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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · S2 · 剧集 6 · 1 September 2026 · 1 hr 36 min

Issam Tidjani, Co‑Founder & CEO of Cariqa

Direct Payments for EV Charging, the End of Price Chaos and Where Smart Charging Fits In

文字记录

由机器转录整理而成。译文为机器翻译,可能存在错误。

欢迎来到由RiDERgy推出的Smart Charge播客。我是RiDERgy的创始人兼首席执行官Claudio Geyken。这是您的节目，让您了解电动汽车和车队能源管理以及智能充电创新的所有内容。欧洲的公共充电基础设施是一场分割的噩梦。有3000多个运营商，每个都有自己的关税，电动汽车驾驶员在同一个快速充电器上支付两倍的费用，取决于他们使用哪张充电卡或应用程序。Karia的联合创始人兼首席执行官Issam了解这两方面的情况。

他在eBay学会了如何扩展市场，在Here Technologies看到汽车制造商如何拼命寻找充电解决方案，然后亲身体验了在Tesla网络外充电有多令人沮丧。在2021年，他与两位前同事一起冒了这个险。今天，Karia是一个14人的团队，打破了转销商链。充电点运营商保持记录商身份，直接设定自己的价格，该平台不收取入网费、不收月度订阅费，只从带来需求的人那里获得收入分享。有一个数字特别突出。

平均而言，充电点运营商的充电器使用率仅为8%到10%，但盈亏平衡点在20%以上。充电点运营商超过50%的成本与电价无关。Issam解释了为什么动态按充电、按小时定价是杠杆，为什么只有当总体拥有成本优势达到10%到20%时市场才会大规模转变，以及为什么他认为到2035年公共充电将占所有充电能量的50%。让我们开始充电吧。你好Issam，很高兴你今天来。你好吗？

嗨，谢谢邀请。我很好，刚从一种夏休回来，在海滩呆了几天很不错。是的，作为企业家，我们也需要放松一下。日常工作相当令人不安，或者至少我们尽力了，但每个人都尽力了。很好。是的，我之前听说你至少需要每天检查一次，以确保事情进展顺利。我可以确认我们也是一样。我很难完全放手。那么在我们进入Karia和围绕电动出行的话题之前，为了了解我们在和谁交谈，我总是想知道嘉宾的背景。

也许你可以告诉我们你来自哪里，以及在Karia之前你做了什么。当然。在Karia我是联合创始人兼首席执行官，但我的背景是在大型科技组织工作了大部分职业生涯。我在2006年开始在eBay的消费者市场部门开始职业生涯，当时正处于其高速增长阶段。然后我开始转变，仍然在B2C领域但更多从事消费电子产品，与诺基亚和微软合作，然后慢慢开始向B2B世界转变。

首先我们在Packet Enterprise做到了这一点，对物联网、边缘计算和云有了很好的理解，这很有趣，因为它给你一个很好的视角来理解。

公共充电基础设施最终是什么。在创立Karia之前的最后一站，也是我碰巧遇到我两位联合创始人Stefan和Tamara的地方，是Here Technologies，这是一家由大型德国汽车制造商和其他大型公司拥有的公司。这是一家地图和位置公司，我们开始在那里看到电动出行的转变。

这对于需要向客户提供充电服务、允许客户完成成功的长途旅行而不会过度压力以及如何找到充电站的汽车制造商来说是一个挑战。这也是我们自己开始驾驶电动汽车的时候，所以我们看到了这个差距并决定采取行动。那是哪一年？我们说的是2021年、2022年。好的。你对技术的兴趣是什么，或者你是如何踏上这段旅程的？你是一个早期的科技极客小孩，还是什么驱动力，可以说？

是的，我一直对技术感兴趣。我想很多与我父亲有关。我父亲曾为Olivetti工作，那是八十年代的意大利苹果公司。所以我一开始就记得家里有个人电脑。我想当我大约4岁时，家里已经有了一台个人电脑，我很快就明白了如何把它们拆开然后重新组装。我是互联网的早期用户。我想我第一次看到互联网时，全球用户少于。

一百万，1994年我真的被它迷住了。对我来说，你可以访问超越本地硬盘上内容的信息真的很吸引人，这引发了那种兴趣和热情，使我从早期就决定从事技术职业。后来在某个时刻，有一个问题：我是想获得计算机科学学位还是经济学学位？

我最终选择了经济学，因为我认为我可以把更多的技术部分作为爱好保留，括号内说，但对我来说，从金钱的角度了解事物的工作原理也很有趣。有道理。你在这些大型公司，特别是美国公司中担任的不同角色，你有什么类型的项目或职责？我一直都坐在市场营销和产品之间，例如在eBay我们是谷歌最大的客户。

我们每年在谷歌广告上投入数亿美元。但那时没有Martech，什么都没有。一切都是手动的，谷歌有一个API，所以最终公司决定启动一个大型项目，允许我们将广告堆栈连接到内部分析，并开始进行一些复杂的竞价，实际上使用数据来实时优化广告支出以最大化投资回报率。这是一个非常复杂的工作，因为涉及很多资金。

我们在多个国家运营，基本上涵盖你能想到的每一个类别，因此我们必须管理数百万个关键词的投资组合并相应地分配预算。你根本不可能手动做到这一点，所以。

然后它有所进展，因为当诺基亚和微软开始时，我们处于数字变得越来越重要的过渡时代，但人们仍然会离线购买手机或硬件，因为他们想看到它，想询问销售人员。所以对我们来说，挑战是：我们如何将数字信号与零售店内表现相匹配，不仅要建立依赖于关联的模型，还要尝试找到事件的因果关系。

我的职业生涯就这样继续了，我有点像是营销和驱动需求之间的桥梁，但同时也在另一方面，产品需要做什么来满足这些需求。那对创始人的旅程来说是一个很好的基础。是的，我会这么说。在这个过程中，你是否发现了围绕交通出行的特别有趣的项目，也许值得强调一下？

嗯，当我在那里的时候，我们开始从电动汽车充电点获得第一批数据，他们获取了站点的兴趣点，这样我们就可以在地图上标记它们，告诉人们他们可以在哪里充电。但这真的是开始阶段，关于电动汽车路线规划有很多讨论，这不是最简单的事情，因为……

这不像一般的汽油车路线规划，你不用担心油耗。你需要知道：这是最快的路线到达那里，你大约会在这个时间到达，这样还不错，但路线计算中不涉及油耗。而电动汽车路线规划要复杂得多，因为温度有影响，道路倾斜度有影响，路面粗糙度有影响，风向有影响，汽车本身，每辆车的表现都不同。然后每辆车的充电方式也不同。

每辆车的峰值功率不同，每辆车的充电曲线不同，你需要考虑所有这些变量，我只是列举了几个，然后计算一条路线，它会有效地告诉你：你会在这个时间到达，为了让你的旅程高效，你需要在这里和这里停下来充电。哇，有很多关联。那么这也是Karia的动力所在吗？或者你是如何最终决定Karia值得追求的？我是说，就像任何事情一样，这是多方面因素的组合，对吧？

如我之前提到的，我开始自己驾驶电动汽车，我对看到的情况并不是特别印象深刻。只是出于好奇，那是什么车？我认为那是特斯拉 Model Y。如果你想走出特斯拉网络之外，那就不可行，或者至少不像这样容易：你买一辆特斯拉，你插入超级充电站，然后你就可以了。

