Andreas Mündel, SVP Strategy & Operations Programs, DHL Group

0:11 Bem-vindo ao Smart Charge by RiDERgy Podcast. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprenderem tudo sobre gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas. Hoje vamos falar sobre a DHL. Os camiões elétricos falham hoje muitas vezes não por causa da técnica do veículo, mas por causa da eletricidade, da ligação à rede e da infraestrutura. Um único camião elétrico pode necessitar de tanta energia quanto 80 veículos de distribuição. Em alguns locais da DHL seriam necessárias ligações com vários megawatts.

1:02 E mesmo quando a eletricidade está disponível, falta frequentemente o espaço. Em Ludwigsfelde, perto de Berlim, cerca de 200 camiões saem do centro de encomendas em dias de pico. Andreas Mündel conhece este desafio de duas perspetivas. É físico teórico e trabalha hoje na estratégia de grupo da DHL Group na descarbonização das atividades empresariais globais. Falamos sobre porque é que o primeiro passo para a eletrificação reside na rede de encomendas planeável.

1:30 Porque é que os parques de carregamento públicos para camiões precisam de modelos de reserva próprios, e como a logística pode mudar se os preços da eletricidade determinarem mais fortemente as rotas e os horários no futuro. Falamos também de estações de troca de baterias como alternativa ao carregamento, que já funcionam na China, e da questão de saber se o carregamento bidirecional terá sequer algum papel na DHL, e porque é que a sustentabilidade na DHL não é apenas um tema de imagem, mas parte do modelo de negócio com disponibilidade mensurável de pagamento por parte dos clientes.

2:00 Por último, mas não menos importante, as diferenças entre países – desde os Países Baixos sem ligação à rede até à China com troca de baterias padronizada – mostram que não existe uma solução universal. E o que o camionista elétrico demonstra na sua viagem pelo mundo com um camião articulado em postos de carregamento públicos para automóveis é impressionante para o indivíduo, mas dificilmente escalável para a operação em massa planeável da DHL. Então, vamos lá. Olá, Andreas. Que bom que estás aqui hoje. Está tudo bem contigo? Sim, obrigado pelo convite. Está tudo bem. Com um tempo tão bonito, no meio de Berlim, num sítio tão bonito.

2:34 Sim, concordo plenamente contigo. Hoje em agosto não nos podemos mesmo queixar. Antes de começarmos, queria saber um pouco mais sobre ti. Talvez possas explicar-nos – qual é o teu percurso? Sim, sou de facto físico, até físico teórico. Ou seja, comecei de forma muito baseada em papel. Também fiz um doutoramento. Física de energia média, depois passei pela McKinsey e aproximei-me então dos temas mais económicos. Já trabalhei lá

3:06 para os Correios e depois mudei completamente para a DHL – ou seja, Deutsche Post DHL, agora apenas DHL. Primeiro na Bélgica no negócio Express, agora na estratégia de grupo, e aí atualmente – aí o círculo fecha-se um pouco para mim – responsável pelas Clean Operations, ou seja, pela descarbonização do nosso negócio. E o meu trabalho nunca teve tanto a ver com física como agora. Haha, fixe. Sim, já discutimos na conversa prévia certas complexidades que surgem nos temas gestão de energia e eletromobilidade.

3:43 Queria perguntar-te, antes de continuarmos realmente com o tema: Física – qual foi a tua especialização, em que temas? Só por curiosidade. Bem, foi de facto física quântica. Não quero repetir o título do trabalho agora. Lá aparecia de alguma forma a palavra colisões de iões pesados. Foi muito, muito, muito teórico. E por isso tive de tomar a decisão em algum momento se faria uma reviravolta bastante de 180 graus e me dedicaria a temas completamente diferentes. Mas ainda me ajuda a estruturar temas.

4:16 Ou seja, acho que sou conhecido por isto: dá-me um grande problema elefante e eu divido-o de forma a que se possa trabalhar nele. Isso aprendi. E isso é realmente quase a única coisa – olhei recentemente de novo para a minha tese de doutoramento, só a consigo ler de forma limitada. Com todos aqueles integrais é de facto já há muito tempo. Sim, consigo imaginar bem. Adoro matemática, e também tive muita física no curso e na escola. Mas a física teórica é considerada como a disciplina mestre e uma das direções de estudo mais complexas

4:45 que se pode escolher. Foi interessante fazer. Acho que só se faz isso se se quer ganhar um Prémio Nobel. Em algum momento percebi que não ia ganhar, e então tinha de fazer outra coisa. E depois diretamente McKinsey, consultoria estratégica – isso foi para um físico teórico de facto um caminho relativamente praticável para fazer algo completamente diferente. Do meu instituto saíram de facto mais consultores empresariais do que físicos. Foi isso que fiz então.

5:10 E foi assim que cheguei à economia e em particular também à DHL. O que me ficou ainda – foi um projeto da McKinsey? Na verdade até vários projetos que fiz no conjunto para o então Deutsche Post AG. E isso na altura não se chamava de facto ainda Deutsche Post, porque o primeiro projeto foi o apoio à entrada em bolsa – tem de se – ah sim, já foi há tanto tempo. Quando foi isso, em que ano?

5:36 Deve ter sido no início de 2000, se não mesmo antes, porque era a preparação para a entrada em bolsa. Qual é agora afinal o nome oficial? Porque já houve várias mudanças de nome. Tinhas acabado de mencionar Deutsche Post. Entretanto chama-se DHL Group. Porque entretanto realmente a grande maioria do negócio é internacional, também o acompanhámos no nome gradualmente de facto. E a DHL Group está então agora ativa nos mais diversos – pode-se dizer, na maioria dos países do mundo, suponho.

6:13 E tu também tens agora um papel global dentro do grupo, certo? Bem, eu estou na empresa-mãe do grupo, por assim dizer na sociedade do grupo, mais precisamente na área de estratégia e exatamente na interface onde mantemos unida aquilo a que chamamos roteiro de descarbonização. E, tanto quanto sei, estamos presentes em todos os países do mundo, com uma única exceção. Embora não tenha a certeza absoluta. Há de facto um país que é politicamente tão difícil que, julgo eu, não estamos lá de momento. Mas é mesmo assim.

6:47 Já recebi no passado questionários da UE sobre regulamentos antitrust, onde temos mesmo de assinalar todos os países. A DHL entrega literalmente em todos os países do mundo. E, consequentemente, temos operações próprias com colaboradores próprios praticamente em todos os países do mundo. Quais são então as prioridades na tua área? Há algum tempo, intensificámos ainda mais os nossos esforços na proteção climática e lançámos algo a que chamamos Roteiro de Descarbonização.

7:21 Definimos um objetivo validado cientificamente. A médio prazo, para 2030: 29 milhões de toneladas – vindo de muito mais. No ano passado estávamos acima de 32 milhões de toneladas. E agora o papel é precisamente juntar tudo em toda a área: o que é que isso realmente exige? E estamos no caminho certo? Que discussões de correção são necessárias? E quando se analisa isso, os temas prioritários são relativamente simples.

7:55 O maior tema para nós é a aviação, porque mais de dois terços de todas as emissões vêm de facto das nossas atividades aéreas. Em segundo lugar vem aquilo de que falamos hoje: são de facto as emissões do tráfego rodoviário, e principalmente do transporte pesado. E para completar: depois vem algures o oceânico, ou seja, o que fazemos com o transporte marítimo através de fornecedores terceiros.

8:24 E tudo o que temos em termos de edifícios é essencialmente erro de arredondamento, costumo dizer – na nossa pegada total desempenha apenas um papel muito secundário. E o transporte marítimo pode imaginar-se que é menor, porque a DHL também processa menos através de navios do que uma Maersk ou outras que se especializam nisso. Não, não é menos – ou seja, o transporte aéreo, simplesmente porque de facto por tonelada de mercadoria transportada são geradas muitas emissões.

8:53 O transporte rodoviário é principalmente maior porque, de facto, todas as nossas divisões que estão ativas de alguma forma têm transporte rodoviário – tanto nas encomendas na Alemanha, creio que se vê quando se conduz pela autoestrada à noite, como também uma rede europeia de camiões. Também sempre que assumimos logística para outras empresas, o que chamamos Supply Chain, vem sempre junto a logística de distribuição. Muitos camiões não circulam sob as nossas marcas, mas em parte subcontratados ou com a marca do cliente para quem transportamos.

9:28 Por todo o lado circulam camiões. Mas apenas numa divisão intermediamos capacidades de carga marítima, e por isso é apenas o terceiro maior. Já somos um dos grandes forwaders, como se diz. Creio que a Kühne+Nagel é maior, mas somos o número dois quando se trata de forwarding de capacidades oceânicas. Bem, interessante. E isso significa que tu és responsável por todas estas áreas que acabaste de mencionar, em termos de Operações Limpas. "Responsável" é uma boa questão – já falámos sobre isso.

10:01 Mas estamos profundamente convencidos de que descarbonização não significa: vou fazer alguns projetos simpáticos do lado. Mas se eu quero realmente atingir um objetivo como 29 milhões de toneladas, então tenho mesmo de descarbonizar as minhas operações tal como elas são. E consequentemente colocámos a responsabilidade pela descarbonização na função de linha. Todos, em todas as nossas operações, são responsáveis – tecnologias como carros elétricos, ou seja, veículos de entrega, camiões elétricos, ou também a compra de combustíveis sustentáveis.

10:32 Isso acontece nas operações normais e de forma descentralizada. Mas há naturalmente sempre um lugar que mantém tudo junto, para determinar: está a correr conforme planeado? Temos de corrigir alguma coisa? Algo funciona melhor ou pior do que o previsto? E o que fazemos nas tecnologias críticas, onde vale a pena construir a competência uma vez e não cem vezes – aí também ajudamos. Portanto, fomos muito ativos, e creio que foi aí que nos vimos pela primeira vez, na compra de SAF, ou seja, combustível de aviação sustentável.

11:06 Muito praticamente envolvido em algo a que chamamos Deal Factory, onde trabalhamos os negócios. E agora também estamos muito ativamente envolvidos em discussões sobre o tema Energy Management. E como posso de todo eletrificar uma frota ou a necessidade de transporte que temos, no futuro? Na estrada. Sim, porque isso também é – para quem não se dedicou tanto ao assunto – não é assim tão simples. Não se trata apenas de que a propulsão seja agora elétrica, mas é uma questão de sistema. E muitos temas entram em jogo.

11:40 Quando é que percebeste: oh, este tema é mais complexo do que talvez parecesse? Sim, é uma boa pergunta. Na verdade, isso já estava claro para mim e para nós na DHL há muito tempo, porque começámos há uma eternidade a eletrificar os nossos veículos de entrega. Isso começou tão cedo que até tivemos de produzir os nossos próprios, porque ainda não existiam. E nessa ocasião também programámos nós próprios o load management e o carregamento, porque também não existia nenhum adequado. Estamos a falar dos anos 2010. Sim, exatamente. Portanto, já há realmente uma década.

12:21 Portanto, bem mais de uma década de experiência. Agora vêm novamente os números, onde tenho de ter cuidado. Então, temos bem mais de 40.000 veículos elétricos. Conseguimos, não sei, cerca de 6.000 por ano adicionalmente. Isto significa que sabemos como eletrificar. E se compararmos isso agora com camiões, então está tudo ainda a um nível muito básico. Mas pelo menos começam a surgir os primeiros problemas.

12:44 Portanto, não programámos este sistema próprio de gestão de carga e carregamento por tédio, mas porque, quando se quer carregar uma frota tão grande, há problemas que não surgem numa estação de carregamento individual em casa. E assim percebemos relativamente cedo que há algo de especial nisso. Mas também falámos e calculámos novamente: com camiões, tudo isto aumenta ainda mais ordens de magnitude. Tínhamos calculado que um camião corresponde então a cerca de 80 dos nossos veículos de entrega.

13:17 E com isto torna-se muito rapidamente um problema muito, muito grande, que tem de ser resolvido, se eu quiser eletrificar o número de camiões que operamos e que planeamos eletrificar num futuro imediato. Sim, e se quisermos desdobrar isso também para os ouvintes, quais são as dimensões que criam a complexidade – se realmente se quiser explicar a complexidade: quais seriam, nas tuas palavras, os aspetos centrais que tornam todo o problema complexo?

13:50 Bem, antes de mais, penso que eletrificar camiões já não é realmente um problema da tecnologia dos camiões. Creio que existem camiões adequados e estão agora a surgir modelos muito interessantes no mercado. É de facto um problema da infraestrutura e da eletricidade de que preciso para os eletrificar. E nem sequer tanto um problema de: onde vem a eletricidade verde? Mas primeiro: onde vem a eletricidade? Nem a infraestrutura pública de carregamento está construída de forma a poder confiar-se nela, até ao ponto de não estar realmente existente.

14:24 Há ainda uma grande diferença: tenho um carregador DC onde posso ir com o carro, e teoricamente também posso ir lá com o camião. Mas na prática, se ele tiver um semi-reboque acoplado, não, porque teria de o desacoplar. E também constatámos imediatamente que temos estrangulamentos: quanta eletricidade consigo ter nos nossos locais? Em muitos locais – em quase todos – não pensámos naturalmente na altura: quanta eletricidade poderei precisar no futuro? E ali na terra há de facto apenas uma capacidade muito limitada.

14:59 Mesmo fisicamente, a nível físico, ao nível dos cabos – não dá para mais. Podem-se indicar valores habituais? Bem, não precisávamos de tanto. Há apenas alguns locais onde funciona um grande classificador, e mesmo esse não precisa de tanto. E de facto também a frota de entregas – digo sempre com alguma ligeireza: carregamos com o fio da campainha. Isso é realmente tudo muito, muito simples. Mas quando carrego um camião, preciso de uma ligação, e rapidamente estou nos cinco megavolt-ampere. Isso já é considerável.

15:35 Vi aqui em Berlim as empresas municipais, onde carregam os seus autocarros. Têm certamente um depósito com dez megavolt-ampere. Mas também já têm logo uma ligação de média tensão ali disponível. Portanto, a primeira questão é: onde posso sequer fazer isto? Em parte pode-se desbloquear capacidades adicionais no que está no solo. Em parte isso tem realmente de ser recablado. Pelo menos tem de vir um novo transformador para os nossos locais. Isso na Alemanha está regulado de forma super descentralizada através dos operadores de rede descentralizados – muitos, muitos, muitos, 860, creio, na Alemanha, quase 900.

16:10 Exatamente, todos com regras diferentes. E recebemos respostas entre: sim, podemos fazer, podemos reservar, custa dinheiro, depois têm de usar – até: voltem em 2030, antes não temos tempo. E isso é de facto a razão pela qual mantemos uma lista positiva, em quais locais teríamos sequer a eletricidade para carregar. Portanto, querias dizer que os operadores de rede de distribuição dizem por vezes que têm demasiados pedidos, e por isso remetem: por favor venham novamente em 2030?

16:40 Neste momento não têm apenas demasiados pedidos na eletrificação – nem sequer acredito nisso. Têm simplesmente neste momento um problema infinito em integrar toda essa capacidade solar na rede e fazer o necessário esforço de expansão para isso. E as capacidades são de facto limitadas. Provavelmente recebe-se 870 respostas diferentes, mas também depende muito localmente. Mas sim, reconhecemos muito cedo que temos de reservar capacidades de ligação à rede, o que aliás não é possível em todo o lado.

17:14 Mas temos uma ideia muito precisa de onde existe isso, pelo menos agora para a Alemanha que está a ser desenvolvida. Onde existe? Para onde vamos? Onde poderíamos consequentemente construir pontos de carregamento? E se não houver capacidade nessa rede de distribuição, que diz voltem em 2030 – contentam-se então com isso e dizem: ok, então tentamos novamente em 2030? Ou tentam então outras abordagens? Sim e não. Portanto, antes de mais: a vantagem da DHL é que somos muito, muito grandes. Então, encontramos

17:47 primeiro que tudo camiões suficientes que se podem eletrificar – digo agora com alguma ligeireza. Haverá pessoas nas operações que dirão imediatamente: sim, mas. Mas basicamente temos naturalmente cada caso de uso e muitos, muitos camiões. E nesse sentido podemos então primeiro recorrer a outros camiões. Pensamos em alternativas? Portanto, sobre o que ainda não falámos é que também não temos sequer espaço suficiente para carregar camiões nas nossas instalações. Temos muitos, muitos casos de uso diferentes.

18:20 O maior que temos e onde estamos efetivamente a começar a eletrificar é aquilo que constitui a nossa rede de encomendas. É o salto noturno, como lhe chamamos. São os muitos milhares de camiões que se veem todas as noites a circular entre os centros de encomendas. Porquê? Porque é aí que temos as condições-quadro melhor controladas. Somos nós que os colocamos na estrada. Conhecemos os horários. Conhecemos as distâncias. Sabemos exatamente o que os camiões fazem adicionalmente durante o dia. Podemos escolher exatamente aqueles que podem ser eletrificados.

18:50 E depois mapeamos isso contra os locais onde há sequer potência de ligação suficiente. O próximo estrangulamento a seguir à potência de ligação é, na verdade, o espaço de estacionamento nos nossos locais, porque os camiões não ficam lá parados – eles chegam, recolhem a caixa móvel de cima, porque não são os contentores exatos, e seguem viagem. Não ficam lá parados. E também não temos espaço para que fiquem lá. Já te disse há pouco: aqui em Berlim, perto de Ludwigsfelde, grande centro de encomendas – em dias de pico há por vezes 200 camiões que saem de lá.

19:24 Não temos estacionamento para 200 camiões. Porque eles também não ficam lá o tempo todo à espera. Por isso, assumimos que no futuro também se vai carregar fora dos nossos próprios depósitos. Pode haver locais que continuam a ser nossos e onde não operamos nada além de um parque de carregamento para nós próprios. Mas também estamos em muitas conversas com os grandes – futuros Charging Parks, é preciso dizer assim – futuros operadores de Charging Parks para camiões, porque a longo prazo vai ser uma mistura. Onde está exatamente o equilíbrio, não sabemos.

19:59 Portanto, se um local não puder carregar de todo: a bateria é uma possibilidade para amortecer um pouco, mas também carregar claramente menos camiões no próprio local. Isto vai ser um problema muito complexo, porque há muitos graus de liberdade. Aí já se percebe porque é que isto vai na direção da otimização de sistemas, como disseste no início. Sim. E mais uma vez para compreensão dos que não estão tão dentro do tema: quando se recebe uma encomenda em casa, não se vê toda a cadeia que está por trás.

20:27 Talvez seja interessante para alguém que ainda não saiba tão bem: Quais são exatamente os casos de uso dos e-camiões para vocês? Por um lado, é preciso ir de um centro logístico para outro. É isso que acabaste de – sim, de noite de um grande centro de encomendas para o próximo grande centro de encomendas. Isso é o que os camiões fazem. E que outros casos de uso existem para vocês? Bom, o próximo em que estamos agora a concentrar-nos é algo a que chamamos Green Corridors. No – como lhe chamamos – negócio normal de Supply Chain ou de cargas, há

21:02 agora tenho de usar todos os termos técnicos – Inbound to Manufacturing, ou seja, o fluxo para dentro de uma fábrica de produção. E aí oferece-se o tráfego automóvel. Toda a gente sabe que isso é produzido de forma muito descentralizada. Os componentes são transportados para uma fábrica e são ali fabricados. Nessa fábrica saem carros da linha de montagem a uma velocidade relativamente alta. Se fizermos as contas: de alguma forma tudo o que sai de lá tem de entrar em princípio também – e isso a partir de muitas, muitas fábricas diferentes.

21:35 E são percursos muito constantes, mas parcialmente muito, muito longos. Estamos agora a analisar um exemplo que atravessaria a Europa de uma ponta à outra. Uau. Não traz pequenas peças sobresselentes, mas já elementos grandes montados. Isso é então um corredor pelo qual enviamos um camião a cada duas a três horas. E pensar nisso: se conseguir eletrificá-lo, ganhei bastante, porque então já não são 12 camiões. Então temos logo 40, 50 camiões a circular nesse corredor, eletrificados.

22:13 E aí o carregamento pelo caminho torna-se interessante. Aí também se pode pensar: quem são os parceiros com os quais posso carregar pelo caminho? Operadores de Charging Parks, um local próprio pelo caminho onde posso carregar o camião. Esse é o próximo caso de uso que se pode eletrificar. É muito interessante. Aqui também o diabo está nos detalhes, porque é essa a dimensão. Não se trata de eventualmente poder carregar alguma vez neste percurso. Se passamos por um posto de carregamento de três em três horas, ele está lá em princípio só para nós.

22:46 Ocuparíamos completamente um posto de carregamento num ponto de paragem, digamos assim. Tem de se verificar: está lá? O que acontece se avariar? Há um backup? O que acontece se a estrada estiver cortada? Ele pode simplesmente fazer um desvio? Ou fica então algures sem posto de carregamento? Só a fiabilidade e a dimensão tornam isso um desafio. E depois há ainda um caso de uso completamente diferente, porque também fazemos tráfego de distribuição.

23:12 Armazéns que durante o dia – digamos tipicamente: uma retalhista alimentar, uma grande cadeia de supermercados tem um armazém central, durante o dia faz as chamadas rotas Milk-Run por cinco, seis supermercados e depois volta. São camiões que ficam parados toda a noite e durante o dia não fazem distâncias assim tão grandes. Isso torna o business case um pouco difícil. Em compensação são relativamente fáceis de eletrificar. Porque ficam realmente parados de noite e durante muito tempo. Infelizmente ficam tantos num local que volta a ser difícil levar lá eletricidade suficiente.

23:42 Mas são casos de uso completamente diferentes. Pode-se ver: podemos brincar um pouco com isto. Onde é mais fácil? Por onde começamos? E o primeiro passo para nós foi exatamente esta rede de encomendas – não porque seja o camião mais fácil de eletrificar, mas as condições-quadro dependem tão exclusivamente de nós e pouco do carregamento público. Carregamos apenas nos nossos próprios locais, para começar. Sim, porque esse é precisamente o ponto crucial: a complexidade e o controlo. Quanta influência se tem sobre as próprias operações?

24:13 Se são fornecedores e subcontratados, então tem-se menos influência. Ou se o local, como acabaste de mencionar com o exemplo automóvel, também não é próprio. A propriedade própria – ou seja, a questão da propriedade – e quem possui os veículos é definitivamente uma complexidade adicional. Sim, e porque é que carregamos principalmente ainda nos nossos próprios locais? Porque é, de facto, também o mais barato. Quero dizer, um camião elétrico é muito caro na aquisição.

24:46 E compensa porque, em primeiro lugar – porque poupo nas portagens, deve-se dizer com justiça – a Alemanha é de facto um país muito interessante, e as portagens são também uma ferramenta muito boa para promover isto. E em segundo lugar, porque tenho menos custos de energia. Na verdade, a eletricidade deveria ser mais barata do que o gasóleo que abasteço. Isso pode calcular-se. É o caso a 38, 37 euros ou menos, mas não aos 0,70 euros que pago atualmente no posto de carregamento na autoestrada. Portanto, ainda tem de acontecer alguma coisa aí.

