Ep. 13: Letzte‑Meile‑Revolution: DPD‑Nachhaltigkeitschef Gerd Seber über E‑Flotten, Ladeparks & Net‑Zero‑Logistik

0:11 Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, Fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre todo lo relacionado con gestión de energía e innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas.

0:38 Hola y bienvenido al siguiente episodio del podcast Smart Charge, donde nos sumergimos profundamente en el mundo de la logística de la última milla de DPD con Gerd Seeber, el responsable de Sostenibilidad – e Innovación en el pasado – y una persona muy innovadora que lleva décadas en la industria, que ya ha examinado esta última milla desde diferentes perspectivas y que también nos orienta, porque también es responsable de la movilidad eléctrica. Y realmente conoce los desafíos y las soluciones que el status quo abarca hasta el último detalle.

1:18 Es decir, es particularmente emocionante lo que aquí pueden aprender: qué es posible, qué aún no es posible, qué tiene planeado DPD y qué ocupa a la industria. Únete a mí y empecemos. Me alegra que estés aquí, Gerd. ¿Cómo estás hoy? Bien, estoy bien. Llegué sin problemas y también más o menos a la hora, y me alegra poder estar aquí. Sí, ¿de dónde exactamente? Vives un poco más lejos de Berlín. Exacto, fue desde el Rin, cerca de Düsseldorf.

1:46 Y pasé por toda la locura en la autopista, incluyendo atasco – pero solo poco antes de Berlín. Así que Berlín todavía tiene margen de mejora en cuanto al tráfico. Pero creo que todos lo sabemos si venimos aquí más a menudo. Y he oído que no solo vienes a Berlín para grabar el podcast, sino también – quizás puedas contar un poco sobre eso? No, también estoy activo en nuestra asociación sectorial, en el BdEx. Y hoy hay un evento que visitaré después. Y aparte de eso, también participo

2:09 en la comisión de tráfico, donde nos reunimos con los miembros de nuestras empresas para hablar sobre los temas actuales que nos preocupan – preferentemente sobre la última milla. Pero ese es el lugar donde naturalmente suceden la mayoría de las cosas y donde se depositan la mayoría de las expectativas sobre nosotros. Sí, quizás volvamos a eso en un momento. Pero antes de que comencemos, ¿podrías ayudar a los oyentes a orientarse? ¿Cuál es tu trasfondo? Puedes empezar por donde quieras, para que las personas entiendan un poco,

2:35 con quién tienen ante sí exactamente. Sí, mi nombre es conocido: Gerd Seeber. Llevo 29 años trabajando en la industria KEP, estuve en dos empresas diferentes – después de una breve posición en DHL – y ahora llevo más de 20 años en DPD. Y realmente pude empezar en el área operativa y desde entonces he ayudado a construir y dar forma el área de Sostenibilidad desde el principio, por supuesto como parte del grupo al que pertenece DPD Alemania. Pero la implementación de las cosas para Alemania recae naturalmente en nosotros y por supuesto debe adaptarse

3:07 a las condiciones locales, la legislación y los desarrollos en el propio país. Y esa fue mi tarea en los últimos años. Por lo demás, tengo poco más de 50 años, tengo dos hijas, pero ya son adultas. Y sí, también me dedico en la vida privada desde hace un tiempo a conducir vehículos eléctricos – tengo uno. Así que puedo reportar desde mi propia experiencia, de primera mano, cómo se desarrolla esto. Es simplemente divertido. ¿Y cómo llegaste a la logística? ¿Qué te atrajo?

3:36 En realidad terminé en el trabajo al lado de mis estudios porque simplemente quería y necesitaba un trabajo adicional, simplemente para ganar dinero. Y realmente comencé, en ese momento también repartiendo paquetes. Así que realmente conozco el negocio también como conductor en el terreno en la última milla, como repartidor, y luego llegué al área operativa y pude cuidar el turno de noche durante un tiempo. Y después de mi cambio a DPD Alemania, realmente estuve en la sede de la empresa en Aschaffenburg,

4:04 primero en el área de Operaciones, y luego ocupé el área de Sostenibilidad, que se había creado recientemente – como un espectáculo de una sola persona. Bueno, el tema de la sostenibilidad – ¿cómo llegaste a eso? En ese momento fue realmente una decisión difícil porque tenía un pequeño equipo de seis o siete personas y realmente tuve que renunciar a eso. Pero en realidad ya me había metido en el tema de la sostenibilidad antes, porque naturalmente los temas en nuestra industria siempre tienen una relación operativa muy fuerte. No somos una empresa tecnológica

4:33 o alguna empresa bancaria, sino que realmente movemos paquetes físicamente. Es decir, los temas que surgieron en el área de sostenibilidad también afectaban más o menos al área operativa. Y entonces llegó a mí. Y después de que dijeron que el tema no desaparece, que el tema permanece, que el tema se vuelve cada vez más importante, entonces se creó un puesto para ocuparse solo de eso. Y tuve que decidir entonces, dejar ir mi equipo con pesar – pero tuve la oportunidad, por supuesto,

4:59 de trabajar con todos los departamentos especializados. Porque aunque muchos temas de sostenibilidad nos afecten al área de Operaciones, naturalmente también afectan a los otros departamentos. Y en forma de una organización matricial clásica, entonces no tenía un equipo definido, pero al menos trabajaba con muchas personas en la empresa. ¿Y conduces vehículos eléctricos – de manera privada? No, de manera privada todavía no. Pero tengo un vehículo de empresa eléctrico. Y así sucedió: en realidad quería hacerlo mucho antes. Ya hice la iniciativa hace unos años

5:27 Cuando había los primeros vehículos eléctricos, ya tenía en mente un modelo francés en aquel entonces, pero no se me permitía porque para nosotros el tema era realmente muy nuevo en ese momento. Y habría sido absolutamente una excepción – hasta la aprobación a nivel de dirección. ¿Y en qué año fue eso? Ay, ya no me acuerdo, pero fácilmente – en el área de sostenibilidad lo he estado gestionando desde 2006, así es. Digamos que fue 2007, 2008. Y entonces tuve que

5:57 esperar un tiempo más, me había propuesto: en algún momento también quiero conducir un coche eléctrico. Y eso que realmente he podido hacer ahora hace año y medio como vehículo completamente eléctrico. Y quizás puedas compartir algunos insights sobre cómo son las experiencias. Hasta ahora muy positivo. Así que la cosa realmente positiva – y eso es lo que realmente quiero transmitir en el área de vehículos eléctricos, ya sea comercial o privado: nunca más tienes que ir a una gasolinera. La carga se puede

6:24 – solo puedo hablar de Alemania, porque me muevo principalmente en Alemania; también he estado en el extranjero con él, pero – la carga realmente se gestiona de forma secundaria. Tampoco tengo posibilidad de cargar en casa, sin wallbox ni nada parecido. Hay dos estaciones de carga un poco más arriba en la calle y 21 un poco más abajo, así que puedo elegir. Y realmente cargo siempre cuando encaja en mi rutina diaria. Ya sea que vaya al cine, el coche puede quedarse afuera cargando,

6:47 ya sea que vaya a la ciudad – vivo cerca de Düsseldorf. En Düsseldorf hay algunas estaciones de carga públicas que están más frecuentemente libres que otros aparcamientos. Así que en este momento realmente tienes una ventaja. Y realmente, cuando a veces conduzco un coche de gasolina, en algún círculo de amigos, y tengo que repostar, realmente tengo que pensármelo. Estoy tan fuera del tema porque con el coche eléctrico ni siquiera es un punto. Y simplemente es divertido. Se siente

7:11 como el futuro. Espero que continúe y que sea el futuro, y me divierte. En casa no puedes cargar, pero en tu empleador, en DPD, sí. Tenemos en DPD en Alemania aproximadamente 80 sucursales, y ya hemos equipado un buen cuarto de ellas con infraestructura de carga propia. Algunas de ellas se pueden usar de forma combinada. Por supuesto, lo hacemos principalmente para nuestra flota de entrega que queremos electrificar, y ya hemos avanzado bastante en eso. Y

7:42 allí por supuesto también puedo cargar. Así que cuando estoy en la central en Aschaffenburg, también puedo hacerlo. Allí lentamente se nos agotan los puntos de carga – la flota crece, seguramente en este momento también con algunos vehículos híbridos, pero la flota completamente eléctrica también va agotando lentamente los puntos de carga en la central. Una pregunta más: tienes antecedentes en logística, lo has hecho durante mucho tiempo. Como mencionaste, viniste de esa actividad de estudiante. ¿Qué te impulsó

8:12 a quedarte tanto tiempo, o qué te fascina de la sostenibilidad en la logística? Bueno, el sector del transporte es uno de los oficios más antiguos. Eso significa que mientras el teletransporte no se invente, siempre tendremos que transportar cosas. Y simplemente lo encontré emocionante. También fue realmente evidente a lo largo de los años que siempre surgían nuevos desarrollos. Cuando entré en el sector – eso fue en 1996 –, ya había

8:36 Internet, pero en nuestro trabajo todavía había PCs con esta interfaz gráfica Unix pixelada. Y luego poco a poco llegó más tecnología – en parte realmente en ruta, o sea los handhelds. Por supuesto que también existían, pero evolucionaron. Planificación de rutas y eso, todos esos temas que surgieron después de que dejamos atrás las listas de recorrido manuales y cosas así. Y siempre cada 3 o 4 años había desarrollos donde pensaba: vaya, qué emocionante, quiero eso. Quiero

9:05 estar en eso, quiero acompañarlo. Y simplemente me quedé en el sector porque realmente los requisitos a lo largo de los años se renuevan constantemente, cambian constantemente y siempre hay algo nuevo que aprender. ¿Y sostenibilidad – cuál es la motivación, la fascinación en eso? Simplemente lo considero importante. Pero también ya vi al principio: bueno, no es realmente un nuevo campo de especialización que se cree, sino que es más bien una forma de

9:32 pensar diferente sobre los procesos, sobre las cosas que ya tengo en la empresa, y de diseñarlas quizás un poco diferente. Y también me resisto un poco a que la sostenibilidad siempre se asocie tan rápidamente con alguna renuncia, sino que generalmente se trata de hacer las cosas más conscientemente. "Considerar el final en todo lo que haces" – una cita que escuché en algún lado. Eso es sostenibilidad, y realmente lo resume bastante bien. Simplemente pensar

9:55 sobre: ¿Cómo hago las cosas? ¿Puedo hacerlas de otra forma? ¿Puedo diseñarlas de forma más sostenible? ¿Puedo simplemente hacerlas mejor que antes? Y no se trata de renuncia, sino más bien de un cambio de mentalidad. Y es similar con conducir un coche eléctrico: sigue siendo un coche, funciona diferente – no tienes que repostar, tienes que cargar –, pero la función básica es la misma. Y tampoco siento que me esté perdiendo algo por eso. Y eso también me ha fascinado del tema

10:17 La sostenibilidad me fascina, y en parte también el hecho de que me llegan muchos temas que quizás al principio no tienen nada que ver con la sostenibilidad o no son sostenibles, sino simplemente innovaciones normales, donde tengo la oportunidad y también la suerte de poder ordenarlos un poco y decir: Vale, ¿es esto algo para nuestra industria? ¿Nos afecta? ¿Qué queremos hacer con esto? Y entonces asesoro a la dirección en una dirección u otra, o

10:47 simplemente no. Tu título también es Sostenibilidad e Innovación. Lo fue durante un tiempo. Mi título también ha cambiado un poco con el tiempo. En aquel entonces era realmente Sostenibilidad e Innovación juntas. Creo que si miras a muchas grandes empresas, la forma en que se estructura el área de sostenibilidad es muy diferente. A veces está más bien en el área de marketing. Depende también del propósito comercial de la empresa. A veces está en Operaciones, a veces es de alguna manera un tema de comunicación, y muy a menudo también está vinculado con

11:15 el área de Innovación, lo cual encaja muy bien. Porque si hago las cosas de manera diferente a como las he hecho hasta ahora, entonces a veces tengo que reinventar cosas o al menos reescribir procesos, tal vez también desarrollar nuevos productos o desarrollar productos adicionales. Y entonces estoy en algún lugar del área de Innovación, y no están tan alejados el uno del otro. Por eso también encajan muy bien juntos. Para mí llega también mucho de lo que tal vez no afecta directamente a la sostenibilidad, pero con lo que de todas formas debo ocuparme al principio. Y eso simplemente lo hace

11:39 tan emocionante. Quizás, antes de que profundicemos más, puedas contar más sobre DPD – cuáles son los datos principales de la empresa. Creo que todos los conocen, esas furgonetas que andan por ahí, y todos conocen DPD al menos por el logo. Probablemente también todos sigan diciendo "Deutscher Paketdienst", aunque hace mucho que ese no es el nombre oficial de la empresa. Pertenecemos a la francesa La Poste y somos parte de la división de paquetes de la francesa La Poste. La sociedad matriz de arriba es Geopost, y DPD representa

12:10 la marca del negocio de paquetes en varios países de Europa. En otros países a veces nos llamamos de manera diferente. Chronopost, por ejemplo, todavía existe en Francia, que también pertenece a la empresa. DPD clásicamente vino del área B2B. Así que desde la fundación realmente fuimos parte de cadenas de valor y de procesos – distribuimos tuercas de tornillo, piezas de automóvil, lo que sea que se necesite en la producción. Solo hace no tantos años que realmente también se añadió el área B2C, naturalmente con un

12:44 crecimiento significativo del comercio en línea y el mercado en línea general. Entonces dijimos: Vale, ahora ya se difuminan las fronteras entre grandes clientes que tenían un negocio minorista y un negocio de envío a casa. Y desde entonces DPD actúa en ambos campos. Seguramente conocido por el paisaje callejero – también estamos muy ligados a las calles en Europa. Tenemos muy poco transporte aéreo, sino que la mayoría realmente son conexiones de camión de centro a centro, también entre países. Y en Alemania somos uno de los grandes servicios de paquetes del mercado, con

13:16 alrededor de 80 sucursales, como ya dije, y aproximadamente 9.500 vehículos de entrega que actualmente están en la calle todos los días. Eso también resulta un poco de la pura extensión del país, porque simplemente tenemos que servir a cada rincón – y también lo hacemos – y entregar y recoger paquetes allí. Vale, así que si entiendo bien: DPD es responsable solo de paquetes dentro del grupo Geopost completo, pero hay muchas otras filiales que ofrecen servicios adicionales como correo. La francesa La Poste es un integrador clásico. Eso significa que va

13:48 desde el correo pasando por el banco postal – en Francia – hasta el negocio de paquetes y también el negocio express. A veces también entregamos alimentos. Eso varía según el país. El panorama de DPD o el panorama de Geopost no es tan homogéneo allí. El negocio es ciertamente un poco diferente en las unidades comerciales individuales – una unidad comercial es normalmente un país – porque simplemente se establecen diferentes prioridades. Eso en los países también tiene que ver un poco con de dónde proviene la empresa en cada país. Lo que me pareció interesante, también cuando realmente me sumergí

14:20 en el tema de la logística – como ingeniero energético, eso no era mi área de especialidad al principio –, es que hay pocos actores. Y cada uno de ellos, creo, se puede asignar a un país. Corrígeme si me equivoco: DHL típicamente en Alemania, es decir, Deutsche Post DHL, luego DPD – ahora Francia, si se quiere, Geopost, aunque DPD, como ya dijiste. El nombre viene de Alemania y luego se expandió, y en el curso de esta adquisición la marca DPD está activa en varios países en toda

14:56 Europa. Y GLS, creo – holandés, o más bien, ¿fue Reino Unido? GLS es Reino Unido, pero puramente alemán. En algún momento hubo una consolidación. En ese momento no lo seguí tan de cerca – todavía estaba realmente entregando paquetes, o más bien en el área operativa. Pero realmente viví la adquisición de DHL por parte de Deutsche Post en ese momento. Estaba en la empresa, así que empecé en el antiguo DHL, y en este mismo período, alrededor de principios de

15:28 En los años 2000 hubo una consolidación de este negocio de correos y paquetería en Europa. Es decir, las grandes sociedades postales de los grandes países europeos estuvieron atentas a los servicios de paquetería y los asumieron parcial o totalmente e los integraron en la empresa. Y así surgieron los grandes cinco o seis, como UPS, que por supuesto operan desde Estados Unidos en Europa. Pero en ese entonces había un conglomerado alrededor de Correos holandés, Correos británico, Correos francés

15:56 y Deutsche Post. Y los servicios de paquetería son los más conocidos, porque son los que se ven más en la calle. Y por supuesto en cada país también la sociedad postal. Exacto, hay muchos países que tienen su propia sociedad postal – Poste Italiane y Correos, etc. – que siguen operando solo en su respectivo país. Hace poco también tuvimos a Achim Kamka, fundador de Streetscooter, como invitado en el episodio 11 del podcast. Y nos explicó un poco cómo llegó

16:26 a los vans o vehículos eléctricos de DHL. Quizás puedas explicarnos cómo fue con DPD. ¿Cómo llegaron los primeros vehículos eléctricos a DPD? Bueno, experimentamos – ya en el marco de estos escaparates que había en Alemania, los escaparates de movilidad eléctrica. En ese entonces ya teníamos un Mercedes Vito electrificado, los primeros Mercedes Vito electrificados en funcionamiento, simplemente para ver: bueno, ¿qué significa eso? Es decir, ¿qué hay que tener en cuenta? ¿Funciona? ¿Cómo lo ve el conductor? ¿Cómo

16:57 lo ve el repartidor? ¿Se adapta a nuestros procesos? Y esto fue naturalmente una prueba piloto clásica. También fue limitada en tiempo. Después aprendimos algunas cosas. Pero también fue quizás no el vehículo más apropiado para el mercado alemán. Los Vitos también son muy pequeños. Exacto, porque como ya mencioné – es un negocio algo diferente en los distintos países. Hay ciertamente países que apuestan más por vehículos más pequeños. En el grupo Geopost, en Alemania

17:22 el vehículo pan de cada día es básicamente el Sprinter clásico o la clase Sprinter. Y para eso los Vitos eran demasiado pequeños. Además, las primeras baterías tenían, creo, un alcance – realista y confiable – de unos 60 kilómetros. Incluso eso se vuelve ajustado en algunas ciudades. Pero era para aprender. Y somos un prestador de servicios clásico. Es decir, en cierta medida desarrollamos naturalmente productos para nuestros clientes, pero también nos impulsan de alguna manera nuestros clientes. Y la exigencia

17:49 y el deseo de una entrega sin emisiones o al menos sin emisiones locales se hizo notablemente más fuerte en los últimos años, y las preguntas al respecto se convirtieron cada vez más en parte de las convocatorias públicas y licitaciones de clientes. Y muchas de ellas llegaron directamente a mí. Entonces podía establecer directamente la necesidad y la conexión. Así que dijimos: está bien, naturalmente también tenemos que ir en esta dirección. Y es el futuro, especialmente porque en algún momento también había realmente modelos útiles en

18:19 el mercado. Es decir, cuando llegó el primer vehículo eléctrico en la clase Sprinter, todo se volvió naturalmente mucho más interesante. Y entonces hubo este proyecto Zukunft.de, que es probablemente conocido, donde varios servicios de paquetería en Alemania intentaron poner un número significativo de estos vehículos en la calle. También participamos. Y entonces pude aprender de primera mano qué había que hacer en torno a los vehículos eléctricos para integrarlos en la empresa. Y sí, lo que conlleva. Eso

18:47 también fue un tiempo emocionante. En ese entonces teníamos un número bajo de dos dígitos de vehículos eléctricos en la calle durante un período limitado, e incluso construimos nuestra propia infraestructura de carga en el primer depósito en Hamburgo – aún sin conexión, sin backend, sin nada. Lo importante es que fluya la corriente. Y sí, así se fue desarrollando. Y mientras tanto como empresa tenemos objetivos muy claros en esta área. Queremos haber alcanzado Net Zero para 2040. Queremos haber electrificado la mayor parte de nuestra flota en la última milla para 2030.

19:16 Electrificado, porque lo veo realista como la tecnología del futuro en la última milla. En el transporte de larga distancia quizás haya una mezcla. Quizás sea también la célula de combustible. Quizás sean también otros tipos de propulsión. Quizás también serían más bien los combustibles electrónicos. Pero en la última milla, debido a las distancias realmente calculables, veo la movilidad eléctrica como el futuro. Y tenemos que estar a la vanguardia. Y tenemos que seguir avanzando. ¿Puedes situar eso temporalmente? O sea, estos escaparates, Zukunft.de – los escaparates fueron

19:44 alrededor de 2010, 2011, creo, si me acuerdo bien. Zukunft.de duró hasta 2019 más o menos, es decir, finales de los años 2010. Y sí, después básicamente – en Zukunft.de eran vehículos de preserie. Realmente estaban destinados a ser preserie. Luego volvieron a la fábrica y también fueron analizados. Pero relativamente pronto después comenzó la producción en serie. Es decir, la transición de vehículos de preserie a vehículos de serie también fue fluida para nosotros. Entonces también obtuvimos directamente los primeros – 15 fueron

20:18 Creo que fue en la primera tanda. Y luego un par de 30 más. Vehículos eléctricos ordenados directamente de la serie. Sí, hubo – eso fue también un aprendizaje de Achim Kamka –, que los fabricantes se han esforzado mucho en vender el E-Sprinter en serie también. Probablemente vosotros también enfrentabais un desafío en ese sentido. Teníamos por entonces también algunos proyectos conjuntos con fabricantes, donde se trataba de decir que un vehículo eléctrico ofrece algunas otras posibilidades. No en la primera

20:45 serie, porque muchos fabricantes en realidad solo convirtieron un vehículo diésel a eléctrico. Entonces muchas oportunidades de cómo distribuyo ahora una batería o cómo también diseño el tren motriz, en la primera serie aún no se utilizaron, porque en la mayoría de los casos primero hubo que desarrollar una nueva plataforma eléctrica. Pero de todas formas teníamos incluso proyectos en ese entonces para decir: bueno, ¿qué necesita el vehículo de reparto clásico, o qué necesita el mejor vehículo de reparto del futuro? Es decir, ¿tiene que tener una puerta automática? ¿Tiene que ser

21:10 tiene que meterse el paquete automáticamente en la mano del conductor? Es decir, la reflexión fue muy lejos en algunos momentos. Y ya entonces intentamos fijar también los parámetros para un vehículo eléctrico para la industria de reparto y decir: bueno, una autonomía de hasta... ya sería necesaria. Las características adicionales – ¿tiene que poder cargar rápidamente, es suficiente la carga lenta? Y eso es ciertamente muy diferente entre las empresas del mercado KEP, porque los modelos de negocio también son diferentes. Y el

21:38 señor Kamka y el Streetscooter de verdad fueron más rápidos que los fabricantes al principio. Los fabricantes naturalmente tienen un poder completamente diferente para luego alcanzar. Probamos un Streetscooter en nuestras instalaciones una vez, pero nos dimos cuenta de que el Streetscooter – y eso pasa naturalmente cuando estás fuertemente vinculado a una empresa – estaba muy orientado a los procesos de Deutsche Post AG. Es decir, realmente en los flujos de trabajo operativos no encajaba del todo con nosotros. ¿Puedes dar un ejemplo, como por ejemplo la puerta –

22:05 la compuerta trasera, que se abre hacia arriba, al menos en la versión que probamos. Se abre hacia arriba – me dijeron, solo repito lo que entonces me informaron al preguntar –, porque la carga del vehículo a veces sucedía en algún lugar del patio. Y si llueve, el repartidor, es decir, el repartidor de correspondencia y paquetes o la repartidora, no debería mojarse. Por eso deseaban que la compuerta se abriera hacia arriba. Pero para nosotros eso significaba que entre la rampa que teníamos

22:31 la mayoría de depots tienen – medidos exactamente a la altura de entrada de una furgoneta así – y la compuerta terminaba siendo solo un hueco de 50 centímetros. Entonces, cosas simples. Claro, en las últimas décadas desde la fundación de DPD, hemos adaptado nuestros procesos, nuestros depots y nuestros edificios a lo que hemos estado utilizando todo este tiempo. Y ya lo he dicho, es la clase de furgoneta pequeña, aquí y allá un camión de siete toneladas y media. Y así es también como están diseñados los

22:59 depots. Es decir, el vehículo encaja exactamente con la puerta trasera, o sea, con la parte trasera – cuando está abierta – en la puerta y se puede cargar a nivel del suelo. Y el Streetscooter no encaja ahí, lo que no es una crítica. Es simplemente un vehículo que fue desarrollado para otros procesos que los nuestros. ¿Y cuáles son los desafíos ahora cuando se cambia a movilidad eléctrica? Uno pensaría – ingenuamente hablando – que es solo otra forma de propulsión. Se pide un vehículo nuevo, y voilà, funciona

23:29 y listo. Pero nosotros dos lo sabemos. Pero quizás una vez más, si nos metemos en las profundidades de la complejidad: ¿Qué es lo que te complica el día a día digamos así? Al final es prácticamente lo mismo. O sea, es un – lo acabo de explicar con el auto de pasajeros, eso sin duda se puede trasladar en parte también al furgón. Sigue siendo una furgoneta con un tamaño de carga definido, una carga útil definida, solo que eléctrica. En los detalles entonces es un poco

23:55 más complicado. Claro, en el auto eléctrico siempre está este triángulo entre carga útil, tamaño de carga y autonomía, donde en realidad giran todas las consideraciones. Y la autonomía está limitada por la zona de operación. Todos conducimos – es decir, las empresas en Alemania en el mercado de CEP naturalmente conducen principalmente en Alemania primero, y el país es tan grande como es. Es decir, generalmente se llega a distancias de recorrido de un promedio de más de 100 kilómetros en toda Alemania. Los primeros autos eléctricos – ese era entonces ya su

24:28 límite. O sea, especialmente en invierno, con un rendimiento un poco peor de la batería, peor rendimiento del motor, peor rendimiento de la carga, fue ajustado con los 100 kilómetros en algunos casos. Es decir, dijimos: okay, también por esta razón, pero también por otras razones, primero empezamos en las ciudades. Ahí las autonomías o los rendimientos – las distancias de recorrido – son menores. Y eso ya funciona con los primeros vehículos, incluso en invierno – claro, siempre con un poco de margen, porque nuestro negocio no es tan predecible a lo largo del día. Definitivamente suceden cosas que te desorganizan, o que desorganizan al repartidor. ¿Puedes dar un ejemplo, porque sonríes así? Sí, por ejemplo, una recogida aún no está lista. Hago otras entregas y recogidas y tengo que ir allá de nuevo. O un cliente se comunica en el último minuto con una recogida, donde tengo que ir nuevamente. Y son cosas así: Si calculo la distancia de recorrido muy ajustada, entonces se complica en días como esos. Y un

24:56 está siendo solo un hueco de 50 centímetros. Entonces, cosas simples. Claro, en las últimas décadas desde la fundación de DPD, hemos adaptado nuestros procesos, nuestros depots y nuestros edificios a lo que hemos estado utilizando todo este tiempo. Y ya lo he dicho, es la clase de furgoneta pequeña, aquí y allá un camión de siete toneladas y media. Y así es también como están diseñados los depots. Es decir, el vehículo encaja exactamente con la puerta trasera, o sea, con la parte trasera – cuando está abierta – en la puerta y se puede cargar a nivel del suelo. Y el Streetscooter no encaja ahí, lo que no es una crítica. Es simplemente un vehículo que fue desarrollado para otros procesos que los nuestros. ¿Y cuáles son los desafíos ahora cuando se cambia a movilidad eléctrica? Uno pensaría – ingenuamente hablando – que es solo otra forma de propulsión. Se pide un vehículo nuevo, y voilà, funciona y listo. Pero nosotros dos lo sabemos. Pero quizás una vez más, si nos metemos en las profundidades de la complejidad: ¿Qué es lo que te complica el día a día digamos así? Al final es prácticamente lo mismo. O sea, es un – lo acabo de explicar con el auto de pasajeros, eso sin duda se puede trasladar en parte también al furgón. Sigue siendo una furgoneta con un tamaño de carga definido, una carga útil definida, solo que eléctrica. En los detalles entonces es un poco más complicado. Claro, en el auto eléctrico siempre está este triángulo entre carga útil, tamaño de carga y autonomía, donde en realidad giran todas las consideraciones. Y la autonomía está limitada por la zona de operación. Todos conducimos – es decir, las empresas en Alemania en el mercado de CEP naturalmente conducen principalmente en Alemania primero, y el país es tan grande como es. Es decir, generalmente se llega a distancias de recorrido de un promedio de más de 100 kilómetros en toda Alemania. Los primeros autos eléctricos – ese era entonces ya su límite. O sea, especialmente en invierno, con un rendimiento un poco peor de la batería, peor rendimiento del motor, peor rendimiento de la carga, fue ajustado con los 100 kilómetros en algunos casos. Es decir, dijimos: okay, también por esta razón, pero también por otras razones, primero empezamos en las ciudades. Ahí las autonomías o los rendimientos – las distancias de recorrido – son menores. Y eso ya funciona con los primeros vehículos, incluso en invierno – claro, siempre con un poco de margen, porque nuestro negocio no es tan predecible a lo largo del día. Definitivamente suceden cosas que te desorganizan, o que desorganizan al repartidor. ¿Puedes dar un ejemplo, porque sonríes así? Sí, por ejemplo, una recogida aún no está lista. Hago otras entregas y recogidas y tengo que ir allá de nuevo. O un cliente se comunica en el último minuto con una recogida, donde tengo que ir nuevamente. Y son cosas así: Si calculo la distancia de recorrido muy ajustada, entonces se complica en días como esos. Y un

