Ep. 13: Letzte‑Meile‑Revolution: DPD‑Nachhaltigkeitschef Gerd Seber über E‑Flotten, Ladeparks & Net‑Zero‑Logistik

0:11 Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. Ceci est votre émission pour en apprendre davantage sur tout ce qui concerne la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

0:38 Bonjour et bienvenue à ce nouvel épisode du podcast Smart Charge, où nous plongeons en profondeur dans le monde de la logistique du dernier kilomètre chez DPD avec Gerd Seeber, responsable de la durabilité – et aussi innovation par le passé – et une personne très innovante qui travaille depuis longtemps, des décennies dans le secteur, et qui a déjà examiné ce dernier kilomètre sous différents angles et nous guide également, car il est aussi responsable de la mobilité électrique. Et il connaît vraiment les défis et les solutions que le statu quo comprend jusque dans les moindres détails.

1:18 Cela signifie que c'est particulièrement intéressant ce que vous pourrez apprendre ici : ce qui est possible, ce qui ne l'est pas encore, ce que DPD a prévu et ce qui préoccupe l'industrie. Rejoignez-moi et c'est parti. Je suis content que tu sois ici, Gerd. Comment vas-tu aujourd'hui ? Oui, ça va bien. Je suis arrivé sain et sauf, et j'ai également été plutôt ponctuel, et je suis heureux d'être ici. Oui, d'où exactement ? Tu habites un peu plus loin de Berlin. Exactement, c'était effectivement de la région de la Ruhr, près de Düsseldorf.

1:46 Et j'ai connu toute la folie sur l'autoroute, y compris les embouteillages – mais seulement juste avant Berlin. Donc en ce sens, Berlin a encore de la marge en matière de circulation. Mais je pense que nous le savons tous si nous venons souvent ici. Et j'ai entendu dire que tu viens à Berlin non seulement pour l'enregistrement du podcast, mais aussi – peut-être que tu peux un peu en parler ? Non, je suis aussi actif dans notre association professionnelle, le BdEx. Et il y a un événement aujourd'hui que je vais ensuite visiter. Et sinon je suis

2:09 aussi dans la commission des transports, où nous discutons ensemble, dans le cercle des entreprises membres, des sujets actuels qui nous préoccupent – de préférence sur le dernier kilomètre. Mais c'est là où, bien sûr, se passent la plupart des choses et où les plus grandes attentes nous sont adressées. Oui, peut-être que nous reviendrons sur cela. Mais avant de commencer, peux-tu peut-être présenter les auditeurs : quel est ton parcours ? Tu peux tout à fait commencer par où tu veux, pour que les gens comprennent un peu

2:35 qui ils ont vraiment devant eux. Oui, le nom est connu : Gerd Seeber. Je travaille dans le secteur KEP depuis maintenant 29 ans, j'ai été dans deux entreprises différentes – après un court passage chez DHL – et maintenant depuis plus de 20 ans chez DPD. Et j'ai pu vraiment commencer dans le domaine opérationnel et depuis construire et façonner le domaine de la durabilité dès le début, bien sûr en tant que partie du groupe auquel appartient DPD Allemagne. Mais la mise en œuvre des choses pour l'Allemagne elle-même relève bien sûr de notre responsabilité et doit bien sûr être adaptée

3:07 aux conditions locales, à la législation et aux développements dans notre propre pays. Et cela a été ma tâche ces dernières années. Sinon, j'ai un peu plus de 50 ans, j'ai deux filles qui sont maintenant adultes. Et oui, je m'intéresse aussi privatement à la conduite électrique depuis un certain temps – je conduis une voiture électrique. Donc en ce sens, je peux aussi témoigner d'expérience directe de comment cela se déroule. C'est simplement amusant. Et comment es-tu venu à la logistique ? Qu'est-ce qui

3:36 t'a attiré ? Je suis vraiment tombé dans le métier par hasard pendant mes études parce que je voulais simplement avoir un travail à côté et j'en avais besoin, simplement pour gagner de l'argent. Et j'ai effectivement commencé par livrer des colis. Donc je connais vraiment le métier aussi en tant que chauffeur sur le terrain du dernier kilomètre, en tant que livreur, et puis je me suis glissé dans le domaine opérationnel et j'ai pu y superviser l'équipe du soir pendant un certain temps. Et après mon changement vers DPD Allemagne, j'ai effectivement travaillé au siège de l'entreprise à Aschaffenbourg,

4:04 d'abord dans le domaine des opérations, et ensuite j'ai occupé le domaine de la durabilité qui venait d'être créé – en tant qu'action solo. Eh bien, le sujet de la durabilité – comment es-tu venu à cela ? C'était vraiment une décision difficile à l'époque, parce que j'avais une petite équipe de six, sept personnes, et je devais vraiment abandonner cela pour cela. Mais je me suis en fait impliqué dans le sujet de la durabilité avant, parce que les sujets ont bien sûr un très fort lien opérationnel dans notre secteur. Nous ne sommes pas une entreprise technologique ou une banque

4:33 ou quelque chose comme ça, mais nous déplaçons effectivement des colis physiquement. Cela signifie que les sujets qui ont surgi dans le domaine de la durabilité ont plus ou moins également affecté le domaine opérationnel. Et puis cela m'a touchée. Et après qu'on m'ait dit que ce sujet n'allait pas disparaître, qu'il resterait, qu'il deviendrait aussi de plus en plus important, un poste a été créé pour s'en occuper uniquement. Et là, j'ai dû à contrecœur laisser aller mon équipe – mais j'ai eu ensuite l'opportunité, bien sûr,

4:59 de travailler avec tous les départements spécialisés. Car même si de nombreux sujets de durabilité chez nous touchent le domaine des opérations, cela affecte bien sûr aussi les autres départements. Et sous la forme d'une organisation matricielle classique, je n'avais certes pas d'équipe définie, mais en tout cas j'avais affaire à beaucoup de gens dans l'entreprise. Et tu roules en électrique – privément ? Non, pas encore privément. Mais j'ai une voiture de société électrique. Et voici comment cela s'est passé : Je voulais vraiment le faire beaucoup plus tôt. J'ai déjà fait la première tentative il y a quelques années.

5:27 Quand il y a eu les premiers véhicules électriques, j'avais déjà en tête un modèle français à l'époque, mais je n'était pas autorisé, car pour nous, le sujet était vraiment encore très nouveau. Et j'aurais aussi été une exception absolue – jusqu'à l'approbation au niveau de la direction générale. Et en quelle année c'était ? Oh, je ne m'en souviens plus, mais c'est facile – je m'occupe du développement durable depuis 2006, vraiment. Disons que c'était 2007, 2008. Et j'ai dû

5:57 attendre encore un certain temps, je m'étais promis : un jour, je voudrais aussi conduire une voiture électrique. Et j'ai vraiment pu le faire maintenant il y a environ un an et demi avec un véhicule électrique pur. Et peut-être que tu pourrais partager quelques insights sur comment sont les expériences. Jusqu'à présent, très positif. Donc, la chose vraiment positive – et c'est ce que je voudrais vraiment transmettre dans le domaine des véhicules électriques, qu'ils soient commerciaux ou privés : on ne doit jamais plus aller à la station-service. La recharge se fait

6:24 – je ne peux parler que de l'Allemagne, car je me déplace surtout en Allemagne ; j'ai aussi déjà voyagé à l'étranger avec, mais – la recharge se passe vraiment en parallèle. Je n'ai aussi pas la possibilité de charger à la maison, pas de Wallbox ou quelque chose de similaire. Il y a deux bornes de recharge un peu plus haut dans la rue et 21 pièces un peu plus bas dans la rue, je peux alors choisir. Et je charge vraiment chaque fois que cela correspond à mon emploi du temps. Que j'aille au cinéma, la voiture peut rester dehors et charger,

6:47 que j'aille en ville – j'habite près de Düsseldorf. À Düsseldorf, il y a quelques bornes de recharge publiques qui sont plus souvent libres que les autres places de parking. Donc, pour le moment, on a vraiment aussi un avantage. Et je suis vraiment, si je conduis à nouveau une essence, un jour avec des amis, et je dois faire le plein, je dois vraiment réfléchir. Je suis complètement hors du sujet, car ce n'est pas un point avec la voiture électrique. Et c'est tout simplement amusant. Ça fait l'effet

7:11 d'être l'avenir. J'espère que ça va rester et être l'avenir, et ça m'amuse. Tu ne peux pas charger à la maison, mais chez l'employeur, chez DPD, tu peux. Nous avons chez DPD en Allemagne environ 80 succursales, et nous avons déjà équipé un bon quart d'entre elles avec leur propre infrastructure de recharge. Certaines parties de celle-ci peuvent être utilisées en commun. Bien sûr, nous le faisons d'abord pour notre flotte de livraison, que nous voulons électrifier et que nous allons électrifier, et nous avons déjà fait un progrès là-dessus. Et

7:42 bien sûr, je peux aussi charger là. Donc, si je suis au siège social d'Aschaffenburg, je peux aussi le faire. Là, nous manquons lentement de places de recharge – la flotte grandit, certainement aussi avec quelques véhicules hybrides en ce moment, mais la flotte purement électrique rend aussi les points de recharge au siège social lentement insuffisants. Juste pour vérifier une fois de plus : tu as donc un parcours en logistique, tu l'as fait longtemps. Comme tu l'as dit, tu es passé de ces activités d'étudiant. Qu'est-ce qui t'a poussé

8:12 à rester si longtemps, ou qu'est-ce qui te fascine dans le développement durable dans la logistique ? Eh bien, le secteur des transports est l'un des plus anciens métiers. Cela signifie que tant qu'on n'aura pas inventé la téléportation, nous devrons toujours transporter des choses. Et je trouvais ça tout simplement intéressant. C'était aussi vraiment visible au fil des années que de nouveaux développements survenaient continuellement. Quand je suis entré dans l'industrie – c'était en 1996 –, il y avait déjà Internet, mais chez nous au travail, il y avait encore des PC avec cette interface Unix pixélisée et ces graphiques.

8:36 Et puis, peu à peu, de plus en plus de technologie s'est ajoutée – en partie vraiment sur le terrain, c'est-à-dire les terminaux portables. Il y en avait bien sûr aussi, mais ils se sont développés. Planification des tournées et cetera, tous ces sujets qui n'ont émergé qu'après qu'on ait abandonné les listes de route manuelles et ainsi de suite. Et il y avait toujours des développements tous les 3-4 ans, où je me suis dit : Mon Dieu, c'est intéressant, je veux participer à cela. Je veux être impliqué, je veux l'accompagner. Et je suis resté simplement dans l'industrie, car vraiment les exigences se renouvellent constamment au fil des années, se transforment toujours et il y a toujours quelque chose de nouveau à apprendre. Et le développement durable – quelle est la motivation, la fascination là ? Je pense simplement que c'est important. Mais j'ai aussi vu dès le début : Eh bien, ce n'est pas vraiment un nouveau domaine professionnel qu'on établit, c'est en fait plutôt une manière

9:05 de penser différemment aux processus, aux choses que j'ai déjà dans l'entreprise, et peut-être les concevoir un peu différemment. Et je résiste aussi un peu à l'idée que le développement durable soit si rapidement associé à un certain renoncement, mais généralement, il s'agit de rendre les choses tout simplement plus conscientes. « Considérer la fin dans tout ce qu'on fait » – c'est une citation que j'ai entendue quelque part. C'est le développement durable, et c'est vraiment bien résumé. Simplement réfléchir

9:32 à cela : Comment je fais les choses ? Puis-je les faire différemment ? Puis-je les concevoir de manière plus durable ? Puis-je simplement les faire mieux qu'avant ? Et ce n'est pas du tout une question de renoncement, mais vraiment une sorte de changement de mentalité. Et c'est similaire avec la conduite de voitures électriques aussi : c'est toujours une voiture, elle fonctionne différemment – on ne doit pas faire le plein, il faut charger –, mais la fonction de base est la même. Et je ne sens pas que quelque chose me manque à cause de cela. Et ça m'a simplement aussi attiré sur le sujet

9:55 à réfléchir : Comment je fais les choses ? Puis-je les faire différemment ? Puis-je les concevoir de manière plus durable ? Puis-je simplement les faire mieux qu'avant ? Et ce n'est pas du tout une question de renoncement, mais vraiment une sorte de changement de mentalité. Et c'est similaire avec la conduite de voitures électriques aussi : c'est toujours une voiture, elle fonctionne différemment – on ne doit pas faire le plein, il faut charger –, mais la fonction de base est la même. Et je ne sens pas que quelque chose me manque à cause de cela. Et ça m'a simplement aussi attiré sur le sujet

10:17 La durabilité me fascine, et d'une certaine manière aussi, le fait que beaucoup de sujets me parviennent, qui au début ne concernent peut-être pas du tout la durabilité ou ne sont pas durables, mais qui sont simplement des innovations normales, où j'ai alors la chance et aussi la fortune de pouvoir les classer un peu et de dire : d'accord, c'est quelque chose pour notre secteur ? Cela nous concerne-t-il ? Qu'en voulons-nous faire ? Et dans ces domaines, je conseille alors la direction générale sur la direction à prendre ou

10:47 de ne pas le faire. Ton titre est aussi durabilité et innovation. C'était le cas pendant un certain temps. Mon titre a aussi un peu changé au fil du temps. À l'époque, c'était effectivement durabilité et innovation ensemble. Je crois que quand on voit beaucoup de grandes entreprises, la façon dont la durabilité est organisée est aussi très différente. Parfois, c'est plutôt dans le domaine du marketing. Cela a certainement aussi à voir avec l'objet social de l'entreprise. Parfois, c'est dans les opérations, parfois c'est un sujet de communication, et très souvent, c'est aussi lié à

11:15 au domaine de l'innovation, ce qui s'accorde bien. Car quand je fais les choses différemment qu'avant, je dois parfois réinventer les choses ou du moins réécrire les processus, peut-être aussi développer de nouveaux produits ou développer des produits supplémentaires. Et puis je suis quelque part dans le domaine de l'innovation, et ce n'est pas si éloigné l'un de l'autre. C'est pourquoi cela s'accorde aussi toujours très bien. Beaucoup de choses me parviennent qui peut-être ne concernent pas directement la durabilité, avec lesquelles je peux quand même d'abord m'occuper. Et cela le rend simplement

11:39 si passionnant. Peut-être qu'avant d'approfondir, tu pourrais en dire plus sur DPD – quels sont les points clés de l'entreprise. Je crois que tout le monde connaît ces fourgons qui circulent, et tout le monde connaît DPD au moins par le logo. Tout le monde dit probablement aussi encore « Deutsche Post Paketdienst », même si ce n'est plus le nom officiel de l'entreprise depuis longtemps. Nous appartenons à la française La Poste et nous sommes une partie de la division colis de La Poste française. La société mère au-dessus est Geopost, et DPD représente en quelque sorte

12:10 la marque du commerce des colis dans plusieurs pays d'Europe. Dans d'autres pays, nous avons parfois d'autres noms. Chronopost, par exemple, existe encore en France et appartient également à l'entreprise. DPD venait classiquement du secteur B2B. Nous avons donc été depuis la fondation en réalité partie des chaînes de valeur et des processus – nous livrons des écrous, des pièces automobiles, tout ce qui est nécessaire quelque part dans la production. Ce n'est que dans pas si longtemps que le secteur B2C s'est vraiment ajouté, bien sûr avec une

12:44 croissance significative de l'ensemble du commerce en ligne et du marché en ligne. Nous avons alors dit : oui, les frontières s'estompent maintenant entre les grands clients qui avaient un commerce de détail et une activité de vente à domicile. Et depuis, DPD est active dans les deux domaines. Certainement connue du paysage urbain – nous sommes aussi fortement liés aux routes en Europe. Nous avons très peu de fret aérien et de transport aérien, mais plutôt des connexions par camion de hub à hub, également transfrontalières. Et en Allemagne, nous sommes l'un des grands services de colis du marché, avec

13:16 environ 80 succursales, comme je l'ai déjà dit, et environ 9 500 véhicules de livraison qui sont actuellement sur la route chaque jour. Cela résulte aussi un peu de l'étendue pure du pays, car nous devons simplement desservir chaque recoin – et nous le faisons – et y livrer et enlever des colis. D'accord, donc si j'ai bien compris : DPD est responsable uniquement des colis au sein de l'ensemble du groupe Geopost, mais il y a cependant beaucoup d'autres filiales qui offrent d'autres services comme le courrier. La Poste française est un intégrateur classique. Cela signifie que cela va

13:48 du courrier à la banque postale – en France – jusqu'au commerce des colis et aussi aux activités express. Nous livrons aussi parfois des aliments. Cela varie selon les pays. Le paysage DPD ou le paysage Geopost n'est pas si homogène. L'activité est effectivement un peu différente dans les différentes unités commerciales – une unité commerciale est généralement un pays – car des priorités différentes sont fixées. Cela dépend aussi un peu dans les pays d'où vient l'entreprise dans le pays respectif. Ce que j'ai trouvé intéressant, aussi quand je me suis vraiment creusé

14:20 le sujet de la logistique – en tant qu'ingénieur énergétique, ce n'était pas mon domaine au début –, c'est qu'il y a ces quelques acteurs. Et je crois que chacun peut être attribué à un pays. Corrigez-moi si je me trompe : DHL typiquement en Allemagne, donc Deutsche Post DHL, puis DPD – maintenant France, si on veut, Geopost, cependant DPD, comme tu l'as déjà dit. Le nom vient d'Allemagne et a ensuite été étendu, et dans le cadre de cette acquisition, la marque DPD est active dans différents pays à travers

14:56 l'Europe. Et GLS, je crois – néerlandais, ou plutôt, c'était le Royaume-Uni ? GLS est du Royaume-Uni, mais purement allemand. Il y a eu une consolidation à un moment donné. Je n'ai pas vraiment suivi cela à l'époque – j'étais encore en train de livrer des colis, ou plutôt dans le secteur opérationnel. Mais j'ai vraiment constaté à l'époque le rachat de DHL par la Deutsche Post. J'étais encore dans l'entreprise, donc j'ai commencé chez l'ancien DHL, et dans la même période, donc début des

15:28 Au cours des années 2000, une consolidation de ce secteur du courrier et des colis s'est opérée en Europe. C'est-à-dire que les grandes sociétés postales des grands pays européens ont commencé à surveiller de près les services de colis et les ont partiellement ou complètement repris et intégrés dans l'entreprise. Et ainsi sont nés les grands Cinq ou Six, notamment UPS, qui bien sûr opère en Europe depuis les États-Unis. Mais il y avait à l'époque un conglomérat autour de la Poste néerlandaise, autour de la Poste britannique, autour de la Poste française

15:56 et de la Deutsche Post. Et parmi eux, les services de colis sont les plus connus, car ce sont ceux qu'on voit davantage dans le paysage urbain. Et bien sûr aussi la sociétés postale dans chaque pays respectif. Exactement, il y a beaucoup de pays qui ont leur propre société postale – Poste Italiane et Correos, etc. – qui continuent à n'opérer que dans leur pays respectif. Nous avions récemment accueilli Achim Kamka, fondateur de Streetscooter, dans l'épisode 11 du podcast. Et il nous a expliqué comment cela s'est passé pour les fourgons et les véhicules électriques de DHL. Peut-être pourrais-tu nous expliquer comment cela s'est passé chez DPD. Comment les premiers véhicules électriques sont-ils arrivés chez DPD?

16:26 Oui, nous avons expérimenté – déjà dans le cadre de ces vitrines que nous avions en Allemagne, les vitrines de la mobilité électrique. À l'époque, nous avions déjà un Mercedes Vito électrifié, les premiers Mercedes Vito électrifiés, en service, simplement pour voir : d'accord, qu'est-ce que cela signifie? Qu'est-ce qu'il faut en tenir compte? Est-ce que ça marche? Comment le conducteur le voit-il? Comment

16:57 le livreur le voit-il? Est-ce que ça s'intègre dans nos processus? Et c'était bien sûr un essai pilote classique. Il était aussi limité dans le temps. Après, nous avions appris quelques choses. Mais c'était aussi peut-être pas le véhicule le plus approprié pour le marché allemand. Les Vito sont aussi très petits. Exactement, parce que c'est aussi – je l'ai déjà dit – en quelque sorte des métiers différents dans les différents pays. Il y a effectivement des pays qui misent davantage sur des véhicules plus petits. Dans le groupe Geopost, en Allemagne

17:22 le véhicule principal, c'est essentiellement le Sprinter classique ou la classe Sprinter. Et pour cela, les Vito étaient trop petits. De plus, à l'époque, les toutes premières batteries avaient, je crois, une autonomie – réaliste et fiable – d'environ 60 kilomètres. Même cela devient serré dans certaines villes. Mais c'était pour apprendre. Et nous sommes un prestataire de services classique. C'est-à-dire que nous développons en quelque sorte des produits pour nos clients, mais nous sommes aussi bien sûr un peu entraînés par nos clients. Et la demande

17:49 et le souhait d'une livraison sans émissions ou du moins localement sans émissions est devenu sensiblement plus bruyant ces dernières années, et les questions à ce sujet sont devenues de plus en plus une composante des appels d'offres, des appels de nos clients. Et beaucoup d'entre eux m'ont contacté. Je pouvais alors établir directement le besoin et le lien. De sorte que nous avons dit : d'accord, nous devons bien sûr aussi aller dans cette direction. Et c'est l'avenir, d'autant plus qu'à un moment donné il y avait aussi vraiment des modèles viables sur

18:19 le marché. Donc au plus tard avec le premier véhicule électrique dans la classe Sprinter, l'ensemble devient bien sûr encore plus intéressant. Et il y a eu ce projet peut-être aussi connu Zukunft.de, où plusieurs services de colis en Allemagne ont essayé de mettre un nombre notable de ces véhicules sur la route. Nous y avons aussi participé. Et là, j'ai pu vraiment apprendre de première main ce qu'il y a à faire autour des véhicules électriques pour les intégrer dans l'entreprise. Et oui, ce que cela implique. C'était

18:47 aussi une période passionnante. À l'époque, nous avions eu un nombre à deux chiffres bas de véhicules électriques sur la route pendant une période limitée, et nous avions également construit notre propre infrastructure de charge au premier dépôt à Hambourg – encore offline, c'est-à-dire sans backend, sans rien. L'essentiel, c'est que le courant circule. Et oui, cela s'est développé à partir de là. Et entre-temps, en tant qu'entreprise, nous avons des objectifs très clairs dans ce domaine. Nous voulons avoir atteint la neutralité carbone d'ici 2040. Nous voulons avoir électrifié la majorité de notre flotte sur le dernier kilomètre d'ici 2030.

