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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 19 May 2025 · 1 hr 38 min

Ep. 13: Letzte‑Meile‑Revolution: DPD‑Nachhaltigkeitschef Gerd Seber über E‑Flotten, Ladeparks & Net‑Zero‑Logistik

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由机器转录整理而成。译文为机器翻译,可能存在错误。

欢迎来到由RiDERgy推出的Smart Charge播客。我是RiDERgy的创始人兼首席执行官Claudio Geyken。这是您了解电动汽车和车队能源管理和智能充电创新的专题节目。

大家好,欢迎来到下一期Smart Charge播客。在这一期中,我们将深入探讨DPD最后一公里物流的世界。今天的嘉宾是可持续发展负责人Gerd Seeber，他也负责创新工作。他是一位真正富有创新精神的人,在行业中已经工作了数十年,从多个角度深入研究了这个最后一公里物流,他也能够指导我们,因为他还负责电动车出行。他确实了解挑战和解决方案,以及现状涵盖的每一个细节。

这意味着,特别是,你能够在这里了解到什么是可能的,什么还不可能,DPD的计划,以及整个行业在思考什么。让我们开始吧。很高兴你在这里,Gerd。今天怎么样?是的,我很好。我顺利到达了,而且基本上是按时到达的,很高兴能够在这里。你具体是从哪里来的?你住得离柏林有点远。是的,这次确实是从莱茵兰地区过来,靠近杜塞尔多夫。

在高速公路上经历了整个疯狂的交通,包括堵车，但这是在柏林前不久。所以从这个角度来说,柏林在交通方面还有提升空间。但我认为,如果我们经常来这里,我们都知道这一点。我听说你来柏林不仅是为了录制播客,而且还，也许你可以讲讲这方面的情况?不,我也活跃在我们的行业协会BdEx中。今天有一个活动,之后我会参加。除此之外,我

还参与运输委员会,我们与会员企业一起讨论当前困扰我们的话题，特别是在最后一公里上。但这正是大多数事情发生的地方,也是对我们期望最多的地方。好的,我们稍后可能会回到这一点。但在我们开始之前,你能否向听众介绍一下:你的背景是什么?你可以随意从任何地方开始,这样人们就能有点了解他们面前的人。好的,名字已经知道了:Gerd Seeber。我在快递物流行业已经工作了29年,在两家不同的公司工作过，在DHL有个短期职位之后，然后在DPD已经工作了近20年。我在那里确实是从运营部门开始的,从一开始就参与建设和塑造可持续发展领域,当然是作为DPD德国所属集团的一部分。但对德国本身事务的实施当然取决于

我们,当然也必须适应当地条件、立法和国内的发展。在过去的几年里,这一直是我的任务。除此之外,我已经过了50岁,有两个女儿,但她们已经成年了。是的,私下里我也从事电动车驾驶已经有一段时间了，我确实开着一辆。所以从这个意义上讲,我也能够从个人经验、第一手资料来报告这是如何进行的。这只是很有趣。那么你是怎么进入物流业的?什么

吸引了你?我实际上是在大学学习期间找到这份工作的,因为我想要一份兼职工作,也需要一份工作来赚钱。我实际上开始配送包裹。所以我确实了解这个业务作为一线驾驶员、最后一公里的配送员,然后进入了运营部门,在那里我有一段时间负责晚班。在我转到DPD德国公司后,我实际上在Aschaffenburg的企业总部工作,

首先在运营部门,然后我接管了当时刚刚成立的可持续发展部门，作为一个人的团队。好吧,关于可持续发展这个话题，你是怎么开始的?当时确实是一个艰难的决定,因为我有一个由六七个人组成的小团队,我必须为此放弃这个团队。但我实际上之前就进入了可持续发展这个话题,因为当然这些问题在我们行业中与运营有很强的关联。我们不是科技

公司或银行之类的,而是我们确实在物理上运输包裹。这意味着,在可持续发展领域出现的问题,或多或少也涉及运营部门。然后这就落在了我的头上。在有人说这个话题不会消失、这个话题会留下来、这个话题也会变得越来越重要之后,就创立了一个专门处理这个问题的职位。那时我必须做出决定,虽然很不舍地放下我的团队，但之后我有机会当然可以

与所有部门合作。因为即使我们许多可持续发展的议题涉及运营部门,它当然也会影响其他部门。在典型的矩阵组织的形式中,我虽然没有一个明确的团队,但至少与公司中的很多人打交道。而你私下里开电动车?不,私下里还没有。但我有一辆电动公务车。后来才有了这一点:我其实早就想要这个了。我几年前就提过这个建议

与所有专业部门一起工作。因为虽然我们许多可持续发展的话题涉及运营领域,但当然也影响其他领域。在典型的矩阵组织形式中,我虽然没有明确的团队,但至少与公司中的许多人合作。而你私下驾驶电动车吗?不,私下还没有。但我有一辆电动公务车。这是怎么来的:我其实早就想要这个了。我几年前就提过这个建议

在最初有几辆电动车的时候，我当时已经想好了一款法国车型，但还不被允许，因为对我们来说这个话题当时确实还非常陌生。而且我也真的会是绝对的例外，甚至需要通过集团级别的批准。那是哪一年？哦，我已经记不清了，但差不多，我从2006年开始真正负责可持续性工作，所以差不多是2007年、2008年。然后我还需要

再等一段时间，后来我就立志：总有一天我也想开电动车。而这个愿望我确实在一年半前实现了，买了一辆纯电动车。也许你能分享一些看法，说说使用体验如何。到目前为止非常积极。真正积极的一点，这也是我想在电动车领域，无论是商业用途还是私人使用，想要传达的：你再也不用去加油站了。充电其实

，我只能谈论德国，因为我大多数时间在德国活动；我也在国外用过，但，充电其实就在日常生活中进行。我家里也没有充电的可能性，没有壁挂式充电桩或类似的东西。往上走一段街道有两个充电桩，往下走有21个，我可以选择。我基本上都是在有时间的时候充电。不管我是去电影院，车就停在外面充电，

还是去城里，我住在杜塞尔多夫附近。杜塞尔多夫有一些公共充电桩，它们的空闲时间比其他停车位还要多。所以现在你还真是有优势。而当我有时候要开一辆汽油车，在朋友圈里需要加油时，我真的得想一想。我已经完全不习惯这个话题了，因为对电动车来说根本不是问题。而且确实很有意思。感觉就像

是未来。我希望它能够持续下去，成为未来，对我来说很有趣。在家里你无法充电，但在雇主DPD那里可以。我们DPD在德国大约有80个分支机构，我们现在已经为其中差不多四分之一配备了自己的充电基础设施。其中一些是可以共享使用的。当然，我们首先这样做是为了给我们要电气化的配送车队充电，我们在这方面也已经取得了一些进展。而且

当然我也可以在那里充电。所以当我在阿沙芬堡的中央办公室时,我也可以那样做。那里我们的充电位置逐渐不够用了，车队在增长,当然目前还有一些混合动力车,但纯电动车队已经让中央办公室的充电点逐渐变得紧张。我再问一次:你有物流背景,做了很长时间。正如你所说,你是从学生工作过来的。是什么驱动你

在那里待这么久,或者说可持续性在物流中吸引你的是什么?嗯,运输业是最古老的行业之一。这意味着在传送被发明出来之前,我们总是需要运输东西。我只是觉得这很有意思。多年来我发现一直有新的发展出现。当我进入这个行业时，那是1996年，当时已经有互联网了,但我们工作中的电脑还是那种像素化的Unix图形界面和操作系统。然后技术一点点增加，部分真的在路上,也就是手持设备。当然也有,但它们在不断发展。路线规划等等,这些话题当时才开始出现,是在我们摆脱手工路单等之后。每隔3到4年都有一些发展,我会说:天哪,太有意思了,我想做这个。我想参与其中,我想跟进它。然后我就一直

留在这个行业,因为实际上多年来需求一直在更新,一直在改变,总是有新的东西要学。那可持续性呢，那里面的动力和吸引力是什么?我认为这很重要。但我从一开始就看到了:好吧,这其实不是要建立什么新的专业领域,而是实际上是一种方式,

用不同的方式来思考过程、思考我已经在公司里有的东西,也许以稍微不同的方式来塑造它们。我也对可持续性总是很快与某种放弃挂钩这一点有所抵触,而是通常是让事物更加有意识。"在做的一切事情中,都要考虑最终结果"，这是我某处听到的一句话。那就是可持续性,它把事情说得相当清楚。简单地思考

我该怎么做事?我能以不同的方式做吗?我能以更可持续的方式去做吗?我能做得比以前更好吗?这根本不是关于放弃,而是某种程度上的转变思维。在电动汽车驾驶方面也是一样的:它仍然是一辆汽车,它的工作方式不同，你不需要加油,你需要充电，但基本功能是一样的。我也不觉得因此我会失去任何东西。这也让我对这个话题

感到着迷。这就是它对我的吸引力所在。所以无论如何,我认为可持续性不是放弃,而是以更聪明的方式做事。我认为这实际上可以提高效率,可以节省成本,并且同时对环境更好。所以这对我来说是一个三赢的局面，对企业有利,对员工有利,对环境有利。这是我对这个话题着迷的原因。

可持续性让我很着迷，还有一个方面是，很多课题最终都会落在我这里，这些课题起初可能根本不涉及可持续性或并不可持续，而只是普通的创新，这样我就有机会，也很幸运能对此进行分类，并说：好的，这对我们的行业有意义吗？这会影响我们吗？我们想用它做什么？在这些方面，我会建议管理层朝某个方向发展，或者

不这样做。你的职位也是可持续性和创新。那曾经是职位名称。随着时间推移，我的职位也发生了一些变化。当时确实是把可持续性和创新合在一起。我认为，看很多大公司，可持续性部门的设置差异很大。有时它更多属于市场部。这当然也与企业的业务目的有关。有时它在运营部门，有时又不知怎么的是沟通话题，而且很经常实际上与

创新部门相关联，这个匹配得很好。因为当我以不同于以前的方式做事情时，我有时必须重新发明某些东西，或至少重新编写流程，也许还要重新开发产品或开发额外产品。然后我最终就会进入创新领域，这两者之间距离并不远。这就是为什么它们合在一起总是很好配合。很多东西最后也会到我这里，这些可能并不直接涉及可持续性，但我仍然必须先处理它们。这就是为什么它这么