25:17 Têm de ser criados modelos de negócio completamente novos para que se possam celebrar contratos-quadro, para que se possa então carregar de forma fiável e barata. E agora que digo "fiável": ainda não existe lá fora um sistema de reservas. Portanto, uma rede de carregamento pública deste tipo só seria realmente utilizável para nós se eu pudesse reservar slots e ter a certeza de que o camião, quando à noite tiver de carregar meia hora, realmente encontra isso e não está bloqueado por outro camião.

25:51 Sim, porque isso tem a ver com a nossa fiabilidade do tráfego noturno. São coisas que simplesmente ainda não existem. E quanto às carrinhas elétricas – só para não deixar o tema completamente de fora: os casos de uso que acabámos de discutir são completamente irrelevantes e existe apenas este único tráfego de última milha para vocês? Ou será que nas carrinhas também há certas complexidades a considerar, de forma semelhante? Eu tinha dito que nós temos duramente – está ao nível de caixa de areia.

26:22 Tem complexidades semelhantes, mas bastante reduzidas. O principal caso de uso para nós são de facto as carrinhas, no que toca às mais pequenas. Ficam paradas à noite e circulam de dia. Aliás, fazem surpreendentemente poucos quilómetros. Uma ronda de entrega média é cerca de 100 quilómetros, por vezes menos. É, portanto, uma bateria pequena que apenas preciso, e consequentemente pouca capacidade de carregamento à noite. Isso significa que consigo carregá-las relativamente facilmente à noite. Não é uma limitação de ligação. Tenho de controlá-lo de forma um pouco inteligente, mesmo assim.

26:56 Aprendemos logo no início: quando cai um raio, quando a corrente falha, todos os pontos de carregamento entram primeiro em modo de repouso e não têm a ideia de continuar a carregar. Isso foi, logicamente, entretanto também resolvido. Essas doenças infantis – já tivemos todas e resolvemos todas. Mas é um nível completamente diferente do que quando começo a eletrificar camiões. Mas quero dizer, aí também não há a questão dos subcontratados e de ter de ver onde é que eles podem sequer carregar, porque não há espaço. E em parte.

27:25 Na verdade, na entrega, muito, muito mais veículos pertencem-nos a nós próprios – na Alemanha quase todos os que conduzimos. No estrangeiro nem sempre é assim. Estamos a eletrificar em todo o mundo, portanto não só na Alemanha. Lá há por vezes modelos de subcontratados. Mas é significativamente mais fácil: uma carrinha elétrica já não é assim tão mais cara do que uma carrinha a gasóleo. O que primeiro desencoraja o subcontratado é: tenho de fazer um investimento inicial muito alto, que só se amortiza ao longo de 5, 6, 7 anos. E depois a empresa de leasing ou o financiador pergunta:

28:02 "Bem, quão seguro é o teu rendimento ao longo de 5, 6, 7 anos?" – numa pequena empresa média, numa empresa de frota, isso não é avaliado de forma muito elevada. E depois resultam contratos de leasing muito, muito caros, e isso torna tudo muito mais complicado. Entretanto, a diferença já não é assim tão grande. Carrinha elétrica e carrinha a gasóleo já não são realmente significativamente diferentes em preço. E quando é que começaram com os camiões elétricos, ou seja, a eletrificação dos camiões? E onde é que estão aproximadamente nisso?

28:38 Portanto, onde estamos é, penso eu, relativamente fácil de indicar. Já saímos da fase piloto. Piloto para mim é: um camião circula fora da operação real em condições semelhantes às operacionais, portanto na verdade não tem nada a ver com as operações reais. Fazemos isso há muito tempo, fazemos isso em muitos países, e continuamos a fazê-lo para experimentar também camiões novos – Tesla Truck EUA, para dar um exemplo. Finalmente está a circular, anunciámo-lo há muito tempo, já o conduzimos. Uma maior descoberta:

29:14 Esse tem um assento no meio. Quando se entra numa instalação fabril e depois – consoante o país onde se está – se baixa a janela direita ou esquerda e se fala com o guarda, é difícil para ele porque está sentado no meio. É um pormenor curioso. Mas há cerca de dois anos que nos dedicamos a implementar maiores quantidades de camiões elétricos nas operações. E penso que o fazemos há cerca de um ano. Já tivemos várias centenas de camiões elétricos em todo o mundo. Creio que é preciso ter algum cuidado com a publicidade.

29:49 Com o eActros 600, ou seja, com camiões que conseguem essa autonomia, temos um camião que podemos integrar nas operações. É sempre uma questão de equilíbrio: quanto mais longas forem as distâncias que percorro, mais difícil é eletrificar, porque às vezes fica apertado. Por outro lado: se, evidentemente, se pagar através da poupança de custos de energia e portagens, então tenho de circular bastante. Para a Alemanha, como valor de referência, a partir de cerca de 100.000 quilómetros por ano – a maior parte deles em autoestrada – tenho basicamente um business case de breakeven, se carregar de forma inteligente.

30:28 Mas 100.000 quilómetros já é uma distância considerável a percorrer. E por isso é preciso um camião com uma certa autonomia. E que influência é que têm sobre os vossos subcontratados para que eles eletrifiquem? É algo que conseguem influenciar fortemente, ou também é difícil apoiá-los nesse caminho? Tentamos muito. É obviamente um problema de cauda longa – rapidamente chegamos a 40.000 subcontratados que trabalham para nós.

30:59 Naturalmente há os maiores, com os quais também temos contratos de frota maiores e com os quais podemos falar de forma mais colaborativa. Mas o que também tentamos fazer é simplesmente dar apoio. Temos algo como uma loja para parceiros onde há cupões de desconto, digamos, para camiões elétricos. Falamos com empresas de leasing sobre como podemos chegar a conceitos de leasing mais atrativos quando há a DHL como cliente final de transporte de mercadorias por trás. Tentamos ajudar nisso. E especialmente quando pensamos nos corredores verdes:

31:38 Isso é, como disse, uma relação muito longa. Nessa circulam 1, 2, 3 subcontratados que são tipicamente maiores – com esses entra-se então num diálogo de parceria: Como é que vou resolver isto agora para este trajeto? Mas no fim do dia é – ao contrário do SAF na aviação, poucas companhias aéreas, poucos fabricantes – aqui realmente um problema: Como é que consigo isso com 40.000 subcontratados? E se não pensar apenas na Alemanha, mas na Europa e no mundo, então também em várias línguas e com empresas de médio porte.

32:12 E mencionaste há pouco: o trajeto a eletrificar – é de forma que esse trajeto seja relativamente constante e fixo, ou variam a rota e o trajeto? São 40.000 subcontratados e os trajetos são mais constantes, ou também variam todos? Sim, depende do modelo de negócio. Como disse, começamos pela rede de encomendas. É um plano muito fixo que é seguido, apenas depende do volume. Mas depois circulam simplesmente mais camiões nesse trajeto. São sempre os mesmos trajetos que são percorridos.

32:49 À segunda-feira é quando há mais, porque ao fim de semana encomenda-se muito online – sabemos isso, então podemos enviá-los. Nesses Corredores Verdes também é sempre o mesmo trajeto: fábrica produtora para fábrica onde é montado – isso também se pode planear. Mas há também transportes completamente diferentes, onde um camião é reservado para ir uma vez de A para B. Não é aí que olhamos em primeiro lugar, porque é completamente flexível.

33:14 Mas o que representa um problema para nós: mesmo que eu diga agora que de uma fábrica produtora para a fábrica de montagem é fixo – só é fixo durante um certo tempo. Também não temos um contrato com o nosso cliente por dez anos. São tipicamente contratos de dois anos, um camião desses. Mas dura mais de dois anos. Por isso temos de pensar: O que é que faço com camiões que já não posso usar de forma completamente flexível?

33:41 No início, com os primeiros 100 camiões, isso também não é propriamente um problema, digo eu agora de forma um pouco provocadora. Mas quanto maior a frota se torna, temos de pensar: não pode ser usada universalmente num momento posterior. E que influência têm para influenciar os parques de carregamento, para que, quando não se pode carregar nas vossas instalações por falta de espaço, se consiga que instalem parques de carregamento em determinados trajetos?

34:12 Ou fazem-no automaticamente porque os corredores TEN e assim por diante estão a ser construídos, que também são relevantes para vocês? Também é uma boa pergunta. Estamos naturalmente em muitas discussões e tentamos sincronizar isso. Em muitos pontos isso coincide, porque precisamente os corredores TEN – não são de lado nenhum. Sabem em parte também onde estão os grandes centros logísticos. Se pensarmos onde devo construir um armazém central na Alemanha para conseguir alcançar a Alemanha, chegamos ao cruzamento de Kamen. Todos os profissionais de logística sabem disso. Há muito movimento lá.

34:49 Vai surgir automaticamente um parque de carregamento lá. Muita coisa está a acontecer por acaso. Também falámos com os operadores de parques de carregamento: Vá lá, isto é uma situação win-win. Vocês querem construir um parque de carregamento. No início vai estar vazio, não vai estar ocupado, vai crescer gradualmente. Podemos sincronizar isto. Digam-me, vocês constroem dez postos de carregamento – oito podemos ocupar. Então conseguimos oito camiões neste local e carregamo-los lá. Em contrapartida teríamos uma tarifa especialmente favorável, porque garantimos carga base.

35:21 Discutimos isso várias vezes, esta ideia também está lentamente a ganhar terreno. Mas, na verdade, é um modelo de negócio diferente. Eles vêm mais de uma lógica de estação de serviço. Têm mais um preço fixo por litro em mente e dizem que custa tanto para carregar. E nós dizemos: não, se eu te comprar uma certa quantidade base, então tem de ficar mais barato. E os modelos de negócio estão neste momento a desenvolver-se.

35:43 Sim, também reparei que se está a estabelecer no mercado um modelo em que realmente tens de consumir essa quantidade – que há muitos operadores de pontos de carregamento que exigem isso. Sim, de facto. E depois voltamos ao problema de que, na verdade, são subcontratados que conduzem para nós. Não posso dar uma garantia de consumo pelo subcontratado. Portanto, aí há realmente um problema a resolver. Claro que podemos dizer pela quantidade: uma certa carga base já posso comprometer.

36:16 E depois ainda tenho volume suficiente com o qual posso jogar. Aí a nossa dimensão volta a ser-nos favorável. Mas, de facto, há esta relação: na verdade posso consumir uma grande quantidade, mas depois através de um subcontratado, que na verdade tem de entrar no contrato. E depois surge a ideia: posso mesmo emitir cartões de combustível, onde eu forneço a energia? Eu compro-te a energia, caro subcontratado, tu abasteces com o meu cartão – com HVO em breve será igual, mas também elétrico. E depois podemos resolver isso de alguma forma.

36:50 Isto está tudo neste momento a estabelecer-se. Mas todos têm de colaborar. E depois também entra a complexidade: verde nem sempre é igual a verde – ou CO₂ reduzido, devo dizer corretamente – nem sempre é igual a CO₂ reduzido. É preciso sempre apresentar a prova de que foi abastecido HVO adequado ou que entrou eletricidade verde no camião. E isso também é potencialmente muito complexo nesta construção com um subcontratado. E estamos neste momento a tentar esclarecer tudo isso, para que existam modelos padrão.

37:24 Para que isso possa então ser montado de forma modular também para subcontratados. E vês obstáculos fundamentais? São claro temas todos complexos. Há alguns anos era sempre hidrogénio versus camiões elétricos. Agora acredito que é quase consenso que um camião a hidrogénio provavelmente já não virá – mesmo no transporte de longa distância, que é considerado ainda mais complexo. Como é a tua opinião? Bem, também acredito que para todas as aplicações que são relevantes para nós, o camião elétrico vai impor-se.

38:01 Nós próprios discutimos tanto conceitos de Battery-Swapping como camiões Range-Extender, que podem amortecer um pouco os obstáculos iniciais que acabei de mencionar. Mas por trás de tudo está de facto um camião elétrico como conceito base – seria para aí que iríamos. Interessante, se realmente o hidrogénio não estará presente em nenhuma aplicação de nicho. Aí não tenho assim tanta certeza, porque não sou especialista nisso. Portanto, essas grandes gruas que constroem todos os silos de cereais – se essas podem ser necessariamente sempre todas eletrificadas.

38:33 Mas acredito que no tráfego regular que fazemos, a eletricidade vai ganhar. Os grandes obstáculos que tenho, já os mencionei: a ligação à rede, a infraestrutura pública e falta de espaço no estacionamento. Há muitos novos modelos de negócio que ainda têm de surgir – como chegar a contratos-quadro baratos com uma certa garantia de consumo de eletricidade, que também possa reservar, ainda tenho de estabelecer. A muito longo prazo, acredito que também é algo na cabeça das pessoas. E isso ainda nem sei como vai ser grande o problema.

39:15 É preciso dizer, para sermos justos: a fase piloto já passou. Agora neste momento estamos a eletrificar camiões e dizemos: vocês devem por favor comportar-se como um camião a diesel. Porque mesmo que sejam 10 ou 100, em comparação com os muitos milhares é pequeno. E aí não é a cauda que abana o cão, mas o cão a cauda. A nossa rede está otimizada para camiões a diesel. Isso ainda não mudámos, e também não mudamos com os primeiros 10 camiões. Mas tenho a certeza de que a logística, se a pensarmos completamente elétrica, tem um aspeto muito diferente.

39:49 Se a eletricidade é tão barata a determinadas horas, então também os nossos Operations Managers vão começar a mexer no mais sagrado que têm – ou seja, no seu plano de rede – para conseguir horários de carregamento mais baratos, o que neste momento não fazem. Neste momento eletrificamos camiões que exatamente – analisamos o perfil de condução – encaixam exatamente. E depois carregamos quando estão parados, custe o que custar. E como o que custa realmente é muito caro, talvez ainda se construa lá uma bateria para amortecer isso.

40:19 Mas a muito longo prazo vamos otimizar uma rede logística com outros parâmetros de enquadramento. O que hoje está quase sempre num nó de autoestrada, no futuro como centro logístico pode também estar junto à linha elétrica, nomeadamente até lá chegar a eletricidade. E tinhas perguntado se não entregamos as encomendas à noite, para podermos carregar de dia. Acredito que não vai acontecer de forma tão extrema. Mas se ajustamos o nosso horário de rede onde hoje não o fazemos, porque a maior parte continua a ser diesel –

40:47 isso vai acontecer naturalmente, quando se pensa em como os preços da eletricidade são diferentes. E quando lá chegar, então tenho de pensar a logística de forma completamente nova. Então tenho realmente de ter com os Operations Managers, que neste momento acalmo dizendo: não mexo no teu plano de rede, conduzo quando me dizes, e carrego quando me dizes – isso vai de repente tornar-se num diálogo: quando devemos idealmente carregar, e como conseguimos isso? E isso é, acredito, mais uma gestão de mudança, que não subestimaria, que ainda está à nossa frente.

41:16 Acho também muito interessante. Talvez me permita um pequeno comentário. Jensen Huang, que entretanto creio ser já muito conhecido, teve também recentemente um podcast longo que ouvi, com Lex Fridman – para quem gosta de podcasts, muito recomendável. E ele teve três horas – não vamos fazer isso hoje, não se preocupem – com Jensen Huang. E depois uma data de perguntas interessantes sobre o futuro da IA e das GPUs e assim. E então perguntou-lhe:

41:46 há alguma pergunta que eu te deveria ter feito e que não fiz? E então Jensen Huang disse: sim, no futuro temos de adaptar mais os centros de dados e os centros de computação de IA com base no sistema energético. Hoje é assim: olhamos para qual é o pico de carga do centro de dados e adaptamos quase a nossa potência de ligação à rede em conformidade. E depois às vezes não conseguimos as potências, o que é pena, porque então por vezes não conseguimos construir um centro de dados inteiro, porque se vai para esse pico de carga.

42:15 E há muitas unidades de computação e casos de uso computacionais que se poderiam adaptar com base no sistema energético. Portanto, mesmo na IA de ponta – digamos agora, onde tudo é apenas race to the bottom, o mais rápido possível – pensa-se nisso. E acho isso também interessante, que digas isso. E pergunto-me contudo quanta flexibilidade – não sei se já pensaste nisso – como é que se poderia então também alterar esses vários planos. Seria então também conduzir mais à noite, ou seja o que for.

42:49 Como é que podes ampliar um pouco mais esse pensamento? Essa é, creio eu, uma das grandes questões que nós próprios nos colocamos agora: onde está afinal a flexibilidade que vemos no futuro quando se trata de carregar? Ou seja, em primeiro lugar ainda não carregamos realmente – começamos com camiões. Mas mais uma vez rapidamente para comparação: se eletrificarmos apenas 10% da nossa frota de camiões, temos muito rapidamente o dobro do consumo de energia que temos hoje.

43:21 Isto é, vamos consumir um múltiplo da eletricidade, em momentos em que nem sabemos assim tão exatamente quando é, porque até agora apenas carregamos relativamente pouco as nossas operações. E depois controlar isso ainda de forma inteligente, para um momento em que carregar custa o mínimo possível, é um problema muito complexo que agora lentamente – digo sempre: cortar um elefante em pedaços – no início tentamos cortar em pedaços. Neste momento estamos a tentar, com um parceiro, pensar em como organizo todo o sourcing de eletricidade para a Alemanha.

44:00 "Balance Group" é aí uma palavra-chave – todos os consumidores sob um grande cliente, digamos. E depois fazemos um corte relativamente forte e dizemos: lá abaixo há um local, e este local otimiza-se. Tem uma gestão de energia. Temos precisamente gestão de carga de energia, tem os sistemas de que precisa num local para controlar, otimizar o local completo – eventualmente com PV, bateria, camiões, talvez a nossa instalação de triagem, em caso de dúvida ainda temos uma velha central de cogeração construída lá – e depois uma chamada previsão day-ahead.

44:37 O que é que preciso de enviar amanhã para a central? E a central – inicialmente num modelo simplificado – envia apenas o que a eletricidade nos quartos de hora do dia seguinte custa, para baixo, para que o local se possa orientar por isso. Esta é uma comunicação relativamente simples – há um pouco mais de ida e volta, mas primeiro completamente separado. Agora vem de novo o meu físico teórico: Infelizmente, a soma de todos os máximos locais, se otimizei todos os locais, não é o ótimo do sistema global.

45:07 Na verdade ainda têm de comunicar muito mais fortemente entre si, para que eu possa resolver o sistema global. Deixámos isso de lado por enquanto. Agora desagregámo-lo primeiro para este ponto, para abordar de todo este grande tema. E que flexibilidade existe ainda no planeamento do tráfego de entregas? Ou seja, que se diga: a restrição é o planeamento, e isso tem agora de acontecer de qualquer forma.

45:40 E se a mobilidade puder contudo ser influenciada por causa do sistema energético, pergunta-se então quanta flexibilidade se tem? Não acredito agora que vamos chegar a um horário de entrega completamente diferente, porque simplesmente entregamos muito fortemente em lojas. E essas têm horários de abertura – temos também de encontrar alguém lá, durante o dia. Mas neste momento a nossa rede consiste em quase 40 grandes centros de transbordo, digamos, em grandes centros de encomendas como em Ludwigsfelde, que trocam todos camiões entre si. Esse é o ótimo.

46:19 O que tenho agora nos fluxos atuais de encomendas e no camião a gasóleo: aí surgem eventualmente distâncias muito longas. Pode ser que uma rede futura tenha então um aspeto diferente, com distâncias um pouco mais curtas e mais pontos nodais – o que neste momento eu não calcularia, mas futuramente, porque então posso conduzir mais curto e carregar de forma diferente. Posso introduzir tais flexibilidades aí. Mas como disse, há também modelos diferentes. Os tráfegos de distribuição a partir de um armazém central, que circulam durante o dia – esses posso em princípio cadenciar toda a noite.

46:52 E se eventualmente no futuro estão um pouco mais cedo em circulação, fazem uma grande pausa de carregamento ao meio-dia, porque há particularmente muita eletricidade na rede, e depois circulam mais tarde à noite – neste momento ainda com dois condutores, porque isso então diverge com os sistemas de horários. Futuramente com condução autónoma talvez já nem seja problema. Portanto podem surgir flexibilidades completamente novas, onde hoje nem se suspeita. Isso também não é, creio eu, assim tão fácil de prever. Vai-se lá aproximando um bocado. Há ainda uma incógnita aí.

47:25 Neste momento, estamos a construir, e muitos outros também irão construir, uma grande quantidade de armazenamento em baterias, para simular a flexibilidade que atualmente não existe no sistema – através de um armazenamento. Mas quando a capacidade estiver lá, já não preciso de flexibilizar tanto. Depois coloca-se a questão: Quanta capacidade terei instalada num determinado momento, e posso representar a flexibilidade necessária através destes armazenamentos tampão, em vez de através de uma verdadeira adaptação das minhas operações. Também aí não sei onde estará o limite exato.

47:58 No caso do Battery Swapping, criei praticamente um bocado extra de armazenamento em bateria para cada camião. Então preciso muito menos de adaptar as operações do que se não o fizesse. E Battery Swapping – como olhas para esse tema? De facto, quem acompanha um pouco isto e observa – nós, que andamos por todo o mundo e também muito na China – e quem anda muito na China, vê que lá já é possível muito do que ainda não é possível noutros lugares.

48:31 Lá funciona com fabricantes chineses de forma muito, muito normalizada. E resolve muitos problemas. E por isso também estamos a ver se isso nos pode ajudar aqui na Alemanha. Eu próprio tenho algum ceticismo, porque sei quanto trabalho ainda é necessário para realmente alcançar isso – em termos de normalizações, e antes de mais que os OEMs na Alemanha cheguem a acordo, ou que OEMs chineses consigam aqui uma homologação para circular na estrada. São obstáculos que se subestimam facilmente.

49:03 Não obstante, também sei que a minha equipa está a fazer avançar precisamente isso, simplesmente porque também queremos manter todas as opções em aberto. Também somos aqueles que pensam num camião com um chamado Range Extender. Isso é muito interessante. Ouço isso pela primeira vez – nos carros os chineses apostaram em híbridos, muitos com este Range Extender, a BYD por exemplo. Mas em camiões ainda não tinha ouvido isso. Sim, porque constatámos como é difícil o carregamento, sentimo-nos e às nossas operações um pouco mais confortáveis.

49:38 Quando todo o sistema é um pouco – hoje diz-se – more resilient, mais resistente. E na verdade faríamos – já analisámos isto várias vezes – um camião, em que, falando de forma descontraída, um módulo de bateria foi retirado, e é instalado um gerador de corrente a diesel, que de vez em quando gera corrente, para apoiar. E de vez em quando agora não com o pensamento: Conduzo apenas com esta parte, mas continua-se a carregar a maior parte do tempo. Ele também regista isso eletronicamente, para que eu não receba descontos nas portagens por algo que não fiz.