人们觉得这很神奇，但一旦你需要不同的充电器，情况就会迅速改变。那有点像这样，你可以看到当时市场在，现在仍然在，诚实地说，它还处于婴幼期。你可以看到从商业角度来说，特别是汽车制造商有越来越多的需求，因为他们真的需要把电动汽车推上路。这些在当时是一个非常、非常热门的话题。

你可以看到挑战是真实的，在某个时刻，我觉得那是当你找到那个东西的时候，你感到时机合适，机会是巨大的，你对它有一些了解的时候。

它给了你目标感，因为最终我有两个小孩，我希望他们有幸不用走在街上违背自己的意愿地吸入从排气管里出来的各种东西。所以这有点是所有因素的结合，然后在某个时刻，它需要一点勇气来做出跳跃，离开一份舒适的企业工作，去做一个完全理性的选择，即创办一家公司。但最终就是这样发生的。

那最初的设置是什么？你已经有联合创始人了吗？从一开始就是你们三个人，我认为那是创始团队，从那时起这个想法如何改变了？不，我单独开始了几个月，只是为了把一切整理好，给公司一些初步的形状，但很快之后，Stefano和Tamara加入了，这就是核心创始团队是如何开始的。

说实话，一开始的想法更多是修复整个事情的用户体验部分，这也不是特别好。但对于每一个初创公司来说，你开始的初创公司不是你最后得到的初创公司，这是一个旅程，你需要。

你需要做一些实验，收集一些失败，以及越过一些认识，最终得出真正重要的东西。对我们来说，我们充当传统电动出行提供商的角色，我们从充电点运营商那里购买能源，然后以特定的方式将其转售给电动汽车驾驶员，因为我们会说：

以电信风格每月支付给我们一定的费用，你得到一定的能源，然后你不用担心在哪里消耗这些能源。所以这是一个纯粹的订阅模式，我们不是第一个这样做的。我们对这个模式有相对不错的成功，但最终我们意识到行业中存在一个更深层的问题，实际上我们在帮助创造这个问题。这听起来很有趣，这就是在某个时刻我们。

决定好好照照镜子，问自己：尽管也许数字在上升，我们真的在正确的方向上吗？我们真的在制造长期有意义的东西吗？这是当我们与价值链两端的客户交谈时，所以与电动汽车驾驶员和充电点运营商交谈，我们意识到我们解决的不完全是正确的问题。这就是我们意识到市场开始进入新阶段的地方，因为直到现实中的2024年。

以2023年为例，充电站运营商的游戏名字就是：部署、部署、部署，抢占好位置，抢占电网基础设施。所以这是一场土地争夺战。而且电动车采用的轨迹可能被激励措施和新冠疫情引发的供应短缺拖累了一点。

因此，每个人都开始按照那条曲线来建设，当然，我们都知道2024年发生了什么，当时联邦政府决定一夜之间关闭政府激励措施。我们看到了发生了什么，我们也看到了当电动车的残值完全崩盘时发生了什么，因此电动车的吸引力有所减弱。

幸运的是，这是一个暂时的放缓，而不是持续的放缓。但这就是充电站运营商突然意识到的地方：好吧，我们地面上有很多产能。在某个时刻，基础设施部署的增长速度超过了电动车的采用速度，因此你有更多的充电器却更少的电动车。这也是因为整个后疫情通胀飙升，加上利率上升，这是为了遏制通胀。

廉价资本不再可得，突然之间，这些资本密集型公司需要数亿美元来部署和运营这些基础设施，这些公司在某个时刻不得不面对现实，即现在是时候让这些基础设施赚钱了。这就是你需要问自己的问题：好吧，作为充电站运营商，一旦你选定了位置，你还能做什么呢？所以这是一个房地产业务，位置很重要，但这是一次性的。

你不能只是说：哎呀，我们搞错了，让我们把所有东西都移到别的地方。我是说你可以，但成本高得惊人。因此，你需要尝试弄清楚你还能做什么。最终，利用率成为了游戏的名字。尽管有时候人们不想承认这一点，但大多数研究表明，价格总是排在前两位，是决定是否前往一个地点充电的关键因素之一。

这就是问题的症结所在，因为到目前为止，许多运营商一直在以B2B的方式运营，他们将能源转售给电动出行提供商，然后这个电动出行提供商会向下游的电动车驾驶员出售。这种模式的问题在于，作为充电站运营商，你突然成为了乘客。为什么是乘客呢？因为作为转售商，电动出行提供商拥有定价权。他们可以决定在充电站运营商提供的批发价格基础上增加多少利润，然后向下游出售。

问题在于这个市场已经被证明是极具弹性的，因此即使在每度电上增加几分钱也可能对利用率造成巨大影响。这就是你开始看到这种模式局限的地方，因为如果你无法控制自己的商业策略。

在规模上，这意味着超越你在充电站用支付终端能做的，或你在自己的应用程序中能做的，这需要投入大量精力和营销资金才能启动，而不是所有充电站运营商都能负担得起，因为他们要么没有资本，要么没有足够的已安装基础设施来证明用户下载又一个应用程序的合理性，突然之间你就看到问题所在了。对于80%、90%的需求，你都是乘客。而且这是一个双重陷阱，因为一方面你被定价高于。

另一方面，在这些出行提供商代表你的大部分需求的时刻，也存在利润抽取的风险，因为那时出行提供商可以来找你说，好吧，现在我代表你20%的流量，我想要30%的折扣，那你此时还有什么选择呢？有道理。所以总结一下，或者说找到问题的核心：你认为出行服务提供商可能会被取代，如果充电站运营商能够直接向电动车驾驶员设定价格，市场会更高效，对吧？

嗯，在某种意义上，可能需要被替代的不是这个参与者本身，更多的是底层商业模式，因为这正是我们做得不同的地方，对吧？这些出行提供商的诞生是因为需要便利，因为在欧洲有3000多个充电站运营商，可能现在更多了，因为我一年前一直在使用3000这个数字。我想现在这个数字已经增长了。

因此，对于终端用户来说，没有一个聚合层来整合基础设施是非常不切实际的。漫游枢纽将永远是必需的，这没有讨论的余地。但随后的问题是：你如何提供这层聚合呢？因为从历史上看，曾经有人试图模仿两件事，灵感来自两个行业。一个是燃油车，另一个是电信业务，不知何故，业界决定采取两者的糟糕特征。好的，详细说明一下。

所以最终，你有很多不透明度和刚性，这些是早期两种模式所固有的，而且，正如我所说的，我重申一遍，这是一个极其年轻的行业。我认为你甚至可以从数字上看，欧洲电动或插电式混合动力汽车作为总已安装汽车基数的百分比，这个数字根据国家的不同在3%到5%之间波动。

所以你可以看到，你不能期望这是一个成熟的市场，其中95%的客户充其量还没有进入市场。我会说，市场需要一些东西，需要一些起作用的、简单的东西，因此你寻找具体的参考框架，然后采用了它们。然后，当然，你还没有经历过有时候是监管、有时候只是市场自我调整的那些周期，这就是为什么我说当前模式中仍然存在很多缺点。

但这正是问题所在，对吧，转售商链条是唯一允许这种聚合层的模式吗？答案确实是否定的，因为还有很多其他行业存在相同的问题，而且已经通过平台模式解决了。这意味着你不会从基础设施提供商手中夺走商家身份，所以CPO可以保持卖家身份，可以自由独立地向最终客户销售他们的基础设施，中间没有人干扰。你可以做到这一点，而不需要，