令人兴奋。也许在我们更深入讨论之前，你能多说说DPD，公司的基本情况是什么。我认为大家都认识那些在街上跑的厢式货车，每个人至少从标志上认识DPD。可能大家还会说"德国包裹服务"，尽管这早就不是官方企业名称了。我们属于法国La Poste，是法国La Poste包裹部门的一部分。其上的母公司是Geopost，DPD实际上代表

欧洲多个国家包裹业务的品牌。在其他国家，我们有时用不同的名称。比如Chronopost在法国仍然存在，它也属于这个企业。DPD传统上来自B2B领域。所以从成立之初，我们实际上就是价值链和流程链的一部分，我们供应螺纹螺母、汽车零件，以及生产过程中需要的各种东西。直到不久前，B2C领域才真正加入进来，当然这与

整个在线贸易和在线市场的显著增长密切相关。然后我们说：是的，现在大客户的界限已经模糊了，他们既有零售业务又有居家购物业务。从那时起，DPD在两个领域都活跃。当然从街景中可以看出，我们在欧洲也主要在街道上运营。我们的航空货运和空中运输很少，大部分都是真正的卡车连接，从枢纽到枢纽，跨越国界。我们是德国市场上的大型包裹服务商，拥有

约80个分支机构，正如我之前所说，以及大约9,500辆每天在街上行驶的配送车辆。这也多少取决于国家的地理范围，因为我们必须服务每个角落，而且也确实在服务，在那里配送和取件包裹。好的，所以如果我理解正确的话：在整个Geopost集团内，DPD只负责包裹，但还有许多其他子公司提供信件等其他服务。法国La Poste是一家经典的整合服务商。这意味着，这包括

从信件、邮政银行，即在法国，到包裹业务和快递业务。我们有时还配送食品。这总是因国而异。DPD格局或Geopost格局在这方面并不是很同质化。这项业务在各个业务部门中，一个业务部门通常代表一个国家，确实有些不同，因为设置的重点不同。这在各国也有点取决于该企业在该国的来源。我发现有趣的是，当我真正深入钻研

物流课题时，作为能源工程师，这最初不是我的专业领域，是这少数几个参与者。而且我认为每个参与者都对应于一个国家。如果我弄错了就纠正我：DHL通常在德国，即德国邮政DHL，然后是DPD，现在可以说是法国，Geopost，不过DPD，正如你已经说过的。这个名称来自德国，后来被扩展了，在收购过程中，DPD品牌在

欧洲的各个国家都很活跃。还有GLS，我认为，荷兰的，或者是英国的？GLS是英国的，但根源是德国。某个时刻发生了整合。我当时没有那么密切跟踪，我当时仍然在配送包裹，或者在运营部门。但我当时确实见证了DHL被德国邮政收购。我当时在那家企业，所以我是在老DHL开始的，在大约同一时期，在

2000年代，欧洲经历了信件和包裹业务的一次整合。也就是说，欧洲各大国家的邮政公司开始关注包裹服务提供商，并逐步收购或完全整合它们。因此形成了五六家大型企业，比如美国的UPS在欧洲开展业务。当时还有一个围绕荷兰邮政、英国邮政、法国邮政

邮政和德国邮政形成的集团。其中包裹服务最知名，因为你在街道上能更频繁地看到它们。当然，每个国家还有自己的邮政公司。没错，许多国家都有自己的邮政公司，意大利邮政、西班牙邮政等，它们仍然只在各自国家运营。我们最近在播客第11集邀请了Streetscooter的创始人Achim Kamka做客。他介绍了

DHL的货车和电动车辆是如何产生的。也许你能介绍一下DPD是如何开始使用电动车的。是的，我们进行了试验，当时在德国的电动交通展厅框架下进行的。我们当时已经在使用一辆梅赛德斯威图，即第一批电动梅赛德斯威图，来看看：好吧，这意味着什么？也就是说，有什么需要考虑的？这能行吗？司机怎么看？送货员怎么看？

它能适应我们的流程吗？这当然是一次经典的试点项目。在时间上也是有限的。之后我们学到了一些东西。但对于德国市场来说，这可能不是最合适的车型。威图也非常小。没错，因为这样，我刚才已经提到了，不同国家的业务多少有些差异。确实有些国家更倾向于使用较小的车辆。在Geopost集团，德国地区

主要的面包黄油车其实是经典的斯普林特或斯普林特级别的车型。对于这个用途，威图太小了。而且我相信当时最早的电池，实际和可靠的续航里程约为60公里。即使是这样，在某些城市也会变得很紧张。但这是为了学习。而且我们是典型的服务供应商。这意味着，我们确实在为客户开发产品，但我们也被客户驱动。关于无排放或至少本地无排放配送的需求

和愿望在过去几年变得明显更响亮，而且这些问题也越来越多地成为客户招标和招聘的一部分。其中许多都摆在我面前。我可以直接看到这个需求和联系。所以我们决定：好吧，我们当然必须朝这个方向发展。这就是未来，尤其是当市场上开始出现真正可用的车型之后

市场上有了实用的车型。特别是当斯普林特级别的第一辆电动车问世后，整个事情变得更有意思了。然后就有了这个可能也很有名的Zukunft.de项目，德国的多家包裹服务商试图将相当数量的这些车型投入街道。我们也参与了。我能够从第一手资料中学到，关于电动车，为了将其整合到企业中，需要做的所有事情。以及它带来的一切。那

也是个有趣的时光。在有限的时间内，我们在街道上运行了十来辆电动车，当时在汉堡的第一个仓库建造了自己的充电基础设施，离线的，没有后端，没什么。只要有电流就好。就这样它继续发展了。现在作为一家公司，我们在这个领域有非常明确的目标。我们希望到2040年实现净零排放。我们希望到2030年将我们最后一英里的大部分车队电动化。

电动化，因为我现实地认为这是最后一英里的未来技术。在长途运输中，可能会有混合方案。可能会有燃料电池。可能还会有其他动力形式。也许那里会有电子燃料。但在最后一英里，由于距离相对可以计算，我认为电动出行就是未来。我们必须走在前面。我们也必须继续领先。你能按时间顺序排列这些吗？所以这些展厅、Zukunft.de，这些展厅大约是

2010年、2011年，如果我没记错的话。Zukunft.de大约运行到2019年左右，所以是2010年代末。之后我们基本上，在Zukunft.de中，那些是前期生产车型。它们确实是作为前期产品设计的。然后它们被送回工厂进行分析。但相对不久之后，批量生产就开始了。也就是说，从前期生产车到批量生产车的过渡对我们来说是顺利的。我们随后直接购买了最初的，有15辆

我认为第一批是这样。然后又陆续订了几十辆。电动汽车直接从系列中订购。是的，有，这也是Achim Kamka的一个教训，原始设备制造商在系列生产中很难销售电动Sprinter。所以你们可能也面临了某种挑战。我们当时与一些原始设备制造商合作过一些项目，其目的是说明电动汽车还提供了一些其他的可能性。不是在第一

批系列中，因为许多原始设备制造商基本上只是把柴油汽车改造成电动汽车。所以许多机会，比如我现在如何分配电池或我如何设计动力总成，在第一批系列中根本没有被利用，因为在大多数情况下必须首先开发新的电动平台。但尽管如此，我们当时甚至有一些项目来说：好吧，经典配送汽车或未来最好的配送汽车还需要什么？比如必须有自动门吗？必须

包裹自动递到司机手里吗？所以那段时间考虑得很深入。我们当时就试图为配送行业的这样一辆电动汽车确定一些基本参数，并说：好吧，续航里程至少应该是必要的。周围的功能，需要快速充电吗，慢充就够吗？在KEP市场的公司中这肯定差异很大，因为商业模式也不同。而且

Kamka先生和Streetscooter确实一开始比原始设备制造商更快。原始设备制造商当然有更大的力量最终赶上。我们曾经测试过一个Streetscooter，但发现Streetscooter，当然，如果你与一家公司紧密相连，非常针对德国邮政公司的流程进行了定制。也就是说，从我们的运营工作流程来看，它并不完全适合。你能举个例子，比如门，

后挡板，至少在我们测试的版本中是向上打开的。它之所以向上打开，有人告诉我的，我只是重复当时我得到的回答，是因为车辆的装载有时会在院子里进行。下雨时，配送员，即包裹-信件复合配送员或配送员不会被淋湿。所以他们希望挡板向上打开。但对我们来说，这意味着在我们大多数分拣中心的

坡道，它的高度正好是为Sprinter的进入高度设计的，和挡板之间只有大约50厘米的间隙。就是这么简单的事情。当然，自从DPD成立以来的过去几十年里，我们根据我们一直以来的工作内容调整了我们的流程、分拣中心和建筑。我已经说过，这就是Sprinter级别，这里那里也有7.5吨的车。所以

分拣中心也是这样设计的。这意味着车辆正好用后门，或者说用后部，当后部打开时，与门对齐，然后可以平面装载。Streetscooter不符合这一点，这不是指责。这只是一辆为不同流程开发的汽车，而不是为我们的流程开发的。那么现在转向电动出行时面临的挑战是什么？人们会认为，我天真地想，是的，实际上只是一种不同的驱动方式。你只需订购一辆新车，就可以继续了。

但我们两个都知道。但也许我们可以再深入复杂性的深处：什么让你的日常工作变得如此复杂？最后基本上是一样的。也就是说，这是，我刚才在私家车上描述过，这肯定可以在某种程度上转移到货车上。那仍然是一辆有定义的货厢大小、定义的装载质量的货车，只是电动的。在细节上，它变得有点

更复杂。当然，在电动汽车中总是存在装载质量、货厢大小和续航里程之间的三角形，所有的考虑实际上都在这个三角形中进行。续航里程肯定受到作业区域的限制。我们都，也就是说，德国KEP市场中的公司当然首先主要都在德国运营，这个国家就这么大。这意味着，通常全德国平均巡回长度约为100公里。最初的电动汽车，那已经是它们的

极限了。特别是在冬天，由于电池性能下降、电动机性能下降、充电性能下降，100公里有时候很紧张。这意味着我们说：好吧，由于这个原因，但也由于其他原因，我们首先从城市开始。那里的续航里程或运行性能，巡回长度，更短。这已经可以适应最初的汽车，即使在冬天，当然总要留一些缓冲，因为我们的业务在一整天中也并不那么可预测。

确实总是会发生一些事情让人措手不及，或让配送员措手不及。你能举个例子吗，因为你在笑？是的，比如一个提货还没完成。我进行其他配送和提货，还要再去一趟。或者一个客户在最后一刻联系我要提货，我还得再去一趟。这些就是事情：如果我把巡回长度算得太紧，那么在这样的日子里就会变得困难。而且

