tatsächlich. Ich hatte ja gesagt, die fahren nicht so viel. Die kommen im Laufe des späten Nachmittags zurück, dann sind die noch nicht leer. Das ist die Zeit, wo der Strom im Netz am teuersten ist. Das Spiel ist schon sehr verlockend.

1:02:36 Aber für diese geringe Menge Strom jetzt die gesamte Infrastruktur umzurüsten, dass die nicht nur bidirektional laden, sondern wir auch die entsprechenden Energiemanagementsysteme an vielen, vielen tausend Standorten haben – das ist, glaube ich, schwierig. Das wird sich wahrscheinlich nicht lohnen. Wiewohl, auf den Gedanken bin ich auch schon gekommen. Die kommen tatsächlich halb leer zu der Zeit zurück, wo der Strom im Netz ziemlich vorhersehbar am teuersten ist. Aber das ist super dezentral, sehr kleine Batterien, wahnsinnig schwer abzuschöpfen. Und dann – wir haben viel über Deutschland gesprochen.

1:03:13 Und diese Vorhaben, die ihr habt – ihr seid aber, wie du sagtest, nur in einem Land der Welt nicht Betreiber. Kann man viele der Themen, die wir gerade besprochen haben, oder fast alle Themen eins zu eins auf andere Länder übertragen? Oder würdest du sagen, gibt es da schon deutliche Unterschiede? Land für Land, Riesenunterschiede. Das ist also das, was ich auch gelernt habe. Sustainable Aviation Fuel ist global – so globaler geht es nicht. Das ist ein einziges Thema.

1:03:48 Wenn es um den Lkw geht oder auch wenn es um unsere Vans geht, dann ist das Land für Land aus ganz unterschiedlichen Gründen schon unterschiedlich. Das Verhältnis von Strompreis zu Dieselpreis führt zu signifikant anderen Business Cases. Momentan ist es noch so, dass Road Toll, Straßenmaut, im Prinzip ein ganz wichtiger Bestandteil ist. Und das haben wir nur in ganz wenigen Ländern – die Schweiz, in Europa schon einige, aber da draußen wird es sehr schwierig. Außerdem kommt es sehr auf dieses Niveau an. Dann gibt es

1:04:22 Blasen von Opportunitäten wie den Tesla Semi in den USA, der aber nur sehr beschränkt zur Verfügung steht. Da muss man wirklich Land für Land sehr genau schauen. Selbst in Deutschland habe ich unendlich detaillierte Diskussionen über Lenkzeiten, Lenkzeitverlängerungen für E-Lkw-Fahrer und und und. Da muss man dann wirklich sehr länderspezifische Probleme lösen. In den Niederlanden würde man jetzt momentan, oder bis vor kurzem, gar nicht über Elektrifizierung nachdenken, weil die ihr Netz nicht in den Griff bekommen haben. Du meinst, die Netze sind da überlastet?

1:05:00 Ja. Was wir gelernt haben: Netzanschluss. Also, in den Niederlanden kriegt man keinen Netzanschluss mehr. Es ist eines der ersten Länder, wo wir ein komplett autonomes Paketzentrum – eine Zeit lang ein kleines Paketzentrum – betrieben haben, weil wir keinen Netzanschluss bekommen haben und das über PV und Batterie betreiben mussten. Also sehr – man muss wirklich sehr im Detail sein, alleine die Mautbestimmungen in Deutschland wirklich zu verstehen, was geht, was entsteht, und das dann für das Land. Das ist eine sehr, sehr dezentrale Angelegenheit. Und dementsprechend fokussieren wir uns

1:05:31 jetzt bei der Elektrifizierung sehr klar auf Länder, wo wir A einen hinreichend großen Verkehr haben, wo es B dann die Vorteile über Maut gibt, und wo dann auch die anderen Rahmenbedingungen – Strompreis zu Dieselpreis und eine gewisse Public Infrastructure, damit nicht alles von uns abhängig ist – stimmen. Es gibt Länder, die haben eine einzige Lkw-Ladesäule, vor allem auch in Europa. Das ist einfach schwieriger.