25:20 naturalmente siempre dejaremos un pequeño margen. La siguiente pregunta fue entonces: Los primeros vehículos que llegaron siempre eran los más pequeños. Es decir, de los vehículos tipo Sprinter eran los de 11 metros cúbicos, de 10, y que en muchas de nuestras rutas no caben, porque nosotros – ya lo he dicho – estamos activos en el sector B2B y B2C, a veces tenemos paquetes largos, voluminosos, grandes, tan grandes que el tamaño del espacio de carga es realmente un tema. Y el espacio de carga está lleno cuando está lleno. Y entonces no puedo

25:47 llevar más paquetes. Y todo esto teniendo en cuenta los vehículos eléctricos. Claro que entonces tengo que mirar exactamente: ¿Qué hay en el mercado? ¿En qué rutas encaja? Y además está el hecho de que DPD en Alemania trabaja con un modelo de socio del sistema. Es decir, DPD tampoco adquiere los vehículos, sino que los vehículos pertenecen a nuestros socios del sistema que trabajan para nosotros. Y es a partir de ahí cuando realmente me dedico mucho a la comunicación, la información, la sensibilización, a mostrar posibilidades, a hacer ofertas y cosas así. Y eso es en realidad

26:19 lo que hace que el trabajo sea versátil, pero a veces también un poco difícil. ¿En qué medida también tenéis influencia sobre cómo los socios del sistema cambian a la e-movilidad? Claro que podemos establecer el requisito de que en ciertas áreas queremos circular completamente de forma eléctrica a partir de una fecha determinada. Y ya he dicho que empezamos – nos vamos abriendo camino un poco de lo grande a lo pequeño. Es decir, empezamos en las grandes ciudades, también porque por supuesto – y eso también es parte de mi trabajo – frecuentemente estoy en conversaciones, rondas de discusión, rondas de discusión,

26:48 mesas redondas con responsables de las ciudades, hablando sobre el tema de la logística del centro urbano del futuro. Y el deseo que siempre surge ahí, claro que es primero la ausencia de emisiones, porque especialmente en los centros urbanos la calidad del aire es un tema, y no mejora precisamente por el hecho de que circulen más vehículos diésel. Así que claro que el objetivo era decir: estas son las primeras áreas en las que deberíamos estar activos, en las que queremos estarlo, pero precisamente debido a los vehículos disponibles también podemos. Y eso también se refleja un poco en la penetración de nuestra flota

27:16 actualmente. Realmente comienza en las ciudades. Y hasta que algún día podamos circular por toda Mecklemburgo con una autonomía de batería – creo que todavía tengo que trabajar un poco en el tema de la tecnología de baterías. Pero eso no significa que no se pueda estar activo hasta entonces. Y así el tema se ha desarrollado gradualmente, de modo que realmente hablamos mucho con nuestros socios del sistema – a veces realmente los colegas de la sede central, del área central de sostenibilidad. Claro que lo transmitimos a través de

27:42 nuestros directores de depósito también in situ. Ahora estamos a punto de replantear nuestra política de vehículos también para los vehículos de la empresa, para que tal vez también deberíamos dar el buen ejemplo y hacerlo vivenciable personalmente para los directores de depósito, porque creo: solo si realmente conduces tú mismo de forma eléctrica durante un período más largo y ves que funciona – suena muy simple ahora, pero entonces también puedes transmitirlo bien, por ejemplo a los socios del sistema. Y lamentablemente sigue siendo un gran

28:13 proceso de discusión y convicción. Sí. También podéis cargar siempre en el depósito o en la sede de la empresa. ¿No estáis tan dependientes de la carga pública, o cómo funciona? Eso es muy diferente. Como empresa de capital, tenemos una alta demanda de espacio. Es decir, muchos de nuestros depósitos no se encuentran necesariamente en el centro de la ciudad, sino realmente en las áreas industriales clásicas, áreas comerciales en el borde o algo fuera de las ciudades. Y claro que también depende un poco de eso cómo un socio del sistema lidia con sus repartidores y con los vehículos. A veces

28:45 es así que los depósitos son difíciles de alcanzar con el transporte público o tampoco son fáciles de alcanzar en los horarios en que trabajamos, de modo que los conductores o los repartidores hasta cierto punto también dependen de usar el vehículo para recorrer su trayecto de trabajo. Es decir, a veces se les permite llevar el vehículo, también porque por ejemplo el socio del sistema tal vez ni siquiera tiene un patio de operaciones suficientemente grande. Y por otro lado, nuestros depósitos no estaban preparados para estacionar parcialmente 200–300 vehículos durante la noche. Simplemente no tenemos

29:12 los espacios de estacionamiento. Es decir, tendremos – y ya lo estamos haciendo, pero también lo tendremos que hacer en el futuro – tendremos que combinar siempre carga interna y externa, es decir, carga privada y pública. Y creo que una pequeña parte tal vez también se realice con el socio del sistema, porque tenemos socios del sistema lo suficientemente grandes que a veces también consiguen financiación para estaciones de carga, las subvencionan y las instalan ellos mismos. Pero eso no es lo general, sino que la mayoría probablemente estará realmente en el área de

29:40 la carga pública en el futuro. Hasta que no hayamos acondicionado nuestros depósitos para eso o tal vez construyamos algunos nuevos, donde claro que pensamos en el tema desde el principio. Pero dado que DPD se ha desarrollado durante más de 40 años hasta donde estamos ahora, y la e-movilidad realmente ha jugado un papel actual y urgente solo los últimos, bueno, 6, 7 años, la mayoría de los depósitos no están diseñados desde el punto de vista del espacio ni a veces tampoco de la conexión de energía. Es decir, necesitaremos una pequeña parte

30:08 nuestra flota con carga interna o con carga privada. Pero también estoy buscando asociaciones y acceso ordenado a la carga pública en el espacio público. Cuando dices "ordenado", ¿qué quieres decir? Que las furgonetas no sean como los coches – exacto. Bueno, por un lado se trata simplemente del tamaño. Muchos de los puntos de carga públicos están realmente dimensionados para coches y no para una Sprinter, que es tremendamente larga. También hay muchos puntos de carga en aparcamientos y garajes subterráneos. Esos lamentablemente nos quedan

30:40 descartados por la altura del Sprinter. Es decir, estoy hablando de aparcar realmente en la calle o en aparcamientos en el espacio público. Ese es un aspecto. Lo otro que quiero decir con "ordenado" es: por supuesto, tenemos que poder cargar cuando podamos cargar. No nos sirve de nada estar en un cargador AC durante el día. Eso no nos ayuda, sino que son más bien opciones que deberían existir durante la noche, es decir, poder dejar la flota, cuando no pueda

31:07 aparcarla en la zona de DPD, ya sea por falta de espacio o también por los procesos operativos alrededor, poder dejarla en un lugar donde idealmente por la mañana esté también completamente cargada. Y eso es difícil de planificar en toda Alemania cuando tienes un panorama de proveedores de sistemas heterogéneo. Es decir, realmente estoy considerando cada depósito individualmente. ¿Dónde está el depósito? ¿Cuál es el comportamiento de carga deseado o esperado de los proveedores de sistemas allí, según su propia situación, cómo

31:38 tratan a los conductores, cómo tratan los vehículos. ¿Tengo suficiente electricidad? ¿Tengo suficiente espacio? Y si no, ¿dónde hay opciones de carga fuera? ¿Y son adecuadas para transportes? ¿Los depósitos son vuestros o de los socios del sistema o ambos? Los depósitos son nuestros. Es decir, nosotros operamos los depósitos. Operamos los procesos de transbordo. Pero la última milla la cubrimos a través de socios del sistema y el transporte de larga distancia a través de asociaciones o encargos a empresas de logística. Socios del sistema – si lo entendí bien antes, ¿también tienen sus propios depósitos? En parte. Es decir, hay

32:06 socios del sistema grandes. Realmente tienen un número significativo de vehículos. A veces tienen su propio taller, su propia base operativa y algún otro negocio secundario. Pero también hay pequeños que realmente dependen de que el vehículo esté en algún lugar, al lado del transportista, durante la noche frente a la puerta en el aparcamiento. Vale, interesante. Claro, eso hace que la planificación de opciones de carga y del comportamiento de carga sea muy difícil, porque realmente tengo que mirar caso por caso, hablar con la gente y decir: vale, ¿cómo encontramos aquí la mejor solución? Así que desde

32:37 estas 80 sucursales. ¿Y es similar internacionalmente como en Alemania? ¿O hay diferencias? El negocio es un poco diferente. O sea, tenemos – hay países en el grupo Geopost donde se operan otros modelos de negocio en la última milla. Va más en la dirección de que los conductores no están empleados, pero están directamente vinculados con la empresa, por ejemplo en Reino Unido. Pero en la mayoría de los países la situación es realmente comparable. Y ya mencionaste que los depósitos no tienen potencia de carga para todos los vehículos. Ese es

33:09 un problema. Las potencias de conexión de red no estaban diseñadas para eso. ¿Puedes dar algunos números al respecto? Sí, puedo. Tenemos ahora – ya lo mencioné – aproximadamente un cuarto, o sea alrededor de 20 de nuestras sucursales equipadas con infraestructura de carga. Tenemos parcialmente cargadores de CC con hasta 400 kW, o sea los Alpitronics clásicos, como los conoces de la carretera. Y si ves la relación de que un depósito consume a veces para la planta de clasificación, luz, tecnología de TI y cosas así quizás 600-700 kW – ahora tengo dos

33:38 cargadores rápidos con 2 x 400 kW afuera. Entonces simplemente duplico la demanda energética del depósito. Claro que podría intentar cargar en los momentos en que el resto no funciona, es decir, cuando la capacidad del transformador está disponible pero no se necesita para otra cosa. Pero justamente eso es difícil. Porque cuando los vehículos están en el patio, especialmente si pienso en carga rápida, entonces la planta de clasificación también funciona. Y luego justamente en los meses de invierno la luz está encendida. Y las primeras computadoras ya están

34:04 funcionando. Eso significa que tengo que estar constantemente viendo: ¿Cuánta potencia de conexión del transformador tengo en el depósito? ¿Cuánto de eso puedo prescindir en qué momentos del día para la infraestructura de carga eléctrica de vehículos? Tenemos también un gestión de carga en estos depósitos donde se pone ajustado, para poder dar prioridad a la planta de clasificación en caso de duda y en otros momentos a la infraestructura de carga. Pero si el transformador está en su límite de potencia, simplemente no puede haber más. ¿Entonces siempre tienen transformadores en media tensión? ¿O también están en muchos depósitos en baja tensión? ¿Principalmente?

34:31 Sí. O sea, principalmente realmente tenemos transformadores propios. Me he tenido que ocupar del tema desde el trasfondo de la sección 14a de la EnWG, porque claro queríamos saber: ¿Qué significa eso para nosotros si el operador de red baja algo? Afortunadamente en la mayoría de los casos realmente tenemos un transformador propio, pero algunos de ellos también hay que agrandar, reemplazar, renovar, expandir en el curso de la expansión de la movilidad eléctrica, porque a veces realmente es límite con la potencia necesaria para la planta de clasificación, luz

35:04 etcétera ya lo he pasado. Y si además quiero electrificar una flota, simplemente tengo que ampliar. Y eso significa, por supuesto, primero inversiones y lamentablemente también un esfuerzo de tiempo muy grande, porque un transformador – tengo que esperar un año. Sí, no sería necesario que llegara la alta tensión todavía. Pero con camiones eléctricos probablemente pronto será un tema, ¿verdad? No sé si ya te has ocupado de que si tienes infraestructura de carga para camiones, también tendrías que pasar a alta tensión. Bueno, en cierta medida es

35:33 con los camiones, es decir, con los camiones grandes, como los que no operamos nosotros mismos en transporte de larga distancia, pero donde los transportistas en nuestro encargo transportan nuestras plataformas intercambiables en transporte de larga distancia – el comportamiento de carga personalmente puedo estimarlo mucho menos, porque simplemente no me he ocupado de ello en detalle. Seguramente tenemos que mirar también el depósito y también al transportista. ¿Qué más depende del transporte DPD? Bueno, parcialmente hay rutas circulares, hay tráfico de encuentro. Hay

36:00 hay – las plataformas tienen que estar en otro lugar en una determinada hora. Y todos estos temas no solo afectan al transporte puro de la plataforma de A a B para DPD, sino que naturalmente afectan a los procesos de trabajo del transportista y donde tiempo, espacio y el lugar adecuado para una pausa de carga son importantes. Probablemente hay que aprenderlo también con los primeros ejemplos y luego simplemente intentar derivar patrones de ello y transferirlo a otros depósitos. Pero eso es de nuevo un

36:27 campo separado. Mi enfoque principal en este momento es primero la última milla, porque ahí también simplemente nos están presionando desde varios lados para avanzar rápido. ¿Te fijas en el Elektrotrucker? Naturalmente también me fijo en el Elektrotrucker. Me parece muy interesante. También me parece una y otra vez interesante cuando lo veo en la estación de carga mientras estoy en camino. ¿Ya lo has visto? He visto ya algunos vehículos que reconozco de sus videos. Me parece interesante por eso, porque – desafortunadamente

36:56 no se puede trasladar completamente el negocio o los transportes que él realiza a nuestras plataformas intercambiables. Eso es más bien – bueno, si hoy no puedo descargar más, entonces tengo que esperar hasta mañana. El ritmo en una empresa de paquetería es naturalmente completamente diferente. Es decir, para nosotros hay realmente ventanas horarias de llegada para las plataformas intercambiables. Para nosotros hay horarios entre depósito A y depósito B. Y básicamente estructuramos nuestra red de transporte de larga distancia de manera que los descansos obligatorios de conducción y descanso naturalmente

37:22 ocurran en paralelo con procesos de transbordo, de modo que las plataformas en el mejor de los casos puedan rodar continuamente. Eso no siempre es posible – naturalmente depende de las distancias y de las rutas. Pero insertar aquí una pausa de carga es ciertamente más difícil que en el negocio mixto de transportistas que el Elektrotrucker opera – desde la máquina de construcción de carreteras hasta tierra para flores. Definitivamente tenemos que ver cómo una pausa de carga y especialmente con qué potencia de carga realmente encaja en los procesos en torno al transporte de nuestras plataformas intercambiables, donde naturalmente ocurren procesos de transbordo

37:52 al principio y al final. Eso creo que es un desafío más. Pero aprendo mucho de los videos del Elektrotrucker, al menos sobre el grado de madurez de los vehículos, lo cual naturalmente es también un tema cuando hablamos con transportistas para decir: ¿Ya te has ocupado de esto? Si es así, ¿podrías imaginarte – y dónde lo integramos mejor en nuestra red? Sí, porque lo que me puedo imaginar, lo que ya sería relevante para ti ahora, incluso si para ti es más bien

38:15 la última milla en el enfoque en este momento, es que ya se planifiquen las necesidades de potencia de conexión también considerando las necesidades futuras de los camiones eléctricos, siempre que se pueda mezclar. Aunque – también ahí, y eso creo que es un problema general o un tema en torno a la infraestructura de carga pública actualmente en Alemania – tengo la sensación de que a menudo el parque de carga ha surgido donde había electricidad y donde había un terreno barato, no necesariamente donde había necesidad. Es decir, me parece que de mi propia experiencia funciona muy bien en

38:46 Alemania a lo largo de la autopista. Es decir, realmente nunca me preocupa no llegar a la siguiente estación de carga en algún lugar – y aunque sea con 3 % en la batería, pero eso ya funciona. Cuanto más me alejo de las autopistas, más diferente es el suministro de infraestructura de carga – sin diferenciar ahora en detalle entre AC o DC. Y a veces también los parques de carga están ubicados de manera más desfavorable. Y naturalmente eso es algo que alrededor de procesos operativos, que naturalmente tienen que ocurrir en

39:17 determinadas áreas, es difícil. Es decir, naturalmente no puedo hacer un desvío largo solo porque el parque de carga está allí. Es decir, más bien dependemos de eso. Y esos son exactamente los asociados que estoy buscando en este momento, que tal vez podamos motivar a uno u otro EMP o también CPO o ambos en uno, a construir el parque de carga donde lo necesitaríamos. Lo bueno es que se puede combinar muy bien. Es decir, a menudo nos sentamos en áreas industriales junto con otras empresas que

39:46 campos empresariales muy distintos, pero donde al menos hay necesidad de carga para los empleados que van allí y que cada vez más van a conducir vehículos eléctricos, esperemos, pero también para camiones de distintos tamaños. Es decir, para un CPO así en realidad tiene sentido operar un parque de carga si está claro que tiene una cierta carga base que también se puede medir. Y eso es precisamente lo que nosotros podemos ofrecer desde nuestro lado. Sabemos qué transportes contratamos. Sabemos aproximadamente cuáles son las distancias mínimas de sus recorridos. Lo que

40:14 viene además encima, no lo sabemos. Pero eso es aún mejor para el CPO. Ahora solo tenemos que encontrar juntos los lugares adecuados y el diseño apropiado de parques de carga. Sí, interesante. Y eso significa que ustedes entonces – además de las tareas de CPO que ya están haciendo en sus propias ubicaciones – para estas necesidades extra híbridas que mencionaste, entonces en sucursales individuales... Entonces un ejemplo concreto: estoy justo en conversaciones en la zona de Osnabrück con un grupo,

40:44 es decir, son varias empresas, una mezcla de empresas que quieren construir un parque de carga allí. Hay una propiedad, hay espacio limitado por eso definido. Y hay en este polígono industrial nosotros como clientes, algunas otras empresas más. Y hay también una empresa de transportes. Y claro surgió la idea: ¿Qué tal si creamos un parque de carga allí adecuado para cargar camiones grandes? Y si es así, entonces también es adecuado para cargar furgonetas, porque

41:07 caben perfectamente allí también. Seguro que hay que ponerse de acuerdo sobre los tiempos de carga deseados, es decir, períodos u horarios. Pero eso es combinable y reutilizable. Y estamos justo en conversaciones muy interesantes. Espero que se realice. Y para DPD digamos dos pájaros de un tiro, porque la empresa de transportes que está allí, también trabaja para nosotros. Es decir, entonces podríamos decirle directamente: Hey, para nosotros conducir eléctrico – sin problema. Ahí está el parque de carga. Adelante.

41:35 Genial. Y mencionaste que habéis instalado mucho DC en vuestras sucursales. Me sorprende un poco – probablemente tenéis más AC que DC, porque es suficiente. Actualmente tenemos aproximadamente 420 puntos de carga AC en 24 ubicaciones. Tenemos 34 puntos de carga DC. Empezamos a añadir DC un poco al parque de AC, porque dijimos: Bueno, si hay suficiente corriente – y para uno u otro camión también queremos poder ofrecer un poco más de potencia. O también como

42:05 respaldo: Si ahora cargo una flota durante la noche y algo sale mal, al menos por la mañana puedo dejar el vehículo completamente cargado y puede salir a ruta. Mientras tanto hemos expandido el DC bastante. Así que los primeros tenían unos 75 kW por punto de carga. Ahora hemos llegado con los Albiongo IP a hasta 400 kW. Claro que también depende de qué puede hacer el vehículo. Pero desde el principio, con la esperanza de que los fabricantes también construyan y desarrollen los vehículos adecuados, intentamos

42:31 construir de forma futura. Es decir, los puntos de carga AC pueden tener hasta 22 kW, con lector RFID. Eso significa que realmente puedo facturar, puedo asignar: ¿Quién ha cargado aquí? Pero no son públicos. Así que hasta ahora no hemos abierto ninguna estación de carga al público. Esto también se debe simplemente a que la mayoría están detrás de puertas y barreras en nuestro terreno industrial, lo que no lo hace tan fácil, y tampoco queremos ni podemos dejar a nadie circulando por aquí. Los puntos de carga DC al menos

42:59 los últimos los planeamos de forma que sean realmente universalmente utilizables, es decir, tanto para camiones. Claro que con seis puntos de carga en un depósito tampoco podríamos cubrir una flota completa de camiones que entrega y recoge allí, pero para cargar o recarga intermedia – definitivamente factible. Lo que claro que no quisimos dejar de lado, son los vehículos de maniobra que operamos nosotros mismos en los terrenos. Es decir, hay también a veces 6, 7, 8 vehículos de maniobra que mueven los contenedores intercambiables en el terreno del depósito. Los son

43:28 en el momento aún vehículos diésel clásicos. Ya existen también eléctricos, y claro que tienen que cargar en algún lugar, y necesitan el menor tiempo de parada posible. Así que para eso simplemente tenemos que ofrecer la potencia para poder decir: En una pausa de turno normal el vehículo puede volver a cargarse para las próximas seis a ocho horas. Es decir, DC la planeamos conscientemente de forma combinada. AC es típicamente para vehículos de reparto puros. Lógicamente interesante. Y cuántos – ¿se puede decir así en promedio cuántos vehículos

43:54 por sucursal? ¿O es muy diferente según la sucursal? En este momento es muy diferente. Tenemos que hacer un esfuerzo más si realmente queremos alcanzar nuestros objetivos ambiciosos. Pero soy optimista, porque tengo la sensación de que ahora está llegando una pequeña ola. Es decir, en los últimos meses he experimentado – llegaré a los números – en los últimos meses he experimentado que realmente muchos depósitos o jefes de depósito me han preguntado o preguntado a nuestro departamento

44:22 han dicho: "Oye, tengo un socio sistémico que está interesado. También lo haría con un auto eléctrico. ¿Pero dónde puede cargar? Se preocupa. Con nosotros se ve mal, alrededor él mismo no tiene ninguna opción de carga, y en el depósito todavía no tengo nada. ¿Qué se supone que debo hacer?" Así que en este momento estamos un poco impulsados por la demanda para avanzar. Ahora también crearemos una especie de equipamiento básico en cada depósito. Así

44:43 algunos puntos de carga que pueden ser utilizados universalmente tanto por empleados, clientes y vehículos de la empresa, pero también por ejemplo para la furgoneta de transporte. Simplemente para dar a cada depósito la oportunidad de probar. Es decir, también para decirle al socio del sistema: "Vamos, conduce eléctrico. Pruébalo. Pon tu coche – reemplázalo con un vehículo eléctrico. Si tienes la oportunidad de probarlo durante cuatro semanas, para ver si te funciona." Y solo así se reduce el miedo – que todavía existe también en el ámbito privado –

45:08 Miedos. Sobre los números concretos: varía mucho según el depósito. Pero estamos justo en Berlín, y en Berlín hemos llegado al 20 % de flota eléctrica, en dos depósitos. Así que aquí va muy rápido, pero también porque las condiciones aquí son particularmente buenas. Tenemos ambos depósitos en el área urbana. Eso significa que las distancias a las zonas de reparto son muy cortas. Muchos de los vehículos ni siquiera necesitan cargar todos los días – la capacidad de las baterías es suficiente incluso para dos días. Y la accesibilidad de los depósitos es

45:36 buena. Es decir, sea cual sea el modelo de desplazamiento del repartidor, que tiene el socio del sistema, prácticamente se puede representar. Y por eso todo fue sorprendentemente rápido en Berlín. Y creo que, según las opiniones que me llegan, muchos repartidores dicen que una vez que han conducido eléctricamente durante un tiempo y se han mentalizado un poco al respecto, que es genial – es decir, que realmente no quieren volver al diésel. Es mucho más relajante. ¿Hay desarrollos en las autonomías que

46:01 en los últimos años han sido muy, muy positivos? Hay una pequeña crítica: anteriormente hablamos de un fabricante de vehículos, que aunque no es OEM, es fabricante. Si tuviera que plantear un punto hacia los OEMs, sería: por favor, más transparencia sobre el rendimiento de los vehículos en vuestras páginas web y en vuestra documentación. Es muy difícil comparar esta información. Por supuesto, se anuncia con hasta 280 kilómetros de autonomía y hasta 1,4 toneladas de carga útil y hasta 15 metros cúbicos – solo que estas

46:32 tres cosas no existen juntas. Es decir, si tienes la gran autonomía, entonces tienes menos carga útil. O si tienes la carga útil, entonces tienes menos autonomía. O tienes menos volumen de carga. Y es muy difícil tener una visión clara de esto. Se ve una evolución: los sistemas de propulsión se han vuelto más eficientes. Las baterías han mejorado, el control ha mejorado. Y también hay ahora modelos en el mercado que fueron desarrollados desde el principio como vehículos eléctricos. Es decir, los

47:02 primeros eran realmente vehículos de combustión convertidos, si somos honrados. Y eso ya no es así – solo con ejes combinados que traen el accionamiento y toda la electrónica, se logra por supuesto una distribución de peso diferente y formas de construcción diferentes. Ya se ha avanzado mucho en eso. Especialmente para las ciudades, la autonomía es suficiente si nuestro depósito no está demasiado lejos. Desafortunadamente también tenemos casos donde hay unos 20 kilómetros de desplazamiento entre el depósito y la ciudad. Entonces por supuesto vuelve a ser un tema de autonomía, especialmente en

47:31 invierno. Pero hay mucho movimiento ahí, y tengo buen presentimiento de que habrá mucho más con los diferentes estándares de batería que se están desarrollando. Pero hay ciudades para las que parece encajar. Otro buen ejemplo es Núremberg. Justamente las ciudades donde hay progreso – sorprendentemente son realmente aquellas donde nuestro depósito también está muy cerca de la ciudad o realmente dentro del área urbana. Y ahí el tema también avanza muy fuertemente. Es decir, hay autonomías realistas –

47:56 ¿las que podrías llamar así? Es decir, todos consiguen los 80 kilómetros, también en invierno, también con la batería más pequeña. Las autonomías normales se sitúan, creo, como promedio de todos los viajes – tenemos varios modelos en uso – como promedio de todos los vehículos en unos realistas 140, 150 kilómetros. En invierno quizá unos pocos menos, según el estilo de conducción del conductor quizá algunos más o algunos menos. La ventaja para nosotros es que – y eso lo noto con mi coche eléctrico

48:23 Conduzco mucho larga distancia, porque realmente estoy mucho en Alemania, entre los depósitos o también en conversaciones con responsables de la ciudad. Las autopistas consumen por supuesto lo más. Y con el coche eléctrico tengo menos ventaja de recuperación y demás, porque simplemente en el mejor de los casos voy con el flujo. Nosotros – los repartidores están en el tráfico urbano y en carreteras comarcales, menos en autopistas. Es decir, realmente tienen la ventaja completa de los vehículos eléctricos, que con cada frenada en el mejor

48:48 de los casos también recuperan algo de energía. Y en la rutina laboral estresante – no quiero insinuar nada malo a ningún repartidor, pero creo que la conducción anticipada no es necesariamente el primer enfoque, sino realmente encontrar una ruta vieja en el tráfico, para llegar rápido al siguiente parada. Es decir, precisamente este tráfico de parada y marcha es ideal para vehículos eléctricos. En ese sentido creo que realmente obtenemos mucho de la autonomía realista, es decir, que la autonomía indicada es también realmente realista. Y mi pregunta sobre el número de vehículos

49:19 era más el número total, es decir, también vehículos de combustión y vehículos eléctricos. Sí, en este momento – ya lo he dicho, tenemos aproximadamente 9.500 vehículos por día en la carretera. Estamos ahora en el rango bajo, ya no tan bajo de un dígito porcentual. Estamos por encima del promedio alemán en términos de penetración de vehículos eléctricos. Pero todavía hay bastante camino por recorrer. Y las sucursales son aproximadamente similares. ¿O ya hay sucursales que son muy, muy grandes, tal vez en comparación con otras sucursales? Las sucursales van

49:47 desde grandes hasta pequeñas. Así que tenemos ya muy, muy grandes. Tenemos precisamente en el norte de Alemania o en la Baviera Baja, sí, realmente en las áreas más rurales sucursales más bien pequeñas. Esto se remonta un poco a la historia, a dónde se ubica realmente la manufactura porque, por supuesto, también recogemos paquetes e introducimos en el depósito, pero también entregamos a esa manufactura. Nosotros éramos, especialmente en el área B2B, parte de cadenas de suministro. Y por lo tanto, por supuesto, donde está la acción,

50:15 es decir, en la región de Stuttgart, están los depósitos más grandes. Cuanto más rural, típicamente más pequeños son también los depósitos. Cuanto más rural, pero también menor es la presión realmente por parte de las ciudades de ir realmente hacia la emisión cero. Ese es un gran tema en las grandes ciudades, donde por supuesto todo se concentra un poco, donde parcialmente hay planes detallados. Ejemplo Hamburgo con ese documento que quiere lograr una cierta proporción de entregas eléctricas para 2030 o 2035. Los planes

50:47 de las ciudades son bastante diferentes y, según mi experiencia, también van bastante desde lo grande hasta lo pequeño. Y en términos de TCO, es decir, de costos, comparando eléctrico con combustión: ese es un campo muy interesante. Así que hemos visto en los últimos años que con bella regularidad hacia fin de año los OEM han realizado grandes acciones de descuento. Entonces había vehículos con tasas de leasing increíbles a través de la sociedad de leasing interna o el banco casa de los OEM. Hubo también, incluso después de que cesaron los programas de subsidio, realmente ofertas que creo que eran un poco

51:20 impulsadas por el cumplimiento de los valores de emisiones de la flota. Pero naturalmente bueno para nosotros. Así que había uno u otro socio del sistema a quien, a más tardar, una oferta muy favorable lo motivó a ocuparse del tema de la movilidad eléctrica incluso sin ser solicitado. Con carga interna, la consideración de TCO es naturalmente mejor que con diésel, muy claro. Así que incluso si comprara los vehículos estándar y los operara durante cierto tiempo, realmente estoy en una buena posición, porque simplemente compramos nuestro propio electricidad, nuestra

51:51 electricidad no de manera dinámica diaria, pero al menos en el mercado spot. Así que entonces también miramos para siempre conseguir un buen precio y naturalmente podemos pasar un muy buen precio de electricidad de carga. Carga pública – ahí el TCO positivo se vuelve peor. Ahí realmente depende mucho de los costos de leasing o de la amortización del precio de compra. Pero incluso ahí es bueno. A ver cómo se desarrolla el precio del diésel en los próximos años frente al comercio de CO₂. Pero al menos

52:23 no es significativamente peor. Naturalmente, debo ocuparme del tema de los costos energéticos de manera diferente que en el área de gasolineras, porque el margen es significativamente mayor. Así que puedo cargar de una buena oferta 0,33 € – siempre neto – hasta una mala oferta 0,90 €. Este factor tres rara vez existe en el área de motores de combustión convencional. El diésel no es ahora 1,50 € en un lugar y 4,50 € en otro. Así que el margen es mucho mayor. Y eso es entonces el desafío hacia los socios del sistema, cuando se trata de

52:55 carga pública, de ocuparse de ello – y lamentablemente realmente en su respectiva área de operación o distribución. ¿Y mencionaste que los socios del sistema, hay ahora una necesidad de que se te acerquen de forma proactiva? ¿Es también por el TCO, o qué? ¿Cómo puede uno imaginárselo, cuáles son los antecedentes? Uno u otro – así que tenemos un socio del sistema por ejemplo en el Ruhr. Ahora ha decidido: voy a convertir toda mi flota a vehículos eléctricos porque primero me parece bien. Segundo, les encanta a los conductores.