，让最终客户失去在一个地方访问所有内容的便利。这正是我们所做的，这正是我们做得不同的地方：对最终客户来说，什么都没有改变。你去了，你在地图上找到你所在地的所有充电站，你可以像使用普通充电应用一样开始充电，这没有改变，也不应该改变。但同时，基础业务模式和经济学完全不同。其他行业有类似的运营方式吗，比如运营商模式？也许你从他们那里获得了灵感？

嗯，我来自市场平台领域，对吧？我在eBay工作过。eBay的运作方式正是这样的。如果你看看亚马逊，亚马逊有双重角色，你可以从亚马逊购买，但亚马逊也有一个市场，价格由卖家决定。打车应用也是这样，酒店行业也是这样。酒店行业是随着在线旅行社的兴起而诞生的，你可以想象Expedia这样的公司，他们会从酒店或航空公司购买容量，然后以他们想要的价格向下游销售。

但你可以清楚地看到，这种模式现在已经随着Booking.com的兴起而过时了，酒店以合适的价格推广其物业，这就是行业的运作方式。所以如我所说，我们在这里并没有重新发明轮子。我们正在采用已被证明对极度分散的行业更好的成熟商业模式，并使其适用于电动汽车充电行业。明白了。那么你是在什么时刻意识到旧商业模式存在问题的呢？

是通过与客户交谈，与双方的客户交谈。因为我们还没有讨论过电动汽车驾驶员，但对电动汽车驾驶员本身来说这也不容易。如果你想想，我们喜欢这样做平行比较：公共充电行业今天的定价方式，就相当于你今天走进当地超市想要买一公斤橙子。

货架上没有价签，你拿了一公斤橙子去付款，然后在收银台收银员会问你，好的，你打算怎么付款？根据你的回答，可能是：我有N26的Mastercard，我有Revolut的Visa，我有德意志银行的Mastercard，我想付现金，这无关紧要。然后根据你的回答，你支付的价格可能是1.5倍、2倍。那么你会怎么想？不太好。它会造成焦虑，对吧？

然而这正是公共充电市场今天的运作方式。对于同一个充电站、同一地点、相同的服务、所有条件相同的情况，根据你的充电提供商是谁，你可能要付50种不同的价格。如果你不小心，这个价格可能很容易翻倍。所以在Carria上，价格是预先透明的；基本上一公斤橙子就是一个价格。

我们有这样的理念，认为基础价格对所有人都应该相同，你不应该因为选择充电方式而被惩罚，这在某种程度上与欧洲监管机构在AFIR中一直试图做的事情保持一致，他们试图制定一些相当严格的反歧视规则，声明任何价格差异都必须有正当理由。监管已经解决问题了吗？根本没有。它会吗？拭目以待。法规的修订将在今年晚些时候出台。

我们将看欧盟委员会决定对此做什么，但很明显，问题从卖家总是运营基础设施的那一刻就解决了，而不是中间有其他人。而漫游平台，你已经提到过了，如果平台本身由Carria提供，漫游平台的角色是什么？好的，我们需要区分电动汽车充电协议的连接性和商业交易发生方式的基础业务模式，对吧？

所以这是两条独立的轨道。漫游中心在提供连接性方面做得很好，我认为它们会继续存在，因为有时与所有人进行一对一的连接没有意义。我想可以说，尽管电动汽车充电协议是标准的，在标准下运行，但那里有很多方言，与所有人进行直接连接给各公司的技术团队造成了压力。

有时一个漫游中心将这种复杂性抽象到一个地方就很有意义了。但当你说各方之间的连接时，如果只有CPO和电动汽车驾驶员，你需要有一个聚合层。这就是我说EMSP角色不会消失的原因。在电动汽车充电连接协议的架构中，我们自己充当移动服务提供商。这就是我说我们需要进行区分的原因

连接性的建立方式，以及你如何以一致的方式访问整个欧洲的充电基础设施，和下面的资金流以及下面的计费方式，这是一个完全独立的话题。你需要分离这两个层次，两者对于充电会话的发生、定价和计费都是必需的。但这两件事今天没有结合在一起；它们是两个完全独立协议的组成部分。一方面你有闭环电动汽车充电协议，如OCPI或OICP。

另一方面，你有开放式支付，比如万事达卡或维萨卡，以及与之相关的所有账单、发票和会计流程。所以对我来说，漫游中心将继续存在，它们是必需的，它们是有用的，我认为它们不会消失。所以对于这两个层面，我们需要漫游中心和像Carria这样的平台，这些平台也有EMSP角色，可能会有比今天更多的平台，但不一定是我们今天所知道的MSP。

我的看法是，作为转售商的EMSP由于多种原因，我认为不是一个能够长期持续的商业模式。主要是因为利润空间会越来越小。为了完成一个充电会话而进行两次财务交易意义不大，一次是CPO向EMSP的发票，然后是EMSP向最终客户的所有发票。为什么不只做一次呢？这样更简单，更快。另一方面，目前市场仍然相对较小，所以

交易量从信用风险角度来看仍然是可管理的。当这些交易量开始达到数千万甚至数亿级别时，如果不是每月的话，作为EMSP你可能会有来自CPO的数千万份发票，这让CPO

在信用风险方面处于一个非常不利的位置，因为如果EMSP在那个月破产，你已经提供的数千万值的能源，你需要为此支付给电网提供商、电力供应商的账单，没有保证你会看到那笔钱，因为你是无担保债权人。我相信在某个时刻金融监管机构也会开始仔细查看这个行业，因为现在还比较容易管理，但是

我认为这种情况不会永远持续下去。是否有其他角色，这是一个相当颠覆性的观点，让人们审视这个行业并完全重新思考它也很酷，我们在电动出行行业迄今所知的另一种角色或运营方式，你认为在未来可能会有所不同吗？嗯，这是个好问题。我需要更仔细地思考一下，但我感觉总的来说，我们知道有很多关于接下来会发生什么的讨论。所以，假设。

如果充电协议有效，支付流程有效，可靠性达到一个点，错误率从今天的约14%下降到百分之零点几的范围，我们现在有一个情况，法律规定ISO 15118是新安装充电站的强制性要求，它支持即插即充和V2G。当然，这开启了新可能性的领域，在身份验证方面，所以即插即充变得更容易接近和普及，这应该会让最终客户更容易，但随后有一整套关于如何的讨论。

电动汽车充电成为能源市场的更活跃参与者，我们如何能够帮助提高整体电网稳定性，我们如何能够避免部署过多固定电池，因为我们有很多不在移动80%时间的千瓦时，我们如何能够让它们对稳定电网、稳定全天电价做出贡献，因为有趣的是有时候汽车未使用的时间和能源需求最大的时间有一点。

很好的匹配。所以我猜这将是下一个大话题，电动汽车充电如何将以更集成的方式成为整体能源生态系统的一部分。是的，我们会谈到这个，如你所知这个播客叫做Smart Charge by RiDERgy。所以我肯定迫不及待地想深入探讨这个。但在我们这样做之前，为了全面了解Carria，你能分享一下公司目前的规模吗？

我们增长得相当不错。我们是一家获得风险投资支持的初创公司，所以我们按里程碑运营。迄今为止，我们在种子前融资和种子融资轮中筹集了大约500万美元。我们是一个小团队，我们想尽可能长时间地保持小团队。目前我们是14人团队，分布在德国、英国和乌克兰，所以我们是一个相当多样化的团队。我们想保持小规模的原因是它给了你敏捷性。