19:16 Électrifiée, car je vois cela de façon réaliste comme la technologie d'avenir sur le dernier kilomètre. Pour le transport longue distance, il y aura peut-être un mélange. Peut-être sera-ce aussi la pile à combustible. Peut-être y aura-t-il aussi d'autres types de propulsion. Peut-être sera-ce aussi plutôt les e-carburants. Mais sur le dernier kilomètre, en raison des distances plutôt calculables, je vois vraiment la mobilité électrique comme l'avenir. Et nous devons être à l'avant-garde. Et nous devons continuer à être à l'avant-garde. Peux-tu situer cela temporellement? Donc ces vitrines, Zukunft.de – les vitrines c'était

19:44 en 2010, 2011, je crois si je me souviens bien. Zukunft.de a ensuite fonctionné jusqu'à 2019 environ, donc à la fin des années 2010. Et oui, après, nous avons en fait – chez Zukunft.de, c'étaient des véhicules de pré-série. Ils étaient vraiment destinés à être une pré-série. Ils sont ensuite retournés à l'usine, ont également été analysés. Mais relativement rapidement après, la production de série a démarré. C'est-à-dire que la transition des véhicules de pré-série aux véhicules de série s'est aussi faire progressivement chez nous. Nous avons ensuite aussi directement les premiers – 15 étaient

20:18 Je crois que c'était en première série. Et ensuite encore quelques 30 après. Des véhicules électriques commandés directement en série. Oui, il y avait – c'était aussi un apprentissage d'Achim Kamka –, que les constructeurs automobiles avaient du mal à vendre l'e-Sprinter en série. Vous aviez probablement aussi un défi à ce moment-là. Nous avions à l'époque aussi certains projets en commun avec les constructeurs, où il s'agissait de dire qu'un véhicule électrique offrait d'autres possibilités. Pas dans la première

20:45 série, parce que beaucoup de constructeurs ont essentiellement converti un véhicule diesel à l'électricité. Donc beaucoup de possibilités, comme comment je peux maintenant distribuer une batterie ou comment je conçois aussi la chaîne de transmission, n'ont pas encore été utilisées dans la première série, parce qu'une nouvelle plateforme électrique devait d'abord être développée dans la plupart des cas. Mais malgré tout, nous avions déjà à l'époque des projets pour dire : eh bien, qu'est-ce que le véhicule de livraison classique, ou qu'est-ce que le meilleur véhicule de livraison du futur devrait avoir ? La porte doit-elle être automatique ? Est-ce que d'une certaine façon

21:10 le colis doit être automatiquement mis en main au chauffeur ? Donc, la réflexion a parfois été très loin. Et nous avons déjà essayé à l'époque de fixer un peu les paramètres clés pour un tel véhicule électrique pour le secteur de la livraison et de dire : eh bien, une autonomie de jusqu'à serait déjà nécessaire. Les fonctionnalités autour – faut-il qu'il puisse charger rapidement, ou une charge lente suffit-elle ? Et c'est certainement très différent dans les entreprises du secteur KEP, parce que les modèles économiques sont également différents. Et le

21:38 Monsieur Kamka et le Streetscooter ont en effet été plus rapides que les constructeurs au début. Les constructeurs automobiles avaient bien sûr un tout autre pouvoir pour rattraper leur retard à un moment donné. Nous avons également testé un Streetscooter chez nous, mais nous avons constaté que le Streetscooter – et c'est naturellement le cas quand on est étroitement lié à une entreprise – était déjà très fortement adapté aux processus de la Deutsche Post AG. C'est-à-dire qu'au niveau des flux de travail opérationnels, ce n'était pas vraiment adapté à nous. Peux-tu donner un exemple, par exemple la porte –

22:05 le hayon qui s'ouvre vers le haut, du moins pour la version que nous avons testée. Le hayon s'ouvre vers le haut – c'est ce qu'on m'a dit, je ne rapporte que ce que j'ai appris à l'époque sur demande – parce que le chargement du véhicule se fait parfois quelque part dans une cour. Et quand il pleut, le facteur, c'est-à-dire le préposé à la livraison de colis-lettres ou la préposée, ne doit pas se mouiller. C'est pour cela qu'ils ont demandé que le hayon s'ouvre vers le haut. Mais pour nous, cela signifiait qu'entre la rampe, que nous avons dans la

22:31 plupart de nos dépôts – qui est dimensionnée exactement à la hauteur d'accès d'un tel Sprinter – et le hayon, il y avait à peu près seulement un puits de 50 cm. Donc c'est des choses simples. Bien sûr, au cours des dernières décennies depuis la fondation de DPD, nous avons adapté nos processus, nos dépôts et nos bâtiments à ce avec lequel nous avons travaillé au fil des années. Et je l'ai déjà dit, c'est la classe Sprinter, ici et là un sept-tonnes et demi. Et c'est ainsi que les

22:59 dépôts sont également conçus. C'est-à-dire que le véhicule correspond exactement à la porte arrière, c'est-à-dire à l'arrière – quand l'arrière est ouvert – à la porte et peut ensuite être chargé au même niveau. Et le Streetscooter ne s'adapte pas à cela, ce qui n'est pas une critique. C'est simplement un véhicule qui a été développé pour d'autres processus que les nôtres. Et quels sont maintenant les défis quand on passe à la mobilité électrique ? On pourrait penser – naïvement – oui, c'est en fait juste un autre type de propulsion. On commande simplement un nouveau véhicule, et voilà, ça

23:29 fonctionne. Mais nous deux, nous le savons. Mais peut-être encore une fois, quand nous entrons dans les profondeurs de la complexité : qu'est-ce qui rend ta vie quotidienne tellement compliquée ? En fin de compte, c'est en fait pareil. C'est un – je viens de le décrire pour la voiture particulière, cela peut certainement s'appliquer jusqu'à un certain point à la fourgonnette aussi. C'est alors toujours une fourgonnette avec une taille de compartiment de charge définie, une charge utile définie, sauf que c'est électrique. Dans les détails, c'est un peu

23:55 plus compliqué. Donc naturellement, dans une voiture électrique, il y a toujours ce triangle entre la charge utile, la taille du compartiment de charge et l'autonomie, où toutes les considérations se jouent en fait. Et l'autonomie est certainement limitée par le rayon d'action. Nous conduisons tous – c'est-à-dire les entreprises en Allemagne sur le marché KEP conduisent bien sûr d'abord et avant tout toutes en Allemagne, et le pays est aussi grand qu'il est. C'est-à-dire que généralement, les longueurs de parcours sont en moyenne d'environ 100 kilomètres pour toute l'Allemagne. Les premières voitures électriques – c'était justement leur

24:28 limite. C'est-à-dire qu'en particulier en hiver, avec une performance légèrement moins bonne de la batterie, une performance moins bonne du moteur, une performance moins bonne de la recharge, c'était parfois serré avec les 100 kilomètres. C'est-à-dire que nous avons dit : d'accord, en raison de cela, mais aussi pour d'autres raisons, nous commençons d'abord dans les villes. Là, les autonomies ou les performances – les longueurs de parcours – sont plus courtes. Et c'est déjà possible avec les premiers véhicules, même en hiver – bien sûr toujours un peu de marge, parce que notre affaire n'est pas aussi prévisible que ça

24:56 tout au long de la journée. Il se passe toujours de choses qui vous dérangent, ou qui dérangent le facteur. Peux-tu donner un exemple, parce que tu souris comme ça ? Oui, par exemple un enlèvement n'est pas encore terminé. Je fais d'autres livraisons et enlèvements et je dois y retourner. Ou un client se manifeste en dernière minute avec un enlèvement, où je dois retourner. Et ce sont des choses : si je dimensionne la longueur du parcours très serré, alors c'est difficile ces jours-là. Et un

25:20 Il faudra bien sûr toujours laisser un petit tampon. La question suivante était alors : les premiers véhicules qui sont arrivés, c'étaient toujours les plus petits. Donc c'étaient des véhicules de type Sprinter de 11 mètres cubes, 10, et qui ne rentrent pas sur beaucoup de nos tournées parce que nous travaillons – je l'ai déjà dit – dans le secteur B2B et B2C, avec parfois des colis longs, encombrants, grands, volumineux, de sorte que la taille de la zone de chargement est effectivement un problème. Et l'espace de chargement est plein quand il est plein. Et ensuite je ne peux

25:47 pas prendre d'autres colis. Et tout cela dans le contexte des véhicules électriques. Bien sûr, je dois alors regarder attentivement : qu'est-ce qui existe sur le marché ? À quelles tournées cela convient-il ? Et s'ajoute à cela le fait que DPD en Allemagne fonctionne avec un modèle de partenaires systèmes. Cela signifie que chez DPD, nous n'achetons pas non plus les véhicules, mais que les véhicules appartiennent à nos partenaires systèmes qui travaillent pour nous. Et à partir de là, je suis dans un domaine où je travaille beaucoup par la communication, l'information, la sensibilisation, les possibilités, les offres et ainsi de suite. Et c'est vraiment

26:19 ce qui rend le travail varié, mais parfois aussi un peu difficile. Dans quelle mesure avez-vous aussi une influence sur la façon dont les partenaires systèmes passent à la mobilité électrique ? Nous pouvons bien sûr imposer qu'à certains endroits et à un certain moment, nous voulions fonctionner de manière entièrement électrique. Et j'ai déjà dit, nous commençons – nous avançons un peu du grand vers le petit. Donc nous commençons dans les grandes villes, aussi pour la raison que je suis bien sûr – et c'est aussi une partie de mes activités – souvent dans des conversations, des tables rondes, des discussions,

26:48 des tables rondes avec des responsables des villes, pour parler du thème de la logistique urbaine de l'avenir. Et le souhait qui revient toujours, c'est bien sûr d'abord l'absence d'émissions, car précisément dans les centres-villes, la qualité de l'air est un problème, et elle ne s'améliore pas nécessairement du fait que davantage de véhicules diesel y circulent. Insofar, l'ambition était bien sûr de dire : ce sont les premiers domaines dans lesquels nous devrions être actifs, où nous voulons être actifs, mais bien sûr aussi en raison des véhicules disponibles où nous pouvons être actifs. Et cela se voit aussi un peu dans la pénétration de notre flotte

27:16 actuellement. Cela commence vraiment dans les villes. Et jusqu'à ce qu'à un moment donné nous puissions traverser le Mecklembourg avec une autonomie de batterie – je pense que nous devons encore faire un peu de travail dans le domaine de la technologie des batteries. Mais cela ne signifie pas qu'on ne peut pas être actif d'ici là. Et c'est ainsi que le sujet s'est en quelque sorte développé petit à petit, de sorte que nous parlons beaucoup avec nos partenaires systèmes – en partie, c'est vrai, les collègues du siège social, du domaine central du développement durable. Bien sûr, nous véhiculons cela aussi via

27:42 nos responsables de dépôt sur le terrain. En ce moment, nous sommes en train de repenser notre politique automobile pour les véhicules de fonction, de sorte que nous devrions peut-être aussi donner l'exemple et la rendre personnellement tangible pour les responsables de dépôt, parce que je pense : seulement si vous conduisez vraiment vous-même de manière électrique et conduisez de manière électrique pendant une période plus longue et voyez que cela fonctionne – cela semble maintenant un peu simpliste, mais alors on peut aussi le transmettre bien, par exemple aux partenaires systèmes. Et c'est malheureusement toujours un grand

28:13 processus de discussion et de conviction. Oui. Vous pouvez aussi toujours charger au dépôt ou sur le site de l'entreprise. Vous n'êtes pas tellement dépendants de la charge publique, ou comment cela se passe-t-il ? C'est très différent. Nous avons, en tant qu'entreprise de capital, des besoins importants en espace. Cela signifie que bon nombre de nos dépôts ne sont pas nécessairement en plein centre-ville, mais en fait dans les zones industrielles et commerciales classiques, en marge ou un peu en dehors des villes. Et cela dépend naturellement aussi, en quelque sorte, de la façon dont un partenaire système traite ses livreurs et ses véhicules. Parfois,

28:45 il y a des dépôts qui sont difficilement accessibles en transports en commun ou qui ne sont pas bien accessibles aux heures où nous travaillons, de sorte que les conducteurs ou les livreurs sont aussi jusqu'à un certain point dépendants du fait de parcourir leur trajet domicile-travail avec le véhicule. Cela signifie que parfois ils peuvent prendre le véhicule avec eux, aussi parce que, par exemple, le partenaire système n'a peut-être pas une cour suffisamment grande. Et d'un autre côté, nos dépôts n'étaient pas préparés à garer partiellement 200 à 300 véhicules pour la nuit. Nous n'avons simplement pas les

29:12 places de stationnement. Cela signifie que nous allons – et nous le faisons déjà, et nous devrons aussi le faire à l'avenir – nous devrons toujours utiliser un mélange de charge interne et externe, c'est-à-dire privée et publique. Et je pense qu'une toute petite partie peut-être se fera aussi chez le partenaire système, parce que nous avons des partenaires système qui sont assez grands et qui se font parfois cofinancer des bornes de recharge par des aides et les ont installées eux-mêmes. Mais ce n'est pas la majorité, c'est plutôt la majorité qui sera réellement à l'avenir quelque part dans le domaine

29:40 de la charge publique. Jusqu'à ce que nous ayons équipé nos dépôts en conséquence, ou peut-être aussi en ayant construit des nouveaux, où nous pensons bien sûr au sujet dès le départ. Mais comme DPD s'est développée au cours des plus de 40 dernières années jusqu'où nous en sommes, et que la mobilité électrique n'a vraiment joué un rôle que ces 6, 7 dernières années, la plupart des dépôts ne sont pas conçus à cet effet en termes de surface et parfois aussi en termes de connexion énergétique. Cela signifie que nous allons conserver une petite partie

30:08 notre flotte avec une recharge interne ou une recharge privée. Mais je recherche aussi des partenariats et un accès organisé aux points de recharge publics dans l'espace public routier. Quand tu dis « organisé », qu'entends-tu par là ? Que les fourgonnettes ne soient pas comme les voitures – exactement. D'une part, c'est une question de taille. Beaucoup de points de recharge publics sont en réalité dimensionnés pour les voitures et non pour un Sprinter, qui est immensément long. Il y a aussi beaucoup de points de recharge dans les parkings et les garages souterrains. Ceux-ci nous échappent malheureusement

30:40 en raison de la hauteur du Sprinter. C'est-à-dire que je parle vraiment de stationnement en bordure de route ou sur des parkings quelque part dans l'espace public. C'est une chose. L'autre, ce que j'entends par « organisé », c'est : nous devons bien sûr pouvoir recharger quand nous pouvons recharger. Il ne nous sert à rien de rester à un chargeur AC pendant la journée. Cela ne nous aide pas, mais ce sont plutôt des possibilités qui devraient peut-être exister pendant la nuit, c'est-à-dire que je puisse garer la flotte, si je ne peux pas la

31:07 laisser sur le site de DPD, en raison de l'espace ou aussi des processus opérationnels qui en découle, à un endroit où elle soit idéalement aussi complètement chargée le matin. Et avec un paysage de partenaires systémiques hétérogène, c'est difficile de planifier sur toute l'Allemagne. C'est-à-dire que je suis vraiment dans une analyse situationnelle à chaque dépôt individuel. Où se trouve le dépôt ? Quel est le comportement de recharge souhaité ou attendu des partenaires systémiques là-bas en fonction de leur propre situation, comment ils

31:38 gèrent les chauffeurs, comment ils gèrent les véhicules. Ai-je assez d'électricité, ai-je assez d'espace ? Et si ce n'est pas le cas, où y a-t-il des possibilités de recharge à l'extérieur ? Et sont-elles appropriées pour les fourgonnettes ? Les dépôts sont-ils les vôtres ou ceux des partenaires systémiques ou les deux ? Les dépôts sont les nôtres. Nous exploitons les dépôts. Nous gérons les processus de transbordement. Mais le dernier kilomètre est couvert par des partenaires systémiques et le transport longue distance via des partenariats ou des contrats avec des transporteurs. Partenaires systémiques – si j'ai bien compris tout à l'heure, ont-ils aussi leurs propres dépôts ? Partiellement. Donc, il y a

32:06 de grands partenaires systémiques. Ils ont vraiment un nombre significatif de véhicules. Ils ont parfois leur propre atelier, leur propre centre de maintenance et peut-être un autre secteur d'activité secondaire. Mais il y en a aussi de petits, qui dépendent vraiment du fait que le véhicule stationne quelque part chez le livreur devant la porte la nuit sur le parking. D'accord, c'est intéressant. Bien sûr, cela rend la planification des possibilités de recharge et du comportement de recharge très difficile, car je dois vraiment examiner cas par cas, parler aux gens et dire : D'accord, comment trouver ici la meilleure solution ? Donc, à partir de

32:37 ces 80 succursales. Et c'est similaire à l'international qu'en Allemagne ? Ou y a-t-il des différences ? L'activité est un peu différente. Donc, nous avons – il y a des pays dans le groupe Geopost, où d'autres modèles commerciaux sont mis en œuvre pour le dernier kilomètre. C'est plutôt dans une direction où les chauffeurs ne sont pas des salariés, mais sont directement liés à l'entreprise, par exemple au Royaume-Uni. Mais dans la plupart des pays, la situation est en réalité comparable. Et tu as déjà mentionné que les dépôts n'ont pas la puissance de recharge pour tous les véhicules. C'est

33:09 un problème. Les capacités de connexion au réseau n'étaient pas conçues pour cela. Peux-tu donner quelques chiffres ? Oui, je peux. Nous avons maintenant – je l'ai déjà dit – environ un quart, c'est-à-dire environ 20 de nos succursales équipées d'infrastructures de recharge. Nous avons parfois des chargeurs DC jusqu'à 400 kW, donc les classiques Alpitronics, comme on les connaît dans le secteur routier. Et si on considère qu'un dépôt consomme peut-être 600–700 kW pour un tri, l'éclairage, les technologies informatiques et ainsi de suite – maintenant j'ai deux

33:38 chargeurs rapides avec 2 x 400 kW dehors. Je double simplement les besoins énergétiques du dépôt. Maintenant, bien sûr, je pourrais essayer de charger à des moments où le reste ne fonctionne pas, c'est-à-dire où la capacité du transformateur est bien présente, mais n'est pas utilisée ailleurs. C'est exactement ce qui est difficile. Car quand les véhicules sont à l'atelier, surtout quand je pense à la recharge rapide, l'installation de tri fonctionne aussi. Et puis, en hiver, l'éclairage est allumé. Et les premiers ordinateurs fonctionnent

34:04 aussi déjà. C'est-à-dire que je dois toujours regarder : Quelle puissance de connexion du transformateur ai-je au dépôt ? Qu'en est-il que je peux libérer à quels moments de la journée pour l'infrastructure de recharge électrique pour les véhicules ? Nous avons aussi un load management dans ces dépôts, où cela devient serré, pour pouvoir donner la priorité à l'installation de tri en cas de doute et à d'autres moments à l'infrastructure de recharge. Mais si le transformateur est à sa limite de puissance, rien de plus n'est possible. Êtes-vous donc toujours avec des transformateurs en moyenne tension ? Ou êtes-vous

34:31 dans beaucoup de dépôts en basse tension ? Principalement ? Oui. C'est-à-dire que nous avons principalement nos propres transformateurs. J'ai pu m'occuper du sujet à partir du contexte du paragraphe 14a de la EnWG, car nous voulions naturellement savoir : qu'est-ce que cela signifie pour nous si l'exploitant du réseau réduit quelque chose ? Heureusement, dans la plupart des cas, nous avons effectivement notre propre transformateur, mais certains d'entre eux doivent aussi être agrandis, remplacés, renouvelés ou étendus dans le cadre de l'expansion de la mobilité électrique, car parfois c'est exactement la puissance requise pour l'installation de tri, l'éclairage

35:04 et cetera déjà traité. Et si je veux ensuite électrifier une flotte, je dois simplement l'étendre. Et cela signifie bien sûr d'abord des investissements et malheureusement aussi un très grand effort en temps, car un transformateur de ce type – j'attends simplement un an. Oui, on n'aurait pas encore besoin de haute tension. Mais avec les camions électriques, c'est probablement bientôt un sujet aussi, non ? Je ne sais pas si tu t'en occupes déjà, à savoir que si on a une infrastructure de recharge pour camions, il faudrait aussi passer à la haute tension. Eh bien, en partie c'est

35:33 chez les camions, c'est-à-dire les gros camions, comme ceux que nous n'utilisons pas nous-mêmes dans le transport longue distance, mais que les transporteurs utilisent dans nos commandes avec nos semi-remorques interchangeables dans le transport longue distance – je peux personnellement beaucoup moins estimer le comportement de recharge, parce que je ne m'en suis simplement pas occupé en détail. Là, nous devons aussi regarder le dépôt et aussi le transporteur. Qu'est-ce qui dépend du transport DPD en plus ? Eh bien, parfois il y a des circuits fermés, il y a des trajets bidirectionnels. Là