53:25 Y tercero, también ahorro dinero. Es decir, tengo que ir mucho menos al taller. Todos esos temas de mantenimiento – cambio de fluidos aquí, cambio de fluidos allá, menos desgaste de frenos – es un juego completamente diferente en el área de vehículos eléctricos. Y ese empresario se dio cuenta de esto y dice que para él funciona. Para él funciona para su distribución, para su área de distribución también muy bien. En el depósito también tenemos infraestructura de carga de la que puede beneficiarse. Y hay historias de éxito así sin duda. Y tratamos de

53:55 compartirlas dentro de la empresa y decir: habla con los demás. Así que, ciertamente somos vuestro cliente. Pero si queréis saber cómo funciona realmente en la base, cómo funciona en la operación de distribución, hablad entre vosotros. Y eso sucede en parte también. Y creo que eso convence también al uno u otro más rápidamente que si siempre viniese presión de nuestra parte, sino simplemente decir: pruébalo. Podemos intentar crear aquí las mejores condiciones, pero al final implementar el pedido tienes que hacerlo tú mismo como empresario. Para eso eres

54:22 de empresario. Sí. Y antes de profundizar en el tema de gestión energética y carga inteligente – el podcast se llama Smart Charge by RiDERgy y se trata sobre flotas – ¿qué tan planificables son realmente las rutas? Ya habías mencionado un poco que hay ciertas cosas planificables y otras que son situaciones ad hoc que surgen. Quizás puedas explicar un poco más qué es lo que tal vez no se tiene en cuenta. El 90 % es todo planificable, así es. Sí,

54:54 El 90 % es por supuesto planificable. El problema es que la planificación no es igual para cada día – eso se suma además. Tenemos fluctuaciones estacionales. También tenemos variaciones según el día de la semana. O sea, un lunes es diferente a un viernes y sábado, y es diferente a martes hasta viernes. Son cosas que afectan nuestro negocio normal. Nos hemos adaptado un poco a ello. También es similar con los vehículos convencionales. Con vehículos convencionales es – creo que al

55:21 final, muy a menudo se reduce a la discusión puramente emocional. Porque obviamente, cuando el tanque está vacío, el tanque está vacío. Y cuando la batería está vacía, la batería está vacía. Y ambos son bastante comparables. La única diferencia es una duración ligeramente más larga con el vehículo eléctrico para resolver el problema. Entonces tendría que ir a una estación de carga, como a una gasolinera. Pero necesito tal vez 15 minutos, 20 minutos en lugar de 5 minutos. Pero al final esa es la única diferencia. Eso

55:48 significa: Así como el socio del sistema ahora se ocupa de cómo se carga el vehículo o no, simplemente porque funciona – tenemos que lograr transferir eso también a la movilidad eléctrica. Y en parte, claro, como lo describí antes, sucede de manera acompañante. Pero por supuesto hay horarios fijos en la vida cotidiana de un repartidor. Está en el depósito en ciertos momentos. Está allí nuevamente en ciertos momentos por la tarde. Mientras tanto, por supuesto tiene que hacer las paradas y

56:15 hacerlo con cierto rendimiento. Es decir, no puede simplemente decir: Ahora voy a hacer un desvío de 10 kilómetros hacia la próxima estación de carga y espero allí 20 minutos. Eso no puede hacerlo. Es decir, siempre intentaremos colocar el proceso de carga fuera del tiempo de reparto puro, preferiblemente en el depósito. Para eso creamos infraestructura de carga propia o cerca de allí. No tiene que ser en el depósito. También puede ser el parque de carga público descrito anteriormente cerca de allí. Pero si eso no es suficiente y también para quizás rutas adicionales

56:43 que no conocemos – es decir, cuando el conductor puede llevar el vehículo a casa por ejemplo – entonces tiene que cargar en otro lugar. En casa no puede cargar porque la mayoría en el apartamento – probablemente muchos de nuestros repartidores no. Y digo, mi propia situación es similar. Entonces ambas opciones de carga no serían necesariamente adecuadas para el transporter en mi calle, porque simplemente por razones de espacio. Es decir, no hay seguridad de que haya

57:07 una posibilidad. Y una casa, si tengo una y tengo un Wallbox, entonces por supuesto. Pero en la mayoría de los casos no será así. Es decir, también podemos intentar crear las mejores condiciones posibles y también asesorar de la mejor manera, apoyar de la mejor manera. Pero al final es un empresario, un empresario independiente que actúa en nuestro encargo y que tiene que encontrar la mejor manera para su flota que funcione para él. Y cuando hablamos de cosas como acuerdos marco para tarjetas de carga

57:38 y así sucesivamente – los tenemos, también los negociamos, también hacemos ofertas. Pero claro, también está la libertad del empresario de hacer uso de ello o no. Y luego hablando de load management, gestión energética: ¿Ves potencial allí? Ya has mencionado algo – mercado spot – pero quizás las palabras clave energía solar, energía eólica, almacenamiento en batería: ¿Cuáles son temas que tal vez te preocupan? Ya tenemos energía solar. La dificultad es un poco que muchos de los edificios no nos pertenecen. O sea, somos

58:06 inquilinos en muchos edificios. Hay que mirar seguramente: ¿Se ajustan los períodos de financiación e inversión para una instalación solar a los contratos de arrendamiento existentes? ¿Hay superposiciones? El tema siempre fue un poco difícil en el pasado, también porque la legislación cambió una y otra vez – en cuanto a cómo calcular mejor un parque solar, también considerando la tarifa de inyección modificada. Tenemos instalaciones fotovoltaicas en varios depósitos. Desafortunadamente constatamos que tener la instalación y poder conectar la instalación siguen siendo dos cosas diferentes.

58:36 Por lo general, los operadores de red simplemente no llegan a tiempo para aceptarlo todo de alguna manera, para que realmente podamos comenzar. Pero la dificultad es también: El sol brilla cuando los vehículos no están en el patio. O sea, la carga directa ya no es posible. Y en muchos depósitos también hay el turno temprano y el tardío clásico, y en el medio hay menos movimiento. Es decir, en realidad siempre es contraproducente: Donde generamos mucha electricidad, no se necesita mucha electricidad y viceversa. Ya tenemos algunas soluciones de almacenamiento

59:03 Lo calculamos, pero nos damos cuenta de que tendrían que ser muy grandes y que probablemente tendríamos que esperar uno o dos años más, hasta que la tecnología de baterías – o hasta que los costos de las soluciones de almacenamiento – bajen un poco. Porque para poder decir realmente que usamos uno a uno la corriente que tenemos, ya necesitamos mucha superficie de techo, y eso requiere una batería muy grande. Así que tenemos que revisarlo de nuevo. Con almacenamiento aún no tenemos tanta experiencia propia, pero con instalaciones de energía solar ciertamente sí. Y al menos se puede decir: okay, generamos una gran parte de la corriente que consumimos en la última milla, entonces al menos también nosotros mismos – aunque tome el desvío a través de la red y nuestro consumo de red propio. Es decir, entiendo correctamente que la mayoría de los vehículos de reparto circulan durante el día y el turno de noche comienza muy tarde. Exacto. Es decir, no hay este período de pausa del mediodía donde uno entonces exactamente – o sea, si alguna vez tienes la oportunidad de visitar un depósito

59:29 – podemos organizarlo con gusto –, durante el día siempre es un período desfavorable. Hay una instalación de clasificación que no funciona. Y ahora tenemos muchos depósitos que trabajan casi continuamente, donde realmente ya muy temprano se procesan recogidas de clientes, donde realmente llegan plataformas rodantes de grandes clientes al patio, que se descargan durante el día. Pero ciertamente hay depósitos que aún tienen estos turnos clásicos de mañana y noche, y entre medias los vehículos lamentablemente no están. Así que realmente tendríamos que

59:56 invertir más en soluciones de almacenamiento, lo que en este momento es simplemente una cuestión de cálculo y factor de costo. Pero tenemos – ya lo he mencionado – al menos gestión de carga para evitar picos de carga y garantizar lo mejor posible la utilización del transformador, pero también sin excederla. La carga inteligente en el sentido de una distribución por punto de carga es en cierto sentido un tema difícil. Ya lo he descrito: en la mayoría de los casos no tenemos la situación de tener digamos 30, 40 vehículos estacionados en el depósito durante un período más largo. Eso sería

1:00:26 sensato si digo: Oye, toma la corriente todavía por la noche cuando es barata, cómprala también barata e idealmente también distribuye las potencias de carga para un enorme parque de carga durante la ventana de tiempo disponible. Pero no es tan simple en la mezcla de condiciones espaciales y nuestro modelo de socio del sistema. Por eso la necesidad de un control de infraestructura de carga realmente inteligente en este momento es más bien en el área de gestión de carga y limitación de picos de carga. Es decir, no hay aún suficientes vehículos en la mayoría de las sucursales que estén

1:00:59 allí. Lo interesante es, por ejemplo, si jugamos el escenario – como dije antes – que pudiéramos convencer a un gran CPO para que construya un parque de carga en algún lugar cerca del depósito para unos 200 vehículos. Entonces por supuesto podría instalar 200 puntos de carga allí y decir: No todos necesitan poder cargar constantemente a 22 kW, sino tal vez pueda distribuir los vehículos a 5 kW durante toda la noche. O tal vez tengo 200 estacionamientos, solo 20 puntos de carga, y tengo algún tipo de gestión de carga,

1:01:31 de modo que cuando los vehículos están llenos o se retiran y se vuelven a llevar, las columnas por supuesto también tendrían que controlarse de manera diferente. Entonces por supuesto sería necesario y también muy sensato un control que cargue nuestra flota de la manera que la necesitamos a la mañana siguiente para la siguiente ronda de reparto. Y esos son más bien los casos de uso que veo – ya sea que sea un parque de carga propio o un parque de carga ajeno que tal vez podamos alimentar con parámetros a través de alguna interfaz, donde podamos decir: Ahora

1:02:03 tenemos 200 vehículos estacionados allí. De ellos hay algunos con muchos kilómetros, con menos kilómetros, con vehículos de apoyo. Y así es como nos gustaría que estuvieran cargados al final. Entonces estaría en el área de control de infraestructura de carga inteligente. Lo que nos falta en este momento es precisamente los parques de carga con los que algo así sería implementable – no hay aún suficiente volumen. En este momento estamos usando el tiempo que el vehículo está en el depósito, lo que afortunadamente también es suficiente para los recorridos del centro de la ciudad. Entonces el cálculo clásico: Un vehículo, una furgoneta, consume alrededor de 30, 35 kWh por

1:02:29 100 kilómetros en un recorrido del centro de la ciudad es alrededor de 60 kilómetros. Estoy hablando de unos 20, 25 kilovatios-hora. Los 25 kilovatios-hora los tengo en dos horas, incluso si por la mañana estoy preparando el recorrido o cargando el vehículo o tal vez resuelvo algo de papeleo, que son actividades necesarias antes de que comience el recorrido. Es decir, aquí es suficiente una columna de carga AC en la puerta y me voy y conduzco con la batería llena en el recorrido. Esto aplica para los vehículos y para las puertas que hemos equipado con infraestructura de carga. Si

1:02:59 ahora tengo puntos de carga que están en el otro extremo del depósito, simplemente estoy limitado por la superficie. Y entonces también estoy limitado por las posibilidades que tengo ahora para controlar algo de manera inteligente allí. Para entender: si ahora tuvieran o tienen un depósito con una cierta cantidad de puntos de carga y los vehículos regresan después del recorrido alrededor de las 17:00 u 18:00 – esos son más o menos los horarios, a veces más temprano, digamos que vuelven. Y entonces

1:03:33 está el

1:04:01 vehículo entre el punto de partida y el siguiente tour. Si no tiene un turno tarde, entonces el primer turno a las 06:00 de la mañana. El flujo de trabajo clásico es: el vehículo llega, luego hay un cierto tiempo de preparación del tour por la mañana, y en el mejor de los casos el vehículo está en la puerta por la que también se carga. En el mejor de los casos tengo una estación de carga o un punto de carga que puedo usar en ese tiempo. Y en algunos tours, especialmente en los tours del centro de la ciudad–

1:04:29 los tours resulta que la energía necesaria realmente encaja, de modo que la carga de batería necesaria está ahí. Ahora, lamentablemente, no todas las puertas están equipadas con infraestructura de carga, porque también tenemos puertas que usamos dos veces. Entonces surge la pregunta: ¿me van a romper la estación, etcétera? Y este concepto de estar de pie toda la noche, lamentablemente tampoco en todas las puertas los vehículos pueden quedarse, porque tenemos puertas que se usan dos veces,

1:04:59 ya lo he dicho. Eso significa que se usan dos veces: también se cargan y descargan contenedores intercambiables o hay procesos de maniobra, procesos de reubicación alrededor, y los vehículos están en el camino. Y estos son todos temas que lamentablemente conducen a que la visión ideal – cada vehículo tiene su propio punto de carga en la puerta y puede estar allí toda la noche o puede cargar suficiente por la mañana – lamentablemente tampoco siempre encaja. Sin mencionar que también – y quizás este también sea un tema de inicio en torno a la movilidad eléctrica –

1:05:26 también todo este tema de seguros, carga en el edificio: ¿qué pasa en caso de incendio, cómo se configura eso, quién es culpable entonces? Ese también fue un tema que tuve que abordar laboriosaamente con mucha experiencia externa hasta que encontramos el camino correcto para nosotros para decir: ¿queremos esto? ¿Realmente queremos 300 vehículos eléctricos estacionados junto al hangar durante la noche, en caso de que de alguna manera una batería se incendie? Y estos son todos temas que nos llevaron a, por ejemplo,

1:05:55 agrupar, es decir, decir, hacemos 6, 7 puertas con estaciones de carga, luego hay un hueco, luego vienen otros 6, 7 puertas. Que nos llevaron a decir: preferimos ir sobre seguro, no dejar que las estaciones de carga se dañen accidentalmente por movimientos de contenedores intercambiables o lo que sea. Y tuvimos que ver dónde los vehículos no están en el camino. Entonces, que los vehículos no estén en el camino es uno de los grandes desafíos para ustedes, y protección contra incendios como segundo desafío – sí, como desafío, pero también como un tema,

1:06:25 que al principio tampoco estaba tan claramente definido. Así que hay garajes – también hay casos hoy en día en edificios de apartamentos completamente normales donde no es deseado estacionar un auto eléctrico allí, porque hay ciertos recelos. Antes siempre había inscripciones sobre garajes para vehículos de gasolina, que no debían entrar allí. Ahora aparentemente es el vehículo eléctrico, el nuevo vehículo de gasolina, que de alguna manera es estigmatizado en un garaje subterráneo. Pero también había simplemente mucha incertidumbre y mucha falta de claridad. ¿Qué hay

1:06:52 que tener en cuenta? ¿Qué tan seguro debo ser? ¿Qué tan seguro quiero que sea también para mí? Y de alguna manera llevó a que en un gran depósito en Núremberg con ocho lados de hangar – es decir, esa es la forma clásica de hangar con un lado interior y uno exterior – de ocho lados de hangar solo dos pudieran equiparse con infraestructura de carga y quisieran en el primer paso. Bien. ¿Y eso significa que según vuestro estado actual no es tan común que los vehículos carguen durante la noche, o en

1:07:22 muchos casos el repartidor se lleva el vehículo, ya lo he dicho, porque es la posibilidad para él de estar en el depósito nuevamente por la mañana para el turno matutino o al inicio temprano de su día. En parte, simplemente no tenemos espacio para eso. En general, en muchos depósitos, dependemos de que los vehículos lleguen, se descarguen y luego se vayan. A donde sea. Pero no son nuestros vehículos. Son los vehículos

1:07:48 de nuestros socios del sistema. El socio del sistema tiene que ocuparse de eso. Hay socios del sistema que dicen: estos son mis activos, pagué dinero por ellos – o estoy pagando dinero por ellos – y ese es mi capital invertido en mi empresa. Ahí ya quiero decidir por mí mismo dónde se quedan. A veces se quedan en un estacionamiento cerca del depósito, a veces, si hay espacio, también se quedan en estacionamientos dentro del depósito. Pero a veces también le dice a su conductor: te los doy contigo, porque no tengo otra opción. ¿Y eso también cambia? Tú habías

1:08:12 También el tema de ser inquilino y planificar instalaciones solares de modo que duren lo suficiente – mientras dure el contrato de arrendamiento – de modo que también podamos hacerlo planificable, ¿y ustedes entonces planifican depósitos más grandes y depósitos con otros formatos por la movilidad eléctrica? Bueno, estamos en planificación de depósitos y al final planificación de redes. Así que dónde tengo qué puntos de transbordo es un tema constante. Llevamos haciéndolo años. Por supuesto, también continuaremos haciéndolo. Y debido a cambios en volúmenes, quizás también desarrollos económicos generales, hay

1:08:43 constantemente cambios en eso, o un depósito simplemente está al final de su período de contrato de arrendamiento y tampoco ha crecido en los desafíos actuales en términos de mezcla de paquetes, en términos de procesos de transbordo. Entonces viene la pregunta clásica: renovación, demolición, construcción nueva, o simplemente buscar otro depósito. Y siempre que hacemos eso ahora, hay un catálogo completo que es realmente parte de la planificación del depósito, es decir, una planificación de construcción de ese tipo para un depósito, donde hay muchos aspectos sobre el tema de sostenibilidad. Estos son temas como calefacción geotérmica – la hemos implementado en algunos depósitos. En general,

1:09:20 ¿Cómo está diseñada la climatización? ¿Cómo hago el tema de la infraestructura de carga de forma sostenible y qué superficies son adecuadas para ello? Claro, también puedo diseñar los exteriores de las naves de tal forma que el tema del seguro esté cubierto desde el principio. Es decir, que diga, tiene una cierta resistencia al fuego. Los espacios disponibles puedo planificar de forma completamente diferente, y en nuevas construcciones hay, como dije, todo un catálogo que procesamos de antemano para decir: Vale, encontramos la solución óptima adaptada a nuestros procesos, pero también la más

1:09:51 sostenible posible – así es como construimos el próximo depósito. Un depósito que estamos construyendo ahora es, por ejemplo, en Kaiserslautern este año. La construcción ya ha comenzado. Creo que la losa ya está lista. Y es realmente el primer depósito que construimos desde el principio con infraestructura de carga para vehículos de reparto. Entonces hay un aparcamiento para vehículos de reparto, por si acaso pueden quedarse bajo techo, donde hay columnas de carga. Y los depósitos que simplemente han crecido durante décadas, con el negocio

1:10:20 han crecido – bueno, las condiciones son lamentablemente como son. Y en parte tampoco son ampliables, digamos que no hay espacio al lado. Un aparcamiento grande desgraciadamente tampoco es posible en muchos casos. Pero consideramos estos temas y por supuesto los planificamos en nuevas construcciones desde el principio, de forma diferente a como lo hacíamos hace 20 años. Eso tiene sentido. ¿Y cómo lo ves tú, lo que hacen otros – también competidores en la industria que logran cargar en sus depósitos? ¿Qué

1:10:46 otras condiciones tienen que lo hacen posible? Hablamos precisamente en la comisión de transportes sobre estos temas, también para nuestra industria, o al menos en el círculo de empresas miembro en Bpex. Y según los valores de experiencia que recibo de competidores en el mercado, los problemas son más o menos comparables. Claro que tengo la posibilidad si planeo una construcción de red más grande. Ciertamente hubo competidores nuestros que construyeron nuevamente – por ejemplo concretamente – x centros de distribución y entonces también pudieron aprovechar un sistema modular

1:11:19 desde el principio. Y por supuesto puedo planificar esos temas de antemano. Como dije, también lo hacemos cuando construimos nuevo. Solo que en muy muchos casos no construimos nuevo, porque creo que llevamos 20 años buscando un terreno cerca de Stuttgart para construir un nuevo depósito. O no es asequible o no se encuentra. Y en parte – lamentablemente también es un tema – la logística no es deseada. Cuando uno habla frecuentemente con responsables municipales o también con empresas inmobiliarias,

1:11:45 claro que vale: cuanta más mano de obra, mejor. Nosotros no somos una industria manufacturera. Tenemos ya un par de cientos de personas en un depósito así, pero una empresa de producción probablemente tiene más. Y claro que nadie quiere atraer deliberadamente tráfico a un área determinada. Pero nosotros somos logísticos. Es decir, incluso cuando hay terrenos, no siempre los conseguimos. De modo que el tema de nuevas construcciones claro que sería lo más fácil, pero frecuentemente tenemos que trabajar con lo que tenemos, es decir, con el depósito que tenemos. Y por supuesto se puede

1:12:14 complementar con una instalación fotovoltaica. Se puede construir infraestructura de carga dentro de los límites de espacio disponible, pero si no hay espacio, no hay espacio. Además: ¿Qué ves como los mayores obstáculos para permitir el 100 % de movilidad eléctrica – vuestro plan hasta 2040? Creo que cuando la ola que se está perfilando lentamente comience a rodar de verdad y cuando los vehículos – creo que hay dos puntos alrededor del vehículo que todavía están un poco sin aclarar, que podemos examinar en un momento. Pero

1:12:43 nada se opone a electrificar la última milla completamente. De lo que no hemos hablado aún es, por ejemplo, de vehículos de 7,5 toneladas. Todavía no hay muchos en el mercado. Existe el Eer. También lo hemos probado. Ahora creo que hay un modelo nuevo. El nuevo modelo todavía no lo hemos probado, pero me interesa. Ya estoy un poco en ello. Pero la mayoría de los vehículos se pueden electrificar. Creo que realmente tenemos que quitarle el miedo al socio del sistema

1:13:08 Y eso está un poco impulsado por la percepción pública. Siempre se sobrevalora: Entonces me quedo de pie media hora hasta que la batería esté completamente cargada. No, no es obligatorio. Es decir, dependiendo de con qué nivel de carga llegue, cómo esté preacondicionada, claro que también un poco cómo sean las condiciones climáticas, también se puede hacer en 15 minutos. Y 15 minutos creo que no es algo que se interponga en el cambio a la movilidad eléctrica, comparado con 5 minutos repostando diésel. Es decir, creo que

1:13:36 se pueden aliviar estos miedos. Ciertamente es mucho trabajo, porque, como ya dije, realmente tengo que considerar el área respectiva, la situación local específica, y encontrar de las posibilidades la mejor mezcla. No podremos cubrirlo al 100 % con infraestructura de carga propia. No lo creo. Tampoco es eficiente desde el punto de vista del uso del suelo. Creo que entonces construimos un aparcamiento enorme, que estaría vacío la mayor parte del día y realmente solo se utiliza de noche. Y sé

1:14:05 no sé si ese sea el mejor camino. Okay, y otros desafíos que se te ocurran. Bueno, en realidad con la convicción y ciertamente con una disponibilidad aceptable de vehículos eléctricos confiables, no sé qué nos impediría realmente. Ciertamente tenemos que esforzarnos más en lo que hemos logrado hasta ahora. Pero como digo, mi sensación es que en este momento recibo más preguntas sobre dónde queda la infraestructura de carga, que tenemos que convencer a la gente de cambiar a eléctrico. Los dos temas alrededor del vehículo: uno es, creo, que en este momento casi ningún OEM ofrece algo realista en cuanto a contratos de servicio.

1:14:40 En este momento, creo que casi ningún fabricante de equipos originales ofrece algo realista en cuanto a contratos de servicio. Creo que todavía se conduce sobre la seguridad y se calcula un esfuerzo de servicio significativamente mayor y por lo tanto costos mucho más altos de los que un vehículo eléctrico realmente tiene. Creo que ese es una ventaja de costos que el cálculo, ya sea en leasing o en un contrato de servicio puro, aún no refleja realmente. El segundo tema está naturalmente relacionado, también el tema del valor de reventa o del mercado secundario, y eso naturalmente también tiene efectos directos o indirectos sobre la

1:15:10 cuota de leasing o también sobre los valores residuales. Y esos son dos puntos grandes que ciertamente, debido a la edad aún joven de toda la movilidad eléctrica, nadie puede responder realmente. En este momento, los vehículos generalmente se calculan en cero al final de la vida útil, pero eso no es correcto. Entonces, ¿por qué un camión eléctrico así no debería ser utilizado de otras formas, después de que tal vez el socio del sistema ya no lo use en la industria de KEP? Otras industrias también están entrando. Así que esos son dos

1:15:38 grandes incertidumbres que también influyen en el tema del TCO y donde en este momento es difícil establecer un valor realista. Pero conocemos los precios de compra, conocemos los precios de la electricidad, todo lo demás es más o menos calculable. En realidad se trata de decir: ¿Dónde puedo quitar miedos, apoyar y, digamos, dar el impulso inicial? ¿Y el objetivo de 2040 fue solo para la última milla, o también para los transportistas? El objetivo 2040 es Net Zero en general. Así que claro, el 10 % que siempre queda de alguna manera, tenemos que ocuparnos de eso.

1:16:08 Pero todavía tenemos un poco de tiempo. Hasta 2030 el objetivo era tener la última milla principalmente libre de emisiones. Así que realmente queremos las ciudades para entonces de todas formas. Si podemos atravesar Mecklemburgo, si podemos atravesar la Selva Bávara con los rangos actuales y con los tamaños de vehículos necesarios, realmente depende de la oferta disponible. Eso significa que a partir de 2030 se puede imaginar que vengan más camiones eléctricos. Los camiones los estamos abordando en paralelo. Creo que el camión eléctrico ayuda más de lo que yo puedo hacer cuando un transportista realmente lo mira.

1:16:36 A propósito, también lo tenemos pronto como invitado en el podcast. Lo conocí la semana pasada, en persona en Múnich. Al menos tuvimos una buena conversación y espero que pronto se pueda escuchar aquí también. Sí, y estuve hace poco en una ronda en Hamburgo para una conversación. Se trataba realmente sobre el puerto de Hamburgo, sobre el tema de la electrificación de los grandes camiones, es decir,

1:17:02 de los camiones pesados, porque realmente mueven contenedores con 40–42 toneladas de peso total del tren. Allí, aparentemente la reserva seguía siendo bastante grande entre los transportistas. Porque ellos naturalmente – creo que cada uno tiene un poco sus preferencias o una afinidad por un fabricante determinado. Y con el camión eléctrico se nota que realmente las potencias de carga, los rangos y los tamaños de batería siguen siendo muy diferentes – entre MAN, Mercedes, Iveco, como quiera que se llamen. Y dependiendo de de dónde viniera uno u otro,

1:17:34 luego decían: "400 kilómetros – ¿qué se supone que hago con eso?" Y creo que hay – aparentemente, considerado desde mi perspectiva de DPD, esta toda el área de transportistas, en lo que respecta a esto, está un poco por detrás de nuestra última milla en términos de conocimiento y también en cuanto al trabajo de educación ya realizado. Pero creo que cuando venga, entonces tampoco tendremos dificultades en convertir nuestro tráfico de larga distancia a eléctrico o al menos a localmente libre de emisiones. Tal vez el tema de los camiones de celdas de combustible también aún prospere. No lo sé.