当然这意味着有很多事情要做，如果某些事情没有完成也没人来救援，但同时我觉得有一个小的、精悍的团队能够真正快速应对市场需求或客户需求并将它们结合在一起，这是有意义的。我们在招聘人员时非常挑剔，我们想确保我们有一个非常团结的团队，具有多样化的观点和多样化的技能集。

但总的来说，我们想尽可能长时间地保持尽可能小的规模，直到我们精疲力尽。你们总部在柏林这里，对吧？总部在柏林，目前的运营，是只在德国，还是你们已经在其他市场运营或想要运营？从历史上看，我们一直在德国和奥地利运营。这些是我们的核心市场。我们最近在几周前开放了意大利。

由于团队成员大多是意大利人，我猜这只是时间问题。对我们来说也是测试不同市场的好方法，这个市场有不同的成熟度阶段和不同的电动汽车市场渗透率，以便在我们开始泛欧洲扩展之前了解是否需要意识到任何差异。计划是在年底前实现泛欧洲扩展，我们在现在和那时之间有一些相当不错的公告在管道中。

平台本身在全球是可扩展的，如果我们愿意，我们明天就可以去美国，但这变成了一个专注的问题。这就是为什么我们在说我们想要开始在德国和奥地利运营平台、学习、并确保我们有一个极其稳健的时候是相当谨慎的。

平台，然后向这些地区以外的合作伙伴开放。是否存在对Karia没有意义的地区？例如，CPO的数量或市场结构如何？当然，市场越分散，平台就越有意义，但即便如此，即使你有10家不同的CPO，它仍然是有意义的，因为。

你无论如何都需要一个聚合层来支持汽车OEM、租车公司或打车公司等需要为其车队提供充电的公司，他们更喜欢在一个单一的聚合层中完成。所以最终，除非只有一两家CPO，否则它仍然是有意义的。有道理。当你创办公司时，你说过之前在大公司工作过很多年，相比之前的公司角色，成为创始人时有没有经历过很大的冲击？

这是不同的。我是说，如果我说没有区别那就是在撒谎。同时，任何事情都有权衡，对吧？所以在你的公司工作中，你的薪水在月底到账，你知道有支持结构，你知道总是有救兵在附近。但同时，我觉得你在创办初创公司时获得的学习曲线是

相比在公司工作的学习曲线要陡得多。我常说创办初创公司从经济角度来看是完全非理性的，因为局势对你很不利。但同时，我觉得这段旅程和学到的东西是无价的，不管结果如何。

我仍然相信Carri将会取得极大的成功，它具备一家非常成功的公司的所有特征。但同时我知道，学习本身、这段旅程，以及你必须关注许多在公司世界中通常不会是你自己事务的东西，这对其他所有方面都是有回报的。如果你必须提到一个关键的学习，这是你已经可以说会因为Carri而伴随你一生的东西。在某种意义上，它是

清晰。在某种意义上，它是相对快速地找到清晰的能力，然后据此采取行动的能力。我认为当然你有初创公司失败的典型原因，通常是你没钱了或创始人吵架了。但对我来说，还有一个可能不那么为人所知的原因，就是有太多好主意，试图追赶所有东西。在某个时刻，当你深陷其中时，如果一切都很重要，你就有问题了。

在这种时候，有能力退一步，尽管同时你还在为生存而奋力游泳，并且清楚地了解你需要做什么才能在未来成功，这是公司世界很难同样地教给你的东西。有道理。你说有三位创始人。你是如何选择你的另外两位创始人的，你们如何分配责任？我们彼此选择了对方，某种程度上。这不是，不是我在做选角，就像X因素秀。

真的是你和人交谈，然后分享这个想法，最终，如果你一起工作过，你就会降低很多决策的风险，因为你已经有点了解了对方，积极的一面、消极的一面、偏见和所有事情，你知道你可以长期和这个人合作，你已经证明了你可以和这个人合作，对吧？

我们分配任务的方式相对直接，因为我们基本上是100%互补的。我们三个人之间几乎没有重叠，或者如果你算上一年后加入我们的Mario，就是四个人。我们都有不同的背景。Stefano非常技术性，拥有计算机科学背景和人工智能学术背景。Tamara是一位技能高超的销售人员和人际交往高手。

我更多地从事产品、战略方面的工作，并尝试为问题找到创意解决方案。Mario呢，如果你愿意说的话，是那位有投资银行背景的人，非常严谨、非常有条理，能让我们像瑞士钟表一样精确运转。所以对我们来说，互不干扰是很自然的。听起来不错。你把你的Connect API比作Stripe对支付的做法。这是一个恰当的比较吗，或者你认为也存在哪些差异？

在我看来，这是一个恰当的比较。我让你自己去判断。但要给这个说法增加实质内容，你需要想象回到2000年代初期，那时如果你想启动你的电子商务网站，你必须去你的银行获取一个收单账户。

然后你必须与Visa、Mastercard、Amex谈判连接，然后连接到PayPal，因为那就是市场的结构方式。Stripe不是第一个创建抽象层来简化整个过程的，但早期的解决方案不完全是对开发者友好的，相当笨重。

就在那时，Stripe突然决定为开发者构建一些东西，一些在以前需要三个月才能完成的工作，现在你可以在一个下午完成，因为你必须处理的所有复杂性都已经由Stripe处理了，你所需要的只是一个API，你可以将其连接到你的结账系统来处理支付，对吧？这就是Stripe如今成为现在这样的原因。

如果你看EV充电世界，如果今天，比如说，我是一家德国汽车制造商，但真的是世界上任何OEM、任何汽车制造商、车队解决方案提供商或租车公司，随便说，我需要为我的客户提供充电。今天我有不同的选择，对吧？我自己成为电动出行提供商，意味着我需要建立与漫游中心和充电点运营商的所有连接，在有意义的地方。所以我需要为此组建一支团队。

你需要建立一个商业团队，与不同的充电运营商和漫游枢纽等等进行交易谈判。你需要运营团队来处理所有的发票流入，检查发票，核实它们是否与充电交易相符等等。为了让所有这一切正常运作，大概需要9到12个月，对吧？现实中你的另一个选择是从某个成熟的电动出行服务提供商那里购买API服务。但这样的话，你需要支付SaaS费用。

要为你的客户提供充电服务，你赚不到任何钱。你可能会以高于成本的价格向客户提供充电，因为这些价格是电动出行服务提供商维持生计所需的。可以是任何组合，但最后你会意识到充电永远不会成为你的利润中心。它将是一个成本中心。所以通过这些API进行的每一次充电会话，每一个使用这个API的用户都将给你带来成本。这就是我们出现的地方，对吧，我想你开始能看到这个相似之处了。

这就是我们的API免费使用的地方。或者说免费连接，因为它也可能比完整的API集成更简便，这是一个简单的入门解决方案，可能更针对地图提供商。但在这两种情况下，使用该服务都没有任何成本。没有上线费，没有月费。实际上，当涉及充电时，我们帮助你将用户群货币化，因为平台模式的妙处在于它允许你让那些拥有大型车队且需要充电的人

成为充电运营商和我们的合作伙伴，这意味着我们会将我们收入的一部分分享给他们，以换取他们为充电运营商带来客户。突然间你可以看到，退一步看，摆脱Stripe类比的束缚，突然间价值链中的三个关键参与者的激励措施都保持一致了，因为充电运营商实际上可以积极主动地按照他们自己的条件推广他们自己的基础设施。

你有那些能接触到这些需求池的人，他们可以将用户货币化而不是试图从客户身上赚钱。你有最终客户，他们获得直接来自充电运营商的公平和透明的价格。在我们看来，这是这个市场能够繁荣和扩展的唯一方式。有意思。那这些应用，沿着Stripe的类比，Stripe不是提供一个应用，它只是一个API，开发者需要在他们的应用中整合。