36:00 il y a – il faut alors que les semi-remorques soient à un autre endroit à un moment précis. Et ce sont tous des sujets qui ne concernent pas seulement le pur transport de la semi-remorque de A à B pour DPD, mais qui bien sûr affectent les processus de travail du transporteur et où alors le temps et l'espace et le lieu approprié pour une pause de recharge sont importants. Il faut probablement apprendre cela aussi sur les premiers exemples, puis essayer d'en déduire des modèles et les transférer à d'autres dépôts. Mais c'est encore

36:27 un domaine séparé. Mon attention se porte actuellement d'abord sur le dernier kilomètre, parce que nous sommes poussés de plusieurs côtés à avancer vite. Tu regardes le Elektrotrucker ? Je regarde bien sûr aussi le Elektrotrucker. Je trouve ça très intéressant. Je trouve ça toujours intéressant quand je le vois à la station de recharge, quand je suis en déplacement. Est-ce que tu en as déjà ? J'ai déjà vu quelques véhicules que je reconnais de ses vidéos. Je trouve ça de ce fait très intéressant, parce que – malheureusement

36:56 on ne peut pas transférer tout à fait les transports qu'il effectue à nos semi-remorques interchangeables. C'est plutôt – oui, si je ne peux plus décharger aujourd'hui, je dois attendre demain. La cadence dans une entreprise KEP est bien sûr tout à fait différente. Chez nous, il y a vraiment des fenêtres horaires d'arrivée pour les semi-remorques. Chez nous, il y a des horaires entre le dépôt A et le dépôt B. Et nous organisons généralement notre réseau de transport longue distance de telle sorte que les pauses de conduite et de repos obligatoires se déroulent

37:22 aussi en parallèle avec les processus de transbordement, de sorte que les semi-remorques puissent rouler en continu au mieux. Ce n'est pas toujours possible – cela dépend bien sûr des distances et des trajets. Mais intégrer une pause de recharge supplémentaire est certainement plus difficile que dans le modèle d'activité mixte du transporteur que le Elektrotrucker transporte – des machines de construction routière à une sorte de terreaux pour fleurs. Nous devons certainement voir comment une pause de recharge et surtout avec quelle puissance de recharge s'intègre réellement dans les processus autour du transport de nos semi-remorques, où bien sûr des processus de transbordement

37:52 ont lieu avant et après. Je pense que c'est encore un défi supplémentaire. Mais j'apprends beaucoup des vidéos du Elektrotrucker, du moins sur le niveau de maturité des véhicules, ce qui est bien sûr aussi un sujet quand nous parlons avec des transporteurs pour dire : t'en es-tu déjà occupé ? Si oui, pourrais-tu imaginer – et où intégrons-nous cela au mieux dans notre réseau ? Oui, parce que ce que je pourrais imaginer, ce qui serait déjà pertinent pour toi maintenant, même si c'est plutôt

38:15 le dernier kilomètre qui est actuellement au centre de l'attention pour toi, c'est qu'on planifie déjà les besoins en puissance d'accès en tenant compte aussi des besoins futurs des camions électriques, si on peut les mixer. Bien que – là aussi, et je pense que c'est un problème général ou un sujet autour de l'infrastructure de recharge publique actuellement en Allemagne – j'ai l'impression qu'une zone de recharge s'est souvent implantée là où il y avait du courant et où un terrain était bon marché, pas nécessairement là où il y avait un besoin. Ainsi, selon ma propre expérience, cela fonctionne très bien

38:46 en Allemagne le long des autoroutes. Donc je ne m'inquiète jamais de ne pas trouver la prochaine station de recharge quelque part – et même si la batterie est à 3 %, ça va. Plus je m'éloigne des autoroutes, plus l'approvisionnement en infrastructure de recharge est disparate – sans faire la distinction en détail entre AC ou DC. Et parfois, les zones de recharge sont aussi installées à des emplacements peu pratiques. Et bien sûr, c'est quelque chose qui est difficile en ce qui concerne les processus opérationnels, qui doivent bien sûr

39:17 avoir lieu dans certaines zones. Donc bien sûr, je ne peux pas faire un grand détour juste parce que la zone de recharge est là. Cela signifie que nous dépendons plutôt. Et ce sont exactement les partenariats que je recherche actuellement, à savoir que nous pourrions peut-être motiver l'un ou l'autre EMP ou aussi CPO ou les deux à la fois à construire la zone de recharge là où nous en aurions besoin. Le bien, c'est qu'on peut très bien combiner cela. Donc nous sommes souvent assis ensemble dans des zones industrielles avec d'autres entreprises, qui

39:46 des domaines commerciaux très différents, mais où il y a au moins un besoin de recharge pour les employés qui s'y rendent et qui vont de plus en plus rouler électriquement, espérons-le, mais aussi pour les camions de différentes tailles. Cela signifie que pour un CPO, il est vraiment intéressant d'exploiter un parc de recharge si l'on sait qu'il y a une certaine charge de base, qui peut aussi être mesurée. Et c'est exactement ce que nous pouvons certainement offrir de notre côté. Nous savons quels transports nous commandons. Nous connaissons à peu près la distance minimale de leurs trajets. Ce

40:14 qui s'ajoute en plus après, nous ne le savons pas. Mais c'est encore mieux pour le CPO. Maintenant, nous devons simplement trouver ensemble les sites appropriés et la conception appropriée des parcs de recharge. Oui, intéressant. Et cela signifie que vous seriez – en plus des tâches de CPO que vous faites déjà vous-même sur vos propres sites – pour ces besoins supplémentaires hybrides que tu as mentionnés, alors sur certaines succursales... Alors un exemple concret : je suis actuellement en discussion dans la région d'Osnabrück avec un groupe,

40:44 c'est-à-dire plusieurs entreprises, un mélange d'entreprises, qui veulent construire un parc de recharge là-bas. Il y a un terrain, ce qui définit un espace limité. Et dans ce parc industriel il y a nous en tant que client, encore quelques autres entreprises. Et il y a aussi un transporteur. Et bien sûr, l'idée a surgi : comment ce serait si nous créions un parc de recharge adapté à la recharge de gros camions ? Et s'il l'est, alors il convient aussi à la recharge de fourgonnettes, car elles

41:07 peuvent y tenir aussi. Il faudrait certainement s'entendre sur les temps de recharge souhaités, c'est-à-dire les périodes ou les moments. Mais c'est alors combinable et utilisable. Et nous sommes actuellement dans des discussions très intéressantes. J'espère que cela se concrétisera. Et pour DPD en quelque sorte deux coups en un, car le transporteur qui s'y trouve travaille aussi pour nous. Cela signifie que nous pourrions alors lui dire directement : Hé, rouler électriquement pour nous – pas de problème. Il y a le parc de recharge. Allons-y.

41:35 Cool. Et tu as mentionné que vous avez beaucoup de DC installé à vos succursales. Cela m'étonne un peu – vous avez probablement plus d'AC que de DC, car cela suffit. Nous avons actuellement environ 420 points de recharge AC sur 24 sites. Nous avons 34 points de recharge DC. Nous avons commencé à ajouter du DC petit à petit au parc AC, en nous disant : eh bien, s'il y a encore assez d'électricité – et pour tel ou tel camion nous voulons aussi pouvoir offrir un peu plus de puissance. Ou aussi comme

42:05 secours : si je charge une flotte toute la nuit et que quelque chose s'est mal passé, au moins le matin je peux encore remplir complètement le véhicule et partir en tournée. Entretemps, nous avons vraiment beaucoup développé le DC. Les premiers avaient donc environ 75 kW par point de recharge. Maintenant nous en sommes arrivés aux IP-Tronings avec jusqu'à 400 kW. Cela dépend bien sûr aussi de ce que le véhicule peut faire. Mais dès le départ, en espérant que les constructeurs produiraient aussi des véhicules appropriés et développeraient,

42:31 nous avons essayé de construire en pensant à l'avenir. C'est-à-dire que tous les points de recharge AC peuvent avoir jusqu'à 22 kW, avec lecteur RFID. Cela signifie que je peux vraiment facturer, je peux attribuer : qui a chargé là maintenant ? Mais ce ne sont pas des points publics. Donc jusqu'à présent, nous n'avons activé aucune borne de recharge pour le public. C'est simplement parce que la plupart se trouvent simplement derrière des portails et des barrières sur notre terrain d'exploitation, ce qui ne le rend pas si facile, et nous ne voulons pas non plus que des gens circulent partout dedans et nous n'y avons pas le droit. Les points de recharge DC, nous les avons au moins

42:59 les derniers planifiés pour qu'ils soient vraiment universellement utilisables, c'est-à-dire à la fois pour les camions. Avec six points de recharge dans un dépôt, nous ne serions certainement pas en mesure de couvrir une flotte complète de camions qui livre et enlève, mais pour charger ou recharger – certainement envisageable. Ce que nous ne voulions bien sûr pas laisser de côté, c'est les tracteurs que nous exploitons nous-mêmes sur les sites. Cela signifie qu'il y a aussi parfois 6, 7, 8 tracteurs qui déplacent les remorques interchangeables sur le terrain du dépôt. Ils sont pour le

43:28 moment encore des véhicules diesel classiques. Ils existent déjà en électrique, et ils doivent naturellement charger quelque part, et ils ont besoin de temps d'arrêt aussi courts que possible. Donc pour cela nous devions simplement aussi offrir la puissance pour pouvoir dire : pendant une pause de service normale, le véhicule peut se recharger pour les six à huit heures suivantes. Cela signifie que nous avons planifié le DC volontairement de manière combinée. L'AC est généralement prévu pour les véhicules de distribution purs. Logiquement intéressant. Et combien – peut-on dire grossièrement, en moyenne combien de véhicules

43:54 par succursale ? Ou est-ce très différent selon la succursale ? Nous sommes pour le moment très différents. Nous devons faire un effort supplémentaire si nous voulons réellement atteindre nos objectifs ambitieux. Mais je suis optimiste, car j'ai l'impression qu'une petite vague se forme maintenant. En effet, ces derniers mois – j'en viendrai aux chiffres tout à l'heure – ces derniers mois j'ai observé que de nombreux dépôts ou chefs de dépôt m'ont contacté ou ont contacté notre service

44:22 et m'ont dit : « Écoute, j'ai un partenaire système qui s'intéresse à cela. Il voudrait aussi essayer avec une voiture électrique. Mais où est-ce qu'il peut charger ? Il s'inquiète. Chez nous c'est mal situé, autour il n'a pas lui-même de possibilité de recharge, et au dépôt je n'ai rien non plus. Qu'est-ce que je dois faire ? » Donc pour le moment nous sommes plutôt poussés par la demande pour continuer. Nous allons maintenant créer une sorte d'équipement de base dans chaque dépôt. Donc

44:43 quelques bornes de recharge qui peuvent être utilisées universellement par les collaborateurs, les invités et les véhicules de l'entreprise, mais aussi par les fourgons de temps en temps. C'est simplement pour donner à chaque dépôt la possibilité de se lancer dedans. Donc aussi pour dire au partenaire système : « Oui, roule électriquement. Essaie donc. Remplace donc ton auto par un véhicule électrique. Si tu as la chance de l'essayer pendant quatre semaines pour voir si ça te convient. » Et c'est seulement comme ça qu'on surmonte aussi la – qui existe encore dans le secteur privé –

45:08 peur. Concernant les chiffres concrets : c'est très différent selon les dépôts. Mais nous sommes justement à Berlin, et à Berlin nous avons effectivement déjà atteint 20 % de flotte électrique, dans deux dépôts. Donc ça va très vite ici, mais aussi parce que les conditions sont effectivement particulièrement bonnes ici. Nous avons les deux dépôts en zone urbaine. Cela signifie que les distances jusqu'aux zones de tournées sont très courtes. Beaucoup des véhicules n'ont même pas besoin de recharger chaque jour – la capacité des batteries suffit largement aussi pour deux jours. Et l'accessibilité des dépôts est

45:36 aussi bonne. Donc, quel que soit le modèle de navette du livreur, celui du partenaire système, on peut pratiquement l'adapter. Et c'est pourquoi ça a été étonnamment rapide à Berlin. Et je crois, selon les avis que j'en reçois, que beaucoup de livreurs disent que, une fois qu'ils ont roulé électriquement pendant un certain temps et qu'ils se sont vraiment adaptés mentalement à ça, c'est super – donc qu'ils ne veulent vraiment pas revenir au diesel. C'est nettement plus relaxant. Y a-t-il des développements dans les autonomies qui

46:01 ont été très, très positifs ces dernières années ? C'est un peu une critique : nous avons effectivement déjà parlé d'un constructeur de véhicules, certes pas un OEM, mais constructeur. Si je devais ou voudrais placer un point en direction des OEMs, ce serait : s'il vous plaît, plus de transparence sur la performance des véhicules sur vos sites web et dans vos documents. C'est très difficile de rapprocher ces informations. Bien sûr, on fait la publicité avec jusqu'à 280 kilomètres d'autonomie et jusqu'à 1,4 tonne de charge utile et jusqu'à 15 mètres cubes – sauf qu'il n'y a pas ces

46:32 trois choses ensemble. Donc si c'est la grande autonomie, c'est moins de charge utile. Ou si c'est la charge utile, c'est moins d'autonomie. Ou c'est moins de volume de chargement. Et c'est très difficile d'en avoir une vue d'ensemble claire. On observe une évolution : les chaînes de traction sont devenues plus efficaces. Les batteries se sont améliorées, la gestion est devenue meilleure. Et il y a maintenant effectivement des modèles sur le marché qui ont été développés dès le départ vraiment comme des véhicules électriques. Donc les

47:02 premiers étaient vraiment des véhicules à combustion convertis, pour être honnête. Et ce n'est certainement plus le cas maintenant – rien que par les essieux combinés qui apportent le motricité et toute l'électronique, on obtient naturellement une répartition des poids différente et d'autres formes de construction. Il y a déjà eu beaucoup de progrès. Particulièrement pour les villes, l'autonomie est largement suffisante si notre dépôt n'est pas trop loin. Nous avons malheureusement aussi des cas où il y a environ 20 kilomètres de trajet entre le dépôt et la ville. Alors ça devient certainement à nouveau une question d'autonomie, particulièrement en

47:31 hiver. Mais il y a beaucoup de choses qui bougent, et je suis optimiste qu'il y aura encore beaucoup d'évolutions avec les différentes normes de batteries qui se développent actuellement. Mais il y a des villes pour lesquelles ça semble convenir. Un autre bon exemple est Nuremberg. Justement les villes où ça progresse – de manière étonnante, ce sont vraiment celles où notre dépôt est aussi très proche du centre-ville ou effectivement en zone urbaine. Et là le sujet progresse vraiment très fortement. Cela signifie qu'il y a aussi des autonomies réalistes –

47:56 que tu pourrais appeler comme ça ? Donc les 80 kilomètres, ils les font tous, même en hiver, même avec la plus petite batterie. Les autonomies normales s'établissent, je crois, en moyenne sur tous les véhicules – nous avons différents modèles en service – en moyenne sur tous les véhicules à environ 140, 150 kilomètres réalistes. En hiver peut-être un peu moins, selon le style de conduite du conducteur peut-être un peu plus ou un peu moins. L'avantage pour nous, c'est que nous – et je le remarque avec ma voiture électrique

48:23 je conduis beaucoup sur de longues distances, parce que je suis vraiment beaucoup sur les routes en Allemagne, entre les dépôts ou aussi pour des discussions avec les responsables des villes. Les autoroutes consomment naturellement le plus. Et là j'ai aussi moins de récupération avec la voiture électrique, parce que je roule simplement au mieux avec le flux. Nous – les livreurs sont dans le trafic urbain et sur les routes de campagne, moins sur les autoroutes. Cela signifie qu'ils ont effectivement aussi l'avantage complet des véhicules électriques, à savoir qu'à chaque freinage ils récupèrent au mieux

48:48 un peu d'électricité. Et dans ce quotidien professionnel stressant – je ne veux maintenant imputer rien de mal à aucun livreur, mais je crois que la conduite prévisionnelle n'est pas nécessairement le premier objectif, mais vraiment trouver une chance dans le trafic, puis aller vite au prochain arrêt. Cela signifie que justement ce trafic stop-and-go est idéal pour les véhicules électriques. Donc je crois que nous en profitons beaucoup de l'autonomie réaliste, c'est-à-dire que l'autonomie annoncée est aussi vraiment réaliste. Et ma question concernant le nombre de véhicules

49:19 c'était plutôt le nombre total, donc aussi les véhicules à combustion et les véhicules électriques. Oui, nous sommes actuellement – je l'ai déjà dit, nous avons environ 9 500 véhicules par jour sur la route. Nous sommes maintenant dans la fourchette basse, pas tout à fait si basse, du simple chiffre en pourcentage. Nous sommes au-dessus de la moyenne allemande en ce qui concerne la pénétration des véhicules électriques. Mais il y a encore un bon bout de chemin à parcourir. Et les succursales sont à peu près similaires. Ou y a-t-il déjà des succursales très, très grandes, peut-être par rapport à d'autres succursales ? Les succursales vont

49:47 de grandes à petites. Donc, nous en avons déjà de très, très grandes. Nous en avons plutôt de plus petites, notamment dans le nord de l'Allemagne ou dans la Forêt-Noire bavaroise, oui, vraiment dans les zones plutôt rurales. Cela remonte un peu historiquement à l'endroit où se trouve réellement l'industrie manufacturière, car nous ramassons bien sûr aussi des colis et les introduisons dans le dépôt, mais nous livrons aussi à cette industrie manufacturière. Nous avons participé, notamment dans le secteur B2B, à des chaînes d'approvisionnement. Et donc, là où c'est important,

50:15 c'est-à-dire dans la région de Stuttgart, les dépôts sont plutôt plus grands. Plus c'est rural, plus les dépôts deviennent généralement petits. Plus c'est rural, plus la pression des villes pour vraiment aller vers l'absence d'émissions est faible. C'est bien sûr un grand thème dans les grandes villes, où tout tend à s'accumuler un peu, où il existe parfois des plans assez détaillés. Exemple Hambourg avec ce projet de loi qui voudrait atteindre une certaine part de livraisons électriques d'ici 2030 ou 2035. Les plans

50:47 des villes sont donc assez différents et vont, selon mon expérience, un peu du grand au petit. Et en termes de TCO, c'est-à-dire en termes de coûts, en comparant l'électrique et le moteur à combustion : c'est un domaine très intéressant. Donc, au cours des dernières années, nous avons vu régulièrement, vers la fin de l'année, les constructeurs automobiles lancer de grandes actions de rabais. Il y a eu des véhicules à des taux de location étonnants via la société de crédit-bail interne ou la banque maison du constructeur automobile. Il y a eu, par endroits aussi, même après l'arrêt des programmes de subvention, vraiment des offres qui, je pense,

51:20 étaient un peu motivées par le respect des valeurs d'émission de la flotte. Mais bien sûr, c'est bon pour nous. Donc, il y a eu un ou deux partenaires système que, au plus tard, une offre très avantageuse a incité à s'occuper du thème de la mobilité électrique, même sans être sollicités. Pour la charge interne, la considération TCO est bien sûr meilleure qu'avec le diesel, c'est clair. Donc, même si j'achetais les véhicules directement et les utilisais pendant un certain temps, je serais vraiment dans une bonne position, parce que nous achetons simplement notre électricité nous-mêmes, notre

51:51 électricité non seulement pas à taux variable quotidien, mais au moins sur le marché au comptant. Donc, nous regardons également pour toujours obtenir un bon prix, et nous pouvons bien sûr aussi transmettre un très bon prix d'électricité pour la charge. La charge publique – là, le TCO positif devient moins bon. Cela dépend alors vraiment beaucoup des coûts de location ou de l'amortissement du prix d'achat. Mais même là, on s'en sort bien. Voyons comment le prix du diesel évoluera ces prochaines années au vu du marché du carbone. Mais on n'est en tout cas

52:23 pas significativement plus mal. Je dois naturellement m'occuper du thème des coûts énergétiques autrement que dans le secteur des stations-service, parce que la marge est considérablement plus grande. Je peux charger une bonne offre à 0,33 € – toujours net – jusqu'à une mauvaise offre à 0,90 €. Ce facteur trois n'existe rarement dans le secteur conventionnel des moteurs à combustion. Le diesel n'est pas à 1,50 € quelque part et à 4,50 € ailleurs. Donc la marge est beaucoup plus grande. Et c'est donc le défi envers les partenaires système, quand il s'agit de

52:55 charge publique, de s'en occuper – et malheureusement vraiment dans leur zone d'action respective ou de livraison. Et vous aviez dit que les partenaires système, y a-t-il maintenant un besoin qu'ils se tournent proactivement vers vous ? Est-ce aussi à cause du TCO, ou quoi ? Comment faut-il imaginer cela, quels sont les arrière-plans ? L'un ou l'autre – donc nous avons un partenaire système par exemple dans la Ruhr. Il a décidé maintenant : je convertis ma flotte entière en véhicules électriques, parce que d'abord j'aime ça. Deuxièmement, cela plaît aux conducteurs

53:25 Plaît. Et troisièmement, j'économise aussi de l'argent. Donc je dois aller beaucoup moins à l'atelier. Tous ces thèmes d'entretien – remplacement de fluide ici, remplacement de fluide là, usure des freins moins importante – c'est un tout autre jeu dans le domaine des véhicules électriques. Et cet entrepreneur l'a reconnu et dit que cela fonctionne pour lui. Cela fonctionne bien pour lui pour sa livraison, pour sa zone de livraison. Nous avons aussi des infrastructures de charge dans le dépôt dont il peut bénéficier. Et il y a certainement de telles histoires de succès. Et nous essayons également de les