当然，人们总是会留一点缓冲。下一个问题是：最初来的车辆总是最小的。也就是说，从运输车来看，是11立方米的车辆、10立方米的，这些车在我们的许多路线上都装不下，因为我们既从事B2B业务也从事B2C业务，有时候会有很长的、笨重的、大型的、体积大的包裹，所以货舱大小确实是一个问题。而且货舱满了就是满了。那我就

没办法再装更多包裹了。所有这一切都是在电动车的背景下进行的。当然我得仔细看一下：市场上有什么？它适合哪些路线？还有一点是，DPD在德国采用系统合作伙伴模式运作。这意味着DPD本身也不采购车辆，而是车辆属于我们的系统合作伙伴，他们为我们工作。从那时起，我就进入了一个领域，我需要从事大量的沟通、信息、教育、机会、优惠等方面的工作。这其实

就是让这份工作既充满变化，但有时也有点困难的原因。你们在多大程度上能影响系统合作伙伴转向电动出行？当然，我们可以规定在某些区域在特定时间我们想要完全用电动方式运营。我已经说过了，我们有点是从大到小地摸索前进。所以我们从大城市开始，这也是因为我实际上经常参加会议、讨论会、圆桌讨论会，这也是我工作的一部分，

和城市责任人一起讨论未来城市中心物流的话题。在这些讨论中一直贯穿的愿望，当然首先是零排放，因为特别是在城市中心空气质量是个问题，而且如果有更多柴油车在那里行驶，空气质量肯定不会变好。因此，我们的要求当然是说：这些是我们应该、想要工作的首批区域，但也是由于可用车辆的问题，我们能够工作的区域。这也体现在我们当前的车队配置中

确实是从城市开始的。等到我们有一天能用电池续航里程开车穿过梅克伦堡州，我想在电池技术领域还需要做一些工作。但这并不意味着在那之前我们就不能采取行动。所以这个话题实际上逐步发展了，我们真的与系统合作伙伴进行了大量沟通，有时确实是中央办公室的同事们，来自中央可持续发展部门的同事。当然我们也通过

我们的仓库经理在当地推进这件事。我们现在正在重新考虑我们的公务车政策，以便我们也能以身作则，让仓库经理也能亲身体验，因为我相信：只有当你真正自己驾驶电动车，长时间驾驶电动车，看到它确实可行，这听起来很简单，但然后你才能很好地继续推进这件事，比如向系统合作伙伴推进。不幸的是，这仍然是一个很大的

讨论和说服的过程。是的。你们也可以在仓库或企业场所充电。你们不太依赖公共充电吗？情况是怎样的？这差异很大。作为一个资本型企业，我们需要大量土地。这意味着我们的许多仓库实际上不是位于城市中心，而是位于经典的工业区、商业区，在城市边缘或城市外。当然这也会影响系统合作伙伴如何与他们的送货员和车辆打交道。有时

是因为仓库难以通过公共交通到达，或者在我们工作的时间也不容易到达，所以司机或送货员在某种程度上依赖于用车来完成他们的工作路线。这意味着有时他们可以把车开走，比如因为系统合作伙伴可能没有足够大的营运场所。另一方面，我们的仓库没有为现在需要停放200到300辆车过夜做好准备。我们根本没有

停车位。这意味着我们需要，我们现在已经在这样做，将来也必须这样做，我们将需要采用内部和外部、即私人和公共充电的混合模式。而且我认为，可能有一小部分可能还会发生在系统合作伙伴那里，因为我们有一些大型系统合作伙伴，他们有时通过补贴资金来支持充电桩的安装，并自己安装了。但那不是大多数，大多数实际上将来会在某种程度上

位于公共充电领域。在我们对仓库进行升级改造，或者可能还要新建一些仓库之前，这样我们当然可以从一开始就考虑这个问题。但是由于DPD在过去40多年里发展到了现在这个样子，而电动出行在最近的6、7年才真正开始发挥重要作用，所以大多数仓库在面积上，有时在能源接入方面，都没有为此做好准备。这意味着我们将只占一小部分

我们的车队配备内部充电或私人充电。但我也在寻求合作关系和有序地使用公共道路上的公共充电设施。当你说"有序"时，你是什么意思？就是说货车不像私家车一样，完全同意。首先，这完全是个尺寸问题。许多公共充电点实际上是为私家车设计的，而不是为像Sprinter那样长的车辆设计的。许多充电点也在停车场和地下车库里。由于Sprinter的高度，这些对我们来说当然不适用。

这意味着，我说的是真正在路边停车或在公共场所的停车场充电。这是一个方面。我说"有序"的另一个意思是：我们当然必须在能够充电的时候进行充电。白天在交流充电器旁边停一会儿对我们没有帮助。这不会让我们取得进展，相反，这些可能是夜间应该存在的方案，也就是说，如果我不能把车队

停在DPD场地上，由于空间或周围的运营流程的原因，我可以把它们停在某个地方，最好早上就已经充满电了。当系统合作伙伴的网络不一致时，要在整个德国进行规划就变得困难了。也就是说，我需要在每个单独的分拨中心进行情况评估。分拨中心在哪里？根据系统合作伙伴的自身情况，他们的预期或期望的充电行为是怎样的，比如他们

如何对待司机，如何对待车辆。我有足够的电力吗，有足够的空间吗？如果没有，分拨中心外还有哪些充电选择？这些对货车合适吗？分拨中心是你们的还是系统合作伙伴的还是两者都有？分拨中心是我们的。所以我们运营分拨中心。我们运营转运流程。但最后一公里是通过系统合作伙伴覆盖的，远距离运输是通过合作或与货运公司的合同覆盖的。系统合作伙伴，如果我之前理解正确的话，他们也有自己的分拨中心。部分有。所以说，

大的系统合作伙伴。他们真的有相当数量的车辆。他们有时有自己的车间，自己的运营场地和其他一些附带业务。但也有小的合作伙伴，他们确实依赖于车辆在快递员那里整夜停在停车场前的房子外面。好的，有趣。这当然使得充电设施规划和充电行为规划变得非常困难，因为我必须逐案查看，与人们交谈，然后说：好的，我们如何在这里找到最好的解决方案？所以这是来自

这80个分支机构。在国际上与德国相比是否类似？还是有差异？这项业务有点不同。所以我们有，在Geopost集团中有一些国家，他们在最后一公里运营不同的商业模式。那里的方向更多是司机虽然不是受雇的，但直接与公司相关，例如在英国。但在大多数国家，情况确实是可比的。你已经提到分拨中心没有足够的充电功率来供所有车辆使用。这是

一个问题。网络连接功率最初不是这样设计的。你能提供一些数字吗？是的，可以。我们现在，我已经说过了，大约四分之一，也就是大约20个分支机构配备了充电基础设施。我们部分有直流充电器，功率高达400千瓦，也就是经典的Alpitronics，就像人们在街道上所知道的那样。如果你看到一个分拨中心可能消耗600-700千瓦用于分类装置、照明、IT技术等，现在我外面有两个

快速充电器，每个400千瓦。那我就简单地加倍了分拨中心的能源需求。当然，我可以尝试在其他部分不运行的时间进行充电，也就是说，变压器容量虽然在那里，但目前没有其他需要。但这正是困难所在。因为当车辆在运营场地上时，特别是当我考虑快速充电时，分类装置也在运行。在冬季，特别是照明也是打开的。前几台电脑

也已经在运行。这意味着，我必须始终检查：我在分拨中心有多少变压器连接功率？我在一天中的什么时间能够为车辆的电动充电基础设施真正空出多少？我们在这些分拨中心也有负荷管理，当事情变得紧张时，在必要时可以优先考虑分类装置，在其他时间则优先考虑充电基础设施。但当变压器达到其功率极限时，就没有更多的了。那么你们在中压下的变压器吗？还是你们

在许多分拨中心使用低压？主要是？是的。所以主要来说，我们实际上有自己的变压器。我有机会从德国能源经济法第14a条的背景研究这个主题，因为我们当然想知道：如果网络运营商调低某些东西，这对我们意味着什么？幸运的是，在大多数情况下，我们实际上有自己的变压器，但在电动出行扩展的过程中，其中一些也必须扩大、更换、更新或扩展，因为有时确实是分类装置、照明所需的功率

等等已经经历过了。如果我还想在此基础上为一支车队进行电气化改造,那么我就必须进行扩展。当然,这首先意味着要投资,而且不幸的是还需要大量的时间投入,因为像这样的变压器，我就得等上一年。是的,高压暂时还不需要接入。但随着电动卡车的出现,这可能很快也会成为一个话题,对吧?我不确定你是否已经在考虑这个问题,就是说,如果你有卡车的充电基础设施,那么可能也需要接入高压电。嗯,在某种程度上,这是

对于卡车,也就是大型卡车,像我们在远程运输中不自己使用的那些,但货运公司在我们的委托下使用我们的换取式挂车在远程运输中，我个人还很难估计充电行为,因为我还没有深入了解这些细节。我们肯定也需要考虑停泊场和货运公司的情况。除了DPD运输之外还涉及什么呢?有些地方确实有循环运路,也有对向交通。那里

有的是，挂车必须在特定的时间出现在另一个地点。这些都不仅仅是涉及到挂车从A点运往B点进行DPD运输的问题,当然还涉及到货运公司的工作流程,以及时间、空间和适合充电休息的地点在哪里的问题。这可能需要在最初的几个例子中学习,然后尝试从中推导出规律,并将其应用到其他停泊场。但这是另外一个

独立的领域。我目前的主要关注仍然是最后一公里,因为我们也面临来自多个方面加快进度的压力。你有关注电动卡车吗?我当然也在关注电动卡车。我觉得很有意思。每当我在旅途中看到他在充电站的时候,我都觉得很有意思。你见过吗?我已经见过几辆车,是我从他的视频中认识的。从这个角度来说,我觉得很有意思,因为，不幸的是

我们无法完全将他所做的业务或运输转移到我们的换取式挂车上。那更多的是，是的,如果我现在今天无法卸货,那么我就得等到明天。快递公司的运作节奏当然是完全不同的。在我们这里,确实有换取式挂车的到达时间窗口。我们在停泊场A和停泊场B之间有时间表。我们通常按照这样的方式来规划远程运输网络,使得规定的驾驶和休息时间当然

可以与装卸流程平行进行,这样挂车在最好的情况下可以持续行驶。这并不总是可行的，当然这取决于距离和路线。但要在其中再加入充电休息时间肯定比在电动卡车从事的货运公司混合业务中更困难，从筑路机械到花土之类的各种货物。对于我们来说,我们肯定需要看看充电休息时间,特别是以什么充电功率能够真正融入我们换取式挂车运输的流程中,当然在运输的前后都会进行装卸流程。