1:05:56 Und wirst du deines Erachtens ein Leapfrogging bald sehen? Das Spannende ist, auch in den Entwicklungsländern sieht man zumindest bei den Pkws eine Tendenz, dass die Elektromobilität gerade ganz stark steigt – also Länder wie Thailand oder Indonesien in Südostasien, aber auch sogar in Südamerika und in Afrika –, dass man da gerade einen Boom sieht an Elektro-Pkws.

1:06:24 Siehst du das Gleiche für Elektrovans oder Elektro-Lkws, dass sowas passieren könnte auch in solchen Ländern, die jetzt vermeintlich noch nichts haben, aber wo es in den kommenden Jahren, weil die Kostenparität vielleicht kommt, einen Boom geben könnte? Kostenparität ist – alle können sehr gut rechnen. Habe ich auch festgestellt. Also tatsächlich gibt es viele Länder, wo ein Elektrovan sich im Prinzip schon rechnet. Was uns manchmal das Genick bricht, ist dann doch die notwendigen Umbauarbeiten am Terminal, bis ich da Ladeinfrastruktur habe.

1:07:00 Es ist jetzt nicht so sehr die Netzanschlussleistung, als trotzdem die Komplettverkabelung eines Standortes. Dann geht es plötzlich tatsächlich ganz schnell. Bei Lkws ist es, wie gesagt, noch sehr stark auch von der Maut abhängig. Trotzdem, aus so einem internationalen Konzern kommend – wenn wir in Deutschland nachdenken, denken wir auch sehr stark in den deutschen Grenzen. Wenn man mal über die Grenzen geht und sich anguckt, was in China gerade passiert, da ist schon was ganz anderes möglich.

1:07:28 Ja, ich glaube, dass da noch eine sehr große Dynamik in einer absehbaren Zeit losgetreten wird. Als ich angefangen habe mit der Dekarbonisierungs-Roadmap für 2030, da war: Ist das jetzt Wasserstoff oder ist das Elektro? Tendenziell hätten wir gewettet: Wir wissen nicht genau, was es ist. Aber 2030 ist es größtenteils HVO und Bio-LNG – Bio-LNG da noch, weil das die Subunternehmer sehr gemocht haben zu dem Zeitpunkt. Das ist keine fünf Jahre her. Mittlerweile fahren wir, wie gesagt, eine gute Anzahl Elektro-Lkw und planen auch, in sehr großen Schritten dann auch weiterzumachen.

1:08:05 Das hätte damals gar keiner für realistisch gehalten, und schon gar nicht für 2026. Man unterschätzt manchmal auch die Geschwindigkeit, mit der das dann hinten rauskommt. Ihr wart auch nicht die einzigen, glaube ich, die diese Batteriekosten-Entwicklung unterschätzt haben. Ich glaube, das ist für alle sehr überraschend gewesen, wie schnell die Batteriekosten niedriger wurden und wie schnell sie dann jetzt auch in Elektrofahrzeugen oder auch als Batteriespeicher deployed werden. Für uns müssen die dann noch in den Fahrzeugkosten sich auch wirklich niederschlagen.

1:08:33 Aber tatsächlich, wie gesagt, es ist weniger ein Fahrzeugproblem als vielmehr das Infrastruktur- und Stromproblem. Eine Sache, die ich noch anmerken wollte zu den Baumaschinen: Ich war neulich bei einem Workshop, da waren Norweger und Holländer auch dabei, und die haben gezeigt, wie sie in ihren Ländern mit Baumaschinen mit swappable Batteries umgehen. Und da haben sie gezeigt, dass es auf jeden Fall geht, wenn man will, aber nur mit Swappable – dass die Netzanschlüsse eben ein Problem sind.

