Andreas Mündel, SVP Strategy & Operations Programs, DHL Group

0:11 Bienvenidos al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender todo sobre gestión energética e innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas. Hoy hablamos de DHL. Los camiones eléctricos fracasan hoy en día no tanto por la tecnología del vehículo, sino por el suministro eléctrico, la conexión a la red y la infraestructura. Un solo camión eléctrico puede necesitar tanta energía como 80 vehículos de reparto. En algunos centros de DHL harían falta conexiones de varios megavatios.

1:02 Y aunque la electricidad esté disponible, muchas veces falta el espacio. En Ludwigsfelde, cerca de Berlín, alrededor de 200 camiones salen del centro de paquetería en los días pico. Andreas Mündel conoce este desafío desde dos perspectivas. Es físico teórico y hoy trabaja en la estrategia corporativa de DHL Group en la descarbonización de las actividades comerciales mundiales. Hablamos sobre por qué el primer paso hacia la electrificación está en la red de paquetería planificable.

1:30 Por qué los puntos de carga públicos para camiones necesitan sus propios modelos de reserva, y cómo podría cambiar la logística si los precios de la electricidad determinaran más las rutas y los horarios en el futuro. También se trata de estaciones de cambio de batería como alternativa a la carga, que ya funcionan en China, y la pregunta de si la carga bidireccional jugará algún papel para DHL, y por qué la sostenibilidad en DHL no es solo un tema de imagen, sino parte del modelo de negocio con una disposición de pago medible por parte de los clientes.

2:00 Por último, las diferencias entre países - desde los Países Bajos sin conexión a la red hasta China con cambio estandarizado de baterías - muestran que no hay una solución universal. Y lo que el camionero eléctrico demuestra en su vuelta al mundo con un camión articulado en puntos de carga públicos para coches es impresionante para el individuo, pero difícilmente escalable para la operación masiva planificable de DHL. Así que vamos allá. Hola, Andreas. Qué bueno que estés aquí hoy. ¿Todo bien? Sí, gracias por la invitación. Todo bien. Con este clima tan bueno en pleno agosto en Berlín, sentarse en un lugar tan bonito.

2:34 Sí, estoy totalmente de acuerdo. Hoy en agosto realmente no nos podemos quejar. Quería, antes de comenzar, saber un poco más sobre ti. ¿Quizás puedes ponernos en contexto sobre cuál es tu trayectoria? Sí, en realidad soy físico, incluso físico teórico. O sea, empecé muy enfocado en el papel. Hice un doctorado también. Física de energía media, luego pasé por McKinsey y me acerqué a temas más económicos. Ahí ya trabajé

3:06 para Correos y luego más tarde me pasé completamente a DHL - es decir, Deutsche Post DHL, ahora solo DHL. Primero en Bélgica en el negocio de mensajería exprés, ahora en estrategia corporativa, y ahí actualmente - de cierta forma se cierra el círculo para mí - responsable de Clean Operations, o sea, de la descarbonización de nuestro negocio. Y mi trabajo nunca ha tenido tanto que ver con la física como ahora mismo. Jaja, genial. Sí, ya en la conversación previa hablamos de ciertas complejidades que surgen en los temas de gestión energética y electromovilidad.

3:43 Quería preguntarte, antes de seguir con el tema, una vez más: física, ¿cuál fue tu especialización, en qué temas? Solo por curiosidad. Bueno, fue física cuántica en realidad. El título del trabajo no lo quiero repetir ahora. Ahí aparecía de alguna manera la palabra colisiones de iones pesados. Fue muy, muy, muy teórico. Y por eso en algún momento tuve que tomar la decisión de si hacía un giro de 180 grados y me dedicaba a temas completamente diferentes. Pero todavía me ayuda a estructurar problemas.

4:16 O sea, creo que soy conocido por esto: dame un gran problema elefante y lo descompongo de tal manera que se pueda trabajar en él. Eso lo aprendí. Y eso es realmente casi lo único - hace poco miré mi tesis doctoral de nuevo, solo puedo leerla limitadamente. Con todas esas integrales, hace realmente mucho tiempo. Sí, me lo puedo imaginar bien. Me encanta las matemáticas, y física también tuve mucho en la universidad y en la escuela. Pero física teórica se considera la disciplina maestra y una de las más complejas

4:45 carreras que uno puede elegir. Fue interesante hacerlo. Creo que solo lo haces si quieres ganar un premio Nobel para ti mismo. En algún momento me di cuenta de que no lo iba a ganar, y entonces tenía que hacer otra cosa. Y luego directamente a McKinsey, consultoría estratégica - eso fue para un físico teórico en realidad un camino relativamente transitable para hacer algo completamente diferente. De mi instituto salieron en realidad más consultores empresariales que físicos. Eso fue lo que hice entonces.

5:10 Y así fue como llegué a los negocios y en particular también a DHL. Lo que me quedaba todavía - ¿fue un proyecto de McKinsey? En realidad varios proyectos que hice en total para la entonces Deutsche Post AG. Y en ese entonces de hecho no se llamaba todavía Deutsche Post, porque el primer proyecto fue el apoyo a la salida a bolsa - uno tiene que... ah sí, ya hace tanto. ¿Cuándo fue eso, en qué año?

5:36 Debe haber sido a principios del 2000, si no incluso antes, porque era la preparación para la salida a bolsa. ¿Cuál es ahora en realidad el nombre oficial? Porque hubo varios cambios de nombre. Acabas de mencionar Deutsche Post. Ahora se llama DHL Group. Como ahora realmente la mayor parte del negocio es internacional, lo hemos reflejado también en el nombre de hecho poco a poco. Y DHL Group está entonces ahora en varios - se puede decir, la mayoría de los países del mundo, supongo, activo.

6:13 Y ahora también tienes un rol global dentro del grupo, ¿no? Bueno, estoy en la casa matriz del grupo, digamos en la sociedad del grupo, exactamente en el área de estrategia y justo en la interfaz donde mantenemos cohesionado lo que llamamos nuestra hoja de ruta de descarbonización. Y según tengo entendido, creo que estamos activos en todos los países del mundo con una única excepción. Aunque no estoy completamente seguro. Realmente hay un país que es políticamente tan difícil que creo que no estamos ahí en este momento. Pero realmente.

6:47 Antes también recibía consultas de la UE sobre regulaciones antimonopolio, donde realmente tienes que marcar cada país. DHL realmente hace entregas en todos los países del mundo. Y en consecuencia, también tenemos operaciones propias con empleados propios prácticamente en cada país del mundo. ¿Cuáles son entonces las prioridades en tu área? Bueno, hace algún tiempo intensificamos aún más nuestros esfuerzos en protección climática y pusimos en marcha algo que llamamos Hoja de Ruta de Descarbonización.

7:21 Nos fijamos un objetivo validado con base científica. A mediano plazo para 2030: 29 millones de toneladas – venimos de mucho más. El año pasado estuvimos en más de 32 millones de toneladas. Y ahora el rol es precisamente articular todo esto en toda el área: ¿Qué se necesita realmente para esto? ¿Y estamos en el camino correcto? ¿Qué discusiones correctivas se necesitan? Y cuando revisas todo eso, los temas prioritarios son relativamente simples.

7:55 El tema más grande para nosotros es la aviación, porque más de dos tercios de todas las emisiones provienen realmente de nuestras actividades aéreas. En segundo lugar viene entonces lo que vamos a hablar hoy: son realmente las emisiones del transporte por carretera, y ahí principalmente del transporte pesado. Y para completarlo: luego viene en algún lugar Ocean, es decir, lo que hacemos con el transporte marítimo con proveedores externos.

8:24 Y todo lo que tenemos en edificios es esencialmente un error de redondeo, siempre digo – en toda nuestra huella solo juega un papel muy secundario. Y el transporte marítimo se puede imaginar que es menos, porque también DHL procesa menos por barco que una Maersk u otras que se especializan en eso. No, eso menos – bueno, el transporte aéreo, simplemente porque realmente se generan muchas emisiones por tonelada de carga transportada.

8:53 El transporte por carretera es principalmente más grande porque realmente todas nuestras divisiones que están activas de alguna manera tienen transporte por carretera – tanto en los paquetes en Alemania, creo que se ve cuando conduces por la autopista de noche, como también una red europea de camiones. También cada vez que asumimos logística para otras empresas, lo que llamamos Supply Chain, siempre se suma también la logística de distribución. Ahí muchos camiones no circulan bajo nuestras marcas, sino en parte subcontratistas o con la marca del cliente para el que conducimos.

9:28 Por todos lados se conducen camiones. Pero solo en una división intermediamos capacidades de carga en barco, y por eso es solo el tercero más grande. Ya somos uno de los forwarders realmente grandes, como se llama. Creo que Kühne+Nagel es más grande, pero somos el número dos cuando se trata de forwarding de capacidades Ocean. Bueno, interesante. Y eso significa que tú eres responsable de todas estas áreas que acabas de mencionar en cuanto a Clean Operations. "Responsable" es una buena pregunta – ya hablamos de eso antes.

10:01 Pero estamos profundamente convencidos de que la descarbonización no significa: hago algunos proyectos bonitos como actividad paralela. Sino que si realmente quiero alcanzar un objetivo como 29 millones de toneladas, entonces realmente debo descarbonizar mis operaciones tal como son. Y en consecuencia, hemos colocado la responsabilidad de la descarbonización en la función de línea. Todos en todas partes de nuestras operaciones son responsables – tecnologías como autos eléctricos, es decir, vehículos de entrega, camiones eléctricos, o también la compra de combustibles sostenibles.

10:32 Eso sucede entonces en las operaciones normales y de manera descentralizada. Pero por supuesto siempre hay un lugar que mantiene todo cohesionado para determinar: ¿Va según el plan? ¿Tenemos que corregir algo en algún lugar? ¿Funciona algo mejor o algo peor de lo planeado? Y lo que sí hacemos con las tecnologías críticas, donde vale la pena desarrollar la competencia una vez y no cien veces – ahí también ayudamos. O sea, estuvimos muy activos, y creo que ahí fue donde nos vimos por primera vez, en la compra de SAF, es decir, combustible de aviación sostenible.

11:06 Muy prácticamente involucrados en algo que llamamos Deal Factory, donde procesamos los acuerdos. Y ahora también estamos muy activamente involucrados en discusiones sobre el tema de Energy Management. ¿Y cómo puedo siquiera electrificar una flota o la necesidad de transporte que tenemos en el futuro? En la carretera. Sí, porque eso también es – para quienes no se han ocupado tanto de eso – no es tan simple. No solo se trata de que la tracción ahora sea eléctrica, sino que es una cuestión de sistema. Y ahí entran en juego muchos temas.

11:40 ¿Cuándo te diste cuenta: Oh, el tema es más complejo de lo que quizás parecía? Sí, esa es una buena pregunta. En realidad, esto ha estado muy claro para mí y para nosotros en DHL desde hace mucho tiempo, porque empezamos hace una eternidad a electrificar nuestros vehículos de entrega. Eso comenzó tan temprano que incluso tuvimos que producir los nuestros propios, porque aún no había ninguno. Y en esa ocasión también programamos nosotros mismos el load management, porque tampoco había uno adecuado. Ahí hablamos de los años 2010. Sí, exacto. O sea, realmente ya hace una década.

12:21 O sea, más de una década de experiencia. Ahora vienen de nuevo las cifras, donde tengo que tener cuidado. Bueno, tenemos bastante más de 40.000 vehículos eléctricos. Conseguimos, no sé, unos 6.000 adicionales por año. Es decir, sabemos cómo electrificar. Y si ahora comparas esto con camiones, todo esto es solo nivel de caja de arena. Pero al menos empiezan a surgir los primeros problemas.

12:44 O sea, no programamos nuestro propio sistema de gestión de carga por aburrimiento, sino porque cuando quieres cargar una flota tan grande, surgen problemas que no aparecen en un punto de carga individual en casa. Y así nos dimos cuenta relativamente pronto de que hay algo especial en esto. Pero también hablamos y calculamos: con camiones, todo esto aumenta órdenes de magnitud más. Habíamos calculado que un camión equivale a unos 80 de nuestros vehículos de reparto.

13:17 Y con eso, esto se convierte muy rápidamente en un problema muy, muy grande que hay que resolver si quiero electrificar la cantidad de camiones que operamos y que planeamos electrificar en el futuro inmediato. Sí, y si queremos desglosar esto también para los oyentes, cuáles son las dimensiones que generan la complejidad – si realmente quieres explicar la complejidad: ¿Cuáles serían en tus palabras los aspectos clave que hacen complejo todo el problema?

13:50 Bueno, en primer lugar, creo que electrificar camiones ya no es realmente un problema de la tecnología de los camiones. Creo que hay camiones adecuados y ahora están saliendo al mercado modelos muy interesantes. Es realmente un problema de infraestructura y de la electricidad que necesito para electrificarlos. Y ni siquiera tanto un problema de: ¿De dónde viene la electricidad verde? Sino primero: ¿De dónde viene la electricidad? La infraestructura de carga pública no está tan desarrollada como para poder confiar en ella, hasta el punto de ser prácticamente inexistente.

14:24 Hay todavía una gran diferencia: tengo un cargador DC al que puedo ir con el coche, y teóricamente también puedo ir con el camión. Pero prácticamente, si tiene un semirremolque enganchado, no, porque tendría que desengancharlo. Y también detectamos inmediatamente que tenemos cuellos de botella: ¿Cuánta electricidad puedo conseguir en nuestras ubicaciones? En muchas ubicaciones – en casi todas – obviamente no pensamos en su momento: ¿Cuánta electricidad podría necesitar en el futuro? Y en realidad solo hay una capacidad muy limitada bajo tierra.

14:59 Realmente físicamente, físicamente, en términos de cableado – no puede pasar más. ¿Se pueden mencionar ciertos valores que son habituales? Bueno, no hemos necesitado tanto. Solo hay unas pocas ubicaciones donde funciona un clasificador grande, y ese tampoco necesita tanto. Y en realidad también la flota de reparto – siempre digo de manera algo informal: cargamos con el cable del timbre. Eso es realmente todo muy, muy simple. Pero si cargo un camión, entonces necesito una conexión, y muy rápidamente estoy en cinco megavoltio-amperios. Eso ya es bastante.

15:35 He visto aquí en Berlín las empresas de servicios públicos, donde cargan sus autobuses. Seguro que tienen un depósito con diez megavoltio-amperios. Pero también tienen directamente una conexión de media tensión ya instalada. Entonces la primera pregunta es: ¿Dónde puedo hacer esto siquiera? En parte se pueden liberar capacidades adicionales de lo que hay bajo tierra. En parte hay que recablear de nuevo. Como mínimo tiene que llegar un nuevo transformador a nuestras instalaciones. Eso está regulado en Alemania de manera súper descentralizada a través de los operadores de red descentralizados – muchos, muchos, muchos, 860, creo, en Alemania, casi 900 también.

16:10 Exacto, todos con reglas diferentes. Y recibes respuestas entre: Sí, podemos hacerlo, podemos reservarlo, cuesta dinero, luego tenéis que usarlo – hasta: volver en 2030, antes no tenemos tiempo. Y esa es realmente la razón por la que mantenemos una lista positiva en qué ubicaciones tendríamos siquiera la electricidad para cargar. O sea, mencionaste que los operadores de red de distribución a veces dicen que tienen demasiadas solicitudes, ¿y por eso remiten: por favor volver en 2030?

16:40 No solo tienen demasiadas solicitudes en este momento en la electrificación – eso ni siquiera lo creo. Simplemente tienen en este momento un problema infinito para integrar toda esta capacidad solar en la red y realizar el esfuerzo de expansión necesario para ello. Y las capacidades son realmente limitadas. Probablemente recibas 870 respuestas diferentes, pero también depende mucho de lo local. Pero sí, reconocimos muy pronto que tenemos que reservar capacidades de conexión a la red, lo cual por cierto no es posible en todas partes.

17:14 Pero tenemos una idea muy precisa de dónde se está desarrollando al menos ahora para Alemania. ¿Dónde existe? ¿A dónde llegamos? ¿Dónde podríamos construir puntos de carga en consecuencia? Y si entonces no hay capacidad en esa red de distribución, que dice volver en 2030 – ¿os conformáis con eso y decís: okay, entonces intentar de nuevo en 2030? ¿O intentáis entonces otros enfoques? Sí y no. O sea, en primer lugar: la ventaja de DHL es que somos muy, muy grandes. O sea, encontramos

17:47 al principio primero suficientes camiones que se pueden electrificar – lo digo ahora de manera algo informal. Habrá gente en Operaciones que dirá inmediatamente: sí, pero. Pero básicamente tenemos por supuesto cada caso de uso y muchísimos camiones. Y en ese sentido podemos recurrir primero a otros camiones. ¿Pensamos en alternativas? O sea, de lo que aún no hemos hablado es de que tampoco tenemos suficiente espacio para cargar camiones en nuestras instalaciones. Tenemos muchísimos casos de uso diferentes.

18:20 El más grande que tenemos y donde realmente empezamos a electrificar es lo que constituye nuestra red de paquetería. Es el salto nocturno, como lo llamamos bonito. Son los miles de camiones que se ven cada noche viajando entre los centros de paquetería. ¿Por qué? Porque ahí tenemos las condiciones marco mejor bajo control. Los enviamos nosotros mismos a la carretera. Conocemos los horarios. Conocemos las distancias. Sabemos exactamente qué hacen los camiones adicionalmente durante el día. Podemos escoger exactamente los que pueden ser electrificados.

18:50 Y luego mapeamos eso contra las ubicaciones donde hay suficiente potencia de conexión. El siguiente cuello de botella después de la potencia de conexión es realmente el estacionamiento en nuestras instalaciones, porque los camiones no están ahí parados – llegan, recogen el contenedor intercambiable, porque no son los contenedores exactos, y se van de nuevo. No están parados ahí. Y tampoco tenemos espacio para que puedan estar ahí. Te acabo de decir: cuando aquí en Berlín, cerca de Ludwigsfelde, gran centro de paquetería – ahí en días pico ya llegan a salir 200 camiones de ahí.

19:24 No tenemos estacionamiento para 200 camiones. Porque tampoco están ahí todo el tiempo esperando. Así que asumimos que también en el futuro se cargará fuera de nuestros propios depósitos. Puede que haya lugares que todavía nos pertenezcan y donde no operemos nada más que un parque de carga para nosotros mismos. Pero también estamos en muchas conversaciones con los grandes – futuros parques de carga, hay que decir más bien – futuros proveedores de parques de carga para camiones, porque a largo plazo será una mezcla. Dónde está exactamente el equilibrio, no lo sabemos.

19:59 Entonces, si una instalación no puede cargar por sí misma en absoluto: la batería es una posibilidad para amortiguar un poco ahí, pero también cargar claramente menos camiones en la instalación misma. O sea, se convierte en un problema muy complejo, porque tienes muchos grados de libertad. Ahí ya te das cuenta por qué va en dirección a la optimización de sistemas, como dijiste al principio. Sí. Y de nuevo para el entendimiento de quienes no están tan metidos en esto: Cuando uno recibe un paquete en casa, no ve toda la cadena que hay detrás.

20:27 Tal vez también sea interesante para alguien que aún no lo sepa: ¿Cuáles son exactamente los casos de uso de los camiones eléctricos para ustedes? Bueno, por un lado hay que ir de un centro logístico a otro. Eso es lo que acabas de – sí, de noche de un gran centro de paquetería al siguiente gran centro de paquetería. Eso hacen los camiones. ¿Y qué otros casos de uso hay para ustedes? Bueno, el siguiente en el que realmente estamos mirando ahora es algo que llamamos Corredores Verdes. En el completamente normal – cómo lo – negocio de cadena de suministro o de carga hay

21:02 ahora tengo que usar todos los términos técnicos – Inbound to Manufacturing, o sea el flujo hacia una fábrica de producción. Y ahí se presta el tráfico automotriz. Todo el mundo sabe que se fabrica de manera muy descentralizada. Los componentes se llevan a una planta y se fabrican ahí. En la planta salen de la línea de ensamblaje autos con una velocidad relativamente alta. Si ahora haces el cálculo: De alguna manera todo lo que sale de ahí tiene que entrar en principio también – y eso de muchas, muchas plantas diferentes.

21:35 Y son recorridos muy constantes, pero a veces muy, muy largos. Ahora mismo estamos viendo un ejemplo que cruzaría toda Europa de punta a punta. Guau. No trae pequeñas piezas de repuesto, sino elementos grandes ya ensamblados. Ese es entonces un corredor en el que enviamos un camión aproximadamente cada dos o tres horas. Y pensar ahí: Si logro electrificarlo, he ganado bastante, porque ya no estamos hablando de 12 camiones. Entonces tienes de golpe 40, 50 camiones que están en ese corredor, electrificados.

22:13 Y ahí se vuelve interesante la carga en ruta. Entonces también puedes pensar: ¿Quiénes son socios con los que puedo cargar en el camino? Operadores de parques de carga, una instalación propia en ruta, donde pueda cargar el camión. Ese es el siguiente caso de uso que se puede electrificar. Es muy interesante. También aquí el diablo está en los detalles, porque es de ese tamaño. No se trata de que eventualmente puedas cargar en esa ruta. Si pasamos cada tres horas por una estación de carga, esa está ahí en principio solo para nosotros.

22:46 Ocuparíamos completamente una estación de carga así en un punto de parada, digamos. Ahí hay que mirar: ¿Está ahí? ¿Qué pasa si se descompone? ¿Hay un respaldo? ¿Qué pasa si la carretera está cerrada? ¿Puede simplemente dar un rodeo? ¿O se queda parado en algún lugar sin estación de carga? Solo la confiabilidad y el tamaño lo convierten en un desafío. Y luego hay otro caso de uso completamente diferente, porque también hacemos tráfico de distribución.

23:12 Almacenes que durante el día – digamos típicamente: un comerciante de alimentos, una gran cadena de supermercados tiene un almacén central, durante el día hace en las llamadas rutas Milk-Run cinco, seis supermercados y luego de vuelta. Son camiones que están toda la noche parados y durante el día no hacen recorridos tan grandes. Eso hace el caso de negocio un poco difícil. Pero son relativamente fáciles de electrificar. Porque realmente están parados por la noche y durante mucho tiempo. Desafortunadamente también están tantos en una instalación que nuevamente es difícil llevar suficiente electricidad ahí.

23:42 Pero son casos de uso completamente diferentes. Ahí podemos ver: podemos jugar un poco con esto. ¿Dónde es más fácil? ¿Por dónde empezamos? Y el primer paso para nosotros fue exactamente esta red de paquetería – no porque sea el camión más fácil de electrificar, sino porque las condiciones marco dependen tan exclusivamente de nosotros y muy poco de la carga pública. Entonces cargamos primero solo en nuestros propios sitios. Sí, porque ese es exactamente el punto clave: la complejidad y el control. ¿Cuánta influencia tienes sobre tus propias operaciones?