1:18:06 Así que hay también soluciones interesantes. Eso es ciertamente muy dependiente de la expansión de aparcamientos a lo largo de las autopistas con infraestructura de carga. Y algo que personalmente me impulsa mucho es esta idea de que logramos ahorrar costos, especialmente mediante la carga cuando hay mucha energía renovable en la red, y luego también generar ingresos a través de la carga bidireccional, cuando los precios son altos – justo todavía en la conversación. Estamos sentados en el Future Energy Lab de la Deutsche Energieagentur

1:18:40 hablamos también con una startup. Dijo que tiene un volquete en su casa y luego ayer domingo – o no recuerdo exactamente, pero en los últimos días – lo encendió todo en casa donde podía, porque justo pagaba –25 € por kilovatio-hora, así que prácticamente con peajes de red e impuestos. De todas formas le pagaban por consumir su energía – fue muy absurdo. Y eso tampoco lo había escuchado nunca. Fue la primera vez que me enteré de que realmente incluso con los peajes de red

1:19:14 y ganaban dinero con los impuestos, por así decirlo, por el consumo de electricidad. Ahora probablemente sucederá – no sé cuánto tiempo durará o cómo evolucionará todo. Nadie sabe exactamente cómo evolucionará, cuántos precios negativos habrá. Pero lo que quería señalar es: estas diferencias de precios ya son brutales hoy en día y probablemente representarán una oportunidad increíble en el futuro, en mi opinión. Pero como dijiste, el problema que tenéis personalmente son muchos problemas en la práctica, respecto a las plazas de aparcamiento, etcétera.

1:19:46 ¿Lo ves de todas formas como una oportunidad para vosotros de aprovechar algo así? Depende un poco de eso. Bueno, claramente, soluciones de almacenamiento – hablamos de eso hace poco. Si tengo una solución de almacenamiento, sea para la instalación de energía solar o simplemente como amortiguador general para la movilidad eléctrica, para no agregar eso encima de la capacidad del transformador, obviamente puedo jugar con algo así. Creo que en el área de vehículos es más fácil en el sector privado, donde tengo una batería que en realidad no necesito para el rendimiento de conducción diario.

1:20:15 En el área de transporte es un poco al revés. En este momento, la combinación de carga útil, volumen de carga y batería es un poco el triángulo limitante. Y me cuesta imaginar que por la noche, cuando la electricidad es barata, cargue la batería completamente, para luego por la mañana durante el horario de turno del depósito pueda devolver electricidad a la red o venderla de alguna manera – lo que sea – porque en realidad necesito la capacidad de la batería para la ruta. Si eso naturalmente se desarrollara significativamente de forma desmesurada

1:20:44 y si los alcances de 400–500 kilómetros en un transporte llegaran a ser posibles en el futuro, entonces podría pensar en algo así. Claro que tendría un potencial enorme con 9.000 vehículos si lo escalo ahora por toda Alemania. Me gustaría entonces un modelo en el que se carguen ordenadamente en algún lugar, donde pueda jugar con estas soluciones inteligentes – entonces eso es naturalmente fantástico. Pero en este momento nuestro enfoque está primero en, con la tecnología disponible, es decir, con los vehículos que existen, convertir tantas rutas como sea posible

1:21:16 a eléctrico en primer lugar. Y el tema de la gestión inteligente de energía, tanto entrada como salida, lo veo más bien en el área de soluciones de almacenamiento. Pero creo que ahí no soy necesariamente el experto. Es decir, imaginable, si el tamaño de la batería de los vehículos también un poco – los requisitos simplemente son diferentes en el sector privado que en el sector comercial, porque el sector comercial siempre quiere tanta autonomía como sea posible, al menos la que necesito para el día, con margen. Ya hablamos de eso

1:21:44 En el sector privado tengo una batería para 400 kilómetros, pero ¿cuánto conduce el promedio por día? 15, 20, 30 kilómetros. Claro que puedo jugar con 370 kilómetros, algo que en el sector comercial no haría de buena gana. Aunque lo genial de los vehículos comerciales es que entra y sale tanta energía. También hablamos mucho de eso con el camión eléctrico. Si cargas tanto, entonces puedes sacar especialmente mucho de ello, si cargas en el momento correcto.

1:22:14 Si cargas muy poco, eso es cierto. Pero hay un dicho popular que dice que la logística almacena la mercancía en la carretera, es decir, tiene que rodar. Y los vehículos también tienen que rodar. Es decir, ahora hacer el salto mental y decir: voy a planificar ahora con los tiempos en los que el vehículo está parado – eso en realidad no es, digamos, la perspectiva muy popular. En el mejor de los casos, el vehículo debe rodar las 24 horas del día y estar

1:22:41 parado el mínimo posible. Eso es ciertamente lo que busca el camión, lo que el transportista siempre desea. En la última milla hay claro momentos en los que los vehículos tienden a estar parados. Pero debido al desarrollo actual de la tecnología de baterías, yo menos preferiría devolver corriente, sino tener preferentemente tanta como sea posible en la batería. Sí, con carga bidireccional. Pero si tengo que cargar, entonces básicamente – ciertamente puedo ver si puedo dividir el período de tiempo que tengo en fases donde la

1:23:11 electricidad es especialmente barata. Debo decir: Alemania no es necesariamente el país pionero cuando se trata de medidores inteligentes y toda esta gestión energética dinámica, en general. Lo sé por un amigo mío de Suecia que dice: "Dejo que todos mis aparatos eléctricos en casa solo funcionen por la noche. La electricidad me cuesta tres centavos o algo así." Sí, lamentablemente, especialmente en el sector privado. Ayer estuve de nuevo con Bitkom en el grupo de trabajo de Redes Inteligentes. Ahí también

1:23:36 fue un gran debate sobre cómo los medidores inteligentes en Alemania avanzan lamentablemente tan lentamente. Sobre eso también tengo una opinión específica que me gustaría compartir aquí. No se debería abordar el asunto de manera tan complicada. Está la tecnología de medición y control, y se puede medir cuánta electricidad se ha consumido, instalar eso lo más rápido posible, y luego cómo se hacen los controles de carga – eso con estándares lo más seguros posible, estándares IoT, como lo hacen también otros países – debería ser suficiente, y no con hardware adicional

1:24:10 para el control con puerta de enlace que tiene que ser especialmente segura. Eso solo complica todo mucho más. Y por eso estamos en el 2 % y no en el 100 % como otros países. Quizás tendemos un poco demasiado a la sobreingenierización alemana. Exactamente, un poco falta pragmatismo. Creo que muchos también estarían de acuerdo. Sin embargo, en el contexto comercial – si se quiere ser positivo y constructivo – existen los llamados medidores RLM, que ya se han estado instalando desde hace tiempo a partir de 100.000 kWh, que

1:24:38 también permitirlo. Vosotros también operáis en el mercado spot, que es más o menos lo mismo, pero a mayor escala. Sí. Pero son sin duda temas que puedo abordar de forma diferente en una nueva construcción o en una verdadera retrofit a mayor escala o en una nueva construcción del depósito que en la operación en curso en un depósito. Allí hay paisajes de contadores y subdistribuciones que han crecido a lo largo de los años. Y llevarlo ahora a esta era

1:25:07 donde por un lado quiero controlar el depósito – dónde necesito cuánta energía y cuándo, la que de todas formas debo asegurar, dónde tal vez dejo que otros procesos pasen a un segundo plano – eso es un cambio tan grande que creo que solo lo haces en nuevas construcciones. Sí, y hablando de gestión de carga, para cerrar el tema. Las cosas que son un poco más extensas – adquisición de energía y gestión energética – las acabamos de tratar. Pero también me he enterado en la industria de que a veces ni siquiera funciona la gestión de carga simple. ¿También habéis tenido problemas, o funcionó todo bastante bien?

1:25:36 Bueno, hasta ahora no hemos tenido problemas con nuestro gestión de carga – como digo, nosotros tenemos tareas bastante simples. Realmente es una limitación de picos de demanda. Pero ya lo estábamos haciendo antes, porque nos dimos cuenta de que una instalación clasificadora – no sé cuántos motores. Si la pongo en marcha después de un descanso entre turnos, entonces el consumo de electricidad se dispara de repente.

1:26:03 Por supuesto, también puedes controlar esto sin gestión de carga simplemente encendiendo cosa por cosa, tal vez también instalando algún tipo de amortiguador. No soy electricista, soy realmente un usuario – eso nunca lo entendí en la escuela. Pero se puede hacer mucho por cuenta propia. La gestión de carga es entonces otra capa de seguridad para decir: de todas formas no supero un determinado límite. Afortunadamente, hasta ahora no hemos tenido que reducir masivamente, lo que probablemente también se deba a que en

1:26:30 este momento incluso tenemos más puntos de carga que vehículos eléctricos en la calle. Pero eso seguramente nos alcanzará en algún momento. Entonces simplemente tenemos que asegurarnos de que con la gestión de carga tal vez también aprendamos qué otras opciones hay, o cómo la expandimos a otras áreas del depósito. Hasta ahora la gestión de carga es realmente un sistema de dos clases. Está el depósito y está la infraestructura de carga, y la gestión de carga regula entre ambas. En la mayoría de los casos aún no intervenimos más profundamente en el depósito

1:26:56 que también controlemos ahora la iluminación, la refrigeración, la cinta clasificadora y lo que sea. Pero por supuesto, siguiendo la misma lógica, es simplemente extensible. Y hay muchas tendencias nuevas en los vehículos eléctricos, especialmente lo que traen los chinos. Al menos en el segmento de automóviles – creo – los chinos tienen un tema más presente, que traen vehículos increíblemente buenos y también económicos. ¿Cómo es eso en el área de furgonetas, lo sigues un poco? Creo que

1:27:30 la elección de la furgoneta o la marca en el segmento de furgonetas está muy impulsada – por supuesto además de las preferencias personales y el precio – también por la red de servicio existente o percibida, porque por supuesto es muy importante para el operador que el vehículo, si algo falla, vuelva a la carretera lo más rápido posible. Y eso es algo con lo que los fabricantes chinos tienen un poco de dificultad tanto en el segmento de automóviles como en el de furgonetas, ya sea construir su propia red de servicio o encontrar alianzas, de modo que

1:27:58 también transmitan de manera creíble que hay un servicio rápido y confiable. Y creo que cuando se resuelva ese tema, entonces las furgonetas son ciertamente una alternativa seria a considerar. Creo que las decisiones en el área de furgonetas realmente se toman más sobre eso. Y los que – la furgoneta no necesita funciones fancy. Digo regularmente en discusiones con ciudades que con la tecnología también tenemos que intentar hacer que el repartidor sea repartidor de nuevo, no conductor. Es decir, en nuestro caso el

1:28:31 enfoque realmente no está en conducir, en la actividad, sino que la actividad que genera valor es la entrega del paquete. Para eso simplemente tiene que ir conduciendo. Pero por eso, en realidad, el tiempo que pasa en el vehículo está más impulsado por: ¿Cómo puedo hacer que el resto de la actividad sea lo más simple, lo más fácil y lo más fluido posible? Y para eso necesito cosas completamente diferentes que tal vez ahora vienen del lado chino en el segmento de automóviles y se ven bonitas. A menudo los vehículos también se

1:29:00 seleccionan realmente así: cuanto menos hay, menos puede romperse, porque por supuesto en el uso diario es bastante duro y el vehículo recorre x kilómetros al día e ineludiblemente 100 paradas. Así, 100 veces abrir puerta, cerrar puerta, motor encendido, motor apagado, sentarse en el asiento, operar algún interruptor. Eso tiene que ser confiable. Creo que la atención en el área de furgonetas o en el área comercial es diferente a lo que tiene que tener un vehículo ahora y en qué puedo seguir desarrollando, en comparación con los automóviles. Y

1:29:27 déjanos imaginar. Ahora que nos acercamos a la recta final: ¿cuáles son las innovaciones? También se trata mucho de innovaciones en el podcast – aquellas donde tú piensas que son cambios de juego. Ejemplo: conducción autónoma. Pero ¿es algo que realistamente – ya dices, abrir puerta, cerrar puerta, entregar paquetes – es algo que sería realista en tu opinión? ¿O hay otras cosas que también observas, donde miras con entusiasmo o que deseas como soluciones? Bueno, la conducción autónoma es

1:30:01 definitivamente un tema que para nosotros como industria sería, es o será un cambio de juego. No necesariamente para hacer al repartidor innecesario, sino que alguien tiene que seguir – es decir, el paquete tiene que seguir llegando al destinatario. Si ahora necesito a alguien que le ponga el paquete en la mano, o si quizás en el futuro en el sector inmobiliario tenemos estaciones automáticas de recepción de paquetes en todas partes, donde el auto de alguna manera entrega el paquete desde un compartimiento – esas son todas

1:30:30 este tipo de preguntas. Todo eso puede desarrollarse naturalmente. Pero alguien realmente tiene que trabajar en eso, y en este momento no lo veo. Es decir, creo que el repartidor – que en el mejor de los casos entrega el paquete con una sonrisa en los labios, porque ha subido al segundo piso y porque sabe dónde encontrar al destinatario – no queremos hacerlo innecesario en absoluto. Pero las actividades relacionadas se pueden gestionar de otra manera con un vehículo autónomo. Quizás el repartidor se encuentre por primera vez con el vehículo en la primera parada

1:30:52 porque: ¿Por qué tiene que ir al depósito? Por la mañana tengo otro equipo que carga el vehículo. El vehículo encuentra su camino a la primera parada por sí solo, y ahí llega el repartidor y puede concentrarse realmente en la entrega pura del paquete. También puedo paralelizar actividades: mientras quizás estoy entregando el segundo paquete en la entrada vecina, el vehículo ya está conduciendo hacia la siguiente entrada. No tengo que estar dentro si conduce de forma autónoma. Estas son cosas donde la conducción autónoma sin duda también revolucionará nuestra industria

1:31:22 realmente, porque simplemente puedo mejorar la proporción de actividad que genera valor en el tiempo de trabajo del repartidor. Y por supuesto, también depende mucho del precio. Si un vehículo autónomo cuesta diez veces más, entonces la ganancia de eficiencia tiene que ser muy grande. Pero creo que definitivamente dará un impulso considerable. Cosas como robots de entrega autónomos que me traigan mi paquete, ciertamente tienen su razón de ser – ciertamente no para negocios de masas. No creo que sea el deseo que haya 30.000

1:31:56 robots dando vueltas por ahí. Pero ciertamente hay casos de uso para eso también. Claro, lo necesito rápido, lo quiero seguro, lo quiero personal – entonces también puedo hacerme traer una entrega personal por un pequeño robotito. Estos son todos temas que por supuesto observamos, con el objetivo de saber: ¿Qué significa esto para nuestros procesos y procedimientos? ¿Dónde tengo que considerarlo? Mencioné antes que el Streetscooter no funcionaba porque nuestras rampas simplemente no estaban hechas para el Streetscooter. Por supuesto, uno puede hacer la misma pregunta

1:32:20 bien: ¿Cómo debe verse un depósito del futuro para una flota de entrega autónoma? ¿Necesito algún espacio donde estén cuando no los uso? ¿Y cómo debo diseñar los caminos? ¿Quizás deba instalar alguna tecnología en el sitio para hacer el control en la zona del depósito lo más seguro y óptimo posible? Estos son todos temas por los que seguimos estos temas, pero esperamos hasta que llegue y luego esperamos poder implementarlo muy temprano también para nosotros. Genial.

1:32:49 Y luego soluciones concretas. Ya mencionaste una con los CPOs con infraestructura de carga compartida en parques industriales que te ocupan mucho en este momento. ¿Hay otras soluciones que desearías, o que harían la vida más fácil? Creo que para hacer la vida más fácil realmente nos vendría bien una infraestructura de carga suficientemente disponible. Ese es realmente el término general. Pero creo que alrededor de los vehículos eléctricos se pueden desarrollar ciertamente otros modelos de negocio o también imaginar, y especialmente en combinación con una creciente autonomía y automatización del vehículo. Por ejemplo, quizás

1:33:27 ya existe. Ya lo vi en una feria. Pero quizás en el futuro también haya un mercado para eso: Si por la mañana en el depósito descubres que tu vehículo no está lleno, alguien viene con un pequeño cargador móvil y te carga el último 10 %. O por ejemplo, operadores de parques de carga – ¿por qué un parque de carga está más o menos sin personal? Hay algunas estaciones de carga por ahí y fluye corriente, pero nada más. ¿Por qué quizás en el

1:33:52 futuro hay ofertas que digan: Considerando nuestras necesidades – puedes dejarme 200 vehículos por la noche, entregas 200 llaves y por la mañana tienes 200 vehículos completamente cargados de nuevo. Quienquiera que lo organice de la forma que sea en el parque de carga – un servicio de conserje para cargar vehículos eléctricos. Creo que hay modelos de negocio y soluciones alrededor de la entrega eléctrica que todavía tienen potencial o que pueden desarrollarse aún más. Genial. Sí, entonces, antes de despedirnos digamos que: ¿Tienes todavía

1:34:22 últimas cosas que quieras transmitir a los oyentes? ¿O cómo pueden contactarte las personas? ¿O a DPD? DPD es conocida, tenemos un servicio al cliente muy sólido, también tenemos un equipo de ventas muy bueno. Así que creo que si alguien quiere ponerse en contacto profesional con DPD, puede hacerlo muy fácilmente. Soy bastante fácil de encontrar en LinkedIn y Xing, y ahí también se puede escribirme. Tengo que ponerme un poco de ceniza en la cabeza: No siempre respondo rápido, pero

1:34:47 no se pierde nada. De hecho, soy demasiado poco proactivo en eso, pero se puede encontrarme y también se puede contactar conmigo. Lo que le transmitiría a todos, tanto a nivel privado como comercial, es que simplemente prueben el tema de la movilidad eléctrica. Creo que es menos difícil, menos restrictivo y menos propenso a fallos de lo que siempre se piensa y de lo que siempre se cree. Me parece genial. Creo que tampoco querrán volver atrás. Seguramente hay razón de ser para uno que otro vehículo con motor de combustión, clásicos, lo que sea. Pero creo que la

1:35:22 mayoría de los vehículos, especialmente en el sector individual y en la última milla, ciertamente se pueden electrificar sin que existan obstáculos insuperables. Hay que ocuparse del tema de otra manera, hay que abrirse a ello y por supuesto también hay que aprender un poco más. Así que en ese sentido: sigue conduciendo eléctricamente, Gerd. Y gracias por haber estado aquí. Gracias a ti por permitirme estar aquí. Fue muy divertido. Sí, para mí también. Gracias. Una conversación fascinante con Gerd W. de DPD, quien ha trabajado durante mucho tiempo en el sector y la rama de la logística

1:35:54 y el transporte. Creo que hemos aprendido mucho sobre los desafíos de un logístico, particularmente en la última milla, pero también el envío de depósito a depósito o de sucursal a sucursal, los diferentes aspectos entre ciudad y campo, especialmente por la movilidad eléctrica, y qué desafíos surgen entonces para un logístico así – ya sea una sucursal antigua o una nueva, qué es posible y si se llevan los vehículos a casa o no o si se dejan allí. Y qué desafíos realmente prácticos tenemos

1:36:28 con el Streetscooter, la rampa por ejemplo, y los desarrollos de los vehículos eléctricos en cuanto a TCO, capacidad de carga, las condiciones prácticas, lo que prometen los OEM y luego la realidad. Muy técnico, pero también procesos comerciales que me resultan muy interesantes, porque al final, especialmente cuando se habla de nuevo sobre smart charging, como creo que quedó muy claro en este episodio: El diablo está en los detalles. Sin embargo, también hay cosas que son posibles, y definitivamente deberían aprovechar las oportunidades y, como también dijo Gerd, abrirse al futuro.

1:37:10 La movilidad eléctrica ya es posible ahora, y simplemente deberían vivirla y luego aprovechar todas las oportunidades que vienen. Creo que definitivamente, desde mi percepción y del pasado que compartí con él, es una persona muy abierta, muy inteligente, que también conoce muy bien la industria. Y estén, como él dijo, en contacto con él de buen grado. Manténganse fieles a este canal, y si tienen sugerencias, no duden en contactarme. Los comentarios

1:37:51 siempre son bienvenidos, así como también cinco estrellas y recomendaciones a gente a la que creéis que le podría gustar. Y hasta la próxima.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Hallo und willkommen zur nächsten Folge hier des Smart Charge Podcasts, wo wir tief einsteigen in die Welt der letzten Meile-Logistik von DPD mit Gerd Seeber, dem Leiter der Nachhaltigkeit – auch Innovation in der Vergangenheit – und einem sehr innovativen Menschen, der schon länger, Jahrzehnte in der Branche ist, aus verschiedenen Blickwinkeln schon diese letzte Meile durchleuchtet hat und mit uns auch abholt, weil er auch zuständig für E-Mobilität ist. Und er kennt wirklich die Herausforderungen und die Lösungen, die der Status quo bis ins letzte Detail

1:18 umfasst. Das heißt, es ist insbesondere sehr spannend, was ihr dann hier erfahren könnt: was möglich ist, was noch nicht möglich ist, was DPD vorhat und was die Branche so umtreibt. Steigt ein mit mir, und los geht's. Schön, dass du hier bist, Gerd. Wie geht's dir heute? Ja, mir geht's gut. Bin heil angekommen, bin auch einigermaßen pünktlich angekommen und freue mich, dass ich hier sein darf. Ja, von wo genau? Du wohnst ja ein bisschen weiter weg von Berlin. Genau, das war jetzt tatsächlich aus dem Rheinland, Nähe Düsseldorf.

1:46 Und den ganzen Wahnsinn auf der Autobahn mitgemacht, inklusive Stau – aber erst kurz vor Berlin. Also insofern hat Berlin tatsächlich in Sachen Verkehr noch Luft nach oben. Aber ich glaube, das wissen wir irgendwie alle, wenn wir öfter hier sind. Und ich habe gehört, du kommst nicht nur für die Aufnahme des Podcasts nach Berlin, sondern auch – vielleicht kannst du da auch ein bisschen erzählen? Nein, ich bin auch in unserem Branchenverband, im BdEx, aktiv. Und da ist heute eine Veranstaltung, die ich dann anschließend besuchen werde. Und ansonsten bin

2:09 ich dort auch im Verkehrsausschuss, wo wir uns gemeinsam in der Runde der Mitgliedsunternehmen über die aktuellen Themen unterhalten, die uns da so beschäftigen – vorzugsweise auf der letzten Meile. Aber das ist das, wo natürlich die meisten Dinge abgehen und die meisten Erwartungen an uns gestellt werden. Ja, da kommen wir gleich vielleicht noch mal zurück. Aber bevor wir jetzt einsteigen, kannst du vielleicht mal die Zuhörer abholen: Was ist dein Hintergrund? Du kannst gerne beliebig anfangen, wo du willst, damit die Leute ein bisschen verstehen,

2:35 wen sie denn wirklich jetzt vor sich haben. Ja, Name ist bekannt: Gerd Seeber. Ich bin seit nun 29 Jahren in der KEP-Branche tätig, war in zwei verschiedenen Unternehmen – nach einer kurzen Position bei DHL – und dann jetzt schon seit gut 20 Jahren bei DPD. Und durfte dort tatsächlich im operativen Bereich anfangen und seitdem den Bereich Nachhaltigkeit von Anfang an mit aufbauen und formen, natürlich als Teil des Konzerns, zu dem DPD Deutschland gehört. Aber die Umsetzung der Dinge für Deutschland selbst liegt dann natürlich bei

3:07 uns und muss natürlich auch den örtlichen Gegebenheiten, der Gesetzgebung und den Entwicklungen im eigenen Land angepasst werden. Und das war so in den letzten Jahren meine Aufgabe. Ansonsten bin ich knapp über 50 Jahre alt, habe zwei Töchter, die aber schon erwachsen sind. Und ja, beschäftige mich auch privat seit einer Weile mit E-Autofahren – ich fahre nämlich eins. Also insofern kann ich auch aus eigener Erfahrung, aus erster Hand berichten, wie sich das so gestaltet. Das macht einfach Spaß. Und wie kamst du zur Logistik? Was

3:36 hat dich da hingezogen? Ich bin tatsächlich neben dem Studium damals in den Job geraten, weil ich einfach einen Job nebenher haben wollte und brauchte, einfach zum Geldverdienen. Und habe tatsächlich angefangen, damals auch Pakete auszufahren. Also ich kenne tatsächlich das Geschäft auch als Fahrer vor Ort auf der letzten Meile, als Zusteller, und bin dann in den operativen Bereich gerutscht und durfte dort dann eine Zeitlang die Spätschicht betreuen. Und nach meinem Wechsel zu DPD Deutschland bin ich dann tatsächlich in der Unternehmenszentrale in Aschaffenburg tätig gewesen,

4:04 erst im Bereich Operations, und dann habe ich den damals frisch ins Leben gerufenen Bereich Nachhaltigkeit sozusagen bekleidet – als One-Man-Show. Na ja, das Thema Nachhaltigkeit – wie kamst du dazu? Es war damals wirklich eine schwere Entscheidung, weil ich hatte ein kleines Team von sechs, sieben Leuten, und dass ich das dann tatsächlich auch dafür aufgeben musste. Aber ich bin in das Thema Nachhaltigkeit eigentlich vorher schon reingeraten, weil die Themen natürlich in unserer Branche immer einen sehr starken operativen Bezug haben. Wir sind ja kein Tech-

4:33 Unternehmen oder irgendwie ein Bankunternehmen, sondern wir bewegen tatsächlich physisch Pakete. Das heißt, die Themen, die im Bereich Nachhaltigkeit aufkamen, betrafen mehr oder weniger auch den operativen Bereich. Und dann ist es bei mir gelandet. Und nachdem es hieß, das Thema geht nicht mehr weg, das Thema bleibt, das Thema wird auch immer wichtiger, wurde dann eine Stelle geschaffen, sich nur damit zu beschäftigen. Und da musste ich mich dann entscheiden, mein Team schweren Herzens ziehen lassen – hatte dann aber die Gelegenheit, natürlich

4:59 mit allen Fachbereichen zusammenzuarbeiten. Denn auch wenn viele Nachhaltigkeitsthemen bei uns den Bereich Operations berühren, betrifft es natürlich die anderen Bereiche ebenso. Und in Form einer klassischen Matrixorganisation hatte ich dann zwar kein definiertes Team, aber zumindest mit sehr vielen Leuten im Unternehmen zu tun. Und du fährst elektrisch – privat? Nee, privat noch nicht. Aber ich habe einen elektrischen Firmenwagen. Und dazu kam es: Das wollte ich eigentlich schon viel früher. Ich habe den Vorstoß schon vor ein paar Jahren gemacht

5:27 Als es die ersten paar elektrischen Fahrzeuge gab, hatte ich damals schon ein französisches Modell im Sinn, durfte aber noch nicht, weil für uns war das Thema tatsächlich noch sehr neu damals. Und ich wäre auch wirklich eine absolute Ausnahme gewesen – bis hin zur Freigabe auf GF-Ebene. Und an welchem Jahr das war? Oh, das kann ich mich nicht mehr erinnern, aber das ist locker – im Bereich Nachhaltigkeit betreue ich das seit 2006, so richtig. Lass es 2007, 2008 gewesen sein. Und ich musste dann

5:57 noch eine Zeit lang warten, hatte mir dann vorgenommen: Irgendwann möchte ich auch mal ein Elektroauto fahren. Und das habe ich dann tatsächlich jetzt vor anderthalb Jahren als reines E-Fahrzeug auch wahrmachen können. Und vielleicht kannst du ja ein paar Insights teilen, wie die Erfahrungen so sind. Bis jetzt sehr positiv. Also die wirklich positive Sache – und das ist das, was ich tatsächlich im Bereich E-Fahrzeuge, egal ob gewerblich oder privat, mitgeben möchte: Man muss nie wieder zur Tankstelle. Das Laden lässt sich

6:24 – ich kann nur über Deutschland sprechen, weil ich mich meistens in Deutschland bewege; ich war auch schon im Ausland damit, aber – das Laden gestaltet sich eigentlich nebenher. Ich habe auch zu Hause keine Möglichkeit zu laden, keine Wallbox oder Ähnliches. Es gibt zwei Ladesäulen ein Stück die Straße hoch und 21 Stück die Straße runter, ich darf mich dann entscheiden. Und ich lade eigentlich immer, wenn es in meinen Tagesablauf passt. Ob ich jetzt ins Kino gehe, kann das Auto draußen stehen und laden,

6:47 ob ich in die Stadt fahre – ich wohne in der Nähe von Düsseldorf. In Düsseldorf gibt es ein paar öffentliche Ladesäulen, die öfter frei sind als die anderen Parkplätze. Also im Moment hat man echt auch noch einen Vorteil. Und ich bin tatsächlich, wenn ich mal wieder einen Benziner fahre, irgendwie im Freundeskreis, und tanken muss, muss ich wirklich überlegen. Ich bin so raus aus dem Thema, weil das beim E-Auto gar kein Punkt ist. Und es macht einfach Spaß. Es fühlt sich an

7:11 wie Zukunft. Ich hoffe, es bleibt und ist die Zukunft, und mir macht es Spaß. Zu Hause kannst du nicht laden, aber beim Arbeitgeber, bei DPD, kannst du. Wir haben bei DPD in Deutschland so around about 80 Niederlassungen, und wir haben jetzt schon ein gutes Viertel davon mit eigener Ladeinfrastruktur bestückt. Teile davon sind kombiniert nutzbar. Natürlich tun wir das in erster Linie für unsere Zustellflotte, die wir elektrifizieren werden und wollen, und sind da auch schon ein Stück weit vorangekommen. Und

7:42 dort kann ich natürlich auch laden. Also wenn ich in der Zentrale in Aschaffenburg bin, kann ich das auch. Dort gehen uns langsam die Ladeplätze aus – die Flotte wächst, sicherlich im Moment auch noch mit ein paar Hybridfahrzeugen, aber auch die rein elektrische Flotte macht die Ladepunkte in der Zentrale schon langsam knapp. Noch mal nachgefragt: Du hast ja einen Hintergrund in der Logistik, richtig lang gemacht. Wie du meintest, bist du rübergekommen aus dieser Studententätigkeit. Was hat dich angetrieben,