我认为这是又一个挑战。但我从电动卡车的视频中学到了很多,至少是关于车辆的成熟度,这当然也是当我们与货运公司交谈时的一个话题,要问他们:你已经考虑过这个问题了吗?如果是的话,你能想象，我们最好在网络中的什么地方配置这些车辆?是的,因为我能想象对你来说现在已经相关的是,即使对你来说现在的重点更多是

最后一公里,你也可以在规划接入功率需求时就考虑到未来电动卡车的需求,如果能够混合使用的话。尽管，即便在这方面,我认为这是一个普遍的问题或当前德国公共充电基础设施周围的一个话题，我有种感觉,充电站往往是在有电的地方建立的,在便宜的地块上,可能不一定是在需求所在的地方。也就是说,据我自己的经历,在

德国高速公路沿线,充电功能运行得非常好。实际上,我从来不担心找不到下一个充电站，即使电池只剩3%,这也能行。我离高速公路越远,充电基础设施的供应就越不均匀，暂时不详细区分交流或直流。充电站的位置有时也不太理想。当然,对于必须在特定区域进行的操作流程来说,这是困难的。

显然,我不能只因为充电站在那里就绕路行驶。这意味着,我们更多地依赖于此。而这正是我目前正在寻求的合作伙伴关系,我们也许能够说服一个或多个电动出行运营商(EMP)或充电点运营商(CPO),或者两者兼有,在我们需要的地方建立充电站。好处是,你可以很好地结合这些。我们经常在工业园区与其他公司一起工作,这些

有各种不同的业务领域，但至少有员工需要充电，这些员工会前往那里，他们越来越多地会电动出行，希望如此，但也包括不同尺寸的卡车。这意味着对于这样的充电运营商来说，运营一个充电站实际上是有趣的，如果很清楚的话，他有一定的基本负荷，也是可以衡量的。这正是我们这边肯定能够提供的。我们知道我们委托什么运输。我们大概知道他们的最小行驶路线。但

之后可能还有其他的，我们就不知道了。但对充电运营商来说反而更好。现在我们只需要共同找到合适的地点和合适的充电站设计。是的，很有趣。这意味着你们会，这将是除了你们现在在自己的地点已经做的充电运营商任务之外，处理你所说的这些混合额外需求，然后在各个分支机构……那么具体例子：我现在正在奥斯纳布吕克地区与一个集团进行沟通，

也就是说是不同的企业，一个企业组合，他们想在那里建造一个充电站。有一块地皮，因此定义了有限的空间。在这个商业园区里有我们作为客户，还有其他几家企业。但也有一个快递公司。当然，我们就有了一个想法：如果我们在那里创建一个适合大型卡车充电的充电站怎么样？如果它适合卡车，那么它也适合给厢货车充电，因为这些

也能适应那里。当然需要对想要的充电时间达成一致，也就是时间段或时间点。但这是可以组合使用的。我们现在进行了非常有趣的讨论。我希望这也能实现。对DPD来说可以说是一举两得，因为坐在那里的快递公司，他也在为我们工作。这意味着我们可以直接告诉他：嘿，为我们电动出行，没问题。那里就是充电站。开始吧。

很酷。你提到你们在分支机构安装了很多直流充电。这让我有点惊讶，你们可能有更多交流而不是直流，因为这就足够了。我们目前在24个地点有大约420个交流充电点。我们有34个直流充电点。我们开始在交流充电站旁边增加一些直流充电，因为我们认为：好吧，如果那里还有足够的电，而对于某些卡车，我们也想提供更多的功率。或者也作为

备份：如果我现在整晚给一支车队充电，有什么地方出了问题，这样早上我至少还能把车充满，能够出车。现在我们已经大幅扩展了直流充电。所以最初的每个充电点大约75千瓦。现在我们已经使用IP-Tronings达到了每个充电点400千瓦。当然这也取决于车辆的性能。但我们从一开始就希望原始设备制造商也能制造和开发相应的车辆，我们试图以未来证明的方式

来建设。所以交流充电点都可以达到22千瓦，配有RFID读卡器。这意味着我可以进行计费，我可以分配：那么到底是谁充的电？但都不是公开的。所以到目前为止，我们还没有向公众开放任何充电桩。这也只是因为大多数都在我们的运营场所的大门和栅栏后面，这不太容易，我们也不想让任何人在中间来回行驶，也不能让他们这样做。直流充电点我们至少

最后这样计划，以便他们真正是通用可用的，也就是对卡车都适用。即使是这样，我们在一个配送中心有六个充电点，也不能覆盖前来装卸和提货的整个卡车车队，但偶尔充电或中途充电，肯定是可以考虑的。当然，我们不想忽略的是我们在场地内自己运营的牵引车。这意味着偶尔有6、7、8辆牵引车，他们在配送中心场地上移动换挂架。这些目前

还是传统柴油车。这些已经有电动的了，他们当然需要在某个地方充电，而且需要尽可能短的停靠时间。所以我们必须提供功率，这样我们才能说：在这样的常规班次休息中，车辆可以再充电六到八小时。这意味着直流充电我们有意结合规划。交流充电通常是用于纯粹的配送车。从逻辑上讲很有趣。那么你们大概能说一下，平均而言，每个分支机构有多少辆车

吗？或者每个分支机构的数量差异很大吗？我们目前差异很大。如果我们真的想达到我们雄心勃勃的目标，我们还需要更加努力。但我很乐观，因为我有一种感觉，现在有一股小浪潮即将到来。也就是说，在过去的几个月里，我马上会说到数据，在过去的几个月里，我经历了许多配送中心或配送中心负责人向我或我们的部门查询

他们说："天哪，我这里有一个系统合作伙伴，他很感兴趣。他也想用电动车试试。但他在哪里充电呢？他有些担心。我们这边情况不好，周围他自己没有充电设施，在配送中心我也还没有。我该怎么办？"所以目前我们在某种程度上是由需求驱动来继续推进的。我们现在也要在每个配送中心建立某种基本配置。所以

几个充电点，可以通用于员工、客人和公司车辆，当然也可以用于货车。这样做是为了让每个仓库都有机会尝试一下。也就是对系统合作伙伴说："是啊，你也试试电动车吧。试试看。用电动车替换一下你的车。如果你有机会试用四周，看看是否适合你。"只有这样才能消除那些，在私人领域仍然存在的，

恐惧。关于具体数字：按仓库来说差异很大。但我们现在在柏林，在柏林我们确实已经在两个仓库达到了20%的电动车队。所以速度很快，但这也是因为这里的条件确实特别好。我们的两个仓库都在市区。这意味着到配送区域的距离很短。许多车辆甚至不需要每天充电，电池性能足以支持两天的运营。而且仓库的可达性也很好。

不管配送员或系统合作伙伴的通勤模式是什么，基本上都能满足。这就是为什么柏林的进展出乎意料地快。我相信，根据我听到的意见，许多配送员一旦电动行驶一段时间，真正在心态上适应了这种方式，就会说这非常好，他们实际上不想再回到柴油车。这舒服得多。近些年来，续航里程是否有发展，而且，

非常非常积极？这是一个小批评：我们之前谈到了一个虽然不是OEM但是车辆制造商的公司。如果我要向OEM们提一点建议，那就是：请在你们的网站和文件上提供更多关于车辆性能的透明信息。把这些信息整合在一起非常困难。当然，广告宣传说最高续航280公里，最多1.4吨载重量，最多15立方米，但这三样东西不可能同时存在。

所以如果续航里程很长，那么载重量就会减少。或者如果载重量大，那么续航就会减少。或者装载体积就会减少。很难获得一个清晰的概览。有一个发展趋势显现出来：传动系统效率更高了。电池性能改进了，控制系统也改进了。现在市场上也确实有一些从一开始就作为电动车开发的车型。也就是说，最早的，说实话，真的是改装的汽油车。

现在肯定不是这样了，仅仅通过集成式车轴就能带来驱动和整个电子系统，就能实现不同的重量分布和不同的车身形式。这方面已经改进了很多。特别是对于城市来说，如果我们的仓库不太远，续航里程就足够了。不过我们也有遇到过仓库和城市之间相隔20公里左右的情况。那当然又变成了一个续航问题，特别是在，

冬季。但这方面变化很大，我对此持乐观态度，随着正在开发的不同电池标准，这方面还会有很大发展。但有些城市似乎适合发展电动车。另一个很好的例子是纽伦堡。有趣的是，进展快的城市确实都是我们的仓库靠近市区或真正位于市区范围内的地方。在这些地方，这个话题的进展确实非常快。这意味着那里有实际的续航里程，

你可以这样称呼它们吗？也就是说，它们都能跑80公里，即使在冬季，即使是最小的电池也能做到。正常续航，我认为，作为我们使用的各种车型的平均值，作为所有车辆的平均值，现实中大约是140到150公里。冬季可能会少一些，取决于司机的驾驶方式可能会多一些或少一些。我们的优势是，而且我从我的电动车上也能体会到这一点，

我开长途，因为我真的在德国各地跑，在各个仓库之间或者去和城市负责人交谈。高速公路当然消耗最多。而且我的电动车在这方面也少了一些制动回收等的优势，因为最好的情况下我就是跟着车流走。配送员是在城市交通和乡村道路上行驶，较少在高速公路上。这意味着他们实际上充分受益于电动车的优势，那就是在每次制动时，最好的情况下，

也能回收一些电能。在压力很大的日常工作中，我现在不想对任何配送员说坏话，但我相信前瞻性驾驶不一定是首要关注的，而是真的在交通中找到一个机会，然后快速赶到下一个站点。这意味着正是这种走走停停的城市交通非常适合电动车。从这个意义上说，我认为我们确实充分利用了现实中的续航里程，也就是说宣传的续航里程确实是现实的。我的问题是关于车辆的数量，

是总数，包括燃油车和电动车。是的，我们目前，我已经说过了，我们每天大约有9,500辆车在路上。我们现在处于较低的、不再那么低的个位数百分比范围内。我们的电动车渗透率高于德国平均水平。但还有一段路要走。而且各分支机构大约是相似的。或者已经有一些分支机构非常大，也许与其他分支机构不同？分支机构的规模从