24:13 Si son proveedores y subcontratistas, entonces tienes menos influencia. O si el lugar, como acabas de mencionar con el ejemplo del automóvil, tampoco es tuyo. La propiedad inmobiliaria – o sea, el tema de las instalaciones – y quién posee los vehículos, es definitivamente una complejidad adicional. Sí, ¿y por qué cargamos principalmente todavía en nuestros propios sitios? Porque de hecho también es lo más económico. Quiero decir, un camión eléctrico es muy caro en la compra inicial.

24:46 Y se paga entonces porque en primer lugar – porque ahorro peajes, hay que decirlo honestamente – Alemania es de hecho un país muy interesante, y el peaje es también una muy buena herramienta para fomentar esto. Y en segundo lugar, porque tengo menos costos de energía. En realidad, la electricidad debería ser más barata que el diésel que cargo. Se puede calcular. Eso es así a 38, 37 € o menos, pero no a los 0,70 € que pago actualmente en el punto de carga en la autopista. Así que ahí también tiene que pasar algo.

25:17 Tienen que crearse modelos de negocio completamente nuevos para que se puedan cerrar contratos marco, para que entonces se pueda cargar de manera confiable y económica. Y ahora que digo "confiable": tampoco hay todavía un sistema de reservas ahí afuera. O sea, una red pública de carga como esa sería realmente utilizable para nosotros solo si puedo reservar slots y estar seguro de que el camión, cuando tenga que cargar media hora de noche, realmente encuentre eso y no esté bloqueado por otro camión.

25:51 Sí, porque eso tiene que ver con la confiabilidad de nuestro tráfico nocturno. Son cosas que ni siquiera están disponibles todavía. Y sobre las furgonetas eléctricas – solo para no dejar el tema completamente de lado: los casos de uso que acabamos de discutir, ¿son completamente irrelevantes y solo existe este único tráfico de última milla para ustedes? ¿O es también que en las furgonetas hay ciertas complejidades a considerar, de manera similar? Había dicho, hemos trabajado duro – está a nivel de caja de arena.

26:22 Tiene complejidades similares, pero significativamente reducidas. El caso de uso principal para nosotros son de hecho las furgonetas en las más pequeñas. Están estacionadas de noche y circulan de día. Por cierto, recorren sorprendentemente pocos kilómetros. Una ruta de entrega promedio es de unos 100 kilómetros, a veces menos. Es una batería correspondientemente pequeña la que solo necesito, y correspondientemente poca capacidad de carga por la noche. Es decir, las cargo relativamente fácil de noche. Eso no es una limitación de conexión. Igual tengo que gestionarlo un poco inteligentemente.

26:56 Aprendimos al principio: cuando cae un rayo, cuando se va la luz, todos los puntos de carga primero entran en estado de reposo y no se les ocurre seguir cargando. Eso lógicamente ya se solucionó mientras tanto. Enfermedades infantiles de ese tipo – ya las hemos tenido todas y las hemos resuelto todas. Pero es un nivel completamente diferente a cuando empiezo a electrificar camiones. Pero quiero decir, ahí tampoco existe la temática de subcontratistas y que hay que ver dónde pueden cargar siquiera, porque no hay espacio. Y en parte.

27:25 De hecho, en la entrega nos pertenecen muchos, muchos más vehículos – en Alemania casi todos los que operamos. En el extranjero no siempre es así. Estamos electrificando en todo el mundo, o sea, no solo en Alemania. Ahí hay en parte modelos de subcontratistas. Pero es significativamente más fácil: una furgoneta eléctrica ya no es mucho más cara que una furgoneta diésel. Lo que primero asusta al subcontratista es: tengo que hacer una inversión inicial muy alta, que luego solo se amortiza en 5, 6, 7 años. Y entonces el prestamista de leasing o el acreedor pregunta:

28:02 "Bueno, ¿qué tan seguro es tu ingreso durante 5, 6, 7 años?" – en una pequeña empresa mediana, una empresa de flota, eso no se califica muy alto. Y entonces resultan contratos de leasing muy, muy caros, y eso lo hace mucho más complicado. Mientras tanto la diferencia ya no es tan grande. Furgoneta eléctrica y furgoneta diésel ya no son realmente significativamente diferentes en precio. ¿Y cuándo empezaron con los camiones eléctricos, o sea, la electrificación de los camiones? ¿Y dónde están aproximadamente en eso?

28:38 O sea, dónde estamos es, creo, relativamente fácil de decir. Ya salimos de la fase piloto. Piloto para mí es: un camión circula fuera de la operación real bajo condiciones similares a las operativas, así que realmente no tiene nada que ver con las operaciones reales. Eso lo hacemos desde hace mucho, lo hacemos ya en muchos países, y lo seguimos haciendo también para probar camiones nuevos – Tesla Truck USA, para dar un ejemplo. Finalmente está circulando, lo anunciamos hace tiempo, ya lo hemos conducido. Un hallazgo principal:

29:14 Tiene un asiento central. Cuando entras a un recinto industrial y luego – dependiendo del país en el que estés – bajas la ventanilla derecha o izquierda y discutes con el portero, le resulta difícil porque está sentado en el centro. Un dato curioso. Pero desde hace unos dos años nos dedicamos a desplegar mayores cantidades de camiones eléctricos en las operaciones. Y eso lo hacemos, creo, desde hace un año. Ya teníamos varios cientos de camiones eléctricos en todo el mundo. Creo que hay que tener cuidado con la publicidad.

29:49 Con el eActros 600, es decir, con camiones que logran ese rango de autonomía, tienes un camión que puedes incorporar a las operaciones. Siempre es un equilibrio: cuanto más largas son las rutas que recorro, más difícil es la electrificación, porque a veces se pone ajustado. Por otro lado: si se paga, obviamente, con el ahorro en costos de energía y peajes, entonces tengo que conducir bastante. Para Alemania, como regla general, a partir de unos 100.000 kilómetros de kilometraje al año – la mayor parte en autopistas – tengo en principio un caso de negocio de punto de equilibrio, si cargo de forma inteligente.

30:28 Pero 100.000 kilómetros ya es bastante lo que tienes que recorrer. Y por eso también necesitas un camión que tenga cierta autonomía. ¿Y cuánta influencia tenéis entonces sobre vuestros subcontratistas para que electrifiquen? ¿Es algo que podéis influir mucho, o también es difícil apoyarlos en ese camino? Intentamos mucho. Es naturalmente un problema de long tail – rápidamente son 40.000 subcontratistas que conducen para nosotros.

30:59 Obviamente hay algunos más grandes, con los que también tienes contratos de flota más grandes y con los que entonces puedes hablar de forma más colaborativa. Pero lo que también intentamos es simplemente ofrecer ayuda. Existe algo como una tienda para socios en nuestra empresa, donde hay cupones de descuento, digamos, para camiones eléctricos. Hablamos con empresas de leasing sobre cómo podemos llegar a conceptos de leasing más atractivos cuando hay un receptor final de carga como DHL detrás. Ahí intentamos ayudar. Y especialmente cuando pensamos en los corredores verdes:

31:38 Eso es entonces, como he dicho, una relación realmente muy larga. En ella circulan 1, 2, 3 subcontratistas, que típicamente son más grandes – con ellos ya entras en un diálogo colaborativo: ¿Cómo resuelvo esto ahora para esta ruta? Pero al final del día es – a diferencia del SAF en la aviación, pocas aerolíneas, pocos fabricantes – aquí realmente un problema: ¿Cómo lo hago con 40.000 subcontratistas? Y si no pienso solo en Alemania, sino en Europa y el mundo, también en diferentes idiomas y con empresas medianas.

32:12 Y también lo mencionaste: la ruta que hay que electrificar – ¿es así que esa ruta es relativamente constante y fija, o varían la ruta y el trayecto? Son 40.000 subcontratistas, y las rutas son entonces más bien constantes, ¿o también varían todas? Sí, depende del modelo de negocio. Como dije, empezamos con la red de paquetería. Eso es un plan muy fijo que se conduce, solo depende del volumen. Pero entonces circulan más camiones en esa ruta. Pero siempre son las mismas rutas las que se recorren.

32:49 Los lunes más que nada, porque durante el fin de semana se compra mucho online – eso lo sabemos, entonces podemos enviarlos. En estos Green Corridors también es siempre la misma ruta: de planta productora a planta donde se ensambla – eso también se puede planificar. Pero también hay tráficos completamente diferentes, donde se contrata un camión para ir una vez de A a B. Eso es en lo que no hemos mirado primero, porque es completamente flexible.

33:14 Pero lo que sí representa un problema para nosotros: aunque ahora diga que de una planta productora a la planta de ensamblaje es fijo – eso solo es fijo durante cierto tiempo. Tampoco tenemos un contrato con nuestro cliente por diez años. Típicamente son contratos de dos años, un camión así. Pero dura más de dos años. Entonces hay que pensar: ¿Qué hago con camiones que ya no puedo usar de forma completamente flexible?

33:41 Al principio, con los primeros 100 camiones, tampoco es tanto problema, lo digo de forma un poco provocadora. Pero cuanto más crece la flota, hay que pensar: no es universalmente utilizable en un momento posterior. ¿Y cuánta influencia tenéis para influir en los parques de carga, para que cuando no se puede cargar en vuestros emplazamientos por falta de espacio, hacer que instalen parques de carga en ciertas rutas?

34:12 ¿O lo hacen automáticamente porque se construyen los corredores TEN y demás, que también son relevantes para vosotros? También es una buena pregunta. Estamos naturalmente en muchas discusiones e intentamos sincronizar eso. En muchos puntos coincide, porque precisamente los corredores TEN – no vienen de cualquier parte. También saben en parte dónde están los grandes centros logísticos. Si piensas dónde tengo que construir un almacén central en Alemania para poder alcanzar Alemania, llegas al cruce de Kamen. Todos los logistas lo saben. Ahí hay mucha actividad.

34:49 Ahí surgirá automáticamente un parque de carga. Muchas cosas están pasando casualmente ahora. También hemos hablado con los operadores de parques de carga: Vamos, esto es una situación win-win. Queréis construir un parque de carga así. Al principio estará vacío, no estará saturado, crecerá primero. Podemos sincronizar esto. Decidme, construís diez puntos de carga – ocho los podemos ocupar. Entonces traemos ocho camiones a ese emplazamiento y los cargamos ahí. A cambio tendríamos una tarifa especialmente favorable, porque os aseguramos carga base.

35:21 Hemos discutido esto varias veces, poco a poco esta idea también se va filtrando. Pero en realidad es un modelo de negocio diferente. Ellos vienen más de una lógica de gasolinera. Tienen más bien en mente un precio fijo en el surtidor y dicen: esto cuesta tanto al cargar. Y nosotros decimos: No, si te compro una cierta cantidad base, entonces tiene que ser más barato. Y los modelos de negocio se están desarrollando justamente ahora.

35:43 Sí, también he notado que se está estableciendo en el mercado un modelo en el que realmente hay que consumir esa cantidad – que hay muchos operadores de puntos de carga que también lo exigen así. Sí, efectivamente. Y entonces volvemos al problema de que en realidad son subcontratistas quienes conducen para nosotros. No puedo simplemente asumir una garantía de compra para el subcontratista. Así que ahí realmente hay un problema por resolver. Por supuesto, podemos decir sobre la cantidad: Una carga base puedo comprometerla.

36:16 Y entonces todavía tengo suficiente volumen con el que puedo jugar. Ahí nos beneficia de nuevo nuestro tamaño. Pero de hecho está esta relación: En realidad puedo comprar una gran cantidad, pero luego a través de un subcontratista, que en realidad debe entrar en el contrato. Y entonces se te ocurre la idea: ¿Puedo en realidad emitir tarjetas de combustible, donde yo le proporciono la energía? Te compro la energía, querido subcontratista, tú repostas con mi tarjeta – con HVO pronto será igual, pero también eléctrico. Y entonces podemos aclarar eso de alguna manera.

36:50 Todo eso se está estableciendo ahora. Pero todos tienen que participar. Y ahí también entra la complejidad: Verde no siempre es igual a verde – o con CO₂ reducido, debo decir correctamente – no siempre es igual a CO₂ reducido. Hay que demostrar siempre que se repostó HVO apropiado o que electricidad verde entró en el camión. Y eso entonces también en esta construcción con un subcontratista puede ser muy complejo. Y estamos intentando aclarar todo eso ahora, para que haya modelos estándar.

37:24 Para que luego se pueda ensamblar de manera modular también para los subcontratistas. ¿Y ves obstáculos fundamentales? Por supuesto, todos estos son temas complejos. Hace algunos años todavía era hidrógeno versus camión eléctrico. Ahora creo que es casi consenso que un camión de hidrógeno probablemente ya no llegará – incluso en el transporte de larga distancia, que se considera aún más complejo. ¿Cuál es tu opinión? Bueno, yo también creo que para todas las aplicaciones que son relevantes para nosotros, el camión eléctrico se impondrá.

38:01 Nosotros mismos discutimos tanto conceptos de Battery-Swapping como camiones con range extender, que pueden amortiguar un poco todos los obstáculos iniciales que acabo de mencionar. Pero detrás de todo está de hecho un camión eléctrico como concepto básico – hacia allá iríamos. Interesante si realmente el hidrógeno no está en ninguna aplicación de nicho. Ahí no estoy del todo seguro, porque no conozco eso. Es decir, esas grandes grúas que construyen todos esos silos de grano – si pueden necesariamente electrificarse todas siempre.

38:33 Pero creo que en el tráfico regular que hacemos, lo eléctrico ganará. Los grandes obstáculos que tengo ya los he mencionado: la conexión a la red, la infraestructura pública y la falta de espacio para estacionar. Hay muchos modelos de negocio nuevos que aún deben surgir – cómo consigo contratos marco económicos con cierta garantía de compra de electricidad que también pueda reservar, todavía tengo que establecerlo. A muy largo plazo, creo que también es algo en la cabeza de la gente. Y eso aún no sé qué tan grande será el problema.

39:15 Hay que decir con justicia: la fase piloto la tenemos detrás. Ahora en este momento estamos electrificando camiones y diciendo: por favor deberían comportarse como un camión diésel. Porque incluso si son 10 o 100, en comparación con los muchos miles es poco. Y ahí no es la cola la que mueve al perro, sino el perro a la cola. Nuestra red está optimizada para camiones diésel. Eso tampoco lo hemos cambiado aún, y tampoco lo cambiamos con los primeros 10 camiones. Pero estoy muy seguro de que la logística, si se piensa completamente eléctrica, se ve completamente diferente.

39:49 Si la electricidad es tan barata en ciertos momentos, entonces nuestros operations managers también empezarán a ajustar lo más sagrado que tienen – es decir, su plan de red –, para conseguir tiempos de carga más baratos, lo que no hacen en este momento. Actualmente electrificamos camiones que exactamente – miramos el perfil de conducción – encajan exactamente. Y luego los cargamos cuando están parados, cueste lo que cueste. Y como lo que cueste es realmente muy caro, entonces quizás aún construyes una batería ahí para amortiguar eso.

40:19 Pero a muy largo plazo se optimizará una red logística con otros parámetros marco. Lo que hoy casi siempre está en un cruce de autopista, puede en el futuro como centro logístico estar también junto a una línea eléctrica, es decir, hasta que llegue la electricidad. Y habías preguntado si no entregamos paquetes de noche, para que podamos cargar de día. Creo que eso no pasará tan extremo. Pero si adaptamos nuestro horario de red entonces donde hoy no lo hacemos, porque la mayoría sigue siendo diésel –

40:47 eso vendrá por sí solo, si se considera lo diferentes que son los precios de la electricidad. Y cuando esté ahí, entonces tengo que pensar la logística completamente de nuevo. Entonces realmente tengo que con los operations managers, a quienes actualmente tranquilizo y les digo: no toco tu plan de red, conduzco cuando tú me dices, y cargo cuando tú me dices – eso de repente se convierte en un diálogo: ¿cuándo deberíamos cargar idealmente, y cómo logramos eso? Y eso es, creo, otra vez una gestión del cambio que no subestimaría, que todavía tenemos por delante.

41:16 También me parece muy fascinante. Quizás me permita un pequeño comentario. Jensen Huang, que creo que ya es muy conocido, tuvo recientemente un podcast largo que escuché, con Lex Fridman – para los que les gustan los podcasts, muy recomendable. Y estuvo tres horas – eso no lo haremos hoy, no te preocupes – con Jensen Huang. Y le hizo un montón de preguntas interesantes sobre el futuro de la IA y las GPUs y demás. Y entonces le preguntó:

41:46 ¿hay alguna pregunta que debería haberte hecho y no te hice? Y entonces Jensen Huang dijo: sí, en el futuro tenemos que adaptar más los centros de datos y los centros de cómputo de IA en función del sistema energético. Hoy es así: miramos cuál es el pico de carga del centro de datos y adaptamos básicamente nuestra potencia de conexión a la red a eso. Y a veces no conseguimos la potencia, lo cual es una pena, porque entonces a veces no podemos construir un centro de datos completo, porque se apunta a ese pico de carga.

42:15 Y hay muchas unidades de cómputo y casos de uso de cómputo que se podrían adaptar en función del sistema energético. O sea, incluso en la IA de punta – digamos ahora, donde todo es solo una carrera hacia el fondo, lo más rápido posible – se piensa en eso. Y me parece fascinante que tú lo menciones. Y sin embargo me pregunto cuánta flexibilidad – no sé si ya te lo has planteado – cómo se podrían cambiar estos diferentes planes. ¿Se conduciría entonces más por la noche, o como sea?

42:49 ¿Puedes ampliar un poco más esa idea? Esa es, creo, una de las grandes preguntas que nos estamos haciendo en este momento: ¿dónde está realmente la flexibilidad que veremos en el futuro cuando se trata de la carga? O sea, primero, todavía no estamos realmente cargando – estamos empezando con camiones. Pero otra vez muy brevemente para comparar: si electrificamos aunque sea solo el 10 % de nuestra flota de camiones, rápidamente tendremos el doble del consumo energético que tenemos hoy.

43:21 Es decir, vamos a consumir un múltiplo de la electricidad, en momentos en los que ni siquiera sabemos exactamente cuándo será, porque hasta ahora solo cargamos relativamente poco nuestras operaciones. Y luego controlar eso de manera inteligente, en un momento en el que cargar cueste lo menos posible, es un problema muy complejo que ahora estamos empezando lentamente – siempre digo: cortar un elefante en pedazos – al principio intentando cortar en pedazos. En este momento estamos tratando de pensar con un socio cómo configurar todo el abastecimiento de electricidad para Alemania.

44:00 "Balance Group" es una palabra clave ahí – todos los consumidores bajo un gran comprador, digamos. Y luego hacemos un corte relativamente fuerte y decimos: debajo de eso hay una instalación, y esta instalación se optimiza a sí misma. Tiene un Energy Management. Tenemos precisamente Energy-Last-Lade-Management, tiene los sistemas que se necesitan en una instalación para controlar, optimizar la instalación completa – eventualmente con fotovoltaica, batería, camiones, quizás nuestra planta de clasificación, en caso necesario todavía tenemos una antigua planta de cogeneración construida ahí – y luego un llamado Day-ahead-Forecasting.

44:37 ¿Qué necesito enviar mañana a la central? Y la central – inicialmente en un modelo simplificado – solo envía hacia abajo lo que cuesta la electricidad en los cuartos de hora del día siguiente, para que la instalación pueda orientarse según eso. Es una comunicación relativamente simple – hay un poco más de ida y vuelta, pero primero completamente separado. Ahora viene otra vez mi físico teórico: Desafortunadamente, la suma de todos los máximos locales, si he optimizado todas las instalaciones, no es el óptimo del sistema global.

45:07 En realidad tienen que comunicarse mucho más entre sí para que pueda resolver el sistema global. Eso lo hemos dejado de lado por ahora. Primero lo hemos desagregado en este punto para abordar este gran tema. Y ¿qué más flexibilidad hay en la planificación del tráfico de reparto? O sea, que se diga: la restricción es la planificación, y esto tiene que suceder definitivamente.

45:40 Y si la movilidad puede verse influenciada por el sistema energético, te preguntas cuánta flexibilidad tienes. No creo que vayamos a llegar a un horario de entrega completamente diferente, porque simplemente entregamos mucho en tiendas. Y tienen horarios de apertura – tenemos que encontrar a alguien ahí, durante el día. Pero en este momento nuestra red consiste en casi 40 grandes centros de transbordos, digamos, en grandes centros de paquetería como en Ludwigsfelde, que intercambian camiones entre sí. Eso es el óptimo.

46:19 Lo que tengo ahora con los flujos actuales de paquetes y el camión diésel: ahí se dan circunstancias con distancias muy largas. Puede ser que una red futura se vea diferente entonces, con distancias un poco más cortas y más puntos de conexión – lo cual no calcularía en este momento, pero en el futuro, porque entonces puedo conducir más corto y cargar de manera diferente. Puedo incorporar ese tipo de flexibilidades. Pero como dije, también hay diferentes modelos. Los transportes de distribución desde un almacén central, que circulan durante el día – esos puedo en principio programarlos durante toda la noche.

46:52 Y si en el futuro eventualmente salen un poco más temprano, hacen una gran pausa de carga al mediodía, porque hay especialmente mucha electricidad en la red, y luego circulan más tarde por la tarde – en este momento todavía con dos conductores, porque entonces se abre una brecha con los sistemas de horarios. En el futuro con la conducción autónoma quizás ya no sea un problema. O sea, pueden venir flexibilidades completamente nuevas, donde hoy no se sospecha ninguna. Eso tampoco es tan fácil de prever, creo. Se irá ajustando poco a poco. Ahí todavía hay una incógnita.

47:25 Actualmente estamos construyendo, y muchos otros también lo harán, una gran cantidad de almacenamiento en baterías para simular la flexibilidad que en este momento no está en el sistema, a través de un almacenamiento. Pero una vez que la capacidad esté ahí, ya no necesitaré flexibilizar tanto. Después surge la pregunta: ¿cuánta capacidad tendré instalada en algún momento, y podré representar la flexibilidad necesaria a través de estos almacenamientos intermedios, en lugar de mediante un ajuste real de mis operaciones? Tampoco sé dónde estará el límite exacto.

47:58 Cuando estás en battery swapping, básicamente ya he creado un pedazo de almacenamiento de batería extra para cada camión. Entonces necesito adaptar mucho menos las operaciones que si no lo hago. Y el battery swapping, ¿cómo lo ves? De hecho, quien sigue esto un poco y observa, nosotros que viajamos por todo el mundo y también mucho en China, y quien viaja mucho en China, ve que allí ya es posible mucho de lo que aún no es posible en otros lugares.

48:31 Allí funciona con fabricantes chinos de manera muy, muy estandarizada. Y resuelve muchos problemas. Y por eso también estamos mirando si eso nos puede ayudar aquí en Alemania. Yo personalmente tengo cierto escepticismo, porque sé cuánto trabajo es aún necesario para realmente lograr eso, en términos de normalizaciones, y en primer lugar que los OEMs en Alemania se pongan de acuerdo, o que los OEMs chinos obtengan aquí una homologación. Esos son obstáculos que se subestiman rápidamente.