所以你是说车队公司和原始设备制造商会有他们自己的应用，对吧？他们已经有了。只是它是由其他人提供的白标解决方案或其他人建立的API，这个"其他人"通常是电动出行服务提供商。这是有道理的。所以是的，我认为这是一个公平的比较。支付方式也是通过这个API来的，对吧？一切都以类似Stripe的方式来管理。对你来说提供充电服务基本上没有复杂性。可能只是一个随意的问题：为什么Stripe不能进入这个行业

并做同样的事情呢？这是你在考虑的风险吗？我是说，这是一些风险投资公司提出的典型问题，我必须说有点令人恼火。"如果谷歌进来呢？"是的，当然，但现实是充电行业存在大量的复杂性，我不相信市场已经成熟到足以让Stripe这样的公司进来自己构建。

我认为这个市场会越来越受到关注，但通常这种情况下对于这些公司来说更多是一种合作性的做法，而不是自己进入竞技场。这是有道理的。对于这些参与者需要与你进行的集成，通常谁最快？是更多的充电运营商还是另一方，车队和原始设备制造商？嗯，在供应端，我想现在我们已经有了非常成熟的上线流程，速度可以相对较快。当然，有时这取决于一些因素。

你不能忽视这样一个事实，即一些充电运营商属于大型公司，这些公司有自己的内部流程，我们需要尊重这一点并按照他们自己的时间表进行。但从工作量的角度来看，实际上相当容易，而且他们这一方不需要任何开发工作，因此进展会相对较快。在需求端，这取决于具体情况。我会说我们迄今为止的经验是地图提供商最快，比如HERE，比如A Better Route Planner，还有谷歌。

还没有。然后我认为其他的，我们现在正在探索合作伙伴关系，我们处于相当高级的讨论阶段，但我们知道一旦你开始涉及公用事业应用或汽车产品，事情就会变得有点复杂，集成周期可能会达到6到9个月。但那就是现实。小公司呢，它们是否有能力做这个，或者它们可能缺乏开发资源，或者它们可能需要从第三方购买呢？

不，我认为一般来说我们也看到年轻的初创公司在实施我们的API，所以它真的非常容易。我是说，如果你愿意，一周内你就可以启动并运行。我们发布API那天，我们演示了，这不是舞台表演，我们出现在充电站。我不是一个代码员。我是说，我理解代码，但我不会编写代码，对吧？而

我们故意什么都没带就出现在充电站，只有生产环境API的密钥和Lovable，这是一个实时编码应用，15分钟内我们就构建了一个可正常工作的充电应用，让我能够在一个真实的充电站进行充电。所以文档做得非常好，实施起来也很简单，我会说每个人都能做到。是的，特别是在当今人工智能时代。我这些天对人工智能的潜力也感到兴奋。这真的是什么东西吗？

你怎么看待人工智能的发展，它如何帮助Carria，或者它如何改变市场上的产品？好吧，对于我们的内部开发，说实话那是个要问Stefano的问题，因为我没有完全参与其中。我知道它在被使用，但我们不是在疯狂地对所有事情进行实时编码，因为这很冒险，特别是在涉及关键任务基础设施时，因为它必须要能工作，对吧？

你不能有一些经过实时编码的东西，然后糟糕了，它不工作，突然之间某个人被困在充电器前只有2%的电池，而充电器不工作，对吧？所以我们根本做不了。但是当然，我们能负责任地使用它吗？绝对可以，这就是我们在做的。

我们已经在使用人工智能处理不同的目的，比如我们的智能定价，这是世界上第一个基于人工智能的动态定价引擎，它查看多个变量，可以帮助确定每个充电点运营商的每个位置的最佳价格。这是通过程序完成的，所以你不必去改变每个充电站的价格，我们以自动化的方式做这件事。我还看到了人工智能客户支持方面的一些不错进展，这相当不错。

我对这个可能的发展方向有自己的想法，但这还有待观察。我认为你可以看到像Monta这样的公司开始涉足自我修复充电基础设施，在用户注意到之前就发现错误，这也相当不错。所以我认为人工智能在这个业务中绝对有一席之地，当然当我们进入电网部分，预测电网将如何表现以及如何对其进行补偿时。

显然你需要一个更实时的、代理式的方式来做这件事，而不是让电网运营商在DSO级别说"嘿，我需要更多能源"之类的。所以这绝对有其用武之地，绝对有。是的，还有改进的空间。从我们已经和一些人交谈过的情况来看，也许还有什么我们在产品集成或系统架构方面遗漏的。所以你肯定有面向CPOs的连接，你有面向他们的连接。

车队或与最终客户有联系的OEM，是否有我们在你的产品中遗漏的其他相互连接？不，我认为我们不需要把它看得比实际复杂。对我们来说，这真的是关于连接人的，就以我之前工作的公司的座右铭来说。在某种方面，对我们来说就是我们想要创造一个更健康的

价值链，能够与市场一起扩展。连接车辆，这是其中的一部分。我们已经在玩车辆连接好几年了，但对我们来说这不一定是我们目前业务的核心。这可能会改变，这就是为什么我们继续在这方面探索，但这不是我们积极使用的东西，除了给最终客户便利，让他们在应用上看到自己车的充电状态。

我们知道潜力远大于此，在某个时刻问题是这个数据点将来自哪里，是来自汽车制造商的API，还是来自ISO 15118电力线通信？这还有待观察。但是是的，这绝对是一些东西，特别是在V2G和智能充电用例方面，将是至关重要的。回到价格透明度，你在一年前已经提到过

，你认为它会作为监管推动而来，还是市场会决定，或者在你看来是两者的混合？我的希望是它不会通过监管而来，因为我相信如果市场无法自我调节并迫使监管者进行干预，通常结果是不够理想的。它创造的情况不一定是市场需要的，也不是公司需要的来蓬勃发展，因为通常监管者强制的政策，特别是在定价方面，往往是极其僵化的。

它们倾向于偏向某些参与者而不是其他人。所以我的希望是市场会调整自己，学会如何自我调节，而不是陷入一个我们被迫让监管者比他们已经做的要进行更多干预的局面。对于电动汽车驾驶员有很多批评，我自己也经历过，我认为你的观点完全正确，现在的市场在价格透明度和高价格方面有一些问题，特别是在公共充电器上。

你认为如果Carria成功的话，我们能获得什么，不仅仅是价格透明度，还有公共充电点的价格下降？好吧，价格下降只能来自一个地方，或者也许两个。一个是我们肯定能够做出贡献的；另一个则少一些。所以我们能贡献较少的那个是

我相信如今电网费用的结构方式不是为电动汽车充电世界设计的，在那里你会有那么一天达到从电网中吸取的峰值容量。但如果这只是一次性的，然后你在其他时间一直支付高得离谱的费用，而你的充电站在闲置，当然CPOs需要把这个成本转嫁给最终客户。

所以这是一个，我知道人们在讨论使电网费用基于拥堵情况，也更加动态化，这肯定会有助于降低充电点运营商的固定成本。另一个实际上的因素是利用率，因为现实是充电点运营商的成本中超过50%来自于电力成本之外的其他因素。

在这种情况下，插座交付的千瓦时越多，你就能更好地摊销那些超出能源动态成本的固定成本，这样价格就会下降。那么这将如何发生呢？当然我们需要每个充电点服务更多的电动汽车。所以我认为在基础设施部署上需要更有思虑一些，在我们能做的地方最大化现有资源，最终在我们需要的地方建设。