50:15 Tudo isso pode ser feito. Também esclarecemos isso. Também discutimos isso durante muito tempo, como se pode implementar algo assim de forma fiável. Mas isso traz muita estabilidade a todo o sistema, porque um posto de carregamento é muito caro. Quando o colocamos algures, tentamos fazer passar cerca de quatro ou mais camiões por ele. Normalmente temos um posto de carregamento duplo, para que compense. Se o nosso camião estiver algures e chegar duas horas atrasado, então é possível que o seu slot de carregamento já tenha passado. Algum camião não irá carregar.

50:48 E ainda não temos tanto nos nossos locais que se possa dizer: Então usa o outro. Então temos um problema real. Então toda a nossa operação atrasa-se duas horas, não é? Mas temos a possibilidade de ligar ao camião ou de o contactar por rádio e dizer: Ouve, não vais poder carregar daqui a pouco. Tenta por favor já gerar um bocado de corrente através disso. Além disso, é – mas engraçado e na verdade absurdo – um camião elétrico precisa grosso modo de quantidades muito diferentes de corrente.

51:18 Quer ele circule no verão com vento de cauda em piso seco ou no inverno com vento contrário em lama de neve – e grosso modo muito diferente. Atualmente temos de dimensionar todas as nossas rotas para o caso de inverno, porque o camião também deve fazer esse percurso no inverno. Isso desapareceria imediatamente. Poderíamos na verdade dominar situações extremas – depois ainda há um engarrafamento – mesmo assim, porque um camião desses pode gerar corrente adicional durante uma certa percentagem do tempo. Isso traria muita segurança ao sistema. Apesar de tudo isso: Quais são os contra-argumentos?

51:53 Então não constroem infraestrutura de carregamento. Não, o camião não está dimensionado para poder circular assim. Ele pode apoiar. Temos de construir a infraestrutura na mesma, e toda a investigação continua em camiões elétricos. É um camião elétrico completo com tração elétrica. Apenas é instalado um pequeno motor diesel em vez de uma bateria. Nada de novo é inventado. Posso continuar completamente a trabalhar na otimização de um camião elétrico e ao mesmo tempo dar-nos um pouco de segurança operacional na fase inicial.

52:22 Faz sentido. Já viste o Elektrotrucker? Alguns dos seus vídeos – conheces o Elektrotrucker. Exatamente. Não só vi o Elektrotrucker. Também o vejo agora na IAA, porque ele vai fazer agora a viagem à volta do mundo. Exatamente. E nessa viagem à volta do mundo ele tem dois problemas: Há água entre os continentes, e talvez também haja uma situação em que ele precise de peças sobressalentes. E na verdade ele dirigiu-se a nós – ou nós a ele – e dissemos: Não podemos fazer algo juntos?

52:52 De facto, nós patrocinamo-lo. Enviamos o seu camião de um país para outro e também somos responsáveis pela logística de peças sobressalentes quando é necessário. Já nos encontrámos com ele várias vezes. Ele também fez observações muito críticas sobre o nosso extensor de autonomia elétrico. Questionou-se: se vocês instalam isso, então não vão construir infraestrutura de carregamento. Já tivemos discussões excelentes com ele. Acho que agora ele também verá isso de forma diferente. Mas sim, conhecemo-lo bem. Ok, interessante.

53:19 Sim, porque eu queria perguntar até que ponto avalias isso. Ele também é – para quem não sabe – de formação empresário e, creio, também engenheiro. Ou seja, talvez não seja o camionista mais típico. E ele mostra muito bem nos seus vídeos como lida com todos esses obstáculos. Sim, e sobretudo tem também esse desengate. Por isso, usou muitos postos de carregamento que na verdade não eram para camiões, mas sim para carros. Vês isso como realista quando escala?

53:54 Ou foi bom para o início, para cativar as pessoas, mostrar que é possível, e ficará por aí? Bem, vi muitos dos seus vídeos, porque isso permite discussões internas. Olha, tanta coisa que não funciona. Tem de se compreender: ele está a eletrificar um caso de uso muito específico. Eles fazem o que nós chamaríamos de FTL – Full Truckload. Alguém aluga um camião, como se aluga um táxi, com a lógica: preciso agora de levar uma carga de – ele também trabalha a partir de Hamburgo – de algum lugar de Hamburgo até Espanha.

54:32 E então este camião percorre distâncias muito, muito longas e tipicamente tem de ligar ao destino: vou chegar amanhã à tarde mais ou menos – quando é que consigo um slot para descarregar? Depois recebe-o e pode planear de forma completamente flexível em torno disso. É um caso de uso com o qual não começámos, porque aí toda a inteligência – como flexibilizo isso – está na cabeça do Elektrotrucker, porque ele verifica exatamente: quando é que chego lá? Onde posso ainda carregar? Como faço isso?

55:03 Funciona, mas é algo que escala apenas de forma muito limitada, se quisermos analisar caso a caso. Estes casos de uso ainda não os analisamos, mas é um com relativamente muita flexibilidade. E é por isso que ele agora se refere a isso. Ele também não conduz, regra geral, estes comboios de reboque que temos com um atrelado que é muito mais difícil de desacoplar. E o camião continua a ser grande. Ele conduz um semirreboque, e esse pode ser desacoplado relativamente depressa. E depois o veículo fica relativamente pequeno.

55:32 Ou seja, pode em princípio usar qualquer lugar de estacionamento para carros. E carregadores DC para carros existem por toda a Europa de forma a que se possa circular. Isso já não é realmente um problema. Muito raramente se encontram todos ocupados. Portanto, ele consegue chegar a todo o lado. E tem a flexibilidade de fazer pausas mais longas, desacoplar e fazer isso, porque não conduz num calendário tão apertado. Funciona. É muito interessante ver como ele resolve isso, às vezes improvisa ou anda por Espanha com medo de conseguir chegar a algum lado.

56:06 Mas são casos de uso completamente diferentes. E não, não acredito que estes postos de carregamento para carros escalem, porque em primeiro lugar não se consegue realmente chegar lá com um camião. Há muitas restrições para além disso. Tenho de conseguir passar por ali. Se não tenho um semirreboque, tenho de estar ali parado com o camião comprido. Acho que se nós como DHL bloqueássemos frequentemente quatro postos de carregamento durante a noite com os nossos veículos de marca, rapidamente teríamos manchetes que não queremos. E para camiões tenho de os poder reservar.

56:36 Preciso de um sistema de reserva a partir do qual posso dizer muito comodamente a partir da telemetria do meu carro: vou chegar lá a essa hora, por favor manter este slot livre. Porque também posso tomar um café mais prolongado se estiver tudo ocupado. Isso funciona no âmbito privado. Não funciona na área onde circulamos. Isso é agora complementar no início. Mas para camiões terão de existir parques de carregamento dedicados, que também tenham restrição de acesso e onde seja garantido que o posto de carregamento está livre. Estão também a ser desenvolvidos.

57:05 Já existem, embora eu nunca tenha visto esse sistema de reserva ao vivo. Ok, interessante. E passando então ao tema da otimização: há várias formas de otimizar o preço da eletricidade – por um lado o autoconsumo com instalação solar própria, por outro as tarifas de rede através dos picos de carga, que têm custos ou também representam estrangulamentos. E depois há por parte dos operadores de rede ou o §14a ou StromNEV §19, ou seja, certas janelas temporais onde é mais barato.

57:42 Ou também, claro, como já referiste, estes preços day-ahead, que mudam de 15 em 15 minutos. E a Alemanha tem, creio, as maiores diferenças de preço na volatilidade do mundo. E tudo numa direção. E depois claro todo o tema da bidirecionalidade na outra direção. O que vês? Onde vês mais potencial também para vós? E até que ponto é que alguns temas talvez nem sejam tão relevantes para vós? Eu já tinha dito há pouco: de momento estamos ainda na fase em que tentamos eletrificar os camiões onde isso já funciona agora.

58:18 E depois carregamo-los no período em que estão parados – custe o que custar. Formulado de forma um pouco descontraída. Mas no "custe o que custar" já tentamos efetivamente com um sistema de gestão de carregamento que pelo menos consegue fazer peak shaving, ou então com baterias de armazenamento que depois conseguem fazer peak shaving, de modo que a primeira poupança vem do peak shaving. Eu diria: capacidade de armazenamento e peak shaving. A próxima coisa que tem de acontecer é então – e isso já vai acontecer por si só devido ao incentivo de preço –, tentar carregar quando é temporalmente vantajoso.

58:59 Já fazemos isso no âmbito da janela temporal em que o camião está parado de qualquer forma, deixando-o carregar quando é mais barato. E surgem discussões interessantes: se for mesmo no fim da janela, o gestor de operações prefere que seja mais cedo, para ter a certeza. Quem quer poupar diz que prefere um pouco de risco, mais para o fim – já é uma discussão interessante.

59:19 Torna-se ainda mais interessante quando se está disposto a adaptar os processos operacionais para permitir uma janela de carregamento mais barata – não caso a caso, mas planeando a rede dessa forma como princípio. Mas isso, creio eu, só acontecerá num futuro a médio prazo. O que vejo menos é o carregamento bidirecional, porque estamos neste momento a tentar resolver o problema – e isso já é muito, muito complicado. Como é que consigo meter energia suficiente nos camiões? E como é que a meto lá dentro num momento favorável? Isso já é muito complexo.

59:59 E só quando tiver resolvido isso e puder construir sobre essa base e disser: agora também me atrevo a bombear ainda mais para dentro, para depois jogar um jogo de arbitragem e tirar isso do sistema – isso está, creio eu, num futuro tão distante que não o vejo. O carregamento orientado para a rede, como se costuma dizer, adaptar janelas temporais, vai acontecer através do incentivo de preço, e relativamente em breve. Este carregamento bidirecional não o vejo num futuro próximo, em geral não num futuro próximo de forma alguma.

1:00:36 Mesmo em geral tenho uma dúvida quanto a isso, porque já dissemos isso há pouco. Nessa altura já terão sido construídos muitos armazenamentos em bateria para fazer peak shaving, para permitir locais que não têm potência de ligação de carregamento suficiente carregar quatro camiões à noite numa janela temporal. E retiro sempre primeiro a capacidade dessas baterias antes de ir para o camião.

1:00:57 E consigo muito bem imaginar um cenário em que esteja instalada capacidade de bateria suficiente para que nem sequer precise de mexer nos camiões. Porque considero que o momento em que realmente posso carregar camiões com eletricidade em abundância em alturas baratas está num futuro distante, porque também todos os anos se acrescenta tanto. Ou seja, em 2030 temos mais de 10%. Mas 20 já seria muito, menos de 30% eletrificado. Precisamos ainda de toda uma década até termos a maior parte do tráfego de camiões eletrificado. Nesse tempo cresce

1:01:37 a quantidade que tenho de meter barato nos camiões, continuamente. E só quando tiver isso completamente é que posso brincar e dizer: o momento em que realmente posso dizer tenho tanta eletricidade que a posso meter nos camiões a qualquer altura de forma barata, que também posso pensar agora posso artificialmente tirar eletricidade do sistema e não a usar para conduzir – isso vejo ainda muito longe. E falamos muito sobre camiões elétricos, mas para as vossas carrinhas elétricas, também não são poucos veículos.

1:02:02 Vês isso de forma diferente, ou é transferível um para um? Aí, creio eu, não é transferível um para um. A sério? A quantidade de eletricidade não é tão grande, mas coloca-se já – agora vem outra vez o físico, não o pragmático. De facto. Eu tinha dito que não conduzem tanto. Regressam durante o final da tarde, então ainda não estão vazias. É a altura em que a eletricidade na rede está mais cara. Esse jogo é já muito tentador.

1:02:36 Mas para esta pequena quantidade de eletricidade reequipar agora toda a infraestrutura para que não só carreguem bidirecionalmente, mas também tenhamos os correspondentes sistemas de gestão de energia em muitos, muitos milhares de locais – isso, creio eu, é difícil. Provavelmente não vai compensar. Embora, também já me ocorreu essa ideia. Regressam de facto meio vazias na altura em que a eletricidade na rede está previsivelmente mais cara. Mas é super descentralizado, baterias muito pequenas, extremamente difícil de captar. E depois – falámos muito sobre a Alemanha.

1:03:13 E estes projetos que têm – mas vocês, como disseste, só não são operadores num país do mundo. Pode-se transferir muitos dos temas que acabámos de discutir, ou quase todos os temas, um para um para outros países? Ou dirias que há diferenças significativas? País por país, diferenças enormes. É isso que também aprendi. O combustível sustentável de aviação é global – mais global não pode ser. É um único tema.

1:03:48 Quando se trata do camião ou também quando se trata das nossas carrinhas, então é diferente país por país por razões muito diferentes. A relação entre o preço da eletricidade e o preço do gasóleo leva a business cases significativamente diferentes. Atualmente ainda é assim que as portagens rodoviárias são, em princípio, um componente muito importante. E isso só temos em muito poucos países – a Suíça, na Europa já alguns, mas lá fora torna-se muito difícil. Além disso, depende muito deste nível. Depois há

1:04:22 bolhas de oportunidades como o Tesla Semi nos EUA, mas que só está disponível de forma muito limitada. É preciso realmente olhar país por país com muito cuidado. Mesmo na Alemanha tenho discussões infinitamente detalhadas sobre tempos de condução, prolongamentos de tempo de condução para condutores de camiões elétricos e por aí fora. Aí é preciso realmente resolver problemas muito específicos de cada país. Nos Países Baixos neste momento, ou até há pouco tempo, nem sequer se pensaria em eletrificação, porque não conseguem controlar a sua rede. Queres dizer que as redes estão sobrecarregadas?

1:05:00 Sim. O que aprendemos: ligação à rede. Portanto, nos Países Baixos já não se consegue uma ligação à rede. É um dos primeiros países onde operámos um centro de encomendas completamente autónomo – durante algum tempo um pequeno centro de encomendas – porque não conseguimos uma ligação à rede e tivemos de o fazer funcionar com painéis fotovoltaicos e bateria. Portanto, muito – é preciso realmente entrar muito em detalhe, só para compreender as regras de portagem na Alemanha, o que é possível, o que surge, e depois isso para cada país. É uma questão muito, muito descentralizada. E por isso focamo-nos

1:05:31 agora na eletrificação muito claramente em países onde A temos um tráfego suficientemente grande, onde B existem as vantagens em termos de portagem, e onde também as outras condições-quadro – preço da eletricidade vs. preço do gasóleo e uma certa infraestrutura pública, para que não tudo dependa de nós – estejam reunidas. Há países que têm um único posto de carregamento para camiões, especialmente também na Europa. Isso é simplesmente mais difícil.

1:05:56 E achas que vamos ver em breve um leapfrogging? O interessante é que, mesmo nos países em desenvolvimento, vemos pelo menos nos automóveis de passageiros uma tendência de forte crescimento da mobilidade elétrica – ou seja, países como a Tailândia ou a Indonésia no Sudeste Asiático, mas também até na América do Sul e em África –, que se está a ver precisamente um boom de automóveis elétricos.

1:06:24 Vês o mesmo para carrinhas elétricas ou camiões elétricos, que algo assim possa acontecer também em países que agora supostamente ainda não têm nada, mas onde nos próximos anos, porque talvez chegue a paridade de custos, possa haver um boom? Paridade de custos é – todos sabem fazer contas muito bem. Também constatei isso. Portanto, na verdade há muitos países onde uma carrinha elétrica já se justifica em princípio. O que às vezes nos trava é depois as obras de adaptação necessárias no terminal, até ter lá infraestrutura de carregamento.

1:07:00 Agora não é tanto a potência de ligação à rede, mas sim toda a cablagem completa de um local. Depois as coisas podem de repente avançar muito rapidamente. No caso dos camiões, como disse, ainda depende muito da portagem. Ainda assim, vindo de um grupo internacional – quando pensamos na Alemanha, também pensamos muito dentro das fronteiras alemãs. Quando se atravessa a fronteira e se vê o que está a acontecer na China, já é possível algo completamente diferente.

1:07:28 Sim, acredito que aí ainda vai ser desencadeada uma dinâmica muito grande num tempo previsível. Quando comecei com o roteiro de descarbonização para 2030, era: Será hidrogénio ou será elétrico? Tendencialmente teríamos apostado: Não sabemos exatamente o que é. Mas 2030 é maioritariamente HVO e Bio-LNG – Bio-LNG ainda nessa altura, porque os subempreiteiros gostavam muito disso na altura. Isso não foi há cinco anos. Entretanto já operamos, como disse, um bom número de camiões elétricos e planeamos também continuar a fazê-lo com passos muito grandes.

1:08:05 Na altura ninguém teria considerado isso realista, e muito menos para 2026. Por vezes também se subestima a velocidade com que isso depois se concretiza. Também não foram os únicos, creio, a subestimar essa evolução dos custos das baterias. Acho que foi muito surpreendente para todos a rapidez com que os custos das baterias baixaram e a rapidez com que agora são implementadas em veículos elétricos ou também como armazenamento de baterias. Para nós ainda têm de se refletir realmente nos custos dos veículos.

1:08:33 Mas de facto, como disse, é menos um problema de veículos e mais um problema de infraestrutura e eletricidade. Uma coisa que ainda queria mencionar sobre as máquinas de construção: estive recentemente num workshop, onde também estavam noruegueses e holandeses, e mostraram como lidam nos seus países com máquinas de construção com swappable batteries. E mostraram que sem dúvida é possível, se se quiser, mas apenas com swappable – que as ligações à rede são precisamente um problema.

1:09:03 De facto, observámos uma operação de battery-swapping na China – completamente surpreendente. Era uma exploração mineira. Grande, claramente: os camiões são infinitamente caros, não devem estar parados. Também não têm de estar, como no nosso caso, muitas centenas de camiões simultaneamente algures carregando, mas sim em algum momento do dia fica sem bateria, sobe, troca a bateria e está imediatamente de volta ao serviço. É um caso muito atraente, se se pensar nisso. E funciona – nestas máquinas gigantes e num ambiente bastante sujo.

1:09:34 Também já disse: quanto mais limpo for, melhor funciona. Por vezes subestima-se isso, quando não se viu realmente e se lida apenas com o tema no próprio contexto. Uma temática que acredito ser também importante nesta complexidade de que acabámos de falar são os parceiros. Que papel desempenham os parceiros para vós? Muitas vezes, quando se é uma grande empresa, também se tem de decidir: O que faço eu próprio, e onde me apoio em parceiros? Como lidaram com isso – com o elefante?

1:10:06 Não é nenhum grande segredo. Também criámos algo como uma gestão estratégica de parceiros, precisamente para os temas de descarbonização. Também conhecemos isso da área do Sustainable Aviation Fuel. Aí começámos – eu comecei muito com isso –, que também as parcerias são importantes. Aqui também. Falamos muito de perto com os OEMs: Que camiões vão surgir? O que podem fazer? O que devem fazer – também a nível mundial. Mas também falamos com grandes players energéticos sobre esses temas. Creio que já falámos sobre os

1:10:46 falado sobre o Balance Group. O que é que a Alemanha otimiza aqui? Depois há a otimização de localização abaixo disso. Em todos estes níveis experimentamos várias soluções, também com parceiros. Neste momento estamos a trabalhar ativamente numa parceria maior nestas áreas. Mas também fazemos parcerias muito intensivas com fabricantes de componentes individuais – CATL, Envision Batteries, para mencionar alguns – porque isso também é uma situação ganha-ganha. Por um lado, eles podem ajudar-nos a descarbonizar, por outro lado nós podemos ajudar a descarbonizar a logística deles.

1:11:26 A Envision, que constrói muitas turbinas eólicas, tem uma logística incrível para gerir essas turbinas eólicas. Portanto, há parcerias em muitos, muitos níveis. E ao nível do software – todos os dados e sistemas de que falámos: como é que lidam com isso? É um grande desafio para vocês, ou ficou mais fácil na era da IA? É um grande desafio. Há muitos – se pensarmos nisso: uma gestão de energia como esta consiste ainda de muitos componentes individuais.

1:12:05 Para estes componentes individuais, diríamos agora que se podem comprar já prontos. É um pouco simplista, mas ainda se podem comprar como produto. Onde já pensamos em parcerias de software é quando colocamos agora uma parte maior disso numa caixa e pensamos: Como é que quero otimizar isso globalmente? Uma gestão de energia através de vários componentes. Então não é exatamente um parceiro puramente de software em que pensamos, mas sim um player de energia maior que tenha experiência nisso.

1:12:41 Mas os componentes de software que estão lá dentro e sobre os quais temos de falar são surpreendentes. Portanto, nos projetos em que estamos agora a trabalhar, quando olhamos para estas organizações: mais de metade são na verdade fluxos de trabalho mais relacionados com software que têm de ser esclarecidos para que algo assim funcione, porque é um problema de otimização muito complicado com muitos, muitos níveis. Sim, consigo imaginar bem. Agora finalmente todas estas temáticas – são dados, e depois de sistemas que estão isolados mas que têm de comunicar entre si.

1:13:13 Portanto, como disse, esta gestão de energia única para toda a Alemanha e depois cada localização por si parece relativamente simples. Mas cada localização tem muitos milhares abaixo dela, e todos têm de comunicar. Os contadores, portanto os medidores, têm de comunicar entre si em princípio. Têm de ser trocados dados. A previsão: o meu sistema solar está hoje em manutenção? Funciona ou não? Telemática – isso provavelmente vai trazer, isso é provavelmente o que o sistema central vai calcular. Estas coisas têm de ser resolvidas.

1:13:45 Um pouco no sentido de que realmente nem todas as localizações estão ligadas individualmente, mas sim que uma certa percentagem de localizações muito, muito pequenas é gerida pelo grande sistema como uma média estatística. Mas tudo isso tem de ser pensado, e na verdade tornou-se em grande parte um problema de software. Sim, e vocês são uma empresa muito grande com uma grande equipa que também pode trabalhar em tais temas. Eu também falo com frotas mais pequenas que estão um pouco sobrecarregadas com toda esta transição energética ou que primeiro têm de lidar com isso.

1:14:20 Qual seria o teu conselho, talvez também para os mais pequenos? Ou como pensarias que também os mais pequenos se sintam incluídos nesta mudança? Primeiro quero dar coragem a todos os mais pequenos: ser uma grande empresa não tem apenas vantagens. Às vezes também desejamos poder tomar decisões mais rápidas em empresas mais pequenas. Mas sim, portanto há – eu também já trabalhei no setor de startups, deparei-me com tais contratos, sim, nós também já tivemos.