1:09:03 In der Tat haben wir uns eine Battery-Swapping-Operation in China angeschaut – völlig überraschend. Das war ein Minenbetrieb. Große, klare Sache: Die LKWs sind unendlich teuer, die sollen nicht stehen. Da müssen auch nicht, wie bei uns, viele hundert LKWs gleichzeitig irgendwo geladen stehen, sondern der ist irgendwann im Laufe des Tages leer, fährt hoch, tauscht die Batterie und ist direkt wieder im Einsatz. Das ist schon ein sehr attraktiver Case, wenn man darüber nachdenkt. Und das funktioniert – bei diesen Riesenmaschinen und in einem ziemlich dreckigen Umfeld.

1:09:34 Ich habe das auch mal gesagt: Je sauberer das ist, umso besser funktioniert es. Man unterschätzt das manchmal, wenn man es nicht wirklich mal gesehen hat und sich nur im eigenen Saft mit dem Thema beschäftigt. Eine Thematik, die ich glaube auch wichtig ist in dieser Komplexität, die wir gerade besprochen haben, sind Partner. Welche Rolle spielen Partner für euch? Oft muss man sich, wenn man ein großes Unternehmen ist, auch entscheiden: Was mache ich selbst, und wo setze ich auf Partner? Wie seid ihr damit umgegangen – mit dem Elefanten?

1:10:06 Das ist kein so großes Geheimnis. Wir haben auch so etwas wie strategisches Partnermanagement, gerade für die Dekarbonisierungsthemen, aufgesetzt. Das kennen wir auch aus dem Bereich Sustainable Aviation Fuel. Da haben wir ja damit angefangen – ich ganz stark damit angefangen –, dass es auch auf Partnerschaften ankommt. Hier auch. Wir reden sehr eng mit den OEMs: Welche Trucks kommen eigentlich? Was können die? Was sollen die – auch weltweit. Wir reden aber auch mit großen Energiespielern über solche Themen. Ich glaube, wir hatten schon über die

1:10:46 Balance Group gesprochen. Was optimiert hier Deutschland? Dann gibt es die Standortoptimierung darunter. Auf all diesen Ebenen probieren wir verschiedene Lösungen aus, auch mit Partnern. Gerade akut arbeiten wir an einer größeren Partnerschaft in diesen Bereichen. Wir partnern aber auch sehr intensiv mit einzelnen Komponentenherstellern – CATL, Envision Batterien, um ein paar zu nennen – weil das auch eine Win-win-Situation ist. Zum einen können die uns helfen zu dekarbonisieren, zum anderen können wir helfen, deren Logistik zu dekarbonisieren.

1:11:26 Envision, das sehr viele Windkrafträder baut, hat eine unglaubliche Logistik für diese Windkrafträder zu bewältigen. Es gibt also Partnerschaften auf ganz, ganz vielen Ebenen. Und auf der Software-Ebene – die ganzen Daten und Systeme, die wir besprochen haben: Wie geht ihr damit um? Ist das eine große Herausforderung für euch, oder ist es im Zeitalter der KI einfacher geworden? Es ist eine große Herausforderung. Es gibt ja viele – wenn man darüber nachdenkt: So ein Energiemanagement besteht zunächst noch aus sehr vielen einzelnen Komponenten.

1:12:05 Bei diesen einzelnen Komponenten würden wir jetzt sagen, die kann man dann off the shelf einkaufen. Ist etwas zu einfach, aber die kann man noch als Produkt einkaufen. Wo wir schon über Software-Partnerschaften nachdenken, ist, wenn wir jetzt einen größeren Teil davon in einen Karton legen und darüber nachdenken: Wie will ich das gesamt optimieren? Ein Energiemanagement über mehrere Komponenten. Dann ist das zwar auch nicht ein rein Software-Partner, über den wir nachdenken, sondern eher ein größerer Energiespieler, der da Erfahrung hat.