49:03 No obstante, también sé que mi equipo está impulsando exactamente eso de todas formas, simplemente porque queremos mantener abiertas todas las opciones. También somos los que pensamos en un camión con range extender. Eso es muy interesante. Eso lo escucho por primera vez; en los autos los chinos han apostado por híbridos, muchos con este range extender, BYD por ejemplo. Pero en camiones no lo había escuchado aún. Sí, porque hemos constatado lo difícil que es con la carga, nos sentimos más cómodos nosotros y también nuestras operaciones.

49:38 Si todo el sistema es un poco, hoy se dice, more resilient, un poco más resistente. Y de hecho consideraríamos, lo hemos analizado varias veces, un camión en el que, hablando coloquialmente, se ha quitado un módulo de batería y se instala un generador diésel que de vez en cuando genera electricidad para apoyar. Y de vez en cuando no con la idea de: solo conduzco con esta parte, sino que se seguirá cargando la mayor parte del tiempo. También lo registra electrónicamente para que no reciba descuentos en peajes por algo que no he hecho.

50:15 Todo eso se puede hacer. También lo hemos aclarado. También lo hemos discutido largamente, cómo implementar algo así de manera confiable. Pero eso trae mucha estabilidad a todo el sistema, porque un punto de carga es muy caro. Cuando lo ponemos en algún lugar, intentamos hacer pasar aproximadamente cuatro o más camiones por ahí. La mayoría de las veces tenemos un punto de carga doble, para que valga la pena. Si nuestro camión está en algún lugar y llega dos horas tarde, entonces posiblemente su slot de carga ya haya pasado. Algún camión entonces no cargará.

50:48 Y todavía no tenemos tanto en nuestras ubicaciones como para decir: entonces toma el otro. Entonces tenemos un problema real. Entonces toda nuestra operación se retrasa dos horas, ¿verdad? Pero tenemos la oportunidad de llamar al camión o comunicarnos y decir: oye, no vas a poder cargar. Por favor intenta sacar ya un poco de la capacidad de esa manera. Además, es gracioso pero en realidad absurdo, un camión eléctrico necesita aproximadamente diferente cantidad de electricidad.

51:18 Si viaja en verano con viento a favor en carretera seca o en invierno con viento en contra sobre aguanieve, y aproximadamente muy diferente. En este momento tenemos que dimensionar todas nuestras rutas para el caso de invierno, porque el camión también debe hacer ese trayecto en invierno. Eso desaparecería inmediatamente. Podríamos en realidad manejar situaciones extremas, luego se suma un atasco, de todas formas, porque tal camión puede generar electricidad adicional durante un cierto porcentaje del tiempo. Eso traería mucha seguridad al sistema. A pesar de todo: ¿cuáles son los contraargumentos?

51:53 Entonces no construiréis infraestructura de carga. No, el camión no está dimensionado para que pueda funcionar con eso. Puede apoyar. Tenemos que construir la infraestructura de todas formas, y toda la investigación va de todas formas hacia camiones eléctricos. Es un camión eléctrico completo con propulsión eléctrica. Solo se instala un pequeño motor diésel en lugar de una batería. No se inventa nada nuevo. Puedo seguir trabajando completamente en la optimización de un camión eléctrico y al mismo tiempo darnos un poco de seguridad operativa en la fase inicial.

52:22 Eso tiene sentido. Por cierto, ¿has visto alguna vez al Elektrotrucker? Algunos de sus videos, ya sabes, el Elektrotrucker. Exacto. No solo he visto al Elektrotrucker. También lo veo ahora en la IAA, porque ahora va a hacer el viaje alrededor del mundo. Exacto. Y en ese viaje tiene dos problemas: hay agua entre los continentes, y quizás también haya alguna situación donde necesite repuestos. Y de hecho se acercó a nosotros, o nosotros a él, y dijimos: ¿no podemos hacer algo juntos?

52:52 De hecho, lo patrocinamos. En realidad, enviamos su camión de un país a otro, y también nos encargamos de la logística de repuestos cuando hace falta. Nos hemos reunido con él varias veces. Él también ha hecho comentarios muy críticos sobre nuestro extensor de autonomía eléctrico. Se preguntaba: si instalan eso, entonces no construyen infraestructura de carga. Ya hemos tenido discusiones súper interesantes con él. Creo que ahora también lo verá de otra manera. Pero sí, lo conocemos bastante. Okay, interesante.

53:19 Sí, porque quería preguntar hasta qué punto lo valoras. Él también es – para los que no lo sepan – de profesión empresario y, creo, también ingeniero. Es decir, no es quizás el camionero más típico. Y en sus videos muestra muy bien cómo maneja todos estos obstáculos. Sí, y sobre todo tiene ese desenganche también. Por eso ha usado muchos puntos de carga que en realidad no estaban pensados para camiones, sino más bien para coches. ¿Ves eso como realista cuando escale?

53:54 ¿O fue bueno para el principio, para captar a la gente, para mostrar que es posible, y se quedará así? Bueno, he visto muchos de sus videos, porque con ellos se pueden tener discusiones internas. Mira todo lo que no funciona. Hay que entender: él electrifica un caso de uso muy específico. Conducen lo que nosotros llamaríamos FTL – Full Truckload. Ahí alguien alquila un camión, como se alquila un taxi, con la idea: tengo que llevar ahora una carga de – él también trabaja desde Hamburgo – de algún lugar de Hamburgo a España.

54:32 Y entonces ese camión conduce distancias muy, muy largas y normalmente tiene que llamar al destino: estaré allí aproximadamente mañana por la tarde – ¿cuándo consigo un slot para descargar? Luego lo consigue y puede planificar completamente flexible alrededor. Ese es un caso de uso con el que no empezamos, porque entonces toda la inteligencia – cómo flexibilizo eso – está en la cabeza del Elektrotrucker, porque él mira exactamente: ¿cuándo llego allí? ¿Dónde puedo cargar todavía? ¿Cómo hago eso?

55:03 Eso funciona, pero es algo que solo escala de manera muy limitada, si realmente quieres revisarlo caso por caso. Estos casos de uso todavía no los estamos analizando, pero es uno con en realidad bastante flexibilidad. Y por eso él se enfoca en eso ahora. Por regla general, tampoco conduce estos trenes de remolque que nosotros tenemos con un remolque que es mucho más difícil de desacoplar. Y el camión entonces sigue siendo grande. Él conduce un camión articulado, y ese se puede desacoplar relativamente rápido. Y entonces el vehículo es relativamente pequeño.

55:32 Eso puede, en principio, acceder a cualquier estacionamiento de coche. Y cargadores DC para coches los hay en toda Europa de manera que se puede circular. Eso ya no es realmente un problema. Muy raramente se encuentran todos ocupados. En ese sentido, llega a todas partes. Y tiene la flexibilidad de hacer pausas más largas, desacoplar y hacer eso, porque no conduce con un horario tan ajustado. Eso funciona. Es muy interesante ver cómo lo resuelve, a veces hace trucos o conduce por España y tiene miedo de si todavía puede llegar a algún lado.

56:06 Pero esos son casos de uso completamente diferentes. Y no, no creo que estos puntos de carga de coches escalen, porque primero en el camión realmente no se puede llegar ahí. Hay muchas limitaciones aparte de eso. Tengo que poder pasar por ahí. Si no tengo un camión articulado, tengo que estar ahí con el camión largo. Creo que si nosotros como DHL con nuestros vehículos con marca frecuentemente de noche con algo así bloqueamos cuatro puntos de carga, también tendremos muy rápido titulares que no queremos. Y para camiones tengo que poder reservarlos.

56:36 Necesito un sistema de reservas, desde el cual pueda decir muy cómodamente desde la telemetría de mi auto: voy a llegar ahí a ese momento, por favor mantener ese slot libre. Porque también puedo tomar un café más largo si todo está ocupado. Eso funciona en el ámbito privado. Eso no funciona en el ámbito en el que nosotros circulamos. Eso ahora es complementario al principio. Pero para camiones tendrá que haber parques de carga dedicados, que también tengan una restricción de acceso y donde esté garantizado que el punto de carga está libre. También se están desarrollando.

57:05 También existen, aunque nunca he visto este sistema de reservas en vivo. Okay, interesante. Y luego para hablar sobre el tema de la optimización: hay diferentes maneras de optimizar el precio de la electricidad – por un lado el autoconsumo con instalación solar propia, por otro lado las tarifas de red sobre los picos de carga, que sí tienen ciertos costos o también representan cuellos de botella. Y luego están por parte de los operadores de red ya sea el §14a o StromNEV §19, es decir, ciertas franjas horarias donde es más barato.

57:42 O también, por supuesto, como ya mencionaste, estos precios day-ahead, que cambian cada 15 minutos. Y Alemania tiene, creo, las mayores diferencias de precios en volatilidad del mundo. Y todo eso en una dirección. Y luego, por supuesto, todo el tema de la bidireccionalidad en la otra dirección. ¿Qué ves tú? ¿Dónde ves más potencial también para ustedes? ¿Y hasta qué punto algunos temas quizás ni siquiera son tan relevantes para ustedes? Ya había dicho antes: de momento todavía estamos en la fase de que intentamos electrificar los camiones en los que eso ya funciona ahora.

58:18 Y luego los cargamos en el momento en que están parados – cueste lo que cueste. Dicho de manera algo informal. Pero en el "cueste lo que cueste" realmente ya intentamos con un load management que al menos puede hacer peak shaving, o también con baterías de almacenamiento que luego logran el peak shaving, de modo que el primer ahorro viene del peak shaving. Yo diría: capacidad de almacenamiento y peak shaving. Lo siguiente que tiene que pasar es – y eso ya va a pasar por sí solo debido al incentivo de precio – intentar cargar donde sea temporalmente favorable.

58:59 Eso ya lo hacemos dentro del margen de tiempo en el que el camión está parado de todos modos, dejándolo cargar cuando es más barato. Ahí surgen discusiones interesantes: si la carga es justo al final de la ventana, el gerente de operaciones prefiere que sea antes para estar seguro. El que quiere ahorrar dice que prefiere un poco de riesgo, más hacia el final – ya es una discusión interesante.

59:19 Se pone aún más interesante cuando estás dispuesto a adaptar los procesos operativos para permitir una ventana de carga más económica – no en casos individuales, sino planificar la red de manera general así. Pero creo que eso vendrá recién en un futuro intermedio. Lo que veo menos es la carga bidireccional, porque ahora mismo estamos intentando resolver el problema – y eso ya es muy, muy complicado. ¿Cómo logro siquiera meter suficiente electricidad en los camiones? ¿Y cómo la meto en un momento económico? Eso ya es muy complejo.

59:59 Y solo cuando haya resuelto eso y pueda construir sobre esa base y diga, ahora también me atrevo a bombear aún más para luego jugar un juego de arbitraje y sacar eso del sistema – eso creo que está tan en el futuro que no lo veo. La carga que beneficia a la red, como se suele decir, adaptar las ventanas de tiempo, va a suceder por el incentivo del precio, y bastante pronto. Esta carga bidireccional no la veo en un futuro cercano, en general tampoco en un futuro cercano de todos modos.

1:00:36 Incluso en general tengo una pregunta al respecto, porque ya lo dijimos. Para ese momento se habrán construido muchos almacenamientos de batería para hacer peak shaving, para hacer posibles sitios que no tienen suficiente potencia de conexión de carga, permitir cargar cuatro camiones en una ventana de tiempo por la tarde. Y entonces siempre saco primero la capacidad de esas baterías antes de ir al camión.

1:00:57 Y puedo imaginarme perfectamente un escenario donde se instala suficiente capacidad de batería para que ni siquiera necesite recurrir a los camiones. Porque considero que el momento en el que realmente pueda cargar electricidad en abundancia en los camiones en momentos económicos está en un futuro lejano, porque también cada año se sigue sumando mucho. O sea, en 2030 tendremos más del 10%. Pero 20 ya sería mucho, menos del 30% electrificado. Todavía necesitamos toda una década hasta que tengamos electrificada la mayor parte del tráfico de camiones. En ese tiempo va creciendo.

1:01:37 la cantidad que tengo que meter económicamente en los camiones sigue aumentando. Y solo cuando tenga eso completo puedo jugar y decir, el momento en el que realmente pueda decir: tengo tanta electricidad que puedo meterla en los camiones económicamente en cualquier momento, para también poder pensar, ahora puedo sacar artificialmente electricidad del sistema y no usarla para conducir – eso todavía lo veo muy lejos. Y hablamos mucho de camiones eléctricos, pero para vuestras furgonetas eléctricas, tampoco son pocos vehículos.

1:02:02 ¿Lo ves diferente, o es transferible uno a uno? Ahí creo que no es transferible uno a uno. ¿En serio? La cantidad de electricidad no es tan grande, pero sí se plantea – ahora viene de nuevo el físico, no el pragmático. De verdad. Ya había dicho, no conducen tanto. Regresan durante el transcurso de la tarde tardía, entonces aún no están vacíos. Es el momento en que la electricidad en la red es más cara. El juego es muy tentador.

1:02:36 Pero para esta pequeña cantidad de electricidad ahora reconvertir toda la infraestructura para que no solo carguen bidireccionalmente, sino que también tengamos los sistemas de gestión energética correspondientes en muchos, muchos miles de sitios – eso creo que es difícil. Probablemente no valga la pena. Aunque he pensado en eso. Realmente regresan medio vacíos en el momento en que la electricidad en la red es previsiblemente la más cara. Pero es súper descentralizado, baterías muy pequeñas, tremendamente difícil de aprovechar. Y luego – hemos hablado mucho sobre Alemania.

1:03:13 Y estos proyectos que tenéis – pero como dijiste, solo en un país del mundo no sois operadores. ¿Se pueden transferir muchos de los temas que acabamos de discutir, o casi todos los temas, uno a uno a otros países? ¿O dirías que hay diferencias significativas? País por país, diferencias enormes. Eso es lo que también he aprendido. El combustible sostenible de aviación es global – no puede ser más global. Es un solo tema.

1:03:48 Cuando se trata del camión o también de nuestras furgonetas, entonces es país por país ya diferente por razones muy distintas. La relación entre el precio de la electricidad y el precio del diésel lleva a business cases significativamente diferentes. Actualmente todavía es así que el peaje de carreteras es, en principio, un componente muy importante. Y eso solo lo tenemos en muy pocos países – Suiza, en Europa ya varios, pero fuera de ahí se vuelve muy difícil. Además depende mucho de ese nivel. Luego hay

1:04:22 burbujas de oportunidades como el Tesla Semi en EE.UU., pero que solo está disponible de manera muy limitada. Ahí hay que mirar realmente país por país muy detenidamente. Incluso en Alemania tengo discusiones infinitamente detalladas sobre tiempos de conducción, extensiones de tiempos de conducción para conductores de camiones eléctricos, etcétera. Ahí tienes que resolver problemas realmente muy específicos de cada país. En los Países Bajos ahora mismo, o hasta hace poco, ni siquiera pensarían en electrificación porque no han logrado controlar su red. ¿Quieres decir que las redes allí están sobrecargadas?

1:05:00 Sí. Lo que aprendimos: conexión a la red. Entonces, en los Países Bajos ya no se consigue conexión a la red. Es uno de los primeros países donde operamos un centro de paquetería completamente autónomo – durante un tiempo un pequeño centro de paquetería – porque no conseguimos conexión a la red y tuvimos que operarlo con fotovoltaica y batería. O sea, muy – realmente tienes que estar muy en el detalle, solo entender realmente las regulaciones de peaje en Alemania, qué funciona, qué pasa, y luego eso para el país. Es un asunto muy, muy descentralizado. Y por consiguiente nos enfocamos

1:05:31 ahora en la electrificación muy claramente en países donde A tenemos un tráfico suficientemente grande, donde B existen las ventajas por peaje, y donde también las demás condiciones marco – precio de electricidad versus precio de diésel y una cierta infraestructura pública, para que no todo dependa de nosotros – sean correctas. Hay países que tienen una sola estación de carga para camiones, sobre todo también en Europa. Eso simplemente es más difícil.

1:05:56 ¿Y crees que pronto verás un leapfrogging? Lo interesante es que también en los países en desarrollo se ve al menos en los coches una tendencia de que la electromovilidad está subiendo muy fuerte – o sea países como Tailandia o Indonesia en el sudeste asiático, pero incluso también en Sudamérica y en África –, que se está viendo justo un boom de coches eléctricos.

1:06:24 ¿Ves lo mismo para furgonetas eléctricas o camiones eléctricos, que algo así podría pasar también en esos países que supuestamente todavía no tienen nada, pero donde en los próximos años, porque quizás llegue la paridad de costos, podría haber un boom? Paridad de costos es – todos saben calcular muy bien. También me he dado cuenta. O sea, de hecho hay muchos países donde una furgoneta eléctrica en principio ya sale rentable. Lo que a veces nos rompe el cuello son las modificaciones necesarias en el terminal, hasta que tenga infraestructura de carga ahí.

1:07:00 No es tanto la potencia de conexión a la red, sino de todos modos el cableado completo de una ubicación. Entonces de repente va realmente muy rápido. En camiones es, como dije, todavía muy dependiente también del peaje. Sin embargo, viniendo de un consorcio internacional – cuando pensamos en Alemania, pensamos también muy fuertemente dentro de las fronteras alemanas. Cuando uno cruza las fronteras y mira lo que está pasando en China, ahí ya es posible algo completamente diferente.

1:07:28 Sí, creo que ahí se va a desatar una dinámica muy grande en un tiempo previsible. Cuando empecé con la hoja de ruta de descarbonización para 2030, estaba: ¿Es hidrógeno o es eléctrico? Tendencialmente habríamos apostado: No sabemos exactamente qué es. Pero en 2030 es en su mayor parte HVO y bio-GNL – bio-GNL todavía ahí porque los subcontratistas lo habían preferido mucho en ese momento. Eso no fue hace ni cinco años. Mientras tanto estamos operando, como dije, un buen número de camiones eléctricos y también planeamos continuar con pasos muy grandes.

1:08:05 En ese momento nadie habría considerado eso realista, y mucho menos para 2026. A veces se subestima también la velocidad con la que eso luego sale al final. Tampoco fueron los únicos, creo, que subestimaron este desarrollo de costos de batería. Creo que ha sido muy sorprendente para todos qué tan rápido se redujeron los costos de batería y qué tan rápido se están desplegando ahora también en vehículos eléctricos o también como almacenamiento de batería. Para nosotros eso luego también tiene que reflejarse realmente en los costos del vehículo.

1:08:33 Pero de hecho, como dije, es menos un problema de vehículo y más bien el problema de infraestructura y electricidad. Una cosa que quería mencionar sobre las máquinas de construcción: estuve recientemente en un taller, había noruegos y holandeses también, y mostraron cómo manejan en sus países máquinas de construcción con baterías intercambiables. Y mostraron que definitivamente funciona si uno quiere, pero solo con intercambiable – que las conexiones a la red justamente son un problema.

1:09:03 De hecho revisamos una operación de battery swapping en China – completamente sorprendente. Era una operación minera. Asunto grande y claro: los camiones son infinitamente caros, no deben estar parados. Tampoco tienen que, como con nosotros, muchos cientos de camiones cargando simultáneamente en algún lugar, sino que en algún momento del día se queda sin batería, sube, cambia la batería y está directamente de vuelta en operación. Es un caso realmente muy atractivo cuando se piensa en ello. Y funciona – con estas máquinas gigantescas y en un entorno bastante sucio.

1:09:34 También lo he dicho: cuanto más limpio sea, mejor funciona. A veces se subestima eso cuando uno no lo ha visto realmente y solo se ocupa del tema en su propia burbuja. Una temática que creo también es importante en esta complejidad de la que acabamos de hablar son los socios. ¿Qué papel juegan los socios para ustedes? A menudo uno tiene que decidir, cuando es una empresa grande, también: ¿Qué hago yo mismo y dónde apuesto por socios? ¿Cómo han manejado eso – con el elefante?

1:10:06 No es un gran secreto. También hemos establecido algo así como gestión estratégica de socios, precisamente para los temas de descarbonización. Lo conocemos también del área de combustible sostenible de aviación. Ahí empezamos – yo empecé muy fuertemente con eso –, que también depende de las asociaciones. Aquí también. Hablamos muy estrechamente con los OEMs: ¿Qué camiones vienen realmente? ¿Qué pueden? ¿Qué deben – también a nivel mundial. Pero también hablamos con grandes actores energéticos sobre esos temas. Creo que ya habíamos hablado sobre

1:10:46 Balance Group hablado. ¿Qué optimiza aquí Alemania? Luego está la optimización por ubicación por debajo de eso. En todos estos niveles probamos diferentes soluciones, también con socios. Justo ahora estamos trabajando en una alianza más grande en estas áreas. Pero también colaboramos muy intensivamente con fabricantes de componentes individuales – CATL, Envision Baterías, por nombrar algunos – porque también es una situación win-win. Por un lado, ellos pueden ayudarnos a descarbonizar, por otro lado, nosotros podemos ayudar a descarbonizar su logística.

1:11:26 Envision, que construye muchísimas turbinas eólicas, tiene que gestionar una logística increíble para estas turbinas eólicas. Entonces hay alianzas en muchísimos niveles. Y en el nivel del software – todos los datos y sistemas de los que hemos hablado: ¿Cómo los manejan? ¿Es un gran desafío para ustedes, o se ha vuelto más fácil en la era de la IA? Es un gran desafío. Hay muchos – si lo piensas: Un sistema de gestión energética todavía consiste en muchos componentes individuales.

1:12:05 Para estos componentes individuales ahora diríamos que se pueden comprar off the shelf. Es un poco simplificado, pero todavía se pueden comprar como producto. Donde ya pensamos en alianzas de software es cuando ahora ponemos una parte más grande de eso en una caja y pensamos: ¿Cómo quiero optimizar esto en conjunto? Una gestión energética sobre múltiples componentes. Entonces no es realmente un socio puramente de software en el que pensamos, sino más bien un actor energético más grande que tiene experiencia en eso.

1:12:41 Pero los componentes de software que hay dentro y de los que hay que hablar son sorprendentes. O sea, en los proyectos en los que estamos trabajando ahora, si miras estas organizaciones: Más de la mitad son en realidad workstreams relacionados con software que deben aclararse para que algo así funcione, porque es un problema de optimización muy complicado con muchísimos niveles. Sí, puedo imaginármelo bien. Ahora finalmente todas estas temáticas – son datos, y luego de sistemas que están aislados pero que deben comunicarse entre sí.

1:13:13 O sea, como dije, esta gestión energética única para toda Alemania y luego cada ubicación por sí misma suena relativamente simple. Pero cada ubicación tiene muchos miles debajo, y todos deben comunicarse. Los contadores, o sea los medidores, deben en principio comunicarse entre sí. Se deben intercambiar datos. El pronóstico: ¿Mi planta solar está hoy en mantenimiento? ¿Funciona o no? Telemática – eso lo traerá probablemente, eso probablemente lo calculará el sistema central. Estas cosas deben resolverse.