1:14:47 Antes do meu tempo de inovação, tivemos na verdade também um período muito orientado para startups, onde construí o nosso incubador interno Startup Lab. Não falámos sobre isso – isso ainda existe? Não. Portanto, nós – isso foi depois também novamente um núcleo central para levar inovações para a frente, mais tarde foi descentralizado e dado mais às divisões, o que também faz sempre sentido num grande grupo. Para mim foi muito triste. Gostei muito de fazer o Startup Lab. É super divertido trabalhar com pessoas tão visionárias.

1:15:19 Mas do ponto de vista do desenvolvimento, acabou por ir novamente para as divisões, porque elas depois construíram uma gestão de inovação muito mais intensiva elas próprias. Porque é que falo sobre isto? Há uma coisa, sei disso, que mata sempre muito rapidamente as pequenas empresas. É quando eu faço uma parceria ou algo assim. Isso baseia-se num contrato – começa com o MOU e depois num contrato. E com isso departamentos jurídicos inteiros podem ocupar-se. Aí temos naturalmente um pouco mais de substância, onde podemos dizer:

1:15:49 Então também alguém pode ocupar-se disso. Isso sobrecarrega realmente muito rapidamente uma startup. É muito triste. O segundo grande problema realmente neste contexto é todo o reporting, porque durante todo o ano – às vezes também porque é mais barato, mas em primeira linha também porque quero poupar CO2, porque quero fazer algo de bom para o ambiente – e nós na DHL também o fazemos como um fim em si mesmo, mas também para os nossos clientes. Queremos vender isso. Queremos documentar isso. Queremos documentar isso de forma fiável.

1:16:20 Queremos também que isso seja verificado por empresas externas e depois vendê-lo como transporte com redução de CO2. Ou seja, por trás disto está uma grande quantidade de relatórios que são necessários – certificações. Isto é, de facto, algo que, da forma como está montado e da forma como a UE pensa sobre isto, sobrecarrega muito rapidamente uma empresa de média dimensão. Acho que isto é um grande problema – tem de se dizer – no caso dos camiões elétricos, de facto. Embora sejam sempre chamados de camiões de emissões zero e sejam também sempre assim intitulados pela UE.

1:16:58 Na realidade, só são tão verdes quanto a eletricidade que se abastece. E se nós próprios fizermos isso nas nossas instalações, então podemos comprovar que é eletricidade verde – através dos nossos painéis solares, através de PPAs e também eletricidade verde certificada. Não podemos fazê-lo tão facilmente com os nossos subcontratados. Eles também têm de comprovar e documentar que é eletricidade verde, e têm de documentar perante nós que essa quantidade de eletricidade verde foi efetivamente abastecida para nós. Este é um problema relativamente complexo.

1:17:31 E um business case deste tipo não compensa se o camião não circular de forma verde a seguir. Se for metade tão poluente quanto um camião a diesel, isso não serve para nada como business case. É um problema real, porque também não podemos comprar certificados para os nossos subcontratados. Isso é proibido pela contabilidade europeia, pelo regulamento que está por trás disto.

1:17:52 Na realidade, todos os subcontratados têm de pensar de forma descentralizada sobre como podem depois comprovar aos clientes dos seus serviços de frota que foi eletricidade verde que foi utilizada. Esta é uma complexidade que, na minha opinião, é relativamente desnecessária neste ponto, porque nos poderiam ter permitido, pelo menos na fase inicial, comprar nós próprios os certificados. Esta é uma carga de reporting tremenda para os subcontratados. A propósito de regulamentação e UE.

1:18:21 Existem medidas que vos ajudariam e que também ajudariam a mobilidade elétrica e a eletrificação dos camiões? Sim. Portanto, as portagens são agora uma regulamentação da UE? Sim, não, nem sei. Mas as portagens ajudam. Basicamente, está previsto no regulamento da UE. As portagens ajudam, já o disse. Isto é, de facto, a maior parte do business case. Também a precificação adequada do carbono: se o diesel ficar mais caro através de um ETS, isso ajuda naturalmente o business case da eletrificação.

1:18:56 Tem outras desvantagens, e pode-se certamente também pensar se o dinheiro que se arrecada é depois utilizado de forma direcionada ou se é disperso. Estas são coisas que já são úteis. No detalhe, muitos requisitos de comprovação e reporting não são particularmente pragmáticos e bem pensados, tenho de dizer com cautela. Sou um grande defensor da UE, mas há, de facto, em muitos pontos, complexidade que é introduzida, particularmente no reporting e na comprovação, onde nos perguntamos se isso foi sempre feito com o bom senso adequado.

1:19:37 A sustentabilidade esteve também muito sob crítica nos últimos anos. Houve uma onda em que de repente todas as empresas queriam ser mais sustentáveis. Nos últimos anos, isso passou talvez um pouco mais para segundo plano, também devido a Trump. Vocês parecem ainda dedicar-se fortemente a estes temas e implementá-los realmente. Como é que isso acontece? Existem também trade-offs que tiveram de fazer nos últimos anos em termos de sustentabilidade? Não, acho que ainda não. A sustentabilidade seria, e também ESG:

1:20:15 eu sou apenas a pessoa do E nesse ESG. Mas se falarmos sobre sustentabilidade: sim, de facto, é muito simples – para a nossa unidade jurídica na América, é proibido reportar sobre a percentagem de mulheres. Isso é proibido por lei local. Aí tivemos de fazer um compromisso – fomos forçados a isso. De resto, não. Começámos também muito cedo, não só para reduzir a nossa própria pegada de alguma forma, mas também para dizer realmente: isto é também uma necessidade dos nossos clientes.

1:20:52 E vamos oferecer para todos os nossos serviços principais também um serviço parcialmente descarbonizado – não posso dizer "verde" – um serviço parcialmente descarbonizado. Vem com um preço adicional, porque é mais caro. Os combustíveis sustentáveis são mais caros. Mesmo que no papel ainda se esteja no breakeven com um camião elétrico sob condições muito favoráveis, a complexidade que se introduz para gerir tudo isto vem com um certo preço adicional. Vendemos isso como serviço.

1:21:25 Por isso, para nós não é apenas "temos de manter as aparências em algum lugar", mas isso faz parte do nosso modelo de negócio. Dependemos de que os clientes paguem por isso. Isso não funciona igualmente bem em todo o lado, mas há, de facto, segmentos de clientes que têm uma willingness to pay. Por isso, o que fazemos em sustentabilidade está muito enraizado em nós. Como estabelecemos um objetivo de redução absoluta de 29 milhões de toneladas, há, de facto, um conflito de objetivos muito interessante – não um trade-off, mas – entre crescimento e descarbonização.

1:22:05 Podemos, de facto, crescer mais rapidamente do que conseguimos descarbonizar, se isso acontecer em algumas áreas. Isso tem de se manter em equilíbrio. Mas, de facto – e nisso tenho também um pouco de orgulho na empresa – mantemo-nos firmes, ainda mantemos o rumo. Isso do crescimento é uma coisa. Às vezes há também efeitos negativos muito interessantes. Ou seja, devido à situação política atual, já não se pode passar tão facilmente pelo Mar Vermelho e pelo Canal de Suez, mas navega-se soberanamente à volta da África do Sul, à volta de África.

1:22:44 Portanto, no primeiro ano em que isso aconteceu – não consegui comprar combustível sustentável suficiente para compensar esse efeito. Uau, é um efeito gigantesco na nossa pegada – milhares de quilómetros –, que espero que desapareça até 2030. Mas são simplesmente fatores externos que nem a própria DHL consegue influenciar e que acabam por nos afetar. Também o facto de não se poder sobrevoar o espaço aéreo russo e ucraniano leva a desvios significativos.

1:23:16 Não se deve subestimar que os aviões, por isso, consomem naturalmente muito mais querosene em rotas que antes exigiam menos querosene. Isso é, aliás, menor do que navegar à volta do Corno de África. A propósito de aviões: vês que também vos poderia surpreender o facto de haver aviões elétricos? Não. Ou isso exclui-se devido à densidade das baterias provavelmente? Quem nos acompanha há muito tempo já viu que também já trabalhámos com um pequeno fabricante de aviões que planeava construir aviões elétricos.

1:23:52 já discutimos isso. Aí ficámos mais surpreendidos com o facto de isso parecer ser tecnicamente mais difícil do que se indicava. Portanto, para os grandes transportes, onde temos a maior pegada – transportes intercontinentais pesados – eu, como físico, não consigo obter a densidade energética de que preciso na bateria. O avião nem sequer consegue fazer voar a própria bateria de que precisa para distâncias tão longas. Haverá pequenos aviões em distâncias curtas.

1:24:26 Nós também voamos logicamente certas coisas para as ilhas gregas – que haja aviões elétricos a voar distâncias curtas: à vontade, sim, com todo o gosto. Mesmo com aviões a hidrogénio para longas distâncias – também isso não é assim tão fácil de conceber pela quantidade de energia em volume que tenho de acomodar de alguma forma. Podem existir. Mas o que as pessoas subestimam um pouco: queremos estar em Net-Zero em 2050. Muitos em 2045 ou 2040. Um avião que eu compro hoje ainda estará a voar nessa altura. E esse não é um avião a hidrogénio. Nem é elétrico.

1:25:02 Isso significa que, pelo menos, a frota que comprei relativamente nova agora – e comprámos relativamente muitos Triple-Sevens novos –, essa ainda estará em operação em 2050. E essa também não será elétrica. E também não será a hidrogénio. Essa voará então com SAF. Essa é a maior alavanca que temos até lá, e o que surgir de novas invenções e for entrando lentamente na frota, temos de esperar para ver. E nós na logística estamos sempre no fim da fila. Os tipos de aviões são sempre construídos primeiro para o tráfego de passageiros.

1:25:38 Isso significa que, mesmo que realmente surja um novo avião – digamos, um avião a hidrogénio de médio curso –, é primeiro como avião de passageiros, e só depois carga: ou é convertido quando está no fim do seu tempo de vida como avião de passageiros, ou a versão de carga surge depois a dada altura. Estamos na reta final. E queria perguntar-te ainda: se lançares um olhar para o futuro – pelo qual te medes a ti próprio e à tua equipa –, 2030: qual seria uma imagem-objetivo onde diriam, ok, agora tivemos sucesso como DHL?

1:26:13 Alcançámos certos objetivos pelos quais se trabalha todos os dias. Estou realmente convencido de que o ser humano subestima sempre, no início, tudo o que muda exponencialmente. Fica-se então no início, onde acontece muito pouco, terrivelmente desiludido por não acontecer muita coisa, e surpreendido no final com quanto surge então num crescimento exponencial. Espero muito, muito fortemente nisso em muitas questões climáticas. 2030 não está assim tão longe. Portanto, em 2030 deveriam ser certamente milhares de camiões elétricos connosco.

1:26:57 Para não mencionar o número exato – mas deveria atingir essa ordem de grandeza. Nada mal. Muito bonito. E vi isso realmente pela primeira vez nas carrinhas elétricas, onde não houve sequer uma discussão sobre se não deveria comprar diesel novamente, porque simplesmente no mero cálculo o elétrico já era mais barato. Portanto, isso seria para mim uma bela imagem-objetivo: 2030 é provavelmente um pouco cedo, mas algures depois disso atingir o ponto em que a discussão também no camião

1:27:28 já está completamente ultrapassada, na medida em que é o modelo em que toda a gente também diz: mais barato – já não precisamos. Compro, porque é o mais barato. Eu já não preciso de ser convencido. Isso seria realmente uma bela imagem-objetivo para a qual trabalho. Então, o mais tardar, também será possível para todos no mundo inteiro, sem qualquer apoio, e também mais fácil, conseguir a transição. Vai acontecer país a país, onde esse ponto é atingido. Mas se for num grande país, isso já seria algo. Então, Andreas,

1:28:02 muito obrigado pela conversa. Sim, obrigado. Da conversa com Andreas Mündel fica sobretudo uma coisa: a eletrificação do transporte rodoviário de mercadorias não é apenas uma questão de veículos. Ela transforma toda a lógica de um sistema logístico. Já quando apenas 10% da frota de camiões circula eletricamente, o consumo de eletricidade pode aumentar significativamente. Por isso, é necessária inicialmente uma interação entre ligação à rede, baterias de armazenamento e gestão inteligente de carga. Mais tarde, poderá daí surgir um reordenamento fundamental da logística.

1:28:31 Os locais deixariam então de estar situados apenas em cruzamentos de autoestradas, mas também onde há eletricidade suficiente disponível. Outro ponto é o software. Nos projetos atuais da DHL, as tarefas relacionadas com software representam mais de metade do fluxo de trabalho. Milhares de locais, pontos de carregamento, instalações solares, baterias e horários têm de comunicar entre si. E, por fim, a transformação também afeta os subcontratados. Eles não só têm de eletrificar, como também têm de demonstrar de forma fiável aos seus clientes com que eletricidade circularam.

1:29:02 Uma obrigação de reporte que rapidamente sobrecarrega empresas mais pequenas. A visão de Andreas para os próximos anos é, por isso, clara: milhares de camiões elétricos e um business case em que a questão entre diesel ou elétrico acaba por resolver-se por si através da operação mais económica. A troca de baterias e o carregamento bidirecional permanecem opções para mais tarde. O importante hoje é que a infraestrutura cresça, que os sistemas de reserva funcionem e que a eletricidade verde chegue também ao subcontratado como tal.

1:29:29 De resto, se quiserem outras perspetivas sobre o tema, ouçam os episódios anteriores com Achim Kamka, que fundou o Streetscooter, ou Nano Jansen, empregador do camionista elétrico, e Michael Clark, cofundador da app A-track. Até à próxima.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Heute geht es um DHL. Elektro-Lkws scheitern heute oft nicht an der Technik des Fahrzeugs, sondern an Strom, Netzanschluss und Infrastruktur. Ein einzelner Elektro-Lkw kann ungefähr so viel Energie benötigen wie 80 Zustellfahrzeuge. An manchen DHL-Standorten wären dafür Anschlüsse mit mehreren Megawatt nötig.

1:02 Und selbst wenn der Strom verfügbar ist, fehlt häufig der Platz. In Ludwigsfelde bei Berlin verlassen an Spitzentagen rund 200 Lkw das Paketzentrum. Andreas Mündel kennt diese Herausforderung aus zwei Perspektiven. Er ist theoretischer Physiker und arbeitet heute in der Konzernstrategie der DHL Group an der Dekarbonisierung der weltweiten Geschäftsaktivitäten. Wir sprechen darüber, warum der erste Schritt zur Elektrifizierung im planbaren Paketnetzwerk liegt.

1:30 Weshalb öffentliche Ladeparks für Lkw eigene Reservierungsmodelle brauchen, und wie sich Logistik verändern könnte, wenn Strompreise künftig stärker die Routen und Fahrpläne bestimmen. Dabei geht es auch um Batteriewechselstationen als Alternative zum Laden, die in China bereits funktionieren, und die Frage, ob bidirektionales Laden für DHL überhaupt eine Rolle spielen wird, und warum Nachhaltigkeit bei DHL kein reines Imagethema ist, sondern Teil des Geschäftsmodells mit messbarer Zahlungsbereitschaft bei Kunden.

2:00 Nicht zuletzt zeigen die Unterschiede zwischen Ländern – von den Niederlanden ohne Netzanschluss bis zu China mit standardisiertem Batteriewechsel – dass es keine universelle Lösung gibt. Und was der Elektro-Trucker auf seiner Weltreise mit einem Sattelzug an öffentlichen Pkw-Ladesäulen demonstriert, ist für den Einzelnen beeindruckend, für den planbaren Massenbetrieb von DHL aber kaum skalierbar. Also, auf geht's. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute dabei bist. Alles gut bei dir? Ja, danke für die Einladung. Alles gut. Bei so schönem Wetter mitten in Berlin an so einer schönen Stelle zu sitzen.

2:34 Ja, da bin ich vollkommen bei dir. Heute im August können wir uns wirklich nicht beklagen. Ich wollte, bevor wir einsteigen, ein bisschen mehr über dich erfahren. Vielleicht kannst du uns abholen – was ist dein Hintergrund? Ja, ich bin tatsächlich Physiker, sogar theoretischer Physiker. Also mal sehr papierlastig angefangen. Hab da auch einen Doktor gemacht. Mittelenergiephysik, bin dann über McKinsey gegangen und habe mich dann den eher wirtschaftlichen Themen genähert. Hab da auch schon

3:06 für die Post gearbeitet und bin dann später komplett zu DHL – also Deutsche Post DHL, jetzt nur DHL – gewechselt. Erst in Belgien beim Express-Geschäft, jetzt in der Konzernstrategie, und da momentan – da schließt sich der Kreis ein Stück weit für mich – für Clean Operations, also für die Dekarbonisierung unseres Geschäfts, zuständig. Und mein Job hatte noch nie mehr mit Physik zu tun als jetzt gerade. Haha, cool. Ja, wir haben auch schon im Vorgespräch gewisse Komplexitäten besprochen, die bei den Thematiken Energiemanagement und Elektromobilität so anfallen.

3:43 Ich wollte dich, bevor wir dann wirklich weitermachen mit dem Thema, noch mal fragen: Physik – was war deine Vertiefung, bei welchen Themen? Nur aus Neugierde. Na, das war tatsächlich Quantenphysik. Den Titel der Arbeit will ich jetzt nicht wiederholen. Da kam irgendwie das Wort Schwerionenstöße drin vor. Das war sehr, sehr, sehr theoretisch. Und darum musste ich dann irgendwann die Entscheidung treffen, ob ich da eine ziemliche 180-Grad-Wendung mache und mich dann ganz anderen Themen zuwidme. Aber es hilft mir immer noch, Themen zu strukturieren.

4:16 Also ich glaube, ich bin dafür bekannt: Gib mir ein großes Elefantenproblem und ich zerlege das, sodass man es bearbeiten kann. Das habe ich gelernt. Und das ist aber auch wirklich fast das Einzige – ich habe neulich noch mal in meine Doktorarbeit geguckt, ich kann sie nur bedingt selber lesen. Mit den ganzen Integralen ist das tatsächlich schon sehr lange her. Ja, kann ich mir gut vorstellen. Ich liebe Mathematik, und Physik hatte ich auch viel im Studium und in der Schule. Aber theoretische Physik gilt schon so als die Meisterdisziplin und mit die komplexeste

4:45 Studienrichtung, die man sich auswählen kann. Es war mal interessant zu machen. Man macht das, glaube ich, nur, wenn man für sich einen Nobelpreis kriegen will. Irgendwann habe ich gemerkt, den kriege ich nicht, und dann muss ich halt was anderes machen. Und dann direkt McKinsey, Strategieberatung – das war für einen theoretischen Physiker tatsächlich ein relativ gangbarer Weg, um noch mal was ganz anderes zu machen. Aus meinem Institut sind tatsächlich mehr Unternehmensberater hervorgegangen als Physiker. Das habe ich dann auch gemacht.

5:10 Und so bin ich dann tatsächlich an die Wirtschaft und insbesondere auch an die DHL herangekommen. Was mich dann noch geblieben hat – war das ein Projekt von McKinsey? Eigentlich sogar mehrere Projekte, die ich in der Summe für die damals Deutsche Post AG gemacht habe. Und das hieß ja damals tatsächlich noch nicht Deutsche Post, weil das erste Projekt die Unterstützung des Börsengangs war – man muss das ja tatsächlich – ach ja, so lange ist das schon her. Wann war das, in welchem Jahr?

5:36 Das muss ganz Anfang 2000 gewesen sein, wenn nicht sogar noch davor, weil das war ja die Vorbereitung auf den Börsengang. Was ist denn jetzt eigentlich der offizielle Name? Weil es gab ja schon verschiedene Namensänderungen. Du hattest gerade Deutsche Post genannt. Mittlerweile heißt es DHL Group. Weil mittlerweile wirklich der weitaus größte Teil des Geschäftes international ist, haben wir das auch im Namen in der Tat stückweise nachvollzogen. Und DHL Group ist dann jetzt in verschiedensten – man kann sagen, die meisten Länder der Welt, nehme ich an, aktiv.

6:13 Und du hast auch eine globale Rolle jetzt innerhalb des Konzerns, oder? Also ich bin in der Konzernmutter, sozusagen in der Konzerngesellschaft zu Hause, da ganz genau im Strategiebereich und genau an der Schnittstelle, wo wir das, was wir Dekarbonisierungs-Roadmap nennen, eben zusammenhalten. Und meines Wissens sind wir, glaube ich, in allen Ländern dieser Welt mit einer einzigen Ausnahme tätig. Da bin ich mir aber nicht so ganz sicher. Es gibt tatsächlich ein Land, das politisch so schwierig ist, dass wir da, glaube ich, momentan nicht sind. Aber das tatsächlich.

6:47 Ich habe früher auch schon mal die Abfragen von der EU bekommen bei Antitrust-Regelungen, wo man wirklich jedes Land ankreuzen muss. DHL liefert tatsächlich in jedem Land der Welt. Und dementsprechend haben wir auch so gut wie in jedem Land der Welt eigene Operations mit eigenen Mitarbeitern. Was sind dann dort die Schwerpunkte in deinem Bereich? Also wir haben vor einiger Zeit unsere Bemühungen im Klimaschutz noch mal deutlich weiter verschärft und haben etwas ins Leben gerufen, was wir Decarbonisation Roadmap nennen.

7:21 Wir haben uns ein science-based validiertes Target gesetzt. Midterm für 2030: 29 Millionen Tonnen – kommen von sehr viel mehr. Letztes Jahr waren wir bei über 32 Millionen Tonnen. Und da ist eben jetzt die Rolle, über den gesamten Bereich das zusammenzustecken: Was bedarf es dafür eigentlich? Und sind wir dann auch auf dem richtigen Weg? Welche Korrekturdiskussionen braucht es? Und wenn man da durchgeht, die Schwerpunktthemen sind dann relativ einfach.

7:55 Das allergrößte Thema für uns ist die Luftfahrt, weil über zwei Drittel aller Emissionen tatsächlich von unseren Flugaktivitäten stammen. An zweiter Stelle kommt dann aber das, worüber wir heute reden: das sind tatsächlich die Emissionen aus dem Straßenverkehr, und da hauptsächlich aus dem Schwerlastverkehr. Und um es komplett zu machen: dann kommt irgendwo Ocean, also das, was wir mit dem Schifftransport mit Drittanbietern machen.

8:24 Und alles, was bei uns an Gebäude ist, ist im Wesentlichen Rundungsfehler, sage ich immer – in unserem gesamten Footprint spielt es nur eine sehr untergeordnete Rolle. Und Schifftransport kann man sich vorstellen, dass es weniger ist, weil auch die DHL weniger über Schiffe abwickelt wie dann so eine Maersk oder andere, die sich darauf spezialisieren. Nein, das weniger – also der Lufttransport, einfach weil tatsächlich pro Tonne transportierten Guts sehr viele Emissionen entstehen.