53:55 partager dans l'entreprise et de dire : Parlez-vous donc les uns avec les autres. Bien sûr, nous sommes votre client. Mais si vous voulez savoir comment cela fonctionne vraiment à la base, comment cela fonctionne dans l'opération de livraison, parlez-vous les uns avec les autres. Et cela arrive par endroits. Et je pense que cela convaincra aussi l'un ou l'autre plus rapidement, plutôt que si la pression venait toujours de notre part de l'extérieur, mais simplement de dire : Essayez. Nous pouvons essayer de créer les meilleures conditions possibles ici, mais finalement, tu dois implémenter la commande toi-même en tant qu'entrepreneur. C'est pour cela que tu es

54:22 d'entrepreneur. Oui. Et avant d'approfondir le sujet de la gestion de l'énergie et de la recharge intelligente – le podcast s'appelle d'ailleurs Smart Charge et parle de flottes – comment sont planifiables les trajets, au juste ? Vous aviez mentionné un peu qu'il y a certaines choses planifiables et d'autres qui arrivent de manière ad hoc. Peut-être pouvez-vous développer un peu sur ce qu'on ne voit pas forcément venir. 90 % est tout planifiable, c'est déjà pas mal. Donc oui,

54:54 90 % est bien sûr planifiable. La planification n'est malheureusement pas la même pour chaque jour – ça vient s'ajouter. Nous avons effectivement des fluctuations saisonnières. Nous avons aussi des fluctuations selon les jours de la semaine. Un lundi est un jour différent d'un vendredi et samedi, et du mardi au vendredi. Ce sont des choses qui affectent toutefois notre activité normale. Nous nous y sommes adaptés un peu. C'est aussi similaire avec les véhicules conventionnels. Avec les véhicules conventionnels, c'est – je crois qu'à la

55:21 fin, ça se réduit très souvent, encore et encore, à une simple discussion émotionnelle. Parce que bien sûr, quand le réservoir est vide, le réservoir est vide. Et quand la batterie est vide, la batterie est vide. Et c'est tout à fait comparable dans les deux cas. La seule différence est une durée légèrement plus longue pour un véhicule électrique pour résoudre le problème. Je dois alors venir à une borne de recharge, comme je le ferais autrement à une station-service. J'ai besoin peut-être de 15 minutes, 20 minutes au lieu de 5 minutes. Mais finalement, c'est la seule différence. C'est

55:48 dire : Tout comme le partenaire système s'occupe ou ne s'occupe pas de cela, parce que ça fonctionne simplement, sur la manière dont le véhicule est ravitaillé – nous devons simplement transférer cela à la mobilité électrique. Et en partie, c'est bien sûr, comme je l'ai décrit plus tôt, un processus accompagnant. Mais bien sûr, il y a des heures fixes dans la journée d'un livreur comme celui-ci. Il est au dépôt à certaines heures. Il y revient à certaines heures l'après-midi. Entre-temps, il doit bien sûr effectuer les arrêts et

56:15 faire cela avec une certaine performance. C'est-à-dire, dire librement : maintenant je vais faire un détour de 10 kilomètres vers la prochaine station de recharge et y rester 20 minutes – ce n'est pas possible pour lui. C'est-à-dire que nous allons bien sûr toujours essayer de placer le processus de recharge en dehors du temps de livraison pur, de préférence au dépôt. Pour cela, nous créons notre propre infrastructure de recharge ou proximité. Cela n'a pas besoin d'être au dépôt. Ça pourrait aussi être le parc de recharge public décrit plus tôt à proximité. Mais si tout cela ne suffit pas et aussi pour peut-être des trajets

56:43 supplémentaires que nous ne connaissons pas – à savoir si le chauffeur a le droit de ramener le véhicule à la maison par exemple – alors il doit charger ailleurs. À la maison, il ne peut pas charger, parce que la plupart – beaucoup de nos livreurs probablement pas. Et je veux dire, ma propre situation est similaire. Donc les deux options de recharge ne seront pas nécessairement adaptées pour le fourgon dans ma rue, à cause de la place disponible. C'est-à-dire que la sécurité n'est pas nécessairement garantie qu'il y ait

57:07 une possibilité. Et une maison, si j'en ai une et une wallbox, alors bien sûr. Mais ce ne sera que rarement le cas. C'est-à-dire que nous pouvons aussi essayer de créer les meilleures conditions possible et aussi conseiller au mieux, soutenir au mieux. Mais au final, c'est un entrepreneur, un entrepreneur indépendant qui agit pour notre compte et qui doit trouver le meilleur moyen pour sa flotte, un moyen qui fonctionne pour lui. Et quand nous parlons de choses comme des accords-cadres pour des cartes de recharge

57:38 et ainsi de suite – nous avons cela, nous négocions aussi, nous faisons aussi des offres. Mais bien sûr, là aussi, c'est la liberté de l'entrepreneur de l'utiliser ou non. Et puis concernant la gestion de charge, la gestion de l'énergie : voyez-vous des potentiels là-dedans ? Vous aviez déjà mentionné quelque chose – le marché au comptant – mais peut-être les mots-clés énergie solaire, énergie éolienne, stockage par batterie : quels sont les sujets qui vous préoccupent peut-être ? L'énergie solaire, nous l'avons déjà. La difficulté est un peu que beaucoup des bâtiments ne nous appartiennent pas. Donc nous

58:06 sommes locataires dans beaucoup de bâtiments. Il faut bien sûr vérifier : est-ce que les périodes de financement et d'investissement pour une installation solaire correspondent aux contrats de location existants ? Y a-t-il des chevauchements ? Le sujet était toujours un peu difficile par le passé, aussi parce que la législation a constamment changé – concernant la façon de calculer au mieux un tel parc solaire, notamment eu égard à la compensation modifiée pour l'injection du courant. Nous avons des installations photovoltaïques sur plusieurs dépôts. Nous constatons malheureusement que avoir l'installation et pouvoir mettre en marche l'installation sont toujours deux choses différentes.

58:36 Le plus souvent, les gestionnaires de réseau ne parviennent pas non plus à reprendre tout cela pour que nous puissions vraiment commencer. Mais là aussi, c'est la difficulté : le soleil brille quand les véhicules ne sont pas dans la cour. Donc la recharge directe n'est déjà pas possible. Et dans beaucoup de dépôts, il y a aussi le classique service du matin et service du soir, et entre les deux c'est moins chargé. C'est-à-dire que c'est en réalité toujours contreproductif : là où nous produisons beaucoup d'électricité, on n'a pas besoin de beaucoup d'électricité et inversement. Nous avons déjà quelques solutions de stockage

59:03 Nous avons fait des calculs, mais nous constatons que les batteries devraient être très volumineuses et que nous attendrions probablement encore un à deux ans jusqu'à ce que la technologie des batteries, en particulier pour les solutions de stockage, ou jusqu'à ce que les coûts des solutions de stockage baissent un peu. Car pour vraiment pouvoir dire que nous utilisons un à un le courant dont nous disposons, nous avons déjà une très grande surface de toiture, et cela nécessite une très grosse batterie. Donc nous devons encore voir cela. Nous n'avons pas encore beaucoup d'expérience avec les systèmes de stockage, mais certainement avec les installations PV.

59:29 Nous pouvons au moins dire : d'accord, nous produisons une grande partie du courant que nous consommons sur le dernier kilomètre, alors au moins aussi nous-mêmes – même s'il emprunte le détour par le réseau et par notre propre consommation réseau. Cela signifie, j'ai bien compris que la plupart des véhicules de livraison sont en route pendant la journée et que l'équipe de soirée ne commence que très tard. Exactement. Cela signifie qu'il n'y a pas cette période de pause déjeuner où on pourrait exactement – donc, si tu as une chance de visiter un dépôt

59:56 – nous pouvons bien organiser cela – pendant la journée, c'est toujours une mauvaise période. Il y a une installation de tri qui ne fonctionne pas. Et nous avons maintenant de nombreux dépôts qui fonctionnent aussi presque continuellement, où les enlèvements de clients sont traités très tôt, où des bennes basculantes de grands clients arrivent vraiment sur le terrain et sont déchargées pendant la journée. Mais il y a certainement des dépôts qui ont encore ce système classique de tôt le matin et tard le soir, et entre les deux, malheureusement les véhicules ne sont pas là. Donc nous devrions vraiment

1:00:26 investir davantage dans les solutions de stockage, ce qui est pour le moment simplement une question de calcul et de facteur de coûts. Mais nous avons – je l'ai déjà mentionné – au moins un load management pour éviter les pics de charge et assurer la meilleure utilisation possible du transformateur, mais aussi ne pas le dépasser. La recharge intelligente au sens d'une allocation par point de recharge est donc un sujet difficile. Je l'ai déjà expliqué : dans la plupart des cas, nous n'avons pas la situation où nous avons environ 30, 40 véhicules au dépôt pendant une période prolongée. Ce serait

1:00:59 logique si je disais : hé, prends le courant la nuit quand il est bon marché, achète-le aussi à bon marché et répartis au mieux les puissances de recharge pour un immense parc de recharge sur la fenêtre de temps disponible. Mais ce n'est pas aussi simple dans ce mélange de conditions spatiales et de notre modèle de partenariat système. C'est pourquoi le besoin d'un vrai contrôle de l'infrastructure de recharge intelligente est actuellement plutôt dans le domaine du load management et de la limitation des pics de charge. Cela signifie qu'il n'y a pas encore assez de véhicules dans la plupart des succursales qui soient

1:01:31 là. C'est intéressant, par exemple, si nous jouons l'exercice – comme je l'ai dit plus tôt – que nous pourrions convaincre un grand CPO de construire un parc de recharge quelque part à côté du dépôt pour environ 200 véhicules. Alors bien sûr, je pourrais placer 200 points de recharge là-bas et dire : ils n'ont pas tous besoin de pouvoir recharger en permanence à 22 kW, mais peut-être que je peux étaler les véhicules à 5 kW sur toute la nuit. Ou peut-être que j'ai 200 places de parking, seulement 20 points de recharge, et une forme quelconque de gestion de recharge,

1:02:03 de sorte que lorsque les véhicules sont pleins ou retirés et ramenés, les bornes devraient bien sûr être contrôlées différemment. Alors bien sûr, un contrôle qui chargerait notre flotte comme nous en avons besoin le lendemain matin pour la prochaine tournée de livraison serait nécessaire et aussi très utile. Et ce sont plutôt les cas d'usage que je vois – que ce soit un parc de recharge propre ou un parc de recharge tiers, que nous pourrions peut-être alimenter avec des paramètres via une interface quelconque, où nous pourrions dire : maintenant

1:02:29 nous avons 200 véhicules là. Parmi eux, certains ont de long trajets, d'autres de courts trajets, avec des véhicules de secours. Et c'est comme cela que nous aimerions les avoir chargés à la fin. Alors je serais dans le domaine du contrôle intelligent de l'infrastructure de recharge. Pour cela, il nous manque actuellement les parcs de recharge avec lesquels quelque chose comme cela serait réalisable – il n'y a pas encore assez de masse. Nous utilisons actuellement le temps que le véhicule passe au dépôt, ce qui heureusement suffit aussi pour les tournées en centre-ville. Donc calcul classique : un véhicule, un fourgon, consomme environ 30, 35 kWh sur

1:02:59 100 kilomètres ; une tournée en centre-ville est d'environ 60 kilomètres. Je parle donc d'environ 20, 25 kilowattheures. Les 25 kilowattheures, je les ai en deux heures, même si pendant que je prépare la tournée le matin ou que je charge le véhicule ou que je clarifie peut-être encore des formalités administratives, ce qui est nécessaire comme activités avant le départ de la tournée. Cela signifie qu'une borne de recharge AC à la porte me suffit et je pars et je roule à pleine tournée. Cela s'applique aux véhicules et aux portes que nous avons équipés d'infrastructure de recharge. Si j'ai

1:03:33 maintenant des points de recharge qui sont quelque part à l'autre bout du dépôt, alors je suis simplement limité par la surface. Et puis je suis aussi limité par les possibilités que j'ai maintenant pour contrôler intelligemment quelque chose là-bas. Pour clarifier : si vous aviez ou avez maintenant un dépôt avec un certain nombre de points de recharge et que les véhicules reviennent après la tournée vers 17h00 ou 18h00 – ce sont des heures, parfois plus tôt, quasi de retour. Et puis

1:04:01 Le véhicule entre ce moment et le prochain tour. S'il n'avait pas de service tardif après, alors le premier service le matin à 06h00. Le workflow classique est : le véhicule arrive, puis il y a un certain temps de préparation du tour le matin, et dans le meilleur des cas, le véhicule se tient à la porte par laquelle il sera aussi chargé. Dans le meilleur des cas, j'ai une borne de recharge ou un point de charge que je peux utiliser pendant ce temps. Et dans certains tours, notamment pour les

1:04:29 tours en centre-ville, en termes d'électricité requise, cela fonctionne vraiment de sorte que la charge de batterie nécessaire est là. Malheureusement, toutes les portes ne sont pas équipées d'infrastructure de recharge, car nous avons aussi des portes que nous utilisons deux fois. Alors cela se pose dans le sens : la borne va-t-elle être endommagée etc. Et ce concept, de rester toute la nuit – malheureusement, les véhicules ne peuvent pas rester à toutes les portes non plus, car nous avons des portes qui sont utilisées deux fois,

1:04:59 je l'ai déjà dit. Cela signifie utilisées deux fois : des remorques-bâches y sont chargées et déchargées ou des processus de manœuvre, des processus de repositionnement se déroulent autour, et les véhicules sont sur le chemin. Et ce sont tous des sujets qui, malheureusement, font que la vision idéale – chaque véhicule a son propre point de charge à la porte et peut soit rester là toute la nuit, soit charger suffisamment le matin – ne correspond malheureusement pas toujours. Sans même parler du fait que aussi – et c'est peut-être aussi un peu un sujet de démarrage autour de la mobilité électrique –

1:05:26 tout ce sujet de l'assurance, recharge au bâtiment : qu'arrive-t-il en cas d'incendie, comment cela s'organise, qui est alors responsable? C'était aussi un sujet que j'ai dû pénétrer laborieusement avec beaucoup d'expertise externe, jusqu'à ce que nous trouvions pour nous la bonne voie pour dire : le voulons-nous? Voulons-nous vraiment avoir 300 véhicules électriques garés toute la nuit devant le hall, au cas où une batterie s'enflamment? Et ce sont tous ces sujets qui nous ont amené, par exemple,

1:05:55 à faire du clustering, c'est-à-dire à dire, nous installons des bornes de recharge à 6, 7 portes, puis il y a un espace, puis viennent à nouveau 6, 7 portes. Qui nous ont amené à dire : mieux vaut jouer la sécurité, ne pas laisser endommager les bornes par inadvertance par des mouvements de remorques-bâches ou quoi que ce soit. Et nous devions voir où les véhicules n'étaient pas sur le chemin. Donc le fait que les véhicules ne soient pas sur le chemin, c'est un grand défi pour vous, et la sécurité incendie comme deuxième défi – oui, comme un défi, mais aussi comme un sujet,

1:06:25 qui au départ n'était pas non plus clairement défini. Donc il y a des garages – il y a maintenant même dans les immeubles résidentiels ordinaires des cas où il n'est pas souhaité de mettre une voiture électrique dedans, parce que certaines réserves existent. Autrefois, il y avait toujours des inscriptions au-dessus des garages pour les véhicules à gaz qui n'y entraient pas. Maintenant, c'est apparemment le véhicule électrique, le nouveau véhicule à gaz, qui est un peu rejeté dans un garage souterrain. Mais il y avait aussi simplement beaucoup d'incertitude et beaucoup de confusion. Qu'est-ce qu'il

1:06:52 faut prendre en compte? Quel niveau de sécurité dois-je respecter? Quel niveau de sécurité veux-je aussi créer pour moi? Et cela nous a un peu menés à ce que, par exemple, dans un grand dépôt à Nuremberg avec huit côtés de hall – c'est-à-dire une forme de hall classique avec un côté intérieur et un côté extérieur – nous n'avons pu équiper et voulu équiper que deux de ces huit côtés d'infrastructure de recharge dans un premier temps. D'accord. Et cela signifie-t-il qu'actuellement chez vous ce n'est pas habituel que les véhicules rechargent toute la nuit, ou dans

1:07:22 beaucoup de cas, le livreur prend le véhicule avec lui, je l'ai déjà dit, parce que c'est la possibilité pour lui d'être de retour au dépôt le matin pour son service tôt ou son début de journée précoce. Parfois, nous n'avons simplement pas la place pour cela. En général, avec beaucoup de dépôts, nous dépendons du fait que les véhicules arrivent, sont déchargés et puis repartent. Peu importe où. Mais ce ne sont pas nos véhicules. Ce sont les véhicules

1:07:48 de nos partenaires systèmes. Le partenaire système doit s'en occuper. Il y a des partenaires systèmes qui disent : c'est mon bien, j'ai payé pour cela – ou je paie pour cela – et c'est mon immobilisation dans mon entreprise. Là, je veux vraiment déterminer moi-même où elles restent. Parfois elles restent près du dépôt sur un parking, parfois elles restent, s'il y a de la place, aussi sur des parkings dans le dépôt. Mais parfois il dit aussi : je la donne à mon chauffeur, parce que je n'ai pas d'autre possibilité. Et cela change-t-il aussi? Tu avais

1:08:12 Aussi le sujet d'être locataire et de planifier les installations de panneaux solaires de sorte que ce soit assez longtemps – du moins le contrat de location le permet – pour que vous puissiez aussi le planifier, et que vous planifiez alors des dépôts plus grands et des dépôts avec d'autres formats à cause de la mobilité électrique, ou? Eh bien, nous sommes dans la planification des dépôts et à la fin la planification du réseau. Donc où j'ai quels points de transbordement, c'est un sujet constant. Nous le faisons depuis des années. Nous le faisons bien sûr aussi à l'avenir. Et en raison de décalages de volumes, peut-être aussi d'évolutions économiques générales, il y a

1:08:43 toujours des décalages, ou un dépôt est simplement à la fin de la durée de son contrat de location et aussi dans les défis actuels concernant le mix de colis, concernant les processus de transbordement, ne peut plus suivre la croissance. Et alors la question classique est : rétrofitage, démolition, nouvelle construction, ou chercher simplement un autre dépôt. Et chaque fois que nous le faisons maintenant, il y a tout un catalogue qui fait vraiment partie de la planification des dépôts, donc d'une telle planification de construction pour un dépôt, où de nombreux aspects sur le sujet de la durabilité y figurent. Ce sont des sujets comme le chauffage géothermique – nous l'avons mis en œuvre dans certains dépôts. De plus,

1:09:20 Comment est organisée la climatisation ? Comment rendre durable le thème de l'infrastructure de recharge et des surfaces appropriées pour cela ? Je peux bien sûr aussi concevoir les façades extérieures des halls de manière à ce que la question de l'assurance soit au moins couverte dès le départ. C'est-à-dire que je dis que cela a une certaine résistance au feu. Je peux planifier les rapports d'espace complètement différemment, et pour les nouveaux bâtiments, il y a, comme je l'ai dit, tout un catalogue que nous traitons au préalable pour aussi dire : d'accord, nous avons trouvé la solution optimale adaptée à nos processus, mais aussi la plus

1:09:51 durable possible – c'est ainsi que nous construisons maintenant le prochain dépôt. Un dépôt que nous sommes en train de construire est par exemple à Kaiserslautern cette année. La construction a déjà commencé. Je crois que la dalle est déjà terminée. Et c'est effectivement le premier dépôt pour lequel nous construisons l'infrastructure de recharge pour les véhicules de livraison dès le départ. Il y a aussi un parking pour les véhicules de livraison, au cas où ils pourraient rester couverts, où il y a alors des bornes de recharge. Et les dépôts qui ont simplement grandi au fil des décennies, qui ont grandi avec l'activité

1:10:20 – eh bien, les conditions sont malheureusement ce qu'elles sont. Et parfois ils ne sont pas non plus extensibles, pour ainsi dire pas de surface à côté. Un grand parking n'est malheureusement pas possible dans de nombreux cas. Mais nous considérons ces questions et nous les planifions bien sûr dès le départ pour les nouveaux bâtiments, contrairement à ce que nous faisions il y a 20 ans. Cela a du sens. Et comment tu évalues ce que font les autres – aussi les concurrents du secteur qui réussissent à recharger à leurs dépôts ? Qu'est-ce qu'ils

1:10:46 ont comme autres conditions qui le permettent ? Nous en parlons notamment à la commission des transports sur ces sujets, également pour notre secteur, ou du moins dans le cercle des entreprises membres de Bpex. Et d'après ce que je recueille comme valeurs d'expérience auprès des concurrents du marché, les problèmes sont plus ou moins comparables. J'ai bien sûr la possibilité si je prévois une construction de réseau plus importante. Il y a effectivement eu des concurrents chez nous qui ont construit leurs – par exemple concrètement – x centres de distribution nouveaux et qui ont pu puiser dans un système modulaire

1:11:19 . Et là je peux bien sûr planifier ces sujets dès le départ. Comme je l'ai dit, nous le faisons aussi quand nous construisons du neuf. Seulement, dans très nombreux cas, nous ne construisons pas du neuf parce que je crois que nous cherchons depuis 20 ans une surface près de Stuttgart pour une construction de dépôt neuf. Elle n'est soit pas abordable, soit introuvable. Et parfois – c'est malheureusement aussi un problème – la logistique n'est pas souhaitée. Quand on parle souvent avec les responsables municipaux ou aussi avec les sociétés immobilières,

1:11:45 alors bien sûr : plus il y a de main-d'œuvre, mieux c'est. Nous ne sommes pas une industrie manufacturière. Nous avons déjà quelques centaines de personnes dans un tel dépôt, mais une entreprise de production en a probablement plus. Et bien sûr, personne ne veut consciemment attirer du trafic vers une certaine zone. Mais nous sommes des logisticiens. Cela signifie que même s'il y a des surfaces, nous ne les obtenons pas toujours nécessairement. Donc le sujet de la construction neuve serait bien sûr le plus simple, mais nous devons souvent travailler avec ce que nous avons, c'est-à-dire le dépôt que nous avons. Et là on peut

1:12:14 bien sûr ajouter une installation photovoltaïque. On peut construire une infrastructure de recharge dans le cadre des rapports d'espace disponible, mais s'il n'y a pas de place, alors il n'y a pas de place. Au-delà de cela : quels sont les obstacles majeurs que tu vois pour permettre 100 % de mobilité électrique – votre plan que vous avez jusqu'en 2040 ? Je crois que si la vague qui se dessine lentement commence vraiment à déferler et si les véhicules – je crois qu'il y a deux points autour du véhicule qui sont encore un peu flous, que nous pouvons éclaircir dans un instant. Mais

1:12:43 rien ne s'oppose à électrifier complètement le dernier kilomètre. Ce dont nous n'avons pas encore parlé, par exemple, ce sont les véhicules de 7,5 tonnes. Il n'y en a pas encore tellement beaucoup sur le marché. Il y a le Eer. Nous l'avons déjà testé. Il y a maintenant, je crois, un nouveau modèle. Nous n'avons pas encore testé le nouveau modèle, mais cela m'intéresse déjà. Je suis déjà un peu dedans. Mais la majorité des véhicules peut être électrifiée. Je crois que nous devons vraiment enlever la peur à notre partenaire système

1:13:08 Et c'est aussi un peu vraiment un peu entraîné par la perception publique. C'est toujours surévalué : alors je reste debout je ne sais pas combien de temps jusqu'à ce que la batterie soit pleine. Non, je ne dois pas nécessairement. C'est-à-dire que selon l'état de charge avec lequel j'arrive, comment il est préconditionné, bien sûr aussi un peu comment sont les conditions météorologiques, c'est aussi possible en 15 minutes. Et 15 minutes, je crois que ce n'est rien qui s'opposerait à un passage à la mobilité électrique, comparé à 5 minutes pour faire le plein de diesel. Donc je crois,

1:13:36 qu'on peut enlever ces craintes. C'est certainement beaucoup de travail, parce que, comme je l'ai déjà dit, je dois vraiment considérer le territoire respectif, la situation locale respectif, et trouver le meilleur mélange parmi les possibilités. Nous ne pourrons pas le couvrir à 100 % par notre propre infrastructure de recharge. Je ne le crois pas. Ce n'est pas non plus efficace en termes d'utilisation des terres. Je crois que nous construirions alors un énorme parking qui reste pour une large part vide pendant une grande partie de la journée et n'est vraiment utilisé que la nuit. Et je sais

1:14:05 non, je ne sais pas si c'est vraiment la meilleure façon de procéder. D'accord, et y a-t-il d'autres défis qui te viennent à l'esprit ? En réalité, en partant de la conviction et certainement d'une disponibilité acceptable de véhicules électriques fiables, je ne vois rien qui devrait vraiment nous en empêcher. Nous devons certainement en faire plus que ce que nous avons réalisé jusqu'à présent. Mais comme je l'ai dit, mon sentiment est que je reçois en ce moment plus de demandes concernant l'infrastructure de recharge qui manque, que nous ne devons en réalité convaincre pour passer à l'électrique. Les deux sujets autour du véhicule : l'un est bien sûr, je crois, qu'en ce moment presque aucun constructeur n'offre une proposition réaliste concernant les contrats de maintenance.