大到小不等。所以我们已经有很大的分支机构了。我们在北德国或巴伐利亚森林地区，是的，实际上在更偏远的地区有较小的分支机构。这在某种程度上源于历史，与制造业所在的位置有关，因为我们当然也要收取包裹并将其运入仓库，还要向制造业供应。我们在B2B领域也是供应链的一部分。因此，当然在音乐响起的地方，

比如斯图加特地区，会有较大的仓库。越是偏远地区，仓库通常就越小。但是，越是偏远地区，城市方面推动零排放的压力实际上也就越小。这当然是大城市的一个大话题，那里当然一切都有些集中，有些地方甚至有详细的计划。例如汉堡有这份文件，希望到2030年或2035年达到一定比例的电动配送。城市的计划肯定

也差异很大，根据我的经验，也从大到小不等。从总体拥有成本来说，也就是从成本角度，电动车与燃油车的对比：这是一个非常有趣的领域。所以我们在过去几年中看到，OEM制造商在每年年底都有规律地进行大幅折扣活动。那么就有车辆以极其优惠的租赁费率通过OEM的内部租赁公司或房屋银行提供。甚至在停止补贴计划之后，有些地方也确实有报价，我认为这有点

是由满足车队排放值驱动的。但当然对我们有好处。所以有一个或另一个系统合作伙伴，最终被一个非常便宜的报价所说服，然后确实主动开始处理电动出行这个话题。对于内部充电，总体拥有成本的考虑当然比柴油更好，非常清楚。所以即使我从现成库存中购买车辆并运营一段时间，我的成本也真的很不错，因为我们只是自己采购电力，我们的

电力不是每日动态采购，但至少在现货市场采购。所以我们总是确保获得好价格，当然也能将充电电价作为非常好的电价传递出去。公共充电，在这种情况下，正的总体拥有成本会变差。这真的很大程度上取决于租赁成本或购买价格折旧。但即使这样也是不错的。让我们看看在碳交易背景下，柴油价格在未来几年如何发展。但至少

不会明显更差。当然，与加油站领域不同，我必须处理能源成本这个话题，因为价差要大得多。所以我可以以好的报价0.33欧元，总是净价，到差的报价0.90欧元来充电。这个三倍的因素在传统燃烧发动机领域很少见。柴油价格不会在某个地方是1.50欧元，在另一个地方是4.50欧元。所以价差要大得多。这就是系统合作伙伴在公共充电方面的挑战所在，需要处理这个问题，遗憾的是在各自的运营或配送区域。你说到系统合作伙伴，现在他们是否需要主动与你联系？这也是因为总体拥有成本吗，还是什么？你能想象一下背景是什么吗？有一个或另一个，比如我们有一个系统合作伙伴在鲁尔区。他现在决定了：我要将整个车队转换为电动车，因为首先我觉得这很好。其次这让司机们

很高兴。第三，我还能省钱。所以我去修理厂的次数要少得多。所有这些维护问题，这里的液体更换，那里的液体更换，制动磨损较少，在电动车领域是完全不同的情况。这位企业家已经意识到这一点，并表示对他来说这是可行的。对他的配送、对他的配送区域来说也很有效。我们在该仓库也有充电基础设施，他可以从中受益。这样的成功故事确实存在。我们也试图在公司内部

分享这些故事并说：你们彼此聊聊吧。是的，我们当然是你们的客户。但如果你们想知道它在基层如何真正运作，在配送运营中如何运作，就彼此交流。这在某些地方确实会发生。我相信这也会比我们总是从外部施加压力更快地说服一些人，而是只是说：试试看吧。我们可以尝试在这里创造最好的条件，但最终作为一个企业家，你必须自己实施这个任务。为此你

要负责。所以这更多是关于，嗯，我如何作为一个企业家，作为一个合作伙伴，为自己创造价值。而不仅仅是响应一些外部指令。这也是一种完全不同的心态。而我们也试图创造这种激励机制和框架。

你是企业家。是的。在我们深入能源管理和智能充电这个话题之前，播客节目叫Smart Charge by RiDERgy，讨论的是车队，路线实际上有多大的可规划性呢？你之前提到有些事情是可以规划的，有些则是临时出现的事情。也许你能详细说明一下，人们可能没有注意到什么。90%都是可以规划的，这么多呢。是的，

当然，90%确实是可以规划的。只是不幸的是，规划不是每天都一样的，这还要加上去。我们确实有季节性的波动。我们也有周日期的波动。也就是说，星期一和星期五、星期六不同，也和星期二到星期五不同。这些事情会影响我们的正常业务。我们在一定程度上已经适应了。传统车辆也是类似的。对于传统车辆，我认为，

最后，它通常一次又一次地归结为纯粹的情感讨论。因为当然，当油箱空了，油箱就空了。当电池没电了，电池就没电了。这两者确实是可比的。唯一的区别是电动车解决这个问题需要稍长一点的时间。所以我必须去充电站，就像去加油站一样。但我可能需要15分钟、20分钟，而不是5分钟。但最后这是唯一的区别。这

意味着：系统合作伙伴现在要么处理这个问题，要么不处理，因为给车加油的方式就是有效的，我们必须把这个转移到电动出行上。当然，这在一定程度上如我之前所述的那样伴随而行。但当然，快递员的日常生活中有固定的时间。他在特定时间在仓库。他下午特定时间又在那里。在这之间，他当然必须走访各个站点，并且

也要保持一定的效率。这意味着，不能随意说：那我现在就绕路10公里去最近的充电站，在那里停留20分钟，他不能这样做。这意味着我们当然会尽力将充电过程放在实际配送时间之外，最好在仓库进行。为此我们建立了自己的充电基础设施或靠近仓库。这不一定要在仓库内。它也可以是我之前提到的靠近的公共充电站。但如果这一切都不够，而且对于我们不知道的额外路程，即如果司机可以把车带回家，那么他就必须在其他地方充电。在家他不能充电，因为大多数人住在公寓里，我们的许多快递员可能也不行。我的说，我自己的情况也是类似的。所以对于运输车来说，这两种充电选项在我的街道上不一定合适，因为空间限制。这意味着安全性不一定有保证，

会有这样的可能性。如果我有一栋房子和一个壁挂式充电器，当然可以。但在大多数情况下不会是这样。这意味着我们也可以尽力创造最好的条件，也可以尽力提供建议和支持。但最后，这是一个独立企业家在我们的委托下工作，他必须为自己的车队找到最适合他的方式。如果我们讨论诸如充电卡框架合同之类的事情，我们有这些，我们也在协商，我们也在做报价。但当然，企业家也有自由去利用这些或不利用。那么关于负载管理、能源管理的话题：你看到潜力吗？你已经说了一些，现货市场，但也许还有太阳能、风能、电池储能这些关键词：这些是可能困扰你的话题吗？太阳能我们已经有了。困难有点在于，我们的许多建筑不属于我们。所以我们

在许多建筑中只是租户。当然必须考虑：太阳能设施的融资和投资周期是否符合现有租赁合同？有没有什么重叠？这个话题过去一直有点困难，也因为立法一直在变化，关于如何最好地计算这样一个太阳能公园，也考虑到了改变的上网电价。我们在几个仓库有光伏系统。不幸的是，我们发现拥有该设施和能够启动该设施仍然是两件不同的事情。

通常网络运营商也没有时间接收所有这些，这样我们才能真正开始。但这里的困难是：太阳照耀时，车辆不在场院里。所以直接充电是不可能的。在许多仓库中，也存在典型的早班和晚班，中间活动也较少。这意味着，实际上总是相反的：在我们产生很多电的地方，不需要很多电，反之亦然。我们已经有了几个储能解决方案

在许多建筑中只是租户。这样就必须看看：太阳能系统的财务和投资周期是否符合现有租赁合同？有没有任何重合之处？这个话题过去一直有点困难，也因为立法一直在变化，关于如何最好地计算这样的太阳能公园，也考虑到了改变的上网电价。我们在多个仓库有光伏系统。不幸的是，我们发现拥有该系统和能够启动该系统仍然是两回事。

通常网络运营商也没有时间来接收所有这些，这样我们才能真正开始。但这里的困难是：太阳在照耀时，车辆不在场院。所以直接充电是不可能的。而且在许多仓库中也存在典型的早班和晚班，中间也活动较少。这意味着实际上总是相反的：我们产生很多电的地方，就不需要很多电，反之亦然。我们已经有了几个存储解决方案

我们算过账，但发现电池组得非常大，我们可能还得再等一到两年，直到电池技术特别是用于存储解决方案的技术，或者存储解决方案的成本，能降下来一些。因为我们要真正说能一比一地使用我们拥有的电力，我们已经有了很多屋顶面积，这需要一个非常大的电池。所以我们还得再看看。在存储方面，我们还没有太多自己的经验，但在光伏系统方面，

我们确实有经验。至少可以说，好的，我们生成了我们在最后一公里消耗的大部分电力，那至少也是我们自己生成的，即使它绕过了电网和我们自己的电网购电。这意味着，我理解得对吧，大多数配送车辆白天基本上在外面跑，晚班然后很晚才回来。完全正确。这意味着没有中午休息时间这个时段，你可以准确地，也就是说，如果你有机会参观一个配送中心，

我们可以随时安排，白天总是一个不好的时间段。那里有一个分拣设施，不在运行。而且我们现在有很多配送中心，运营几乎是连续的，真的很早就开始处理客户取货，大客户的换装车厢滚上来停在院子里，然后在白天卸货。但确实有一些配送中心还是有传统的早班和晚班，中间的时候车辆不在。所以我们实际上应该，

投入更多存储解决方案，但目前这只是一个计算和成本因素的问题。但我们有，我之前已经提过，至少有负载管理来避免负载峰值，确保变压器的利用率最优，但也不超过。严格意义上的智能充电，即每个充电桩的电力分配在某种程度上是一个困难的话题。我之前已经描述过了：在大多数情况下，我们没有这样的情况，即我们有30、40辆车在配送中心停留很长一段时间。这才会，

有意义，如果我说：嘿，在晚上便宜的时候再充电，我们也以便宜的价格采购，最好还能把一个巨大充电站的充电功率分散到可用的时间窗口内。但在空间条件和我们的系统合作伙伴模式的混合下，事情就没那么简单。因此，真正的智能充电基础设施控制的需求目前主要是在负载管理和负载峰值削减方面。这意味着，在大多数分支机构中，还没有足够的车辆在那里，

那边。例如，当我们进行演练时，就像我之前说的，如果我们能说服一个大型CPO在配送中心旁边为200辆车建造一个充电站，这就会很有趣。那么我当然可以在那里设置200个充电点，然后说：它们不需要都能不断地以22千瓦充电，也许我可以让车辆以5千瓦充整晚。或者我也许有200个停车位，只有20个充电点，还有某种形式的充电管理，