8:12 da so lange zu bleiben, oder was fasziniert dich an der Nachhaltigkeit in der Logistik? Na ja, das Transportgewerbe ist ja mit eines der ältesten Gewerbe. Das heißt, so lange bevor das Beamen erfunden wird, werden wir immer Dinge transportieren müssen. Und ich fand es einfach spannend. Es war auch wirklich über die Jahre zu erkennen, dass immer wieder neue Entwicklungen kamen. Als ich in die Branche reingekommen bin – das war 1996 –, da gab es zwar schon das

8:36 Internet, aber da gab es bei uns auf Arbeit noch PCs mit dieser pixeligen Unix-Grafik und -Oberfläche. Und dann kam Stück für Stück immer mehr Technik dazu – zum Teil wirklich auf der Tour, also die Handhelds. Die gab es natürlich auch, aber die haben sich weiterentwickelt. Tourplanung et cetera, diese ganzen Themen, die dann erst aufkamen, nachdem man von manuellen Rolllisten und so weiter wegkam. Und es gab immer so im 3-4-Jahresabstand Entwicklungen, wo ich gesagt habe: Mensch, spannend, das will ich. Da will

9:05 ich dabei sein, das will ich begleiten. Und bin dann einfach in der Branche hängengeblieben, weil tatsächlich die Anforderungen über die Jahre sich immer wieder erneuern, immer wieder verändern und es immer wieder irgendetwas Neues zu lernen gibt. Und Nachhaltigkeit – was ist die Motivation, die Faszination da? Ich halte es einfach für wichtig. Ich habe aber auch schon am Anfang gesehen: Na ja, es ist gar nicht so ein neuer Fachbereich, den man da einrichtet, sondern es ist eigentlich eine Art,

9:32 anders über die Prozesse, über die Dinge nachzudenken, die ich schon im Unternehmen habe, und die vielleicht ein Stück weit anders zu gestalten. Und ich sträube mich auch ein bisschen dagegen, dass Nachhaltigkeit immer so schnell mit irgendeinem Verzicht in Verbindung gebracht wird, sondern meist geht es darum, Dinge einfach bewusster zu machen. „Bei allem, was man tut, das Ende zu bedenken" – ein Zitat, das ich irgendwo gehört habe. Das ist Nachhaltigkeit, und das bringt es eigentlich ganz gut auf den Punkt. Einfach darüber

9:55 nachzudenken: Wie mache ich die Dinge? Kann ich sie anders machen? Kann ich sie nachhaltiger gestalten? Kann ich sie einfach besser machen als vorher? Und es geht gar nicht um Verzicht, sondern eigentlich um ein Stück weit Umdenken. Und ähnlich ist es ja beim E-Auto-Fahren auch: Es ist immer noch ein Auto, es funktioniert anders – man muss nicht tanken, man muss dafür laden –, aber die Grundfunktion ist die gleiche. Und ich fühle auch nicht, dass mir dadurch irgendetwas entgeht. Und das hat mich einfach auch an dem Thema

10:17 Nachhaltigkeit fasziniert mich, und ein Stück weit auch, dass sehr viele Themen bei mir landen, die vielleicht erst mal gar nicht Nachhaltigkeit betreffen oder nachhaltig sind, sondern einfach auch ganz normale Innovationen, wo ich dann die Chance habe und auch das Glück habe, das ein bisschen einordnen zu können und zu sagen: Okay, ist das was für unsere Branche? Betrifft uns das? Was wollen wir damit machen? Und ich berate in diesen Punkten dann die Geschäftsführung, in die eine oder andere Richtung zu gehen oder

10:47 eben auch nicht. Dein Titel ist ja auch Nachhaltigkeit und Innovation. Das war er eine Zeit lang. Mein Titel hat sich über die Zeit auch so ein bisschen geändert. Damals war es tatsächlich Nachhaltigkeit und Innovation zusammen. Ich glaube, wenn man viele große Firmen sieht, ist das Aufhängen des Bereichs Nachhaltigkeit auch sehr unterschiedlich. Manchmal liegt das eher im Bereich Marketing. Es hängt sicherlich auch mit dem Geschäftszweck des Unternehmens zusammen. Mal ist es in Operations, mal ist es irgendwie ein Kommunikationsthema, und sehr oft ist es eigentlich auch verknüpft mit

11:15 dem Bereich Innovation, was ganz gut passt. Denn wenn ich Dinge anders mache als bisher, dann muss ich teilweise Dinge neu erfinden oder zumindest Prozesse neu schreiben, vielleicht auch Produkte neu entwickeln oder zusätzliche Produkte entwickeln. Und dann bin ich irgendwo im Bereich Innovation, und das ist nicht so weit voneinander weg. Deshalb passt das auch immer ganz gut zusammen. Bei mir landet auch viel, was vielleicht nicht ganz direkt Nachhaltigkeit betrifft, womit ich mich trotzdem erst mal beschäftigen darf. Und das macht es einfach

11:39 so spannend. Vielleicht, bevor wir da tiefer einsteigen, kannst du über DPD mehr sagen – was so die Eckdaten des Unternehmens sind. Ich glaube, man kennt sie alle, diese Vans, die rumfahren, und jeder kennt DPD zumindest vom Logo. Jeder sagt wahrscheinlich auch noch „Deutscher Paketdienst", obwohl das schon lange nicht mehr der offizielle Unternehmensname ist. Wir gehören ja zur französischen La Poste und sind ein Teil der Paketsparte der französischen La Poste. Die Dachgesellschaft darüber ist die Geopost, und DPD steht sozusagen

12:10 für die Marke des Paketgeschäfts in mehreren Ländern in Europa. In anderen Ländern heißen wir teilweise auch anders. Chronopost zum Beispiel gibt es in Frankreich noch, die auch zum Unternehmen gehört. DPD ist klassischerweise aus dem B2B-Bereich gekommen. Also wir waren seit der Gründung eigentlich Teil von Wertschöpfungs- und Prozessketten – wir beliefern Schraubenmuttern, Autoteile, was auch immer irgendwo in der Produktion gebraucht wird. Erst vor gar nicht mal so vielen Jahren ist dann wirklich auch der B2C-Bereich dazugekommen, natürlich mit einem

12:44 signifikanten Wachstum des gesamten Online-Handels und Online-Marktes. Wir haben dann gesagt: Ja, die Grenzen verwischen jetzt schon zwischen großen Kunden, die ein Retail-Geschäft und ein Two-Home-Geschäft hatten. Und seitdem ist DPD in beiden Feldern tätig. Sicherlich bekannt aus dem Straßenbild – wir sind auch in Europa stark straßengebunden unterwegs. Wir haben sehr wenig Luftfracht und Lufttransport, sondern das meiste sind wirklich LKW-Verbindungen von Hub zu Hub, auch länderübergreifend. Und wir sind in Deutschland einer der großen Paketdienste am Markt, mit

13:16 rund 80 Niederlassungen, wie ich schon sagte, und um die 9.500 Zustellfahrzeuge, die aktuell pro Tag auf der Straße sind. Das ergibt sich auch immer so ein bisschen aus der reinen Ausdehnung des Landes, weil wir einfach jede Ecke bedienen müssen – und auch bedienen – und dort Pakete zustellen und abholen. Okay, also wenn ich es richtig verstanden habe: DPD ist nur für Pakete zuständig innerhalb der gesamten Geopost-Gruppe, und es gibt allerdings noch viele weitere Tochterfirmen, die weitere Dienstleistungen wie Briefe anbieten. Die französische La Poste ist ein klassischer Integrator. Das heißt, das reicht

13:48 von Brief über Postbank – also in Frankreich – bis zum Paketgeschäft und auch Expressgeschäft. Teilweise liefern wir auch Lebensmittel. Das ist immer länderspezifisch verschieden. Die DPD-Landschaft oder die Geopost-Landschaft ist da nicht so homogen. Das Geschäft ist durchaus in den einzelnen Business Units – eine Business Unit ist in der Regel ein Land – ein bisschen verschieden, weil einfach unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt werden. Das hängt in den Ländern auch ein bisschen damit zusammen, wo das Unternehmen im jeweiligen Land herkommt. Was ich interessant fand, auch als ich mich wirklich tief eingegraben

14:20 habe in das Thema Logistik – als Energieingenieur war das ja nicht mein Fachgebiet am Anfang –, ist, dass es diese wenigen Player gibt. Und die sind jeweils, glaube ich, einem Land zuzuordnen. Korrigiere mich, wenn ich mich täusche: DHL typischerweise in Deutschland, also Deutsche Post DHL, dann DPD – jetzt Frankreich, wenn man so will, Geopost, allerdings DPD, wie du schon sagtest. Der Name kommt ja aus Deutschland und wurde dann erweitert, und im Zuge dieser Übernahme ist die DPD-Marke in verschiedenen Ländern in ganz

14:56 Europa aktiv. Und GLS, glaube ich – niederländisch, beziehungsweise, war das UK? GLS ist UK, aber rein deutsch. Es hat irgendwann eine Konsolidierung stattgefunden. Das habe ich damals nicht so genau verfolgt – da war ich noch tatsächlich beim Pakete-Zustellen, beziehungsweise im operativen Bereich. Aber ich habe tatsächlich damals die Übernahme der DHL durch die Deutsche Post mitbekommen. Da war ich noch im Unternehmen, also ich habe bei der alten DHL noch angefangen, und in diesem gleichen Zeitraum, so Anfang der

15:28 2000er Jahre hat in Europa so eine Konsolidierung dieses Brief- und Paketgeschäfts stattgefunden. Das heißt, die großen Post- oder die Postgesellschaften der großen europäischen Länder haben dann halt ein bisschen die Augen offen gehalten nach Paketdiensten und haben die sozusagen dann teilweise oder ganz übernommen und ins Unternehmen integriert. Und dann sind eben die großen Fünf oder Sechs entstanden, also UPS, die natürlich aus den USA in Europa tätig sind. Aber es gab damals so ein Konglomerat um die holländische Post, um die britische Post, um die französische

15:56 Post und die Deutsche Post. Und davon sind eben die Paketdienste die Bekannteren, weil das eben die sind, die man auch stärker im Straßenbild sieht. Und natürlich im jeweiligen Land noch die Postgesellschaft. Genau, da gibt es ja viele Länder, die haben ihre eigene Postgesellschaft – Poste Italiane und Correos etc. –, die nach wie vor nur in dem jeweiligen Land tätig sind. Wir hatten ja neulich auch Achim Kamka, Gründer von Streetscooter, in Episode 11 des Podcasts zu Gast. Und der hat schon ein bisschen abgeholt, wie es dazu

16:26 kam zu den Vans bzw. E-Fahrzeugen von DHL. Vielleicht kannst du uns noch abholen, wie das bei DPD war. Wie kamen die ersten E-Fahrzeuge zur DPD? Ja, wir haben also experimentiert – schon im Rahmen dieser Schaufenster, die es in Deutschland gab, der Elektromobilitäts-Schaufenster. Da hatten wir damals schon einen Mercedes Vito, also die ersten elektrifizierten Mercedes Vito, im Einsatz, einfach um zu sehen: okay, was heißt das denn? Also, was gibt es da zu bedenken? Kann das was? Wie sieht das der Fahrer? Wie

16:57 sieht das der Zusteller? Passt das in unsere Prozesse? Und das war natürlich ein klassischer Pilotversuch. Der war auch zeitlich limitiert. Danach hatten wir ein paar Sachen dazugelernt. Das war aber auch tatsächlich für den deutschen Markt vielleicht nicht das geeignetste Fahrzeug. Die Vitos sind auch sehr klein. Genau, weil das auch – ich habe es ja eben schon gesagt – ein Stück weit verschiedenes Geschäft in den einzelnen Ländern ist. Es gibt durchaus Länder, die stärker auf kleinere Fahrzeuge setzen. Im Geopost-Konzern ist in Deutschland

17:22 das Brot-und-Butter-Fahrzeug im Grunde der klassische Sprinter oder die Sprinter-Klasse. Und dafür waren die Vitos zu klein. Dazu hatten damals auch die allerersten Akkus, glaube ich, eine Reichweite – realistisch und zuverlässig – von so 60 Kilometern. Selbst das wird in manchen Städten dann schon eng. Aber das war ja zum Lernen. Und wir sind ein klassischer Dienstleister. Das heißt, ein Stück weit entwickeln wir natürlich Produkte für unsere Kunden, aber wir werden natürlich auch ein Stück weit getrieben von unseren Kunden. Und die Forderung

17:49 und der Wunsch nach einer emissions- oder zumindest lokal emissionsfreien Zustellung wurde in den letzten Jahren schon spürbar lauter, und Fragen danach wurden auch einfach immer mehr Bestandteil von Ausschreibungen, von Tendern von Kunden. Und die sind dann auch sehr viele davon bei mir gelandet. Da konnte ich dann auch direkt den Bedarf und den Bezug herstellen. Sodass wir gesagt haben: alles klar, wir müssen natürlich auch in diese Richtung gehen. Und das ist die Zukunft, zumal es dann ab irgendeinem Zeitpunkt auch wirklich brauchbare Modelle auf

18:19 dem Markt gab. Also spätestens mit dem ersten elektrischen Fahrzeug in der Sprinter-Klasse wurde das Ganze natürlich noch mal interessanter. Und da gab es dann dieses vielleicht auch bekannte Projekt Zukunft.de, wo mehrere Paketdienste in Deutschland versucht haben, mal eine nennenswerte Anzahl dieser Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Da waren wir auch beteiligt. Und da durfte ich dann tatsächlich aus erster Hand lernen, was denn rund um E-Fahrzeuge, um die ins Unternehmen zu integrieren, so alles zu tun ist. Und ja, was das so mit sich bringt. Das

18:47 war auch eine spannende Zeit. Wir haben damals für einen limitierten Zeitraum so eine niedrige zweistellige Zahl E-Fahrzeuge auf der Straße gehabt, haben auch im ersten Depot damals in Hamburg eigene Ladeinfrastruktur gebaut – noch offline, also ohne Backend, ohne alles. Hauptsache, es fließt Strom. Und ja, so hat sich das dann weiterentwickelt. Und mittlerweile haben wir als Unternehmen eben ganz klare Zielsetzungen in dem Bereich. Also wir wollen bis 2040 Net Zero erreicht haben. Wir wollen bis 2030 den größten Teil unserer Flotte auf der letzten Meile elektrifiziert haben.

19:16 Elektrifiziert, weil ich das realistisch als die Zukunftstechnologie auf der letzten Meile sehe. Im Fernverkehr mag es vielleicht einen Mix geben. Vielleicht wird es auch die Brennstoffzelle. Vielleicht werden es auch noch mal andere Antriebsarten. Vielleicht werden es da auch eher die E-Fuels. Aber auf der letzten Meile sehe ich aufgrund der doch kalkulierbaren Entfernungen eigentlich die E-Mobilität als die Zukunft. Und da müssen wir vorangehen. Und da müssen wir auch weiter vorangehen. Kannst du das noch mal zeitlich einordnen? Also diese Schaufenster, Zukunft.de – die Schaufenster waren

19:44 so 2010, 2011, glaube ich, wenn ich mich recht erinnere. Zukunft.de lief dann bis 2019 irgendwas in dem Dreh, also Ende der 2010er Jahre. Und ja, danach sind wir eigentlich – bei Zukunft.de waren es damals Vorserienfahrzeuge. Die waren auch wirklich als Vorserie gedacht. Die gingen dann zurück ans Werk, wurden dann auch analysiert. Aber relativ zeitnah startete dann eben auch die Serienproduktion. Das heißt, der Übergang von den Vorserienfahrzeugen zu Serienfahrzeugen war auch bei uns fließend. Wir haben dann auch direkt die ersten – 15 waren

20:18 Es, glaube ich, im ersten Rutsch. Und dann noch mal ein paar 30 hinterher. E-Fahrzeuge dann direkt geordert aus der Serie. Ja, es gab ja – das war auch Achim Kamkas Learning –, dass die OEMs sich schwer getan haben, den E-Sprinter in Serie auch zu verkaufen. Da wart ihr wahrscheinlich auch vor einer Herausforderung in dem Sinne. Wir hatten damals auch einige Projekte gemeinsam mit OEMs, wo es darum ging zu sagen, ein E-Fahrzeug bietet ja noch mal ein paar andere Möglichkeiten. Nicht in der ersten

20:45 Serie, weil viele OEMs haben ja erst mal ein Dieselfahrzeug eigentlich auf Elektro umgebaut. Also haben ja viele Chancen dessen, wie ich jetzt einen Akku verteilen kann oder wie ich auch den Antriebsstrang gestalte, in der ersten Serie noch gar nicht genutzt, weil erst eine neue E-Plattform in den meisten Fällen entwickelt werden musste. Aber trotzdem hatten wir damals sogar Projekte, um zu sagen: Na ja, was braucht das klassische, oder was braucht das beste Zustellfahrzeug der Zukunft denn noch? Also, muss das eine automatische Tür sein? Muss es irgendwie

21:10 muss das Paket dem Fahrer automatisch in die Hand gedrückt werden? Also, da ging die Überlegung zeitweise sehr weit. Und wir haben damals schon versucht, auch die Eckdaten für so ein E-Fahrzeug für die Zustellbranche so ein bisschen mit zu fixieren und zu sagen: Na ja, eine Reichweite von bis wäre schon notwendig. Die Features drumherum – muss es schnell laden können, reicht eine Langsamladung? Und das ist sicherlich über die Unternehmen im KEP-Markt sehr verschieden, weil die Geschäftsmodelle eben auch unterschiedlich sind. Und der

21:38 Herr Kamka und der Streetscooter waren tatsächlich am Anfang schneller als die OEMs. Die OEMs haben natürlich eine ganz andere Macht, um dann irgendwann nachzuziehen. Wir haben auch einen Streetscooter mal bei uns getestet, haben aber festgestellt, dass der Streetscooter – und das ist natürlich so, wenn man eng gebunden ist an ein Unternehmen – schon sehr stark auf die Prozesse der Deutschen Post AG zugeschnitten war. Also wirklich von den operativen Arbeitsabläufen hat es bei uns nicht ganz gepasst. Kannst du da ein Beispiel geben, wie beispielsweise die Tür –

22:05 die Heckklappe, die nach oben öffnet, zumindest bei der Version, die wir getestet haben. Die öffnet deshalb nach oben – wurde mir gesagt, ich gebe nur wieder, was ich damals auf Nachfragen erfahren habe –, weil eben teilweise die Beladung des Fahrzeugs irgendwo im Hof passiert. Und wenn es regnet, soll der Zusteller, also der Paket-Brief-Verbundzusteller oder die Zustellerin, nicht nass werden. Deshalb hatten die sich gewünscht, dass die Klappe nach oben aufgeht. Das hieß für uns aber, dass zwischen der Rampe, die wir in den

22:31 meisten Depots haben – die genau auf die Einstiegshöhe von so einem Sprinter bemessen ist – und der Klappe irgendwie nur noch so ein 50-cm-Schacht war. Also so die simplen Dinge. Wir haben natürlich in den vergangenen Jahrzehnten seit der Gründung von DPD natürlich unsere Prozesse, unsere Depots und unsere Gebäude auch auf das zugeschnitten, womit wir eben all die Jahre gearbeitet haben. Und ich habe ja schon gesagt, das ist so die Sprinterklasse, hier und da ein Siebeneinhalbtönner. Und so sind eben auch die

22:59 Depots gestaltet. Das heißt, das Fahrzeug passt eben genau mit der Hecktür, also mit dem Heck – wenn das Heck offen ist – ans Tor und kann dann ebenerdig beladen werden. Und da passt der Streetscooter nicht dazu, was kein Vorwurf ist. Es ist einfach ein Fahrzeug, das für andere Prozesse entwickelt wurde als unsere. Und was sind die Herausforderungen jetzt, wenn man auf Elektromobilität umstellt? Man würde denken – ich mal naiv –, ja, es ist ja eigentlich nur eine andere Antriebsart. Man bestellt einfach ein neues Fahrzeug, und voilà, es

23:29 geht weiter. Aber wir zwei wissen es. Aber vielleicht noch mal, wenn wir in die Tiefen der Komplexität einsteigen: Was macht deinen Alltag sozusagen so kompliziert? Am Ende ist es eigentlich genauso. Also, es ist ein – ich habe es ja eben beim Pkw geschildert, das lässt sich sicherlich ein Stück weit auch auf den Transporter übertragen. Das ist dann halt immer noch ein Transporter mit einer definierten Laderaumgröße, einer definierten Zuladung, nur eben elektrisch. Im Detail ist es dann noch mal ein

23:55 bisschen komplizierter. Also, natürlich ist im E-Auto immer so dieses Dreieck zwischen Zuladung, Laderaumgröße und Reichweite, worin sich eigentlich die ganzen Überlegungen abspielen. Und die Reichweite ist sicherlich durch das Aktionsgebiet begrenzt. Wir fahren alle – also Unternehmen in Deutschland im KEP-Markt fahren natürlich in erster Linie erst mal alle in Deutschland, und das Land ist so groß, wie es ist. Das heißt, in der Regel kommen so Tourlängen von im Schnitt über ganz Deutschland 100 Kilometer zusammen. Die ersten E-Autos – das war dann schon deren

24:28 Grenze. Also gerade im Winter, mit ein bisschen schlechterer Performance des Akkus, schlechterer Performance des Motors, schlechterer Performance des Aufladens, war es mit den 100 Kilometern teilweise knapp. Das heißt, wir haben gesagt: okay, auch aus diesem, aber eben auch aus anderen Gründen fangen wir erst mal in den Städten an. Da sind die Reichweiten oder die Fahrleistungen – die Tourlängen – geringer. Und das passt schon so mit den ersten Fahrzeugen, auch im Winter – natürlich immer ein bisschen Puffer, weil so berechenbar ist unser Geschäft nun auch

24:56 nicht über den Tag. Da passieren durchaus immer wieder Dinge, die einen dann durcheinanderbringen, oder die den Zusteller durcheinanderbringen. Kannst du mal ein Beispiel geben, weil du da so schmunzelst? Ja, beispielsweise eine Abholung ist noch nicht fertig. Ich mache andere Zustellungen und Abholungen und muss da noch mal hin. Oder es meldet sich ein Kunde in letzter Minute mit einer Abholung, wo ich dann noch mal hin muss. Und das sind eben Sachen: Wenn ich die Tourlänge ganz knapp bemesse, dann wird es eben an solchen Tagen schwierig. Und ein

25:20 bisschen Puffer wird man natürlich immer lassen. Die nächste Frage war dann: Die ersten Fahrzeuge, die kamen, waren halt immer die kleinsten. Also das waren so von den Sprinterfahrzeugen die 11-Kubikmeter-Fahrzeuge, 10, und die auf vielen Touren bei uns auch nicht passen, weil wir eben – ich habe es ja schon gesagt – im B2B- und B2C-Bereich tätig sind, teilweise lange, sperrige, große, voluminöse Pakete haben, sodass Laderaumgröße tatsächlich ein Thema ist. Und Laderaum ist eben voll, wenn er voll ist. Und dann kann ich

25:47 keine Pakete mehr mitnehmen. Und das alles vor dem Hintergrund der Elektrofahrzeuge. Da muss ich natürlich dann schon genau schauen: Was gibt es am Markt? Auf welche Touren passt es? Und dazu kommt noch, dass DPD in Deutschland ja mit einem Systempartnermodell arbeitet. Das heißt, wir beschaffen auch als DPD nicht die Fahrzeuge, sondern die Fahrzeuge gehören unseren Systempartnern, die für uns tätig werden. Und spätestens da bin ich in dem Bereich, dass ich viel über Kommunikation, Informationen, Aufklärung, über Möglichkeiten, über Angebote und so weiter arbeite. Und das ist eigentlich

26:19 das, was den Job abwechslungsreich, aber manchmal auch ein bisschen schwierig macht. Inwiefern habt ihr denn auch Einfluss darauf, wie die Systempartner auf E-Mobilität umsteigen? Wir können natürlich die Vorgabe machen, dass wir in bestimmten Gebieten zu einem bestimmten Zeitpunkt rein elektrisch unterwegs sein wollen. Und ich habe ja schon gesagt, wir fangen – wir hangeln uns ein bisschen von groß nach klein. Also wir fangen in den Großstädten an, auch aus dem Grunde, weil ich natürlich – und das ist auch Teil meiner Tätigkeit – des Öfteren in Gesprächen, Gesprächsrunden, Diskussionsrunden,

26:48 Roundtables mit Stadtverantwortlichen sitze, um über das Thema Innenstadtlogistik der Zukunft zu sprechen. Und der Wunsch, der sich da auch immer durchzieht, ist natürlich erst mal Emissionsfreiheit, weil gerade in den Innenstädten Luftqualität ein Thema ist, und die wird nicht unbedingt besser davon, dass da mehr Dieselfahrzeuge rumfahren. Insofern war natürlich da der Anspruch zu sagen: Das sind die ersten Gebiete, in denen wir tätig werden sollten, wollen, aber eben aufgrund der verfügbaren Fahrzeuge auch können. Und das zeigt sich auch so ein bisschen in der Durchdringung unserer Flotte

27:16 aktuell. Das fängt tatsächlich in den Städten an. Und bis wir dann mal irgendwo quer durch Mecklenburg fahren können mit einer Akkureichweite – da muss ich, glaube ich, auch auf dem Bereich der Akkutechnik noch ein bisschen was tun. Aber das heißt ja nicht, dass man bis dahin nicht schon tätig werden kann. Und so hat sich das Thema eigentlich nach und nach entwickelt, sodass wir mit unseren Systempartnern wirklich viel sprechen – also teilweise tatsächlich die Kollegen aus der Zentrale, aus dem zentralen Bereich Nachhaltigkeit. Natürlich transportieren wir das über

27:42 unsere Depotleiter auch vor Ort. Wir sind jetzt gerade dabei, unsere Car-Policy dann auch dahingehend zu überdenken für die Firmenfahrzeuge, dass wir da vielleicht auch mit gutem Beispiel vorangehen sollten und es für Depotleiter auch persönlich erlebbar zu machen, weil ich glaube: Nur wenn man wirklich selber mal elektrisch fährt und einen längeren Zeitraum elektrisch fährt und sieht, dass es geht – das klingt jetzt so lapidar, aber dann kann man es auch gut weitertransportieren, zum Beispiel an die Systempartner. Und das ist leider immer noch ein großer

28:13 Diskussions- und Überzeugungsprozess. Ja. Ihr könnt auch immer am Depot laden oder am Unternehmensstandort laden. Seid ihr gar nicht so stark auf öffentliches Laden angewiesen, oder wie sieht das aus? Das ist sehr unterschiedlich. Also wir haben als Kapitalunternehmen einen hohen Flächenbedarf. Das heißt, viele unserer Depots sitzen jetzt nicht unbedingt mitten in der Stadt, sondern eigentlich in den klassischen Industriegebieten, Gewerbegebieten am Rande oder etwas außerhalb der Städte. Und davon hängt natürlich auch so ein bisschen ab, wie ein Systempartner mit seinen Zustellern und mit den Fahrzeugen umgeht. Teilweise

28:45 ist es so, dass die Depots mit dem ÖPNV schwer erreichbar sind oder auch zu den Zeiten, wo wir arbeiten, nicht gut erreichbar sind, sodass die Fahrer oder die Zusteller auch ein Stück weit darauf angewiesen sind, mit dem Fahrzeug auch ihren Arbeitsweg zu bestreiten. Das heißt, die dürfen teilweise das Fahrzeug mitnehmen, auch weil zum Beispiel der Systempartner vielleicht gar keinen ausreichend großen Betriebshof hat. Und auf der anderen Seite waren unsere Depots nicht dafür vorbereitet, jetzt teilweise 200–300 Fahrzeuge über Nacht dort irgendwo zu parken. Wir haben einfach die

29:12 Parkplätze nicht. Das heißt, wir werden – und das tun wir jetzt schon, das werden wir aber auch in Zukunft tun müssen – wir werden immer einen Mix aus internem und externem, also privatem und öffentlichem Laden fahren müssen. Und ich glaube, ein ganz kleiner Teil mag sich vielleicht auch noch beim Systempartner abspielen, weil wir Systempartner haben, die groß genug sind, die sich teilweise auch Ladesäulen durch Fördermittel mitfördern lassen und selbst installiert haben. Aber das ist nicht das Gros, sondern das Gros wird tatsächlich zukünftig irgendwo im Bereich

29:40 des öffentlichen Ladens liegen. Bis wir nicht unsere Depots dann auch daraufhin ertüchtigt beziehungsweise vielleicht auch das eine oder andere neu gebaut haben, wo wir das Thema natürlich von Anfang an mitdenken. Aber da sich DPD ja in den letzten über 40 Jahren entwickelt hat, dahin, wo wir jetzt sind, und E-Mobilität erst die letzten, na ja, so 6, 7 Jahre aktuell und akut eine Rolle spielt, sind die meisten Depots flächenmäßig und teilweise auch von der Energieanbindung her nicht dafür gemacht. Das heißt, wir werden einen kleinen Teil

30:08 unserer Flotte mit internem Laden oder mit privatem Laden versorgen können. Aber ich suche auch nach Partnerschaften und nach geordnetem Zugang zu öffentlichem Laden im öffentlichen Straßenraum. Wenn du „geordnet" sagst, was meinst du damit? Dass die Vans nicht wie Pkws – genau. Also zum einen geht es rein um die Größe. Viele der öffentlichen Ladepunkte sind tatsächlich für Pkw bemessen und nicht für einen Sprinter, der irgendwie immens lang ist. Es sind auch viele Ladepunkte in Parkhäusern und Tiefgaragen. Die fallen für