这样会有助于改善利用率。当然我们也需要避免陷入噩梦般的情景，即在高峰出行日，站点被挤满，这也不是个好体验。我听说过一些电动车车主在夏季长途旅行时的故事，说某些地点完全堵塞，车队排得很长几乎都要影响交通了。比如在哪里呢？我自己在意大利见过这种情况。

今天早上我听到另一个人讲述了在法国的情况，那里人们实际上不得不疏导交通，因为队伍变得太长了，甚至还堵住了进入服务区的入口，那些只想去餐厅的人都进不去。所以当然这些是例外，但同时，这可能有点趣闻性，每年开几千公里，即使是用电动汽车长途驾驶，有时候这也受到人们往往都选择在同一地点停留的事实驱动。

都在同一个地点。然后有时候你会发现自己在某个特定区域的一个地点完全堵塞，而你再开一公里就会看到一个完全空闲的充电站，满功率容量，意味着你也能更快地驶离。但这就是我认为使用价格作为重新分配基础设施容量的策略之一，能够让基础设施真正优化的地方。是的。实际上就在昨天，我认为这不仅适用于电动汽车充电器。我在坐火车。

我要从郊区返回柏林，我想坐下午7点的火车，高峰时段，周日下午7点，返回柏林的地区火车，所以人满为患，我没能上去，而一小时后的火车却有那么多空位。所以我想我们也不能为了全年那一刻的拥堵就设计整个充电基础设施，但我们确实需要更聪明的机制。这正是问题所在，对吧？当你听到那些声明，到2028年我们将需要500万个充电点。

当然，为了什么？为了一年中那两天基础设施在特定地点拥堵的时候？我认为我们比那更聪明，我认为会有一个包括动态定价的组合，会阻止高峰时段，如果你必须在高峰时段旅行，当然可以，但最终你需要支付更多费用。这将涉及汽车和应用中的路由引擎变得更聪明，告诉你，你知道吗。

也许你应该早一点或晚一点旅行，因为你会面临拥堵的风险，这会大大延长你的旅程。因为不仅你要等待充电，这是双重打击，你要等待，而且当站点拥堵时它也不会输出

连接器规范上的额定功率，因为很少有运营商的电网连接能够支持每个插座的额定功率，因为电网费用很昂贵。突然你会发现自己在用60千瓦给一个大型100千瓦时电池充电，那怎么办？你会浪费一小时。是的，非常好的观点。谈到电网费用、负荷管理等等，你看到了动态电网费用。我同意这可能是一个很好的方式，特别是处理电网级别的拥堵并降低成本。

这是你密切关注的话题吗？你看到它已经开始出现了吗？你是否了解某些国家做得更好的情况？好吧，我不是密切关注，因为我需要挑选我的战场，但我们在密切关注。我知道德国有一些良好的意图。我知道北欧国家已经在研究这样的东西。通常这就是电网成熟度的传播方式，从北到南。但对我来说这必须发生。你不能有我们今天拥有的那些情况。

是的，关于你的人工智能价格预测，你说它考虑了各种因素，你是如何权衡这些因素的？最终它一定相当复杂，尤其是考虑到我们刚才讨论的例子。在夏季，你需要考虑司机的需求，你需要考虑电网，你可能还需要考虑本地电网等等。所以现在这个模型还不是电网感知的，因为我们需要先解决更大的问题，我们需要有一个有效的模型，因为你需要从简单开始，对吧？

我们现在看的是，如果你看一个平均充电点运营商，平均是指他们自己基础设施的平均利用率为8到10%，你会注意到这8到10%分布不均匀。有10%最多的基础设施真的是主力军，真的工作得很好，因为地点选择得当，因为它在电动汽车普及的热点，你能想到的一切。它可以是任何东西。

然后你通常有90%，充电基础设施的长尾，并没有被充分利用，有时候我们看到利用率低至1%的情况。记住收支平衡的甜蜜点大约在20到23%。真的吗？所以我们离充电点还很远

运营商业务直接盈利。这就是为什么有时候说充电点运营商很贪心、想要囤积尽可能多钱的说法有点不公平。用他们当替罪羊很容易，但有时如果你现实地看电动车充电的经济学，这是对未来的一个赌注。这不是你今天在做的事情，但尽管如此，廉价资本已经消失了，所以你需要做点什么来维持运营。

但是，回到这个话题：你有10%运营得非常好，90%还能做得更好。但关键的是，运营良好的站点全天也不是都运营良好。它们有自己的高峰时段，通常你看到的是快餐连锁店停车场的充电点，充电位置，在午餐时间、晚餐时间和周日下午运营得很好。这是有道理的。

然后你有超市，它在下午5点到7点或8点之间运营得很好。所以情况差异很大。这正是我们现在优化的内容。我们查看多个变量，从历史表现、逐年对比、30天平均值，再加上社会人口统计、市场渗透率，相当多的变量。Stefano对所有这些情况有更好的了解。

这使我们能够为你网络中的每个充电站定义最优的定价方案，具体到每小时、每天。这意味着作为一个充电点运营商，你可以避免降低所有地方的价格来试图增加利用率，因为这也意味着会蚕食运营良好的站点的盈利能力。

而对于其他的站点，你本可以使用smart pricing做得更好。通过我们基于人工智能的定价，你可以保持利用率高的站点的盈利能力，因为模型会说那里没必要改变价格，但对于那些可能需要一点刺激来吸引更多驾驶员的站点，为什么不也激励那些考虑购买电动汽车的人呢？他们可以说，"我有一些很好的选择，可以方便地以公平的价格充电，即使我在家里没有充电桩。"

所以这就是我们在研究的。我认为电网容量以及最终的现货市场定价是我们正在关注的话题。我们与Lichtblick进行了一些实验，成果相当不错，但这只是一个优先事项的问题。它会来吗？绝对会。什么时候，这也取决于充电点运营商何时会

调整他们的采购策略，更多地转向现货市场定价，而不是进行固定采购来避免例如冬季定价激增。所以他们更喜欢可预测性而不是动态定价。明白了。那么与Lichtblick合作时具体是怎样成功的，或者说范围是什么？所以与Lichtblick合作，在某个时刻，你还记得那一周、那个周末，价格一度跌到€-500，Lichtblick决定他们要提供免费充电。

最后，因为价格是负的，作为一个充电点运营商，即使免费向驾驶员提供产品，你仍然可以赚钱。驾驶员的反应非常非常好。很酷。是的，说到这个，我认为正如你所说的，很多电动车驾驶员觉得充电点运营商在利用他们。从更乐观和现实的角度看，可能也基于你的数据：你说需要23%的利用率，我们能实现什么价格？

所以如果有一个电动车驾驶员，或者某个对电动车驾驶持怀疑态度的人，因为他们看到公共充电的高价格，我们最终能实现什么，或者利用率提高后我们能达到什么价格？当然不是接近家庭电价，但什么是可以实现的？我认为我们不一定应该看一个目标价格，而是更多地计算什么更方便，或什么在经济上更有效。

因为在采用新技术时有多个因素会影响它是否成功。所以现在我们需要以人们今天使用的东西作为参考框架，即汽油车或柴油车。你需要进行比较，因为基本上最后是关于总体拥有成本的。这个总体拥有成本大于还是小于拥有汽油车？如果更低，人们就会采用。如果更高...