1:14:40 En ce moment, presque aucun constructeur automobile ne propose une offre réaliste concernant les contrats de service. Je crois qu'il y a encore une certaine prudence et que des efforts de maintenance considérablement plus élevés et donc des coûts beaucoup plus élevés sont calculés qu'un véhicule électrique n'en a réellement. Je crois que c'est un avantage de coût que les calculs, qu'ils s'agisse de location ou de contrats de service purs, ne reflètent pas encore vraiment. Le deuxième sujet est bien sûr lié, notamment la question de la valeur de revente ou du marché de l'occasion, et qui a naturellement aussi des impacts directs ou indirects sur le

1:15:10 taux de location ou sur les valeurs résiduelles. Et ce sont deux grands points qui, en raison également de l'âge encore très jeune de toute la mobilité électrique, que personne ne peut vraiment résoudre pour le moment. En ce moment, les véhicules sont généralement calculés à zéro à la fin de leur période d'utilisation, ce qui n'est pas correct. Alors pourquoi un tel fourgon électrique ne pourrait-il pas, après avoir été retiré du service par le prestataire système dans le secteur KEP, être utilisé autrement ? D'autres secteurs entrent aussi dans le jeu. Ce sont donc deux

1:15:38 grandes incertitudes qui font aussi partie de la question du coût total de possession et où il est actuellement difficile de fixer une valeur réaliste. Mais nous connaissons les prix d'achat, nous connaissons les prix de l'électricité, tout le reste est plus ou moins calculable. Il s'agit vraiment de dire : comment puis-je dissiper les craintes, apporter du soutien et, disons, donner l'impulsion initiale ? Et l'objectif 2040 concernait-il uniquement le dernier kilomètre, ou aussi les transporteurs routiers ? L'objectif 2040 est la neutralité carbone au global. Donc bien sûr, les 10 % qui restent toujours quelque part, nous devons nous en préoccuper. Mais nous avons encore un peu de temps pour cela. Jusqu'en 2030, l'objectif était d'avoir le dernier kilomètre largement sans émissions. Donc nous voulons vraiment les villes d'ici là en tout cas. Que ce soit à travers le Mecklembourg ou à travers la Forêt-Noire bavaroise avec les autonomies actuelles et les tailles de véhicules nécessaires, cela dépend vraiment de l'offre disponible. Cela signifie qu'à partir de 2030, on peut imaginer que davantage de camions électriques arrivent. Nous travaillons les camions en parallèle. Je crois que le camion électrique aide plus que je ne peux le faire, quand un tel transporteur regardera vraiment cela.

1:16:08 du secteur KEP, l'avons-nous au fait aussi prévu comme invité du podcast bientôt. Je l'ai rencontré la semaine dernière, sur place à Munich. Nous avons au moins eu une bonne conversation et j'espère l'entendre ici bientôt. Oui, et j'étais récemment dans un groupe de discussion à Hambourg. Il s'agissait justement autour du port de Hambourg, du sujet de l'électrification des grands camions,

1:16:36 des camions lourds, car ils déplacent vraiment des conteneurs avec un poids total du convoi de 40 à 42 tonnes. Là, la réserve semblait être encore relativement importante parmi les transporteurs routiers. Parce que naturellement – je crois que là aussi chacun a un peu ses préférences ou une affinité pour un certain fabricant. Et avec le camion électrique, on remarque vraiment que les puissances de charge, les autonomies et les tailles de batterie sont toujours très, très différentes – entre MAN, Mercedes, Iveco, comme on les appelle tous. Et selon d'où venait l'un ou l'autre,

1:17:02 c'était alors immédiatement : « 400 kilomètres – qu'est-ce que je suis censé faire avec ça ? » Et je crois que là – c'est mon sentiment, pour moi avec mes lunettes DPD, ce domaine entier des transporteurs routiers, en ce qui concerne cela, en matière de niveau de connaissances et du travail de sensibilisation déjà effectué, est encore un peu en retard par rapport à notre dernier kilomètre. Mais je crois que quand cela arrivera, nous n'aurons pas non plus de difficultés à convertir nos transports longue distance à l'électrique ou au moins à localement sans émissions. Peut-être que le sujet des camions à pile à combustible va aussi exploser. Je ne sais pas.

1:17:34 pas. Il existe donc aussi des solutions intéressantes. C'est certainement très fortement dépendant du développement des places de stationnement le long des autoroutes avec infrastructure de recharge. Et une chose qui me pousse vraiment personnellement, c'est cette idée que nous pouvons réaliser des économies, notamment grâce à la recharge, quand il y a beaucoup d'énergies renouvelables dans le réseau, et générer aussi des revenus grâce au sujet du V2G, quand les prix sont élevés – comme nous l'avons justement discuté. Nous siégeons au Future Energy Lab de l'Agence allemande de l'énergie

1:18:06 avec une startup avec laquelle nous avons aussi parlé. Il m'a dit qu'il avait une benne chez lui et qu'hier dimanche – ou je ne me souviens plus exactement, mais ces derniers jours – il avait branché tout ce qu'il pouvait à la maison, parce qu'il venait de payer -25 € par kilowattheure, c'est-à-dire avec les frais d'accès au réseau et les impôts. Il était quand même payé pour consommer son énergie – c'était très absurde. Et je n'avais jamais entendu cela auparavant. C'est la première fois que j'apprends que vraiment même avec les frais d'accès au réseau

1:18:40 non, je ne sais pas non plus vraiment. Il y a donc aussi des solutions intéressantes. C'est certainement très fortement dépendant du développement des places de stationnement le long des autoroutes avec infrastructure de recharge. Et une chose qui me pousse vraiment personnellement, c'est cette idée que nous pouvons réaliser des économies, notamment grâce à la recharge, quand il y a beaucoup d'énergies renouvelables dans le réseau, et générer aussi des revenus grâce au sujet du V2G, quand les prix sont élevés – comme nous l'avons justement discuté. Nous siégeons au Future Energy Lab de l'Agence allemande de l'énergie avec une startup avec laquelle nous avons aussi parlé. Il m'a dit qu'il avait une benne chez lui et qu'hier dimanche – ou je ne me souviens plus exactement, mais ces derniers jours – il avait branché tout ce qu'il pouvait à la maison, parce qu'il venait de payer -25 € par kilowattheure, c'est-à-dire avec les frais d'accès au réseau et les impôts. Il était quand même payé pour consommer son énergie – c'était très absurde. Et je n'avais jamais entendu cela auparavant. C'est la première fois que j'apprends que vraiment même avec les frais d'accès au réseau

1:19:14 et en quelque sorte gagner de l'argent grâce aux taxes sur la consommation d'électricité. Maintenant, ce sera probablement – je ne sais pas combien de temps cela durera ou comment tout cela va évoluer. Personne ne sait exactement comment cela va se développer, combien de prix négatifs il y aura. Mais ce que je voulais dire : ces différences de prix sont déjà brutales aujourd'hui et représenteront probablement une énorme opportunité à l'avenir, à mon avis. Mais comme tu l'as dit, le problème que vous avez personnellement, ce sont en pratique de nombreux problèmes concernant les places de parking, et cetera.

1:19:46 Voyez-vous malgré tout cela comme une opportunité pour vous de saisir quelque chose comme ça ? Cela dépend peut-être un peu. Évidemment, les solutions de stockage – nous en avons parlé tout à l'heure. Si j'ai une solution de stockage, que ce soit pour l'installation PV ou simplement en général comme tampon pour la mobilité électrique, pour ne pas surcharger la capacité du transformateur, je peux bien sûr jouer avec quelque chose comme ça. Je crois que dans le secteur des véhicules, c'est plus facile dans le secteur privé, où j'ai une batterie que je n'ai pas vraiment besoin pour mes trajets quotidiens.

1:20:15 C'est un peu l'inverse dans le secteur des fourgons. Pour le moment, c'est la combinaison de la charge utile, du volume de chargement et de la batterie qui forme ce triangle limitant. Et imaginer que je charge complètement la batterie la nuit quand l'électricité est bon marché, pour pouvoir restituer du courant le matin pendant les heures de service du dépôt ou pour le vendre d'une manière ou d'une autre – c'est difficile pour moi, car j'ai réellement besoin de la capacité de la batterie pour la tournée. Bien sûr, si cela se développe de manière significative

1:20:44 et si les autonomies de 400 à 500 kilomètres dans un fourgon en viennent à exister, alors je pourrais y réfléchir. J'aurais bien sûr un énorme potentiel avec 9 000 véhicules si je l'étends maintenant à toute l'Allemagne. Je trouverais alors un modèle où ils seraient chargés de manière organisée quelque part, où je pourrais jouer avec ces solutions intelligentes – ce serait bien sûr formidable. Mais pour le moment, notre priorité est d'abord de convertir autant de tournées que possible à l'électrique avec la technologie disponible, c'est-à-dire avec les véhicules existants

1:21:16 en général. Et le thème de la gestion intelligente de l'énergie, entrante et sortante, je le vois plutôt du côté de la solution de stockage. Mais là, je ne suis pas vraiment l'expert. Cela veut dire, c'est concevable si la taille de la batterie des véhicules augmente aussi un peu – les exigences sont simplement différentes dans le secteur privé que dans le secteur commercial, car le secteur commercial veut toujours autant d'autonomie que possible, au minimum autant que j'en ai besoin pour la journée, avec une marge. Nous en avons déjà

1:21:44 parlé. Dans le secteur privé, j'ai une batterie pour 400 kilomètres, mais combien le conducteur moyen parcourt-il par jour ? 15, 20, 30 kilomètres. Je peux bien sûr jouer avec 370 kilomètres, ce que je ne ferais pas volontiers dans le secteur commercial. Bien que le truc cool avec les véhicules commerciaux, c'est qu'il y a tellement d'énergie qui entre et qui sort. Nous en avons beaucoup parlé avec le camion électrique aussi. Si tu charges autant, tu peux en tirer particulièrement profit si tu charges au bon moment.

1:22:14 Si tu charges très peu, c'est vrai. Mais il y a cet adage bien connu que la logistique entrepose les marchandises sur la route, c'est-à-dire qu'elles doivent rouler. Et les véhicules aussi doivent rouler. Cela veut dire, si je fais mentalement le saut et que je dis : je planifie maintenant en fonction des périodes où le véhicule est à l'arrêt – c'est en fait, dirais-je, pas vraiment la façon populaire de voir les choses. Idéalement, le véhicule devrait rouler 24 heures sur 24 et être à l'arrêt aussi peu que possible. C'est certainement ce que souhaite le transporteur routier.

1:22:41 Sur le dernier kilomètre, il y a bien sûr des périodes où les véhicules ont tendance à être à l'arrêt. Mais en raison de l'évolution actuelle de la technologie des batteries, je préférerais donner moins de courant et plutôt vouloir autant d'énergie que possible dans la batterie. Oui, avec la charge bidirectionnelle. Mais si je dois charger, alors en quelque sorte – je peux certainement vérifier si je peux subdiviser à nouveau la fenêtre de temps que j'ai en phases où l'électricité est particulièrement bon marché.

1:23:11 Je dois dire que l'Allemagne n'est pas vraiment le pays de référence en ce qui concerne les compteurs intelligents et tout ce management énergétique dynamique, globalement. Je le sais d'un ami suédois qui dit : « Je ne laisse tous mes appareils électriques à la maison fonctionner que la nuit. L'électricité me coûte trois centimes ou quelque chose comme ça. » Oui, malheureusement, surtout dans le secteur privé. J'étais hier encore dans le groupe de travail Smart Grids avec Bitkom. C'était

1:23:36 aussi une grande discussion sur la façon dont les compteurs intelligents progressent malheureusement si lentement en Allemagne. J'ai aussi une opinion spécifique à ce sujet que je serais heureux de partager ici. On ne devrait pas aborder la chose de manière si compliquée. Il y a la technologie de mesure et de régulation, et on peut mesurer combien d'électricité a été consommée, installer cela aussi rapidement que possible, et puis comment on gère les commandes de charge – cela avec les normes les plus sûres, les normes IoT, comme le font aussi d'autres pays – devrait suffire, et pas avec du matériel supplémentaire

1:24:10 pour la commande avec une passerelle qui doit être particulièrement sécurisée. Cela ne rend tout que beaucoup plus compliqué. Et c'est pour ça qu'on est à 2 % et non pas à 100 % comme d'autres pays. Nous avons peut-être une petite tendance au sur-ingénierie à l'allemande. Exactement, un peu trop peu de pragmatisme. Je crois que beaucoup de gens sont aussi d'accord avec ça. Cependant, dans le contexte commercial – si on veut être positif et constructif – il existe les soi-disant compteurs RLM, qui sont installés depuis longtemps à partir de 100 000 kWh, qui le

1:24:38 le permettent aussi. Vous êtes aussi actifs sur le marché spot, c'est à peu près la même chose, mais à une plus grande échelle. Oui. Mais ce sont certainement des thèmes que je peux gérer différemment lors d'une construction neuve pure ou lors d'une véritable histoire de rétrofit plus importante ou d'une construction neuve du dépôt que dans l'exploitation en cours dans un dépôt. Il y a parfois aussi des paysages de compteurs et de sous-distributions qui ont grandi au fil des années. Et maintenant les amener à cette ère

1:25:07 où je veux bien sûr aussi piloter au dépôt – où ai-je besoin de combien d'énergie et quand, que je dois absolument assurer, où je peux peut-être laisser d'autres processus en attente – c'est alors un si grand remaniement que je crois qu'on ne le fait que pour les constructions neuves. Oui, et en parlant de gestion de charge, pour conclure sur le sujet. Les choses qui sont un peu plus détaillées – approvisionnement en énergie et gestion de l'énergie – nous venons d'en parler. Mais j'ai aussi

1:25:36 entendu dire dans le secteur que parfois même la simple gestion de charge ne fonctionne pas. Avez-vous aussi eu des problèmes, ou cela a-t-il fonctionné sans problème ? Eh bien, jusqu'à présent, nous n'avons pas eu de problèmes avec notre gestion de charge – comme je l'ai dit, confiée à des tâches plutôt simples chez nous. Vraiment une limitation des pics de charge. Mais nous les avons déjà traitées auparavant, car nous avons constaté : une installation de tri – je ne sais pas combien de moteurs. Si je la démarre après une pause d'équipe, la consommation d'électricité monte d'un coup

1:26:03 à travers le toit. On peut bien sûr aussi contrôler cela complètement sans gestion de charge, simplement en allumant morceau par morceau, en intégrant peut-être aussi des tampons. Je ne suis pas électricien, je suis vraiment utilisateur – je n'ai jamais compris ça à l'école. Mais on peut faire beaucoup soi-même. La gestion de charge est alors encore une couche de sécurité pour dire : je ne dépasse en aucun cas une certaine limite. Jusqu'à présent, heureusement, nous n'avons pas dû réduire massivement, ce qui est certainement aussi dû au fait que nous avons actuellement

1:26:30 même plus de points de charge que de véhicules électriques sur la route. Mais cela nous rattrapera certainement à un moment donné. Alors nous devrons simplement voir comment, avec la gestion de charge, nous apprenons peut-être quelles sont les autres possibilités, ou comment nous l'étendons à d'autres domaines du dépôt. Jusqu'à présent, la gestion de charge est vraiment une affaire à deux classes. Il y a le dépôt et il y a l'infrastructure de charge, et la gestion de charge régule entre les deux. Dans la plupart des cas, nous n'intervenons pas encore plus profondément dans le dépôt

1:26:56 pour dire, maintenant aussi de piloter entre l'éclairage, le refroidissement, l'installation de tri et ce que vous voulez. Mais c'est bien sûr extensible selon la même logique. Et il y a beaucoup de nouvelles tendances avec les véhicules électriques, notamment ce que les Chinois apportent surtout. Ils ont du moins dans le segment des voitures de tourisme – je crois – une présence encore plus forte comme thème, que les Chinois apportent des véhicules vraiment excellents et aussi bon marché en ce moment. Comment est-ce dans le secteur des véhicules utilitaires, tu suis un peu ça ? Je crois que

1:27:30 le choix du véhicule utilitaire ou le choix de la marque dans le secteur des véhicules utilitaires est très fortement motivé – bien sûr en plus des préférences personnelles et du prix – aussi par le réseau de service existant ou perçu, car c'est bien sûr très important pour l'opérateur que le véhicule, s'il y a un problème, revienne aussi rapidement que possible sur la route. Et c'est quelque chose avec lequel les fabricants chinois, aussi bien dans le segment des voitures de tourisme que dans celui des véhicules utilitaires, ont encore un peu du mal, soit à construire leur propre réseau de service, soit à trouver des partenariats, de sorte que

1:27:58 ils communiquent aussi de manière crédible qu'un service rapide et fiable a lieu. Et je crois que si ce problème est résolu, alors les véhicules utilitaires sont certainement une alternative tout à fait respectable qui existe. Je crois que les décisions dans le secteur des véhicules utilitaires sont vraiment plutôt prises selon ces critères. Et ceux qui – le véhicule utilitaire n'a pas besoin de fonctionnalités fantaisistes. Je dis régulièrement dans les discussions avec les centres-villes que nous devons aussi essayer avec la technologie de rendre le livreur à nouveau plus livreur, et non pas conducteur. Cela signifie que chez nous, l'accent ne porte pas vraiment sur la conduite, l'activité, mais l'activité à valeur ajoutée est la remise du colis. Pour cela, il doit simplement se rendre quelque part. Mais c'est pourquoi le temps qu'il passe dans le véhicule est plutôt motivé par : comment puis-je lui rendre le reste de l'activité aussi simple, aussi facile et aussi fluide que possible ? Et pour cela, j'ai besoin de choses complètement différentes, de ce qui vient peut-être en ce moment du secteur des voitures de tourisme chez les Chinois et qui est beau. Les véhicules sont aussi souvent

1:28:31 vraiment sélectionnés selon ce critère : moins il y a d'équipements, moins il peut casser, car bien sûr dans l'utilisation quotidienne c'est difficile et le véhicule parcourt x kilomètres par jour et effectue en quelque sorte 100 arrêts. Donc 100 fois porte ouverte, porte fermée, moteur allumé, moteur éteint, s'asseoir sur le siège, actionner les commutateurs. Cela doit être fiable. Je crois que l'attention portée au secteur des véhicules utilitaires ou au secteur commercial est différente de ce qu'un véhicule doit avoir maintenant et sur quoi je peux continuer à développer, comparé à la voiture de tourisme. Et