1:12:41 Aber die Software-Komponenten, die da drin stecken und über die man reden muss, sind erstaunlich. Also bei den Projekten, wo wir jetzt dran sind, wenn man sich diese Organisationen anguckt: Mehr als die Hälfte sind eigentlich eher softwarebezogene Workstreams, die da dann geklärt werden müssen, damit so etwas funktioniert, weil es ein sehr kompliziertes Optimierungsproblem mit sehr, sehr vielen Ebenen ist. Ja, das kann ich mir gut vorstellen. Jetzt endlich diese ganzen Thematiken – das sind Daten, und die dann von Systemen, die isoliert sind, aber miteinander kommunizieren müssen.

1:13:13 Also, wie gesagt, dieses eine Energiemanagement für Gesamtdeutschland und dann jeder Standort für sich klingt relativ einfach. Aber jeder Standort hat viele Tausend darunter, und die müssen alle kommunizieren. Die Meter, also die Zähler, müssen im Prinzip miteinander kommunizieren. Es müssen Daten ausgetauscht werden. Das Forecasting: Ist meine Solaranlage heute in Wartung? Funktioniert die oder nicht? Telematik – das wird die wahrscheinlich bringen, das wird wahrscheinlich das zentrale System ausrechnen. Diese Sachen müssen gelöst werden.

1:13:45 Bisschen zu dem Punkt, dass wirklich nicht jeder Standort einzeln angebunden ist, sondern ein gewisser Anteil an sehr, sehr kleinen Standorten von dem großen System als statistisches Mittel gemanagt wird. Aber all das muss durchdacht werden, und das ist tatsächlich zum großen Teil ein Softwareproblem geworden. Ja, und ihr seid ja ein sehr großes Unternehmen mit großem Team, das an solchen Themen auch arbeiten kann. Ich spreche auch mit kleineren Fuhrparks, die in dieser ganzen Energiewende ein bisschen überfordert sind oder das erstmal bewältigen müssen.

1:14:20 Was wäre dein Tipp, vielleicht auch für Kleinere? Oder wie würdest du denken, dass sich auch die Kleineren abgeholt fühlen in diesem Wandel? Zunächst möchte ich allen Kleineren Mut machen: Ein großes Unternehmen zu sein hat nicht nur Vorteile. Manchmal wünscht man sich auch, dass man schnellere Entscheidungen in kleineren Unternehmen treffen kann. Aber ja, also es gibt schon – ich habe auch mal im Start-up-Bereich gearbeitet, bin über solche Verträge gestolpert, ja, wir hatten auch mal.

1:14:47 Vor meiner Innovationszeit hatten wir tatsächlich auch mal eine sehr startup-lastige Zeit, wo ich unseren internen Inkubator Startup Lab aufgebaut habe. Das haben wir gar nicht besprochen – gibt es das noch? Nee. Also, wir haben das – das war dann auch wieder eine zentrale Keimzelle, um Innovationen nach vorne zu bringen, später dann dezentralisiert und mehr in die Divisionen gegeben, was auch immer Sinn macht bei einem großen Konzern. Für mich sehr schade. Ich habe das Startup-Lab sehr gerne gemacht. Man hat super Spaß, mit so visionären Leuten zusammenzuarbeiten.

1:15:19 Aber von der Entwicklung ist es halt irgendwann dann auch wieder in die Divisionen gegangen, weil die dann ein deutlich intensiveres Innovationsmanagement selber aufgebaut haben. Warum rede ich da drüber? Es gibt eins, das weiß ich, was kleine Unternehmen immer wahnsinnig schnell tötet. Das ist, wenn ich so einen Partnerschaftsvertrag oder sowas eingehe. Das beruht ja auf einem Vertrag – das fängt mit dem MOU und dann einem Vertrag an. Und damit können sich ganze Legal Departments beschäftigen. Da haben wir natürlich etwas mehr Substanz, wo wir sagen können:

1:15:49 Dann kann sich auch mal einer damit beschäftigen. Das überfordert ein Startup tatsächlich wahnsinnig schnell. Das ist sehr schade. Das zweite wirklich große Problem in dem Zusammenhang ist das ganze Reporting, weil ich das ganze Jahr – manchmal auch, weil es günstiger ist, aber in erster Linie auch, weil ich CO2 sparen will, weil ich was Gutes für die Umwelt tun will – und wir bei DHL machen das auch zum Selbstzweck, aber eben auch für unsere Kunden. Wir wollen das weiterverkaufen. Wir wollen das dokumentieren. Wir wollen das verlässlich dokumentieren.