1:13:45 Un poco en relación al punto de que realmente no cada ubicación está conectada individualmente, sino que una cierta proporción de ubicaciones muy, muy pequeñas es gestionada por el sistema grande como una media estadística. Pero todo eso debe pensarse, y de hecho se ha convertido en gran parte en un problema de software. Sí, y ustedes son una empresa muy grande con un gran equipo que también puede trabajar en estos temas. Yo también hablo con flotas más pequeñas que están un poco abrumadas por toda esta transición energética o que primero deben asimilarlo.

1:14:20 ¿Cuál sería tu consejo, quizás también para los más pequeños? ¿O cómo pensarías que también los más pequeños se sientan incluidos en este cambio? Primero quiero dar ánimo a todos los más pequeños: Ser una gran empresa no solo tiene ventajas. A veces uno también desearía poder tomar decisiones más rápidas en empresas más pequeñas. Pero sí, o sea, hay – yo también trabajé en el ámbito de startups, me topé con ese tipo de contratos, sí, también tuvimos.

1:14:47 Antes de mi época en innovación, tuvimos de hecho también una época muy orientada a startups, donde construí nuestro incubador interno Startup Lab. Eso no lo hablamos – ¿todavía existe? No. O sea, luego lo descentralizamos y lo dimos más a las divisiones, lo cual también tiene sentido en un gran corporativo. Para mí muy triste. Me gustó mucho hacer el Startup Lab. Es súper divertido trabajar con gente tan visionaria.

1:15:19 Pero en cuanto al desarrollo, eventualmente también pasó a las divisiones, porque luego ellas construyeron una gestión de innovación mucho más intensiva por sí mismas. ¿Por qué hablo de eso? Hay una cosa que sé que mata a las empresas pequeñas increíblemente rápido. Es cuando entro en un contrato de alianza o algo así. Eso se basa en un contrato – empieza con el MOU y luego un contrato. Y con eso se pueden ocupar departamentos legales enteros. Ahí tenemos naturalmente algo más de sustancia, donde podemos decir:

1:15:49 Entonces alguien puede ocuparse de eso. Eso abruma a una startup increíblemente rápido. Es muy triste. El segundo problema realmente grande en ese contexto es todo el reporte, porque todo el año – a veces también porque es más barato, pero en primer lugar también porque quiero ahorrar CO2, porque quiero hacer algo bueno por el medio ambiente – y nosotros en DHL lo hacemos también como fin en sí mismo, pero también para nuestros clientes. Queremos revenderlo. Queremos documentarlo. Queremos documentarlo de forma confiable.

1:16:20 Queremos que esto también sea verificado por empresas externas y luego revenderlo como transporte con CO2 reducido. Es decir, detrás de esto hay una gran cantidad de informes que son necesarios: certificaciones. Esto es, de hecho, algo que tal como está montado y tal como la UE lo está considerando, abruma increíblemente rápido a una pequeña o mediana empresa. Considero que eso es un gran problema - hay que decirlo - en el caso de los camiones eléctricos. Siempre se les llama camiones de cero emisiones y la UE también los denomina así.

1:16:58 De hecho, solo son tan verdes como la electricidad que cargan. Y si lo hacemos nosotros mismos en nuestras instalaciones, entonces podemos demostrar que es electricidad verde: a través de nuestras plantas solares, a través de PPAs y también electricidad verde certificada. No podemos hacerlo tan fácilmente con nuestros subcontratistas. Ellos también tienen que demostrar y documentar que es electricidad verde, y tienen que documentarnos a nosotros que esa cantidad de electricidad verde fue efectivamente cargada para nosotros. Es un problema relativamente complejo.

1:17:31 Y un business case así no vale la pena si el camión después no circula de forma verde. Si es la mitad de sucio que un camión diésel, eso como business case no sirve de nada de entrada. Es un problema real, porque tampoco podemos comprar certificados para nuestros subcontratistas. Eso lo prohíbe la contabilidad europea, el reglamento que está detrás.

1:17:52 De hecho, todos los subcontratistas tienen que pensar de forma descentralizada en cómo pueden luego demostrar a los clientes de su servicio de flota que fue electricidad verde la que se utilizó. Es una complejidad que a mi parecer es relativamente innecesaria en este punto, porque nos podrían haber permitido, al menos en la fase inicial, comprar nosotros mismos los certificados. Es una carga de reporting tremenda para los subcontratistas. Ahí tienes el tema de la regulación y la UE.

1:18:21 ¿Hay medidas que os ayudarían y también ayudarían a la electromovilidad y electrificación de los camiones? Sí. Entonces, ¿el peaje es ahora una normativa de la UE? Sí, no, ni siquiera lo sé. Pero el peaje ayuda. Básicamente está previsto en el marco regulatorio de la UE. El peaje ayuda, ya lo he dicho. Es de hecho la mayor parte del business case. También ponerle un precio razonable al carbono: si el diésel se encarece a través de un ETS, eso naturalmente ayuda al business case en la electrificación.

1:18:56 Tiene otras desventajas, y ciertamente se puede pensar si el dinero que se recauda luego se usa de forma específica o se dispersa. Son cosas que son de ayuda. En detalle, luego muchos de los requisitos de comprobación y reporting no están pensados de forma particularmente pragmática, tengo que decirlo con cuidado. Soy un gran defensor de la UE, pero hay en muchos puntos efectivamente una complejidad que se introduce, especialmente en el reporting y la comprobación, donde uno se pregunta si siempre se ha hecho con el sentido común adecuado.

1:19:37 La sostenibilidad también estuvo muy en la crítica en los últimos años. Hubo una ola en la que de repente todas las empresas querían ser más sostenibles. En los últimos años, quizás también por Trump, pasó un poco más a segundo plano. Vosotros parecéis ocuparos aún intensamente de estos temas y realmente implementarlos. ¿Cómo surge esto? ¿Hay también trade-offs que habéis tenido que asumir en los últimos años en materia de sostenibilidad? No, creo que aún no. La sostenibilidad sería, y también ESG:

1:20:15 yo soy más bien solo la persona de la E en ese ESG. Pero si hablamos de sostenibilidad: sí, de hecho es muy simple - para nuestra unidad legal en América está prohibido reportar sobre la proporción de mujeres. Eso está prohibido por ley local. Ahí tuvimos que hacer un compromiso, nos vimos obligados. Por lo demás, no. También empezamos muy pronto a hacer esto no solo para reducir de alguna manera nuestra propia huella, sino también para decir realmente: esto es también una necesidad de nuestros clientes.

1:20:52 Y para todos nuestros servicios principales vamos a ofrecer también un servicio parcialmente descarbonizado - no puedo decir "verde" - un servicio parcialmente descarbonizado. Viene con un precio adicional, porque es más caro. Los combustibles sostenibles son más caros. Incluso si sobre el papel con un camión eléctrico bajo condiciones marco muy favorables aún estás en el punto de equilibrio, la complejidad que introduces para gestionar todo esto viene con un cierto precio adicional. Eso lo vendemos como servicio.

1:21:25 En ese sentido, para nosotros no es solo "tenemos que mantener las apariencias en algún lado", sino que es parte de nuestro modelo de negocio. Dependemos de que los clientes paguen por ello. No funciona igual de bien en todas partes, pero hay efectivamente segmentos de clientes que tienen una disposición a pagar. Por eso lo que hacemos en sostenibilidad está muy arraigado en nosotros. Porque nos hemos fijado un objetivo de reducción absoluta de 29 millones de toneladas, hay efectivamente un - no trade-off, pero - conflicto de objetivos muy interesante entre crecimiento y descarbonización.

1:22:05 De hecho, podemos crecer más rápido de lo que podemos descarbonizar, si eso ocurre en algunas áreas. Hay que mantener eso en equilibrio. Pero de hecho - y de esto estoy también un poco orgulloso de la empresa - nos mantenemos firmes, aún mantenemos el rumbo. Lo del crecimiento es una cosa. Parcialmente también hay efectos negativos muy interesantes. O sea, debido a la situación política actual ya no se puede pasar tan fácilmente por el Mar Rojo y el Canal de Suez, sino que se navega soberanamente alrededor de Sudáfrica, alrededor de África.

1:22:44 Entonces, en el primer año en que ocurrió esto, no conseguí comprar suficiente combustible sostenible como para compensar el efecto que eso generó. Wow, es un efecto gigantesco en nuestra huella de carbono –miles de kilómetros–, del cual espero que desaparezca para 2030. Pero estos son simplemente factores externos que ni siquiera DHL puede influenciar y que nos afectan directamente. También el no sobrevolar el espacio aéreo ruso y ucraniano lleva a desvíos significativos.

1:23:16 No hay que subestimar que los aviones, por supuesto, consumen mucho más queroseno en rutas que antes requerían menos. Eso, por cierto, es menor que navegar alrededor del Cuerno de África. Hablando de aviones: ¿ves que podrían sorprenderlos con la existencia de aviones eléctricos? No. ¿O se descarta por la densidad de las baterías probablemente? Quien nos ha seguido durante mucho tiempo habrá visto que ya trabajamos alguna vez con un pequeño fabricante de aviones que planeaba construir aviones eléctricos.

1:23:52 Ya lo discutimos alguna vez. Allí nos sorprendió más bien que técnicamente parece ser más difícil de lo que se sugería. O sea, para los grandes transportes, donde tenemos la mayor huella de carbono –transportes intercontinentales pesados–, yo, como físico, no puedo obtener la densidad energética que necesito en la batería. El avión ni siquiera logra hacer volar su propia batería que necesita para distancias tan largas. Habrá aviones pequeños en distancias cortas.

1:24:26 Nosotros también volamos, lógicamente, ciertas cosas a las islas griegas –que haya aviones eléctricos volando en distancias cortas: adelante, sí, con gusto. Incluso con aviones de hidrógeno para larga distancia –también eso, por la cantidad de energía-volumen que tengo que alojar de alguna manera, no es tan sencillo de concebir. Puede que existan. Pero lo que la gente subestima un poco: queremos estar en Net-Zero en 2050. Muchos en 2045 o 2040. Un avión que compro hoy todavía estará volando entonces. Y no es un avión de hidrógeno. No es eléctrico.

1:25:02 Es decir, al menos la flota que acabo de comprar relativamente nueva –y hemos comprado bastantes Triple-Seven nuevos–, estará en operación en 2050. Y no será eléctrica. Y tampoco será de hidrógeno. Volará con SAF. Esa es la palanca más grande que tenemos hasta entonces, y lo que venga de nuevas invenciones y se vaya infiltrando lentamente en la flota, habrá que esperar. Y nosotros en logística siempre estamos al final de la cadena. Los tipos de aviones siempre se construyen primero para el tráfico de pasajeros.

1:25:38 Es decir, incluso si realmente llegara un avión nuevo –digamos un avión de hidrógeno de media distancia–, primero es un avión de pasajeros, y luego carga: o se modifica cuando está al final de su vida útil como avión de pasajeros, o la versión de carga llega en algún momento después. Llegamos a la recta final. Y ahí quería preguntarte: si echas un vistazo al futuro –en lo que te mides a ti mismo y a tu equipo–, 2030: ¿cuál sería una imagen objetivo donde digan, ok, ahora fuimos exitosos como DHL?

1:26:13 Tenemos ciertos objetivos alcanzados, por los que uno trabaja cada día. O sea, estoy realmente convencido de que el ser humano siempre subestima al principio todo lo que cambia exponencialmente. Uno está entonces al principio, donde pasa muy poco, terriblemente decepcionado de que no pase mucho, y al final sorprendido de cuánto llega en un crecimiento exponencial. Ahí espero muy, muy fuertemente con muchos temas climáticos. 2030 no está tan lejos. O sea, en 2030 deberían ser ciertamente miles de camiones eléctricos con nosotros.

1:26:57 Para no mencionar la cifra exacta –pero debería alcanzar ese orden de magnitud. Nada mal. Realmente lindo. Y eso lo vi realmente por primera vez con las furgonetas eléctricas, donde no se dio una discusión sobre si no compro tal vez diésel de nuevo, porque simplemente ya en el puro cálculo, el eléctrico era más barato. O sea, esa sería para mí una imagen objetivo bonita: 2030 es probablemente un poco temprano, pero en algún momento después alcanzar el punto donde la discusión también con el camión

1:27:28 quede completamente obsoleta, en el sentido de que ese es el modelo donde todos también dicen: más barato –ya no necesitamos. No necesito ser más convencido. Lo compro porque es el más barato. Esa sería realmente una imagen objetivo hermosa hacia la que trabajo. Entonces, a más tardar, también es posible sin ningún tipo de apoyo para todos en el mundo entero y también más fácil lograr el cambio. Ocurrirá país por país, donde se alcance ese punto. Pero si es en un país grande, eso ya sería algo. Entonces, Andreas,

1:28:02 muchas gracias por la conversación. Sí, gracias. De la conversación con Andreas Mündel queda sobre todo una cosa: la electrificación del transporte de carga por carretera no es un tema puramente de vehículos. Cambia toda la lógica de un sistema logístico. Incluso cuando solo el 10 % de la flota de camiones circula eléctricamente, el consumo de electricidad puede aumentar notablemente. Por eso se necesita inicialmente una interacción entre conexión a la red, almacenamiento de baterías y load management inteligente. Más adelante, de eso podría surgir una replanificación fundamental de la logística.

1:28:31 Las ubicaciones entonces posiblemente ya no estarían solo en cruces de autopistas, sino también donde haya suficiente electricidad disponible. Otro punto es el software. En los proyectos actuales de DHL, las tareas relacionadas con software representan más de la mitad del flujo de trabajo. Miles de ubicaciones, puntos de carga, instalaciones solares, baterías y horarios deben comunicarse entre sí. Y finalmente, la transformación también afecta a los subcontratistas. No solo deben electrificarse, sino demostrar de manera confiable ante sus clientes con qué electricidad han operado.

1:29:02 Una obligación de reporte que rápidamente desborda a las empresas más pequeñas. Por eso, la visión de Andreas para los próximos años es clara: miles de camiones eléctricos y un business case en el que la pregunta entre diésel o eléctrico eventualmente se resuelva por sí sola gracias a la operación más económica. El intercambio de baterías y la carga bidireccional permanecen como opciones para más adelante. Lo importante hoy es que la infraestructura crezca, que los sistemas de reserva funcionen y que la electricidad verde llegue también al subcontratista como tal.

1:29:29 Por cierto, si quieren tener otras perspectivas sobre el tema, escuchen los episodios anteriores con Achim Kamka, quien fundó el Streetscooter, o Nano Jansen, empleador del camionero eléctrico, y Michael Clark, cofundador de la app A-track. Hasta la próxima.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Heute geht es um DHL. Elektro-Lkws scheitern heute oft nicht an der Technik des Fahrzeugs, sondern an Strom, Netzanschluss und Infrastruktur. Ein einzelner Elektro-Lkw kann ungefähr so viel Energie benötigen wie 80 Zustellfahrzeuge. An manchen DHL-Standorten wären dafür Anschlüsse mit mehreren Megawatt nötig.

1:02 Und selbst wenn der Strom verfügbar ist, fehlt häufig der Platz. In Ludwigsfelde bei Berlin verlassen an Spitzentagen rund 200 Lkw das Paketzentrum. Andreas Mündel kennt diese Herausforderung aus zwei Perspektiven. Er ist theoretischer Physiker und arbeitet heute in der Konzernstrategie der DHL Group an der Dekarbonisierung der weltweiten Geschäftsaktivitäten. Wir sprechen darüber, warum der erste Schritt zur Elektrifizierung im planbaren Paketnetzwerk liegt.

1:30 Weshalb öffentliche Ladeparks für Lkw eigene Reservierungsmodelle brauchen, und wie sich Logistik verändern könnte, wenn Strompreise künftig stärker die Routen und Fahrpläne bestimmen. Dabei geht es auch um Batteriewechselstationen als Alternative zum Laden, die in China bereits funktionieren, und die Frage, ob bidirektionales Laden für DHL überhaupt eine Rolle spielen wird, und warum Nachhaltigkeit bei DHL kein reines Imagethema ist, sondern Teil des Geschäftsmodells mit messbarer Zahlungsbereitschaft bei Kunden.

2:00 Nicht zuletzt zeigen die Unterschiede zwischen Ländern – von den Niederlanden ohne Netzanschluss bis zu China mit standardisiertem Batteriewechsel – dass es keine universelle Lösung gibt. Und was der Elektro-Trucker auf seiner Weltreise mit einem Sattelzug an öffentlichen Pkw-Ladesäulen demonstriert, ist für den Einzelnen beeindruckend, für den planbaren Massenbetrieb von DHL aber kaum skalierbar. Also, auf geht's. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute dabei bist. Alles gut bei dir? Ja, danke für die Einladung. Alles gut. Bei so schönem Wetter mitten in Berlin an so einer schönen Stelle zu sitzen.

2:34 Ja, da bin ich vollkommen bei dir. Heute im August können wir uns wirklich nicht beklagen. Ich wollte, bevor wir einsteigen, ein bisschen mehr über dich erfahren. Vielleicht kannst du uns abholen – was ist dein Hintergrund? Ja, ich bin tatsächlich Physiker, sogar theoretischer Physiker. Also mal sehr papierlastig angefangen. Hab da auch einen Doktor gemacht. Mittelenergiephysik, bin dann über McKinsey gegangen und habe mich dann den eher wirtschaftlichen Themen genähert. Hab da auch schon

3:06 für die Post gearbeitet und bin dann später komplett zu DHL – also Deutsche Post DHL, jetzt nur DHL – gewechselt. Erst in Belgien beim Express-Geschäft, jetzt in der Konzernstrategie, und da momentan – da schließt sich der Kreis ein Stück weit für mich – für Clean Operations, also für die Dekarbonisierung unseres Geschäfts, zuständig. Und mein Job hatte noch nie mehr mit Physik zu tun als jetzt gerade. Haha, cool. Ja, wir haben auch schon im Vorgespräch gewisse Komplexitäten besprochen, die bei den Thematiken Energiemanagement und Elektromobilität so anfallen.

3:43 Ich wollte dich, bevor wir dann wirklich weitermachen mit dem Thema, noch mal fragen: Physik – was war deine Vertiefung, bei welchen Themen? Nur aus Neugierde. Na, das war tatsächlich Quantenphysik. Den Titel der Arbeit will ich jetzt nicht wiederholen. Da kam irgendwie das Wort Schwerionenstöße drin vor. Das war sehr, sehr, sehr theoretisch. Und darum musste ich dann irgendwann die Entscheidung treffen, ob ich da eine ziemliche 180-Grad-Wendung mache und mich dann ganz anderen Themen zuwidme. Aber es hilft mir immer noch, Themen zu strukturieren.

4:16 Also ich glaube, ich bin dafür bekannt: Gib mir ein großes Elefantenproblem und ich zerlege das, sodass man es bearbeiten kann. Das habe ich gelernt. Und das ist aber auch wirklich fast das Einzige – ich habe neulich noch mal in meine Doktorarbeit geguckt, ich kann sie nur bedingt selber lesen. Mit den ganzen Integralen ist das tatsächlich schon sehr lange her. Ja, kann ich mir gut vorstellen. Ich liebe Mathematik, und Physik hatte ich auch viel im Studium und in der Schule. Aber theoretische Physik gilt schon so als die Meisterdisziplin und mit die komplexeste

4:45 Studienrichtung, die man sich auswählen kann. Es war mal interessant zu machen. Man macht das, glaube ich, nur, wenn man für sich einen Nobelpreis kriegen will. Irgendwann habe ich gemerkt, den kriege ich nicht, und dann muss ich halt was anderes machen. Und dann direkt McKinsey, Strategieberatung – das war für einen theoretischen Physiker tatsächlich ein relativ gangbarer Weg, um noch mal was ganz anderes zu machen. Aus meinem Institut sind tatsächlich mehr Unternehmensberater hervorgegangen als Physiker. Das habe ich dann auch gemacht.

5:10 Und so bin ich dann tatsächlich an die Wirtschaft und insbesondere auch an die DHL herangekommen. Was mich dann noch geblieben hat – war das ein Projekt von McKinsey? Eigentlich sogar mehrere Projekte, die ich in der Summe für die damals Deutsche Post AG gemacht habe. Und das hieß ja damals tatsächlich noch nicht Deutsche Post, weil das erste Projekt die Unterstützung des Börsengangs war – man muss das ja tatsächlich – ach ja, so lange ist das schon her. Wann war das, in welchem Jahr?

5:36 Das muss ganz Anfang 2000 gewesen sein, wenn nicht sogar noch davor, weil das war ja die Vorbereitung auf den Börsengang. Was ist denn jetzt eigentlich der offizielle Name? Weil es gab ja schon verschiedene Namensänderungen. Du hattest gerade Deutsche Post genannt. Mittlerweile heißt es DHL Group. Weil mittlerweile wirklich der weitaus größte Teil des Geschäftes international ist, haben wir das auch im Namen in der Tat stückweise nachvollzogen. Und DHL Group ist dann jetzt in verschiedensten – man kann sagen, die meisten Länder der Welt, nehme ich an, aktiv.

6:13 Und du hast auch eine globale Rolle jetzt innerhalb des Konzerns, oder? Also ich bin in der Konzernmutter, sozusagen in der Konzerngesellschaft zu Hause, da ganz genau im Strategiebereich und genau an der Schnittstelle, wo wir das, was wir Dekarbonisierungs-Roadmap nennen, eben zusammenhalten. Und meines Wissens sind wir, glaube ich, in allen Ländern dieser Welt mit einer einzigen Ausnahme tätig. Da bin ich mir aber nicht so ganz sicher. Es gibt tatsächlich ein Land, das politisch so schwierig ist, dass wir da, glaube ich, momentan nicht sind. Aber das tatsächlich.

6:47 Ich habe früher auch schon mal die Abfragen von der EU bekommen bei Antitrust-Regelungen, wo man wirklich jedes Land ankreuzen muss. DHL liefert tatsächlich in jedem Land der Welt. Und dementsprechend haben wir auch so gut wie in jedem Land der Welt eigene Operations mit eigenen Mitarbeitern. Was sind dann dort die Schwerpunkte in deinem Bereich? Also wir haben vor einiger Zeit unsere Bemühungen im Klimaschutz noch mal deutlich weiter verschärft und haben etwas ins Leben gerufen, was wir Decarbonisation Roadmap nennen.

7:21 Wir haben uns ein science-based validiertes Target gesetzt. Midterm für 2030: 29 Millionen Tonnen – kommen von sehr viel mehr. Letztes Jahr waren wir bei über 32 Millionen Tonnen. Und da ist eben jetzt die Rolle, über den gesamten Bereich das zusammenzustecken: Was bedarf es dafür eigentlich? Und sind wir dann auch auf dem richtigen Weg? Welche Korrekturdiskussionen braucht es? Und wenn man da durchgeht, die Schwerpunktthemen sind dann relativ einfach.

7:55 Das allergrößte Thema für uns ist die Luftfahrt, weil über zwei Drittel aller Emissionen tatsächlich von unseren Flugaktivitäten stammen. An zweiter Stelle kommt dann aber das, worüber wir heute reden: das sind tatsächlich die Emissionen aus dem Straßenverkehr, und da hauptsächlich aus dem Schwerlastverkehr. Und um es komplett zu machen: dann kommt irgendwo Ocean, also das, was wir mit dem Schifftransport mit Drittanbietern machen.