1:29:00 maintenant divaguons un peu. Maintenant que nous nous rapprochons de la ligne d'arrivée : quelles sont les innovations ? C'est aussi beaucoup question d'innovations dans le podcast – celles où tu penses, ce sont des game-changers. Exemple : la conduite autonome. Mais est-ce quelque chose qui serait réaliste – tu dis déjà, porte ouverte, porte fermée, livrer des colis – est-ce quelque chose qui serait réaliste à tes yeux ? Ou y a-t-il d'autres choses que tu regardes aussi, où tu attends avec impatience ou sur lesquelles tu aimerais avoir des solutions ? Donc la conduite autonome est

1:29:27 permet aussi. Vous êtes aussi actifs sur le marché spot, c'est à peu près la même chose, mais à une plus grande échelle. Oui. Mais ce sont certainement des thèmes que je peux gérer différemment lors d'une construction neuve pure ou lors d'une véritable histoire de rétrofit plus importante ou d'une construction neuve du dépôt que dans l'exploitation en cours dans un dépôt. Il y a parfois aussi des paysages de compteurs et de sous-distributions qui ont grandi au fil des années. Et maintenant les amener à cette ère

1:30:01 En tout cas, un sujet qui serait clairement un game-changer pour notre secteur, ou qui l'est, ou qui le sera. Pas nécessairement pour rendre le livreur superflu, mais quelqu'un doit continuer à – donc le colis doit toujours parvenir au destinataire. Que j'aie besoin de quelqu'un pour le remettre en main propre au destinataire, ou que nous ayons peut-être un jour partout dans l'immobilier des stations de réception de colis automatiques, où la voiture remettrait d'une certaine manière le colis depuis un compartiment – ce sont tous

1:30:30 des questions comme ça. Tout cela peut bien sûr évoluer. Mais quelqu'un doit vraiment s'en occuper, et je ne le vois pas en ce moment. C'est-à-dire que je crois que le livreur – qui, dans le meilleur des cas, avec le sourire aux lèvres, parce qu'il a monté au deuxième étage et qu'il sait où trouver le destinataire, remet le colis –, nous ne voulons pas le rendre superflu. Mais les activités qui tournent autour peuvent bien sûr être organisées différemment avec un véhicule autonome. Peut-être que le livreur rencontre le véhicule pour la première fois au premier arrêt, justement parce que : pourquoi devrait-il aller au dépôt ? Le matin, j'ai une autre équipe qui charge le véhicule. Le véhicule trouve son chemin jusqu'au premier arrêt tout seul, et là le livreur arrive et peut vraiment se concentrer sur la seule remise du colis. Je peux aussi paralléliser les activités : pendant que je livre peut-être le deuxième colis à l'entrée voisine, le véhicule roule aussi vers l'accès suivant. Je n'ai pas besoin d'être dedans s'il roule de manière autonome. Ce sont des choses où la conduite autonome bouleversera certainement aussi notre secteur

1:30:52 vraiment beaucoup, parce que je peux simplement améliorer la part de l'activité à valeur ajoutée dans le temps de travail du livreur. Et bien sûr, tout dépend aussi fortement du prix. Si un véhicule autonome coûte dix fois plus cher, alors le gain d'efficacité doit être très important. Mais je crois vraiment que cela donnera un coup de pouce considérable. Des choses comme des robots de livraison autonomes, qui m'apportent d'une certaine manière mon colis, ont certainement aussi une raison d'être – certainement pas pour une activité de masse. Je ne crois pas que ce soit le souhait d'avoir 30 000

1:31:22 robots qui roulent là-dehors. Mais il y a certainement aussi des cas d'usage pour cela. Bien sûr, si je l'ai besoin rapidement, je le veux en sécurité, je le veux personnellement – alors je peux aussi me faire livrer par un petit robot de cette manière. Ce sont tous des sujets que nous regardons bien sûr, dans l'objectif de savoir : qu'est-ce que cela signifie pour nos procédures et processus ? Où dois-je prendre cela en compte ? J'ai dit tout à l'heure que le Streetscooter ne convenait pas, parce que nos rampes simplement ne sont pas faites pour le Streetscooter. On peut bien sûr poser la question de la même façon :

1:31:56 À quoi devrait ressembler un dépôt du futur pour une flotte de livraison autonome ? Est-ce que j'ai besoin de certaines surfaces où les ranger, quand je n'en ai pas besoin ? Et comment dois-je organiser les trajets ? Faut-il peut-être que je mette en place une certaine technologie sur place pour rendre la gestion sur le terrain du dépôt aussi sûre et aussi bonne que possible ? Ce sont tous des sujets pour lesquels nous suivons bien sûr ces thèmes, mais en attendant que ça arrive, et puis espérons-le très tôt aussi pour nous mettre en œuvre. C'est cool.

1:32:20 Et puis des solutions concrètes. Tu en as déjà mentionné une avec les CPO, avec l'infrastructure de recharge partagée dans les parcs commerciaux, qui te préoccupent beaucoup en ce moment. Y a-t-il d'autres solutions que tu souhaiterais, ou qui rendraient la vie plus facile ? Je crois que ce qui nous rendrait vraiment la vie plus facile, c'est une infrastructure de recharge suffisamment disponible. C'est en fait le terme générique. Mais je crois que autour des véhicules électriques, on peut certainement développer d'autres modèles commerciaux ou aussi en réfléchir, et particulièrement en combinaison avec une autonomisation et une automatisation croissantes du véhicule. Par exemple peut-être

1:32:49 que ça existe déjà. Je l'ai déjà vu à une foire. Mais peut-être qu'il y aura un jour aussi un marché pour ça : si tu constates le matin au dépôt que ton véhicule n'est pas plein, quelqu'un vient avec un petit chargeur mobile et te remplit les 10 % restants. Ou par exemple les exploitants de parcs de recharge – pourquoi un parc de recharge est-il plus ou moins sans surveillance ? Il y a des bornes de recharge qui traînent et du courant qui circule, mais rien d'autre. Pourquoi n'y aurait-il pas peut-être à l'avenir des offres qui disent :

1:33:27 En fonction de nos besoins – tu peux me remettre 200 véhicules le soir, tu remets 200 clés et le matin tu as 200 véhicules complètement chargés qui t'attendent. Qui que ce soit et de quelle manière organisant cela sur le parc de recharge – un service de conciergerie pour la recharge des véhicules électriques. Je crois qu'il y a des modèles commerciaux et des solutions autour d'une livraison électrique qui ont encore du potentiel ou qui peuvent encore se développer. C'est cool. Oui, alors, avant que nous nous quittions en quelque sorte : as-tu encore

1:33:52 des choses que tu aimerais transmettre aux auditeurs ? Ou comment les gens peuvent aussi te contacter ? Ou DPD. DPD est bien connue, nous avons un service client très puissant, nous avons aussi une très bonne équipe commerciale. Donc, je crois que si on veut entrer en contact professionnellement avec DPD, on peut le faire très facilement. Je suis très facile à trouver sur LinkedIn et Xing, et on peut m'y contacter. Je dois un peu me reprocher : je ne réponds pas toujours rapidement, mais

1:34:22 letzte Sachen, die du den Zuhörern gerne mitgeben möchtest? Oder wie die Leute auch mit dir in Kontakt treten können? Oder mit DPD. DPD ist bekannt, wir haben einen sehr potenten Kundendienst, wir haben auch eine sehr gute Salesmannschaft. Also, ich glaube, wenn man mit DPD beruflich in Kontakt kommen möchte, kann man das sehr einfach. Ich bin ganz gut bei LinkedIn und Xing zu finden, bin da auch anschreibbar. Ich muss mir ein bisschen Asche aufs Haupt streuen: Ich antworte nicht immer schnell, aber

1:34:47 Rien ne se perd. Je suis en réalité trop peu proactif sur ce sujet, mais je suis facile à trouver et accessible. Ce que je voudrais transmettre à tous, qu'ils soient privés ou commerciaux, c'est simplement d'essayer la mobilité électrique. Je crois que c'est moins difficile, moins limitant et moins sujet aux pannes qu'on ne le pense généralement. Je trouve ça génial. Je crois qu'on ne voudra pas y renoncer une fois qu'on l'aura expérimenté. Il y a certainement une raison d'être pour tel ou tel petit bijou alimenté aux énergies fossiles, des voitures anciennes, peu importe. Mais je crois que la

1:35:22 majorité des véhicules, particulièrement dans le transport individuel et sur le dernier kilomètre, pourraient tout à fait être électrifiés sans qu'il y ait des obstacles insurmontables. Il faut aborder le sujet différemment, il faut s'y engager et bien sûr il faut aussi continuer à apprendre. Donc en ce sens : continue à rouler électrique, Gerd. Et merci d'avoir été là. Merci de m'avoir accueilli. C'était très amusant. Oui, moi aussi. Merci. Une conversation passionnante avec Gerd W. de DPD, qui a travaillé longtemps dans ce secteur logistique

1:35:54 et cette branche. Je trouve que nous avons beaucoup appris sur les défis d'un logisticien, en particulier sur le dernier kilomètre, mais aussi sur le transport de dépôt à dépôt ou de succursale à succursale, les différents aspects entre la ville et la campagne, particulièrement du point de vue de la mobilité électrique, et quels défis se posent à un logisticien – qu'il s'agisse d'une ancienne ou d'une nouvelle succursale, ce qui est possible et si on ramène les véhicules à la maison ou si on les laisse sur place. Et les vrais défis pratiques que nous avons rencontrés avec

1:36:28 le Streetscooter, par exemple la rampe, et les développements des véhicules électriques en matière de TCO, de charge utile, les réalités pratiques, ce que les équipementiers promettent et puis la réalité. Beaucoup de technique, mais aussi des processus commerciaux que je trouve très intéressants, car en fin de compte, particulièrement quand on parle à nouveau du smart charging, comme on l'a bien vu dans cet épisode : le diable est dans les détails. Cependant, certaines choses sont possibles, et il faut absolument exploiter les opportunités et s'ouvrir à l'avenir, comme l'a dit Gerd.

1:37:10 La mobilité électrique est déjà possible maintenant, et il faut simplement l'expérimenter et saisir alors toutes les chances qui viennent. Je crois que selon ma perception et d'après le passé que j'ai partagé avec lui, c'est une personne très ouverte, très intelligente, qui connaît aussi très bien la branche. Et comme il l'a dit, n'hésitez pas à le contacter. Restez fidèles à cette chaîne, et si vous avez des suggestions, n'hésitez pas à me contacter. Les commentaires

1:37:51 sont toujours les bienvenus, tout comme les cinq étoiles et les recommandations auprès de personnes qui pourraient trouver ça intéressant. Et à la prochaine fois.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Hallo und willkommen zur nächsten Folge hier des Smart Charge Podcasts, wo wir tief einsteigen in die Welt der letzten Meile-Logistik von DPD mit Gerd Seeber, dem Leiter der Nachhaltigkeit – auch Innovation in der Vergangenheit – und einem sehr innovativen Menschen, der schon länger, Jahrzehnte in der Branche ist, aus verschiedenen Blickwinkeln schon diese letzte Meile durchleuchtet hat und mit uns auch abholt, weil er auch zuständig für E-Mobilität ist. Und er kennt wirklich die Herausforderungen und die Lösungen, die der Status quo bis ins letzte Detail

1:18 umfasst. Das heißt, es ist insbesondere sehr spannend, was ihr dann hier erfahren könnt: was möglich ist, was noch nicht möglich ist, was DPD vorhat und was die Branche so umtreibt. Steigt ein mit mir, und los geht's. Schön, dass du hier bist, Gerd. Wie geht's dir heute? Ja, mir geht's gut. Bin heil angekommen, bin auch einigermaßen pünktlich angekommen und freue mich, dass ich hier sein darf. Ja, von wo genau? Du wohnst ja ein bisschen weiter weg von Berlin. Genau, das war jetzt tatsächlich aus dem Rheinland, Nähe Düsseldorf.

1:46 Und den ganzen Wahnsinn auf der Autobahn mitgemacht, inklusive Stau – aber erst kurz vor Berlin. Also insofern hat Berlin tatsächlich in Sachen Verkehr noch Luft nach oben. Aber ich glaube, das wissen wir irgendwie alle, wenn wir öfter hier sind. Und ich habe gehört, du kommst nicht nur für die Aufnahme des Podcasts nach Berlin, sondern auch – vielleicht kannst du da auch ein bisschen erzählen? Nein, ich bin auch in unserem Branchenverband, im BdEx, aktiv. Und da ist heute eine Veranstaltung, die ich dann anschließend besuchen werde. Und ansonsten bin

2:09 ich dort auch im Verkehrsausschuss, wo wir uns gemeinsam in der Runde der Mitgliedsunternehmen über die aktuellen Themen unterhalten, die uns da so beschäftigen – vorzugsweise auf der letzten Meile. Aber das ist das, wo natürlich die meisten Dinge abgehen und die meisten Erwartungen an uns gestellt werden. Ja, da kommen wir gleich vielleicht noch mal zurück. Aber bevor wir jetzt einsteigen, kannst du vielleicht mal die Zuhörer abholen: Was ist dein Hintergrund? Du kannst gerne beliebig anfangen, wo du willst, damit die Leute ein bisschen verstehen,

2:35 wen sie denn wirklich jetzt vor sich haben. Ja, Name ist bekannt: Gerd Seeber. Ich bin seit nun 29 Jahren in der KEP-Branche tätig, war in zwei verschiedenen Unternehmen – nach einer kurzen Position bei DHL – und dann jetzt schon seit gut 20 Jahren bei DPD. Und durfte dort tatsächlich im operativen Bereich anfangen und seitdem den Bereich Nachhaltigkeit von Anfang an mit aufbauen und formen, natürlich als Teil des Konzerns, zu dem DPD Deutschland gehört. Aber die Umsetzung der Dinge für Deutschland selbst liegt dann natürlich bei

3:07 uns und muss natürlich auch den örtlichen Gegebenheiten, der Gesetzgebung und den Entwicklungen im eigenen Land angepasst werden. Und das war so in den letzten Jahren meine Aufgabe. Ansonsten bin ich knapp über 50 Jahre alt, habe zwei Töchter, die aber schon erwachsen sind. Und ja, beschäftige mich auch privat seit einer Weile mit E-Autofahren – ich fahre nämlich eins. Also insofern kann ich auch aus eigener Erfahrung, aus erster Hand berichten, wie sich das so gestaltet. Das macht einfach Spaß. Und wie kamst du zur Logistik? Was

3:36 hat dich da hingezogen? Ich bin tatsächlich neben dem Studium damals in den Job geraten, weil ich einfach einen Job nebenher haben wollte und brauchte, einfach zum Geldverdienen. Und habe tatsächlich angefangen, damals auch Pakete auszufahren. Also ich kenne tatsächlich das Geschäft auch als Fahrer vor Ort auf der letzten Meile, als Zusteller, und bin dann in den operativen Bereich gerutscht und durfte dort dann eine Zeitlang die Spätschicht betreuen. Und nach meinem Wechsel zu DPD Deutschland bin ich dann tatsächlich in der Unternehmenszentrale in Aschaffenburg tätig gewesen,

4:04 erst im Bereich Operations, und dann habe ich den damals frisch ins Leben gerufenen Bereich Nachhaltigkeit sozusagen bekleidet – als One-Man-Show. Na ja, das Thema Nachhaltigkeit – wie kamst du dazu? Es war damals wirklich eine schwere Entscheidung, weil ich hatte ein kleines Team von sechs, sieben Leuten, und dass ich das dann tatsächlich auch dafür aufgeben musste. Aber ich bin in das Thema Nachhaltigkeit eigentlich vorher schon reingeraten, weil die Themen natürlich in unserer Branche immer einen sehr starken operativen Bezug haben. Wir sind ja kein Tech-

4:33 Unternehmen oder irgendwie ein Bankunternehmen, sondern wir bewegen tatsächlich physisch Pakete. Das heißt, die Themen, die im Bereich Nachhaltigkeit aufkamen, betrafen mehr oder weniger auch den operativen Bereich. Und dann ist es bei mir gelandet. Und nachdem es hieß, das Thema geht nicht mehr weg, das Thema bleibt, das Thema wird auch immer wichtiger, wurde dann eine Stelle geschaffen, sich nur damit zu beschäftigen. Und da musste ich mich dann entscheiden, mein Team schweren Herzens ziehen lassen – hatte dann aber die Gelegenheit, natürlich

4:59 mit allen Fachbereichen zusammenzuarbeiten. Denn auch wenn viele Nachhaltigkeitsthemen bei uns den Bereich Operations berühren, betrifft es natürlich die anderen Bereiche ebenso. Und in Form einer klassischen Matrixorganisation hatte ich dann zwar kein definiertes Team, aber zumindest mit sehr vielen Leuten im Unternehmen zu tun. Und du fährst elektrisch – privat? Nee, privat noch nicht. Aber ich habe einen elektrischen Firmenwagen. Und dazu kam es: Das wollte ich eigentlich schon viel früher. Ich habe den Vorstoß schon vor ein paar Jahren gemacht

5:27 Als es die ersten paar elektrischen Fahrzeuge gab, hatte ich damals schon ein französisches Modell im Sinn, durfte aber noch nicht, weil für uns war das Thema tatsächlich noch sehr neu damals. Und ich wäre auch wirklich eine absolute Ausnahme gewesen – bis hin zur Freigabe auf GF-Ebene. Und an welchem Jahr das war? Oh, das kann ich mich nicht mehr erinnern, aber das ist locker – im Bereich Nachhaltigkeit betreue ich das seit 2006, so richtig. Lass es 2007, 2008 gewesen sein. Und ich musste dann

5:57 noch eine Zeit lang warten, hatte mir dann vorgenommen: Irgendwann möchte ich auch mal ein Elektroauto fahren. Und das habe ich dann tatsächlich jetzt vor anderthalb Jahren als reines E-Fahrzeug auch wahrmachen können. Und vielleicht kannst du ja ein paar Insights teilen, wie die Erfahrungen so sind. Bis jetzt sehr positiv. Also die wirklich positive Sache – und das ist das, was ich tatsächlich im Bereich E-Fahrzeuge, egal ob gewerblich oder privat, mitgeben möchte: Man muss nie wieder zur Tankstelle. Das Laden lässt sich

6:24 – ich kann nur über Deutschland sprechen, weil ich mich meistens in Deutschland bewege; ich war auch schon im Ausland damit, aber – das Laden gestaltet sich eigentlich nebenher. Ich habe auch zu Hause keine Möglichkeit zu laden, keine Wallbox oder Ähnliches. Es gibt zwei Ladesäulen ein Stück die Straße hoch und 21 Stück die Straße runter, ich darf mich dann entscheiden. Und ich lade eigentlich immer, wenn es in meinen Tagesablauf passt. Ob ich jetzt ins Kino gehe, kann das Auto draußen stehen und laden,

6:47 ob ich in die Stadt fahre – ich wohne in der Nähe von Düsseldorf. In Düsseldorf gibt es ein paar öffentliche Ladesäulen, die öfter frei sind als die anderen Parkplätze. Also im Moment hat man echt auch noch einen Vorteil. Und ich bin tatsächlich, wenn ich mal wieder einen Benziner fahre, irgendwie im Freundeskreis, und tanken muss, muss ich wirklich überlegen. Ich bin so raus aus dem Thema, weil das beim E-Auto gar kein Punkt ist. Und es macht einfach Spaß. Es fühlt sich an

7:11 wie Zukunft. Ich hoffe, es bleibt und ist die Zukunft, und mir macht es Spaß. Zu Hause kannst du nicht laden, aber beim Arbeitgeber, bei DPD, kannst du. Wir haben bei DPD in Deutschland so around about 80 Niederlassungen, und wir haben jetzt schon ein gutes Viertel davon mit eigener Ladeinfrastruktur bestückt. Teile davon sind kombiniert nutzbar. Natürlich tun wir das in erster Linie für unsere Zustellflotte, die wir elektrifizieren werden und wollen, und sind da auch schon ein Stück weit vorangekommen. Und

7:42 dort kann ich natürlich auch laden. Also wenn ich in der Zentrale in Aschaffenburg bin, kann ich das auch. Dort gehen uns langsam die Ladeplätze aus – die Flotte wächst, sicherlich im Moment auch noch mit ein paar Hybridfahrzeugen, aber auch die rein elektrische Flotte macht die Ladepunkte in der Zentrale schon langsam knapp. Noch mal nachgefragt: Du hast ja einen Hintergrund in der Logistik, richtig lang gemacht. Wie du meintest, bist du rübergekommen aus dieser Studententätigkeit. Was hat dich angetrieben,

8:12 da so lange zu bleiben, oder was fasziniert dich an der Nachhaltigkeit in der Logistik? Na ja, das Transportgewerbe ist ja mit eines der ältesten Gewerbe. Das heißt, so lange bevor das Beamen erfunden wird, werden wir immer Dinge transportieren müssen. Und ich fand es einfach spannend. Es war auch wirklich über die Jahre zu erkennen, dass immer wieder neue Entwicklungen kamen. Als ich in die Branche reingekommen bin – das war 1996 –, da gab es zwar schon das

8:36 Internet, aber da gab es bei uns auf Arbeit noch PCs mit dieser pixeligen Unix-Grafik und -Oberfläche. Und dann kam Stück für Stück immer mehr Technik dazu – zum Teil wirklich auf der Tour, also die Handhelds. Die gab es natürlich auch, aber die haben sich weiterentwickelt. Tourplanung et cetera, diese ganzen Themen, die dann erst aufkamen, nachdem man von manuellen Rolllisten und so weiter wegkam. Und es gab immer so im 3-4-Jahresabstand Entwicklungen, wo ich gesagt habe: Mensch, spannend, das will ich. Da will

9:05 ich dabei sein, das will ich begleiten. Und bin dann einfach in der Branche hängengeblieben, weil tatsächlich die Anforderungen über die Jahre sich immer wieder erneuern, immer wieder verändern und es immer wieder irgendetwas Neues zu lernen gibt. Und Nachhaltigkeit – was ist die Motivation, die Faszination da? Ich halte es einfach für wichtig. Ich habe aber auch schon am Anfang gesehen: Na ja, es ist gar nicht so ein neuer Fachbereich, den man da einrichtet, sondern es ist eigentlich eine Art,