在我的经济学研究中，我几乎没有看到过一个比现有技术更昂贵来做同样工作的技术被采用的情况。所以对我来说，这不是关于每度电的价格本身。汽车会比汽油车更便宜吗？所以你购买电动车的初始资本支出会比汽油车更低吗？是的，很好。那残值呢？

我买的东西4年后就一文不值，还是我能在4年后卖出去还能有不错的残值？这对于车队用车和租赁公司也很重要。然后，运营成本会更便宜吗？当然，你还要考虑维护，我们知道电动车的维护成本低于汽油车，因为运动部件更少，还有能源成本。

当然，现在，如果你完全依赖公共充电，取决于你住在哪里，但不一定。我想你差不多持平，考虑到油价冲击把德国的油价从€1.60提高到€2每升，以此作为参考。那时我觉得电动车成本在下降，所以我们现在有点持平。但现实是你还需要考虑转换成本，而感知优势需要至少便宜10%到20%，从总体拥有成本的角度，才能让某人做出这个转变。

那么我们要看的是：每度电的成本是多少，才能实现那15-20%的节省，说服人们做出改变？而且这个数字会越来越低，因为越来越多的人采用电动车，电动车数量越来越多。抱歉，更多的人觉得这很正常，他们不是小白鼠，不是在冒风险，因为他们看到每个人都在这样做。所以你可能可以接受价格平价甚至低5%的情况。

但这就是你需要看待这个问题的方式。最终，对于普通人来说，他们不是那种典型的电动车早期采用者，那种人通常是从事IT的极客，他们买电动车是为了技术，也是为了环保，当你进入大众市场时，这就成了一个经济学问题，不再是技术或环保问题。

这就是为什么我愿意指出一个具体的度电价格，我认为这个价格会很有吸引力。因为现在，如果你和普通人谈话，就像你说的那样，他们会提出异议：不，对我来说太贵了。但一旦成本，我们已经接近了，使电动车实际上变得更便宜，如果运营成本没有随之下降……我是说，当然柴油价格会上升，但理想情况下我们也应该有一个更便宜的选择。有很多研究员指出了这一点。

对于今天的普通电动车驾驶员来说，被认为公平和有趣的价格大约是交流电39美分，直流电49美分。这被认为是一个还不错的价格，人们可以接受。但同样，你可以有这个理想价格，但如果你作为充电点运营商的经济状况无法支持它，你就不能真正要求充电点运营商盲目追随。这需要更好的协调方式，这很好地引出了智能充电和V2G的话题。

你已经和Lichtblick一起做了一个很酷的项目。你认为我们也能做到智能充电、V2G和公共充电，从而降得更低吗？就像你说的，你甚至能提供免费充电。那多酷啊？如果这些类型的案例开始积累，我们肯定会赢得大众。你可以每升汽油花2欧元，或者你甚至可以在一天中的某些时间免费驾驶。多酷啊？或者甚至还能获得报酬。

这取决于你如何看待它，因为对我来说有几件事不是完全清楚的。例如，当涉及到智能充电时，当然现在我对公共充电更加关注，因为那是我们今天讨论的问题所在，真正的问题是：谁在向电网销售智能充电服务？因为有多个参与者：充电点运营商可以做这个，充电点管理系统提供商也可以做。

有充电运营商，有些充电运营商试图定位自己为协调这一切的人。然后你有汽车制造商，因为汽车制造商是有权访问汽车并能调节汽车吸取多少能量的人。所以我仍然不清楚的是：你如何确保这三、四、五个参与者能够真正为了共同利益进行合作？除此之外，你还有最终客户需要从中获得一些东西。那么你怎么做呢？你如何保持所有这些参与者同步并获得报酬？

你如何确保电网运营商不会购买相同的产品两次？对我来说，其中有价值吗？是的，可能在某些国家比其他国家更有价值，因为我们知道，例如，荷兰的电网完全过载，电动车充电是一个真正的问题，因为每个人都在街道上的交流墙盒上充电，这就造成了问题。这个问题在其他地方的规模是否相同？可能不是，那么它就变成了更多的……

它变成了更多的充电点运营商采购话题，他们购买动态定价的服务，因为当然，如果你能说，好吧，在8点插上你的车，但请让我不要在晚上6点到午夜之间抽取任何能量，我会让你把车插到第二天早上，当你需要出门时，你的车已经充满了，那么是的，那就说得通了。V2G也是一样的，对吧？所以我认为第一个问题是，V2G会……

首先成为一个信任问题，因为我们需要说服驾驶员，是的，我们会从你的车里抽取能量，但别担心，我们会把它还给你。然后你可以在差价上进行很好的套利，在交易上。然后这是否会成为在公共充电上和在家庭充电上一样有吸引力的使用场景还有待观察，因为我能看到家庭和办公充电是V2G的更好使用场景，因为汽车显然是连接在……

整天不停地连接，而且你没有占用某人可能需要使用以有效充电的充电设施。所以我们也需要考虑这个方面。完全同意。我们刚才谈到的利用率有点冲突，对吧？如果你有一辆车插在那里的时间比应该充电的时间长，那就是机会成本。我认为我能看到晚上6点到第二天早上6点之间的窗口，你有12个小时，现实中在晚上……

你没有很多汽车的流转，所以这完全有意义。但在白天，我很难看到你如何能在能量交付的利用率目标上与期望有人让汽车整天停在那里、电池为电网服务的期望相符。我不认为这是进行V2G的可行方式。那么你对未来的愿景是什么，就像你说的，在整个汽车车队中，电动车采用的绝对数字现在大约是5%，一旦我们真正摆脱化石燃料，你正在朝着什么愿景工作？

你怎么看待这个未来？完全摆脱化石燃料需要一段时间。我认为没必要自欺欺人。我相信电动汽车的普及速度在加快，我们看到新车价格下降，性能变好，充电速度更快。总的来说，我们正朝着正确的方向发展。我完全可以想象在5年内电动汽车占新注册汽车的50%以上。

但是旧车更新换代需要更长的时间，所以我认为要实现整个车队的完全更新可能需要到2030年代后期，大约2035年。你认为主要是公共充电吗？比如我们在柏林和其他城市街道上看到的这些汽车，它们在哪里充电？这是个有趣的问题，因为过去总有这样一个说法：80%的充电发生在家里。

但对我来说，这是反向相关的结果：作为司机，问题是我能在家里安装壁挂式充电桩吗？如果可以，我就买电动汽车，否则就等待。这个时代已经过去了，对吧？而且即使在今天，公共充电已经占到总充电能量的30%左右。

有多家研究机构指出这个数字在长期内会变成50%左右，到2035年左右。你可以看到这正在发生，正如你所说，有很多人，特别是住在汉堡、柏林这样的大城市和人口密集区的人……

无法停在自己的地下停车位，因此自然无法获得私人充电器，或者建筑物出于各种原因根本不允许。在这种情况下，当然需要确保基础设施能够满足这些人的充电需求。当然，这对不同政府和地方市政部门来说是个不错的挑战。

老实说，随着越来越多人对长距离旅行充满信心，长距离旅行必须在公共场所进行，别无选择，因此我相当看好公共充电能轻松占到电动汽车总充电能量的50%。那城市中会更多采用交流还是直流充电呢？这是个好问题。我认为这在一定程度上是基于意见的讨论，因为存在不同的阵营。

我认为直流充电很有价值，在长距离旅行等方面是必不可少的。我觉得这个需求已经被证明了。我认为大型直流充电器有其用武之地，比如在超市停车场或者最终会被改造的加油站，当你真正需要快速充电时。但个人而言，我仍然认为交流充电很有价值。