8:53 Der Straßentransport ist hauptsächlich deshalb größer, weil tatsächlich alle unsere Divisionen, die in irgendeiner Weise tätig sind, einen Straßentransport haben – sowohl bei den Paketen in Deutschland, ich glaube, das sieht man, wenn man nachts über die Autobahn fährt, als auch ein europäisches Truck-Netzwerk. Auch wann immer wir Logistik für andere Unternehmen übernehmen, was wir Supply Chain nennen, kommt immer auch die Verteilerlogistik dazu. Da fahren sehr viele LKWs gar nicht unter unseren Brands, sondern teilweise Subunternehmer oder gebrandet für den Kunden, den wir fahren.

9:28 Überall werden LKWs gefahren. Aber nur in einer Division vermitteln wir Frachtkapazitäten auf Schiff, und darum ist es nur der drittgrößte. Wir sind schon einer der wirklich großen Forwarder, wie das heißt. Ich glaube, Kühne+Nagel ist größer, aber wir sind dann Nummer zwei, wenn es um Forwarding von Ocean-Kapazitäten geht. Na ja, spannend. Und das heißt, du verantwortest dann alle diese Bereiche, die du gerade auch erwähnt hast, in Sachen Clean Operations. „Verantworten" ist eine gute Frage – wir haben ja eben schon darüber gesprochen.

10:01 Aber wir sind bei uns zutiefst davon überzeugt, dass Dekarbonisierung eben nicht bedeutet: Ich mache ein paar nette Projekte nebenbei. Sondern wenn ich wirklich so ein Ziel erreichen will wie 29 Millionen Tonnen, dann muss ich wirklich meine Operations dekarbonisieren, so wie sie sind. Und dementsprechend haben wir die Verantwortung für die Dekarbonisierung in die Linienfunktion gelegt. Jeder überall in unseren Operations ist dafür verantwortlich – Technologien wie Elektroautos, also Zustellfahrzeuge, Elektro-Trucks, oder auch den Einkauf von nachhaltigen Kraftstoffen.

10:32 Der passiert dann in den normalen Operations und dezentral. Aber es gibt natürlich immer eine Stelle, die das alles zusammenhält, um festzustellen: Läuft das nach Plan? Müssen wir irgendwo korrigieren? Funktioniert etwas besser oder irgendwas schlechter als geplant? Und was wir aber schon machen bei den kritischen Technologien, wo es sich lohnt, die Kompetenz erst mal einmal aufzubauen und nicht hundertmal – da helfen wir dann auch. Also, wir waren ganz aktiv, und ich glaube, da haben wir uns auch das erste Mal gesehen, beim Einkauf von SAF, also nachhaltigem Flugkraftstoff.

11:06 Sehr praktisch involviert in etwas, was wir Deal Factory nennen, wo wir die Deals abarbeiten. Und wir sind jetzt auch sehr aktiv involviert in Diskussionen zum Thema Energy Management. Und wie kann ich überhaupt eine Flotte oder den Transportbedarf, den wir haben, in Zukunft elektrifizieren? Auf der Straße. Ja, weil das ist ja auch – für diejenigen, die sich da nicht so damit beschäftigt haben – nicht so einfach. Es geht ja nicht nur darum, dass der Antrieb jetzt ein elektrischer ist, sondern es ist ja eine Systemfrage. Und da spielen viele Themen rein.

11:40 Wann hast du gemerkt: Oh, das Thema ist komplexer, als es vielleicht den Anschein hatte? Ja, das ist eine gute Frage. Tatsächlich war das mir und uns bei der DHL schon sehr lange klar, weil wir schon vor Ewigkeiten angefangen haben, unsere Zustellfahrzeuge zu elektrifizieren. Das startete so früh, dass wir sogar eigene produzieren mussten, weil es noch gar keine gab. Und bei der Gelegenheit haben wir auch gleich das Last- und Lademanagement selbst programmiert, weil es auch kein adäquates gab. Da reden wir von den 2010er Jahren. Ja, genau. Also wirklich schon eine Dekade.

12:21 Also weit über eine Dekade, wo wir Erfahrung haben. Jetzt kommen wieder die Zahlen, wo ich aufpassen muss. Also weit über 40.000 Elektrofahrzeuge haben wir da. Wir schaffen, weiß ich nicht, um die 6.000 pro Jahr zusätzlich. Das heißt, da wissen wir, wie man elektrifiziert. Und wenn man das jetzt mit Lkw vergleicht, dann ist das alles nur auf Sandkastenniveau. Aber es kommen zumindest die ersten Probleme auf.

12:44 Also dieses eigene Last- und Lademanagement haben wir ja nicht aus Langeweile programmiert, sondern weil es, wenn man eine so große Flotte laden will, eben Probleme gibt, die an einer Einzelladesäule zu Hause nicht auftreten. Und so haben wir schon relativ früh gemerkt, da ist was Spezielles dran. Aber wir haben uns eben auch nochmal unterhalten und überschlagen: Mit Lkws nimmt das Ganze noch mal um Größenordnungen zu. Wir hatten gerechnet, ein Lkw entspricht dann doch circa 80 von unseren Zustellfahrzeugen.

13:17 Und damit wird das halt sehr schnell ein sehr, sehr großes Problem, das sich lösen muss, wenn ich die Anzahl an Lkws, die wir betreiben und die wir in unmittelbarer Zukunft vorhaben zu elektrifizieren, elektrifizieren will. Ja, und wenn wir das auch für die Zuhörenden noch mal runterbrechen wollen, was so die Dimensionen sind, die die Komplexität ausmachen – wenn man die Komplexität wirklich mal erklären möchte: Was wären in deinen Worten die Kernaspekte, die das ganze Problem komplex machen?

13:50 Na ja, zunächst einmal ist tatsächlich, glaube ich, das Elektrifizieren von Lkws nicht mehr wirklich ein Problem der Technik der Lkws. Ich glaube, es gibt adäquate Lkws und es kommen jetzt noch sehr spannende Modelle auf den Markt. Es ist tatsächlich ein Problem der Infrastruktur und des Stroms, den ich dazu brauche, um sie zu elektrifizieren. Und auch gar nicht so sehr ein Problem: Wo kommt der grüne Strom her? Sondern erst mal: Wo kommt der Strom her? Weder ist die öffentliche Ladeinfrastruktur so ausgebaut, dass man sich darauf verlassen kann, bis hin zu nicht wirklich existent.

14:24 Es gibt noch einen großen Unterschied: Ich habe zwar einen DC-Charger, wo ich mit dem Auto hinfahren kann, und da komme ich theoretisch auch mit dem Lkw hin. Aber praktisch, wenn der einen Sattelzug dran hat, eben nicht, weil der müsste den abkoppeln. Und wir haben auch sofort festgestellt, dass wir Engpässe haben: Wie viel Strom kriege ich an unsere Standorte? Bei vielen Standorten – bei fast allen – haben wir damals natürlich nicht dran gedacht: Wie viel Strom könnte ich da zukünftig mal brauchen? Und da liegt in der Erde tatsächlich nur eine sehr begrenzte Kapazität.

14:59 Wirklich physisch, physikalisch, kabeltechnisch – mehr geht da nicht. Kann man da so gewisse Werte nennen, die so üblich sind? Also wir haben ja nicht so viel gebraucht. Es gibt nur wenige Standorte, wo ein großer Sorter läuft, und auch der braucht nicht so viel. Und tatsächlich auch die Zustellflotte – ich sage immer etwas flapsig: Wir laden mit dem Klingeldraht. Das ist tatsächlich alles ganz, ganz einfach. Aber wenn ich einen Lkw lade, dann brauche ich einen Anschluss, und da bin ich sehr schnell bei fünf Megavolt-Ampere. Das ist dann schon einiges.

15:35 Ich habe hier mal in Berlin die Stadtwerke gesehen, wo die ihre Busse laden. Die haben sicher ein Depot mit zehn Megavolt-Ampere. Aber die haben auch gleich einen Mittelspannungsanschluss schon da liegen. Also die erste Frage ist: Wo kann ich das überhaupt machen? Teilweise kann man zusätzliche Kapazitäten freischalten auf dem, was im Boden liegt. Teilweise muss das tatsächlich neu verdrahtet werden. Spätestens ein neuer Trafo muss auf unsere Sites hin. Das ist in Deutschland super dezentral über die dezentralen Netzbetreiber geregelt – viele, viele, viele, 860, glaube ich, in Deutschland, auch knapp 900.

16:10 Genau, alle mit unterschiedlichen Regeln. Und man kriegt Antworten zwischen: Ja, können wir machen, können wir reservieren, kostet Geld, müsst ihr dann nutzen – bis hin zu: 2030 wiederkommen, vorher haben wir keine Zeit. Und das ist tatsächlich der Grund, warum wir eine Positivliste führen, an welchen Standorten wir denn überhaupt den Strom hätten, um zu laden. Also du meintest, die Verteilnetzbetreiber sagen teilweise, die haben halt zu viele Anfragen, und deshalb verweisen sie dann: Bitte 2030 noch mal kommen?

16:40 Die haben momentan nicht nur zu viele Anfragen bei der Elektrifizierung – das glaube ich gar nicht. Die haben einfach momentan ein unendliches Problem, diese ganze Solarkapazität in das Netz zu bekommen und dafür den notwendigen Ausbauaufwand zu treiben. Und die Kapazitäten sind tatsächlich begrenzt. Man kriegt wahrscheinlich 870 verschiedene Antworten, aber es hängt auch sehr lokal ab. Aber ja, wir haben schon sehr früh erkannt, dass wir uns Netzanschlussleistungen reservieren müssen, was übrigens nicht überall geht.

17:14 Aber wir haben eine sehr genaue Vorstellung, wo es zumindest jetzt für Deutschland entwickelt wird. Wo gibt es das? Wo kommen wir hin? Wo könnten wir dementsprechend Ladepunkte aufbauen? Und wenn es dann keine Kapazität gibt in diesem einen Verteilnetz, der sagt 2030 wieder – gebt ihr euch damit dann zufrieden und sagt: okay, dann 2030 noch mal versuchen? Oder versucht ihr dann noch andere Ansätze? Ja und nein. Also zunächst einmal: der Vorteil von DHL ist ja, dass wir sehr, sehr groß sind. Also, wir finden

17:47 am Anfang erst mal genügend Lkws, die man elektrifizieren kann – sage ich jetzt mal etwas flapsig. Da wird es Leute in den Operations geben, die dann sofort sagen: ja, aber. Aber grundsätzlich haben wir natürlich jeden Use Case und sehr, sehr viele Lkws. Und insofern können wir dann erst mal auf andere Lkws ausweichen. Denken wir über Alternativen nach? Also, wo wir noch nicht drüber gesprochen haben, ist, dass wir auch gar nicht genug Platz haben, um Lkws bei uns zu laden. Wir haben ganz, ganz viele verschiedene Use Cases.

18:20 Den größten, den wir haben und wo wir tatsächlich anfangen zu elektrifizieren, ist das, was unser Paketnetzwerk ausmacht. Das ist der Nachtsprung, wie wir das so schön nennen. Das sind die vielen tausend Lkws, die man jede Nacht zwischen den Paketzentren fahren sieht. Warum? Weil wir da die Rahmenbedingungen am besten unter Kontrolle haben. Wir schicken die selber auf die Straße. Wir kennen die Fahrpläne. Wir kennen die Distanzen. Wir wissen genau, was die Lkws tagsüber noch zusätzlich machen. Wir können uns genau die raussuchen, die elektrifiziert werden können.

18:50 Und das mappen wir dann gegen die Standorte, wo überhaupt genügend Anschlussleistung da ist. Der nächste Engpass nach Anschlussleistung ist aber tatsächlich Parkplatz auf unseren Standorten, weil die Lkws da nicht stehen – die kommen, holen die Wechselbrücke da drauf, weil es nicht die exakten Container sind, und fahren wieder. Die stehen da nicht. Und wir haben auch gar keinen Platz, dass die da stehen können. Ich hatte dir eben gesagt: wenn man hier in Berlin, Nähe Ludwigsfelde, großes Paketzentrum – da sind an Spitzentagen schon mal 200 Lkws, die da weggehen.

19:24 Wir haben keinen Parkplatz für 200 Lkws. Denn stehen die da auch die ganze Zeit und warten nur. Also gehen wir davon aus, dass auch zukünftig außerhalb unserer eigenen Depots geladen wird. Da mag es Plätze geben, die uns immer noch selber gehören und wo wir nichts anderes betreiben als einen Ladepark für uns selber. Wir sind aber auch in vielen Gesprächen mit den großen – zukünftigen Charging Park, muss man auch mehr sagen – zukünftigen Charging-Park-Anbietern für Lkws, weil langfristig wird es eine Mischung werden. Wo genau die Balance liegt, wissen wir nicht.

19:59 Also, wenn ein Standort gar nicht selber laden kann: Batterie ist eine Möglichkeit, um da ein bisschen zu puffern, aber eben auch deutlich weniger Lkws am Standort selber zu laden. Also das wird halt ein sehr komplexes Problem, weil man sehr viele Freiheitsgrade hat. Da merkt man dann schon, warum das in Richtung Systemoptimierung geht, was du am Anfang gesagt hast. Ja. Und noch mal zum Verständnis für diejenigen, die nicht so tief drinstecken: Wenn man ein Paket mal zu Hause empfängt, dann sieht man ja nicht die ganze Kette, die dahinter steckt.

20:27 Vielleicht ist es auch interessant mal für jemanden, der das noch nicht so weiß: Was sind denn die Anwendungsfälle der E-Lkws für euch genau? Also zum einen muss man von einem Logistikzentrum zum anderen kommen. Das ist so das, was du gerade – ja, nachts von einem großen Paketzentrum zum nächsten großen Paketzentrum. Das machen die Lkws. Und was gibt es noch für euch für Anwendungsfälle? Also der nächste, wo wir jetzt tatsächlich drauf schauen, ist etwas, was wir Green Corridors nennen. Im ganz normalen – wie wir das – Supply-Chain- oder Frachtgeschäft gibt es

21:02 jetzt muss ich mal mit den ganzen Fachbegriffen – Inbound to Manufacturing, also den Fluss rein in eine Fertigungsfabrik. Und da bietet sich der Automobilverkehr an. Jeder weiß, dass das sehr dezentral hergestellt wird. Die Komponenten werden in ein Werk gefahren und werden da gefertigt. In dem Werk laufen vom Fließband mit einer relativ hohen Geschwindigkeit Autos runter. Wenn man jetzt umrechnet: Irgendwie muss ja alles, was da rauskommt, im Prinzip da auch reinkommen – und das von vielen, vielen verschiedenen Werken.

21:35 Und das sind sehr konstant gefahrene, aber teilweise sehr, sehr lange Strecken. Wir gucken uns jetzt gerade ein Beispiel an, das einmal quer durch Europa durchgehen würde. Wow. Bringt nicht kleine Ersatzteile, sondern schon große, zusammengeschraubte Elemente. Das ist dann ein Korridor, auf dem wir in etwa alle zwei bis drei Stunden einen Lkw schicken. Und da zu überlegen: Wenn ich den elektrifiziert bekomme, habe ich eine ganze Menge gewonnen, weil das geht dann auch nicht mehr um 12 Lkws. Dann hat man gleich 40, 50 Lkws, die auf so einem Korridor unterwegs sind, elektrifiziert.

22:13 Und da wird dann auch das Laden unterwegs spannend. Da kann man dann auch überlegen: Wer sind Partner, mit denen ich unterwegs laden kann? Charging-Park-Betreiber, ein eigener Standort unterwegs, wo ich dann den Lkw laden kann. Das ist so der nächste Use Case, den man elektrifizieren kann. Der ist sehr spannend. Auch hier liegt der Teufel im Detail, weil das ist so die Größe. Es geht ja nicht darum, dass man eventuell mal an dieser Strecke laden kann. Wenn wir alle drei Stunden an einer Ladesäule vorbeikommen, steht die da im Prinzip nur für uns.

22:46 Wir würden so eine Ladesäule an einem Haltepunkt komplett durchbelegen, sage ich jetzt mal. Da muss man schon gucken: Ist das da? Was passiert, wenn die kaputt ist? Gibt es ein Backup? Was passiert, wenn die Straße gesperrt ist? Kann der einfach einen Umweg fahren? Oder steht der dann irgendwo ohne Ladesäule? Allein die Verlässlichkeit und die Größe machen das dann auch zur Herausforderung. Und dann gibt es noch einen ganz anderen Use Case, weil wir ja auch Verteilverkehre fahren.

23:12 Lagerhäuser, die tagsüber – ich sage mal typisch: ein Lebensmittelhändler, eine große Supermarktkette hat ein Zentrallager, fährt tagsüber in sogenannten Milk-Run-Touren fünf, sechs Supermärkte an und dann wieder zurück. Das sind Lkws, die stehen die ganze Nacht und fahren den Tag über gar nicht so große Strecken. Das macht den Business Case ein bisschen schwierig. Dafür sind sie relativ einfach zu elektrifizieren. Die stehen nämlich wirklich nachts und lange. Leider stehen dann auch wieder so viele an einem Standort, dass es auch wieder schwierig ist, genug Strom dahin zu kriegen.

23:42 Aber das sind ganz andere Use Cases. Da kann man sehen: Wir können damit ein bisschen spielen. Wo ist es am einfachsten? Wo fangen wir an? Und der allererste Schritt war bei uns genau dieses Paketnetzwerk – nicht weil es der einfachste Lkw ist zu elektrifizieren, aber die Rahmenbedingungen hängen so ausschließlich von uns ab und wenig vom öffentlichen Laden. Wir laden dann nur auf eigenen Standorten erst mal. Ja, weil das ist ja genau der springende Punkt: die Komplexität und die Kontrolle. Wie viel Einfluss hat man über seine eigenen Operations?

24:13 Wenn es Lieferanten und Subunternehmer sind, hat man dann weniger Einfluss. Oder wenn der Ort, wie du gerade erwähnt hattest mit dem Automobilbeispiel, auch nicht der eigene ist. Die eigene Liegenschaft – also die Liegenschaftsthematik – und wer die Fahrzeuge besitzt, ist auf jeden Fall eine zusätzliche Komplexität. Ja, und warum laden wir hauptsächlich noch auf eigenen Standorten? Weil es tatsächlich auch noch am günstigsten ist. Ich meine, so ein Elektro-Lkw ist sehr teuer in der Anschaffung.

24:46 Und der zahlt sich dann aus, weil in erster Linie – weil ich ja Maut spare, muss man fairerweise sagen – ist Deutschland tatsächlich ein sehr interessantes Land, und Maut ist auch ein sehr gutes Tool, um das zu fördern. Und zweitens, weil ich eben weniger Energiekosten habe. Eigentlich sollte der Strom günstiger sein als der Diesel, den ich vertanke. Das kann man ausrechnen. Das ist so bei 38, 37 € oder günstiger der Fall, aber nicht bei den 0,70 €, die ich momentan an der Ladesäule an der Autobahn zahle. Also da muss auch noch was passieren.

25:17 Da müssen ganz neue Geschäftsmodelle geschaffen werden, damit man da Rahmenverträge abschließen kann, damit man dann zuverlässig günstig laden kann. Und jetzt, wo ich „zuverlässig" sage: Es gibt da draußen auch jetzt noch kein Reservierungssystem. Also richtig für uns nutzbar würde ein solches öffentliches Charging-Netzwerk auch nur dann, wenn ich Slots reservieren kann und sicher sein kann, dass der Lkw, wenn er nachts dann doch mal eine halbe Stunde laden muss, das auch wirklich vorfindet und nicht von einem anderen Lkw blockiert ist.

25:51 Ja, weil das hat dann was mit unserer Zuverlässigkeit des Nachtverkehrs zu tun. Das sind halt Sachen, die auch noch gar nicht gegeben sind. Und bei den Elektrovans – nur damit man das Thema nicht komplett außen vor lässt: Die Anwendungsfälle, die wir gerade besprochen haben, sind die eigentlich komplett irrelevant und es gibt nur diesen einen Last-Mile-Verkehr für euch? Oder ist es auch so, dass bei den Vans gewisse Komplexitäten zu berücksichtigen sind, in ähnlicher Art und Weise? Ich hatte gesagt, wir haben hart – es ist auf Sandkastenniveau.

26:22 Es hat ähnliche Komplexitäten, aber deutlich runterskaliert. Der Hauptanwendungsfall für uns sind tatsächlich bei den Kleineren die Vans. Die stehen nachts und fahren tagsüber. Die fahren übrigens erstaunlich wenig Kilometer. So eine durchschnittliche Zustelltour ist so 100 Kilometer, teilweise weniger. Das ist eine dementsprechend kleine Batterie, die ich nur brauche, und dementsprechend wenig Ladekapazität nachts. Das heißt, die kriege ich relativ easy nachts geladen. Das ist keine Anschlussbegrenzung. Ich muss es trotzdem ein bisschen intelligent durchsteuern.

26:56 Wir haben ganz am Anfang gelernt: Bei Blitzeinschlag, wenn der Strom ausfällt, gehen erst mal alle Ladepunkte in den Ruhezustand und kommen nicht auf die Idee weiterzuladen. Das war logischerweise mittlerweile auch behoben. Solche Kinderkrankheiten – das haben wir alles schon gehabt und haben alles gelöst. Aber es ist ein ganz anderes Niveau, als wenn ich Lkws anfange zu elektrifizieren. Aber ich meine, da gibt es ja auch nicht die Thematik Subunternehmer und dass man schauen muss, wo die überhaupt laden können, weil es keinen Platz gibt. Und teilweise.

27:25 Tatsächlich gehören uns bei der Zustellung viel, viel mehr Fahrzeuge selber – in Deutschland fast alle, die wir fahren. Das ist im Ausland nicht immer so. Wir elektrifizieren ja überall auf der Welt, also nicht nur in Deutschland. Da gibt es teilweise Subunternehmer-Modelle. Es ist aber deutlich einfacher: So ein Elektro-Van ist gar nicht mehr so viel teurer als ein Diesel-Van. Was den Subunternehmer als erstes abschreckt, ist: Ich muss eine sehr hohe Anfangsinvestition machen, die sich dann nur über 5, 6, 7 Jahre amortisiert. Und dann fragt der Leasing-Unternehmer oder der Kreditgeber:

28:02 „Na ja, wie sicher ist denn dein Einkommen über 5, 6, 7 Jahre?" – in einem kleinen mittelständischen Unternehmen, einem Fuhrparkunternehmen, wird das nicht super hoch eingestuft. Und dann kommt es halt zu sehr, sehr teuren Leasingverträgen, und das macht das sehr viel komplizierter. Mittlerweile ist der Unterschied gar nicht mehr so groß. Elektro-Van und Diesel-Van sind nicht mehr wirklich signifikant unterschiedlich teuer. Und wann habt ihr angefangen mit den E-LKW, also der Elektrifizierung der LKW? Und wo steht ihr da ungefähr?