8:24 Und alles, was bei uns an Gebäude ist, ist im Wesentlichen Rundungsfehler, sage ich immer – in unserem gesamten Footprint spielt es nur eine sehr untergeordnete Rolle. Und Schifftransport kann man sich vorstellen, dass es weniger ist, weil auch die DHL weniger über Schiffe abwickelt wie dann so eine Maersk oder andere, die sich darauf spezialisieren. Nein, das weniger – also der Lufttransport, einfach weil tatsächlich pro Tonne transportierten Guts sehr viele Emissionen entstehen.

8:53 Der Straßentransport ist hauptsächlich deshalb größer, weil tatsächlich alle unsere Divisionen, die in irgendeiner Weise tätig sind, einen Straßentransport haben – sowohl bei den Paketen in Deutschland, ich glaube, das sieht man, wenn man nachts über die Autobahn fährt, als auch ein europäisches Truck-Netzwerk. Auch wann immer wir Logistik für andere Unternehmen übernehmen, was wir Supply Chain nennen, kommt immer auch die Verteilerlogistik dazu. Da fahren sehr viele LKWs gar nicht unter unseren Brands, sondern teilweise Subunternehmer oder gebrandet für den Kunden, den wir fahren.

9:28 Überall werden LKWs gefahren. Aber nur in einer Division vermitteln wir Frachtkapazitäten auf Schiff, und darum ist es nur der drittgrößte. Wir sind schon einer der wirklich großen Forwarder, wie das heißt. Ich glaube, Kühne+Nagel ist größer, aber wir sind dann Nummer zwei, wenn es um Forwarding von Ocean-Kapazitäten geht. Na ja, spannend. Und das heißt, du verantwortest dann alle diese Bereiche, die du gerade auch erwähnt hast, in Sachen Clean Operations. „Verantworten" ist eine gute Frage – wir haben ja eben schon darüber gesprochen.

10:01 Aber wir sind bei uns zutiefst davon überzeugt, dass Dekarbonisierung eben nicht bedeutet: Ich mache ein paar nette Projekte nebenbei. Sondern wenn ich wirklich so ein Ziel erreichen will wie 29 Millionen Tonnen, dann muss ich wirklich meine Operations dekarbonisieren, so wie sie sind. Und dementsprechend haben wir die Verantwortung für die Dekarbonisierung in die Linienfunktion gelegt. Jeder überall in unseren Operations ist dafür verantwortlich – Technologien wie Elektroautos, also Zustellfahrzeuge, Elektro-Trucks, oder auch den Einkauf von nachhaltigen Kraftstoffen.

10:32 Der passiert dann in den normalen Operations und dezentral. Aber es gibt natürlich immer eine Stelle, die das alles zusammenhält, um festzustellen: Läuft das nach Plan? Müssen wir irgendwo korrigieren? Funktioniert etwas besser oder irgendwas schlechter als geplant? Und was wir aber schon machen bei den kritischen Technologien, wo es sich lohnt, die Kompetenz erst mal einmal aufzubauen und nicht hundertmal – da helfen wir dann auch. Also, wir waren ganz aktiv, und ich glaube, da haben wir uns auch das erste Mal gesehen, beim Einkauf von SAF, also nachhaltigem Flugkraftstoff.

11:06 Sehr praktisch involviert in etwas, was wir Deal Factory nennen, wo wir die Deals abarbeiten. Und wir sind jetzt auch sehr aktiv involviert in Diskussionen zum Thema Energy Management. Und wie kann ich überhaupt eine Flotte oder den Transportbedarf, den wir haben, in Zukunft elektrifizieren? Auf der Straße. Ja, weil das ist ja auch – für diejenigen, die sich da nicht so damit beschäftigt haben – nicht so einfach. Es geht ja nicht nur darum, dass der Antrieb jetzt ein elektrischer ist, sondern es ist ja eine Systemfrage. Und da spielen viele Themen rein.

11:40 Wann hast du gemerkt: Oh, das Thema ist komplexer, als es vielleicht den Anschein hatte? Ja, das ist eine gute Frage. Tatsächlich war das mir und uns bei der DHL schon sehr lange klar, weil wir schon vor Ewigkeiten angefangen haben, unsere Zustellfahrzeuge zu elektrifizieren. Das startete so früh, dass wir sogar eigene produzieren mussten, weil es noch gar keine gab. Und bei der Gelegenheit haben wir auch gleich das Last- und Lademanagement selbst programmiert, weil es auch kein adäquates gab. Da reden wir von den 2010er Jahren. Ja, genau. Also wirklich schon eine Dekade.

12:21 Also weit über eine Dekade, wo wir Erfahrung haben. Jetzt kommen wieder die Zahlen, wo ich aufpassen muss. Also weit über 40.000 Elektrofahrzeuge haben wir da. Wir schaffen, weiß ich nicht, um die 6.000 pro Jahr zusätzlich. Das heißt, da wissen wir, wie man elektrifiziert. Und wenn man das jetzt mit Lkw vergleicht, dann ist das alles nur auf Sandkastenniveau. Aber es kommen zumindest die ersten Probleme auf.

12:44 Also dieses eigene Last- und Lademanagement haben wir ja nicht aus Langeweile programmiert, sondern weil es, wenn man eine so große Flotte laden will, eben Probleme gibt, die an einer Einzelladesäule zu Hause nicht auftreten. Und so haben wir schon relativ früh gemerkt, da ist was Spezielles dran. Aber wir haben uns eben auch nochmal unterhalten und überschlagen: Mit Lkws nimmt das Ganze noch mal um Größenordnungen zu. Wir hatten gerechnet, ein Lkw entspricht dann doch circa 80 von unseren Zustellfahrzeugen.

13:17 Und damit wird das halt sehr schnell ein sehr, sehr großes Problem, das sich lösen muss, wenn ich die Anzahl an Lkws, die wir betreiben und die wir in unmittelbarer Zukunft vorhaben zu elektrifizieren, elektrifizieren will. Ja, und wenn wir das auch für die Zuhörenden noch mal runterbrechen wollen, was so die Dimensionen sind, die die Komplexität ausmachen – wenn man die Komplexität wirklich mal erklären möchte: Was wären in deinen Worten die Kernaspekte, die das ganze Problem komplex machen?

13:50 Na ja, zunächst einmal ist tatsächlich, glaube ich, das Elektrifizieren von Lkws nicht mehr wirklich ein Problem der Technik der Lkws. Ich glaube, es gibt adäquate Lkws und es kommen jetzt noch sehr spannende Modelle auf den Markt. Es ist tatsächlich ein Problem der Infrastruktur und des Stroms, den ich dazu brauche, um sie zu elektrifizieren. Und auch gar nicht so sehr ein Problem: Wo kommt der grüne Strom her? Sondern erst mal: Wo kommt der Strom her? Weder ist die öffentliche Ladeinfrastruktur so ausgebaut, dass man sich darauf verlassen kann, bis hin zu nicht wirklich existent.

14:24 Es gibt noch einen großen Unterschied: Ich habe zwar einen DC-Charger, wo ich mit dem Auto hinfahren kann, und da komme ich theoretisch auch mit dem Lkw hin. Aber praktisch, wenn der einen Sattelzug dran hat, eben nicht, weil der müsste den abkoppeln. Und wir haben auch sofort festgestellt, dass wir Engpässe haben: Wie viel Strom kriege ich an unsere Standorte? Bei vielen Standorten – bei fast allen – haben wir damals natürlich nicht dran gedacht: Wie viel Strom könnte ich da zukünftig mal brauchen? Und da liegt in der Erde tatsächlich nur eine sehr begrenzte Kapazität.

14:59 Wirklich physisch, physikalisch, kabeltechnisch – mehr geht da nicht. Kann man da so gewisse Werte nennen, die so üblich sind? Also wir haben ja nicht so viel gebraucht. Es gibt nur wenige Standorte, wo ein großer Sorter läuft, und auch der braucht nicht so viel. Und tatsächlich auch die Zustellflotte – ich sage immer etwas flapsig: Wir laden mit dem Klingeldraht. Das ist tatsächlich alles ganz, ganz einfach. Aber wenn ich einen Lkw lade, dann brauche ich einen Anschluss, und da bin ich sehr schnell bei fünf Megavolt-Ampere. Das ist dann schon einiges.

15:35 Ich habe hier mal in Berlin die Stadtwerke gesehen, wo die ihre Busse laden. Die haben sicher ein Depot mit zehn Megavolt-Ampere. Aber die haben auch gleich einen Mittelspannungsanschluss schon da liegen. Also die erste Frage ist: Wo kann ich das überhaupt machen? Teilweise kann man zusätzliche Kapazitäten freischalten auf dem, was im Boden liegt. Teilweise muss das tatsächlich neu verdrahtet werden. Spätestens ein neuer Trafo muss auf unsere Sites hin. Das ist in Deutschland super dezentral über die dezentralen Netzbetreiber geregelt – viele, viele, viele, 860, glaube ich, in Deutschland, auch knapp 900.

16:10 Genau, alle mit unterschiedlichen Regeln. Und man kriegt Antworten zwischen: Ja, können wir machen, können wir reservieren, kostet Geld, müsst ihr dann nutzen – bis hin zu: 2030 wiederkommen, vorher haben wir keine Zeit. Und das ist tatsächlich der Grund, warum wir eine Positivliste führen, an welchen Standorten wir denn überhaupt den Strom hätten, um zu laden. Also du meintest, die Verteilnetzbetreiber sagen teilweise, die haben halt zu viele Anfragen, und deshalb verweisen sie dann: Bitte 2030 noch mal kommen?

16:40 Die haben momentan nicht nur zu viele Anfragen bei der Elektrifizierung – das glaube ich gar nicht. Die haben einfach momentan ein unendliches Problem, diese ganze Solarkapazität in das Netz zu bekommen und dafür den notwendigen Ausbauaufwand zu treiben. Und die Kapazitäten sind tatsächlich begrenzt. Man kriegt wahrscheinlich 870 verschiedene Antworten, aber es hängt auch sehr lokal ab. Aber ja, wir haben schon sehr früh erkannt, dass wir uns Netzanschlussleistungen reservieren müssen, was übrigens nicht überall geht.

17:14 Aber wir haben eine sehr genaue Vorstellung, wo es zumindest jetzt für Deutschland entwickelt wird. Wo gibt es das? Wo kommen wir hin? Wo könnten wir dementsprechend Ladepunkte aufbauen? Und wenn es dann keine Kapazität gibt in diesem einen Verteilnetz, der sagt 2030 wieder – gebt ihr euch damit dann zufrieden und sagt: okay, dann 2030 noch mal versuchen? Oder versucht ihr dann noch andere Ansätze? Ja und nein. Also zunächst einmal: der Vorteil von DHL ist ja, dass wir sehr, sehr groß sind. Also, wir finden

17:47 am Anfang erst mal genügend Lkws, die man elektrifizieren kann – sage ich jetzt mal etwas flapsig. Da wird es Leute in den Operations geben, die dann sofort sagen: ja, aber. Aber grundsätzlich haben wir natürlich jeden Use Case und sehr, sehr viele Lkws. Und insofern können wir dann erst mal auf andere Lkws ausweichen. Denken wir über Alternativen nach? Also, wo wir noch nicht drüber gesprochen haben, ist, dass wir auch gar nicht genug Platz haben, um Lkws bei uns zu laden. Wir haben ganz, ganz viele verschiedene Use Cases.

18:20 Den größten, den wir haben und wo wir tatsächlich anfangen zu elektrifizieren, ist das, was unser Paketnetzwerk ausmacht. Das ist der Nachtsprung, wie wir das so schön nennen. Das sind die vielen tausend Lkws, die man jede Nacht zwischen den Paketzentren fahren sieht. Warum? Weil wir da die Rahmenbedingungen am besten unter Kontrolle haben. Wir schicken die selber auf die Straße. Wir kennen die Fahrpläne. Wir kennen die Distanzen. Wir wissen genau, was die Lkws tagsüber noch zusätzlich machen. Wir können uns genau die raussuchen, die elektrifiziert werden können.

18:50 Und das mappen wir dann gegen die Standorte, wo überhaupt genügend Anschlussleistung da ist. Der nächste Engpass nach Anschlussleistung ist aber tatsächlich Parkplatz auf unseren Standorten, weil die Lkws da nicht stehen – die kommen, holen die Wechselbrücke da drauf, weil es nicht die exakten Container sind, und fahren wieder. Die stehen da nicht. Und wir haben auch gar keinen Platz, dass die da stehen können. Ich hatte dir eben gesagt: wenn man hier in Berlin, Nähe Ludwigsfelde, großes Paketzentrum – da sind an Spitzentagen schon mal 200 Lkws, die da weggehen.

19:24 Wir haben keinen Parkplatz für 200 Lkws. Denn stehen die da auch die ganze Zeit und warten nur. Also gehen wir davon aus, dass auch zukünftig außerhalb unserer eigenen Depots geladen wird. Da mag es Plätze geben, die uns immer noch selber gehören und wo wir nichts anderes betreiben als einen Ladepark für uns selber. Wir sind aber auch in vielen Gesprächen mit den großen – zukünftigen Charging Park, muss man auch mehr sagen – zukünftigen Charging-Park-Anbietern für Lkws, weil langfristig wird es eine Mischung werden. Wo genau die Balance liegt, wissen wir nicht.

19:59 Also, wenn ein Standort gar nicht selber laden kann: Batterie ist eine Möglichkeit, um da ein bisschen zu puffern, aber eben auch deutlich weniger Lkws am Standort selber zu laden. Also das wird halt ein sehr komplexes Problem, weil man sehr viele Freiheitsgrade hat. Da merkt man dann schon, warum das in Richtung Systemoptimierung geht, was du am Anfang gesagt hast. Ja. Und noch mal zum Verständnis für diejenigen, die nicht so tief drinstecken: Wenn man ein Paket mal zu Hause empfängt, dann sieht man ja nicht die ganze Kette, die dahinter steckt.

20:27 Vielleicht ist es auch interessant mal für jemanden, der das noch nicht so weiß: Was sind denn die Anwendungsfälle der E-Lkws für euch genau? Also zum einen muss man von einem Logistikzentrum zum anderen kommen. Das ist so das, was du gerade – ja, nachts von einem großen Paketzentrum zum nächsten großen Paketzentrum. Das machen die Lkws. Und was gibt es noch für euch für Anwendungsfälle? Also der nächste, wo wir jetzt tatsächlich drauf schauen, ist etwas, was wir Green Corridors nennen. Im ganz normalen – wie wir das – Supply-Chain- oder Frachtgeschäft gibt es

21:02 jetzt muss ich mal mit den ganzen Fachbegriffen – Inbound to Manufacturing, also den Fluss rein in eine Fertigungsfabrik. Und da bietet sich der Automobilverkehr an. Jeder weiß, dass das sehr dezentral hergestellt wird. Die Komponenten werden in ein Werk gefahren und werden da gefertigt. In dem Werk laufen vom Fließband mit einer relativ hohen Geschwindigkeit Autos runter. Wenn man jetzt umrechnet: Irgendwie muss ja alles, was da rauskommt, im Prinzip da auch reinkommen – und das von vielen, vielen verschiedenen Werken.

21:35 Und das sind sehr konstant gefahrene, aber teilweise sehr, sehr lange Strecken. Wir gucken uns jetzt gerade ein Beispiel an, das einmal quer durch Europa durchgehen würde. Wow. Bringt nicht kleine Ersatzteile, sondern schon große, zusammengeschraubte Elemente. Das ist dann ein Korridor, auf dem wir in etwa alle zwei bis drei Stunden einen Lkw schicken. Und da zu überlegen: Wenn ich den elektrifiziert bekomme, habe ich eine ganze Menge gewonnen, weil das geht dann auch nicht mehr um 12 Lkws. Dann hat man gleich 40, 50 Lkws, die auf so einem Korridor unterwegs sind, elektrifiziert.

22:13 Und da wird dann auch das Laden unterwegs spannend. Da kann man dann auch überlegen: Wer sind Partner, mit denen ich unterwegs laden kann? Charging-Park-Betreiber, ein eigener Standort unterwegs, wo ich dann den Lkw laden kann. Das ist so der nächste Use Case, den man elektrifizieren kann. Der ist sehr spannend. Auch hier liegt der Teufel im Detail, weil das ist so die Größe. Es geht ja nicht darum, dass man eventuell mal an dieser Strecke laden kann. Wenn wir alle drei Stunden an einer Ladesäule vorbeikommen, steht die da im Prinzip nur für uns.

22:46 Wir würden so eine Ladesäule an einem Haltepunkt komplett durchbelegen, sage ich jetzt mal. Da muss man schon gucken: Ist das da? Was passiert, wenn die kaputt ist? Gibt es ein Backup? Was passiert, wenn die Straße gesperrt ist? Kann der einfach einen Umweg fahren? Oder steht der dann irgendwo ohne Ladesäule? Allein die Verlässlichkeit und die Größe machen das dann auch zur Herausforderung. Und dann gibt es noch einen ganz anderen Use Case, weil wir ja auch Verteilverkehre fahren.

23:12 Lagerhäuser, die tagsüber – ich sage mal typisch: ein Lebensmittelhändler, eine große Supermarktkette hat ein Zentrallager, fährt tagsüber in sogenannten Milk-Run-Touren fünf, sechs Supermärkte an und dann wieder zurück. Das sind Lkws, die stehen die ganze Nacht und fahren den Tag über gar nicht so große Strecken. Das macht den Business Case ein bisschen schwierig. Dafür sind sie relativ einfach zu elektrifizieren. Die stehen nämlich wirklich nachts und lange. Leider stehen dann auch wieder so viele an einem Standort, dass es auch wieder schwierig ist, genug Strom dahin zu kriegen.

23:42 Aber das sind ganz andere Use Cases. Da kann man sehen: Wir können damit ein bisschen spielen. Wo ist es am einfachsten? Wo fangen wir an? Und der allererste Schritt war bei uns genau dieses Paketnetzwerk – nicht weil es der einfachste Lkw ist zu elektrifizieren, aber die Rahmenbedingungen hängen so ausschließlich von uns ab und wenig vom öffentlichen Laden. Wir laden dann nur auf eigenen Standorten erst mal. Ja, weil das ist ja genau der springende Punkt: die Komplexität und die Kontrolle. Wie viel Einfluss hat man über seine eigenen Operations?

24:13 Wenn es Lieferanten und Subunternehmer sind, hat man dann weniger Einfluss. Oder wenn der Ort, wie du gerade erwähnt hattest mit dem Automobilbeispiel, auch nicht der eigene ist. Die eigene Liegenschaft – also die Liegenschaftsthematik – und wer die Fahrzeuge besitzt, ist auf jeden Fall eine zusätzliche Komplexität. Ja, und warum laden wir hauptsächlich noch auf eigenen Standorten? Weil es tatsächlich auch noch am günstigsten ist. Ich meine, so ein Elektro-Lkw ist sehr teuer in der Anschaffung.

24:46 Und der zahlt sich dann aus, weil in erster Linie – weil ich ja Maut spare, muss man fairerweise sagen – ist Deutschland tatsächlich ein sehr interessantes Land, und Maut ist auch ein sehr gutes Tool, um das zu fördern. Und zweitens, weil ich eben weniger Energiekosten habe. Eigentlich sollte der Strom günstiger sein als der Diesel, den ich vertanke. Das kann man ausrechnen. Das ist so bei 38, 37 € oder günstiger der Fall, aber nicht bei den 0,70 €, die ich momentan an der Ladesäule an der Autobahn zahle. Also da muss auch noch was passieren.

25:17 Da müssen ganz neue Geschäftsmodelle geschaffen werden, damit man da Rahmenverträge abschließen kann, damit man dann zuverlässig günstig laden kann. Und jetzt, wo ich „zuverlässig" sage: Es gibt da draußen auch jetzt noch kein Reservierungssystem. Also richtig für uns nutzbar würde ein solches öffentliches Charging-Netzwerk auch nur dann, wenn ich Slots reservieren kann und sicher sein kann, dass der Lkw, wenn er nachts dann doch mal eine halbe Stunde laden muss, das auch wirklich vorfindet und nicht von einem anderen Lkw blockiert ist.

25:51 Ja, weil das hat dann was mit unserer Zuverlässigkeit des Nachtverkehrs zu tun. Das sind halt Sachen, die auch noch gar nicht gegeben sind. Und bei den Elektrovans – nur damit man das Thema nicht komplett außen vor lässt: Die Anwendungsfälle, die wir gerade besprochen haben, sind die eigentlich komplett irrelevant und es gibt nur diesen einen Last-Mile-Verkehr für euch? Oder ist es auch so, dass bei den Vans gewisse Komplexitäten zu berücksichtigen sind, in ähnlicher Art und Weise? Ich hatte gesagt, wir haben hart – es ist auf Sandkastenniveau.

26:22 Es hat ähnliche Komplexitäten, aber deutlich runterskaliert. Der Hauptanwendungsfall für uns sind tatsächlich bei den Kleineren die Vans. Die stehen nachts und fahren tagsüber. Die fahren übrigens erstaunlich wenig Kilometer. So eine durchschnittliche Zustelltour ist so 100 Kilometer, teilweise weniger. Das ist eine dementsprechend kleine Batterie, die ich nur brauche, und dementsprechend wenig Ladekapazität nachts. Das heißt, die kriege ich relativ easy nachts geladen. Das ist keine Anschlussbegrenzung. Ich muss es trotzdem ein bisschen intelligent durchsteuern.

26:56 Wir haben ganz am Anfang gelernt: Bei Blitzeinschlag, wenn der Strom ausfällt, gehen erst mal alle Ladepunkte in den Ruhezustand und kommen nicht auf die Idee weiterzuladen. Das war logischerweise mittlerweile auch behoben. Solche Kinderkrankheiten – das haben wir alles schon gehabt und haben alles gelöst. Aber es ist ein ganz anderes Niveau, als wenn ich Lkws anfange zu elektrifizieren. Aber ich meine, da gibt es ja auch nicht die Thematik Subunternehmer und dass man schauen muss, wo die überhaupt laden können, weil es keinen Platz gibt. Und teilweise.

27:25 Tatsächlich gehören uns bei der Zustellung viel, viel mehr Fahrzeuge selber – in Deutschland fast alle, die wir fahren. Das ist im Ausland nicht immer so. Wir elektrifizieren ja überall auf der Welt, also nicht nur in Deutschland. Da gibt es teilweise Subunternehmer-Modelle. Es ist aber deutlich einfacher: So ein Elektro-Van ist gar nicht mehr so viel teurer als ein Diesel-Van. Was den Subunternehmer als erstes abschreckt, ist: Ich muss eine sehr hohe Anfangsinvestition machen, die sich dann nur über 5, 6, 7 Jahre amortisiert. Und dann fragt der Leasing-Unternehmer oder der Kreditgeber:

28:02 „Na ja, wie sicher ist denn dein Einkommen über 5, 6, 7 Jahre?" – in einem kleinen mittelständischen Unternehmen, einem Fuhrparkunternehmen, wird das nicht super hoch eingestuft. Und dann kommt es halt zu sehr, sehr teuren Leasingverträgen, und das macht das sehr viel komplizierter. Mittlerweile ist der Unterschied gar nicht mehr so groß. Elektro-Van und Diesel-Van sind nicht mehr wirklich signifikant unterschiedlich teuer. Und wann habt ihr angefangen mit den E-LKW, also der Elektrifizierung der LKW? Und wo steht ihr da ungefähr?