1:16:20 Wir wollen das auch von externen Unternehmen prüfen lassen und dann als CO2-reduzierten Transport weiterverkaufen. Das heißt, dahinter steckt eine ganze Menge von Berichten, die notwendig sind – Zertifizierungen. Das ist tatsächlich auch etwas, was so wie es aufgesetzt ist und so wie die EU da drüber nachdenkt, ein kleines mittelständisches Unternehmen wahnsinnig schnell überfordert. Das finde ich ein großes Problem – das muss man mal sagen – bei Elektro-LKWs tatsächlich. Die heißen zwar immer Zero-Emission-LKWs und werden auch von der EU immer so tituliert.

1:16:58 Faktisch sind die nur so grün wie der Strom, den man tankt. Und wenn wir das selber machen auf unseren Standorten, dann können wir nachweisen, dass das grüner Strom ist – über unsere Solaranlagen, über PPAs und ja auch zertifiziert grüner Strom. Das können wir bei unseren Subunternehmern nicht so ohne Weiteres. Die müssen das auch nachweisen und dokumentieren, dass das grüner Strom ist, und müssen das auch uns gegenüber dokumentieren, dass diese Menge grüner Strom für uns dann auch vertankt worden ist. Das ist ein relativ komplexes Problem.

1:17:31 Und so ein Business Case lohnt sich nicht, wenn der Lkw anschließend nicht grün durch die Gegend fährt. Wenn der halb so dreckig ist wie ein Diesel-Lkw, nützt das als Business Case erst mal gar nichts. Das ist ein echtes Problem, weil wir auch nicht Zertifikate für unsere Subunternehmer kaufen dürfen. Das verbietet das europäische Accounting, das Regelwerk, das dahinter steht.

1:17:52 Tatsächlich müssen alle Subunternehmer dezentral sich darüber Gedanken machen, wie sie anschließend auch gegenüber Abnehmern ihrer Fuhrparkleistung nachweisen können, dass das grüner Strom war, der verwendet wird. Das ist eine Komplexität, die in meinen Augen relativ unnötig ist an der Stelle, weil man hätte uns auch erlauben können, zumindest in der Anfangsphase erst mal selber Zertifikate zu kaufen. Das ist eine wahnsinnige Reporting-Last für Subunternehmer. Stichwort Regulatorik und EU.

1:18:21 Gibt es Maßnahmen, die euch fördern würden und auch die Elektromobilität und Elektrifizierung der Lkws helfen würden? Ja. Also, ist die Maut jetzt eine EU-Regelung? Ja, nein, weiß ich gar nicht. Aber Maut hilft. Grundsätzlich ist ja im EU-Regelwerk vorgesehen. Maut hilft, habe ich schon gesagt. Das ist tatsächlich der größte Teil des Business Cases. Auch das vernünftige Bepreisen von Kohlenstoff: wenn Diesel durch einen ETS teurer wird, hilft das natürlich dem Business Case bei der Elektrifizierung.

1:18:56 Es hat andere Nachteile, und man kann sicherlich auch darüber nachdenken, ob das Geld, was man so einnimmt, dann auch wieder zielgerichtet eingesetzt wird oder so verstreut wird. Das sind Sachen, die sind schon hilfreich. Im Detail sind dann viele Nachweis- und Reporting-Anforderungen nicht besonders pragmatisch durchdacht, muss ich jetzt mal vorsichtig sagen. Ich bin ein großer Verfechter der EU, aber es gibt an vielen Stellen tatsächlich Komplexität, die insbesondere im Reporting und Nachweis reingebracht wird, wo man sich fragt, ob das immer mit dem richtigen Augenmaß passiert ist.