9:32 anders über die Prozesse, über die Dinge nachzudenken, die ich schon im Unternehmen habe, und die vielleicht ein Stück weit anders zu gestalten. Und ich sträube mich auch ein bisschen dagegen, dass Nachhaltigkeit immer so schnell mit irgendeinem Verzicht in Verbindung gebracht wird, sondern meist geht es darum, Dinge einfach bewusster zu machen. „Bei allem, was man tut, das Ende zu bedenken" – ein Zitat, das ich irgendwo gehört habe. Das ist Nachhaltigkeit, und das bringt es eigentlich ganz gut auf den Punkt. Einfach darüber

9:55 nachzudenken: Wie mache ich die Dinge? Kann ich sie anders machen? Kann ich sie nachhaltiger gestalten? Kann ich sie einfach besser machen als vorher? Und es geht gar nicht um Verzicht, sondern eigentlich um ein Stück weit Umdenken. Und ähnlich ist es ja beim E-Auto-Fahren auch: Es ist immer noch ein Auto, es funktioniert anders – man muss nicht tanken, man muss dafür laden –, aber die Grundfunktion ist die gleiche. Und ich fühle auch nicht, dass mir dadurch irgendetwas entgeht. Und das hat mich einfach auch an dem Thema

10:17 Nachhaltigkeit fasziniert mich, und ein Stück weit auch, dass sehr viele Themen bei mir landen, die vielleicht erst mal gar nicht Nachhaltigkeit betreffen oder nachhaltig sind, sondern einfach auch ganz normale Innovationen, wo ich dann die Chance habe und auch das Glück habe, das ein bisschen einordnen zu können und zu sagen: Okay, ist das was für unsere Branche? Betrifft uns das? Was wollen wir damit machen? Und ich berate in diesen Punkten dann die Geschäftsführung, in die eine oder andere Richtung zu gehen oder

10:47 eben auch nicht. Dein Titel ist ja auch Nachhaltigkeit und Innovation. Das war er eine Zeit lang. Mein Titel hat sich über die Zeit auch so ein bisschen geändert. Damals war es tatsächlich Nachhaltigkeit und Innovation zusammen. Ich glaube, wenn man viele große Firmen sieht, ist das Aufhängen des Bereichs Nachhaltigkeit auch sehr unterschiedlich. Manchmal liegt das eher im Bereich Marketing. Es hängt sicherlich auch mit dem Geschäftszweck des Unternehmens zusammen. Mal ist es in Operations, mal ist es irgendwie ein Kommunikationsthema, und sehr oft ist es eigentlich auch verknüpft mit

11:15 dem Bereich Innovation, was ganz gut passt. Denn wenn ich Dinge anders mache als bisher, dann muss ich teilweise Dinge neu erfinden oder zumindest Prozesse neu schreiben, vielleicht auch Produkte neu entwickeln oder zusätzliche Produkte entwickeln. Und dann bin ich irgendwo im Bereich Innovation, und das ist nicht so weit voneinander weg. Deshalb passt das auch immer ganz gut zusammen. Bei mir landet auch viel, was vielleicht nicht ganz direkt Nachhaltigkeit betrifft, womit ich mich trotzdem erst mal beschäftigen darf. Und das macht es einfach

11:39 so spannend. Vielleicht, bevor wir da tiefer einsteigen, kannst du über DPD mehr sagen – was so die Eckdaten des Unternehmens sind. Ich glaube, man kennt sie alle, diese Vans, die rumfahren, und jeder kennt DPD zumindest vom Logo. Jeder sagt wahrscheinlich auch noch „Deutscher Paketdienst", obwohl das schon lange nicht mehr der offizielle Unternehmensname ist. Wir gehören ja zur französischen La Poste und sind ein Teil der Paketsparte der französischen La Poste. Die Dachgesellschaft darüber ist die Geopost, und DPD steht sozusagen

12:10 für die Marke des Paketgeschäfts in mehreren Ländern in Europa. In anderen Ländern heißen wir teilweise auch anders. Chronopost zum Beispiel gibt es in Frankreich noch, die auch zum Unternehmen gehört. DPD ist klassischerweise aus dem B2B-Bereich gekommen. Also wir waren seit der Gründung eigentlich Teil von Wertschöpfungs- und Prozessketten – wir beliefern Schraubenmuttern, Autoteile, was auch immer irgendwo in der Produktion gebraucht wird. Erst vor gar nicht mal so vielen Jahren ist dann wirklich auch der B2C-Bereich dazugekommen, natürlich mit einem

12:44 signifikanten Wachstum des gesamten Online-Handels und Online-Marktes. Wir haben dann gesagt: Ja, die Grenzen verwischen jetzt schon zwischen großen Kunden, die ein Retail-Geschäft und ein Two-Home-Geschäft hatten. Und seitdem ist DPD in beiden Feldern tätig. Sicherlich bekannt aus dem Straßenbild – wir sind auch in Europa stark straßengebunden unterwegs. Wir haben sehr wenig Luftfracht und Lufttransport, sondern das meiste sind wirklich LKW-Verbindungen von Hub zu Hub, auch länderübergreifend. Und wir sind in Deutschland einer der großen Paketdienste am Markt, mit

13:16 rund 80 Niederlassungen, wie ich schon sagte, und um die 9.500 Zustellfahrzeuge, die aktuell pro Tag auf der Straße sind. Das ergibt sich auch immer so ein bisschen aus der reinen Ausdehnung des Landes, weil wir einfach jede Ecke bedienen müssen – und auch bedienen – und dort Pakete zustellen und abholen. Okay, also wenn ich es richtig verstanden habe: DPD ist nur für Pakete zuständig innerhalb der gesamten Geopost-Gruppe, und es gibt allerdings noch viele weitere Tochterfirmen, die weitere Dienstleistungen wie Briefe anbieten. Die französische La Poste ist ein klassischer Integrator. Das heißt, das reicht

13:48 von Brief über Postbank – also in Frankreich – bis zum Paketgeschäft und auch Expressgeschäft. Teilweise liefern wir auch Lebensmittel. Das ist immer länderspezifisch verschieden. Die DPD-Landschaft oder die Geopost-Landschaft ist da nicht so homogen. Das Geschäft ist durchaus in den einzelnen Business Units – eine Business Unit ist in der Regel ein Land – ein bisschen verschieden, weil einfach unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt werden. Das hängt in den Ländern auch ein bisschen damit zusammen, wo das Unternehmen im jeweiligen Land herkommt. Was ich interessant fand, auch als ich mich wirklich tief eingegraben

14:20 habe in das Thema Logistik – als Energieingenieur war das ja nicht mein Fachgebiet am Anfang –, ist, dass es diese wenigen Player gibt. Und die sind jeweils, glaube ich, einem Land zuzuordnen. Korrigiere mich, wenn ich mich täusche: DHL typischerweise in Deutschland, also Deutsche Post DHL, dann DPD – jetzt Frankreich, wenn man so will, Geopost, allerdings DPD, wie du schon sagtest. Der Name kommt ja aus Deutschland und wurde dann erweitert, und im Zuge dieser Übernahme ist die DPD-Marke in verschiedenen Ländern in ganz

14:56 Europa aktiv. Und GLS, glaube ich – niederländisch, beziehungsweise, war das UK? GLS ist UK, aber rein deutsch. Es hat irgendwann eine Konsolidierung stattgefunden. Das habe ich damals nicht so genau verfolgt – da war ich noch tatsächlich beim Pakete-Zustellen, beziehungsweise im operativen Bereich. Aber ich habe tatsächlich damals die Übernahme der DHL durch die Deutsche Post mitbekommen. Da war ich noch im Unternehmen, also ich habe bei der alten DHL noch angefangen, und in diesem gleichen Zeitraum, so Anfang der

15:28 2000er Jahre hat in Europa so eine Konsolidierung dieses Brief- und Paketgeschäfts stattgefunden. Das heißt, die großen Post- oder die Postgesellschaften der großen europäischen Länder haben dann halt ein bisschen die Augen offen gehalten nach Paketdiensten und haben die sozusagen dann teilweise oder ganz übernommen und ins Unternehmen integriert. Und dann sind eben die großen Fünf oder Sechs entstanden, also UPS, die natürlich aus den USA in Europa tätig sind. Aber es gab damals so ein Konglomerat um die holländische Post, um die britische Post, um die französische

15:56 Post und die Deutsche Post. Und davon sind eben die Paketdienste die Bekannteren, weil das eben die sind, die man auch stärker im Straßenbild sieht. Und natürlich im jeweiligen Land noch die Postgesellschaft. Genau, da gibt es ja viele Länder, die haben ihre eigene Postgesellschaft – Poste Italiane und Correos etc. –, die nach wie vor nur in dem jeweiligen Land tätig sind. Wir hatten ja neulich auch Achim Kamka, Gründer von Streetscooter, in Episode 11 des Podcasts zu Gast. Und der hat schon ein bisschen abgeholt, wie es dazu

16:26 kam zu den Vans bzw. E-Fahrzeugen von DHL. Vielleicht kannst du uns noch abholen, wie das bei DPD war. Wie kamen die ersten E-Fahrzeuge zur DPD? Ja, wir haben also experimentiert – schon im Rahmen dieser Schaufenster, die es in Deutschland gab, der Elektromobilitäts-Schaufenster. Da hatten wir damals schon einen Mercedes Vito, also die ersten elektrifizierten Mercedes Vito, im Einsatz, einfach um zu sehen: okay, was heißt das denn? Also, was gibt es da zu bedenken? Kann das was? Wie sieht das der Fahrer? Wie

16:57 sieht das der Zusteller? Passt das in unsere Prozesse? Und das war natürlich ein klassischer Pilotversuch. Der war auch zeitlich limitiert. Danach hatten wir ein paar Sachen dazugelernt. Das war aber auch tatsächlich für den deutschen Markt vielleicht nicht das geeignetste Fahrzeug. Die Vitos sind auch sehr klein. Genau, weil das auch – ich habe es ja eben schon gesagt – ein Stück weit verschiedenes Geschäft in den einzelnen Ländern ist. Es gibt durchaus Länder, die stärker auf kleinere Fahrzeuge setzen. Im Geopost-Konzern ist in Deutschland

17:22 das Brot-und-Butter-Fahrzeug im Grunde der klassische Sprinter oder die Sprinter-Klasse. Und dafür waren die Vitos zu klein. Dazu hatten damals auch die allerersten Akkus, glaube ich, eine Reichweite – realistisch und zuverlässig – von so 60 Kilometern. Selbst das wird in manchen Städten dann schon eng. Aber das war ja zum Lernen. Und wir sind ein klassischer Dienstleister. Das heißt, ein Stück weit entwickeln wir natürlich Produkte für unsere Kunden, aber wir werden natürlich auch ein Stück weit getrieben von unseren Kunden. Und die Forderung

17:49 und der Wunsch nach einer emissions- oder zumindest lokal emissionsfreien Zustellung wurde in den letzten Jahren schon spürbar lauter, und Fragen danach wurden auch einfach immer mehr Bestandteil von Ausschreibungen, von Tendern von Kunden. Und die sind dann auch sehr viele davon bei mir gelandet. Da konnte ich dann auch direkt den Bedarf und den Bezug herstellen. Sodass wir gesagt haben: alles klar, wir müssen natürlich auch in diese Richtung gehen. Und das ist die Zukunft, zumal es dann ab irgendeinem Zeitpunkt auch wirklich brauchbare Modelle auf

18:19 dem Markt gab. Also spätestens mit dem ersten elektrischen Fahrzeug in der Sprinter-Klasse wurde das Ganze natürlich noch mal interessanter. Und da gab es dann dieses vielleicht auch bekannte Projekt Zukunft.de, wo mehrere Paketdienste in Deutschland versucht haben, mal eine nennenswerte Anzahl dieser Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Da waren wir auch beteiligt. Und da durfte ich dann tatsächlich aus erster Hand lernen, was denn rund um E-Fahrzeuge, um die ins Unternehmen zu integrieren, so alles zu tun ist. Und ja, was das so mit sich bringt. Das

18:47 war auch eine spannende Zeit. Wir haben damals für einen limitierten Zeitraum so eine niedrige zweistellige Zahl E-Fahrzeuge auf der Straße gehabt, haben auch im ersten Depot damals in Hamburg eigene Ladeinfrastruktur gebaut – noch offline, also ohne Backend, ohne alles. Hauptsache, es fließt Strom. Und ja, so hat sich das dann weiterentwickelt. Und mittlerweile haben wir als Unternehmen eben ganz klare Zielsetzungen in dem Bereich. Also wir wollen bis 2040 Net Zero erreicht haben. Wir wollen bis 2030 den größten Teil unserer Flotte auf der letzten Meile elektrifiziert haben.

19:16 Elektrifiziert, weil ich das realistisch als die Zukunftstechnologie auf der letzten Meile sehe. Im Fernverkehr mag es vielleicht einen Mix geben. Vielleicht wird es auch die Brennstoffzelle. Vielleicht werden es auch noch mal andere Antriebsarten. Vielleicht werden es da auch eher die E-Fuels. Aber auf der letzten Meile sehe ich aufgrund der doch kalkulierbaren Entfernungen eigentlich die E-Mobilität als die Zukunft. Und da müssen wir vorangehen. Und da müssen wir auch weiter vorangehen. Kannst du das noch mal zeitlich einordnen? Also diese Schaufenster, Zukunft.de – die Schaufenster waren

19:44 so 2010, 2011, glaube ich, wenn ich mich recht erinnere. Zukunft.de lief dann bis 2019 irgendwas in dem Dreh, also Ende der 2010er Jahre. Und ja, danach sind wir eigentlich – bei Zukunft.de waren es damals Vorserienfahrzeuge. Die waren auch wirklich als Vorserie gedacht. Die gingen dann zurück ans Werk, wurden dann auch analysiert. Aber relativ zeitnah startete dann eben auch die Serienproduktion. Das heißt, der Übergang von den Vorserienfahrzeugen zu Serienfahrzeugen war auch bei uns fließend. Wir haben dann auch direkt die ersten – 15 waren

20:18 Es, glaube ich, im ersten Rutsch. Und dann noch mal ein paar 30 hinterher. E-Fahrzeuge dann direkt geordert aus der Serie. Ja, es gab ja – das war auch Achim Kamkas Learning –, dass die OEMs sich schwer getan haben, den E-Sprinter in Serie auch zu verkaufen. Da wart ihr wahrscheinlich auch vor einer Herausforderung in dem Sinne. Wir hatten damals auch einige Projekte gemeinsam mit OEMs, wo es darum ging zu sagen, ein E-Fahrzeug bietet ja noch mal ein paar andere Möglichkeiten. Nicht in der ersten

20:45 Serie, weil viele OEMs haben ja erst mal ein Dieselfahrzeug eigentlich auf Elektro umgebaut. Also haben ja viele Chancen dessen, wie ich jetzt einen Akku verteilen kann oder wie ich auch den Antriebsstrang gestalte, in der ersten Serie noch gar nicht genutzt, weil erst eine neue E-Plattform in den meisten Fällen entwickelt werden musste. Aber trotzdem hatten wir damals sogar Projekte, um zu sagen: Na ja, was braucht das klassische, oder was braucht das beste Zustellfahrzeug der Zukunft denn noch? Also, muss das eine automatische Tür sein? Muss es irgendwie

21:10 muss das Paket dem Fahrer automatisch in die Hand gedrückt werden? Also, da ging die Überlegung zeitweise sehr weit. Und wir haben damals schon versucht, auch die Eckdaten für so ein E-Fahrzeug für die Zustellbranche so ein bisschen mit zu fixieren und zu sagen: Na ja, eine Reichweite von bis wäre schon notwendig. Die Features drumherum – muss es schnell laden können, reicht eine Langsamladung? Und das ist sicherlich über die Unternehmen im KEP-Markt sehr verschieden, weil die Geschäftsmodelle eben auch unterschiedlich sind. Und der

21:38 Herr Kamka und der Streetscooter waren tatsächlich am Anfang schneller als die OEMs. Die OEMs haben natürlich eine ganz andere Macht, um dann irgendwann nachzuziehen. Wir haben auch einen Streetscooter mal bei uns getestet, haben aber festgestellt, dass der Streetscooter – und das ist natürlich so, wenn man eng gebunden ist an ein Unternehmen – schon sehr stark auf die Prozesse der Deutschen Post AG zugeschnitten war. Also wirklich von den operativen Arbeitsabläufen hat es bei uns nicht ganz gepasst. Kannst du da ein Beispiel geben, wie beispielsweise die Tür –

22:05 die Heckklappe, die nach oben öffnet, zumindest bei der Version, die wir getestet haben. Die öffnet deshalb nach oben – wurde mir gesagt, ich gebe nur wieder, was ich damals auf Nachfragen erfahren habe –, weil eben teilweise die Beladung des Fahrzeugs irgendwo im Hof passiert. Und wenn es regnet, soll der Zusteller, also der Paket-Brief-Verbundzusteller oder die Zustellerin, nicht nass werden. Deshalb hatten die sich gewünscht, dass die Klappe nach oben aufgeht. Das hieß für uns aber, dass zwischen der Rampe, die wir in den

22:31 meisten Depots haben – die genau auf die Einstiegshöhe von so einem Sprinter bemessen ist – und der Klappe irgendwie nur noch so ein 50-cm-Schacht war. Also so die simplen Dinge. Wir haben natürlich in den vergangenen Jahrzehnten seit der Gründung von DPD natürlich unsere Prozesse, unsere Depots und unsere Gebäude auch auf das zugeschnitten, womit wir eben all die Jahre gearbeitet haben. Und ich habe ja schon gesagt, das ist so die Sprinterklasse, hier und da ein Siebeneinhalbtönner. Und so sind eben auch die

22:59 Depots gestaltet. Das heißt, das Fahrzeug passt eben genau mit der Hecktür, also mit dem Heck – wenn das Heck offen ist – ans Tor und kann dann ebenerdig beladen werden. Und da passt der Streetscooter nicht dazu, was kein Vorwurf ist. Es ist einfach ein Fahrzeug, das für andere Prozesse entwickelt wurde als unsere. Und was sind die Herausforderungen jetzt, wenn man auf Elektromobilität umstellt? Man würde denken – ich mal naiv –, ja, es ist ja eigentlich nur eine andere Antriebsart. Man bestellt einfach ein neues Fahrzeug, und voilà, es

23:29 geht weiter. Aber wir zwei wissen es. Aber vielleicht noch mal, wenn wir in die Tiefen der Komplexität einsteigen: Was macht deinen Alltag sozusagen so kompliziert? Am Ende ist es eigentlich genauso. Also, es ist ein – ich habe es ja eben beim Pkw geschildert, das lässt sich sicherlich ein Stück weit auch auf den Transporter übertragen. Das ist dann halt immer noch ein Transporter mit einer definierten Laderaumgröße, einer definierten Zuladung, nur eben elektrisch. Im Detail ist es dann noch mal ein

23:55 bisschen komplizierter. Also, natürlich ist im E-Auto immer so dieses Dreieck zwischen Zuladung, Laderaumgröße und Reichweite, worin sich eigentlich die ganzen Überlegungen abspielen. Und die Reichweite ist sicherlich durch das Aktionsgebiet begrenzt. Wir fahren alle – also Unternehmen in Deutschland im KEP-Markt fahren natürlich in erster Linie erst mal alle in Deutschland, und das Land ist so groß, wie es ist. Das heißt, in der Regel kommen so Tourlängen von im Schnitt über ganz Deutschland 100 Kilometer zusammen. Die ersten E-Autos – das war dann schon deren

24:28 Grenze. Also gerade im Winter, mit ein bisschen schlechterer Performance des Akkus, schlechterer Performance des Motors, schlechterer Performance des Aufladens, war es mit den 100 Kilometern teilweise knapp. Das heißt, wir haben gesagt: okay, auch aus diesem, aber eben auch aus anderen Gründen fangen wir erst mal in den Städten an. Da sind die Reichweiten oder die Fahrleistungen – die Tourlängen – geringer. Und das passt schon so mit den ersten Fahrzeugen, auch im Winter – natürlich immer ein bisschen Puffer, weil so berechenbar ist unser Geschäft nun auch

24:56 nicht über den Tag. Da passieren durchaus immer wieder Dinge, die einen dann durcheinanderbringen, oder die den Zusteller durcheinanderbringen. Kannst du mal ein Beispiel geben, weil du da so schmunzelst? Ja, beispielsweise eine Abholung ist noch nicht fertig. Ich mache andere Zustellungen und Abholungen und muss da noch mal hin. Oder es meldet sich ein Kunde in letzter Minute mit einer Abholung, wo ich dann noch mal hin muss. Und das sind eben Sachen: Wenn ich die Tourlänge ganz knapp bemesse, dann wird es eben an solchen Tagen schwierig. Und ein

25:20 bisschen Puffer wird man natürlich immer lassen. Die nächste Frage war dann: Die ersten Fahrzeuge, die kamen, waren halt immer die kleinsten. Also das waren so von den Sprinterfahrzeugen die 11-Kubikmeter-Fahrzeuge, 10, und die auf vielen Touren bei uns auch nicht passen, weil wir eben – ich habe es ja schon gesagt – im B2B- und B2C-Bereich tätig sind, teilweise lange, sperrige, große, voluminöse Pakete haben, sodass Laderaumgröße tatsächlich ein Thema ist. Und Laderaum ist eben voll, wenn er voll ist. Und dann kann ich