30:40 uns natürlich aufgrund der Höhe des Sprinters leider auch aus. Das heißt, ich rede über wirklich Parken am Straßenrand oder auf Parkplätzen irgendwo im öffentlichen Raum. Das ist das eine. Das andere, was ich mit „geordnet" meine, ist: Wir müssen natürlich dann laden können, wenn wir laden können. Es hilft uns jetzt nichts, an einem AC-Lader irgendwie tagsüber zu stehen. Der bringt uns nicht weiter, sondern das sind eher Möglichkeiten, die es vielleicht über Nacht geben sollte, also dass ich die Flotte, wenn ich sie

31:07 nicht auf dem DPD-Gelände abstellen kann, aufgrund von Platz oder auch den operativen Prozessen drum herum, eben an einem Platz abstellen kann, wo sie im besten Fall morgens auch noch vollgeladen sind. Und das ist bei einer inhomogenen Systempartnerlandschaft dann eben auch schwierig, über ganz Deutschland zu planen. Das heißt, da bin ich wirklich in einer Situationsbetrachtung in jedem einzelnen Depot. Wo liegt das Depot? Wie ist das gewünschte oder erwartete Ladeverhalten der Systempartner dort aufgrund ihrer eigenen Situation, wie sie

31:38 mit den Fahrern, wie sie mit den Fahrzeugen umgehen. Habe ich genug Strom, habe ich genug Platz? Und wenn nicht, wo gibt es denn Lademöglichkeiten außerhalb? Und sind die geeignet für Transporter? Sind die Depots dann eure oder die der Systempartner oder beides? Die Depots sind unsere. Also wir betreiben die Depots. Wir betreiben die Umschlagsprozesse. Aber die letzte Meile ist eben abgedeckt über Systempartner und der Fernverkehr über Partnerschaften beziehungsweise Aufträge an Spediteure. Systempartner – wenn ich das vorhin richtig verstanden habe, haben die auch eigene Depots. Teilweise. Also es gibt

32:06 große Systempartner. Die haben wirklich eine signifikante Anzahl Fahrzeuge. Die haben teilweise eine eigene Werkstatt, einen eigenen Betriebshof und noch irgendwelches anderes Nebengeschäft. Es gibt aber auch kleine, die tatsächlich auch darauf angewiesen sind, dass das Fahrzeug irgendwo beim Zusteller über Nacht vor der Haustür auf dem Parkplatz steht. Okay, interessant. Das macht natürlich eine Planung von Lademöglichkeiten und von Ladeverhalten sehr schwierig, weil ich halt dann wirklich im Einzelfall gucken muss, mit den Leuten reden muss und sagen muss: Okay, wie finden wir hier die beste Lösung? Also so von

32:37 diesen 80 Niederlassungen. Und ist das international ähnlich wie in Deutschland? Oder gibt es Unterschiede? Das Geschäft ist ein bisschen unterschiedlich. Also wir haben – es gibt Länder im Geopost-Konzern, da werden andere Geschäftsmodelle auf der letzten Meile betrieben. Da geht es mehr in eine Richtung, dass die Fahrer zwar nicht angestellt sind, aber direkt mit dem Unternehmen verknüpft sind, zum Beispiel in UK. Aber in den meisten Ländern ist die Situation tatsächlich vergleichbar. Und du meintest schon, die Depots haben keine Ladeleistung für alle Fahrzeuge. Das ist

33:09 ein Problem. Die Netzanschlussleistungen waren nicht so darauf ausgelegt. Kannst du da auch ein paar Zahlen nennen? Ja, man kann. Wir haben jetzt – ich habe ja schon gesagt – ungefähr ein Viertel, also roundabout 20 unserer Niederlassungen mit Ladeinfrastruktur bestückt. Wir haben teilweise DC-Lader mit bis zu 400 kW, also die klassischen Alpitronics, wie man sie aus dem Straßenland kennt. Und wenn man eine Relation dazu sieht, dass ein Depot teilweise für Sortieranlage, Licht, IT-Technik und sowas vielleicht so 600–700 kW verbraucht – jetzt habe ich zwei

33:38 Schnelllader mit 2 x 400 kW draußen stehen. Dann verdopple ich einfach den Energiebedarf des Depots. Jetzt könnte ich natürlich versuchen, in den Zeiten zu laden, in denen der Rest nicht läuft, also wo die Trafokapazität zwar da ist, aber gerade nicht anderweitig benötigt wird. Genau das ist aber eben schwierig. Denn wenn die Fahrzeuge auf dem Betriebshof sind, gerade wenn ich in Richtung Schnellladen denke, dann läuft eben auch die Sortieranlage. Und dann ist gerade in den Wintermonaten das Licht an. Und die ersten PCs laufen

34:04 auch schon. Das heißt, ich muss halt immer schauen: Wie viel Trafo-Anschlussleistung habe ich im Depot? Was davon kann ich zu welchen Zeiten des Tages für elektrische Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge wirklich entbehren? Wir haben auch ein Lastmanagement in diesen Depots, wo es dann eben eng wird, um im Zweifelsfall der Sortieranlage Vorrang geben zu können und in anderen Zeiten der Ladeinfrastruktur. Aber wenn der Trafo an seiner Leistungsgrenze ist, mehr geht dann eben auch nicht. Seid ihr dann immer mit Trafos an der Mittelspannung? Oder seid

34:31 ihr dann auch in vielen Depots an der Niederspannung? Überwiegend? Ja. Also überwiegend haben wir tatsächlich eigene Trafos. Ich habe mich mit dem Thema beschäftigen dürfen vom Hintergrund des Paragraph 14a des EnWG, weil wir natürlich wissen wollten: Was heißt das denn für uns, wenn dann der Netzbetreiber irgendwas runterregelt? Glücklicherweise haben wir in den meisten Fällen tatsächlich einen eigenen Trafo, die aber teilweise auch im Zuge der Erweiterung der E-Mobilität vergrößert, ausgetauscht, erneuert, erweitert werden müssen, weil manchmal ist es dann tatsächlich mit der benötigten Leistung für Sortieranlage, Licht

35:04 et cetera schon durch. Und wenn ich da dann noch eine Flotte elektrifizieren will, dann muss ich einfach erweitern. Und das bedeutet natürlich zuerst Investitionen und leider auch einen sehr großen Zeitaufwand, weil so ein Trafo – da warte ich halt ein Jahr. Ja, eine Hochspannung müsste ja noch nicht ran. Aber mit E-Lkw wahrscheinlich dann auch bald ein Thema, oder? Ich weiß nicht, ob du dich da schon damit beschäftigst, dass man, wenn man Ladeinfrastruktur für Lkws hat, dann auch in die Hochspannung müsste. Na ja, ein Stück weit ist es

35:33 bei den Lkw, also bei den großen Lkw, so wie wir sie ja im Fernverkehr nicht selbst einsetzen, aber wo Spediteure in unserem Auftrag unsere Wechselbrücken im Fernverkehr transportieren – das Ladeverhalten kann ich persönlich noch viel weniger abschätzen, weil ich mich einfach noch nicht so im Detail damit beschäftigt habe. Da müssen wir sicherlich auch wieder ums Depot und auch um den Spediteur schauen. Was hängt denn außer dem DPD-Transport noch dran? Also teilweise gibt es da ja Rundläufe, da gibt es Begegnungsverkehre. Da

36:00 gibt es – da müssen die Brücken dann wieder an einem anderen Ort zur bestimmten Zeit sein. Und das sind alles Themen, die nicht nur den reinen Transport der Brücke von A nach B für DPD betreffen, sondern die natürlich die Arbeitsabläufe des Spediteurs betreffen und wo dann Zeit und Platz und der geeignete Ort für eine Ladepause ist. Das muss man wahrscheinlich auch an den ersten paar Beispielen lernen und dann einfach daraus versuchen, Muster abzuleiten und das auf andere Depots zu übertragen. Aber das ist noch mal ein

36:27 separates Feld. Mein Hauptaugenmerk gilt im Moment erst mal der letzten Meile, weil wir da auch einfach von mehreren Seiten gepusht werden, schnell voranzukommen. Schaust du dir den Elektrotrucker an? Ich schaue mir selbstverständlich auch den Elektrotrucker an. Ich finde es sehr spannend. Ich finde es auch immer wieder spannend, wenn ich ihn an der Ladestation sehe, wenn ich unterwegs bin. Hast du schon mal? Ich habe schon ein paar Fahrzeuge gesehen, die ich von ihm aus seinen Videos kenne. Ich finde es von daher sehr spannend, weil – unglücklicherweise

36:56 kann man das Geschäft oder die Transporte, die er macht, nicht ganz so auf unsere Wechselbrücken übertragen. Das ist dann doch eher – ja, wenn ich jetzt heute nicht mehr entladen kann, dann muss ich auf morgen warten. Die Taktung in einem KEP-Unternehmen ist natürlich eine ganz andere. Also bei uns gibt es wirklich Ankunftszeitfenster für die Wechselbrücken. Bei uns gibt es Fahrpläne zwischen Depot A und Depot B. Und wir gestalten unser Fernverkehrsnetzwerk eigentlich in der Regel so, dass auch die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeitpausen dann natürlich

37:22 irgendwo parallel zu Umschlagsprozessen stattfinden, so dass die Brücken im besten Fall durchgehend rollen können. Das geht nicht immer – es hängt natürlich von den Entfernungen und von den Strecken ab. Aber da jetzt noch eine Ladepause reinzubauen ist sicherlich schwieriger als in dem Spediteurs-Mix-Geschäft, das der Elektrotrucker befördert – von der Straßenbaumaschine bis hin zu irgendwie Blumenerde. Da müssen wir sicherlich schauen, wie eine Ladepause und vor allem mit welcher Ladeleistung tatsächlich in die Abläufe rund um den Transport unserer Wechselbrücken passt, wo natürlich dann eben Umschlagsprozesse

37:52 vorne und hinten dran stattfinden. Das ist, glaube ich, noch mal eine Herausforderung mehr. Aber ich lerne viel von den Elektrotrucker-Videos, zumindest über den Reifegrad der Fahrzeuge, was natürlich dann auch noch mal ein Thema ist, wenn wir mit Spediteuren reden, um zu sagen: Hast du dich schon damit beschäftigt? Wenn ja, könntest du dir vorstellen – und wo bringen wir das am besten bei uns im Netzwerk unter? Ja, weil was ich mir vorstellen kann, was für dich dann jetzt schon relevant wäre, selbst wenn es für dich eher

38:15 die letzte Meile gerade im Fokus ist, dass man dann schon die Bedarfe der Anschlussleistungen auch unter Berücksichtigung der zukünftigen Bedarfe der E-Lkws mit einplant, sofern man das mixen kann. Wobei – auch da, und das ist, glaube ich, ein allgemeines Problem oder Thema rund um öffentliche Ladeinfrastruktur aktuell in Deutschland – ich habe das Gefühl, dass oftmals der Ladepark da entstanden ist, wo Strom war und wo ein günstiges Grundstück war, vielleicht nicht unbedingt da, wo Bedarf war. Also ich finde, aus meinem eigenen Erleben funktioniert es in

38:46 Deutschland sehr gut entlang der Autobahn. Also ich mache mir eigentlich nie Sorgen, dass ich nicht irgendwo an die nächste Ladestation komme – und wenn es dann mit 3 % im Akku ist, aber das passt schon. Je weiter von den Autobahnen weg ich komme, desto unterschiedlicher ist die Versorgung mit Ladeinfrastruktur – ohne jetzt im Detail zwischen AC oder DC zu differenzieren. Und umso unglücklicher gelegen sind manchmal auch die Ladeparks. Und das ist natürlich etwas, was rund um operative Prozesse, die natürlich in

39:17 bestimmten Gebieten stattfinden müssen, schwierig ist. Also ich kann natürlich keinen weiten Umweg fahren, nur weil dort der Ladepark ist. Das heißt, wir sind eher darauf angewiesen. Und das sind eben genau die Partnerschaften, die ich auch gerade suche, dass wir vielleicht den einen oder anderen EMP oder auch CPO oder beides in einem dazu motivieren können, den Ladepark dahin zu bauen, wo wir ihn bräuchten. Das Gute ist, man kann das ja sehr gut kombinieren. Also wir sitzen ja oft in Industriegebieten zusammen mit anderen Firmen, die

39:46 unterschiedlichste Geschäftsfelder haben, aber wo es mindestens Ladebedarf für die Mitarbeiter gibt, die dort hinfahren und die ja auch mehr und mehr elektrisch fahren werden, hoffentlich, aber eben auch für Lkw unterschiedlicher Größen. Das heißt, da macht es ja dann für so einen CPO eigentlich Spaß, auch einen Ladepark zu betreiben, wenn klar ist, der hat eine gewisse Grundauslastung, die sich auch bemessen lässt. Und das ist das, was wir von unserer Seite auf jeden Fall bieten können. Wir wissen, welche Transporte wir beauftragen. Wir wissen ungefähr um deren Fahrtstrecken-Minimum. Was

40:14 dann noch drumherum on top kommt, wissen wir nicht. Aber das ist umso besser für den CPO. Jetzt müssen wir halt nur gemeinsam die geeigneten Plätze und die geeignete Gestaltung von Ladeparks finden. Ja, spannend. Und das heißt, ihr würdet dann – das wäre zusätzlich zu den CPO-Aufgaben, die ihr jetzt schon selbst macht an den eigenen Standorten – um diese hybriden Extra-Bedarfe, die du meintest, dann an einzelnen Niederlassungen... Dann konkretes Beispiel: Ich bin gerade im Gespräch im Raum Osnabrück mit einer Gruppe,

40:44 also es sind verschiedene Unternehmen, ein Mix von Unternehmen, die dort einen Ladepark errichten wollen. Da gibt es ein Grundstück, da gibt es dadurch definiert begrenzten Platz. Und es gibt in diesem Gewerbepark uns als Kunden, noch ein paar andere Unternehmen. Und es gibt aber auch einen Spediteur. Und da kam natürlich die Idee auf: Wie wäre es, wenn wir da einen Ladepark schaffen, der für das Laden von großen Lkw geeignet ist? Und wenn er das ist, dann ist er auch für das Laden von Transportern geeignet, weil die

41:07 dann da schon auch hinpassen. Da muss man sich sicherlich einigen über gewünschte Ladezeiten, also Zeiträume oder Zeitpunkte. Aber das ist ja dann kombinierbar verwendbar. Und da sind wir gerade in sehr interessanten Gesprächen. Ich hoffe, das kommt auch zustande. Und für DPD sozusagen zwei Fliegen mit einer Klappe, weil der Spediteur, der dort sitzt, der ist auch für uns tätig. Das heißt, dem könnten wir dann auch direkt sagen: Hey, für uns elektrisch fahren – kein Thema. Da ist der Ladepark. Let's go.

41:35 Cool. Und du meintest, ihr habt viel DC bei euren Niederlassungen installiert. Es überrascht mich ein wenig – ihr habt ja doch wahrscheinlich mehr AC als DC, weil das reicht. Wir haben aktuell ungefähr 420 AC-Ladepunkte in 24 Standorten. Wir haben 34 DC-Ladepunkte. Wir haben angefangen, DC so ein bisschen zum AC-Park dazu zu bauen, weil wir gesagt haben: Na ja, wenn da noch genug Strom da ist – und für den einen oder anderen Lkw wollen wir auch ein bisschen mehr Leistung anbieten können. Oder auch als

42:05 Backup: Wenn ich jetzt eine Flotte über Nacht lade und irgendetwas ging schief, dass ich dann morgens zumindest noch das Fahrzeug voll bekomme und auf Tour gehen kann. Mittlerweile haben wir die DC schon sehr ausgebaut. Also die ersten hatten so 75 kW pro Ladepunkt. Jetzt sind wir bei den IP-Tronings mit bis zu 400 kW angekommen. Hängt natürlich auch immer davon ab, was das Fahrzeug kann. Aber wir haben von vornherein, in der Hoffnung, dass die OEMs dann auch die passenden Fahrzeuge bauen und entwickeln, zukunftssicher versucht,

42:31 zu bauen. Also die AC-Ladepunkte können alle bis zu 22 kW haben, mit RFID-Leser. Das heißt, ich kann auch wirklich abrechnen, ich kann zuordnen: Wer hat denn da jetzt geladen? Sind aber alle nicht öffentlich. Also wir haben bis jetzt keine Ladesäulen für die Öffentlichkeit freigeschaltet. Das liegt auch einfach daran, dass die meisten schlichtweg hinter Toren und Schranken auf unserem Betriebsgelände liegen, was es nicht so einfach macht, und wir da auch niemanden zwischendurch herumfahren lassen wollen und können und dürfen. Die DC-Ladepunkte haben wir zumindest

42:59 die letzten so geplant, dass sie wirklich universell nutzbar sind, also sowohl für Lkw. Wir wären sicherlich auch da mit sechs Ladepunkten in einem Depot nicht in der Lage, eine komplette Lkw-Flotte, die dort anliefert und abholt, abzudecken, aber mal zum Laden oder zum Zwischenladen – sicherlich denkbar. Was wir natürlich nicht außen vor lassen wollten, sind die Rangierfahrzeuge, die wir selbst auf den Geländen betreiben. Das heißt, da fahren eben auch teilweise 6, 7, 8 Rangierfahrzeuge, die die Wechselbrücken auf dem Depotgelände bewegen. Die sind im

43:28 Moment auch noch klassische Dieselfahrzeuge. Die gibt es auch schon elektrisch, und die müssen natürlich dann irgendwo laden, und die brauchen möglichst geringe Standzeiten. Also dafür mussten wir einfach auch die Leistung bieten, dass wir sagen können: In so einer normalen Schichtpause lässt sich das Fahrzeug dann auch wieder für die nächsten sechs bis acht Stunden laden. Das heißt, DC haben wir bewusst kombiniert geplant. AC sind in der Regel für reine Zustellfahrzeuge gedacht. Logischerweise interessant. Und wie viele – kann man da so grob sagen, im Schnitt wie viele Fahrzeuge

43:54 pro Niederlassung sind? Oder sind es je nach Niederlassung sehr unterschiedlich? Wir sind im Moment sehr unterschiedlich. Wir müssen noch eine Schippe drauflegen, wenn wir unsere ambitionierten Ziele tatsächlich erreichen wollen. Ich bin aber zuversichtlich, weil ich das Gefühl habe, dass jetzt so eine kleine Welle anrollt. Also ich habe in den letzten Monaten erlebt – zu den Zahlen komme ich gleich – in den letzten Monaten erlebt, dass tatsächlich viele Depots oder Depotleiter bei mir oder bei unserem Bereich angefragt

44:22 haben, gesagt haben: „Mensch, ich habe da einen Systempartner, der ist interessiert. Der würde das auch mal machen mit so einem E-Auto. Aber wo kann der denn laden? Der macht sich Sorgen. Bei uns sieht es schlecht aus, drumherum hat er selber keine Lademöglichkeit, und im Depot habe ich ja auch noch nichts. Was soll ich denn tun?" Also im Moment sind wir so ein bisschen vom Bedarf getrieben, da weiter voranzugehen. Wir werden jetzt auch so eine Art Grundausstattung in jedem Depot schaffen. So

44:43 ein paar Ladepunkte, die dann auch universell sowohl für Mitarbeiter, Gäste und Firmenfahrzeuge, aber eben auch mal für den Transporter genutzt werden können. Einfach, um jedem Depot die Möglichkeit zu geben, da mal reinzuschnuppern. Also auch dem Systempartner zu sagen: „Ja, fahr doch mal elektrisch. Probier doch mal aus. Setz mal dein Auto – ersetze es doch mal durch ein E-Fahrzeug. Wenn du die Chance hast, das vier Wochen auszuprobieren, ob es passt." Und nur so nimmt man auch die – auch im Privatbereich immer noch vorhandene –

45:08 Angst. Zu den konkreten Zahlen: Es ist depotweise sehr unterschiedlich. Aber wir sind ja gerade in Berlin, und in Berlin sind wir tatsächlich schon bei 20 % E-Flotte angekommen, in zwei Depots. Also hier geht es sehr schnell, aber auch, weil die Voraussetzungen hier tatsächlich besonders gut sind. Wir haben beide Depots im Stadtgebiet. Das heißt, die Entfernungen in die Tourgebiete sind sehr gering. Viele der Fahrzeuge müssen noch nicht mal jeden Tag laden – die Akkuleistungen reichen durchaus auch für zwei Tage. Und die Erreichbarkeit der Depots ist

45:36 halt auch gut. Also egal, welches Modell das Commuting des Zustellers betrifft, das der Systempartner hat, lässt sich eigentlich abbilden. Und deshalb ging es in Berlin erstaunlich schnell. Und ich glaube, nach den Meinungen, die bei mir ankommen, sagen sehr viele Zusteller, wenn sie erst mal eine Zeit lang elektrisch gefahren sind und sich auch wirklich vom Mindset ein bisschen darauf eingestellt haben, dass es super ist – also dass sie auch eigentlich nicht wieder zurück zum Diesel wollen. Das ist deutlich entspannter. Gibt es Entwicklungen in den Reichweiten, die

46:01 jetzt in den letzten Jahren sehr, sehr positiv waren? Das ist ein bisschen Kritik: Wir haben ja vorhin schon über einen zwar nicht OEM, aber Fahrzeughersteller gesprochen. Wenn ich einen Punkt in Richtung OEMs platzieren sollte oder wollte, dann: bitte mehr Transparenz über die Performance der Fahrzeuge auf euren Webseiten und in euren Dokumenten. Es ist sehr schwierig, diese Informationen übereinanderzubringen. Natürlich wird geworben mit bis zu 280 Kilometer Reichweite und bis zu 1,4 Tonnen Zuladung und bis zu 15 Kubikmeter – nur gibt es diese

46:32 drei Sachen nicht gemeinsam. Also wenn es die große Reichweite ist, dann ist es weniger Zuladung. Oder wenn es die Zuladung ist, dann ist es weniger Reichweite. Oder es ist weniger Ladevolumen. Und das ist sehr schwierig, da einen sauberen Überblick zu bekommen. Es zeigt sich eine Entwicklung: Die Antriebsstränge sind effizienter geworden. Die Akkus sind besser geworden, die Steuerung ist besser geworden. Und es sind auch tatsächlich jetzt Modelle auf dem Markt, die noch mehr als E-Fahrzeug von vornherein entwickelt wurden. Also die

47:02 ersten waren ja wirklich umgebaute Verbrennungsfahrzeuge, wenn man ganz ehrlich ist. Und das ist jetzt sicherlich nicht mehr so – allein schon durch kombinierte Achsen, die den Antrieb und die ganze Elektronik mitbringen, erreicht man natürlich andere Gewichtsverteilung und andere Bauformen. Da hat sich schon viel getan. Gerade für die Städte reicht die Reichweite durchaus aus, wenn unser Depot nicht allzu weit entfernt ist. Wir haben leider auch die Fälle, dass erst mal so 20 Kilometer Anfahrt zwischen Depot und Stadt liegen. Dann wird es natürlich schon wieder ein Reichweitenthema, gerade im

47:31 Winter. Aber da tut sich viel, und da bin ich guter Dinge, dass sich da auch noch viel tun wird mit den unterschiedlichen Akkustandards, die sich gerade entwickeln. Aber es gibt Städte, für die es zu passen scheint. Ein weiteres gutes Beispiel ist Nürnberg. Gerade die Städte, wo es vorangeht – erstaunlicherweise sind es wirklich die, wo unser Depot auch sehr stadtnah oder tatsächlich im Stadtgebiet sitzt. Und da geht das Thema auch wirklich sehr stark voran. Das heißt, da gibt es dann auch realistische Reichweiten –

47:56 die du so nennen könntest? Also die 80 Kilometer schaffen sie alle, auch im Winter, auch mit dem kleinsten Akku. Die normalen Reichweiten pendeln sich, glaube ich, als Mix über alle Fahr– wir haben ja verschiedene Modelle im Einsatz – als Mix über alle Fahrzeuge bei so realistischen 140, 150 Kilometern ein. Im Winter vielleicht ein paar weniger, je nach Fahrweise des Fahrers vielleicht ein paar mehr oder ein paar weniger. Der Vorteil bei uns ist, dass wir eben – und das merke ich mit meinem E-Auto

48:23 Ich fahre ja viel Langstrecke, weil ich wirklich viel in Deutschland unterwegs bin, zwischen den Depots oder eben auch zu Gesprächen mit Stadtverantwortlichen. Autobahnen verbrauchen natürlich das meiste. Und da habe ich auch vom E-Auto weniger von Rekuperation und Co., weil ich einfach im besten Fall mit dem Flow mitfahre. Wir sind ja – die Zusteller sind ja im Stadtverkehr unterwegs und über Landstraßen, weniger über Autobahnen. Das heißt, die haben tatsächlich auch den vollen Vorteil von E-Fahrzeugen, dass sie eben bei jedem Bremsen im besten

48:48 Fall auch ein bisschen Strom wiederkriegen. Und in dem stressigen Arbeitsalltag – ich möchte jetzt keinem Zusteller Schlechtes unterstellen, aber ich glaube, vorausschauendes Fahren ist nicht unbedingt der erste Fokus, sondern wirklich im Verkehr eine alte Möglichkeit zu finden, dann schnell zum nächsten Stopp zu kommen. Das heißt, gerade dieser Stop-and-Go-Verkehr ist ja ideal für E-Fahrzeuge. Insofern glaube ich, dass wir da viel von der realistischen Reichweite auch wirklich haben, also dass die genannte Reichweite auch wirklich realistisch ist. Und meine Frage zu den Anzahlen an Fahrzeugen

49:19 war mehr die Gesamtanzahl, also auch Verbrenner und E-Fahrzeuge. Ja, wir sind im Moment – ich habe ja schon gesagt, wir haben so rund 9.500 Fahrzeuge pro Tag auf der Straße. Wir sind jetzt im niedrigen, nicht mehr ganz so niedrigen einstelligen Prozentbereich. Wir liegen über dem Deutschlanddurchschnitt bei der Durchdringung von E-Fahrzeugen. Aber es ist schon noch ein Stück Weg zu gehen. Und die Niederlassungen sind ungefähr ähnlich. Oder sind da schon so Niederlassungen, die sehr, sehr groß sind, vielleicht zu anderen Niederlassungen? Die Niederlassungen gehen

49:47 von groß bis klein. Also wir haben schon sehr, sehr große. Wir haben gerade in Norddeutschland oder im Bayerischen Wald, ja, tatsächlich in den eher ländlichen Gebieten eher kleinere Niederlassungen. Das geht aus der Historie heraus ein bisschen darauf zurück, wo auch wirklich produzierendes Gewerbe sitzt, weil wir ja natürlich auch Pakete abholen und ins Depot einschleusen, aber auch an dieses produzierende Gewerbe liefern. Wir waren ja, gerade im B2B-Bereich, Teil von Lieferketten. Und insofern ist natürlich da, wo die Musik spielt,

50:15 also im Stuttgarter Raum, eher die größeren Depots. Je ländlicher, desto kleiner werden in der Regel auch die Depots. Je ländlicher, desto geringer ist aber auch der Druck tatsächlich von Seiten der Städte, wirklich in Richtung Emissionsfreiheit zu gehen. Das ist natürlich ein großes Thema in den Großstädten, wo sich natürlich auch alles ein bisschen ballt, wo es teilweise ja auch detaillierte Pläne gibt. Beispiel Hamburg mit dieser Drucksache, die ja bis 2030 oder 2035 einen gewissen Anteil elektrischer Lieferungen erreichen möchte. Da sind die Pläne

50:47 der Städte durchaus auch unterschiedlich und reichen nach meiner Erfahrung auch ein bisschen von groß bis klein. Und TCO-mäßig, also kostenmäßig, im Vergleich Elektro zu Verbrenner: Das ist ein sehr interessantes Feld. Also wir haben in den letzten Jahren gesehen, dass mit schöner Regelmäßigkeit zum Jahresende die OEMs große Rabattaktionen gefahren haben. Also da gab es dann Fahrzeuge zu wahnwitzigen Leasingraten über die Hausleasinggesellschaft oder die Hausbank der OEMs. Es gab teilweise auch, selbst nach Aufhören der Förderprogramme, wirklich Angebote, die, glaube ich, so ein bisschen

51:20 von der Erfüllung der Flottenemissionswerte getrieben waren. Aber natürlich gut für uns. Also da war der eine oder andere Systempartner, den spätestens ein sehr günstiges Angebot bewogen hat, sich dann doch mal mit dem Thema E-Mobilität auch ungefragt zu beschäftigen. Bei internem Laden ist die TCO-Betrachtung natürlich besser als beim Diesel, ganz klar. Also selbst wenn ich die Fahrzeuge von der Stange kaufen würde und eine gewisse Zeit lang betreibe, bin ich da wirklich im guten Bereich, weil wir einfach unseren Strom selbst einkaufen, unseren

51:51 Strom auch nicht tagesdynamisch, aber zumindest im Spotmarkt einkaufen. Also dann schon auch schauen, dass wir immer einen guten Preis bekommen und da natürlich auch als Ladestrom einen sehr guten Strompreis weitergeben können. Öffentliches Laden – da wird der positive TCO schlechter. Da hängt es dann wirklich stark auch von den Leasingkosten beziehungsweise von der Kaufpreisabschreibung ab. Aber auch da ist man gut. Mal sehen, wie sich der Dieselpreis vor dem Hintergrund des CO₂-Handels in den nächsten Jahren entwickelt. Aber man ist zumindest