28:38 Also wo wir stehen, ist, glaube ich, relativ einfach zu benennen. Wir sind jetzt aus der Pilotphase raus. Pilot ist für mich: Ein LKW fährt außerhalb des eigentlichen Betriebs unter betriebsähnlichen Bedingungen, hat also eigentlich nichts mit den wirklichen Operations zu tun. Das machen wir schon lange, das machen wir schon in vielen Ländern, und das machen wir immer noch, um auch neue LKWs auszuprobieren – Tesla Truck USA, um mal ein Beispiel zu nennen. Der fährt endlich, den haben wir vor langem angekündigt, haben wir auch schon gefahren. Ein größtes Finding:

29:14 Der hat ja einen Mittelsitz. Wenn man in so ein Werksgelände reinfährt und dann – je nachdem, in welchem Land man ist – das rechte oder linke Fenster runtermacht und mit dem Pförtner diskutiert, fällt ihm das schwer, weil er in der Mitte sitzt. So ein Zeitfinding. Aber seit circa zwei Jahren beschäftigen wir uns damit, größere Mengen an E-LKWs dann auch in den Operations auszurollen. Und das tun wir, glaube ich, jetzt auch seit einem Jahr. Es waren schon mehrere hundert Elektro-Trucks weltweit bei uns. Ich glaube, mit der Werbung muss man etwas aufpassen.

29:49 Mit dem eActros 600, also mit LKWs, die diese Reichweite schaffen, hat man einen LKW, den man in die Operations hinkriegt. Das ist immer so ein Tradeoff: Je länger die Strecken sind, mit denen ich fahre, umso schwieriger ist das mit dem Elektrifizieren, weil es dann manchmal knapp wird. Umgekehrt: Wenn der sich natürlich über Energiekosteneinsparung und Maut trägt, dann muss ich relativ viel fahren. Für Deutschland, als Daumenwert, so ab 100.000 Kilometer Laufleistung im Jahr – davon der größte Teil auf Autobahnen – habe ich im Prinzip einen Breakeven-Business-Case, wenn ich geschickt lade.

30:28 100.000 Kilometer ist dann aber schon einiges, was man fahren muss. Und darum braucht man halt auch einen LKW, der eine gewisse Reichweite hat. Und wie viel Einfluss habt ihr dann auf eure Subunternehmer, dass die elektrifizieren? Ist das etwas, was ihr sehr stark beeinflussen könnt, oder ist es auch schwierig, die dann zu unterstützen auf dem Weg? Wir versuchen viel. Das ist natürlich so ein Longtail-Problem – das ist relativ schnell bei 40.000 Subunternehmern, die für uns fahren.

30:59 Natürlich gibt es da größere, mit denen man auch größere Flottenverträge hat und wo man dann auch eher partnerschaftlich darüber reden kann. Was wir aber auch versuchen, ist, einfach Hilfestellung zu leisten. Es gibt so etwas wie einen Partnerstore bei uns, wo es Rabattgutscheine, sage ich mal, auf Elektro-LKWs gibt. Wir reden mit Leasing-Companies, inwiefern man zu attraktiveren Leasing-Konzepten kommen kann, wenn da als Endabnehmer für Fracht DHL hintersteht. Da versuchen wir zu helfen. Und insbesondere wenn wir über die grünen Korridore nachdenken:

31:38 Das ist dann, wie ich gesagt habe, eine durchaus sehr lange Relation. Auf der fahren dann 1, 2, 3 Subunternehmer, die typischerweise größer sind – mit denen geht man dann schon in den partnerschaftlichen Dialog: Wie kriege ich das jetzt für diese Strecke gelöst? Aber am Ende des Tages ist das – anders als beim SAF beim Fliegen, wenige Airlines, wenige Hersteller – hier wirklich ein Problem: Wie kriege ich das über 40.000 Subkontraktoren? Und wenn ich dann nicht nur Deutschland denke, sondern Europa und die Welt, dann auch in verschiedenen Sprachen und mit Mittelständlern.

32:12 Und du hast es gerade auch erwähnt: Die Strecke, die dann zu elektrifizieren ist – ist es so, dass diese Strecke relativ konstant fix ist, oder variieren Route und Strecke? Es sind 40.000 Subunternehmer, und die Strecken sind dann eher konstant, oder variieren die auch alle? Ja, je nach Geschäftsmodell. Wie gesagt, wir fangen mit dem Paketnetzwerk an. Das ist ein ganz fester Plan, der da gefahren wird, der ist nur volumenabhängig. Aber dann fahren halt mehr LKWs auf dieser Strecke. Es sind aber immer dieselben Strecken, die gefahren werden.

32:49 Montags am meisten, weil am Wochenende ganz viel online bestellt wird – das wissen wir, dann können wir die losschicken. Auf diesen Green Corridors ist das auch immer dieselbe Strecke: produzierendes Werk zu Werk, wo es zusammengeschraubt wird – das kann man auch planen. Es gibt aber auch völlig andere Verkehre, wo ein LKW gebucht wird, um einmal von A nach B zu fahren. Das ist das, wo wir jetzt nicht als erstes hingeschaut haben, weil das völlig flexibel ist.

33:14 Was aber für uns schon ein Problem darstellt: Auch wenn ich jetzt sage, von einem produzierenden Werk ins zusammenschraubende Werk ist fix – das ist nur fix über eine gewisse Zeit. Wir haben ja auch keinen Vertrag mit unserem Kunden über zehn Jahre. Das sind typischerweise Zweijahresverträge, so ein Lkw. Der ist aber länger als zwei Jahre. Also muss man sich schon Gedanken machen: Was mache ich denn dann mit Lkws, die ich nicht mehr völlig flexibel einsetzen kann?

33:41 Das ist am Anfang bei den ersten 100 Lkws auch noch nicht so das Problem, sage ich jetzt mal ein bisschen provokant. Aber je größer die Flotte wird, muss man sich halt Gedanken machen: Die ist nicht universell einsetzbar zu einem späteren Zeitpunkt. Und wie viel Einfluss habt ihr, um die Ladeparks zu beeinflussen, dass man, wenn man nicht an euren Standorten laden kann wegen Platzmangel, diejenigen dazu bringt, an bestimmten Strecken Ladeparks zu installieren?

34:12 Oder machen die das automatisch, weil die TEN-Korridore und so weiter gebaut werden, die für euch auch relevant sind? Auch eine gute Frage. Wir sind natürlich in vielen Diskussionen und versuchen, das zu synchronisieren. An vielen Stellen stimmt das überein, weil genau die TEN-Korridore – die sind ja nicht von irgendwoher. Die wissen teilweise auch, wo große Logistikzentren sind. Wenn man überlegt, wo muss ich in Deutschland ein zentrales Lager hinbauen, damit ich Deutschland erreichen kann, kommt man am Kamener Kreuz raus. Das wissen alle Logistiker. Da ist viel los.

34:49 Da wird automatisch ein Charging Park entstehen. Vieles passiert gerade zufällig. Wir haben auch mit den Charging-Park-Betreibern darüber gesprochen: Komm mal, das ist doch eine Win-win-Situation. Ihr wollt so einen Charging Park bauen. Der ist am Anfang leer, der wird nicht ausgelastet sein, der wird erst wachsen. Wir können das synchronisieren. Sag mir, ihr baut zehn Ladesäulen – acht können wir belegen. Dann holen wir uns acht Lkws an diesem Standort und laden die da. Als Gegenleistung hätten wir einen besonders günstigen Tarif, weil wir euch ja Grundlast sichern.

35:21 Das haben wir mehrfach diskutiert, so langsam sickert diese Idee auch durch. Aber tatsächlich ist das ja ein anderes Geschäftsmodell. Die kommen ja eher aus einer Tankstellenlogik. Die haben eher einen festen Zapfpreis im Kopf und sagen, das kostet so viel beim Laden. Und wir sagen: Nein, wenn ich dir eine gewisse Grundmenge abnehme, dann muss das günstiger werden. Und die Geschäftsmodelle entwickeln sich gerade.

35:43 Ja, da habe ich auch mitbekommen, dass sich am Markt ein Modell etabliert, dass man diese Menge dann wirklich abrufen muss – dass es viele Ladepunktbetreiber gibt, die das auch so verlangen. Ja, tatsächlich. Und dann kommen wir wieder zu dem Problem, dass eigentlich Subunternehmer für uns fahren. Ich kann ja schlecht für den Subunternehmer eine Abnahmegarantie eingehen. Also da ist tatsächlich noch ein Problem zu lösen. Natürlich können wir über die Menge sagen: Eine gewisse Grundlast kann ich schon committen.

36:16 Und dann habe ich noch genug Volumen, mit dem ich spielen kann. Da kommt uns wieder unsere Größe zugute. Aber tatsächlich ist da dieses Verhältnis: Eigentlich kann ich eine große Menge abnehmen, aber die dann über einen Subkontraktor, der ja eigentlich in den Vertrag rein muss. Und dann kommt man auf die Idee: Kann ich eigentlich Tankkarten ausgeben, wo ich ihm die Energie beistelle? Ich kaufe dir die Energie, lieber Subunternehmer, du tankst auf meine Tankkarte – bei HVO geht das bald genauso, aber auch elektrisch. Und dann können wir das irgendwie klären.

36:50 Das etabliert sich gerade alles. Da müssen aber alle mitspielen. Und dann kommt auch die Komplexität rein: Grün ist ja nicht immer gleich grün – oder CO₂-reduziert, muss ich ja richtig sagen – ist nicht immer gleich CO₂-reduziert. Man muss ja dann immer auch den Nachweis führen, dass vernünftiges HVO vertankt wurde oder dass grüner Strom in den Lkw gekommen ist. Und das ist dann auch in diesem Konstrukt mit einem Subunternehmer unter Umständen durchaus sehr komplex. Und das versuchen wir gerade alles zu klären, dass es da Standardmodelle gibt.

37:24 Dass das dann eben baukastenartig auch für Subunternehmer zusammengestellt werden kann. Und siehst du fundamentale Hürden? Das sind natürlich alles komplexe Themen. Vor einigen Jahren war es ja immer noch Wasserstoff versus E-Lkw. Jetzt glaube ich, ist es fast Konsens, dass ein Wasserstoff-Lkw wahrscheinlich nicht mehr kommen wird – selbst im Fernverkehr, der nochmal als komplexer gilt. Wie ist da deine Meinung? Also ich glaube auch, dass für alle Anwendungen, die für uns relevant sind, der Elektro-Lkw sich durchsetzen wird.

38:01 Wir selbst diskutieren ja sowohl Battery-Swapping-Konzepte als auch Range-Extender-Lkws, die die Anfangshürden, die ich alle jetzt genannt habe, ein bisschen abpuffern können. Aber hinter allem steht ja faktisch ein Elektro-Lkw als Grundkonzept – dahin würde es gehen. Interessant, ob wirklich Wasserstoff in keiner Nischenanwendung dasteht. Da bin ich mir nicht ganz so sicher, weil ich mich damit nicht auskenne. Also diese großen Kräne, die die ganzen Getreider aufbauen – ob die zwangsläufig auch immer alle elektrifiziert werden können.

38:33 Aber ich glaube, im regulären Verkehr, den wir fahren, wird Elektrik gewinnen. Die großen Hürden, die ich habe, habe ich ja schon gesagt: der Netzanschluss, die öffentliche Infrastruktur und Platzmangel beim Parken. Es gibt viele neue Geschäftsmodelle, die da noch entstehen müssen – wie ich an günstige Rahmenverträge mit einer gewissen Abnahmegarantie für Strom komme, die ich auch reservieren kann, muss ich noch etablieren. Ganz langfristig ist es, glaube ich, auch etwas im Kopf der Menschen. Und das weiß ich noch gar nicht, wie groß das Problem wird.

39:15 Man muss fairerweise sagen: die Pilotphase haben wir hinter uns. Jetzt momentan elektrifizieren wir Lkws und sagen: ihr habt euch bitte schön so zu verhalten wie ein Diesel-Lkw. Denn selbst wenn das 10 oder 100 sind, im Vergleich zu den vielen Tausend ist das klein. Und da wackelt nicht der Schwanz mit dem Hund, sondern der Hund mit dem Schwanz. Unser Netzwerk ist auf Diesel-Lkws optimiert. Das haben wir auch noch nicht geändert, und das ändern wir auch bei den ersten 10 Lkws nicht. Ich bin mir aber ganz sicher, dass Logistik, wenn man sie komplett elektrisch durchdenkt, ganz anders aussieht.

39:49 Wenn Strom zu bestimmten Zeiten so günstig ist, dann werden auch unsere Operations Manager anfangen, an dem Heiligsten, was sie haben – nämlich ihrem Netzplan –, zu schrauben, um günstigere Ladezeiten hinzubekommen, was sie momentan nicht tun. Momentan elektrifizieren wir Lkws, die genau – wir gucken uns das Fahrprofil an – genau reinpassen. Und dann laden wir die, wann die stehen, koste es, was es wolle. Und da das, was es wolle, wirklich sehr teuer ist, baut man dann vielleicht noch eine Batterie dahin, um das abzupuffern.

40:19 Aber ganz langfristig wird man ein Logistiknetzwerk mit anderen Rahmenparametern optimieren. Was heute fast immer an einem Autobahnkreuz steht, mag in Zukunft als Logistikcenter auch mal an der Stromtrasse stehen, nämlich bis der Strom rankommt. Und du hattest gefragt, ob wir denn nicht Pakete nachts zustellen, damit wir tagsüber laden können. Ich glaube, das wird nicht so extrem passieren. Aber ob wir unser Netzwerk-Schedule dann doch da anpassen, wo wir es heute nicht tun, weil der Großteil eben immer noch Diesel ist –

40:47 das wird von ganz alleine kommen, wenn man sich überlegt, wie unterschiedlich die Strompreise sind. Und wenn ich da bin, dann muss ich Logistik ganz neu denken. Dann muss ich tatsächlich die Operations Manager, die ich momentan damit beruhige und sage: ich packe deinen Netzwerkplan nicht an, ich fahre dann, wann du mir sagst, und ich lade dann, wann du mir sagst – das wird plötzlich zu einem Dialog: wann sollen wir denn idealerweise laden, und wie kriegen wir das hin? Und das ist, glaube ich, noch mal ein Change Management, den ich nicht unterschätzen würde, der dann noch vor uns liegt.

41:16 Ich finde es auch sehr spannend. Vielleicht erlaube ich mir ein kleines Kommentar. Jensen Huang, der ja mittlerweile glaube ich sehr bekannt ist, hatte auch einen längeren Podcast neulich, den ich mir angehört habe, mit Lex Fridman – für die, die Podcasts mögen, sehr empfehlenswert. Und der hatte drei Stunden – das werden wir heute nicht machen, keine Sorge – mit Jensen Huang gehabt. Und dann jede Menge interessante Fragen über die Zukunft von KI und GPUs und so weiter. Und da hat er ihn gefragt:

41:46 gibt es eine Frage, die ich dir hätte stellen sollen, die ich dir nicht gestellt habe? Und dann sagte Jensen Huang: ja, wir müssen in Zukunft die Datenzentren und KI-Rechenzentren mehr auf Basis des Energiesystems anpassen. Heute ist es so: wir schauen, was die Lastspitze des Datenzentrums ist, und passen quasi unsere Netzanschlussleistung darauf an. Und dann kriegen wir manchmal die Leistungen nicht, was schade ist, weil wir dann ein gesamtes Datenzentrum manchmal nicht bauen können, weil man auf diese Lastspitze hingeht.

42:15 Und es gibt viele Recheneinheiten und Rechen-Use-Cases, die man anpassen könnte auf Basis des Energiesystems. Also selbst in der Spitzen-KI – sagen wir jetzt, wo es alles nur noch race to the bottom ist, so schnell es nur geht – denkt man darüber nach. Und das finde ich auch spannend, dass du das sagst. Und ich frage mich allerdings, wie viel Flexibilität – ich weiß nicht, ob du dir das auch schon mal vorgestellt hast – wie man denn diese verschiedenen Pläne auch ändern könnte. Würde man dann auch mehr nachts fahren, oder wie auch immer.

42:49 Wie kannst du den Gedanken vielleicht noch mal ein bisschen erweitern? Das ist, glaube ich, eine der großen Fragen, die wir uns gerade selber stellen: wo ist eigentlich die Flexibilität, die wir in Zukunft sehen, wenn es ums Laden geht? Also erstens laden wir ja noch nicht wirklich – wir fangen an mit Lkws. Aber noch mal ganz kurz zum Vergleich: wenn wir auch nur 10 % unserer Lkw-Flotte elektrifizieren, dann haben wir ganz schnell den doppelten Energieverbrauch, den wir heute haben.

43:21 Das heißt, wir werden ein Vielfaches des Stroms verbrauchen, zu Zeiten, wo wir gar nicht so genau wissen, wann das ist, weil wir ja bisher nur relativ wenig unsere Operations laden. Und das dann auch noch intelligent zu steuern, zu einem Zeitpunkt hin, wo Laden möglichst wenig kostet, ist ein sehr komplexes Problem, was wir jetzt langsam – ich sage immer: einen Elefanten in Stücke schneiden – am Anfang versuchen, in Stücke zu schneiden. Momentan versuchen wir mit einem Partner darüber nachzudenken, wie ich das gesamte Strom-Sourcing für Deutschland gestalte.

44:00 „Balance Group" ist da so ein Stichwort – alle Verbraucher unter einem Großabnehmer, sage ich mal. Und dann machen wir einen relativ starken Schnitt und sagen: da drunter gibt es einen Standort, und dieser Standort optimiert sich. Hat ein Energy Management. Wir haben eben Energy-Last-Lade-Management, hat die Systeme, die es an einem Standort braucht, um den kompletten Standort – gegebenenfalls mit PV, Batterie, LKWs, vielleicht unsere Sortieranlage, im Zweifelsfall haben wir noch ein altes Blockheizkraftwerk da gebaut – zu steuern, zu optimieren, und dann ein sogenanntes Day-ahead-Forecasting.

44:37 Was brauche ich morgen an die Zentrale zu schicken? Und die Zentrale – zunächst in einem vereinfachten Modell – schickt nur, was der Strom in den Viertelstunden am nächsten Tag kostet, runter, sodass der Standort sich daran orientieren kann. Das ist eine relativ einfache Kommunikation – es gibt ein bisschen mehr hin und her, aber erst mal völlig getrennt. Jetzt kommt wieder mein theoretischer Physiker: Dummerweise ist aber die Summe aller lokalen Maxima, wenn ich alle Standorte optimiert habe, nicht das Optimum des Gesamtsystems.

45:07 Eigentlich müssen die noch viel stärker miteinander kommunizieren, damit ich das Gesamtsystem lösen kann. Das haben wir erst mal außen vor gelassen. Wir haben es jetzt erst mal in diesen Punkt disaggregiert, um dieses große Thema überhaupt anzugehen. Und was gibt es denn noch an Flexibilität in der Planung des Lieferverkehrs? Also, dass man da sagt: die constraint ist die Planung, und das muss jetzt auf jeden Fall passieren.

45:40 Und wenn die Mobilität allerdings beeinflusst werden kann wegen des Energiesystems, fragt man sich halt, wie viel Flexibilität hat man? Ich glaube jetzt nicht, dass wir zu einer komplett anderen Zustellzeit kommen, weil wir schlicht und einfach sehr stark in Geschäfte liefern. Und die haben Öffnungszeiten – da müssen wir ja auch jemanden antreffen, tagsüber. Aber momentan besteht unser Netzwerk aus knapp 40 Großumschlagplätzen, sage ich mal, in großen Paketzentren wie in Ludwigsfelde, die untereinander alle Lkws austauschen. Das ist das Optimum.

46:19 Was ich jetzt bei den momentanen Flüssen an Paketen und dem Diesel-Lkw habe: da kommen unter Umständen sehr lange Distanzen vor. Es kann sein, dass ein zukünftiges Netzwerk dann anders aussieht, mit etwas kürzeren Distanzen und mehr Knotenpunkten – was ich momentan nicht rechnen würde, aber zukünftig, weil ich dann kürzer fahren und anders laden kann. Solche Flexibilitäten kann ich da reinbringen. Aber wie gesagt, es gibt auch unterschiedliche Modelle. Die Verteilverkehre von einem Zentrallager, die tagsüber fahren – die kann ich im Prinzip die ganze Nacht durchtakten.

46:52 Und ob die unter Umständen zukünftig eben etwas früher unterwegs sind, mittags eine große Ladepause machen, weil besonders viel Strom im Netz ist, und dann abends später fahren – momentan noch mit zwei Fahrern, weil das dann auseinanderklafft mit den Zeitsystemen. Zukünftig beim autonomen Fahren vielleicht gar kein Problem mehr. Also da können ganz neue Flexibilitäten kommen, wo man heute gar keine vermutet. Das ist auch, glaube ich, nicht so einfach vorhersehbar. Das wird sich da ein Stück weit ranrobben. Da ist noch eine Unbekannte drin.

47:25 Momentan bauen wir, und werden auch viele andere, sehr viel Batteriespeicher bauen, um die Flexibilität, die momentan nicht im System ist, doch zu simulieren – über einen Speicher. Wenn die Kapazität aber einmal da ist, dann brauche ich gar nicht so viel zu flexibilisieren. Nachher stellt sich die Frage: Wie viel Kapazität habe ich zu irgendeinem Zeitpunkt dann mal installiert, und kann eben die notwendige Flexibilität über diese Pufferspeicher abbilden, anstatt durch wirkliche Anpassung meiner Operations. Auch da weiß ich nicht, wo die genaue Grenze liegen wird.

47:58 Wenn man beim Battery Swapping ist, dann habe ich ja quasi für jeden Lkw schon ein Stück Batteriespeicher kreiert – extra. Dann brauche ich die Operations viel weniger anzupassen, als wenn ich das nicht mache. Und Battery Swapping – wie schaust du auf das Thema? Also, in der Tat, wer das ja so ein bisschen verfolgt und schaut – wir, die wir weltweit unterwegs sind und eben auch viel in China – und wer viel in China unterwegs ist, sieht, dass da schon sehr viel möglich ist, was woanders noch nicht möglich ist.

48:31 Da funktioniert das mit chinesischen Herstellern sehr, sehr standardisiert. Und es löst viele Probleme. Und dementsprechend gucken wir auch, ob uns das hier in Deutschland helfen kann. Ich selber habe da eine gewisse Skepsis, weil ich weiß, wie viel Arbeit noch notwendig ist, um das wirklich zu erreichen – im Sinne von Normierungen, und überhaupt erst mal OEMs in Deutschland, die sich einigen, oder chinesische OEMs, die hier eine Straßenzulassung kriegen. Das sind Hürden, die man schnell unterschätzt.