28:38 Also wo wir stehen, ist, glaube ich, relativ einfach zu benennen. Wir sind jetzt aus der Pilotphase raus. Pilot ist für mich: Ein LKW fährt außerhalb des eigentlichen Betriebs unter betriebsähnlichen Bedingungen, hat also eigentlich nichts mit den wirklichen Operations zu tun. Das machen wir schon lange, das machen wir schon in vielen Ländern, und das machen wir immer noch, um auch neue LKWs auszuprobieren – Tesla Truck USA, um mal ein Beispiel zu nennen. Der fährt endlich, den haben wir vor langem angekündigt, haben wir auch schon gefahren. Ein größtes Finding:

29:14 Der hat ja einen Mittelsitz. Wenn man in so ein Werksgelände reinfährt und dann – je nachdem, in welchem Land man ist – das rechte oder linke Fenster runtermacht und mit dem Pförtner diskutiert, fällt ihm das schwer, weil er in der Mitte sitzt. So ein Zeitfinding. Aber seit circa zwei Jahren beschäftigen wir uns damit, größere Mengen an E-LKWs dann auch in den Operations auszurollen. Und das tun wir, glaube ich, jetzt auch seit einem Jahr. Es waren schon mehrere hundert Elektro-Trucks weltweit bei uns. Ich glaube, mit der Werbung muss man etwas aufpassen.

29:49 Mit dem eActros 600, also mit LKWs, die diese Reichweite schaffen, hat man einen LKW, den man in die Operations hinkriegt. Das ist immer so ein Tradeoff: Je länger die Strecken sind, mit denen ich fahre, umso schwieriger ist das mit dem Elektrifizieren, weil es dann manchmal knapp wird. Umgekehrt: Wenn der sich natürlich über Energiekosteneinsparung und Maut trägt, dann muss ich relativ viel fahren. Für Deutschland, als Daumenwert, so ab 100.000 Kilometer Laufleistung im Jahr – davon der größte Teil auf Autobahnen – habe ich im Prinzip einen Breakeven-Business-Case, wenn ich geschickt lade.

30:28 100.000 Kilometer ist dann aber schon einiges, was man fahren muss. Und darum braucht man halt auch einen LKW, der eine gewisse Reichweite hat. Und wie viel Einfluss habt ihr dann auf eure Subunternehmer, dass die elektrifizieren? Ist das etwas, was ihr sehr stark beeinflussen könnt, oder ist es auch schwierig, die dann zu unterstützen auf dem Weg? Wir versuchen viel. Das ist natürlich so ein Longtail-Problem – das ist relativ schnell bei 40.000 Subunternehmern, die für uns fahren.

30:59 Natürlich gibt es da größere, mit denen man auch größere Flottenverträge hat und wo man dann auch eher partnerschaftlich darüber reden kann. Was wir aber auch versuchen, ist, einfach Hilfestellung zu leisten. Es gibt so etwas wie einen Partnerstore bei uns, wo es Rabattgutscheine, sage ich mal, auf Elektro-LKWs gibt. Wir reden mit Leasing-Companies, inwiefern man zu attraktiveren Leasing-Konzepten kommen kann, wenn da als Endabnehmer für Fracht DHL hintersteht. Da versuchen wir zu helfen. Und insbesondere wenn wir über die grünen Korridore nachdenken:

31:38 Das ist dann, wie ich gesagt habe, eine durchaus sehr lange Relation. Auf der fahren dann 1, 2, 3 Subunternehmer, die typischerweise größer sind – mit denen geht man dann schon in den partnerschaftlichen Dialog: Wie kriege ich das jetzt für diese Strecke gelöst? Aber am Ende des Tages ist das – anders als beim SAF beim Fliegen, wenige Airlines, wenige Hersteller – hier wirklich ein Problem: Wie kriege ich das über 40.000 Subkontraktoren? Und wenn ich dann nicht nur Deutschland denke, sondern Europa und die Welt, dann auch in verschiedenen Sprachen und mit Mittelständlern.

32:12 Und du hast es gerade auch erwähnt: Die Strecke, die dann zu elektrifizieren ist – ist es so, dass diese Strecke relativ konstant fix ist, oder variieren Route und Strecke? Es sind 40.000 Subunternehmer, und die Strecken sind dann eher konstant, oder variieren die auch alle? Ja, je nach Geschäftsmodell. Wie gesagt, wir fangen mit dem Paketnetzwerk an. Das ist ein ganz fester Plan, der da gefahren wird, der ist nur volumenabhängig. Aber dann fahren halt mehr LKWs auf dieser Strecke. Es sind aber immer dieselben Strecken, die gefahren werden.

32:49 Montags am meisten, weil am Wochenende ganz viel online bestellt wird – das wissen wir, dann können wir die losschicken. Auf diesen Green Corridors ist das auch immer dieselbe Strecke: produzierendes Werk zu Werk, wo es zusammengeschraubt wird – das kann man auch planen. Es gibt aber auch völlig andere Verkehre, wo ein LKW gebucht wird, um einmal von A nach B zu fahren. Das ist das, wo wir jetzt nicht als erstes hingeschaut haben, weil das völlig flexibel ist.

33:14 Was aber für uns schon ein Problem darstellt: Auch wenn ich jetzt sage, von einem produzierenden Werk ins zusammenschraubende Werk ist fix – das ist nur fix über eine gewisse Zeit. Wir haben ja auch keinen Vertrag mit unserem Kunden über zehn Jahre. Das sind typischerweise Zweijahresverträge, so ein Lkw. Der ist aber länger als zwei Jahre. Also muss man sich schon Gedanken machen: Was mache ich denn dann mit Lkws, die ich nicht mehr völlig flexibel einsetzen kann?

33:41 Das ist am Anfang bei den ersten 100 Lkws auch noch nicht so das Problem, sage ich jetzt mal ein bisschen provokant. Aber je größer die Flotte wird, muss man sich halt Gedanken machen: Die ist nicht universell einsetzbar zu einem späteren Zeitpunkt. Und wie viel Einfluss habt ihr, um die Ladeparks zu beeinflussen, dass man, wenn man nicht an euren Standorten laden kann wegen Platzmangel, diejenigen dazu bringt, an bestimmten Strecken Ladeparks zu installieren?

34:12 Oder machen die das automatisch, weil die TEN-Korridore und so weiter gebaut werden, die für euch auch relevant sind? Auch eine gute Frage. Wir sind natürlich in vielen Diskussionen und versuchen, das zu synchronisieren. An vielen Stellen stimmt das überein, weil genau die TEN-Korridore – die sind ja nicht von irgendwoher. Die wissen teilweise auch, wo große Logistikzentren sind. Wenn man überlegt, wo muss ich in Deutschland ein zentrales Lager hinbauen, damit ich Deutschland erreichen kann, kommt man am Kamener Kreuz raus. Das wissen alle Logistiker. Da ist viel los.

34:49 Da wird automatisch ein Charging Park entstehen. Vieles passiert gerade zufällig. Wir haben auch mit den Charging-Park-Betreibern darüber gesprochen: Komm mal, das ist doch eine Win-win-Situation. Ihr wollt so einen Charging Park bauen. Der ist am Anfang leer, der wird nicht ausgelastet sein, der wird erst wachsen. Wir können das synchronisieren. Sag mir, ihr baut zehn Ladesäulen – acht können wir belegen. Dann holen wir uns acht Lkws an diesem Standort und laden die da. Als Gegenleistung hätten wir einen besonders günstigen Tarif, weil wir euch ja Grundlast sichern.

35:21 Das haben wir mehrfach diskutiert, so langsam sickert diese Idee auch durch. Aber tatsächlich ist das ja ein anderes Geschäftsmodell. Die kommen ja eher aus einer Tankstellenlogik. Die haben eher einen festen Zapfpreis im Kopf und sagen, das kostet so viel beim Laden. Und wir sagen: Nein, wenn ich dir eine gewisse Grundmenge abnehme, dann muss das günstiger werden. Und die Geschäftsmodelle entwickeln sich gerade.

35:43 Ja, da habe ich auch mitbekommen, dass sich am Markt ein Modell etabliert, dass man diese Menge dann wirklich abrufen muss – dass es viele Ladepunktbetreiber gibt, die das auch so verlangen. Ja, tatsächlich. Und dann kommen wir wieder zu dem Problem, dass eigentlich Subunternehmer für uns fahren. Ich kann ja schlecht für den Subunternehmer eine Abnahmegarantie eingehen. Also da ist tatsächlich noch ein Problem zu lösen. Natürlich können wir über die Menge sagen: Eine gewisse Grundlast kann ich schon committen.

36:16 Und dann habe ich noch genug Volumen, mit dem ich spielen kann. Da kommt uns wieder unsere Größe zugute. Aber tatsächlich ist da dieses Verhältnis: Eigentlich kann ich eine große Menge abnehmen, aber die dann über einen Subkontraktor, der ja eigentlich in den Vertrag rein muss. Und dann kommt man auf die Idee: Kann ich eigentlich Tankkarten ausgeben, wo ich ihm die Energie beistelle? Ich kaufe dir die Energie, lieber Subunternehmer, du tankst auf meine Tankkarte – bei HVO geht das bald genauso, aber auch elektrisch. Und dann können wir das irgendwie klären.

36:50 Das etabliert sich gerade alles. Da müssen aber alle mitspielen. Und dann kommt auch die Komplexität rein: Grün ist ja nicht immer gleich grün – oder CO₂-reduziert, muss ich ja richtig sagen – ist nicht immer gleich CO₂-reduziert. Man muss ja dann immer auch den Nachweis führen, dass vernünftiges HVO vertankt wurde oder dass grüner Strom in den Lkw gekommen ist. Und das ist dann auch in diesem Konstrukt mit einem Subunternehmer unter Umständen durchaus sehr komplex. Und das versuchen wir gerade alles zu klären, dass es da Standardmodelle gibt.

37:24 Dass das dann eben baukastenartig auch für Subunternehmer zusammengestellt werden kann. Und siehst du fundamentale Hürden? Das sind natürlich alles komplexe Themen. Vor einigen Jahren war es ja immer noch Wasserstoff versus E-Lkw. Jetzt glaube ich, ist es fast Konsens, dass ein Wasserstoff-Lkw wahrscheinlich nicht mehr kommen wird – selbst im Fernverkehr, der nochmal als komplexer gilt. Wie ist da deine Meinung? Also ich glaube auch, dass für alle Anwendungen, die für uns relevant sind, der Elektro-Lkw sich durchsetzen wird.

38:01 Wir selbst diskutieren ja sowohl Battery-Swapping-Konzepte als auch Range-Extender-Lkws, die die Anfangshürden, die ich alle jetzt genannt habe, ein bisschen abpuffern können. Aber hinter allem steht ja faktisch ein Elektro-Lkw als Grundkonzept – dahin würde es gehen. Interessant, ob wirklich Wasserstoff in keiner Nischenanwendung dasteht. Da bin ich mir nicht ganz so sicher, weil ich mich damit nicht auskenne. Also diese großen Kräne, die die ganzen Getreider aufbauen – ob die zwangsläufig auch immer alle elektrifiziert werden können.

38:33 Aber ich glaube, im regulären Verkehr, den wir fahren, wird Elektrik gewinnen. Die großen Hürden, die ich habe, habe ich ja schon gesagt: der Netzanschluss, die öffentliche Infrastruktur und Platzmangel beim Parken. Es gibt viele neue Geschäftsmodelle, die da noch entstehen müssen – wie ich an günstige Rahmenverträge mit einer gewissen Abnahmegarantie für Strom komme, die ich auch reservieren kann, muss ich noch etablieren. Ganz langfristig ist es, glaube ich, auch etwas im Kopf der Menschen. Und das weiß ich noch gar nicht, wie groß das Problem wird.

39:15 Man muss fairerweise sagen: die Pilotphase haben wir hinter uns. Jetzt momentan elektrifizieren wir Lkws und sagen: ihr habt euch bitte schön so zu verhalten wie ein Diesel-Lkw. Denn selbst wenn das 10 oder 100 sind, im Vergleich zu den vielen Tausend ist das klein. Und da wackelt nicht der Schwanz mit dem Hund, sondern der Hund mit dem Schwanz. Unser Netzwerk ist auf Diesel-Lkws optimiert. Das haben wir auch noch nicht geändert, und das ändern wir auch bei den ersten 10 Lkws nicht. Ich bin mir aber ganz sicher, dass Logistik, wenn man sie komplett elektrisch durchdenkt, ganz anders aussieht.

39:49 Wenn Strom zu bestimmten Zeiten so günstig ist, dann werden auch unsere Operations Manager anfangen, an dem Heiligsten, was sie haben – nämlich ihrem Netzplan –, zu schrauben, um günstigere Ladezeiten hinzubekommen, was sie momentan nicht tun. Momentan elektrifizieren wir Lkws, die genau – wir gucken uns das Fahrprofil an – genau reinpassen. Und dann laden wir die, wann die stehen, koste es, was es wolle. Und da das, was es wolle, wirklich sehr teuer ist, baut man dann vielleicht noch eine Batterie dahin, um das abzupuffern.

40:19 Aber ganz langfristig wird man ein Logistiknetzwerk mit anderen Rahmenparametern optimieren. Was heute fast immer an einem Autobahnkreuz steht, mag in Zukunft als Logistikcenter auch mal an der Stromtrasse stehen, nämlich bis der Strom rankommt. Und du hattest gefragt, ob wir denn nicht Pakete nachts zustellen, damit wir tagsüber laden können. Ich glaube, das wird nicht so extrem passieren. Aber ob wir unser Netzwerk-Schedule dann doch da anpassen, wo wir es heute nicht tun, weil der Großteil eben immer noch Diesel ist –

40:47 das wird von ganz alleine kommen, wenn man sich überlegt, wie unterschiedlich die Strompreise sind. Und wenn ich da bin, dann muss ich Logistik ganz neu denken. Dann muss ich tatsächlich die Operations Manager, die ich momentan damit beruhige und sage: ich packe deinen Netzwerkplan nicht an, ich fahre dann, wann du mir sagst, und ich lade dann, wann du mir sagst – das wird plötzlich zu einem Dialog: wann sollen wir denn idealerweise laden, und wie kriegen wir das hin? Und das ist, glaube ich, noch mal ein Change Management, den ich nicht unterschätzen würde, der dann noch vor uns liegt.

41:16 Ich finde es auch sehr spannend. Vielleicht erlaube ich mir ein kleines Kommentar. Jensen Huang, der ja mittlerweile glaube ich sehr bekannt ist, hatte auch einen längeren Podcast neulich, den ich mir angehört habe, mit Lex Fridman – für die, die Podcasts mögen, sehr empfehlenswert. Und der hatte drei Stunden – das werden wir heute nicht machen, keine Sorge – mit Jensen Huang gehabt. Und dann jede Menge interessante Fragen über die Zukunft von KI und GPUs und so weiter. Und da hat er ihn gefragt:

41:46 gibt es eine Frage, die ich dir hätte stellen sollen, die ich dir nicht gestellt habe? Und dann sagte Jensen Huang: ja, wir müssen in Zukunft die Datenzentren und KI-Rechenzentren mehr auf Basis des Energiesystems anpassen. Heute ist es so: wir schauen, was die Lastspitze des Datenzentrums ist, und passen quasi unsere Netzanschlussleistung darauf an. Und dann kriegen wir manchmal die Leistungen nicht, was schade ist, weil wir dann ein gesamtes Datenzentrum manchmal nicht bauen können, weil man auf diese Lastspitze hingeht.

42:15 Und es gibt viele Recheneinheiten und Rechen-Use-Cases, die man anpassen könnte auf Basis des Energiesystems. Also selbst in der Spitzen-KI – sagen wir jetzt, wo es alles nur noch race to the bottom ist, so schnell es nur geht – denkt man darüber nach. Und das finde ich auch spannend, dass du das sagst. Und ich frage mich allerdings, wie viel Flexibilität – ich weiß nicht, ob du dir das auch schon mal vorgestellt hast – wie man denn diese verschiedenen Pläne auch ändern könnte. Würde man dann auch mehr nachts fahren, oder wie auch immer.

42:49 Wie kannst du den Gedanken vielleicht noch mal ein bisschen erweitern? Das ist, glaube ich, eine der großen Fragen, die wir uns gerade selber stellen: wo ist eigentlich die Flexibilität, die wir in Zukunft sehen, wenn es ums Laden geht? Also erstens laden wir ja noch nicht wirklich – wir fangen an mit Lkws. Aber noch mal ganz kurz zum Vergleich: wenn wir auch nur 10 % unserer Lkw-Flotte elektrifizieren, dann haben wir ganz schnell den doppelten Energieverbrauch, den wir heute haben.

43:21 Das heißt, wir werden ein Vielfaches des Stroms verbrauchen, zu Zeiten, wo wir gar nicht so genau wissen, wann das ist, weil wir ja bisher nur relativ wenig unsere Operations laden. Und das dann auch noch intelligent zu steuern, zu einem Zeitpunkt hin, wo Laden möglichst wenig kostet, ist ein sehr komplexes Problem, was wir jetzt langsam – ich sage immer: einen Elefanten in Stücke schneiden – am Anfang versuchen, in Stücke zu schneiden. Momentan versuchen wir mit einem Partner darüber nachzudenken, wie ich das gesamte Strom-Sourcing für Deutschland gestalte.

44:00 „Balance Group" ist da so ein Stichwort – alle Verbraucher unter einem Großabnehmer, sage ich mal. Und dann machen wir einen relativ starken Schnitt und sagen: da drunter gibt es einen Standort, und dieser Standort optimiert sich. Hat ein Energy Management. Wir haben eben Energy-Last-Lade-Management, hat die Systeme, die es an einem Standort braucht, um den kompletten Standort – gegebenenfalls mit PV, Batterie, LKWs, vielleicht unsere Sortieranlage, im Zweifelsfall haben wir noch ein altes Blockheizkraftwerk da gebaut – zu steuern, zu optimieren, und dann ein sogenanntes Day-ahead-Forecasting.

44:37 Was brauche ich morgen an die Zentrale zu schicken? Und die Zentrale – zunächst in einem vereinfachten Modell – schickt nur, was der Strom in den Viertelstunden am nächsten Tag kostet, runter, sodass der Standort sich daran orientieren kann. Das ist eine relativ einfache Kommunikation – es gibt ein bisschen mehr hin und her, aber erst mal völlig getrennt. Jetzt kommt wieder mein theoretischer Physiker: Dummerweise ist aber die Summe aller lokalen Maxima, wenn ich alle Standorte optimiert habe, nicht das Optimum des Gesamtsystems.

45:07 Eigentlich müssen die noch viel stärker miteinander kommunizieren, damit ich das Gesamtsystem lösen kann. Das haben wir erst mal außen vor gelassen. Wir haben es jetzt erst mal in diesen Punkt disaggregiert, um dieses große Thema überhaupt anzugehen. Und was gibt es denn noch an Flexibilität in der Planung des Lieferverkehrs? Also, dass man da sagt: die constraint ist die Planung, und das muss jetzt auf jeden Fall passieren.

45:40 Und wenn die Mobilität allerdings beeinflusst werden kann wegen des Energiesystems, fragt man sich halt, wie viel Flexibilität hat man? Ich glaube jetzt nicht, dass wir zu einer komplett anderen Zustellzeit kommen, weil wir schlicht und einfach sehr stark in Geschäfte liefern. Und die haben Öffnungszeiten – da müssen wir ja auch jemanden antreffen, tagsüber. Aber momentan besteht unser Netzwerk aus knapp 40 Großumschlagplätzen, sage ich mal, in großen Paketzentren wie in Ludwigsfelde, die untereinander alle Lkws austauschen. Das ist das Optimum.

46:19 Was ich jetzt bei den momentanen Flüssen an Paketen und dem Diesel-Lkw habe: da kommen unter Umständen sehr lange Distanzen vor. Es kann sein, dass ein zukünftiges Netzwerk dann anders aussieht, mit etwas kürzeren Distanzen und mehr Knotenpunkten – was ich momentan nicht rechnen würde, aber zukünftig, weil ich dann kürzer fahren und anders laden kann. Solche Flexibilitäten kann ich da reinbringen. Aber wie gesagt, es gibt auch unterschiedliche Modelle. Die Verteilverkehre von einem Zentrallager, die tagsüber fahren – die kann ich im Prinzip die ganze Nacht durchtakten.

46:52 Und ob die unter Umständen zukünftig eben etwas früher unterwegs sind, mittags eine große Ladepause machen, weil besonders viel Strom im Netz ist, und dann abends später fahren – momentan noch mit zwei Fahrern, weil das dann auseinanderklafft mit den Zeitsystemen. Zukünftig beim autonomen Fahren vielleicht gar kein Problem mehr. Also da können ganz neue Flexibilitäten kommen, wo man heute gar keine vermutet. Das ist auch, glaube ich, nicht so einfach vorhersehbar. Das wird sich da ein Stück weit ranrobben. Da ist noch eine Unbekannte drin.

47:25 Momentan bauen wir, und werden auch viele andere, sehr viel Batteriespeicher bauen, um die Flexibilität, die momentan nicht im System ist, doch zu simulieren – über einen Speicher. Wenn die Kapazität aber einmal da ist, dann brauche ich gar nicht so viel zu flexibilisieren. Nachher stellt sich die Frage: Wie viel Kapazität habe ich zu irgendeinem Zeitpunkt dann mal installiert, und kann eben die notwendige Flexibilität über diese Pufferspeicher abbilden, anstatt durch wirkliche Anpassung meiner Operations. Auch da weiß ich nicht, wo die genaue Grenze liegen wird.

47:58 Wenn man beim Battery Swapping ist, dann habe ich ja quasi für jeden Lkw schon ein Stück Batteriespeicher kreiert – extra. Dann brauche ich die Operations viel weniger anzupassen, als wenn ich das nicht mache. Und Battery Swapping – wie schaust du auf das Thema? Also, in der Tat, wer das ja so ein bisschen verfolgt und schaut – wir, die wir weltweit unterwegs sind und eben auch viel in China – und wer viel in China unterwegs ist, sieht, dass da schon sehr viel möglich ist, was woanders noch nicht möglich ist.

48:31 Da funktioniert das mit chinesischen Herstellern sehr, sehr standardisiert. Und es löst viele Probleme. Und dementsprechend gucken wir auch, ob uns das hier in Deutschland helfen kann. Ich selber habe da eine gewisse Skepsis, weil ich weiß, wie viel Arbeit noch notwendig ist, um das wirklich zu erreichen – im Sinne von Normierungen, und überhaupt erst mal OEMs in Deutschland, die sich einigen, oder chinesische OEMs, die hier eine Straßenzulassung kriegen. Das sind Hürden, die man schnell unterschätzt.