我倾向于在城市中使用交流充电器进行所有充电，不是因为我附近没有直流充电器，而是因为如果我不急的话，我就不在乎。我很乐意插上车然后等它充好，这对我来说完全没问题。我周围有足够的选择，它就是有效。老实说，与我们今天讨论的大功率400千瓦充电器相比，它对电网容量的压力要小得多。现在，当我们进入到，我们已经进入了远景规划部分。

那么从长期来看，你对Karia的愿景是什么？对我们来说，我们真正想要成为行业的商业互操作性层，这是我们的重点。我们想确保创建一个健康而充满活力的生态系统，使充电点运营商能够在任何地方直接销售他们的能源给他们的客户，并且通过单一输入在规模上积极推动他们的商业策略。

这就是我们要做的，我们知道如果你做个对比，当汽油被逐步淘汰，电力成为主要燃料，即使不算中国，这也是一个1万亿美元的市场。所以我们不需要沉迷于寻找新的收入来源。我们只需要专注于让充电点运营商能够很好地销售他们的能源。

我们需要让开发者在连接端能够很好地工作，确保他们拥有可靠和稳健的产品。是的，我认为这就是我们的工作。所以你开电动汽车来的，通常你也开电动汽车，这不错。当你在充电桩上只有20分钟时，你通常喜欢怎么度过这段时间？我希望有很多选择，但通常这最后都是带我的孩子去上厕所，结果比汽车充好还要晚。有个有趣的事实是，汽车充好了比家人准备好继续出发还快。

所以对我来说，是的，开电动汽车会浪费很多时间，我不同意这个看法。因为我可以向你保证，我总是尽量做个好公民，在80%时拔掉充电插头。我不需要更多。但现实地说，更像是85%，因为孩子们上厕所、伸腿、吃东西所花的时间比汽车充电所花的时间还长。你也经常从柏林开长途车到意大利。所以这是可能的，很多德国人喜欢这样做，我一直在做。我已经习惯了。

沿途有很多充电选择。老实说，我已经达到了一种程度，即使电池里只剩5公里的续航里程，以"乌龟模式"到达我也不介意，因为我知道即使一个充电器不工作，我也能在某处找到替代方案。我还有个故事，那是去年夏天，我独自驾车带着两个孩子坐在后座。从意大利回来需要1100公里。

我住在米兰附近，所以从柏林出发要1100公里，我一口气开过去。我记得当时晚上11点左右，所以我们已经接近了，但还有几个小时的车程。我的电量只有5%，我问自己：希望这个充电器能用。我知道我有其他选择，但你还是会问自己，如果它们都失败了怎么办？不过，我认为现在你可以放松得多，而且你能看到这种进步。真是太疯狂了。

我在2021年做了第一次长途旅行，如果你现在做这件事，情况完全不同。充电器更快，你还没准备好就已经充好了，而且你有这么多选择，所以在我看来，里程焦虑已经成为过去，或者说只有从未开过电动车的人才会有。现在更像是充电焦虑，意思是：我会被坑吗，或者充电器能用吗？但那是另一回事，需要不同的解决方案。

说实话，第一代电动车，我自己也买过日产聆风，确实续航里程非常有限。现在情况完全不同了，我确实认为这可能是落伍的想法。而且我们才刚开始，在提高续航和充电速度方面还有很大的进步空间。所以我认为，如你所说，你们这样的解决方案和其他方案会继续改进。那么，你使用什么来支付和导航呢？让我试试猜一下。很好。好的，Isam，非常感谢你的时间和精力，祝Karia一切顺利。

非常感谢你邀请我。很荣幸，也祝你一切顺利。谢谢。对话中有三件事给我留下了深刻印象。首先，价格透明问题不会仅通过监管来解决，而是通过让运营商再次成为卖方来解决。Karia将定价权保留给CPO，在需求端不收取费用，而是与那些吸引驾驶员的人（如OEM厂商和车队）分享收入。其次，经济学的生死存亡取决于利用率：每天8到10%才能盈亏平衡，超过20%才能盈利。杠杆不是笼统的折扣，而是更聪明的定价。

我喜欢Liftlike的例子，在5月电价为负时提供免费充电。这样一来，就能逐小时、并排地进行，由人工智能驱动，不会蚕食有利可图的充电器。这就是智能充电定价。第三，充电不再只是一个能源业务。当电价为负时，充电可以免费，通过V2G，你甚至可以在公共充电器上用你的电动汽车赚钱，而运营商仍然通过出售电网服务来赚钱。Issam关于"没有标价的超市橙子"的类比很贴切。

只要价格取决于你拿出哪张卡，大众市场就会袖手旁观。改变这一状况的平台不需要重新发明轮子，只需将经过验证的市场模式应用到充电桩上。想看看这在实践中是什么样子吗？观看Connect API的发布，从零到在真实充电器上工作的充电应用只需15分钟。太不可思议了。如果你曾经在意大利的充电器旁被卡住，身边还有2个孩子，电量只有5%，只需记住一点：通常汽车会比家人准备好得更快。下次见。

节目笔记

The same charger, at the same location, can carry 50 different prices depending on which card you hold. Issam Tidjani, Co-Founder and CEO of Cariqa, argues the cause is the business model underneath public charging: as long as e-mobility providers buy energy from charge point operators and resell it, the operator becomes a passenger in its own business, priced by someone else and exposed to 80 to 90% of its demand coming from someone else. The conversation gets concrete about what that costs everyone. The same charger, at the same location, can carry 50 different prices depending on which card you hold, which Issam compares to a supermarket with no price tags where the till asks how you intend to pay. On the operator side the economics are unforgiving: average utilisation runs at 8 to 10% while break even sits around 20 to 23%, roughly 10% of stations do the real work, and more than half of an operator's cost has nothing to do with electricity. Cariqa's answer is a platform where the operator stays the merchant of record, plus a Connect API Issam likens to what Stripe did for online payments, free to integrate and built so a working charging app can be assembled in an afternoon. They also get into where this collides with the grid. Issam wants grid fees that are congestion based rather than punishing a single annual peak, is sceptical that Europe needs five million charge points to serve two congested days a year, and would rather the market found its own pricing discipline than have AFIR force it. On smart charging and V2G he is deliberately careful: the hard part is not the technology but getting operators, CPMS providers, e-mobility providers and carmakers to cooperate without the grid operator buying the same flexibility twice, and he sees home and office charging as the better fit for V2G because parking a car all day on a public charger fights the utilisation the industry needs. An episode about the plumbing under EV charging, and about what it takes for a market to fix its own incentives before someone else does it for it. Topics covered: - Why the reseller model makes charge point operators passengers - Price chaos and the case for one price per station - Utilisation economics and why charge point operators are not simply greedy - AI driven per station pricing, and a free weekend on negative power prices - Grid fees, congestion and the case against building for peak days - Where V2G actually fits, and where it does not

提到的资源

嘉宾的公司

法规与标准

公司与工具

  • HERE Technologies

    The mapping and location company where Issam worked before founding Cariqa.

  • A Better Routeplanner

    The EV route planner, one of the mapping providers integrating the Connect API.

  • Lovable

    The AI app builder used to build a working charging app on the Connect API in minutes.

  • Monta

    Charging software company Issam names for self-healing charging infrastructure.

  • Stripe

    The payments platform Issam compares the Connect API to.

  • LichtBlick

    The energy provider Issam describes offering free charging during negative power prices.