49:03 Nichtsdestotrotz weiß ich auch, dass mein Team genau das trotzdem vorantreibt, einfach weil wir uns auch alle Optionen offenhalten wollen. Wir sind ja auch diejenigen, die über einen sogenannten Range-Extender-Lkw nachdenken. Das ist sehr spannend. Das höre ich zum ersten Mal – bei den Autos haben Chinesen ja auf Hybride gesetzt, viele mit diesem Range Extender, BYD zum Beispiel. Aber bei Lkws hatte ich das noch nicht gehört. Ja, weil wir eben festgestellt haben, wie schwierig das mit dem Laden ist, fühlen wir uns und auch unsere Operations etwas wohler.

49:38 Wenn das ganze System etwas – heute sagt man – more resilient ist, etwas widerstandsfähiger. Und tatsächlich würden wir – das haben wir mehrfach durchdekliniert – einen Lkw, bei dem, ganz flapsig gesprochen, ein Batteriemodul rausgelassen worden ist, und es wird ein Dieselstromgenerator eingebaut, der eben ab und zu Strom generiert, um zu unterstützen. Und zwar ab und zu jetzt nicht mit dem Gedanken: Ich fahre nur mit diesem Teil, sondern es wird immer noch die meiste Zeit geladen. Der hält das auch elektronisch nach, damit ich nicht Mautgutschriften kriege für etwas, was ich nicht getan habe.

50:15 Das kann man alles machen. Das haben wir auch geklärt. Das haben wir auch sehr lange diskutiert, wie man so etwas verlässlich umsetzen kann. Aber das bringt eine Menge Stabilität in das ganze System, weil so eine Ladesäule sehr teuer ist. Wenn wir die irgendwo hinstellen, dann versuchen wir, circa vier oder mehr Lkws daran vorbeizubekommen. Meistens haben wir so eine Doppelladesäule, damit sich das lohnt. Wenn unser Lkw irgendwo steht und zwei Stunden zu spät kommt, dann ist unter Umständen sein Ladeslot schon durch. Irgendein Lkw wird dann nicht laden.

50:48 Und wir haben noch nicht so viel an unseren Standorten, dass man dann sagt: Dann nimm den anderen. Dann haben wir ein echtes Problem. Dann verzögert sich unsere gesamte Operation um zwei Stunden, oder? Aber wir haben die Chance, den Lkw anzurufen oder anzufunken und zu sagen: Hör mal, du wirst gleich nicht laden können. Versuch doch bitte schon mal, ein Stück weit den Strom dadurch rauszukapazieren. Außerdem ist es – aber witzig und eigentlich unsinnig – so ein Elektro-Lkw braucht ja grob unterschiedlich viel Strom.

51:18 Ob er im Sommer bei Rückenwind auf trockener Fahrbahn oder im Winter im Gegenwind auf Schneematsch fährt – und zwar grob unterschiedlich. Wir müssen momentan alle unsere Touren auf den Winterfall dimensionieren, weil der Lkw ja auch im Winter diese Strecke fahren soll. Das würde sofort wegfallen. Wir könnten tatsächlich Extremsituationen – dann kommt noch ein Stau dazu – bei uns trotzdem bewältigen, weil eben so ein Lkw einen gewissen Prozentsatz der Zeit Zusatzstrom generieren darf. Das würde sehr viel Sicherheit in das System bringen. Trotz alledem: Was sind die Gegenargumente?

51:53 Dann baut ihr wieder keine Ladeinfrastruktur auf. Nein, der Lkw ist nicht so dimensioniert, dass er damit fahren kann. Er kann unterstützen. Wir müssen die Infrastruktur trotzdem aufbauen, und die ganze Forschung geht trotzdem in Elektro-Lkws. Das ist ja ein vollwertiger Elektro-Lkw mit Elektroantrieb. Da wird lediglich ein kleiner Dieselmotor statt einer Batterie eingebaut. Es wird nichts Neues erfunden. Ich kann komplett an der Optimierung eines Elektro-Lkws weiterarbeiten und uns dabei trotzdem in der Anfangsphase ein bisschen operative Sicherheit geben.

52:22 Das ergibt Sinn. Hast du eigentlich den Elektrotrucker auch mal gesehen? Ein paar seiner Videos – du weißt, den Elektrotrucker. Genau. Ich habe den Elektrotrucker nicht nur gesehen. Ich sehe ihn jetzt auch auf der IAA, weil er jetzt die Weltreise machen wird. Genau. Und bei dieser Weltreise hat er ja zwei Probleme: Es gibt Wasser zwischen den Kontinenten, und es gibt vielleicht auch mal eine Situation, wo er Ersatzteile braucht. Und tatsächlich ist er an uns herangetreten – oder wir an ihn – und haben gesagt: Können wir da nicht etwas zusammen machen?

52:52 In der Tat, wir sponsern ihn. Wir verschiffen seinen Lkw tatsächlich von einem Land ins andere, und wir sind auch für die Ersatzteillogistik zuständig, wenn es dann sein muss. Wir haben uns mit ihm schon öfter getroffen. Er hat auch sehr kritische Äußerungen über unseren Elektro-Range-Extender geäußert. Er hat sich gefragt: Wenn die das einbauen, dann baut ihr ja keine Ladeinfrastruktur. Wir hatten schon super Diskussionen mit ihm. Ich glaube, er wird das jetzt auch anders sehen. Aber ja, wir kennen ihn durchaus. Okay, spannend.

53:19 Ja, weil ich fragen wollte, inwiefern du das einschätzt. Er ist ja auch – für die, die es nicht wissen – vom Hintergrund her Unternehmer und, ich glaube, auch Ingenieur. Das heißt, nicht vielleicht der typischste Trucker. Und er zeigt in seinen Videos ganz gut, wie er mit diesen ganzen Hürden umgeht. Ja, und vor allem dieses Absatteln hat er auch. Deshalb hat er auch viele Ladesäulen genutzt, die eigentlich nicht für Lkws, sondern eher für Pkws gedacht waren. Siehst du das als realistisch, wenn es skaliert?

53:54 Oder war das jetzt für den Anfang gut, um Leute abzuholen, zu zeigen, dass es überhaupt geht, und das wird dabei bleiben? Also ich habe viele seiner Videos gesehen, weil man damit intern Diskussionen führen kann. Guck mal, was alles nicht funktioniert. Man muss verstehen: Er elektrifiziert einen ganz speziellen Use Case. Die fahren, was wir FTL nennen würden – Full Truckload. Da mietet jemand einen Lkw, wie man ein Taxi mietet, nach dem Motto: Ich muss jetzt eine Ladung von – er arbeitet ja auch aus Hamburg – von irgendwo Hamburg nach Spanien bringen.

54:32 Und dann fährt dieser Lkw sehr, sehr lange Distanzen und muss typischerweise am Zielort anrufen: Ich bin circa morgen Nachmittag da – wann kriege ich einen Slot zum Entladen? Dann kriegt er den und kann komplett flexibel drumherum planen. Das ist ein Use Case, mit dem wir nicht angefangen haben, weil dann liegt die ganze Intelligenz – wie ich das flexibilisiere – im Kopf des Elektrotrucker, weil der nämlich genau guckt: Wann bin ich da? Wo kann ich noch laden? Wie mache ich das?

55:03 Das funktioniert, ist aber etwas, was nur sehr bedingt skaliert, wenn man das wirklich case by case durchgehen will. Diese Use Cases gucken wir uns noch nicht an, aber es ist einer mit eigentlich relativ viel Flexibilität. Und darum spielt er jetzt darauf an. Der fährt in aller Regel auch nicht diese Schleppzüge, die wir haben mit so einem Anhänger, der viel schwieriger abzukoppeln ist. Und der Lkw ist dann immer noch groß. Der fährt einen Sattelzug, und den kann man relativ schnell abkoppeln. Und dann ist das Fahrzeug relativ klein.

55:32 Das kann nämlich dann im Prinzip jeden Pkw-Parkplatz anfahren. Und DC-Lader gibt es für Pkws europaweit so, dass man fahren kann. Das ist nicht mehr wirklich ein Problem. Ganz selten findet man mal alle belegt. Insofern kommt er überall hin. Und er hat die Flexibilität, mal länger Pause zu machen, abzukoppeln und das zu machen, weil er fährt nicht in so einem ganz engen Zeitplan. Das funktioniert. Das ist ganz interessant, das dann zu sehen, wie er das löst, manchmal rumtrickst oder in Spanien rumfährt und Angst hat, ob er noch irgendwo hinkommt.

56:06 Aber das sind ganz andere Use Cases. Und nein, ich glaube nicht, dass diese Pkw-Ladesäulen skalieren, weil man erstens im Lkw da nicht wirklich hinkommt. Es gibt ganz viele Einschränkungen abgesehen davon. Ich muss da durchfahren können. Wenn ich keinen Sattelzug habe, muss ich mit dem langen Lkw da stehen. Ich glaube, wenn wir als DHL mit unseren gebrandeten Fahrzeugen häufig nachts mit so einem Ding vier Ladesäulen blockieren würden, haben wir auch ganz schnell Schlagzeilen, die wir nicht haben wollen. Und für Lkws muss ich die reservieren können.

56:36 Ich brauche ein Reservierungssystem, aus dem ich sehr bequem aus der Telemetrie meines Autos sagen kann: Da komme ich hin zu dem Zeitpunkt, diesen Slot bitte freihalten. Denn ich kann ja auch mal länger einen Kaffee trinken, wenn alles belegt ist. Das funktioniert im privaten Bereich. Das funktioniert nicht in dem Bereich, wo wir fahren. Das ist jetzt ergänzend am Anfang. Aber für Lkws wird es dedizierte Ladeparks geben müssen, die auch eine Zufahrtsbeschränkung haben und wo garantiert ist, dass die Ladesäule frei ist. Die werden ja auch entwickelt.

57:05 Die gibt es ja auch, obwohl ich noch nie dieses Reservierungssystem live gesehen habe. Okay, spannend. Und dann auf das Thema Optimierung zu sprechen zu kommen: Es gibt ja verschiedene Wege, wie man den Strompreis optimieren kann – zum einen den Eigenverbrauch mit eigener Solaranlage, zum anderen die Netzgebühren über die Lastspitzen, die ja gewisse Kosten haben oder auch Engpässe darstellen. Und dann gibt es von den Netzbetreibern entweder die §14a oder StromNEV §19, also gewisse Zeitfenster, wo es günstiger ist.

57:42 Oder auch natürlich, wie du schon meintest, diese Day-ahead-Preise, die sich 15-minütig ändern. Und Deutschland hat, glaube ich, die höchsten Preisunterschiede bei der Volatilität in der Welt. Und das alles in eine Richtung. Und dann natürlich das ganze Thema Bidirektionalität in die andere Richtung. Was siehst du? Wo siehst du am meisten Potenzial auch für euch? Und inwiefern sind manche Themen vielleicht gar nicht so relevant für euch? Ich hätte ja eben schon gesagt: Momentan sind wir noch in der Phase, wir versuchen, die Lkws zu elektrifizieren, bei denen das jetzt schon klappt.

58:18 Und die laden wir dann zu der Zeit, wo die stehen – koste es, was es wolle. Etwas flapsig formuliert. Aber beim "koste es, was es wolle" versuchen wir tatsächlich schon mit einem Lademanagement, das zumindest Peak Shaving kann, oder eben auch mit Batteriespeichern, die dann Peak Shaving hinbekommen, sodass die erste Einsparung über das Peak Shaving kommt. Ich würde sagen: Speicherkapazität und Peak Shaving. Das Nächste, was passieren muss, ist dann – und das wird schon ganz alleine passieren aufgrund des Preisinzentivs –, zu versuchen, dahin zu laden, wo es zeitlich günstig ist.

58:59 Das machen wir jetzt schon im Rahmen des Zeitfensters, wo der Lkw sowieso steht, ihn dann laden zu lassen, wann es günstig ist. Da kriegt man auch spannende Diskussionen: Wenn das ganz am Ende des Fensters ist, sagt der Operations Manager lieber früher, damit er sicher ist. Der, der sparen will, sagt lieber ein bisschen Risiko, eher am Ende – auch schon eine interessante Diskussion.

59:19 Noch spannender wird das dann, wenn man bereit ist, die operativen Abläufe anzupassen, um ein günstigeres Ladefenster zu ermöglichen – nicht im Einzelfall, sondern grundsätzlich das Netzwerk so zu planen. Das steht aber, glaube ich, erst in mittlerer Zukunft an. Was ich weniger sehe, ist das bidirektionale Laden, weil wir versuchen ja momentan das Problem zu lösen – und das ist schon sehr, sehr kompliziert. Wie kriege ich überhaupt genug Strom in die Lkws? Und wie kriege ich ihn dann noch zu einem günstigen Zeitpunkt da rein? Das ist schon sehr komplex.

59:59 Und erst wenn ich das gelöst habe und darauf aufbauen kann und sage, jetzt traue ich mir auch zu, noch mehr da reinzupumpen, um dann ein Arbitragespiel zu spielen und das aus dem System wieder rauszunehmen – das ist, glaube ich, in so weiter Zukunft, dass ich das nicht sehe. Netzwerkdienliches Laden, wie das so schön heißt, Zeitfenster anzupassen, wird durch das Preisinzentiv passieren, und zwar relativ bald schon. Dieses bidirektionale Laden sehe ich nicht in naher Zukunft, allgemein nicht in naher Zukunft sowieso nicht.

1:00:36 Selbst allgemein habe ich eine Frage daran, weil das haben wir eben schon gesagt. Zu dem Zeitpunkt werden viele Batteriespeicher gebaut sein, um Peak Shaving zu machen, um Standorte, die überhaupt nicht genug Ladeanschlussleistung haben, eben doch zu ermöglichen, abends in einem Zeitfenster vier Lkws zu laden. Und ich nehme ja dann immer erst die Kapazität aus diesen Batterien raus, bevor ich in den Lkw gehe.

1:00:57 Und ich kann mir durchaus ein Szenario vorstellen, wo genug Batteriekapazität installiert ist, sodass ich gar nicht an die Lkws rangehen würde. Denn ich halte den Zeitpunkt, wo ich wirklich Strom im Überfluss in Lkws laden kann zu günstigen Zeiten, für ferner Zukunft, weil ja auch noch so viel immer jedes Jahr dazukommt. Also, wir haben ja 2030 mehr als 10 %. Aber 20 wäre schon viel, weniger als 30 % elektrifiziert. Wir brauchen ja erst mal noch eine ganze Dekade, bis wir den Großteil des Lkw-Verkehrs elektrifiziert haben. In der Zeit wächst ja das.

1:01:37 die Menge, die ich günstig in Lkws reinkriegen muss, immer an. Und erst wenn ich das komplett habe, kann ich rumspielen und sagen, der Zeitpunkt, wo ich wirklich sagen kann: ich habe so viel Strom, dass ich den zu jeder Zeit günstig in Lkws reinschieben kann, dass ich mir auch Gedanken machen kann, jetzt kann ich künstlich Strom aus dem System rausnehmen und nicht zum Fahren nutzen – das sehe ich schon noch sehr weit weg. Und wir reden ja viel über E-Lkws, aber für eure E-Vans, das sind ja auch nicht wenige Fahrzeuge.

1:02:02 Siehst du das anders, oder ist das eins zu eins übertragbar? Da ist es, glaube ich, nicht eins zu eins übertragbar. Tatsächlich? Die Strommenge ist nicht so groß, aber es stellt sich schon – jetzt kommt wieder der Physiker, nicht der Pragmatiker. Tatsächlich. Ich hatte ja gesagt, die fahren nicht so viel. Die kommen im Laufe des späten Nachmittags zurück, dann sind die noch nicht leer. Das ist die Zeit, wo der Strom im Netz am teuersten ist. Das Spiel ist schon sehr verlockend.

1:02:36 Aber für diese geringe Menge Strom jetzt die gesamte Infrastruktur umzurüsten, dass die nicht nur bidirektional laden, sondern wir auch die entsprechenden Energiemanagementsysteme an vielen, vielen tausend Standorten haben – das ist, glaube ich, schwierig. Das wird sich wahrscheinlich nicht lohnen. Wiewohl, auf den Gedanken bin ich auch schon gekommen. Die kommen tatsächlich halb leer zu der Zeit zurück, wo der Strom im Netz ziemlich vorhersehbar am teuersten ist. Aber das ist super dezentral, sehr kleine Batterien, wahnsinnig schwer abzuschöpfen. Und dann – wir haben viel über Deutschland gesprochen.

1:03:13 Und diese Vorhaben, die ihr habt – ihr seid aber, wie du sagtest, nur in einem Land der Welt nicht Betreiber. Kann man viele der Themen, die wir gerade besprochen haben, oder fast alle Themen eins zu eins auf andere Länder übertragen? Oder würdest du sagen, gibt es da schon deutliche Unterschiede? Land für Land, Riesenunterschiede. Das ist also das, was ich auch gelernt habe. Sustainable Aviation Fuel ist global – so globaler geht es nicht. Das ist ein einziges Thema.

1:03:48 Wenn es um den Lkw geht oder auch wenn es um unsere Vans geht, dann ist das Land für Land aus ganz unterschiedlichen Gründen schon unterschiedlich. Das Verhältnis von Strompreis zu Dieselpreis führt zu signifikant anderen Business Cases. Momentan ist es noch so, dass Road Toll, Straßenmaut, im Prinzip ein ganz wichtiger Bestandteil ist. Und das haben wir nur in ganz wenigen Ländern – die Schweiz, in Europa schon einige, aber da draußen wird es sehr schwierig. Außerdem kommt es sehr auf dieses Niveau an. Dann gibt es

1:04:22 Blasen von Opportunitäten wie den Tesla Semi in den USA, der aber nur sehr beschränkt zur Verfügung steht. Da muss man wirklich Land für Land sehr genau schauen. Selbst in Deutschland habe ich unendlich detaillierte Diskussionen über Lenkzeiten, Lenkzeitverlängerungen für E-Lkw-Fahrer und und und. Da muss man dann wirklich sehr länderspezifische Probleme lösen. In den Niederlanden würde man jetzt momentan, oder bis vor kurzem, gar nicht über Elektrifizierung nachdenken, weil die ihr Netz nicht in den Griff bekommen haben. Du meinst, die Netze sind da überlastet?

1:05:00 Ja. Was wir gelernt haben: Netzanschluss. Also, in den Niederlanden kriegt man keinen Netzanschluss mehr. Es ist eines der ersten Länder, wo wir ein komplett autonomes Paketzentrum – eine Zeit lang ein kleines Paketzentrum – betrieben haben, weil wir keinen Netzanschluss bekommen haben und das über PV und Batterie betreiben mussten. Also sehr – man muss wirklich sehr im Detail sein, alleine die Mautbestimmungen in Deutschland wirklich zu verstehen, was geht, was entsteht, und das dann für das Land. Das ist eine sehr, sehr dezentrale Angelegenheit. Und dementsprechend fokussieren wir uns

1:05:31 jetzt bei der Elektrifizierung sehr klar auf Länder, wo wir A einen hinreichend großen Verkehr haben, wo es B dann die Vorteile über Maut gibt, und wo dann auch die anderen Rahmenbedingungen – Strompreis zu Dieselpreis und eine gewisse Public Infrastructure, damit nicht alles von uns abhängig ist – stimmen. Es gibt Länder, die haben eine einzige Lkw-Ladesäule, vor allem auch in Europa. Das ist einfach schwieriger.

1:05:56 Und wirst du deines Erachtens ein Leapfrogging bald sehen? Das Spannende ist, auch in den Entwicklungsländern sieht man zumindest bei den Pkws eine Tendenz, dass die Elektromobilität gerade ganz stark steigt – also Länder wie Thailand oder Indonesien in Südostasien, aber auch sogar in Südamerika und in Afrika –, dass man da gerade einen Boom sieht an Elektro-Pkws.

1:06:24 Siehst du das Gleiche für Elektrovans oder Elektro-Lkws, dass sowas passieren könnte auch in solchen Ländern, die jetzt vermeintlich noch nichts haben, aber wo es in den kommenden Jahren, weil die Kostenparität vielleicht kommt, einen Boom geben könnte? Kostenparität ist – alle können sehr gut rechnen. Habe ich auch festgestellt. Also tatsächlich gibt es viele Länder, wo ein Elektrovan sich im Prinzip schon rechnet. Was uns manchmal das Genick bricht, ist dann doch die notwendigen Umbauarbeiten am Terminal, bis ich da Ladeinfrastruktur habe.

1:07:00 Es ist jetzt nicht so sehr die Netzanschlussleistung, als trotzdem die Komplettverkabelung eines Standortes. Dann geht es plötzlich tatsächlich ganz schnell. Bei Lkws ist es, wie gesagt, noch sehr stark auch von der Maut abhängig. Trotzdem, aus so einem internationalen Konzern kommend – wenn wir in Deutschland nachdenken, denken wir auch sehr stark in den deutschen Grenzen. Wenn man mal über die Grenzen geht und sich anguckt, was in China gerade passiert, da ist schon was ganz anderes möglich.

1:07:28 Ja, ich glaube, dass da noch eine sehr große Dynamik in einer absehbaren Zeit losgetreten wird. Als ich angefangen habe mit der Dekarbonisierungs-Roadmap für 2030, da war: Ist das jetzt Wasserstoff oder ist das Elektro? Tendenziell hätten wir gewettet: Wir wissen nicht genau, was es ist. Aber 2030 ist es größtenteils HVO und Bio-LNG – Bio-LNG da noch, weil das die Subunternehmer sehr gemocht haben zu dem Zeitpunkt. Das ist keine fünf Jahre her. Mittlerweile fahren wir, wie gesagt, eine gute Anzahl Elektro-Lkw und planen auch, in sehr großen Schritten dann auch weiterzumachen.

1:08:05 Das hätte damals gar keiner für realistisch gehalten, und schon gar nicht für 2026. Man unterschätzt manchmal auch die Geschwindigkeit, mit der das dann hinten rauskommt. Ihr wart auch nicht die einzigen, glaube ich, die diese Batteriekosten-Entwicklung unterschätzt haben. Ich glaube, das ist für alle sehr überraschend gewesen, wie schnell die Batteriekosten niedriger wurden und wie schnell sie dann jetzt auch in Elektrofahrzeugen oder auch als Batteriespeicher deployed werden. Für uns müssen die dann noch in den Fahrzeugkosten sich auch wirklich niederschlagen.

1:08:33 Aber tatsächlich, wie gesagt, es ist weniger ein Fahrzeugproblem als vielmehr das Infrastruktur- und Stromproblem. Eine Sache, die ich noch anmerken wollte zu den Baumaschinen: Ich war neulich bei einem Workshop, da waren Norweger und Holländer auch dabei, und die haben gezeigt, wie sie in ihren Ländern mit Baumaschinen mit swappable Batteries umgehen. Und da haben sie gezeigt, dass es auf jeden Fall geht, wenn man will, aber nur mit Swappable – dass die Netzanschlüsse eben ein Problem sind.