这样当车辆充满或被移出并再次驶入时，充电桩当然也需要不同的控制。那么当然，一个能够为我们的车队充电，使其在第二天早上为下一轮配送做好准备的控制系统就是必要的，也非常有意义。这些是我看到的使用案例，无论是我们自己的充电站还是我们可能通过某个接口提供参数的外部充电站，我们可以说：现在

我们有200辆车在那里。其中一些里程较长，一些里程较短，还有备用车。我们最后希望这样为它们充电。然后我就进入了智能充电基础设施控制的领域。目前我们缺少的正是能够实现这一点的充电站，还没有足够的规模。我们目前利用车辆在配送中心的时间，幸运的是对市中心路线通常也足够了。所以经典的计算：一辆运输车辆消耗大约30、35千瓦时，

100公里市中心路线大约60公里。我所说的大约是20、25千瓦时。25千瓦时我在两小时内就能充满，即使我在早上准备路线或给车辆装载或者也许还要澄清一些出发前必要的文件工作时。这意味着，一个在门口的交流充电桩就足够了，我开走然后满电出发。这适用于我们已配备充电基础设施的车辆和门口。如果我，

现在有充电点在配送中心的另一端，那么我就只能受到面积的限制。而且我也受到我目前拥有的可能性的限制，无法对那里进行任何智能控制。为了理解：如果你们现在有或拥有一个配送中心，有一定数量的充电点，车辆在17:00或18:00左右完成路线后，这些是时间，有时更早，基本上就回来了。然后就有，

车辆在这次路线和下一次路线之间的时间。如果他没有晚班，那么早上第一班是早上06:00。经典的工作流程是：车辆到达，然后早上有一段时间进行路线准备，最好的情况下，车辆停在装载的大门处。最好的情况下，我在那里有一个充电桩或充电点，我可以在这段时间内使用。在某些路线中，尤其是在市中心

路线中，所需电量确实适配，这样需要的电池充电就足够了。不幸的是，并非所有大门都配备了充电基础设施，因为我们有些大门是重复使用的。那么就会出现这样的问题：充电桩会不会被撞坏等等。还有这个概念，车辆过夜停放，不幸的是，也不是所有大门处都能让车辆停下来，因为我们有些大门被重复使用，

我已经提过了。这意味着双重使用：那里还会进行换货和卸货，或者进行调车、转运过程，而车辆就挡在了路上。这些都是一些问题，不幸的是导致理想情况，每辆车都有自己的充电点在大门处，可以过夜停在那里，或者早上可以充足电，往往不能完全实现。更不用说还有，这可能也是电动出行周围的一个启动问题，

整个保险、建筑物充电的话题：火灾时会发生什么，如何处理，谁应该负责？这也是一个话题，我最初必须费力地用大量外部专业知识来理解它，直到我们找到了适合我们的正确方式来说：我们想要这个吗？我们真的想要300辆电动车过夜停在大厅外，以防万一某个电池突然起火吗？这些都是促使我们采取例如

集群策略的原因，也就是说，我们在6、7个大门装充电桩，然后有一个间隙，然后再是6、7个大门。这促使我们说：宁可稳妥一些，不要因为换货移动或其他什么原因而意外损坏充电桩。我们必须查看车辆不会挡路的位置。所以车辆不挡路是你们的一个大挑战，防火是第二个挑战，是的，作为挑战，但也是一个

最初定义得还不太清楚的话题。所以有车库，现在在完全普通的出租房里，也有一些情况下，不希望停进电动汽车，因为存在某些顾虑。以前在车库上方总有标志，说汽油车不能进去。现在显然电动车是那个新的汽油车，在这样的地下车库里受到排斥。但那里也存在很大的不确定性和混淆。要注意什么？

我需要多谨慎？我想要为自己创造多安全的环境？这导致了例如在纽伦堡一个大型仓库，有8个大厅侧面，这是典型的大厅形式，有内侧和外侧，在8个大厅侧面中，我们只能在第一步装备2个充电基础设施。好的。那这是不是意味着按照你们今天的情况，车辆通常不会过夜充电，或者

在很多情况下，配送员把车开走了，我已经说过了，因为这对他来说是一种可能性，早上他可以在早班或他的日程早期回到仓库。在某些情况下，我们也根本没有空间。在很多仓库中，我们通常依赖于车辆来到、卸货然后再开走。去哪里无所谓。但这些不是我们的车。这些是我们系统合作伙伴的车。系统合作伙伴必须处理这个问题。有些系统合作伙伴说：这是我的资产，我为此花了钱，或者我为此支付钱，这是我公司中的我的固定资产。我想自己决定它们放在哪里。有时它们停在仓库附近的停车场，有时如果有空间的话，也停在仓库内的停车场。但有时他也会说：我把它交给我的司机，因为我没有其他选择。这会改变吗？你之前

提到作为租户和规划光伏系统，使其足够长，租赁合同还有多久，这样你们也能进行规划，然后你们基本上会为了电动出行而规划更大的仓库和不同格式的仓库？嗯，我们在进行仓库规划，最后是网络规划。也就是说，我在哪里有哪些转运点，这是一个持续的话题。我们多年来一直这样做。当然我们也会继续这样做。由于数量的转移，可能还有一般经济发展，总会有

转变，或者一个仓库最后到了租赁合同期限的末尾，在当前的挑战中，涉及包裹组合、涉及转运流程，已经无法满足增长。那么经典问题就是：改造、拆除、新建，或者找其他仓库。现在每当我们这样做时，都有一整套目录，实际上是仓库规划的一部分，即仓库建筑规划的一部分，包含许多可持续发展话题的方面。这些是地热采暖这样的话题，我们在一些仓库中已经实施。总的来说，

地热采暖，我们在一些仓库中已经实施。总体来说，那是我们在规划新仓库或改造仓库时要考虑的清单的一部分。还有其他方面，比如屋顶太阳能，我们也在考虑这个。这些都是我们现在主动整合到仓库规划中的事项。

空调是如何设计的？我如何以可持续的方式处理充电基础设施和合适的场地问题？当然，我也可以这样设计车库外部，以便从一开始就至少覆盖保险问题。也就是说，我可以说它具有一定的防火等级。我可以以完全不同的方式规划空间情况，对于新建项目，正如我所说的，有一整套清单我们需要提前完成，以便说：好的，我们找到了最适合我们流程的解决方案，同时也是最可持续的解决方案，这样我们现在就建设下一个配送站。

我们正在建设的一个配送站，例如今年在凯撒劳特恩。建设已经开始了。我认为地基板已经完成了。这也确实是我们从一开始就为配送车辆的充电基础设施而建造的第一个配送站。那里有一个配送车辆停车场，以防它们可以在那里停放，有充电桩。而那些几十年来随着业务增长而逐渐发展的配送站，那里的条件就是这样。有些配送站根本无法扩展，比如旁边没有可用的场地。在很多情况下，建一个大停车场也不行。但我们考虑到这些问题，当然也在新建项目中从一开始就规划这些问题，不像我们20年前那样做的。这是有意义的。

那么你怎么看待其他企业的做法，行业中的竞争对手也能在他们的配送站充电？他们有什么其他的条件使这成为可能？

我们不仅在交通委员会讨论这些话题，也在Bpex成员企业的范围内讨论。根据我从竞争对手那里获得的经验，问题基本上是可以比较的。当然，如果我规划一个更大的网络建设项目，我就有这种可能性。确实有一些竞争对手，他们新建了，例如具体来说，若干个配送中心，然后也能利用一个模块化系统。

那样的话，我当然可以从一开始就规划这些问题。如我所说，我们在新建项目时也会这样做。但在很多情况下，我们不新建，因为我认为我们已经寻找了20年在斯图加特附近建设新配送站的场地。这些地要么太贵，要么找不到。而且，这也是个问题，物流在很多地方是不受欢迎的。当你经常与城市管理部门或房地产公司交谈时，情况自然是：工作力越多越好。我们不是生产企业。我们在一个配送站里有几百个员工，但一家制造企业可能有更多。当然，没人想故意把交通带到某个地区。但我们就是物流企业。这意味着即使有可用的场地，我们也不一定总能得到。因此，新建当然是最简单的，但我们经常不得不用我们现有的东西工作，也就是我们拥有的配送站。而在那里，

当然可以添加光伏装置。在空间允许的范围内，可以建设充电基础设施，但如果没有空间，就没有空间。此外：你认为实现100%电动出行，你们到2040年的计划，最大的障碍是什么？我认为，如果现在缓慢显现的浪潮真正卷起来，如果车辆，我认为有两个关于车辆的点还有些不清楚，我们稍后可以详细讨论。但没有什么反对在最后一公里完全电气化的。

我们还没有讨论的是，例如7.5吨的车辆。市场上还没有那么多。有eer这个品牌。我们也测试过。现在我想有一个新型号。我们还没有测试新型号，但我很感兴趣。我已经有点参与其中了。但大部分车辆都可以电气化。我认为我们真的需要消除系统合作伙伴的顾虑。

这在某种程度上也是由公众认知驱动的。总是被夸大：然后我就要等大约半小时，直到电池充满。不，我不一定非得这样做。也就是说，取决于我以什么电量状态到达，它如何预先调理，当然也取决于天气条件，15分钟也就够了。而我认为15分钟不是妨碍向电动出行转变的因素，相比之下柴油加油只需5分钟。所以我认为

这些顾虑是可以消除的。当然这是很多工作，因为正如我已经说的，我必须考虑相应的地区，当地的具体情况，然后从可能的选项中找到最好的组合。我们不能100%通过自己的充电基础设施来覆盖。我不认为可以。从土地利用的角度来看也不有效。我认为那样的话，我们会建造一个巨大的停车场，它白天大部分时间是空的，实际上只在晚上使用。而我知道

这样做的效率不高。显然这需要很多工作，因为如我已经说的，我必须考虑各个地区，当地的具体情况，然后从各种可能性中找到最佳方案。我们不能100%通过自己的充电基础设施来覆盖。我不这样认为。从土地利用效率的角度来看也不现实。我认为那样的话我们会建造一个巨大的停车场，它白天大部分时间其实是空的，主要只在夜间被使用。而我知道