49:03 Nichtsdestotrotz weiß ich auch, dass mein Team genau das trotzdem vorantreibt, einfach weil wir uns auch alle Optionen offenhalten wollen. Wir sind ja auch diejenigen, die über einen sogenannten Range-Extender-Lkw nachdenken. Das ist sehr spannend. Das höre ich zum ersten Mal – bei den Autos haben Chinesen ja auf Hybride gesetzt, viele mit diesem Range Extender, BYD zum Beispiel. Aber bei Lkws hatte ich das noch nicht gehört. Ja, weil wir eben festgestellt haben, wie schwierig das mit dem Laden ist, fühlen wir uns und auch unsere Operations etwas wohler.

49:38 Wenn das ganze System etwas – heute sagt man – more resilient ist, etwas widerstandsfähiger. Und tatsächlich würden wir – das haben wir mehrfach durchdekliniert – einen Lkw, bei dem, ganz flapsig gesprochen, ein Batteriemodul rausgelassen worden ist, und es wird ein Dieselstromgenerator eingebaut, der eben ab und zu Strom generiert, um zu unterstützen. Und zwar ab und zu jetzt nicht mit dem Gedanken: Ich fahre nur mit diesem Teil, sondern es wird immer noch die meiste Zeit geladen. Der hält das auch elektronisch nach, damit ich nicht Mautgutschriften kriege für etwas, was ich nicht getan habe.

50:15 Das kann man alles machen. Das haben wir auch geklärt. Das haben wir auch sehr lange diskutiert, wie man so etwas verlässlich umsetzen kann. Aber das bringt eine Menge Stabilität in das ganze System, weil so eine Ladesäule sehr teuer ist. Wenn wir die irgendwo hinstellen, dann versuchen wir, circa vier oder mehr Lkws daran vorbeizubekommen. Meistens haben wir so eine Doppelladesäule, damit sich das lohnt. Wenn unser Lkw irgendwo steht und zwei Stunden zu spät kommt, dann ist unter Umständen sein Ladeslot schon durch. Irgendein Lkw wird dann nicht laden.

50:48 Und wir haben noch nicht so viel an unseren Standorten, dass man dann sagt: Dann nimm den anderen. Dann haben wir ein echtes Problem. Dann verzögert sich unsere gesamte Operation um zwei Stunden, oder? Aber wir haben die Chance, den Lkw anzurufen oder anzufunken und zu sagen: Hör mal, du wirst gleich nicht laden können. Versuch doch bitte schon mal, ein Stück weit den Strom dadurch rauszukapazieren. Außerdem ist es – aber witzig und eigentlich unsinnig – so ein Elektro-Lkw braucht ja grob unterschiedlich viel Strom.

51:18 Ob er im Sommer bei Rückenwind auf trockener Fahrbahn oder im Winter im Gegenwind auf Schneematsch fährt – und zwar grob unterschiedlich. Wir müssen momentan alle unsere Touren auf den Winterfall dimensionieren, weil der Lkw ja auch im Winter diese Strecke fahren soll. Das würde sofort wegfallen. Wir könnten tatsächlich Extremsituationen – dann kommt noch ein Stau dazu – bei uns trotzdem bewältigen, weil eben so ein Lkw einen gewissen Prozentsatz der Zeit Zusatzstrom generieren darf. Das würde sehr viel Sicherheit in das System bringen. Trotz alledem: Was sind die Gegenargumente?

51:53 Dann baut ihr wieder keine Ladeinfrastruktur auf. Nein, der Lkw ist nicht so dimensioniert, dass er damit fahren kann. Er kann unterstützen. Wir müssen die Infrastruktur trotzdem aufbauen, und die ganze Forschung geht trotzdem in Elektro-Lkws. Das ist ja ein vollwertiger Elektro-Lkw mit Elektroantrieb. Da wird lediglich ein kleiner Dieselmotor statt einer Batterie eingebaut. Es wird nichts Neues erfunden. Ich kann komplett an der Optimierung eines Elektro-Lkws weiterarbeiten und uns dabei trotzdem in der Anfangsphase ein bisschen operative Sicherheit geben.

52:22 Das ergibt Sinn. Hast du eigentlich den Elektrotrucker auch mal gesehen? Ein paar seiner Videos – du weißt, den Elektrotrucker. Genau. Ich habe den Elektrotrucker nicht nur gesehen. Ich sehe ihn jetzt auch auf der IAA, weil er jetzt die Weltreise machen wird. Genau. Und bei dieser Weltreise hat er ja zwei Probleme: Es gibt Wasser zwischen den Kontinenten, und es gibt vielleicht auch mal eine Situation, wo er Ersatzteile braucht. Und tatsächlich ist er an uns herangetreten – oder wir an ihn – und haben gesagt: Können wir da nicht etwas zusammen machen?

52:52 In der Tat, wir sponsern ihn. Wir verschiffen seinen Lkw tatsächlich von einem Land ins andere, und wir sind auch für die Ersatzteillogistik zuständig, wenn es dann sein muss. Wir haben uns mit ihm schon öfter getroffen. Er hat auch sehr kritische Äußerungen über unseren Elektro-Range-Extender geäußert. Er hat sich gefragt: Wenn die das einbauen, dann baut ihr ja keine Ladeinfrastruktur. Wir hatten schon super Diskussionen mit ihm. Ich glaube, er wird das jetzt auch anders sehen. Aber ja, wir kennen ihn durchaus. Okay, spannend.

53:19 Ja, weil ich fragen wollte, inwiefern du das einschätzt. Er ist ja auch – für die, die es nicht wissen – vom Hintergrund her Unternehmer und, ich glaube, auch Ingenieur. Das heißt, nicht vielleicht der typischste Trucker. Und er zeigt in seinen Videos ganz gut, wie er mit diesen ganzen Hürden umgeht. Ja, und vor allem dieses Absatteln hat er auch. Deshalb hat er auch viele Ladesäulen genutzt, die eigentlich nicht für Lkws, sondern eher für Pkws gedacht waren. Siehst du das als realistisch, wenn es skaliert?

53:54 Oder war das jetzt für den Anfang gut, um Leute abzuholen, zu zeigen, dass es überhaupt geht, und das wird dabei bleiben? Also ich habe viele seiner Videos gesehen, weil man damit intern Diskussionen führen kann. Guck mal, was alles nicht funktioniert. Man muss verstehen: Er elektrifiziert einen ganz speziellen Use Case. Die fahren, was wir FTL nennen würden – Full Truckload. Da mietet jemand einen Lkw, wie man ein Taxi mietet, nach dem Motto: Ich muss jetzt eine Ladung von – er arbeitet ja auch aus Hamburg – von irgendwo Hamburg nach Spanien bringen.

54:32 Und dann fährt dieser Lkw sehr, sehr lange Distanzen und muss typischerweise am Zielort anrufen: Ich bin circa morgen Nachmittag da – wann kriege ich einen Slot zum Entladen? Dann kriegt er den und kann komplett flexibel drumherum planen. Das ist ein Use Case, mit dem wir nicht angefangen haben, weil dann liegt die ganze Intelligenz – wie ich das flexibilisiere – im Kopf des Elektrotrucker, weil der nämlich genau guckt: Wann bin ich da? Wo kann ich noch laden? Wie mache ich das?

55:03 Das funktioniert, ist aber etwas, was nur sehr bedingt skaliert, wenn man das wirklich case by case durchgehen will. Diese Use Cases gucken wir uns noch nicht an, aber es ist einer mit eigentlich relativ viel Flexibilität. Und darum spielt er jetzt darauf an. Der fährt in aller Regel auch nicht diese Schleppzüge, die wir haben mit so einem Anhänger, der viel schwieriger abzukoppeln ist. Und der Lkw ist dann immer noch groß. Der fährt einen Sattelzug, und den kann man relativ schnell abkoppeln. Und dann ist das Fahrzeug relativ klein.

55:32 Das kann nämlich dann im Prinzip jeden Pkw-Parkplatz anfahren. Und DC-Lader gibt es für Pkws europaweit so, dass man fahren kann. Das ist nicht mehr wirklich ein Problem. Ganz selten findet man mal alle belegt. Insofern kommt er überall hin. Und er hat die Flexibilität, mal länger Pause zu machen, abzukoppeln und das zu machen, weil er fährt nicht in so einem ganz engen Zeitplan. Das funktioniert. Das ist ganz interessant, das dann zu sehen, wie er das löst, manchmal rumtrickst oder in Spanien rumfährt und Angst hat, ob er noch irgendwo hinkommt.

56:06 Aber das sind ganz andere Use Cases. Und nein, ich glaube nicht, dass diese Pkw-Ladesäulen skalieren, weil man erstens im Lkw da nicht wirklich hinkommt. Es gibt ganz viele Einschränkungen abgesehen davon. Ich muss da durchfahren können. Wenn ich keinen Sattelzug habe, muss ich mit dem langen Lkw da stehen. Ich glaube, wenn wir als DHL mit unseren gebrandeten Fahrzeugen häufig nachts mit so einem Ding vier Ladesäulen blockieren würden, haben wir auch ganz schnell Schlagzeilen, die wir nicht haben wollen. Und für Lkws muss ich die reservieren können.

56:36 Ich brauche ein Reservierungssystem, aus dem ich sehr bequem aus der Telemetrie meines Autos sagen kann: Da komme ich hin zu dem Zeitpunkt, diesen Slot bitte freihalten. Denn ich kann ja auch mal länger einen Kaffee trinken, wenn alles belegt ist. Das funktioniert im privaten Bereich. Das funktioniert nicht in dem Bereich, wo wir fahren. Das ist jetzt ergänzend am Anfang. Aber für Lkws wird es dedizierte Ladeparks geben müssen, die auch eine Zufahrtsbeschränkung haben und wo garantiert ist, dass die Ladesäule frei ist. Die werden ja auch entwickelt.

57:05 Die gibt es ja auch, obwohl ich noch nie dieses Reservierungssystem live gesehen habe. Okay, spannend. Und dann auf das Thema Optimierung zu sprechen zu kommen: Es gibt ja verschiedene Wege, wie man den Strompreis optimieren kann – zum einen den Eigenverbrauch mit eigener Solaranlage, zum anderen die Netzgebühren über die Lastspitzen, die ja gewisse Kosten haben oder auch Engpässe darstellen. Und dann gibt es von den Netzbetreibern entweder die §14a oder StromNEV §19, also gewisse Zeitfenster, wo es günstiger ist.

57:42 Oder auch natürlich, wie du schon meintest, diese Day-ahead-Preise, die sich 15-minütig ändern. Und Deutschland hat, glaube ich, die höchsten Preisunterschiede bei der Volatilität in der Welt. Und das alles in eine Richtung. Und dann natürlich das ganze Thema Bidirektionalität in die andere Richtung. Was siehst du? Wo siehst du am meisten Potenzial auch für euch? Und inwiefern sind manche Themen vielleicht gar nicht so relevant für euch? Ich hätte ja eben schon gesagt: Momentan sind wir noch in der Phase, wir versuchen, die Lkws zu elektrifizieren, bei denen das jetzt schon klappt.

58:18 Und die laden wir dann zu der Zeit, wo die stehen – koste es, was es wolle. Etwas flapsig formuliert. Aber beim "koste es, was es wolle" versuchen wir tatsächlich schon mit einem Lademanagement, das zumindest Peak Shaving kann, oder eben auch mit Batteriespeichern, die dann Peak Shaving hinbekommen, sodass die erste Einsparung über das Peak Shaving kommt. Ich würde sagen: Speicherkapazität und Peak Shaving. Das Nächste, was passieren muss, ist dann – und das wird schon ganz alleine passieren aufgrund des Preisinzentivs –, zu versuchen, dahin zu laden, wo es zeitlich günstig ist.

58:59 Das machen wir jetzt schon im Rahmen des Zeitfensters, wo der Lkw sowieso steht, ihn dann laden zu lassen, wann es günstig ist. Da kriegt man auch spannende Diskussionen: Wenn das ganz am Ende des Fensters ist, sagt der Operations Manager lieber früher, damit er sicher ist. Der, der sparen will, sagt lieber ein bisschen Risiko, eher am Ende – auch schon eine interessante Diskussion.

59:19 Noch spannender wird das dann, wenn man bereit ist, die operativen Abläufe anzupassen, um ein günstigeres Ladefenster zu ermöglichen – nicht im Einzelfall, sondern grundsätzlich das Netzwerk so zu planen. Das steht aber, glaube ich, erst in mittlerer Zukunft an. Was ich weniger sehe, ist das bidirektionale Laden, weil wir versuchen ja momentan das Problem zu lösen – und das ist schon sehr, sehr kompliziert. Wie kriege ich überhaupt genug Strom in die Lkws? Und wie kriege ich ihn dann noch zu einem günstigen Zeitpunkt da rein? Das ist schon sehr komplex.

59:59 Und erst wenn ich das gelöst habe und darauf aufbauen kann und sage, jetzt traue ich mir auch zu, noch mehr da reinzupumpen, um dann ein Arbitragespiel zu spielen und das aus dem System wieder rauszunehmen – das ist, glaube ich, in so weiter Zukunft, dass ich das nicht sehe. Netzwerkdienliches Laden, wie das so schön heißt, Zeitfenster anzupassen, wird durch das Preisinzentiv passieren, und zwar relativ bald schon. Dieses bidirektionale Laden sehe ich nicht in naher Zukunft, allgemein nicht in naher Zukunft sowieso nicht.

1:00:36 Selbst allgemein habe ich eine Frage daran, weil das haben wir eben schon gesagt. Zu dem Zeitpunkt werden viele Batteriespeicher gebaut sein, um Peak Shaving zu machen, um Standorte, die überhaupt nicht genug Ladeanschlussleistung haben, eben doch zu ermöglichen, abends in einem Zeitfenster vier Lkws zu laden. Und ich nehme ja dann immer erst die Kapazität aus diesen Batterien raus, bevor ich in den Lkw gehe.

1:00:57 Und ich kann mir durchaus ein Szenario vorstellen, wo genug Batteriekapazität installiert ist, sodass ich gar nicht an die Lkws rangehen würde. Denn ich halte den Zeitpunkt, wo ich wirklich Strom im Überfluss in Lkws laden kann zu günstigen Zeiten, für ferner Zukunft, weil ja auch noch so viel immer jedes Jahr dazukommt. Also, wir haben ja 2030 mehr als 10 %. Aber 20 wäre schon viel, weniger als 30 % elektrifiziert. Wir brauchen ja erst mal noch eine ganze Dekade, bis wir den Großteil des Lkw-Verkehrs elektrifiziert haben. In der Zeit wächst ja das.

1:01:37 die Menge, die ich günstig in Lkws reinkriegen muss, immer an. Und erst wenn ich das komplett habe, kann ich rumspielen und sagen, der Zeitpunkt, wo ich wirklich sagen kann: ich habe so viel Strom, dass ich den zu jeder Zeit günstig in Lkws reinschieben kann, dass ich mir auch Gedanken machen kann, jetzt kann ich künstlich Strom aus dem System rausnehmen und nicht zum Fahren nutzen – das sehe ich schon noch sehr weit weg. Und wir reden ja viel über E-Lkws, aber für eure E-Vans, das sind ja auch nicht wenige Fahrzeuge.

1:02:02 Siehst du das anders, oder ist das eins zu eins übertragbar? Da ist es, glaube ich, nicht eins zu eins übertragbar. Tatsächlich? Die Strommenge ist nicht so groß, aber es stellt sich schon – jetzt kommt wieder der Physiker, nicht der Pragmatiker. Tatsächlich. Ich hatte ja gesagt, die fahren nicht so viel. Die kommen im Laufe des späten Nachmittags zurück, dann sind die noch nicht leer. Das ist die Zeit, wo der Strom im Netz am teuersten ist. Das Spiel ist schon sehr verlockend.

1:02:36 Aber für diese geringe Menge Strom jetzt die gesamte Infrastruktur umzurüsten, dass die nicht nur bidirektional laden, sondern wir auch die entsprechenden Energiemanagementsysteme an vielen, vielen tausend Standorten haben – das ist, glaube ich, schwierig. Das wird sich wahrscheinlich nicht lohnen. Wiewohl, auf den Gedanken bin ich auch schon gekommen. Die kommen tatsächlich halb leer zu der Zeit zurück, wo der Strom im Netz ziemlich vorhersehbar am teuersten ist. Aber das ist super dezentral, sehr kleine Batterien, wahnsinnig schwer abzuschöpfen. Und dann – wir haben viel über Deutschland gesprochen.

1:03:13 Und diese Vorhaben, die ihr habt – ihr seid aber, wie du sagtest, nur in einem Land der Welt nicht Betreiber. Kann man viele der Themen, die wir gerade besprochen haben, oder fast alle Themen eins zu eins auf andere Länder übertragen? Oder würdest du sagen, gibt es da schon deutliche Unterschiede? Land für Land, Riesenunterschiede. Das ist also das, was ich auch gelernt habe. Sustainable Aviation Fuel ist global – so globaler geht es nicht. Das ist ein einziges Thema.

1:03:48 Wenn es um den Lkw geht oder auch wenn es um unsere Vans geht, dann ist das Land für Land aus ganz unterschiedlichen Gründen schon unterschiedlich. Das Verhältnis von Strompreis zu Dieselpreis führt zu signifikant anderen Business Cases. Momentan ist es noch so, dass Road Toll, Straßenmaut, im Prinzip ein ganz wichtiger Bestandteil ist. Und das haben wir nur in ganz wenigen Ländern – die Schweiz, in Europa schon einige, aber da draußen wird es sehr schwierig. Außerdem kommt es sehr auf dieses Niveau an. Dann gibt es

1:04:22 Blasen von Opportunitäten wie den Tesla Semi in den USA, der aber nur sehr beschränkt zur Verfügung steht. Da muss man wirklich Land für Land sehr genau schauen. Selbst in Deutschland habe ich unendlich detaillierte Diskussionen über Lenkzeiten, Lenkzeitverlängerungen für E-Lkw-Fahrer und und und. Da muss man dann wirklich sehr länderspezifische Probleme lösen. In den Niederlanden würde man jetzt momentan, oder bis vor kurzem, gar nicht über Elektrifizierung nachdenken, weil die ihr Netz nicht in den Griff bekommen haben. Du meinst, die Netze sind da überlastet?

1:05:00 Ja. Was wir gelernt haben: Netzanschluss. Also, in den Niederlanden kriegt man keinen Netzanschluss mehr. Es ist eines der ersten Länder, wo wir ein komplett autonomes Paketzentrum – eine Zeit lang ein kleines Paketzentrum – betrieben haben, weil wir keinen Netzanschluss bekommen haben und das über PV und Batterie betreiben mussten. Also sehr – man muss wirklich sehr im Detail sein, alleine die Mautbestimmungen in Deutschland wirklich zu verstehen, was geht, was entsteht, und das dann für das Land. Das ist eine sehr, sehr dezentrale Angelegenheit. Und dementsprechend fokussieren wir uns

1:05:31 jetzt bei der Elektrifizierung sehr klar auf Länder, wo wir A einen hinreichend großen Verkehr haben, wo es B dann die Vorteile über Maut gibt, und wo dann auch die anderen Rahmenbedingungen – Strompreis zu Dieselpreis und eine gewisse Public Infrastructure, damit nicht alles von uns abhängig ist – stimmen. Es gibt Länder, die haben eine einzige Lkw-Ladesäule, vor allem auch in Europa. Das ist einfach schwieriger.

1:05:56 Und wirst du deines Erachtens ein Leapfrogging bald sehen? Das Spannende ist, auch in den Entwicklungsländern sieht man zumindest bei den Pkws eine Tendenz, dass die Elektromobilität gerade ganz stark steigt – also Länder wie Thailand oder Indonesien in Südostasien, aber auch sogar in Südamerika und in Afrika –, dass man da gerade einen Boom sieht an Elektro-Pkws.

1:06:24 Siehst du das Gleiche für Elektrovans oder Elektro-Lkws, dass sowas passieren könnte auch in solchen Ländern, die jetzt vermeintlich noch nichts haben, aber wo es in den kommenden Jahren, weil die Kostenparität vielleicht kommt, einen Boom geben könnte? Kostenparität ist – alle können sehr gut rechnen. Habe ich auch festgestellt. Also tatsächlich gibt es viele Länder, wo ein Elektrovan sich im Prinzip schon rechnet. Was uns manchmal das Genick bricht, ist dann doch die notwendigen Umbauarbeiten am Terminal, bis ich da Ladeinfrastruktur habe.

1:07:00 Es ist jetzt nicht so sehr die Netzanschlussleistung, als trotzdem die Komplettverkabelung eines Standortes. Dann geht es plötzlich tatsächlich ganz schnell. Bei Lkws ist es, wie gesagt, noch sehr stark auch von der Maut abhängig. Trotzdem, aus so einem internationalen Konzern kommend – wenn wir in Deutschland nachdenken, denken wir auch sehr stark in den deutschen Grenzen. Wenn man mal über die Grenzen geht und sich anguckt, was in China gerade passiert, da ist schon was ganz anderes möglich.

1:07:28 Ja, ich glaube, dass da noch eine sehr große Dynamik in einer absehbaren Zeit losgetreten wird. Als ich angefangen habe mit der Dekarbonisierungs-Roadmap für 2030, da war: Ist das jetzt Wasserstoff oder ist das Elektro? Tendenziell hätten wir gewettet: Wir wissen nicht genau, was es ist. Aber 2030 ist es größtenteils HVO und Bio-LNG – Bio-LNG da noch, weil das die Subunternehmer sehr gemocht haben zu dem Zeitpunkt. Das ist keine fünf Jahre her. Mittlerweile fahren wir, wie gesagt, eine gute Anzahl Elektro-Lkw und planen auch, in sehr großen Schritten dann auch weiterzumachen.

1:08:05 Das hätte damals gar keiner für realistisch gehalten, und schon gar nicht für 2026. Man unterschätzt manchmal auch die Geschwindigkeit, mit der das dann hinten rauskommt. Ihr wart auch nicht die einzigen, glaube ich, die diese Batteriekosten-Entwicklung unterschätzt haben. Ich glaube, das ist für alle sehr überraschend gewesen, wie schnell die Batteriekosten niedriger wurden und wie schnell sie dann jetzt auch in Elektrofahrzeugen oder auch als Batteriespeicher deployed werden. Für uns müssen die dann noch in den Fahrzeugkosten sich auch wirklich niederschlagen.

1:08:33 Aber tatsächlich, wie gesagt, es ist weniger ein Fahrzeugproblem als vielmehr das Infrastruktur- und Stromproblem. Eine Sache, die ich noch anmerken wollte zu den Baumaschinen: Ich war neulich bei einem Workshop, da waren Norweger und Holländer auch dabei, und die haben gezeigt, wie sie in ihren Ländern mit Baumaschinen mit swappable Batteries umgehen. Und da haben sie gezeigt, dass es auf jeden Fall geht, wenn man will, aber nur mit Swappable – dass die Netzanschlüsse eben ein Problem sind.