52:23 nicht deutlich schlechter. Ich muss mich natürlich anders als im Tankstellenbereich mit dem Thema Energiekosten beschäftigen, weil die Spanne eine deutlich größere ist. Also ich kann ja von gutem Angebot 0,33 € – immer netto – bis schlechtem Angebot 0,90 € laden. Diesen Faktor drei gibt es im konventionellen Verbrennungsmotorbereich selten. Diesel ist jetzt nicht irgendwo 1,50 € und irgendwo 4,50 €. Also die Spanne ist viel größer. Und das ist dann eben die Herausforderung Richtung Systempartner, wenn es um

52:55 öffentliches Laden geht, sich damit auseinanderzusetzen – und leider wirklich im jeweiligen Aktions- oder Zustellgebiet. Und du meintest, die Systempartner, gibt es jetzt einen Bedarf, dass sie proaktiv auf dich zukommen? Ist es auch wegen der TCO, oder was? Wie kann man sich das vorstellen, was die Hintergründe da so sind? Der eine oder andere – also wir haben einen Systempartner beispielsweise im Ruhrgebiet. Der hat jetzt beschlossen: Ich stelle meine ganze Flotte auf Elektrofahrzeuge um, weil erstens finde ich es gut. Zweitens macht es den Fahrern

53:25 Spaß. Und drittens spare ich auch noch Geld. Also ich muss viel weniger in die Werkstatt. Diese ganzen Wartungsthemen – Flüssigkeitstausch hier, Flüssigkeitstausch da, Bremsenverschleiß ist geringer – sind ein ganz anderes Spiel im Bereich Elektrofahrzeug. Und das hat der besagte Unternehmer erkannt und sagt, für ihn funktioniert es. Für ihn funktioniert es für seine Zustellung, für sein Zustellgebiet auch sehr gut. Wir haben in dem Depot auch Ladeinfrastruktur, von der er profitieren kann. Und solche Erfolgsgeschichten gibt es durchaus. Und die versuchen wir auch im Unternehmen zu

53:55 teilen und zu sagen: Sprich doch mal miteinander. Also, wir sind sicherlich euer Auftraggeber. Aber wenn ihr wissen wollt, wie es wirklich an der Basis, wie es im Zustellbetrieb funktioniert, redet miteinander. Und das findet teilweise auch statt. Und ich glaube, das überzeugt auch den einen oder anderen schneller, als wenn von uns immer Druck von außen käme, sondern einfach zu sagen: Probier es aus. Wir können hier die besten Voraussetzungen versuchen zu schaffen, aber am Ende den Auftrag umsetzen musst du selbst als Unternehmer. Dafür bist

54:22 du Unternehmer. Ja. Und bevor wir tiefer ins Thema Energiemanagement und intelligentes Laden einsteigen – der Podcast heißt ja auch Smart Charge und es geht um Flotten – wie planbar sind eigentlich die Routen? Du hattest ein bisschen auch gesagt, dass es gewisse planbare Sachen gibt und andere dann Ad-hoc-Geschichten, die dann kommen. Vielleicht kannst du da ein bisschen mehr erläutern, was man so vielleicht nicht auf dem Schirm hat. 90 % ist alles planbar, so viel auch. Also ja,

54:54 90 % ist natürlich planbar. Die Planung ist nur leider nicht für jeden Tag gleich – das kommt noch on top. Also, wir haben durchaus jahreszeitliche, saisonale Schwankungen. Wir haben auch Wochentagsschwankungen. Also ein Montag ist ein anderer Tag als ein Freitag und Samstag, und als Dienstag bis Freitag. Das sind Dinge, die betreffen aber unser normales Geschäft. Da haben wir uns ein Stück weit drauf eingestellt. Das ist auch ähnlich bei den konventionellen Fahrzeugen. Bei konventionellen Fahrzeugen ist es – ich glaube, am

55:21 Ende reduziert es sich sehr oft und immer wieder auf die rein emotionale Diskussion. Weil natürlich, wenn der Tank leer ist, ist der Tank leer. Und wenn der Akku leer ist, ist der Akku leer. Und das ist beides durchaus vergleichbar. Der einzige Unterschied ist eine geringfügig längere Dauer beim E-Fahrzeug, um das Problem zu lösen. Also, ich müsste dann halt zur Ladesäule kommen, wie sonst auch zur Tankstelle. Ich brauche dann aber eben vielleicht 15 Minuten, 20 Minuten statt 5 Minuten. Das ist am Ende aber der einzige Unterschied. Das

55:48 heißt: So wie der Systempartner sich jetzt entweder damit beschäftigt oder auch nicht, weil es einfach funktioniert, wie denn das Fahrzeug betankt wird – das müssen wir einfach schaffen, auch auf die E-Mobilität zu übertragen. Und ein Stück weit geht das natürlich, wie ich es vorhin geschildert habe, begleitend. Aber natürlich gibt es feste Zeiten im Alltag von so einem Zustellfahrer. Der ist halt zu bestimmten Zeiten im Depot. Der ist zu bestimmten Zeiten am Nachmittag nochmal da. Dazwischen muss er natürlich die Stopps anfahren und

56:15 das auch in einer gewissen Performance. Das heißt, ganz frei zu sagen: Dann fahre ich jetzt mal 10 Kilometer Umweg zur nächsten Ladestation und stehe da noch 20 Minuten – das ist er nicht. Das heißt, wir werden natürlich immer versuchen, den Ladevorgang irgendwie außerhalb der reinen Zustellzeit zu legen, bestenfalls ins Depot. Dafür schaffen wir eigene Ladeinfrastruktur oder nahe dran. Das muss ja nicht im Depot sein. Es kann ja auch der vorhin beschriebene öffentliche Ladepark nahe dran sein. Aber wenn das alles nicht reicht und auch für vielleicht zusätzliche

56:43 Strecken, die wir nicht kennen – nämlich wenn der Fahrer das Fahrzeug zum Beispiel mit nach Hause nehmen darf –, dann muss er eben woanders laden. Zu Hause kann er nicht laden, weil die meisten in der Wohnung – viele von unseren Zustellern wahrscheinlich nicht. Und ich meine, meine eigene Situation ist ja ähnlich. Also beide Lademöglichkeiten werden für den Transporter nicht unbedingt geeignet sein bei mir in der Straße, weil einfach von den Platzverhältnissen her. Das heißt, die Sicherheit ist nicht unbedingt da, dass es da

57:07 eine Möglichkeit gäbe. Und ein Haus, wenn ich eins habe und eine Wallbox habe, dann natürlich. Aber es wird in den wenigsten Fällen der Fall sein. Das heißt, wir können auch da versuchen, bestmögliche Voraussetzungen zu schaffen und auch bestmöglich zu beraten, bestmöglich zu unterstützen. Aber ganz am Ende ist es ein Unternehmer, ein selbstständiger Unternehmer, der in unserem Auftrag tätig ist und der für seine Flotte natürlich den besten Weg finden muss, der für ihn funktioniert. Und wenn wir über solche Sachen wie Rahmenverträge für Ladekarten

57:38 reden und so weiter – das haben wir, das verhandeln wir auch, da machen wir auch Angebote. Aber auch da ist natürlich die Freiheit des Unternehmers, das in Anspruch zu nehmen oder eben nicht. Und dann beim Stichwort Lastmanagement, Energiemanagement: Siehst du da Potenziale? Da hast du ein bisschen was schon gesagt – Spotmarkt – aber vielleicht die Stichworte Solar, Windkraft, Batteriespeicher: Was sind da Themen, die dich vielleicht umtreiben? Solar haben wir schon. Die Schwierigkeit ist ein bisschen, dass viele der Gebäude uns nicht gehören. Also wir

58:06 Sind in vielen Gebäuden nur Mieter. Da muss man sicherlich schauen: Passen die Finanzierungs- und Investitionszeiträume für so eine Solaranlage zu den bestehenden Mietverträgen? Gibt es da irgendwelche Überschneidungen? Das Thema war in der Vergangenheit immer ein bisschen schwierig, auch weil die Gesetzgebung sich immer wieder geändert hat – dazu, wie man so einen Solarpark am besten kalkuliert, auch vor dem Hintergrund der geänderten Einspeisevergütung. Wir haben PV-Anlagen auf mehreren Depots. Wir stellen da leider fest, dass die Anlage haben und die Anlage anschalten dürfen immer noch zwei verschiedene Dinge sind.

58:36 Meist kommen die Netzbetreiber dann auch nicht dazu, das alles irgendwie abzunehmen, damit wir dann wirklich starten können. Aber auch da ist eben die Schwierigkeit: Die Sonne scheint dann, wenn die Fahrzeuge nicht auf dem Hof sind. Also direktes Laden fällt schon mal aus. Und in vielen Depots gibt es auch die klassische Früh- und Spätschicht, und dazwischen ist auch weniger los. Das heißt, es ist eigentlich immer gerade kontraproduktiv: Da, wo wir viel Strom erzeugen, braucht man nicht viel Strom und umgekehrt. Speicherlösungen haben wir schon ein paar

59:03 Mal durchgerechnet, stellen aber fest, dass die schon sehr groß sein müssten und dass wir da tendenziell vielleicht noch ein bis zwei Jahre warten würden, bis die Akkutechnologie gerade für Speicherlösungen – oder bis die Kosten für Speicherlösungen – ein bisschen runtergehen. Denn damit wir wirklich sagen können, wir verwenden eins zu eins den Strom, den wir haben, haben wir schon sehr viel Dachfläche, und das braucht schon einen sehr großen Akku. Also da müssen wir noch mal schauen. Mit Speichern haben wir noch nicht so viele eigene Erfahrungen gemacht, aber mit PV-

59:29 Anlagen durchaus. Und zumindest kann man sagen: Okay, wir erzeugen einen großen Teil des Stroms, den wir auf der letzten Meile verbrauchen, dann immerhin auch selbst – auch wenn er den Umweg übers Netz und den eigenen Netzbezug nimmt. Das heißt, ich habe richtig verstanden, dass die meisten Zustellfahrzeuge tagsüber quasi unterwegs sind und die Spätschicht dann erst sehr spät wieder anfängt. Genau. Das heißt, es gibt nicht diesen Mittagspausen-Zeitraum, wo man dann genau – also, wenn du mal die Chance hast, ein Depot

59:56 zu besichtigen – wir können das gern mal organisieren –, tagsüber ist immer ein schlechter Zeitraum. Da steht eine Sortieranlage, die nicht läuft. Und wir haben viele Depots mittlerweile, die auch fast durchgehend arbeiten, wo dann wirklich auch sehr früh schon wieder Kundenabholungen verarbeitet werden, wo wirklich Wechselbrücken von Großkunden auf den Hof rollen, die dann am Tag entladen werden. Aber es gibt durchaus Depots, die noch diese klassische Früh- und Spätschicht haben, und dazwischen sind die Fahrzeuge leider nicht da. Also da müssten wir tatsächlich

1:00:26 mehr in Speicherlösungen investieren, was im Moment einfach eine Frage der Kalkulation und des Kostenfaktors ist. Aber wir haben – ich habe es ja schon erwähnt – zumindest Lastmanagement, um Lastspitzen zu vermeiden und die Auslastung des Trafos bestmöglich sicherzustellen, aber eben auch nicht zu überschreiten. Intelligentes Laden im Sinne einer Zubemessung pro Ladesäule ist insofern ein schwieriges Thema. Ich habe es ja schon geschildert: Wir haben in den wenigsten Fällen die Situation, dass wir irgendwie 30, 40 Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum im Depot stehen haben. Das wäre

1:00:59 ja dann sinnvoll, wenn ich sage: Hey, nimm den Strom noch nachts, wenn er günstig ist, kaufe ihn auch noch günstig ein und strecke im besten Fall auch noch die Ladeleistungen für einen riesigen Ladepark über das verfügbare Zeitfenster. Aber so einfach ist es eben nicht in dem Mix aus räumlichen Gegebenheiten und unserem Systempartnermodell. Deshalb ist der Bedarf an einer wirklich intelligenten Ladeinfrastruktursteuerung im Moment eher im Bereich Lastmanagement und Lastspitzenkappung. Das heißt, es sind noch nicht genügend Fahrzeuge in den meisten Niederlassungen, die dann auch

1:01:31 dort sind. Interessant wird das zum Beispiel, wenn wir mal die Übung durchspielen – wie ich vorhin gesagt habe –, dass wir einen großen CPO überzeugen könnten, irgendwo neben dem Depot einen Ladepark für irgendwie 200 Fahrzeuge zu bauen. Dann könnte ich natürlich 200 Ladepunkte dorthin machen und sagen: Die müssen ja nicht alle ständig mit 22 kW laden können, sondern vielleicht kann ich die Fahrzeuge mit 5 kW über die ganze Nacht strecken. Oder ich habe vielleicht 200 Parkplätze, nur 20 Ladepunkte, und habe irgendeine Form von Lademanagement,

1:02:03 sodass die Fahrzeuge, wenn sie voll sind oder abgezogen werden und wieder hingefahren werden, die Säulen natürlich auch anders gesteuert werden müssten. Dann wäre natürlich eine Steuerung, die uns die Flotte so belädt, wie wir sie am nächsten Morgen für die nächste Zustellrunde brauchen, nötig und auch sehr sinnvoll. Und das sind eher die Anwendungsfälle, die ich sehe – ob das ein eigener Ladepark ist oder ein fremder Ladepark, den wir vielleicht mit Parametern über irgendeine Schnittstelle füttern können, wo wir sagen können: Jetzt

1:02:29 haben wir da 200 Fahrzeuge stehen. Davon sind welche mit viel Strecke, mit weniger Strecke, mit Springerfahrzeugen. Und so hätten wir sie gern am Ende geladen. Dann bin ich im Bereich intelligenter Ladeinfrastruktursteuerung. Dazu fehlen uns im Moment tatsächlich die Ladeparks, mit denen so etwas umsetzbar wäre – es gibt noch nicht genügend Masse. Wir nutzen im Moment die Zeit, die das Fahrzeug im Depot ist, was glücklicherweise für die Innenstadttouren meist auch reicht. Also klassische Rechnung: Ein Fahrzeug, ein Transporter, verbraucht so 30, 35 kWh auf

1:02:59 100 Kilometer Innenstadttour liegt so bei 60 Kilometer. Ich rede so über 20, 25 Kilowattstunden. Die 25 Kilowattstunden habe ich in zwei Stunden, auch wenn ich während ich morgens sozusagen die Tour vorbereite oder das Fahrzeug belade oder vielleicht noch irgendwelches Paperwork kläre, was an Tätigkeiten vor dem Tourstart nötig ist. Das heißt, da reicht eine AC-Ladesäule am Tor und ich fahre weg und fahre voll auf Tour. Das gilt für die Fahrzeuge und für die Tore, die wir mit Ladeinfrastruktur bestückt haben. Wenn ich

1:03:33 jetzt Ladepunkte habe, die irgendwo am anderen Ende vom Depot sind, dann bin ich einfach limitiert von der Fläche. Und dann bin ich auch limitiert von den Möglichkeiten, die ich jetzt habe, da noch irgendwas intelligent zu steuern. Zum Verständnis: wenn ihr jetzt ein Depot hättet oder habt mit einer gewissen Anzahl an Ladepunkten und die Fahrzeuge kommen dann nach der Tour um 17:00 Uhr oder 18:00 Uhr – das sind ja die Uhrzeiten, teilweise früher, quasi wieder zurück. Und dann steht ja das

1:04:01 Fahrzeug zwischen dem Zeitpunkt und der nächsten Tour. Wenn er keine Spätschicht dann noch hätte, dann morgens die erste Schicht um 06:00 Uhr morgens. Der klassische Arbeitsablauf ist: das Fahrzeug kommt, dann gibt es eine gewisse Zeit der Tourvorbereitung morgens, und im besten Fall steht das Fahrzeug am Tor, durch das es auch beladen wird. Im besten Fall habe ich da eine Ladesäule oder einen Ladepunkt, den ich dann eben in der Zeit nutzen kann. Und in manchen Touren, gerade bei den Innenstadt-

1:04:29 touren, kommt es vom benötigten Strom auch wirklich so hin, dass die nötige Akkuladung da ist. Jetzt sind leider nicht alle Tore mit Ladeinfrastruktur ausgestattet, weil wir auch Tore haben, die wir doppelt benutzen. Dann geht es in die Richtung: wird mir denn die Säule kaputtgefahren et cetera. Und dieses Konzept, über Nacht stehen – leider können auch nicht an allen Toren die Fahrzeuge stehen bleiben, weil wir Tore haben, die doppelt verwendet werden,

1:04:59 habe ich eben schon gesagt. Das heißt doppelt verwendet: dort werden auch Wechselbrücken be- und entladen oder es finden Rangierprozesse, Umsetzprozesse drumherum statt, und die Fahrzeuge stehen im Weg. Und das sind alles Themen, die leider dazu führen, dass die Idealvorstellung – jedes Fahrzeug hat seinen eigenen Ladepunkt am Tor und kann entweder über Nacht dort stehen oder kann dann eben morgens genug laden – leider auch nicht immer passt. Mal ganz abgesehen davon, dass auch – und das ist vielleicht auch so ein bisschen ein Anlaufthema rund um E-Mobilität –

1:05:26 auch dieses ganze Thema Versicherung, Laden am Gebäude: was passiert im Brandfall, wie gestaltet sich das, wer ist dann schuld? Das war auch ein Thema, das ich erstmal mühsam mit viel externer Expertise durchdringen musste, bis wir für uns da auch den richtigen Weg gefunden haben zu sagen: wollen wir das? Wollen wir wirklich 300 E-Fahrzeuge über Nacht an der Halle stehen haben, für den Fall, dass dann doch mal irgendwie ein Akku in Flammen aufgeht? Und das sind alles so Themen, die uns dazu bewogen haben, zum Beispiel

1:05:55 zu clustern, also zu sagen, wir machen 6, 7 Tore mit Ladesäulen, dann kommt eine Lücke, dann kommen wieder 6, 7 Tore. Die uns dazu bewogen haben zu sagen: lieber auf Nummer sicher gehen, die Ladesäulen nicht aus Versehen durch Wechselbrückenbewegungen oder was auch immer beschädigen lassen. Und wir mussten eben gucken, wo stehen die Fahrzeuge nicht im Weg. Also dass die Fahrzeuge nicht im Weg stehen, ist die eine große Herausforderung für euch, und Brandschutz als zweite Herausforderung – ja, als Herausforderung, aber eben auch als Thema,

1:06:25 das am Anfang auch gar nicht so klar definiert war. Also es gibt Garagen – es gibt ja mittlerweile auch in ganz normalen Mietshäusern Fälle, wo unerwünscht ist, da jetzt ein E-Auto reinzustellen, weil irgendwelche Vorbehalte vorherrschen. Früher gab es dann immer so Aufschriften über den Garagen für Gasfahrzeuge, die da nicht rein sollten. Jetzt ist es offenbar das E-Fahrzeug, das neue Gasfahrzeug, das in so einer Tiefgarage irgendwie geächtet wird. Aber da war auch einfach eine große Unsicherheit und eine große Unklarheit. Was gibt

1:06:52 es zu beachten? Wie sicher muss ich gehen? Wie sicher möchte ich es auch für mich gestalten? Und es hat ein bisschen dazu geführt, dass wir beispielsweise in einem großen Depot in Nürnberg von acht Hallenseiten – also das ist klassische Hallenform mit einer Innen- und einer Außenseite – von acht Hallenseiten eben nur zwei mit Ladeinfrastruktur bestücken konnten und wollten im ersten Schritt. Okay. Und heißt das, dass es bei euch Stand heute nicht so üblich ist, dass die Fahrzeuge dann über Nacht laden, oder in

1:07:22 vielen Fällen nimmt der Zusteller das Fahrzeug mit, habe ich ja schon gesagt, weil es eben die Möglichkeit ist für ihn, morgens zur Frühschicht oder zum frühen Beginn seines Tages dann auch wieder im Depot zu sein. Zum Teil haben wir auch einfach den Platz nicht dafür. Wir sind in der Regel bei vielen Depots darauf angewiesen, dass die Fahrzeuge kommen, entladen werden und dann auch wieder wegfahren. Wohin auch immer. Aber es sind nicht unsere Fahrzeuge. Das sind die Fahrzeuge

1:07:48 unserer Systempartner. Da muss der Systempartner sich mit beschäftigen. Es gibt Systempartner, die sagen: das sind meine Assets, da habe ich Geld für – oder zahle ich Geld für – und das ist mein Anlagevermögen in meinem Unternehmen. Da möchte ich schon selber bestimmen, wo die bleiben. Teilweise bleiben sie dann depotnahe auf einem Parkplatz, teilweise bleiben sie, wenn der Platz ist, auch auf Parkplätzen im Depot. Aber teilweise sagt er auch: gebe ich meinem Fahrer mit, weil ich habe keine andere Möglichkeit. Und ändert sich das auch? Du hattest

1:08:12 Auch Stichwort Mieter sein und PV-Anlagen so planen, dass es lang genug – wie der Mietvertrag noch dauert – dass ihr das auch planbar machen könnt, und dass ihr dann quasi größere Depots und Depots mit anderen Formaten wegen der E-Mobilität dann auch plant, oder? Na ja, wir sind in Depotplanung und ganz am Ende Netzwerkplanung. Also wo habe ich welche Umschlagspunkte, ist ein ständiges Thema. Das tun wir seit Jahren. Das tun wir natürlich auch weiterhin. Und aufgrund von Mengenverschiebungen, vielleicht auch allgemeiner konjunktureller Entwicklungen gibt es

1:08:43 da immer wieder Verschiebungen, oder ein Depot ist einfach am Ende seiner Mietvertragslaufzeit und auch in den aktuellen Herausforderungen, was Paketmix betrifft, was Umschlagsprozesse betrifft, nicht mehr gewachsen. Und dann ist die klassische Frage: Retrofit, abreißen, Neubau, oder irgendwie ein anderes Depot suchen. Und wann immer wir das jetzt tun, gibt es einen ganzen Katalog, der tatsächlich Bestandteil der Depotplanung, also einer solchen Bauplanung für ein Depot ist, wo viele Aspekte zum Thema Nachhaltigkeit drin sind. Das sind so Themen wie Erdwärmeheizung – haben wir in einigen Depots umgesetzt. Überhaupt,

1:09:20 wie ist die Klimatisierung gestaltet? Wie nachhaltig mache ich das Thema Ladeinfrastruktur und geeignete Flächen dafür? Da kann ich dann natürlich auch Hallenaußenseiten so gestalten, dass das Versicherungsthema von vornherein zumindest abgedeckt ist. Also dass ich sage, das hat eine gewisse Brandfestigkeit. Platzverhältnisse kann ich ganz anders planen, und bei Neubauten gibt es, wie gesagt, einen ganzen Katalog, den wir da vorher abarbeiten, um auch zu sagen: Okay, wir haben die optimal auf unsere Prozesse zugeschnittene, aber auch die möglichst

1:09:51 nachhaltigste Lösung gefunden – so bauen wir jetzt das nächste Depot. Ein Depot, das wir gerade bauen, ist zum Beispiel in Kaiserslautern in diesem Jahr. Da ist der Bau schon angelaufen. Ich glaube, die Platte ist schon fertig. Und das ist auch tatsächlich das erste Depot, das wir von vornherein für Ladeinfrastruktur für Zustellfahrzeuge mitbauen. Da gibt es dann auch einen Parkplatz für Zustellfahrzeuge, für den Fall, dass sie dort überdacht bleiben können, wo dann eben Ladesäulen sind. Und die Depots, die über Jahrzehnte einfach gewachsen sind, mit dem Geschäft

1:10:20 gewachsen sind – da sind die Bedingungen nun mal leider so, wie sie sind. Und teilweise sind die auch nicht erweiterbar, sozusagen Fläche nebendran. Ein großer Parkplatz geht in vielen Fällen leider auch nicht. Aber wir bedenken solche Themen und wir planen solche Themen natürlich bei Neubauten von vornherein mit, anders als wir das vor 20 Jahren gemacht haben. Das macht Sinn. Und wie schätzt du das ein, was andere dann machen – auch Marktbegleiter in der Branche, die es schaffen, an deren Depots zu laden? Was haben

1:10:46 die denn für andere Begebenheiten, die das ermöglichen? Wir sprechen ja nicht zuletzt im Verkehrsausschuss über diese Themen, auch für unsere Branche, oder zumindest im Kreis der Mitgliedsunternehmen bei Bpex. Und nach dem, was ich da als Erfahrungswerte von Marktbegleitern mitbekomme, sind die Probleme mehr oder weniger vergleichbar. Ich habe natürlich die Möglichkeit, wenn ich einen größeren Netzwerkbau plane. Es gab ja durchaus Marktbegleiter von uns, die ihre – beispielsweise konkret – x Verteilzentren neu gebaut haben und dann auch aus einem Baukastensystem

1:11:19 schöpfen konnten. Und da kann ich solche Themen natürlich von vornherein mitplanen. Wie gesagt, tun wir das auch, wenn wir neu bauen. Bloß in sehr vielen Fällen bauen wir nicht neu, weil ich glaube, wir suchen seit 20 Jahren eine Fläche in der Nähe von Stuttgart für einen Depotneubau. Die ist entweder nicht bezahlbar oder nicht zu finden. Und teilweise – das ist leider auch ein Thema – ist Logistik nicht erwünscht. Wenn man oftmals spricht mit Stadtverantwortlichen oder auch mit Immobilienfirmen,

1:11:45 dann gilt natürlich: je mehr Arbeitskräfte, desto besser. Wir sind nun kein produzierendes Gewerbe. Wir haben schon ein paar Hundert Leute in so einem Depot, aber ein Produktionsbetrieb hat wahrscheinlich mehr. Und natürlich möchte keiner bewusst Verkehr in ein bestimmtes Gebiet holen. Aber wir sind nun mal Logistiker. Das heißt, selbst wenn es Flächen gibt, kriegen wir die nicht unbedingt immer. Sodass das Thema Neubau natürlich das Einfachste wäre, wir aber oftmals mit dem arbeiten müssen, was wir haben, also mit dem Depot, das wir haben. Und da kann man

1:12:14 natürlich eine PV-Anlage ergänzen. Man kann im Rahmen der Platzverhältnisse Ladeinfrastruktur bauen, aber wenn kein Platz, dann kein Platz. Darüber hinaus: Was siehst du als die größten Hürden, um 100 % Elektromobilität – euren Plan, den ihr bis 2040 habt – zu ermöglichen? Ich glaube, wenn die Welle, die sich jetzt so langsam abzeichnet, erst mal wirklich anrollt und wenn Fahrzeuge – ich glaube, es gibt zwei Punkte rund ums Fahrzeug, die noch so ein bisschen unklar sind, die wir gleich noch beleuchten können. Aber

1:12:43 es spricht nichts dagegen, die letzte Meile eigentlich komplett zu elektrifizieren. Worüber wir jetzt noch nicht gesprochen haben, ist beispielsweise 7,5-Tonnen-Fahrzeuge. Da gibt es noch nicht so wahnsinnig viele am Markt. Es gibt den Eer. Den haben wir auch schon mal getestet. Es gibt jetzt, glaube ich, ein neues Modell. Das neue Modell haben wir noch nicht getestet, aber es interessiert mich schon. Ich bin schon ein bisschen dran. Aber das Gros der Fahrzeuge lässt sich elektrifizieren. Ich glaube, da müssen wir wirklich dem Systempartner die Angst nehmen

1:13:08 Und das ist auch so ein bisschen tatsächlich ein bisschen durch die öffentliche Wahrnehmung getrieben. Es wird ja immer überbewertet: Dann stehe ich irgendwie eine halbe Stunde, bis der Akku voll ist. Nein, muss ich nicht zwingend. Also je nachdem, mit welchem Akkustand ich ranfahre, wie er vorkonditioniert ist, natürlich auch ein bisschen, wie die Witterungsverhältnisse sind, ist es auch mit 15 Minuten getan. Und 15 Minuten ist, glaube ich, nichts, was einem Umstieg auf E-Mobilität im Weg steht, im Vergleich zu 5 Minuten Diesel tanken. Also ich glaube,

1:13:36 diese Ängste kann man nehmen. Es ist sicherlich viel Arbeit, weil, wie schon gesagt, ich muss tatsächlich das jeweilige Gebiet betrachten, die jeweilige Situation vor Ort, und da aus den Möglichkeiten den besten Mix finden. Wir werden es nicht zu 100 % über eigene Ladeinfrastruktur abdecken können. Das glaube ich nicht. Das ist auch von der Flächennutzung her nicht effizient. Ich glaube, dann bauen wir einen riesigen Parkplatz, der einen größeren Teil des Tages dann doch wieder leer steht und eigentlich nur nachts genutzt wird. Und ich weiß

1:14:05 nicht, ob das so der beste Weg ist. Okay, und weitere Herausforderungen, die dir noch einfallen? Also tatsächlich aus der Überzeugung und sicherlich einer akzeptablen Verfügbarkeit von zuverlässigen E-Fahrzeugen wüsste ich nichts, was uns wirklich daran hindern sollte. Wir müssen sicherlich eine Schippe drauflegen auf das, was wir bis jetzt erreicht haben. Aber wie gesagt, mein Gefühl ist, ich kriege im Moment mehr Anfragen, wo die Ladeinfrastruktur bleibt, als wir tatsächlich überzeugen müssen, auf Elektro abzusteigen. Die zwei Themen rund ums Fahrzeug: Das eine ist natürlich, ich glaube, es macht