不知道这是否是最好的方式。好的，还有其他想到的挑战吗？实际上，从信念出发，并且肯定可以获得可靠的电动汽车，我想不出什么真正能阻止我们的。我们当然需要在迄今为止所取得的成就基础上再加把劲。但正如我所说的，我目前的感觉是，我收到的关于充电基础设施的询问比我们实际需要说服人们改用电动汽车的要多得多。围绕车辆的两个问题：其中一个当然是，我认为目前几乎没有哪个原始设备制造商提供关于服务合同的现实报价。我认为这里是在谨慎从事，并设定的服务工作量和相应的成本都明显高于电动汽车最终产生的。我认为这是一个成本优势，无论是在租赁还是纯服务合同的计算中，都还没有真正反映出来。第二个问题当然与此相关，也涉及残值或二手市场的问题，这当然也直接或间接影响到

租赁费率或残值。这是两个大问题，肯定由于整个电动出行时代还很年轻，目前还没有人能真正回答。目前，车辆实际上总是在使用期限内按零值计算，但这并不是真实情况。那么为什么这样的电动运输车在系统合作伙伴在快递配送行业不再使用后，就不能被其他方式使用呢？其他行业也在加入。所以这两个

大的不确定因素也影响了总体拥有成本的话题，目前很难为此设定一个现实的数值。但我们知道购买价格，我们知道电价，其他一切或多或少都是可以计算的。实际上真正的问题是：我在哪里可以消除恐惧，提供支持，并且说，给予推动力？那么2040年的目标仅适用于最后一公里，还是也适用于物流公司？2040年的目标是总体净零排放。当然，那10%或多或少总是留下来，我们

必须处理这些。但我们还有一些时间。到2030年的目标是让最后一公里基本上无排放。所以我们确实想到那时让城市实现这一点。无论我们是穿越梅克伦堡州还是穿越巴伐利亚森林，这都取决于当前的续航能力和所需的车辆尺寸，归根结底取决于可用的产品范围。这意味着从2030年起，人们可以想象会有更多电动卡车出现。我们也在平行推进卡车。我认为这有帮助

необходимо перевести полностью, чтобы завершить. Aber важно, чтобы инфраструктура была готова. Потому что без зарядной инфраструктуры это просто не сработает. И вот здесь RiDERgy может действительно сыграть роль, помогая организовать эту инфраструктуру оптимально и эффективно.

电动卡车的能力比我个人能做的还要多，如果这样一个货运公司真的仔细看看的话。顺便说一下，我们很快也会邀请他作为播客嘉宾。我上周在慕尼黑现场见过他。我们至少进行了很好的交谈，希望很快能在这里听到他的声音。是的，最近我在汉堡的一次讨论中参加了一个会议。实际上是围绕汉堡港口、大型卡车的电气化这个话题，也就是

重型卡车，因为他们确实在搬运40到42吨总重量的集装箱。在那里，货运公司之间的保留态度似乎仍然相当大。当然，我认为每个人在某个程度上都有自己的偏好或对某个特定制造商的倾向。关于电动卡车，你会发现充电功率、续航里程和电池容量在MAN、梅赛德斯、依维柯等不同制造商之间确实仍然差异很大。根据某些人来自哪个角度，

就会说："400公里，我拿它怎么办？"我认为，从我作为DPD的角度来看，整个货运公司领域在知识水平和已经进行的宣传工作方面，似乎仍然有点落后于我们的最后一英里。但我认为，一旦这种情况来了，我们在将远程运输转换为电动或至少转换为零本地排放方面也不会有困难。也许氢燃料电池卡车这个话题还会蓬勃发展。我不知道

。总之也有有趣的解决方案。这当然在很大程度上取决于高速公路沿线停车场充电基础设施的扩展。对我个人来说非常推动我的一件事，是这样的想法，即我们能够节省成本，特别是通过充电，当网络中有大量可再生能源时进行充电，然后还通过双向充电这个话题产生收入，当价格高时，刚才还在讨论中。我们坐在德国能源机构的未来能源实验室里

和一个创业公司也谈过话。他说他家里有一台倾卸卡车，然后昨天星期天，或者我不太记得了，但在最近几天，他把家里所有能开动的东西都启动了，因为他当时每千瓦时获得了25欧元的报酬，也就是说包括网络费用和税费在内。他仍然因消耗能源而获得报酬，这非常荒谬。我以前从未听说过这种情况。这是我第一次了解到，即使包括网络费用

并通过税收对电力消费赚了钱。现在可能会发生，我不知道这会持续多久或者这一切会如何发展。没有人知道确切会如何发展，会有多少负价格。但我想说的是：这些价格差异今天已经非常大了，在我看来，将来可能会成为一个疯狂的机会。但如同你所说的，你们个人遇到的问题在实践中确实很多，涉及停车位等等。

你是否仍然认为这对你们来说是个机会？这可能在某种程度上取决于具体情况。显然，存储解决方案，我们之前谈过这个。如果我有一个存储解决方案，无论是用于光伏系统还是只是作为电动交通的缓冲，以不增加变压器负载，我当然可以利用这样的东西。我认为在车辆领域，在私人领域中会更简单，因为我有一块电池，我实际上不需要用它来满足日常行驶。

在货运车领域就有点相反了。目前，装载重量、装载体积和电池的组合形成了某种限制的三角形。我很难想象，当晚上电力便宜时，我满充电池，然后在早上仓库班次期间能够释放电力或以某种方式出售它，无论如何，因为我实际上需要这个电池容量来跑运输路线。当然，如果这在某些方面显著提高的话

如果一辆货运车未来能提供400-500公里的续航，那么我可以考虑这样的事情。如果现在在全德国范围内扩展到9000辆车，我当然有巨大的潜力。那样的话，我会找到一个模式，让这些车在某个地方有序地充电，我可以利用这些智能解决方案，那肯定是很棒的。但目前，我们的重点首先是利用现有的技术，即利用现有的车辆，尽可能多地将运输路线

转换为电动。而我认为智能能量管理的出入问题主要在存储解决方案领域。但我认为我不一定是这方面的专家。也就是说，可以想象，如果车辆的电池尺寸也能有所改变的话，要求在私人领域和商业领域是不同的，因为商业领域总是希望尽可能多的续航里程，至少要满足我一天的需要，带有缓冲。我们之前已经谈过

了。在私人领域，我有一块电池能跑400公里，但平均每天跑多少？15、20、30公里。我当然可以利用这370公里的续航，但在商业领域我不太愿意这样做。不过商业车的好处在于有这么多的能量进出。我们在电动卡车上也讨论过很多。如果你充这么多电，那么当你在正确的时刻充电时，你就能获得特别多的收益。

如果你充很少电，那是对的。但有句谚语说，物流把货物放在路上，也就是说，货物必须流动。车辆也必须流动。也就是说，从思想上跳到这一步，说：我现在要根据车辆停止的时间来规划，这其实已经不是那么流行的观点了。实际上，车辆最好是全天候运行，尽可能

少停止。这对卡车来说肯定是货运公司总是希望的。在最后一公里，当然有时候车辆可能会停止。但由于目前电池技术的发展，我宁愿少释放电流，而是想在电池中保留尽可能多的电量。是的，关于双向充电。但当你必须充电时，然后实际上，我当然可以看看我拥有的时间窗口是否还能进一步分割成阶段，其中

电力特别便宜。我必须说：德国在智能电表和这整个动态能量管理方面总体上并不是最先进的国家。我听我一个来自瑞典的朋友说：「我家里所有的电器只在晚上运行。电力对我来说只需三分钱左右。」是的，特别是在私人领域。昨天我又在Bitkom的智能电网工作组参加活动。关于

德国的智能电表进展不幸有多慢，这也是一次重要讨论。对此我也有一个具体的看法，我很乐意在这里表达。不应该用这么复杂的方式来处理整个事情。有测量和控制技术，你可以测量消耗了多少电，尽快安装，然后关于如何进行充电控制，用尽可能安全的标准，物联网标准，就像其他国家做的那样，那应该足够了，不必添加额外的硬件

用于必须特别安全的网关控制。这让一切变得更加复杂。这就是为什么我们停留在2%，而不是像其他国家那样达到100%。我们可能有点倾向于过度工程设计。完全同意，有点缺乏务实精神。我认为很多人也同意这一点。不过在商业背景下，如果想要积极和建设性，有所谓的RLM计量器，从100,000千瓦时起已经安装了很长时间，它们可以

也允许这样做。你们也在现货市场活跃，这大致是同样的东西，只是规模更大。是的。但这些肯定是我在纯新建或真正更大的翻新项目或仓库新建中能够不同处理的主题，而不是在现有仓库的日常运营中。在这里，多年来有时会形成各种各样的计量和配电装置。而现在要把它提升到这个时代

来，一方面我当然也想在仓库中进行控制，我什么时候需要多少能量，我必须确保这一点，我可能会让其他流程暂时搁置，这已经是一个如此巨大的改造，我认为这通常只会在新建时进行。好的，关于负荷管理，让我再总结一下这个话题。那些更详细的东西，能源采购和能源管理，我们刚才谈过。但我也

听说业界有时候简单的负荷管理根本就不起作用。你们也遇到过这种问题吗，还是说运行得相当顺畅？到目前为止，我们的负荷管理没有问题，如我所说，我们的任务相当简单。实际上就是削减负荷峰值。但我们之前就已经在处理这个问题了，因为我们意识到：这样一个分拣设施，我不知道有多少电动机。当我在班次休息后启动它时，电耗一下子

飙升。当然，你也可以完全不用负荷管理来控制这种情况，只需逐个启动设备，也许还加装某些缓冲器。我不是电工，我真的只是一个使用者，我在学校里从来没理解过这个。但你可以自己做很多事情。负荷管理则是一个额外的安全层，用来说：我绝对不会超过某个限度。到目前为止，我们幸运地还没有必须大幅降低功率，这在很大程度上也是因为我们

目前充电点甚至比街上的电动车还多。但这肯定总有一天会发生在我们身上。那时我们就得看看通过负荷管理可能还有什么其他选项，或者我们如何将其扩展到仓库的其他区域。到目前为止，负荷管理实际上就像一个两个阶级的系统。有仓库，有充电基础设施，负荷管理在二者之间进行调节。在大多数情况下，我们还没有更深入地

进入仓库内部，以至于还要控制照明、冷却、分拣设施等等之间的权衡。但当然，按照同样的逻辑，这是可以轻松扩展的。关于电动车，有很多新趋势，尤其是中国人带来的。至少在乘用车领域，我认为，中国人的话题更突出，因为中国人正在推出质量非常好而且便宜的车辆。在货车领域是怎样的，你有在关注这个吗？我认为