1:19:37 Nachhaltigkeit war ja in den letzten Jahren auch viel in der Kritik. Es gab mal so eine Welle, wo plötzlich alle Unternehmen nachhaltiger sein wollten. In den letzten Jahren ist das dann vielleicht auch durch Trump bedingt ein bisschen mehr in den Hintergrund geraten. Ihr scheint euch noch mal stark mit diesen Themen zu befassen und das auch wirklich umzusetzen. Wie kommt das zustande? Gibt es da auch Trade-offs, die ihr eingehen musstet in den letzten Jahren in Sachen Nachhaltigkeit? Nein, ich glaube noch nicht. Nachhaltigkeit wäre, und auch ESG:

1:20:15 ich bin ja eher nur der E-Mensch in dem ESG. Aber wenn wir über Nachhaltigkeit reden: ja, tatsächlich ist es ganz platt – für unsere Legal-Einheit in Amerika ist es verboten, über einen Frauenanteil zu reporten. Das ist per lokalem Gesetz verboten. Da mussten wir einen Kompromiss eingehen – wir sind dazu gezwungen worden. Ansonsten nicht. Wir haben halt auch sehr früh angefangen, das nicht nur zu machen, um den eigenen Fußabdruck irgendwie runterzukriegen, sondern auch tatsächlich zu sagen: Das ist auch ein Bedürfnis unserer Kunden.

1:20:52 Und wir werden für alle unsere Kernservices eben auch einen teildekarbonisierten Service – „grün" darf ich ja nicht sagen – einen teildekarbonisierten Service anbieten. Der kommt mit einem Aufpreis, weil das teurer ist. Sustainable Fuels sind teurer. Selbst wenn man auf dem Papier mit einem Elektro-Lkw unter ganz tollen Rahmenbedingungen noch breakeven ist, kommt die Komplexität, die man reinstellt, um das Ganze erst mal zu managen, mit einem gewissen Aufpreis. Das verkaufen wir als Service.

1:21:25 Insofern ist das für uns nicht nur „wir müssen irgendwo den Schein wahren", sondern das ist Teil unseres Geschäftsmodells. Wir sind darauf angewiesen, dass Kunden dafür zahlen. Das funktioniert nicht überall gleich gut, aber es gibt tatsächlich Kundensegmente, die da eine Willingness to pay haben. Insofern ist das sehr tief bei uns drin, was wir an Nachhaltigkeit machen. Weil wir uns ein absolutes Reduktionsziel von 29 Millionen Tonnen gesetzt haben, gibt es tatsächlich einen sehr interessanten – nicht Trade-off, aber – Zielkonflikt zwischen Wachstum und Dekarbonisierung.

1:22:05 Wir können tatsächlich schneller wachsen, als wir dekarbonisieren können, wenn das in einigen Bereichen passiert. Das muss man halt in der Balance halten. Aber tatsächlich – und da bin ich auch ein Stückchen stolz auf das Unternehmen – halten wir standhaft, halten wir noch den Kurs. Das mit dem Wachstum ist das eine. Teilweise gibt es auch sehr interessante negative Effekte. Also aufgrund der momentanen politischen Lage kann man ja nicht mehr so ohne Weiteres durch das Rote Meer und den Suezkanal fahren, sondern fährt souverän um Südafrika, um Afrika herum.

1:22:44 Also in dem ersten Jahr, wo das aufgetreten ist – mir ist es nicht gelungen, so viel nachhaltigen Kraftstoff einzukaufen, wie dieser Effekt wieder kaputt gemacht hat. Wow, das ist ein gigantischer Effekt in unserem Footprint – tausende Kilometer –, von dem ich hoffe, dass der bis 2030 wieder weggeht. Aber das sind halt einfach externe Faktoren, die selbst die DHL nicht beeinflussen kann und die uns dann einfach treffen. Auch das Nicht-Überfliegen des russischen und ukrainischen Luftraums führt ja zu signifikanten Umwegen.