1:09:03 In der Tat haben wir uns eine Battery-Swapping-Operation in China angeschaut – völlig überraschend. Das war ein Minenbetrieb. Große, klare Sache: Die LKWs sind unendlich teuer, die sollen nicht stehen. Da müssen auch nicht, wie bei uns, viele hundert LKWs gleichzeitig irgendwo geladen stehen, sondern der ist irgendwann im Laufe des Tages leer, fährt hoch, tauscht die Batterie und ist direkt wieder im Einsatz. Das ist schon ein sehr attraktiver Case, wenn man darüber nachdenkt. Und das funktioniert – bei diesen Riesenmaschinen und in einem ziemlich dreckigen Umfeld.

1:09:34 Ich habe das auch mal gesagt: Je sauberer das ist, umso besser funktioniert es. Man unterschätzt das manchmal, wenn man es nicht wirklich mal gesehen hat und sich nur im eigenen Saft mit dem Thema beschäftigt. Eine Thematik, die ich glaube auch wichtig ist in dieser Komplexität, die wir gerade besprochen haben, sind Partner. Welche Rolle spielen Partner für euch? Oft muss man sich, wenn man ein großes Unternehmen ist, auch entscheiden: Was mache ich selbst, und wo setze ich auf Partner? Wie seid ihr damit umgegangen – mit dem Elefanten?

1:10:06 Das ist kein so großes Geheimnis. Wir haben auch so etwas wie strategisches Partnermanagement, gerade für die Dekarbonisierungsthemen, aufgesetzt. Das kennen wir auch aus dem Bereich Sustainable Aviation Fuel. Da haben wir ja damit angefangen – ich ganz stark damit angefangen –, dass es auch auf Partnerschaften ankommt. Hier auch. Wir reden sehr eng mit den OEMs: Welche Trucks kommen eigentlich? Was können die? Was sollen die – auch weltweit. Wir reden aber auch mit großen Energiespielern über solche Themen. Ich glaube, wir hatten schon über die

1:10:46 Balance Group gesprochen. Was optimiert hier Deutschland? Dann gibt es die Standortoptimierung darunter. Auf all diesen Ebenen probieren wir verschiedene Lösungen aus, auch mit Partnern. Gerade akut arbeiten wir an einer größeren Partnerschaft in diesen Bereichen. Wir partnern aber auch sehr intensiv mit einzelnen Komponentenherstellern – CATL, Envision Batterien, um ein paar zu nennen – weil das auch eine Win-win-Situation ist. Zum einen können die uns helfen zu dekarbonisieren, zum anderen können wir helfen, deren Logistik zu dekarbonisieren.

1:11:26 Envision, das sehr viele Windkrafträder baut, hat eine unglaubliche Logistik für diese Windkrafträder zu bewältigen. Es gibt also Partnerschaften auf ganz, ganz vielen Ebenen. Und auf der Software-Ebene – die ganzen Daten und Systeme, die wir besprochen haben: Wie geht ihr damit um? Ist das eine große Herausforderung für euch, oder ist es im Zeitalter der KI einfacher geworden? Es ist eine große Herausforderung. Es gibt ja viele – wenn man darüber nachdenkt: So ein Energiemanagement besteht zunächst noch aus sehr vielen einzelnen Komponenten.

1:12:05 Bei diesen einzelnen Komponenten würden wir jetzt sagen, die kann man dann off the shelf einkaufen. Ist etwas zu einfach, aber die kann man noch als Produkt einkaufen. Wo wir schon über Software-Partnerschaften nachdenken, ist, wenn wir jetzt einen größeren Teil davon in einen Karton legen und darüber nachdenken: Wie will ich das gesamt optimieren? Ein Energiemanagement über mehrere Komponenten. Dann ist das zwar auch nicht ein rein Software-Partner, über den wir nachdenken, sondern eher ein größerer Energiespieler, der da Erfahrung hat.

1:12:41 Aber die Software-Komponenten, die da drin stecken und über die man reden muss, sind erstaunlich. Also bei den Projekten, wo wir jetzt dran sind, wenn man sich diese Organisationen anguckt: Mehr als die Hälfte sind eigentlich eher softwarebezogene Workstreams, die da dann geklärt werden müssen, damit so etwas funktioniert, weil es ein sehr kompliziertes Optimierungsproblem mit sehr, sehr vielen Ebenen ist. Ja, das kann ich mir gut vorstellen. Jetzt endlich diese ganzen Thematiken – das sind Daten, und die dann von Systemen, die isoliert sind, aber miteinander kommunizieren müssen.

1:13:13 Also, wie gesagt, dieses eine Energiemanagement für Gesamtdeutschland und dann jeder Standort für sich klingt relativ einfach. Aber jeder Standort hat viele Tausend darunter, und die müssen alle kommunizieren. Die Meter, also die Zähler, müssen im Prinzip miteinander kommunizieren. Es müssen Daten ausgetauscht werden. Das Forecasting: Ist meine Solaranlage heute in Wartung? Funktioniert die oder nicht? Telematik – das wird die wahrscheinlich bringen, das wird wahrscheinlich das zentrale System ausrechnen. Diese Sachen müssen gelöst werden.

1:13:45 Bisschen zu dem Punkt, dass wirklich nicht jeder Standort einzeln angebunden ist, sondern ein gewisser Anteil an sehr, sehr kleinen Standorten von dem großen System als statistisches Mittel gemanagt wird. Aber all das muss durchdacht werden, und das ist tatsächlich zum großen Teil ein Softwareproblem geworden. Ja, und ihr seid ja ein sehr großes Unternehmen mit großem Team, das an solchen Themen auch arbeiten kann. Ich spreche auch mit kleineren Fuhrparks, die in dieser ganzen Energiewende ein bisschen überfordert sind oder das erstmal bewältigen müssen.

1:14:20 Was wäre dein Tipp, vielleicht auch für Kleinere? Oder wie würdest du denken, dass sich auch die Kleineren abgeholt fühlen in diesem Wandel? Zunächst möchte ich allen Kleineren Mut machen: Ein großes Unternehmen zu sein hat nicht nur Vorteile. Manchmal wünscht man sich auch, dass man schnellere Entscheidungen in kleineren Unternehmen treffen kann. Aber ja, also es gibt schon – ich habe auch mal im Start-up-Bereich gearbeitet, bin über solche Verträge gestolpert, ja, wir hatten auch mal.

1:14:47 Vor meiner Innovationszeit hatten wir tatsächlich auch mal eine sehr startup-lastige Zeit, wo ich unseren internen Inkubator Startup Lab aufgebaut habe. Das haben wir gar nicht besprochen – gibt es das noch? Nee. Also, wir haben das – das war dann auch wieder eine zentrale Keimzelle, um Innovationen nach vorne zu bringen, später dann dezentralisiert und mehr in die Divisionen gegeben, was auch immer Sinn macht bei einem großen Konzern. Für mich sehr schade. Ich habe das Startup-Lab sehr gerne gemacht. Man hat super Spaß, mit so visionären Leuten zusammenzuarbeiten.

1:15:19 Aber von der Entwicklung ist es halt irgendwann dann auch wieder in die Divisionen gegangen, weil die dann ein deutlich intensiveres Innovationsmanagement selber aufgebaut haben. Warum rede ich da drüber? Es gibt eins, das weiß ich, was kleine Unternehmen immer wahnsinnig schnell tötet. Das ist, wenn ich so einen Partnerschaftsvertrag oder sowas eingehe. Das beruht ja auf einem Vertrag – das fängt mit dem MOU und dann einem Vertrag an. Und damit können sich ganze Legal Departments beschäftigen. Da haben wir natürlich etwas mehr Substanz, wo wir sagen können:

1:15:49 Dann kann sich auch mal einer damit beschäftigen. Das überfordert ein Startup tatsächlich wahnsinnig schnell. Das ist sehr schade. Das zweite wirklich große Problem in dem Zusammenhang ist das ganze Reporting, weil ich das ganze Jahr – manchmal auch, weil es günstiger ist, aber in erster Linie auch, weil ich CO2 sparen will, weil ich was Gutes für die Umwelt tun will – und wir bei DHL machen das auch zum Selbstzweck, aber eben auch für unsere Kunden. Wir wollen das weiterverkaufen. Wir wollen das dokumentieren. Wir wollen das verlässlich dokumentieren.

1:16:20 Wir wollen das auch von externen Unternehmen prüfen lassen und dann als CO2-reduzierten Transport weiterverkaufen. Das heißt, dahinter steckt eine ganze Menge von Berichten, die notwendig sind – Zertifizierungen. Das ist tatsächlich auch etwas, was so wie es aufgesetzt ist und so wie die EU da drüber nachdenkt, ein kleines mittelständisches Unternehmen wahnsinnig schnell überfordert. Das finde ich ein großes Problem – das muss man mal sagen – bei Elektro-LKWs tatsächlich. Die heißen zwar immer Zero-Emission-LKWs und werden auch von der EU immer so tituliert.

1:16:58 Faktisch sind die nur so grün wie der Strom, den man tankt. Und wenn wir das selber machen auf unseren Standorten, dann können wir nachweisen, dass das grüner Strom ist – über unsere Solaranlagen, über PPAs und ja auch zertifiziert grüner Strom. Das können wir bei unseren Subunternehmern nicht so ohne Weiteres. Die müssen das auch nachweisen und dokumentieren, dass das grüner Strom ist, und müssen das auch uns gegenüber dokumentieren, dass diese Menge grüner Strom für uns dann auch vertankt worden ist. Das ist ein relativ komplexes Problem.

1:17:31 Und so ein Business Case lohnt sich nicht, wenn der Lkw anschließend nicht grün durch die Gegend fährt. Wenn der halb so dreckig ist wie ein Diesel-Lkw, nützt das als Business Case erst mal gar nichts. Das ist ein echtes Problem, weil wir auch nicht Zertifikate für unsere Subunternehmer kaufen dürfen. Das verbietet das europäische Accounting, das Regelwerk, das dahinter steht.

1:17:52 Tatsächlich müssen alle Subunternehmer dezentral sich darüber Gedanken machen, wie sie anschließend auch gegenüber Abnehmern ihrer Fuhrparkleistung nachweisen können, dass das grüner Strom war, der verwendet wird. Das ist eine Komplexität, die in meinen Augen relativ unnötig ist an der Stelle, weil man hätte uns auch erlauben können, zumindest in der Anfangsphase erst mal selber Zertifikate zu kaufen. Das ist eine wahnsinnige Reporting-Last für Subunternehmer. Stichwort Regulatorik und EU.

1:18:21 Gibt es Maßnahmen, die euch fördern würden und auch die Elektromobilität und Elektrifizierung der Lkws helfen würden? Ja. Also, ist die Maut jetzt eine EU-Regelung? Ja, nein, weiß ich gar nicht. Aber Maut hilft. Grundsätzlich ist ja im EU-Regelwerk vorgesehen. Maut hilft, habe ich schon gesagt. Das ist tatsächlich der größte Teil des Business Cases. Auch das vernünftige Bepreisen von Kohlenstoff: wenn Diesel durch einen ETS teurer wird, hilft das natürlich dem Business Case bei der Elektrifizierung.

1:18:56 Es hat andere Nachteile, und man kann sicherlich auch darüber nachdenken, ob das Geld, was man so einnimmt, dann auch wieder zielgerichtet eingesetzt wird oder so verstreut wird. Das sind Sachen, die sind schon hilfreich. Im Detail sind dann viele Nachweis- und Reporting-Anforderungen nicht besonders pragmatisch durchdacht, muss ich jetzt mal vorsichtig sagen. Ich bin ein großer Verfechter der EU, aber es gibt an vielen Stellen tatsächlich Komplexität, die insbesondere im Reporting und Nachweis reingebracht wird, wo man sich fragt, ob das immer mit dem richtigen Augenmaß passiert ist.

1:19:37 Nachhaltigkeit war ja in den letzten Jahren auch viel in der Kritik. Es gab mal so eine Welle, wo plötzlich alle Unternehmen nachhaltiger sein wollten. In den letzten Jahren ist das dann vielleicht auch durch Trump bedingt ein bisschen mehr in den Hintergrund geraten. Ihr scheint euch noch mal stark mit diesen Themen zu befassen und das auch wirklich umzusetzen. Wie kommt das zustande? Gibt es da auch Trade-offs, die ihr eingehen musstet in den letzten Jahren in Sachen Nachhaltigkeit? Nein, ich glaube noch nicht. Nachhaltigkeit wäre, und auch ESG:

1:20:15 ich bin ja eher nur der E-Mensch in dem ESG. Aber wenn wir über Nachhaltigkeit reden: ja, tatsächlich ist es ganz platt – für unsere Legal-Einheit in Amerika ist es verboten, über einen Frauenanteil zu reporten. Das ist per lokalem Gesetz verboten. Da mussten wir einen Kompromiss eingehen – wir sind dazu gezwungen worden. Ansonsten nicht. Wir haben halt auch sehr früh angefangen, das nicht nur zu machen, um den eigenen Fußabdruck irgendwie runterzukriegen, sondern auch tatsächlich zu sagen: Das ist auch ein Bedürfnis unserer Kunden.

1:20:52 Und wir werden für alle unsere Kernservices eben auch einen teildekarbonisierten Service – „grün" darf ich ja nicht sagen – einen teildekarbonisierten Service anbieten. Der kommt mit einem Aufpreis, weil das teurer ist. Sustainable Fuels sind teurer. Selbst wenn man auf dem Papier mit einem Elektro-Lkw unter ganz tollen Rahmenbedingungen noch breakeven ist, kommt die Komplexität, die man reinstellt, um das Ganze erst mal zu managen, mit einem gewissen Aufpreis. Das verkaufen wir als Service.

1:21:25 Insofern ist das für uns nicht nur „wir müssen irgendwo den Schein wahren", sondern das ist Teil unseres Geschäftsmodells. Wir sind darauf angewiesen, dass Kunden dafür zahlen. Das funktioniert nicht überall gleich gut, aber es gibt tatsächlich Kundensegmente, die da eine Willingness to pay haben. Insofern ist das sehr tief bei uns drin, was wir an Nachhaltigkeit machen. Weil wir uns ein absolutes Reduktionsziel von 29 Millionen Tonnen gesetzt haben, gibt es tatsächlich einen sehr interessanten – nicht Trade-off, aber – Zielkonflikt zwischen Wachstum und Dekarbonisierung.

1:22:05 Wir können tatsächlich schneller wachsen, als wir dekarbonisieren können, wenn das in einigen Bereichen passiert. Das muss man halt in der Balance halten. Aber tatsächlich – und da bin ich auch ein Stückchen stolz auf das Unternehmen – halten wir standhaft, halten wir noch den Kurs. Das mit dem Wachstum ist das eine. Teilweise gibt es auch sehr interessante negative Effekte. Also aufgrund der momentanen politischen Lage kann man ja nicht mehr so ohne Weiteres durch das Rote Meer und den Suezkanal fahren, sondern fährt souverän um Südafrika, um Afrika herum.

1:22:44 Also in dem ersten Jahr, wo das aufgetreten ist – mir ist es nicht gelungen, so viel nachhaltigen Kraftstoff einzukaufen, wie dieser Effekt wieder kaputt gemacht hat. Wow, das ist ein gigantischer Effekt in unserem Footprint – tausende Kilometer –, von dem ich hoffe, dass der bis 2030 wieder weggeht. Aber das sind halt einfach externe Faktoren, die selbst die DHL nicht beeinflussen kann und die uns dann einfach treffen. Auch das Nicht-Überfliegen des russischen und ukrainischen Luftraums führt ja zu signifikanten Umwegen.

1:23:16 Man darf nicht unterschätzen, dass die Flugzeuge dadurch natürlich deutlich mehr Kerosin verbrauchen auf Strecken, die vorher weniger Kerosin benötigt haben. Das ist übrigens kleiner als das um das Horn von Afrika fahren. Apropos Flugzeuge: Siehst du, dass ihr auch überrascht werden könntet, dass es Elektroflugzeuge gäbe? Nein. Oder schließt sich das wegen der Batteriedichte wahrscheinlich aus? Wer uns schon ganz lange verfolgt hat, hat gesehen, dass wir auch schon mal mit einem kleinen Flugzeugbauer, der Elektroflugzeuge geplant hatte zu bauen, zusammengearbeitet haben.

1:23:52 auch schon mal diskutiert haben. Da waren wir eher darüber überrascht, dass das technisch doch schwieriger zu sein scheint, als es angedeutet. Also für die großen Transporte, wo wir den allergrößten Fußabdruck drauf haben – schwere interkontinentale Transporte – kriege ich, als Physiker, die Energiedichte, die ich da brauche, nicht in der Batterie. Das Flugzeug kriegt noch nicht mal die eigene Batterie zum Fliegen, die es braucht, für so lange Distanzen. Es wird kleine Flugzeuge auf kurzen Distanzen geben.

1:24:26 Auch wir fliegen ja logischerweise gewisse Sachen auf die griechischen Inseln – dass da Elektroflugzeuge auf kurzen Distanzen fliegen: be my guest, ja, gerne. Selbst bei Wasserstoffflugzeugen für die lange Distanz – auch das ist von der Energievolumenmenge, die ich da irgendwie unterbringen muss, nicht so einfach zu durchdenken. Es mag sie geben. Aber was die Leute so ein bisschen unterschätzen: wir wollen 2050 bei Netto-Zero sein. Viele bei 2045 oder 2040. Ein Flugzeug, was ich heute kaufe, fliegt da noch. Und das ist kein Wasserstoffflugzeug. Das ist kein elektrisches.

1:25:02 Das heißt, zumindest die Flotte, die ich jetzt relativ neu gekauft habe – und wir haben relativ viele Triple-Sevens neu gekauft –, die ist 2050 noch in Betrieb. Und die ist dann auch nicht elektrisch. Und die ist dann auch nicht Wasserstoff. Die fliegt dann mit SAF. Das ist der größte Hebel, den wir bis dahin haben, und was dann an Neuerfindungen dazukommt und sich langsam in die Flotte reinschleicht, muss man mal abwarten. Und wir in der Logistik sitzen da auch immer erst am hinteren Ende. Flugzeugtypen werden immer erst für den Passagierverkehr gebaut.

1:25:38 Das heißt, selbst wenn mal wirklich ein neues Flugzeug – sage ich mal ein Wasserstoff-Mittelstreckenflugzeug – kommt, ist das erst als Passagierflugzeug, und dann erst Fracht: es wird entweder umgebaut, wenn es am Ende seiner Passagier-Lifetime ist, oder die Frachtversion kommt dann irgendwann nach. Wir kommen auf die Zielgerade. Und da wollte ich dich noch fragen: wenn du einen Blick in die Zukunft wagst – woran du dich selbst und dein Team misst –, 2030: was wäre so ein Zielbild, wo ihr sagt, okay, jetzt waren wir erfolgreich als DHL?

1:26:13 Wir haben gewisse Ziele erreicht, für die man jeden Tag arbeitet. Also ich bin wirklich davon überzeugt, dass der Mensch alles, was sich so exponentiell verändert, am Anfang immer unterschätzt. Man ist dann am Anfang, wo ganz wenig passiert, furchtbar enttäuscht, dass nicht viel passiert, und hinten überrascht, wie viel dann doch in so einem exponentiellen Wachstum kommt. Da hoffe ich ganz, ganz stark bei vielen Klimathemen drauf. 2030 ist gar nicht so weit weg. Also 2030 sollten das sicherlich Tausende Elektro-Lkw sein bei uns.

1:26:57 Um jetzt nicht die exakte Zahl zu nennen – aber das sollte diese Größenordnung erreichen. Nicht schlecht. Richtig schön. Und das habe ich tatsächlich bei den Elektro-Vans zum ersten Mal gesehen, wo eine Diskussion gar nicht stattgefunden hat, ob ich nicht vielleicht doch wieder Diesel kaufe, weil schlicht und einfach schon beim reinen Rechnen Elektro günstiger war. Also das wäre für mich ein schönes Zielbild: 2030 ist wahrscheinlich ein bisschen zu früh, aber irgendwo danach den Punkt zu erreichen, wo die Diskussion auch beim Lkw

1:27:28 sich insofern völlig überholt hat, als dass das das Modell ist, wo auch jeder sagt: günstiger – brauchen wir jetzt nicht. Ich brauche ja nicht mehr überzeugt werden. Kaufe ich, weil es das günstigere ist. Das wäre mal ein wirklich schönes Zielbild, auf das ich hinarbeite. Dann spätestens ist es auch ohne irgendwelche Unterstützung für jeden in der ganzen Welt möglich und auch einfacher, den Umstieg zu schaffen. Es wird Land für Land passieren, wo dieser Punkt erreicht ist. Aber wenn es in einem großen Land ist, das wäre doch schon mal was. Dann, Andreas,

1:28:02 vielen Dank für das Gespräch. Ja, danke. Aus dem Gespräch mit Andreas Mündel bleibt vor allem eines hängen: Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs ist kein reines Fahrzeugthema. Sie verändert die gesamte Logik eines Logistiksystems. Schon wenn nur 10 % der Lkw-Flotte elektrisch fahren, kann sich der Stromverbrauch deutlich erhöhen. Deshalb braucht es zunächst ein Zusammenspiel aus Netzanschluss, Batteriespeichern und intelligentem Lastmanagement. Später könnte daraus eine grundsätzliche Neuplanung der Logistik entstehen.

1:28:31 Standorte würden dann möglicherweise nicht mehr nur an Autobahnkreuzen liegen, sondern auch dort, wo ausreichend Strom verfügbar ist. Ein weiterer Punkt ist die Software. Bei den aktuellen Projekten von DHL machen softwarebezogene Aufgaben mehr als die Hälfte des Workstreams aus. Tausende Standorte, Ladepunkte, Solaranlagen, Batterien und Fahrpläne müssen miteinander kommunizieren. Und schließlich betrifft die Transformation auch die Subunternehmer. Sie müssen nicht nur elektrifizieren, sondern gegenüber ihren Auftraggebern belastbar nachweisen, mit welchem Strom sie gefahren sind.

1:29:02 Eine Berichtspflicht, die kleinere Betriebe schnell überfordert. Andreas' Zielbild für die kommenden Jahre ist deshalb klar: Tausende Elektro-Lkw und ein Business-Case, bei dem sich die Frage nach Diesel oder Elektro irgendwann durch den günstigeren Betrieb von selbst erledigt. Batteriewechsel und bidirektionales Laden bleiben dabei Optionen für später. Wichtig ist heute, dass die Infrastruktur wächst, die Reservierungssysteme funktionieren und der grüne Strom auch beim Subunternehmer als solcher ankommt.

1:29:29 Im Übrigen, falls ihr weitere Blickwinkel zu dem Thema haben wollt, hört doch rein in die vergangenen Episoden mit Achim Kamka, der den Streetscooter gegründet hatte, oder Nano Jansen, Arbeitgeber des Elektro-Truckers, und Michael Clark, Co-Gründer der A-track-App. Bis zum nächsten Mal.