货车的选择或者说品牌的选择在货车领域主要受到驱动，当然除了个人偏好和价格，也受到现有或感受到的服务网络的很大影响，因为对运营商来说这当然非常重要，即当车辆出问题时，能够尽可能快地重新上路。而这是中国制造商在乘用车领域和货车领域都还有点困难的地方，要么建立自己的服务网络，要么寻找合作伙伴，这样他们才能

可信地传达快速可靠的服务确实在进行。我认为一旦这个问题解决了，货车肯定会成为相当值得认真对待的选择。我认为货车领域的决定确实主要取决于这个因素。而那些，花哨功能对货车来说是不需要的。我经常在和城市的讨论中说，我们也必须尝试用技术让配送员再次成为配送员，而不是司机。也就是说，对我们来说

重点实际上不在于驾驶这个活动，而真正创造价值的活动是交付包裹。为此他必须以某种方式开车去那里。但正因如此，他在车辆中花费的时间实际上是由以下因素驱动的：我如何才能让他完成其余的任务尽可能简单、轻松和流畅？为此我需要完全不同的东西，而不是中国人现在可能在乘用车领域推出的那些漂亮的东西。车辆也经常

是这样选择的：东西越少，坏的东西就越少，因为在日常使用中情况确实很恶劣，车辆每天行驶x公里，然后完成大约100次停靠。也就是100次开门、关门、启动、熄火、坐到座位上、操作某些开关。这必须可靠。我认为货车领域或商业领域的重点是另一回事，比如车辆现在必须具备什么，以及我可以在哪方面进一步开发，而不是在乘用车领域。而且

让我们大胆想象一下。现在我们走向终点线：有哪些创新？播客中也有很多关于创新的内容，你认为这些是游戏规则改变者的创新。例如：自动驾驶。但这在你看来是现实的吗，你已经说过了，开门、关门、递包裹，这在你看来现实吗？或者有其他东西你也在关注，你热切期待或希望作为解决方案？自动驾驶是

肯定是一个话题，对我们这个行业来说当然也是一个游戏规则改变者，或者说现在就是，或者将来会是。不一定是要让快递员变得多余，而是说无论如何还是得有人，就是包裹仍然必须交到收件人手里。不管我现在是需要一个人把它塞到收件人手里，还是将来在房地产领域到处都有自动包裹接收站，汽车以某种方式从一个槽口里交出包裹，这些都是

这样的问题。当然这一切都可能发展。但确实必须有人在做这个，我目前没看到有人在做。也就是说，我相信快递员，最好是带着微笑，因为他爬上了二楼，因为他知道在哪里能找到收件人，然后交出包裹，我们根本不想让他变得多余。但围绕这些活动的周边工作当然可以通过自动驾驶汽车以不同的方式来组织。也许快递员先在第一个停靠点才和

这辆车汇合，因为：为什么他非得去配送中心呢？早上我有另一支团队来装载这辆车。这辆车自己找到去第一个停靠点的路，快递员就在那里出现，可以真正专注于包裹的交接。我还可以并行处理任务：当我也许在隔壁门廊交付第二个包裹时，汽车已经在驶向下一个楼梯口。如果是自动驾驶，我不需要坐在里面。这些都是自动驾驶肯定也会搅动我们整个行业的地方

，因为我可以提高快递员工作时间中真正创造价值的活动所占的比例。当然这最后也很大程度取决于价格。如果这样一辆自动驾驶汽车的成本是十倍，那么效率收益必须非常巨大。但我确实认为这会带来相当大的推动。像自动配送机器人这样的东西，它们以某种方式给我送来我的包裹，肯定也有其存在的理由，肯定不是为了大规模业务。我不认为这就是理想的想法，就是有30000

个机器人在外面跑。但肯定也有相应的应用场景。当然，我需要快速，我想要安全，我想要个性化，那样我也可以让一个小机器人给我送来个性化快递。这些都是我们当然会看的话题，目标是了解：这对我们的流程和工作方式意味着什么？我在哪里需要考虑这一点？我之前说过，Streetscooter不适用，因为我们的坡道根本不是为Streetscooter设计的。当然也可以同样

提出这样的问题：未来的配送中心对于自动配送车队来说应该是什么样的？我需要一些地方来停放它们，当我不需要它们时？我该怎样规划这些路线？也许我需要在现场安装一些技术，来尽可能地安全和有效地控制配送中心区域的车辆？这些都是我们当然会追踪的话题，但就是等着它的到来，希望也能尽早为我们实施。很酷。

然后是具体的解决方案。你已经提到了一个，在工业园区里用共享充电基础设施的CPO，这些目前让你很忙。还有其他解决方案是你希望的，或者能让生活更简单的吗？我认为，让生活更简单的方面，充足的充电基础设施确实对我们很有帮助。这实际上是一个总体的概念。但我相信，围绕电动车肯定还可以开发或想象其他的商业模式，特别是结合日益增加的车辆自动化和自动驾驶。比如也许

这已经存在了。我在一个贸易展上看过。但也许将来也会有一个市场：当你早上在配送中心发现你的车没满，有人带着一个小型移动充电器过来，给你充满最后的10%。或者比如充电停车场的运营商，为什么充电停车场基本上是无人值守的？那里站着几个充电桩，电流流动，但别的什么都没有。为什么将来也许会有这样的服务

，说：基于我们的需求，你可以晚上交给我200辆车，你交出200把钥匙，早上你又有200辆满电的车在那里。无论谁用什么方式在充电停车场组织这一切，为电动车充电的礼宾服务。我认为围绕电动配送存在一些商业模式和解决方案，仍然有潜力或还能继续发展。很酷。好吧，那么在我们基本上要道别之前：你还有

其他想传达给听众的东西吗？或者人们也可以如何与你联系？或者与DPD联系。DPD是众所周知的，我们有非常强大的客户服务，我们也有非常优秀的销售团队。所以我认为，如果有人想在专业上与DPD联系，那很简单。我在LinkedIn和Xing上很容易找到，那里也可以给我留言。我得对自己有点自我批评：我回复不是总很快，但

没有什么会丢失。实际上我在这方面不够主动，但我还是可以被找到和联系到的。无论是私人还是商业用途，我都想对所有人说的是，不妨试试电动出行这个话题。我相信它没有那么困难，限制也没有那么多，故障风险也没有人们想象的那么高。我觉得这太棒了。我想人们也不会想要再回到过去。当然，一些老爷车或其他燃油动力车仍然有其存在的理由。但我相信，特别是在个人领域和最后一公里配送方面，大多数车辆完全可以电气化，而不存在无法克服的障碍。你需要用不同的方式来处理这个课题，你需要投入其中，当然还需要继续学习。在这个意义上：继续美好的电动驾驶之旅吧，格德。感谢你的参与。

谢谢我能参与其中。非常有趣。是的，谢谢。与来自DPD的格德·W.进行了一次精彩的对话。他在这个物流行业和领域工作了很长时间。我认为我们了解了很多关于物流工作者面临的挑战，特别是在最后一公里配送方面，但也包括从仓库到仓库或分支机构到分支机构的运输，城市和乡村之间的不同方面，特别是在电动出行方面，以及这样的物流工作者会面临什么样的挑战，无论是旧分支机构还是新分支机构，什么是可行的，车辆是否要带回家还是可以留在那里。以及我们在

实际挑战方面发现的内容

比如 Streetscooter、Rampe 这样的车型，以及电动车在 TCO、载重能力、实际应用条件方面的发展，OEM 承诺的和现实之间的差距。涉及很多技术方面的内容，但也包括我觉得特别有意思的业务流程，因为归根结底，特别是当我们再次谈到 Smart Charging 话题时，我认为在这期节目中已经非常清楚了：魔鬼藏在细节里。不过也有很多事情是可能实现的，你们绝对应该充分利用这些可能性，就像 Gerd 说的那样，为未来做好准备。

电动出行现在就已经可能了，你们应该去亲身体验它，然后抓住所有即将到来的机会。我认为从我的角度看，以及从我过去与他的合作经历来看，他绝对是一个非常开放、非常聪明的人，在这个行业里也有非常丰富的知识。如他所说，欢迎与他保持联系。也请继续关注我们的频道，如果你们有什么建议，欢迎与我联系。反馈

我们随时欢迎，同样欢迎五星评分和推荐给你们觉得可能感兴趣的人。我们下期再见。

节目笔记

In dieser praxisnahen Episode des Smart-Charge-Podcasts spreche ich mit Gerd Seber, seit fast drei Jahr­zehnten in der KEP-Branche und heute Leiter Nachhaltigkeit bei DPD Deutschland. Gemeinsam tauchen wir tief in die Herausforderungen und Chancen ein, die eine vollelektrische Paket­logistik auf der letzten Meile mit sich bringt. Was euch erwartet - Vom Fahrer zum Strate­gen: Gerds Weg vom studentischen Zusteller zum Nachhaltigkeits­verantwortlichen und warum 20 Jahre DPD sein Verständnis für jede Prozess­stufe geschärft haben. - E-Flotten in der Praxis: Reichweiten, Ladezeiten und Total-Cost-of-Ownership realistischer als die Broschüren der OEMs – plus Insights zu AC- vs. DC-Ladern, Trafo­ausbau und Last­management in 80 Depots. - Systempartner-Modell & Lade­infrastruk­tur: Warum DPD Lade­punkte auf eigenem Gelände, beim Systempartner und im öffent­lichen Raum kombiniert – und wie „Innovations­zonen“ in Gewerbe­parks Ladeparks für Vans und E-Lkw ermöglichen könnten. - PV, Speicher & Spotmarkt: Eigenstrom vom Hallendach, die (noch) hohen Kosten stationärer Batterien und der Spagat zwischen Nacht­ladung und Last­spitzenkappung. - Zukunftsblick 2030 + 2040: Net-Zero-Ziel, 100 % E-Flotte in Städten bis 2030, Autonomie-Szenarien vom „Concierge-Ladepark“ bis zum selbstfahrenden Zustell­fahrzeug und warum Gerd bidirektionales Laden erst bei größeren Akkus sieht. - Mut zum Ausprobieren: Was E-Mobilität für Zusteller*innen wirklich bedeutet, wie DPD Ängste abbaut und warum jedes Unternehmen jetzt mit Pilotprojekten starten sollte. Schnallt euch an für ehrliche Zahlen, konkrete Best-Practice-Tipps und inspirierende Visionen, wie Pakete künftig schneller, sauberer und smarter ans Ziel kommen. Hat euch die Folge geholfen? Hinterlasst uns ⭐⭐⭐⭐⭐, gebt Feedback auf LinkedIn und teilt die Episode mit allen, die Logistik neu denken wollen!