1:23:16 Man darf nicht unterschätzen, dass die Flugzeuge dadurch natürlich deutlich mehr Kerosin verbrauchen auf Strecken, die vorher weniger Kerosin benötigt haben. Das ist übrigens kleiner als das um das Horn von Afrika fahren. Apropos Flugzeuge: Siehst du, dass ihr auch überrascht werden könntet, dass es Elektroflugzeuge gäbe? Nein. Oder schließt sich das wegen der Batteriedichte wahrscheinlich aus? Wer uns schon ganz lange verfolgt hat, hat gesehen, dass wir auch schon mal mit einem kleinen Flugzeugbauer, der Elektroflugzeuge geplant hatte zu bauen, zusammengearbeitet haben.

1:23:52 auch schon mal diskutiert haben. Da waren wir eher darüber überrascht, dass das technisch doch schwieriger zu sein scheint, als es angedeutet. Also für die großen Transporte, wo wir den allergrößten Fußabdruck drauf haben – schwere interkontinentale Transporte – kriege ich, als Physiker, die Energiedichte, die ich da brauche, nicht in der Batterie. Das Flugzeug kriegt noch nicht mal die eigene Batterie zum Fliegen, die es braucht, für so lange Distanzen. Es wird kleine Flugzeuge auf kurzen Distanzen geben.

1:24:26 Auch wir fliegen ja logischerweise gewisse Sachen auf die griechischen Inseln – dass da Elektroflugzeuge auf kurzen Distanzen fliegen: be my guest, ja, gerne. Selbst bei Wasserstoffflugzeugen für die lange Distanz – auch das ist von der Energievolumenmenge, die ich da irgendwie unterbringen muss, nicht so einfach zu durchdenken. Es mag sie geben. Aber was die Leute so ein bisschen unterschätzen: wir wollen 2050 bei Netto-Zero sein. Viele bei 2045 oder 2040. Ein Flugzeug, was ich heute kaufe, fliegt da noch. Und das ist kein Wasserstoffflugzeug. Das ist kein elektrisches.

1:25:02 Das heißt, zumindest die Flotte, die ich jetzt relativ neu gekauft habe – und wir haben relativ viele Triple-Sevens neu gekauft –, die ist 2050 noch in Betrieb. Und die ist dann auch nicht elektrisch. Und die ist dann auch nicht Wasserstoff. Die fliegt dann mit SAF. Das ist der größte Hebel, den wir bis dahin haben, und was dann an Neuerfindungen dazukommt und sich langsam in die Flotte reinschleicht, muss man mal abwarten. Und wir in der Logistik sitzen da auch immer erst am hinteren Ende. Flugzeugtypen werden immer erst für den Passagierverkehr gebaut.

1:25:38 Das heißt, selbst wenn mal wirklich ein neues Flugzeug – sage ich mal ein Wasserstoff-Mittelstreckenflugzeug – kommt, ist das erst als Passagierflugzeug, und dann erst Fracht: es wird entweder umgebaut, wenn es am Ende seiner Passagier-Lifetime ist, oder die Frachtversion kommt dann irgendwann nach. Wir kommen auf die Zielgerade. Und da wollte ich dich noch fragen: wenn du einen Blick in die Zukunft wagst – woran du dich selbst und dein Team misst –, 2030: was wäre so ein Zielbild, wo ihr sagt, okay, jetzt waren wir erfolgreich als DHL?

1:26:13 Wir haben gewisse Ziele erreicht, für die man jeden Tag arbeitet. Also ich bin wirklich davon überzeugt, dass der Mensch alles, was sich so exponentiell verändert, am Anfang immer unterschätzt. Man ist dann am Anfang, wo ganz wenig passiert, furchtbar enttäuscht, dass nicht viel passiert, und hinten überrascht, wie viel dann doch in so einem exponentiellen Wachstum kommt. Da hoffe ich ganz, ganz stark bei vielen Klimathemen drauf. 2030 ist gar nicht so weit weg. Also 2030 sollten das sicherlich Tausende Elektro-Lkw sein bei uns.