1:09:03 In der Tat haben wir uns eine Battery-Swapping-Operation in China angeschaut – völlig überraschend. Das war ein Minenbetrieb. Große, klare Sache: Die LKWs sind unendlich teuer, die sollen nicht stehen. Da müssen auch nicht, wie bei uns, viele hundert LKWs gleichzeitig irgendwo geladen stehen, sondern der ist irgendwann im Laufe des Tages leer, fährt hoch, tauscht die Batterie und ist direkt wieder im Einsatz. Das ist schon ein sehr attraktiver Case, wenn man darüber nachdenkt. Und das funktioniert – bei diesen Riesenmaschinen und in einem ziemlich dreckigen Umfeld.

1:09:34 Ich habe das auch mal gesagt: Je sauberer das ist, umso besser funktioniert es. Man unterschätzt das manchmal, wenn man es nicht wirklich mal gesehen hat und sich nur im eigenen Saft mit dem Thema beschäftigt. Eine Thematik, die ich glaube auch wichtig ist in dieser Komplexität, die wir gerade besprochen haben, sind Partner. Welche Rolle spielen Partner für euch? Oft muss man sich, wenn man ein großes Unternehmen ist, auch entscheiden: Was mache ich selbst, und wo setze ich auf Partner? Wie seid ihr damit umgegangen – mit dem Elefanten?

1:10:06 Das ist kein so großes Geheimnis. Wir haben auch so etwas wie strategisches Partnermanagement, gerade für die Dekarbonisierungsthemen, aufgesetzt. Das kennen wir auch aus dem Bereich Sustainable Aviation Fuel. Da haben wir ja damit angefangen – ich ganz stark damit angefangen –, dass es auch auf Partnerschaften ankommt. Hier auch. Wir reden sehr eng mit den OEMs: Welche Trucks kommen eigentlich? Was können die? Was sollen die – auch weltweit. Wir reden aber auch mit großen Energiespielern über solche Themen. Ich glaube, wir hatten schon über die

1:10:46 Balance Group gesprochen. Was optimiert hier Deutschland? Dann gibt es die Standortoptimierung darunter. Auf all diesen Ebenen probieren wir verschiedene Lösungen aus, auch mit Partnern. Gerade akut arbeiten wir an einer größeren Partnerschaft in diesen Bereichen. Wir partnern aber auch sehr intensiv mit einzelnen Komponentenherstellern – CATL, Envision Batterien, um ein paar zu nennen – weil das auch eine Win-win-Situation ist. Zum einen können die uns helfen zu dekarbonisieren, zum anderen können wir helfen, deren Logistik zu dekarbonisieren.

1:11:26 Envision, das sehr viele Windkrafträder baut, hat eine unglaubliche Logistik für diese Windkrafträder zu bewältigen. Es gibt also Partnerschaften auf ganz, ganz vielen Ebenen. Und auf der Software-Ebene – die ganzen Daten und Systeme, die wir besprochen haben: Wie geht ihr damit um? Ist das eine große Herausforderung für euch, oder ist es im Zeitalter der KI einfacher geworden? Es ist eine große Herausforderung. Es gibt ja viele – wenn man darüber nachdenkt: So ein Energiemanagement besteht zunächst noch aus sehr vielen einzelnen Komponenten.

1:12:05 Bei diesen einzelnen Komponenten würden wir jetzt sagen, die kann man dann off the shelf einkaufen. Ist etwas zu einfach, aber die kann man noch als Produkt einkaufen. Wo wir schon über Software-Partnerschaften nachdenken, ist, wenn wir jetzt einen größeren Teil davon in einen Karton legen und darüber nachdenken: Wie will ich das gesamt optimieren? Ein Energiemanagement über mehrere Komponenten. Dann ist das zwar auch nicht ein rein Software-Partner, über den wir nachdenken, sondern eher ein größerer Energiespieler, der da Erfahrung hat.

1:12:41 Aber die Software-Komponenten, die da drin stecken und über die man reden muss, sind erstaunlich. Also bei den Projekten, wo wir jetzt dran sind, wenn man sich diese Organisationen anguckt: Mehr als die Hälfte sind eigentlich eher softwarebezogene Workstreams, die da dann geklärt werden müssen, damit so etwas funktioniert, weil es ein sehr kompliziertes Optimierungsproblem mit sehr, sehr vielen Ebenen ist. Ja, das kann ich mir gut vorstellen. Jetzt endlich diese ganzen Thematiken – das sind Daten, und die dann von Systemen, die isoliert sind, aber miteinander kommunizieren müssen.

1:13:13 Also, wie gesagt, dieses eine Energiemanagement für Gesamtdeutschland und dann jeder Standort für sich klingt relativ einfach. Aber jeder Standort hat viele Tausend darunter, und die müssen alle kommunizieren. Die Meter, also die Zähler, müssen im Prinzip miteinander kommunizieren. Es müssen Daten ausgetauscht werden. Das Forecasting: Ist meine Solaranlage heute in Wartung? Funktioniert die oder nicht? Telematik – das wird die wahrscheinlich bringen, das wird wahrscheinlich das zentrale System ausrechnen. Diese Sachen müssen gelöst werden.

1:13:45 Bisschen zu dem Punkt, dass wirklich nicht jeder Standort einzeln angebunden ist, sondern ein gewisser Anteil an sehr, sehr kleinen Standorten von dem großen System als statistisches Mittel gemanagt wird. Aber all das muss durchdacht werden, und das ist tatsächlich zum großen Teil ein Softwareproblem geworden. Ja, und ihr seid ja ein sehr großes Unternehmen mit großem Team, das an solchen Themen auch arbeiten kann. Ich spreche auch mit kleineren Fuhrparks, die in dieser ganzen Energiewende ein bisschen überfordert sind oder das erstmal bewältigen müssen.

1:14:20 Was wäre dein Tipp, vielleicht auch für Kleinere? Oder wie würdest du denken, dass sich auch die Kleineren abgeholt fühlen in diesem Wandel? Zunächst möchte ich allen Kleineren Mut machen: Ein großes Unternehmen zu sein hat nicht nur Vorteile. Manchmal wünscht man sich auch, dass man schnellere Entscheidungen in kleineren Unternehmen treffen kann. Aber ja, also es gibt schon – ich habe auch mal im Start-up-Bereich gearbeitet, bin über solche Verträge gestolpert, ja, wir hatten auch mal.

1:14:47 Vor meiner Innovationszeit hatten wir tatsächlich auch mal eine sehr startup-lastige Zeit, wo ich unseren internen Inkubator Startup Lab aufgebaut habe. Das haben wir gar nicht besprochen – gibt es das noch? Nee. Also, wir haben das – das war dann auch wieder eine zentrale Keimzelle, um Innovationen nach vorne zu bringen, später dann dezentralisiert und mehr in die Divisionen gegeben, was auch immer Sinn macht bei einem großen Konzern. Für mich sehr schade. Ich habe das Startup-Lab sehr gerne gemacht. Man hat super Spaß, mit so visionären Leuten zusammenzuarbeiten.

1:15:19 Aber von der Entwicklung ist es halt irgendwann dann auch wieder in die Divisionen gegangen, weil die dann ein deutlich intensiveres Innovationsmanagement selber aufgebaut haben. Warum rede ich da drüber? Es gibt eins, das weiß ich, was kleine Unternehmen immer wahnsinnig schnell tötet. Das ist, wenn ich so einen Partnerschaftsvertrag oder sowas eingehe. Das beruht ja auf einem Vertrag – das fängt mit dem MOU und dann einem Vertrag an. Und damit können sich ganze Legal Departments beschäftigen. Da haben wir natürlich etwas mehr Substanz, wo wir sagen können:

1:15:49 Dann kann sich auch mal einer damit beschäftigen. Das überfordert ein Startup tatsächlich wahnsinnig schnell. Das ist sehr schade. Das zweite wirklich große Problem in dem Zusammenhang ist das ganze Reporting, weil ich das ganze Jahr – manchmal auch, weil es günstiger ist, aber in erster Linie auch, weil ich CO2 sparen will, weil ich was Gutes für die Umwelt tun will – und wir bei DHL machen das auch zum Selbstzweck, aber eben auch für unsere Kunden. Wir wollen das weiterverkaufen. Wir wollen das dokumentieren. Wir wollen das verlässlich dokumentieren.

1:16:20 Wir wollen das auch von externen Unternehmen prüfen lassen und dann als CO2-reduzierten Transport weiterverkaufen. Das heißt, dahinter steckt eine ganze Menge von Berichten, die notwendig sind – Zertifizierungen. Das ist tatsächlich auch etwas, was so wie es aufgesetzt ist und so wie die EU da drüber nachdenkt, ein kleines mittelständisches Unternehmen wahnsinnig schnell überfordert. Das finde ich ein großes Problem – das muss man mal sagen – bei Elektro-LKWs tatsächlich. Die heißen zwar immer Zero-Emission-LKWs und werden auch von der EU immer so tituliert.

1:16:58 Faktisch sind die nur so grün wie der Strom, den man tankt. Und wenn wir das selber machen auf unseren Standorten, dann können wir nachweisen, dass das grüner Strom ist – über unsere Solaranlagen, über PPAs und ja auch zertifiziert grüner Strom. Das können wir bei unseren Subunternehmern nicht so ohne Weiteres. Die müssen das auch nachweisen und dokumentieren, dass das grüner Strom ist, und müssen das auch uns gegenüber dokumentieren, dass diese Menge grüner Strom für uns dann auch vertankt worden ist. Das ist ein relativ komplexes Problem.

1:17:31 Und so ein Business Case lohnt sich nicht, wenn der Lkw anschließend nicht grün durch die Gegend fährt. Wenn der halb so dreckig ist wie ein Diesel-Lkw, nützt das als Business Case erst mal gar nichts. Das ist ein echtes Problem, weil wir auch nicht Zertifikate für unsere Subunternehmer kaufen dürfen. Das verbietet das europäische Accounting, das Regelwerk, das dahinter steht.

1:17:52 Tatsächlich müssen alle Subunternehmer dezentral sich darüber Gedanken machen, wie sie anschließend auch gegenüber Abnehmern ihrer Fuhrparkleistung nachweisen können, dass das grüner Strom war, der verwendet wird. Das ist eine Komplexität, die in meinen Augen relativ unnötig ist an der Stelle, weil man hätte uns auch erlauben können, zumindest in der Anfangsphase erst mal selber Zertifikate zu kaufen. Das ist eine wahnsinnige Reporting-Last für Subunternehmer. Stichwort Regulatorik und EU.

1:18:21 Gibt es Maßnahmen, die euch fördern würden und auch die Elektromobilität und Elektrifizierung der Lkws helfen würden? Ja. Also, ist die Maut jetzt eine EU-Regelung? Ja, nein, weiß ich gar nicht. Aber Maut hilft. Grundsätzlich ist ja im EU-Regelwerk vorgesehen. Maut hilft, habe ich schon gesagt. Das ist tatsächlich der größte Teil des Business Cases. Auch das vernünftige Bepreisen von Kohlenstoff: wenn Diesel durch einen ETS teurer wird, hilft das natürlich dem Business Case bei der Elektrifizierung.

1:18:56 Es hat andere Nachteile, und man kann sicherlich auch darüber nachdenken, ob das Geld, was man so einnimmt, dann auch wieder zielgerichtet eingesetzt wird oder so verstreut wird. Das sind Sachen, die sind schon hilfreich. Im Detail sind dann viele Nachweis- und Reporting-Anforderungen nicht besonders pragmatisch durchdacht, muss ich jetzt mal vorsichtig sagen. Ich bin ein großer Verfechter der EU, aber es gibt an vielen Stellen tatsächlich Komplexität, die insbesondere im Reporting und Nachweis reingebracht wird, wo man sich fragt, ob das immer mit dem richtigen Augenmaß passiert ist.

1:19:37 Nachhaltigkeit war ja in den letzten Jahren auch viel in der Kritik. Es gab mal so eine Welle, wo plötzlich alle Unternehmen nachhaltiger sein wollten. In den letzten Jahren ist das dann vielleicht auch durch Trump bedingt ein bisschen mehr in den Hintergrund geraten. Ihr scheint euch noch mal stark mit diesen Themen zu befassen und das auch wirklich umzusetzen. Wie kommt das zustande? Gibt es da auch Trade-offs, die ihr eingehen musstet in den letzten Jahren in Sachen Nachhaltigkeit? Nein, ich glaube noch nicht. Nachhaltigkeit wäre, und auch ESG:

1:20:15 ich bin ja eher nur der E-Mensch in dem ESG. Aber wenn wir über Nachhaltigkeit reden: ja, tatsächlich ist es ganz platt – für unsere Legal-Einheit in Amerika ist es verboten, über einen Frauenanteil zu reporten. Das ist per lokalem Gesetz verboten. Da mussten wir einen Kompromiss eingehen – wir sind dazu gezwungen worden. Ansonsten nicht. Wir haben halt auch sehr früh angefangen, das nicht nur zu machen, um den eigenen Fußabdruck irgendwie runterzukriegen, sondern auch tatsächlich zu sagen: Das ist auch ein Bedürfnis unserer Kunden.

1:20:52 Und wir werden für alle unsere Kernservices eben auch einen teildekarbonisierten Service – „grün" darf ich ja nicht sagen – einen teildekarbonisierten Service anbieten. Der kommt mit einem Aufpreis, weil das teurer ist. Sustainable Fuels sind teurer. Selbst wenn man auf dem Papier mit einem Elektro-Lkw unter ganz tollen Rahmenbedingungen noch breakeven ist, kommt die Komplexität, die man reinstellt, um das Ganze erst mal zu managen, mit einem gewissen Aufpreis. Das verkaufen wir als Service.

1:21:25 Insofern ist das für uns nicht nur „wir müssen irgendwo den Schein wahren", sondern das ist Teil unseres Geschäftsmodells. Wir sind darauf angewiesen, dass Kunden dafür zahlen. Das funktioniert nicht überall gleich gut, aber es gibt tatsächlich Kundensegmente, die da eine Willingness to pay haben. Insofern ist das sehr tief bei uns drin, was wir an Nachhaltigkeit machen. Weil wir uns ein absolutes Reduktionsziel von 29 Millionen Tonnen gesetzt haben, gibt es tatsächlich einen sehr interessanten – nicht Trade-off, aber – Zielkonflikt zwischen Wachstum und Dekarbonisierung.

1:22:05 Wir können tatsächlich schneller wachsen, als wir dekarbonisieren können, wenn das in einigen Bereichen passiert. Das muss man halt in der Balance halten. Aber tatsächlich – und da bin ich auch ein Stückchen stolz auf das Unternehmen – halten wir standhaft, halten wir noch den Kurs. Das mit dem Wachstum ist das eine. Teilweise gibt es auch sehr interessante negative Effekte. Also aufgrund der momentanen politischen Lage kann man ja nicht mehr so ohne Weiteres durch das Rote Meer und den Suezkanal fahren, sondern fährt souverän um Südafrika, um Afrika herum.

1:22:44 Also in dem ersten Jahr, wo das aufgetreten ist – mir ist es nicht gelungen, so viel nachhaltigen Kraftstoff einzukaufen, wie dieser Effekt wieder kaputt gemacht hat. Wow, das ist ein gigantischer Effekt in unserem Footprint – tausende Kilometer –, von dem ich hoffe, dass der bis 2030 wieder weggeht. Aber das sind halt einfach externe Faktoren, die selbst die DHL nicht beeinflussen kann und die uns dann einfach treffen. Auch das Nicht-Überfliegen des russischen und ukrainischen Luftraums führt ja zu signifikanten Umwegen.

1:23:16 Man darf nicht unterschätzen, dass die Flugzeuge dadurch natürlich deutlich mehr Kerosin verbrauchen auf Strecken, die vorher weniger Kerosin benötigt haben. Das ist übrigens kleiner als das um das Horn von Afrika fahren. Apropos Flugzeuge: Siehst du, dass ihr auch überrascht werden könntet, dass es Elektroflugzeuge gäbe? Nein. Oder schließt sich das wegen der Batteriedichte wahrscheinlich aus? Wer uns schon ganz lange verfolgt hat, hat gesehen, dass wir auch schon mal mit einem kleinen Flugzeugbauer, der Elektroflugzeuge geplant hatte zu bauen, zusammengearbeitet haben.

1:23:52 auch schon mal diskutiert haben. Da waren wir eher darüber überrascht, dass das technisch doch schwieriger zu sein scheint, als es angedeutet. Also für die großen Transporte, wo wir den allergrößten Fußabdruck drauf haben – schwere interkontinentale Transporte – kriege ich, als Physiker, die Energiedichte, die ich da brauche, nicht in der Batterie. Das Flugzeug kriegt noch nicht mal die eigene Batterie zum Fliegen, die es braucht, für so lange Distanzen. Es wird kleine Flugzeuge auf kurzen Distanzen geben.

1:24:26 Auch wir fliegen ja logischerweise gewisse Sachen auf die griechischen Inseln – dass da Elektroflugzeuge auf kurzen Distanzen fliegen: be my guest, ja, gerne. Selbst bei Wasserstoffflugzeugen für die lange Distanz – auch das ist von der Energievolumenmenge, die ich da irgendwie unterbringen muss, nicht so einfach zu durchdenken. Es mag sie geben. Aber was die Leute so ein bisschen unterschätzen: wir wollen 2050 bei Netto-Zero sein. Viele bei 2045 oder 2040. Ein Flugzeug, was ich heute kaufe, fliegt da noch. Und das ist kein Wasserstoffflugzeug. Das ist kein elektrisches.

1:25:02 Das heißt, zumindest die Flotte, die ich jetzt relativ neu gekauft habe – und wir haben relativ viele Triple-Sevens neu gekauft –, die ist 2050 noch in Betrieb. Und die ist dann auch nicht elektrisch. Und die ist dann auch nicht Wasserstoff. Die fliegt dann mit SAF. Das ist der größte Hebel, den wir bis dahin haben, und was dann an Neuerfindungen dazukommt und sich langsam in die Flotte reinschleicht, muss man mal abwarten. Und wir in der Logistik sitzen da auch immer erst am hinteren Ende. Flugzeugtypen werden immer erst für den Passagierverkehr gebaut.

1:25:38 Das heißt, selbst wenn mal wirklich ein neues Flugzeug – sage ich mal ein Wasserstoff-Mittelstreckenflugzeug – kommt, ist das erst als Passagierflugzeug, und dann erst Fracht: es wird entweder umgebaut, wenn es am Ende seiner Passagier-Lifetime ist, oder die Frachtversion kommt dann irgendwann nach. Wir kommen auf die Zielgerade. Und da wollte ich dich noch fragen: wenn du einen Blick in die Zukunft wagst – woran du dich selbst und dein Team misst –, 2030: was wäre so ein Zielbild, wo ihr sagt, okay, jetzt waren wir erfolgreich als DHL?

1:26:13 Wir haben gewisse Ziele erreicht, für die man jeden Tag arbeitet. Also ich bin wirklich davon überzeugt, dass der Mensch alles, was sich so exponentiell verändert, am Anfang immer unterschätzt. Man ist dann am Anfang, wo ganz wenig passiert, furchtbar enttäuscht, dass nicht viel passiert, und hinten überrascht, wie viel dann doch in so einem exponentiellen Wachstum kommt. Da hoffe ich ganz, ganz stark bei vielen Klimathemen drauf. 2030 ist gar nicht so weit weg. Also 2030 sollten das sicherlich Tausende Elektro-Lkw sein bei uns.

1:26:57 Um jetzt nicht die exakte Zahl zu nennen – aber das sollte diese Größenordnung erreichen. Nicht schlecht. Richtig schön. Und das habe ich tatsächlich bei den Elektro-Vans zum ersten Mal gesehen, wo eine Diskussion gar nicht stattgefunden hat, ob ich nicht vielleicht doch wieder Diesel kaufe, weil schlicht und einfach schon beim reinen Rechnen Elektro günstiger war. Also das wäre für mich ein schönes Zielbild: 2030 ist wahrscheinlich ein bisschen zu früh, aber irgendwo danach den Punkt zu erreichen, wo die Diskussion auch beim Lkw

1:27:28 sich insofern völlig überholt hat, als dass das das Modell ist, wo auch jeder sagt: günstiger – brauchen wir jetzt nicht. Ich brauche ja nicht mehr überzeugt werden. Kaufe ich, weil es das günstigere ist. Das wäre mal ein wirklich schönes Zielbild, auf das ich hinarbeite. Dann spätestens ist es auch ohne irgendwelche Unterstützung für jeden in der ganzen Welt möglich und auch einfacher, den Umstieg zu schaffen. Es wird Land für Land passieren, wo dieser Punkt erreicht ist. Aber wenn es in einem großen Land ist, das wäre doch schon mal was. Dann, Andreas,

1:28:02 vielen Dank für das Gespräch. Ja, danke. Aus dem Gespräch mit Andreas Mündel bleibt vor allem eines hängen: Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs ist kein reines Fahrzeugthema. Sie verändert die gesamte Logik eines Logistiksystems. Schon wenn nur 10 % der Lkw-Flotte elektrisch fahren, kann sich der Stromverbrauch deutlich erhöhen. Deshalb braucht es zunächst ein Zusammenspiel aus Netzanschluss, Batteriespeichern und intelligentem Lastmanagement. Später könnte daraus eine grundsätzliche Neuplanung der Logistik entstehen.

1:28:31 Standorte würden dann möglicherweise nicht mehr nur an Autobahnkreuzen liegen, sondern auch dort, wo ausreichend Strom verfügbar ist. Ein weiterer Punkt ist die Software. Bei den aktuellen Projekten von DHL machen softwarebezogene Aufgaben mehr als die Hälfte des Workstreams aus. Tausende Standorte, Ladepunkte, Solaranlagen, Batterien und Fahrpläne müssen miteinander kommunizieren. Und schließlich betrifft die Transformation auch die Subunternehmer. Sie müssen nicht nur elektrifizieren, sondern gegenüber ihren Auftraggebern belastbar nachweisen, mit welchem Strom sie gefahren sind.

1:29:02 Eine Berichtspflicht, die kleinere Betriebe schnell überfordert. Andreas' Zielbild für die kommenden Jahre ist deshalb klar: Tausende Elektro-Lkw und ein Business-Case, bei dem sich die Frage nach Diesel oder Elektro irgendwann durch den günstigeren Betrieb von selbst erledigt. Batteriewechsel und bidirektionales Laden bleiben dabei Optionen für später. Wichtig ist heute, dass die Infrastruktur wächst, die Reservierungssysteme funktionieren und der grüne Strom auch beim Subunternehmer als solcher ankommt.

1:29:29 Im Übrigen, falls ihr weitere Blickwinkel zu dem Thema haben wollt, hört doch rein in die vergangenen Episoden mit Achim Kamka, der den Streetscooter gegründet hatte, oder Nano Jansen, Arbeitgeber des Elektro-Truckers, und Michael Clark, Co-Gründer der A-track-App. Bis zum nächsten Mal.