1:14:40 im Moment kaum ein OEM ein realistisches Angebot, was die Serviceverträge betrifft. Da wird, glaube ich, noch auf Sicherheit gefahren und ein deutlich höherer Serviceaufwand und damit auch deutlich höhere Kosten angesetzt, als ein E-Fahrzeug am Ende hat. Ich glaube, das ist ein Kostenvorteil, den die Kalkulation, egal ob im Leasing oder beim reinen Servicevertrag, noch nicht so richtig abbildet. Das zweite Thema ist natürlich damit verbunden, auch das Thema Wiederverkaufswert oder Zweitmarkt, und das natürlich auch indirekt oder direkt Auswirkungen auf die

1:15:10 Leasingrate oder eben auch auf Restwerte hat. Und das sind zwei große Punkte, die sicherlich auch aufgrund des noch geringen Alters der ganzen E-Mobilität noch keiner so richtig beantworten kann. Im Moment sind die Fahrzeuge eigentlich immer im Rahmen der Laufzeit am Ende auf null kalkuliert, was ja aber nicht stimmt. Also warum soll so ein E-Transporter nicht, nachdem er vielleicht in der KEP-Branche durch den Systempartner nicht mehr eingesetzt wird, anderweitig eingesetzt werden? Andere Branchen steigen ja auch ein. Also das sind so zwei

1:15:38 große Unwägbarkeiten, die auch in das Thema TCO mit reinspielen und wo es im Moment schwer ist, da einen realistischen Wert anzusetzen. Aber Kaufpreise kennen wir, Strompreise kennen wir, alles andere ist mehr oder weniger kalkulierbar. Es geht eigentlich wirklich darum zu sagen: Wo kann ich Ängste nehmen, unterstützen und, sagen wir mal, den Anschub geben? Und war das Ziel 2040 für die letzte Meile nur, oder auch für die Spediteure? Das Ziel 2040 ist Net Zero insgesamt. Also klar, die 10 %, die immer irgendwie übrig bleiben, mit denen

1:16:08 müssen wir uns beschäftigen. Aber da haben wir noch ein bisschen Zeit. Bis 2030 war das Ziel, die letzte Meile überwiegend emissionsfrei zu haben. Also wir wollen wirklich die Städte bis dahin auf jeden Fall. Ob wir quer durch Mecklenburg kommen, ob wir quer durch den Bayerischen Wald kommen mit aktuellen Reichweiten und mit den benötigten Fahrzeuggrößen, hängt wirklich vom verfügbaren Angebot ab. Das heißt, ab 2030 kann man sich vorstellen, kommen noch mehr E-Lkws. Die Lkw gehen wir parallel an. Ich glaube, da hilft

1:16:36 der Elektrotrucker mehr, als ich das tun kann, wenn so ein Spediteur sich das mal tatsächlich anschaut. Den haben wir übrigens als Podcastgast demnächst auch vor. Ich habe ihn letzte Woche getroffen, vor Ort in München. Wir haben zumindest ein gutes Gespräch geführt und hoffentlich bald hier auch zu hören. Ja, und ich war vor Kurzem in einer Runde in Hamburg zu einem Gespräch. Da ging es tatsächlich rund um den Hamburger Hafen, um das Thema Elektrifizierung der großen Lkw, also

1:17:02 der schweren Lkw, weil die bewegen da wirklich Container mit 40–42 Tonnen Gesamtgewicht des Zugs. Da war gefühlt die Zurückhaltung noch relativ groß unter den Spediteuren. Weil die natürlich – ich glaube, da hat auch jeder so ein bisschen seine Vorlieben oder eine Affinität zu einem bestimmten Hersteller. Und beim Elektro-Trucker merkt man ja auch, dass tatsächlich Ladeleistungen, Reichweiten und Akkugrößen immer noch sehr sehr unterschiedlich sind – zwischen MAN, Mercedes, Iveco, wie sie alle heißen. Und je nachdem, aus welcher Richtung der eine oder andere

1:17:34 kam, hieß es dann gleich: „400 Kilometer – was soll ich damit anfangen?" Und ich glaube, da ist – gefühlt, für mich mit meiner DPD-Brille betrachtet, ist dieser ganze Bereich Spediteur, was das betrifft, vom Wissensstand und auch von der schon erfolgten Aufklärungsarbeit noch ein bisschen hinter unserer letzten Meile. Aber ich glaube, wenn das kommt, dann haben wir auch nicht die Schwierigkeiten, unsere Fernverkehre auf Elektro oder zumindest auf lokal emissionsfrei umzustellen. Vielleicht boomt auch das Thema Brennstoffzellen-Lkw noch. Ich weiß es

1:18:06 nicht. Also gibt es ja auch interessante Lösungen. Das ist sicherlich sehr stark abhängig vom Ausbau der Parkplätze entlang der Autobahnen mit Ladeinfrastruktur. Und eine Sache, die mich persönlich sehr antreibt, ist diese Vorstellung, dass wir schaffen, Kosten zu sparen, vor allem durch das Laden, wenn es gerade viel erneuerbare Energien im Netz gibt, und dann auch noch Umsätze zu generieren durch das Thema bidirektionales Laden, wenn quasi die Preise hoch sind – gerade eben noch im Gespräch. Wir sitzen ja im Future Energy Lab der Deutschen Energieagentur

1:18:40 mit einem Start-up auch gesprochen. Er meinte, er hat bei sich zu Hause einen Tipper und hätte dann gestern am Sonntag – oder ich weiß nicht mehr genau, aber in den letzten Tagen – alles angeschmissen zu Hause, wo es nur ging, weil er gerade -25 € pro Kilowattstunde bezahlt hat, also quasi mit Netzentgelten und Steuern. Immer noch wurde er bezahlt, um seine Energie zu verbrauchen – war sehr absurd. Und das hatte ich auch noch nie gehört. Das habe ich zum ersten Mal mitbekommen, dass man wirklich sogar mit den Netzentgelten

1:19:14 und den Steuern quasi Geld verdient für Stromverbrauch. Nun wird es wahrscheinlich – ich weiß nicht, wie lange das oder wie das sich alles entwickelt. Niemand weiß, wie genau es sich entwickeln wird, wie viele Negativpreise es geben wird. Aber worauf ich hinaus wollte: Diese Preisdifferenzen sind ja schon jetzt heute brutal und werden wahrscheinlich in Zukunft noch eine wahnsinnige Chance darstellen, in meinen Augen. Aber wie du sagtest, das Problem, was ihr persönlich habt, sind in der Praxis dann viele Probleme, was Stellplätze angeht, et cetera.

1:19:46 Siehst du das trotzdem irgendwie als Chance für euch, so etwas dann auch zu ergreifen? Das hängt vielleicht ein Stück weit davon ab. Also klar, Speicherlösungen – wir haben vorhin darüber gesprochen. Wenn ich eine Speicherlösung habe, sei es für die PV-Anlage oder auch nur allgemein als Puffer für E-Mobilität, um das nicht on top auf die Trafoleistung zu haben, kann ich mit so etwas natürlich spielen. Ich glaube, im Fahrzeugbereich ist es einfacher im Privatbereich, wo ich einen Akku habe, den ich für die tägliche Fahrleistung eigentlich nicht brauche.

1:20:15 Das ist im Transporterbereich ja ein bisschen umgekehrt. Im Moment ist ja noch die Kombination aus Zuladung, Ladevolumen und Akku so ein bisschen das limitierende Dreieck. Und mir da vorzustellen, dass ich irgendwie nachts, wenn der Strom günstig ist, den Akku voll lade, um dann morgens während der Schichtzeit des Depots Strom wieder abgeben zu können oder ihn irgendwie verkaufen zu können – was auch immer – fällt mir schwer, weil ich die Akkukapazität eigentlich für die Tour brauche. Wenn sich das natürlich signifikant irgendwie durch die Decke entwickelt

1:20:44 und wenn Reichweiten von 400–500 Kilometern in einem Transporter künftig stecken, dann kann ich über so etwas nachdenken. Da habe ich natürlich ein riesiges Potenzial bei 9.000 Fahrzeugen, wenn ich es jetzt über ganz Deutschland skaliere. Ich fände dann ein Modell, bei dem die geordnet irgendwo aufgeladen werden, wo ich mit diesen intelligenten Lösungen spielen kann – dann ist das natürlich ein Brett. Aber im Moment ist unser Augenmerk erstmal darauf, mit der gegebenen Technologie, also mit den gegebenen Fahrzeugen, die es gibt, möglichst viele Touren

1:21:16 überhaupt erst mal auf Elektro zu drehen. Und das Thema intelligentes Energiemanagement rein wie raus sehe ich eher im Bereich der Speicherlösung. Aber da bin ich, glaube ich, nicht unbedingt der Experte. Das heißt, vorstellbar, wenn die Batteriegröße der Fahrzeuge auch ein bisschen – die Anforderungen sind einfach im Privatbereich anders als im gewerblichen Bereich, weil der gewerbliche Bereich immer so viel Reichweite wie möglich möchte, mindestens so viel, wie ich für den Tag brauche, mit Puffer. Wir haben ja schon darüber

1:21:44 gesprochen. Im Privatbereich habe ich einen Akku für 400 Kilometer, aber was fährt der Durchschnitt pro Tag? 15, 20, 30 Kilometer. Da kann ich natürlich mit 370 Kilometern spielen, was ich im gewerblichen Bereich ungern tun werde. Wobei das Coole an den Gewerbefahrzeugen dadurch ist, dass so viel Energie rein und raus geht. Das haben wir beim Elektro-Trucker auch viel besprochen. Wenn du halt so viel lädst, dann kannst du besonders viel auch draus haben, wenn du dann im richtigen Moment lädst.

1:22:14 Wenn du ganz wenig lädst, stimmt das. Aber es gibt ja so das geflügelte Wort, dass die Logistik die Ware auf der Straße lagert, also sprich, die muss halt rollen. Und auch die Fahrzeuge müssen halt rollen. Das heißt, jetzt gedanklich den Sprung zu gehen, zu sagen: Ich plane jetzt mit den Zeiten, wo das Fahrzeug steht – das ist eigentlich schon, sagen wir mal, nicht so die populäre Betrachtungsweise. Eigentlich soll das Fahrzeug im besten Fall rund um die Uhr rollen und so

1:22:41 wenig wie möglich stehen. Das ist beim Lkw sicherlich das Erstrebte, was der Spediteur sich immer wünscht. Auf der letzten Meile gibt es natürlich Zeiten, wo die Fahrzeuge tendenziell stehen. Aber aufgrund der aktuellen Entwicklung der Akkutechnik würde ich da weniger Strom abgeben, sondern lieber so viel wie möglich im Akku haben wollen. Ja, beim bidirektionalen Laden. Aber wenn man dann laden muss, dann quasi – ich kann sicherlich schauen, ob ich das Zeitfenster, das ich habe, noch mal unterteilen kann in Phasen, wo

1:23:11 der Strom besonders günstig ist. Da muss ich sagen: Deutschland ist ja nicht unbedingt das Vorreiterland, was Smart Meter und dieses ganze dynamische Energiemanagement betrifft, im Großen und Ganzen. Ich kenne das von einem Freund von mir aus Schweden, der sagt: „Ich lass meine ganzen elektrischen Geräte zu Hause nur nachts laufen. Da kostet mich der Strom drei Cent oder so." Ja, leider, vor allem im Privatbereich. Gestern war ich wieder mit dem Bitkom im Arbeitskreis Smart Grids unterwegs. Da war

1:23:36 es auch ein großes Gespräch, wie die Smart Meter in Deutschland leider so langsam vorankommen. Dazu habe ich auch eine spezifische Meinung, die ich hier gerne kundtun kann. Man sollte nicht so kompliziert an die ganze Sache rangehen. Es gibt die Mess- und Regelungstechnik, und man kann messen, wie viel Strom verbraucht worden ist, das möglichst schnell verbauen, und dann, wie man die Ladesteuerungen macht – das mit möglichst sicheren Standards, IoT-Standards, wie das auch andere Länder machen – sollte ausreichen, und nicht mit einer zusätzlichen Hardware

1:24:10 für die Steuerung mit Gateway, das besonders sicher sein muss. Das macht alles nur viel komplizierter. Und deshalb sind wir bei 2 % und nicht bei 100 % wie andere Länder. Wir neigen vielleicht ein bisschen zu deutschem Over-Engineering. Genau, ein bisschen zu wenig Pragmatismus. Ich glaube, da stimmen viele auch zu. Allerdings im Gewerbekontext – wenn man mal positiv-konstruktiv sein will – gibt es die sogenannten RLM-Zähler, die schon ab 100.000 kWh seit längerem verbaut worden sind, die das

1:24:38 auch erlauben. Ihr seid ja auch im Spotmarkt unterwegs, das ist ungefähr das Gleiche, aber nur in größerem Maßstab. Ja. Aber das sind sicherlich Themen, die ich bei einem reinen Neubau oder bei einer wirklich größeren Retrofit-Geschichte oder einem Neubau des Depots anders abbilden kann als im laufenden Betrieb in einem Depot. Da gibt es teilweise auch über die Jahre gewachsene Zähler- und Unterverteilerlandschaften. Und das dann jetzt in diese Ära

1:25:07 zu heben, wo ich einerseits natürlich auch im Depot steuern möchte – wo brauche ich wann wie viel Energie, die ich auf jeden Fall sicherstellen möchte, wo ich andere Prozesse vielleicht mal zurückstehen lasse – das ist dann schon so ein großer Umbau, dass man den, glaube ich, eher nur bei Neubau macht. Ja, und Stichwort Lastmanagement, noch mal um das Thema abzuschließen. Die Sachen, die etwas ausführlicher sind – Energiebeschaffung und Energiemanagement – haben wir gerade besprochen. Aber ich habe auch

1:25:36 mitbekommen in der Branche, dass manchmal auch das einfache Lastmanagement gar nicht funktioniert. Habt ihr da auch Probleme gehabt, oder lief das so weit einwandfrei? Also bis jetzt haben wir mit unserem Lastmanagement keine Probleme – wie gesagt, bei uns mit eher einfachen Aufgaben betraut. Also wirklich eine Lastspitzenkappung. Die haben wir aber auch vorher schon bearbeitet, weil wir festgestellt haben: So eine Sortieranlage – ich weiß nicht, wie viele Motoren. Wenn ich die nach einer Schichtpause anfahre, dann geht einmal kurz der

1:26:03 Stromverbrauch durch die Decke. Man kann das natürlich auch ganz ohne Lastmanagement steuern, indem man einfach Stück für Stück anschaltet, vielleicht auch irgendwelche Puffer noch einbaut. Ich bin nicht der Elektriker, ich bin wirklich Anwender – das habe ich in der Schule nie verstanden. Aber da kann man viel selbst tun. Das Lastmanagement ist dann nochmal die Sicherheitsebene, um zu sagen: Ich überschreite auf jeden Fall ein bestimmtes Maß nicht. Wir mussten bis jetzt zum Glück noch nicht irgendwie massiv runterregeln, was sicherlich auch daran liegt, dass wir im

1:26:30 Moment sogar mehr Ladepunkte als E-Fahrzeuge auf der Straße haben. Aber das wird uns sicherlich irgendwann ereilen. Dann müssen wir einfach schauen, dass wir mit dem Lastmanagement vielleicht auch lernen, was es noch für weitere Möglichkeiten gibt, oder wie wir es auf weitere Bereiche des Depots erweitern. Bis jetzt ist das Lastmanagement tatsächlich so eine Zwei-Klassen-Nummer. Es gibt das Depot und es gibt die Ladeinfrastruktur, und das Lastmanagement regelt dazwischen. Wir greifen in den wenigsten Fällen noch tiefer ins Depot

1:26:56 ein, dass wir sagen, jetzt auch noch zwischen Beleuchtung, Kühlung, Sortieranlage und was auch immer zu steuern. Aber es ist natürlich nach der gleichen Logik einfach erweiterbar. Und es gibt bei E-Fahrzeugen ja viele neue Trends, auch was die Chinesen vor allem mitbringen. Die haben zumindest im Pkw-Bereich – glaube ich – nochmal präsenter als Thema, dass die Chinesen wahnsinnig gute und auch günstige Fahrzeuge gerade bringen. Wie ist das im Transporterbereich, verfolgst du das ein bisschen? Ich glaube,

1:27:30 die Wahl des Transporters oder die Wahl der Marke im Transporterbereich wird sehr stark getrieben – natürlich neben persönlichen Vorlieben und dem Preis – auch von dem vorhandenen oder gefühlten Servicenetz, weil das natürlich sehr wichtig für den Betreiber ist, dass das Fahrzeug, wenn mal was ist, auch möglichst schnell wieder auf die Straße kommt. Und das ist etwas, womit sich sowohl im Pkw-Bereich als auch im Transporterbereich die chinesischen Hersteller noch ein bisschen schwertun, entweder ein eigenes Servicenetz aufzubauen oder Partnerschaften zu finden, sodass

1:27:58 sie auch glaubwürdig vermitteln, dass da ein schneller und zuverlässiger Service stattfindet. Und ich glaube, wenn das Thema gelöst wird, dann sind die Transporter sicherlich eine durchaus ernst zu nehmende Alternative, die es gibt. Ich glaube, Entscheidungen im Transporterbereich werden wirklich eher danach getroffen. Und die welche – Fancy-Funktionen braucht der Transporter nicht. Ich sage regelmäßig in Diskussionen mit Innenstädten, dass wir mit Technik auch versuchen müssen, den Zusteller wieder mehr zum Zusteller zu machen, nicht zum Fahrer. Das heißt, bei uns liegt ja der

1:28:31 Schwerpunkt eigentlich nicht auf dem Fahren, der Tätigkeit, sondern die wertschöpfende Tätigkeit ist ja die Übergabe des Pakets. Dafür muss er halt irgendwie hinfahren. Aber deshalb ist eigentlich die Zeit, die er im Fahrzeug verbringt, eher davon getrieben: Wie kann ich ihm die restliche Tätigkeit so einfach und so leicht und so geschmeidig wie möglich machen? Und da brauche ich ganz andere Sachen, als jetzt vielleicht im Pkw-Bereich gerade von den Chinesen kommen und schön sind. Oftmals werden Fahrzeuge auch

1:29:00 wirklich danach ausgesucht: Je weniger dran ist, desto weniger kann kaputt gehen, weil es natürlich im täglichen Einsatz einfach rau zugeht und das Fahrzeug pro Tag x Kilometer und irgendwie 100 Stopps absolviert. Also 100 Mal Tür auf, Tür zu, Motor an, Motor aus, auf den Sitz setzen, irgendwelche Schalter bedienen. Das muss zuverlässig sein. Ich glaube, das Augenmerk im Transporterbereich oder im gewerblichen Bereich ist noch mal ein anderes, als was so ein Fahrzeug jetzt haben muss und woran ich weiterentwickeln kann, als jetzt im Pkw. Und

1:29:27 lass uns mal spinnen. Jetzt, wo wir uns zur Zielgeraden hinbewegen: Was sind so Innovationen? Es geht auch viel um Innovationen im Podcast – die, wo du denkst, das sind so Gamechanger. Beispiel: autonomes Fahren. Aber ist das etwas, was man sich realistisch – du sagst schon, Tür auf, Tür zu, Pakete hinbringen – ist das etwas, was realistisch wäre in deinen Augen? Oder gibt's andere Sachen, die du dir auch anschaust, wo du mit Spannung hinblickst oder dir als Lösungen wünschst? Also, autonomes Fahren ist

1:30:01 auf jeden Fall ein Thema, was für uns als Branche natürlich auch ein Gamechanger wäre, oder ist, oder wird. Nicht unbedingt, um den Zusteller überflüssig zu machen, sondern irgendjemand muss nach wie vor – also das Paket muss nach wie vor zum Empfänger wechseln. Ob ich da jetzt jemanden brauche, der dem Empfänger das in die Hand drückt, ob wir vielleicht irgendwann im Immobilienbereich überall automatische Paketannahmestationen haben, wo das Auto irgendwie aus einem Schacht heraus das Paket übergibt – das sind alles

1:30:30 so Fragen. Das kann sich natürlich alles entwickeln. Da muss aber wirklich jemand dran arbeiten, und das sehe ich im Moment nicht. Das heißt, ich glaube, der Zusteller – der im besten Fall mit dem Lächeln auf den Lippen, weil er in den zweiten Stock gelaufen ist und weil er weiß, wo er den Empfänger antrifft, das Paket übergibt –, den wollen wir gar nicht überflüssig machen. Aber die Tätigkeiten drumherum lassen sich durch ein autonomes Fahrzeug natürlich anders gestalten. Vielleicht trifft sich der Zusteller erst am ersten Stopp dann eben mit

1:30:52 dem Fahrzeug, weil: Warum soll der ins Depot? Morgens habe ich eine andere Mannschaft, die das Fahrzeug belädt. Das Fahrzeug findet seinen Weg zum ersten Stopp allein, und dort kommt der Zusteller dazu und kann sich wirklich auf die reine Übergabe des Pakets konzentrieren. Ich kann auch Tätigkeiten parallelisieren: Während ich vielleicht das zweite Paket im Nachbareingang zustelle, fährt das Fahrzeug dann auch schon mal zum nächsten Aufgang vor. Da muss ich ja nicht drin sitzen, wenn es autonom fährt. Das sind so Dinge, wo autonomes Fahren sicherlich auch unsere Branche

1:31:22 wirklich durcheinanderwirbeln wird, weil ich einfach den Anteil der wertschöpfenden Tätigkeit an der Arbeitszeit des Zustellers noch mal verbessern kann. Und es hängt natürlich dann auch sehr stark wieder am Preis. Wenn so ein autonomes Fahrzeug das Zehnfache kostet, dann muss der Effizienzgewinn schon sehr groß sein. Aber ich glaube schon, dass das noch mal einen ziemlichen Schub gibt. Solche Sachen wie autonome Zustellbots, die mir irgendwie mein Paket bringen, haben sicherlich auch eine Daseinsberechtigung – sicherlich nicht für Massengeschäft. Ich glaube nicht, dass das die Wunschvorstellung ist, dass irgendwie 30.000

1:31:56 Bots dort draußen rumfahren. Aber es gibt auch dafür sicherlich Anwendungsfälle. Klar, ich brauche es schnell, ich möchte es sicher, ich möchte es persönlich – dann kann ich mir auch eine persönliche Lieferung von so einem kleinen Roboterchen bringen lassen. Das sind alles Themen, die wir uns natürlich anschauen, mit dem Ziel zu wissen: Was heißt das für unsere Abläufe und Prozesse? Wo muss ich das bedenken? Ich habe ja vorhin gesagt, der Streetscooter hat nicht gepasst, weil unsere Rampen einfach nicht für den Streetscooter gemacht sind. Kann man natürlich genauso

1:32:20 gut die Frage stellen: Wie muss ein Depot der Zukunft aussehen für eine autonome Zustellflotte? Brauche ich da irgendwelche Flächen, wo die stehen, wenn ich sie nicht brauche? Und wie muss ich die Wege gestalten? Muss ich vielleicht irgendwelche Technik vor Ort verbauen, um die Steuerung auf dem Depotgelände so sicher und so gut wie möglich zu machen? Das sind alles Themen, weswegen wir diese Themen natürlich verfolgen, aber eben warten, bis es kommt, und dann hoffentlich sehr frühzeitig auch für uns umsetzen können. Cool.

1:32:49 Und dann konkrete Lösungen. Du hast schon eine erwähnt mit den CPOs da mit geteilter Ladeinfrastruktur in Gewerbeparks, die dich gerade sehr umtreiben. Gibt es andere Lösungen, die du dir wünschst, oder die das Leben einfacher machen würden? Ich glaube, rund um das Leben einfacher machen würde uns tatsächlich ausreichend verfügbare Ladeinfrastruktur. Das ist eigentlich der Oberbegriff. Aber ich glaube, rund um elektrische Fahrzeuge lassen sich durchaus noch andere Geschäftsmodelle entwickeln oder auch denken, und gerade in Kombination mit einer zunehmenden Autonomisierung und Automatisierung des Fahrzeugs. Beispielsweise vielleicht

1:33:27 gibt es das schon. Habe ich schon auf einer Messe gesehen. Aber vielleicht gibt es dann irgendwann auch einen Markt dafür: Wenn du morgens im Depot feststellst, dein Fahrzeug ist nicht voll, kommt jemand mit einem kleinen mobilen Lader vorbei und lädt dir die letzten 10 % voll. Oder beispielsweise Betreiber von Ladeparks – warum ist ein Ladepark mehr oder weniger unbemannt? Da stehen irgendwie ein paar Ladesäulen rum und es fließt Strom, aber sonst nichts. Warum gibt es da vielleicht in der

1:33:52 Zukunft Angebote, zu sagen: Mit Blick auf unsere Bedarfe – du kannst mir 200 Fahrzeuge abends abgeben, du gibst 200 Schlüssel ab und morgens hast du 200 vollgeladene Fahrzeuge wieder dastehen. Wer auch immer das dann wie auch immer organisiert auf dem Ladepark – so ein Concierge-Service für das Aufladen von E-Fahrzeugen. Ich glaube, es gibt Geschäftsmodelle und Lösungen rund um eine elektrische Zustellung, die noch Potenzial haben oder die sich noch entwickeln können. Cool. Ja, dann, bevor wir uns quasi verabschieden: Hast du noch

1:34:22 letzte Sachen, die du den Zuhörern gerne mitgeben möchtest? Oder wie die Leute auch mit dir in Kontakt treten können? Oder mit DPD. DPD ist bekannt, wir haben einen sehr potenten Kundendienst, wir haben auch eine sehr gute Salesmannschaft. Also, ich glaube, wenn man mit DPD beruflich in Kontakt kommen möchte, kann man das sehr einfach. Ich bin ganz gut bei LinkedIn und Xing zu finden, bin da auch anschreibbar. Ich muss mir ein bisschen Asche aufs Haupt streuen: Ich antworte nicht immer schnell, aber

1:34:47 es geht nichts verloren. Ich bin da tatsächlich zu wenig proaktiv tätig, aber ich bin zu finden und auch erreichbar. Mitgeben würde ich allen, egal ob privat oder gewerblich, das Thema E-Mobilität einfach mal auszuprobieren. Ich glaube, es ist weniger schwierig, weniger einschränkend und weniger ausfallgefährdet, als man immer denkt und als man immer mitnimmt. Ich finde es geil. Ich glaube, man wird es auch nicht wieder zurückdrehen wollen. Es gibt sicherlich Daseinsberechtigung für das eine oder andere fossil angetriebene Schätzchen, Oldtimer, was auch immer. Aber ich glaube, die

1:35:22 Masse der Fahrzeuge, gerade im Individualbereich und auf der letzten Meile, lässt sich durchaus elektrifizieren, ohne dass unüberwindliche Hürden bestehen würden. Man muss sich anders mit dem Thema beschäftigen, man muss sich darauf einlassen und man muss natürlich auch noch ein Stück weit dazulernen. Dann in diesem Sinne: Fahr schön elektrisch weiter, Gerd. Und danke, dass du dabei warst. Vielen Dank, dass ich hier sein durfte. Hat viel Spaß gemacht. Ja, auch. Danke. Spannendes Gespräch mit Gerd W. von DPD, der lange Zeit in dieser Logistikszene

1:35:54 und Branche gearbeitet hat. Ich finde, wir haben viel gelernt über die Herausforderungen eines Logistikers, insbesondere in der letzten Meile, aber auch die Spedition von Depot zu Depot oder Niederlassung zu Niederlassung, die unterschiedlichen Aspekte zwischen Stadt und Land, insbesondere durch die E-Mobilität, und was für Herausforderungen dann auf so einen Logistiker zukommen – ob es jetzt eine alte Niederlassung ist oder eine neue Niederlassung, was da geht und ob man die Fahrzeuge mit nach Hause nimmt oder nicht oder dort lassen kann. Und was wir wirklich für praktische Herausforderungen mit

1:36:28 dem Streetscooter, der Rampe beispielsweise, und die Entwicklungen der E-Fahrzeuge in Sachen TCO, Zuladung, die praktischen Gegebenheiten, was die OEMs versprechen und dann die Realität. Sehr viel Technisches, aber auch Geschäftsprozesse, die ich sehr spannend finde, weil letzten Endes, insbesondere wenn man wieder über das Thema Smart Charging spricht, wie ich glaube in dieser Folge ganz klar wurde: Der Teufel steckt im Detail. Allerdings sind auch Sachen möglich, und man sollte auf jeden Fall die Möglichkeiten ausschöpfen und sich, wie Gerd auch sagte, öffnen für die Zukunft.

1:37:10 Die E-Mobilität ist jetzt schon möglich, und man sollte sie einfach erleben und dann die ganzen Chancen ergreifen, die kommen. Ich glaube, er ist auf jeden Fall von meiner Wahrnehmung und aus der Vergangenheit, die ich mit ihm hatte, ein sehr offener Mensch, ein sehr kluger Mensch, der sich auch sehr gut auskennt in der Branche. Und seid, wie er meinte, gerne mit ihm in Kontakt. Bleibt hier auch treu dem Kanal, und wenn ihr Anregungen habt, meldet euch gerne bei mir. Feedback

1:37:51 immer willkommen, sowie auch fünf Sterne und Empfehlungen an Leute, wo ihr denkt, das könnte denen gefallen. Und bis zum nächsten Mal.