1:26:57 Um jetzt nicht die exakte Zahl zu nennen – aber das sollte diese Größenordnung erreichen. Nicht schlecht. Richtig schön. Und das habe ich tatsächlich bei den Elektro-Vans zum ersten Mal gesehen, wo eine Diskussion gar nicht stattgefunden hat, ob ich nicht vielleicht doch wieder Diesel kaufe, weil schlicht und einfach schon beim reinen Rechnen Elektro günstiger war. Also das wäre für mich ein schönes Zielbild: 2030 ist wahrscheinlich ein bisschen zu früh, aber irgendwo danach den Punkt zu erreichen, wo die Diskussion auch beim Lkw

1:27:28 sich insofern völlig überholt hat, als dass das das Modell ist, wo auch jeder sagt: günstiger – brauchen wir jetzt nicht. Ich brauche ja nicht mehr überzeugt werden. Kaufe ich, weil es das günstigere ist. Das wäre mal ein wirklich schönes Zielbild, auf das ich hinarbeite. Dann spätestens ist es auch ohne irgendwelche Unterstützung für jeden in der ganzen Welt möglich und auch einfacher, den Umstieg zu schaffen. Es wird Land für Land passieren, wo dieser Punkt erreicht ist. Aber wenn es in einem großen Land ist, das wäre doch schon mal was. Dann, Andreas,

1:28:02 vielen Dank für das Gespräch. Ja, danke. Aus dem Gespräch mit Andreas Mündel bleibt vor allem eines hängen: Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs ist kein reines Fahrzeugthema. Sie verändert die gesamte Logik eines Logistiksystems. Schon wenn nur 10 % der Lkw-Flotte elektrisch fahren, kann sich der Stromverbrauch deutlich erhöhen. Deshalb braucht es zunächst ein Zusammenspiel aus Netzanschluss, Batteriespeichern und intelligentem Lastmanagement. Später könnte daraus eine grundsätzliche Neuplanung der Logistik entstehen.

1:28:31 Standorte würden dann möglicherweise nicht mehr nur an Autobahnkreuzen liegen, sondern auch dort, wo ausreichend Strom verfügbar ist. Ein weiterer Punkt ist die Software. Bei den aktuellen Projekten von DHL machen softwarebezogene Aufgaben mehr als die Hälfte des Workstreams aus. Tausende Standorte, Ladepunkte, Solaranlagen, Batterien und Fahrpläne müssen miteinander kommunizieren. Und schließlich betrifft die Transformation auch die Subunternehmer. Sie müssen nicht nur elektrifizieren, sondern gegenüber ihren Auftraggebern belastbar nachweisen, mit welchem Strom sie gefahren sind.

1:29:02 Eine Berichtspflicht, die kleinere Betriebe schnell überfordert. Andreas' Zielbild für die kommenden Jahre ist deshalb klar: Tausende Elektro-Lkw und ein Business-Case, bei dem sich die Frage nach Diesel oder Elektro irgendwann durch den günstigeren Betrieb von selbst erledigt. Batteriewechsel und bidirektionales Laden bleiben dabei Optionen für später. Wichtig ist heute, dass die Infrastruktur wächst, die Reservierungssysteme funktionieren und der grüne Strom auch beim Subunternehmer als solcher ankommt.

1:29:29 Im Übrigen, falls ihr weitere Blickwinkel zu dem Thema haben wollt, hört doch rein in die vergangenen Episoden mit Achim Kamka, der den Streetscooter gegründet hatte, oder Nano Jansen, Arbeitgeber des Elektro-Truckers, und Michael Clark, Co-Gründer der A-track-App. Bis zum nächsten Mal.