25:47 keine Pakete mehr mitnehmen. Und das alles vor dem Hintergrund der Elektrofahrzeuge. Da muss ich natürlich dann schon genau schauen: Was gibt es am Markt? Auf welche Touren passt es? Und dazu kommt noch, dass DPD in Deutschland ja mit einem Systempartnermodell arbeitet. Das heißt, wir beschaffen auch als DPD nicht die Fahrzeuge, sondern die Fahrzeuge gehören unseren Systempartnern, die für uns tätig werden. Und spätestens da bin ich in dem Bereich, dass ich viel über Kommunikation, Informationen, Aufklärung, über Möglichkeiten, über Angebote und so weiter arbeite. Und das ist eigentlich

26:19 das, was den Job abwechslungsreich, aber manchmal auch ein bisschen schwierig macht. Inwiefern habt ihr denn auch Einfluss darauf, wie die Systempartner auf E-Mobilität umsteigen? Wir können natürlich die Vorgabe machen, dass wir in bestimmten Gebieten zu einem bestimmten Zeitpunkt rein elektrisch unterwegs sein wollen. Und ich habe ja schon gesagt, wir fangen – wir hangeln uns ein bisschen von groß nach klein. Also wir fangen in den Großstädten an, auch aus dem Grunde, weil ich natürlich – und das ist auch Teil meiner Tätigkeit – des Öfteren in Gesprächen, Gesprächsrunden, Diskussionsrunden,

26:48 Roundtables mit Stadtverantwortlichen sitze, um über das Thema Innenstadtlogistik der Zukunft zu sprechen. Und der Wunsch, der sich da auch immer durchzieht, ist natürlich erst mal Emissionsfreiheit, weil gerade in den Innenstädten Luftqualität ein Thema ist, und die wird nicht unbedingt besser davon, dass da mehr Dieselfahrzeuge rumfahren. Insofern war natürlich da der Anspruch zu sagen: Das sind die ersten Gebiete, in denen wir tätig werden sollten, wollen, aber eben aufgrund der verfügbaren Fahrzeuge auch können. Und das zeigt sich auch so ein bisschen in der Durchdringung unserer Flotte

27:16 aktuell. Das fängt tatsächlich in den Städten an. Und bis wir dann mal irgendwo quer durch Mecklenburg fahren können mit einer Akkureichweite – da muss ich, glaube ich, auch auf dem Bereich der Akkutechnik noch ein bisschen was tun. Aber das heißt ja nicht, dass man bis dahin nicht schon tätig werden kann. Und so hat sich das Thema eigentlich nach und nach entwickelt, sodass wir mit unseren Systempartnern wirklich viel sprechen – also teilweise tatsächlich die Kollegen aus der Zentrale, aus dem zentralen Bereich Nachhaltigkeit. Natürlich transportieren wir das über

27:42 unsere Depotleiter auch vor Ort. Wir sind jetzt gerade dabei, unsere Car-Policy dann auch dahingehend zu überdenken für die Firmenfahrzeuge, dass wir da vielleicht auch mit gutem Beispiel vorangehen sollten und es für Depotleiter auch persönlich erlebbar zu machen, weil ich glaube: Nur wenn man wirklich selber mal elektrisch fährt und einen längeren Zeitraum elektrisch fährt und sieht, dass es geht – das klingt jetzt so lapidar, aber dann kann man es auch gut weitertransportieren, zum Beispiel an die Systempartner. Und das ist leider immer noch ein großer

28:13 Diskussions- und Überzeugungsprozess. Ja. Ihr könnt auch immer am Depot laden oder am Unternehmensstandort laden. Seid ihr gar nicht so stark auf öffentliches Laden angewiesen, oder wie sieht das aus? Das ist sehr unterschiedlich. Also wir haben als Kapitalunternehmen einen hohen Flächenbedarf. Das heißt, viele unserer Depots sitzen jetzt nicht unbedingt mitten in der Stadt, sondern eigentlich in den klassischen Industriegebieten, Gewerbegebieten am Rande oder etwas außerhalb der Städte. Und davon hängt natürlich auch so ein bisschen ab, wie ein Systempartner mit seinen Zustellern und mit den Fahrzeugen umgeht. Teilweise

28:45 ist es so, dass die Depots mit dem ÖPNV schwer erreichbar sind oder auch zu den Zeiten, wo wir arbeiten, nicht gut erreichbar sind, sodass die Fahrer oder die Zusteller auch ein Stück weit darauf angewiesen sind, mit dem Fahrzeug auch ihren Arbeitsweg zu bestreiten. Das heißt, die dürfen teilweise das Fahrzeug mitnehmen, auch weil zum Beispiel der Systempartner vielleicht gar keinen ausreichend großen Betriebshof hat. Und auf der anderen Seite waren unsere Depots nicht dafür vorbereitet, jetzt teilweise 200–300 Fahrzeuge über Nacht dort irgendwo zu parken. Wir haben einfach die

29:12 Parkplätze nicht. Das heißt, wir werden – und das tun wir jetzt schon, das werden wir aber auch in Zukunft tun müssen – wir werden immer einen Mix aus internem und externem, also privatem und öffentlichem Laden fahren müssen. Und ich glaube, ein ganz kleiner Teil mag sich vielleicht auch noch beim Systempartner abspielen, weil wir Systempartner haben, die groß genug sind, die sich teilweise auch Ladesäulen durch Fördermittel mitfördern lassen und selbst installiert haben. Aber das ist nicht das Gros, sondern das Gros wird tatsächlich zukünftig irgendwo im Bereich

29:40 des öffentlichen Ladens liegen. Bis wir nicht unsere Depots dann auch daraufhin ertüchtigt beziehungsweise vielleicht auch das eine oder andere neu gebaut haben, wo wir das Thema natürlich von Anfang an mitdenken. Aber da sich DPD ja in den letzten über 40 Jahren entwickelt hat, dahin, wo wir jetzt sind, und E-Mobilität erst die letzten, na ja, so 6, 7 Jahre aktuell und akut eine Rolle spielt, sind die meisten Depots flächenmäßig und teilweise auch von der Energieanbindung her nicht dafür gemacht. Das heißt, wir werden einen kleinen Teil

30:08 unserer Flotte mit internem Laden oder mit privatem Laden versorgen können. Aber ich suche auch nach Partnerschaften und nach geordnetem Zugang zu öffentlichem Laden im öffentlichen Straßenraum. Wenn du „geordnet" sagst, was meinst du damit? Dass die Vans nicht wie Pkws – genau. Also zum einen geht es rein um die Größe. Viele der öffentlichen Ladepunkte sind tatsächlich für Pkw bemessen und nicht für einen Sprinter, der irgendwie immens lang ist. Es sind auch viele Ladepunkte in Parkhäusern und Tiefgaragen. Die fallen für

30:40 uns natürlich aufgrund der Höhe des Sprinters leider auch aus. Das heißt, ich rede über wirklich Parken am Straßenrand oder auf Parkplätzen irgendwo im öffentlichen Raum. Das ist das eine. Das andere, was ich mit „geordnet" meine, ist: Wir müssen natürlich dann laden können, wenn wir laden können. Es hilft uns jetzt nichts, an einem AC-Lader irgendwie tagsüber zu stehen. Der bringt uns nicht weiter, sondern das sind eher Möglichkeiten, die es vielleicht über Nacht geben sollte, also dass ich die Flotte, wenn ich sie

31:07 nicht auf dem DPD-Gelände abstellen kann, aufgrund von Platz oder auch den operativen Prozessen drum herum, eben an einem Platz abstellen kann, wo sie im besten Fall morgens auch noch vollgeladen sind. Und das ist bei einer inhomogenen Systempartnerlandschaft dann eben auch schwierig, über ganz Deutschland zu planen. Das heißt, da bin ich wirklich in einer Situationsbetrachtung in jedem einzelnen Depot. Wo liegt das Depot? Wie ist das gewünschte oder erwartete Ladeverhalten der Systempartner dort aufgrund ihrer eigenen Situation, wie sie

31:38 mit den Fahrern, wie sie mit den Fahrzeugen umgehen. Habe ich genug Strom, habe ich genug Platz? Und wenn nicht, wo gibt es denn Lademöglichkeiten außerhalb? Und sind die geeignet für Transporter? Sind die Depots dann eure oder die der Systempartner oder beides? Die Depots sind unsere. Also wir betreiben die Depots. Wir betreiben die Umschlagsprozesse. Aber die letzte Meile ist eben abgedeckt über Systempartner und der Fernverkehr über Partnerschaften beziehungsweise Aufträge an Spediteure. Systempartner – wenn ich das vorhin richtig verstanden habe, haben die auch eigene Depots. Teilweise. Also es gibt

32:06 große Systempartner. Die haben wirklich eine signifikante Anzahl Fahrzeuge. Die haben teilweise eine eigene Werkstatt, einen eigenen Betriebshof und noch irgendwelches anderes Nebengeschäft. Es gibt aber auch kleine, die tatsächlich auch darauf angewiesen sind, dass das Fahrzeug irgendwo beim Zusteller über Nacht vor der Haustür auf dem Parkplatz steht. Okay, interessant. Das macht natürlich eine Planung von Lademöglichkeiten und von Ladeverhalten sehr schwierig, weil ich halt dann wirklich im Einzelfall gucken muss, mit den Leuten reden muss und sagen muss: Okay, wie finden wir hier die beste Lösung? Also so von

32:37 diesen 80 Niederlassungen. Und ist das international ähnlich wie in Deutschland? Oder gibt es Unterschiede? Das Geschäft ist ein bisschen unterschiedlich. Also wir haben – es gibt Länder im Geopost-Konzern, da werden andere Geschäftsmodelle auf der letzten Meile betrieben. Da geht es mehr in eine Richtung, dass die Fahrer zwar nicht angestellt sind, aber direkt mit dem Unternehmen verknüpft sind, zum Beispiel in UK. Aber in den meisten Ländern ist die Situation tatsächlich vergleichbar. Und du meintest schon, die Depots haben keine Ladeleistung für alle Fahrzeuge. Das ist

33:09 ein Problem. Die Netzanschlussleistungen waren nicht so darauf ausgelegt. Kannst du da auch ein paar Zahlen nennen? Ja, man kann. Wir haben jetzt – ich habe ja schon gesagt – ungefähr ein Viertel, also roundabout 20 unserer Niederlassungen mit Ladeinfrastruktur bestückt. Wir haben teilweise DC-Lader mit bis zu 400 kW, also die klassischen Alpitronics, wie man sie aus dem Straßenland kennt. Und wenn man eine Relation dazu sieht, dass ein Depot teilweise für Sortieranlage, Licht, IT-Technik und sowas vielleicht so 600–700 kW verbraucht – jetzt habe ich zwei

33:38 Schnelllader mit 2 x 400 kW draußen stehen. Dann verdopple ich einfach den Energiebedarf des Depots. Jetzt könnte ich natürlich versuchen, in den Zeiten zu laden, in denen der Rest nicht läuft, also wo die Trafokapazität zwar da ist, aber gerade nicht anderweitig benötigt wird. Genau das ist aber eben schwierig. Denn wenn die Fahrzeuge auf dem Betriebshof sind, gerade wenn ich in Richtung Schnellladen denke, dann läuft eben auch die Sortieranlage. Und dann ist gerade in den Wintermonaten das Licht an. Und die ersten PCs laufen

34:04 auch schon. Das heißt, ich muss halt immer schauen: Wie viel Trafo-Anschlussleistung habe ich im Depot? Was davon kann ich zu welchen Zeiten des Tages für elektrische Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge wirklich entbehren? Wir haben auch ein Lastmanagement in diesen Depots, wo es dann eben eng wird, um im Zweifelsfall der Sortieranlage Vorrang geben zu können und in anderen Zeiten der Ladeinfrastruktur. Aber wenn der Trafo an seiner Leistungsgrenze ist, mehr geht dann eben auch nicht. Seid ihr dann immer mit Trafos an der Mittelspannung? Oder seid

34:31 ihr dann auch in vielen Depots an der Niederspannung? Überwiegend? Ja. Also überwiegend haben wir tatsächlich eigene Trafos. Ich habe mich mit dem Thema beschäftigen dürfen vom Hintergrund des Paragraph 14a des EnWG, weil wir natürlich wissen wollten: Was heißt das denn für uns, wenn dann der Netzbetreiber irgendwas runterregelt? Glücklicherweise haben wir in den meisten Fällen tatsächlich einen eigenen Trafo, die aber teilweise auch im Zuge der Erweiterung der E-Mobilität vergrößert, ausgetauscht, erneuert, erweitert werden müssen, weil manchmal ist es dann tatsächlich mit der benötigten Leistung für Sortieranlage, Licht

35:04 et cetera schon durch. Und wenn ich da dann noch eine Flotte elektrifizieren will, dann muss ich einfach erweitern. Und das bedeutet natürlich zuerst Investitionen und leider auch einen sehr großen Zeitaufwand, weil so ein Trafo – da warte ich halt ein Jahr. Ja, eine Hochspannung müsste ja noch nicht ran. Aber mit E-Lkw wahrscheinlich dann auch bald ein Thema, oder? Ich weiß nicht, ob du dich da schon damit beschäftigst, dass man, wenn man Ladeinfrastruktur für Lkws hat, dann auch in die Hochspannung müsste. Na ja, ein Stück weit ist es

35:33 bei den Lkw, also bei den großen Lkw, so wie wir sie ja im Fernverkehr nicht selbst einsetzen, aber wo Spediteure in unserem Auftrag unsere Wechselbrücken im Fernverkehr transportieren – das Ladeverhalten kann ich persönlich noch viel weniger abschätzen, weil ich mich einfach noch nicht so im Detail damit beschäftigt habe. Da müssen wir sicherlich auch wieder ums Depot und auch um den Spediteur schauen. Was hängt denn außer dem DPD-Transport noch dran? Also teilweise gibt es da ja Rundläufe, da gibt es Begegnungsverkehre. Da

36:00 gibt es – da müssen die Brücken dann wieder an einem anderen Ort zur bestimmten Zeit sein. Und das sind alles Themen, die nicht nur den reinen Transport der Brücke von A nach B für DPD betreffen, sondern die natürlich die Arbeitsabläufe des Spediteurs betreffen und wo dann Zeit und Platz und der geeignete Ort für eine Ladepause ist. Das muss man wahrscheinlich auch an den ersten paar Beispielen lernen und dann einfach daraus versuchen, Muster abzuleiten und das auf andere Depots zu übertragen. Aber das ist noch mal ein

36:27 separates Feld. Mein Hauptaugenmerk gilt im Moment erst mal der letzten Meile, weil wir da auch einfach von mehreren Seiten gepusht werden, schnell voranzukommen. Schaust du dir den Elektrotrucker an? Ich schaue mir selbstverständlich auch den Elektrotrucker an. Ich finde es sehr spannend. Ich finde es auch immer wieder spannend, wenn ich ihn an der Ladestation sehe, wenn ich unterwegs bin. Hast du schon mal? Ich habe schon ein paar Fahrzeuge gesehen, die ich von ihm aus seinen Videos kenne. Ich finde es von daher sehr spannend, weil – unglücklicherweise

36:56 kann man das Geschäft oder die Transporte, die er macht, nicht ganz so auf unsere Wechselbrücken übertragen. Das ist dann doch eher – ja, wenn ich jetzt heute nicht mehr entladen kann, dann muss ich auf morgen warten. Die Taktung in einem KEP-Unternehmen ist natürlich eine ganz andere. Also bei uns gibt es wirklich Ankunftszeitfenster für die Wechselbrücken. Bei uns gibt es Fahrpläne zwischen Depot A und Depot B. Und wir gestalten unser Fernverkehrsnetzwerk eigentlich in der Regel so, dass auch die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeitpausen dann natürlich

37:22 irgendwo parallel zu Umschlagsprozessen stattfinden, so dass die Brücken im besten Fall durchgehend rollen können. Das geht nicht immer – es hängt natürlich von den Entfernungen und von den Strecken ab. Aber da jetzt noch eine Ladepause reinzubauen ist sicherlich schwieriger als in dem Spediteurs-Mix-Geschäft, das der Elektrotrucker befördert – von der Straßenbaumaschine bis hin zu irgendwie Blumenerde. Da müssen wir sicherlich schauen, wie eine Ladepause und vor allem mit welcher Ladeleistung tatsächlich in die Abläufe rund um den Transport unserer Wechselbrücken passt, wo natürlich dann eben Umschlagsprozesse

37:52 vorne und hinten dran stattfinden. Das ist, glaube ich, noch mal eine Herausforderung mehr. Aber ich lerne viel von den Elektrotrucker-Videos, zumindest über den Reifegrad der Fahrzeuge, was natürlich dann auch noch mal ein Thema ist, wenn wir mit Spediteuren reden, um zu sagen: Hast du dich schon damit beschäftigt? Wenn ja, könntest du dir vorstellen – und wo bringen wir das am besten bei uns im Netzwerk unter? Ja, weil was ich mir vorstellen kann, was für dich dann jetzt schon relevant wäre, selbst wenn es für dich eher

38:15 die letzte Meile gerade im Fokus ist, dass man dann schon die Bedarfe der Anschlussleistungen auch unter Berücksichtigung der zukünftigen Bedarfe der E-Lkws mit einplant, sofern man das mixen kann. Wobei – auch da, und das ist, glaube ich, ein allgemeines Problem oder Thema rund um öffentliche Ladeinfrastruktur aktuell in Deutschland – ich habe das Gefühl, dass oftmals der Ladepark da entstanden ist, wo Strom war und wo ein günstiges Grundstück war, vielleicht nicht unbedingt da, wo Bedarf war. Also ich finde, aus meinem eigenen Erleben funktioniert es in

38:46 Deutschland sehr gut entlang der Autobahn. Also ich mache mir eigentlich nie Sorgen, dass ich nicht irgendwo an die nächste Ladestation komme – und wenn es dann mit 3 % im Akku ist, aber das passt schon. Je weiter von den Autobahnen weg ich komme, desto unterschiedlicher ist die Versorgung mit Ladeinfrastruktur – ohne jetzt im Detail zwischen AC oder DC zu differenzieren. Und umso unglücklicher gelegen sind manchmal auch die Ladeparks. Und das ist natürlich etwas, was rund um operative Prozesse, die natürlich in

39:17 bestimmten Gebieten stattfinden müssen, schwierig ist. Also ich kann natürlich keinen weiten Umweg fahren, nur weil dort der Ladepark ist. Das heißt, wir sind eher darauf angewiesen. Und das sind eben genau die Partnerschaften, die ich auch gerade suche, dass wir vielleicht den einen oder anderen EMP oder auch CPO oder beides in einem dazu motivieren können, den Ladepark dahin zu bauen, wo wir ihn bräuchten. Das Gute ist, man kann das ja sehr gut kombinieren. Also wir sitzen ja oft in Industriegebieten zusammen mit anderen Firmen, die

39:46 unterschiedlichste Geschäftsfelder haben, aber wo es mindestens Ladebedarf für die Mitarbeiter gibt, die dort hinfahren und die ja auch mehr und mehr elektrisch fahren werden, hoffentlich, aber eben auch für Lkw unterschiedlicher Größen. Das heißt, da macht es ja dann für so einen CPO eigentlich Spaß, auch einen Ladepark zu betreiben, wenn klar ist, der hat eine gewisse Grundauslastung, die sich auch bemessen lässt. Und das ist das, was wir von unserer Seite auf jeden Fall bieten können. Wir wissen, welche Transporte wir beauftragen. Wir wissen ungefähr um deren Fahrtstrecken-Minimum. Was

40:14 dann noch drumherum on top kommt, wissen wir nicht. Aber das ist umso besser für den CPO. Jetzt müssen wir halt nur gemeinsam die geeigneten Plätze und die geeignete Gestaltung von Ladeparks finden. Ja, spannend. Und das heißt, ihr würdet dann – das wäre zusätzlich zu den CPO-Aufgaben, die ihr jetzt schon selbst macht an den eigenen Standorten – um diese hybriden Extra-Bedarfe, die du meintest, dann an einzelnen Niederlassungen... Dann konkretes Beispiel: Ich bin gerade im Gespräch im Raum Osnabrück mit einer Gruppe,

40:44 also es sind verschiedene Unternehmen, ein Mix von Unternehmen, die dort einen Ladepark errichten wollen. Da gibt es ein Grundstück, da gibt es dadurch definiert begrenzten Platz. Und es gibt in diesem Gewerbepark uns als Kunden, noch ein paar andere Unternehmen. Und es gibt aber auch einen Spediteur. Und da kam natürlich die Idee auf: Wie wäre es, wenn wir da einen Ladepark schaffen, der für das Laden von großen Lkw geeignet ist? Und wenn er das ist, dann ist er auch für das Laden von Transportern geeignet, weil die

41:07 dann da schon auch hinpassen. Da muss man sich sicherlich einigen über gewünschte Ladezeiten, also Zeiträume oder Zeitpunkte. Aber das ist ja dann kombinierbar verwendbar. Und da sind wir gerade in sehr interessanten Gesprächen. Ich hoffe, das kommt auch zustande. Und für DPD sozusagen zwei Fliegen mit einer Klappe, weil der Spediteur, der dort sitzt, der ist auch für uns tätig. Das heißt, dem könnten wir dann auch direkt sagen: Hey, für uns elektrisch fahren – kein Thema. Da ist der Ladepark. Let's go.

41:35 Cool. Und du meintest, ihr habt viel DC bei euren Niederlassungen installiert. Es überrascht mich ein wenig – ihr habt ja doch wahrscheinlich mehr AC als DC, weil das reicht. Wir haben aktuell ungefähr 420 AC-Ladepunkte in 24 Standorten. Wir haben 34 DC-Ladepunkte. Wir haben angefangen, DC so ein bisschen zum AC-Park dazu zu bauen, weil wir gesagt haben: Na ja, wenn da noch genug Strom da ist – und für den einen oder anderen Lkw wollen wir auch ein bisschen mehr Leistung anbieten können. Oder auch als

42:05 Backup: Wenn ich jetzt eine Flotte über Nacht lade und irgendetwas ging schief, dass ich dann morgens zumindest noch das Fahrzeug voll bekomme und auf Tour gehen kann. Mittlerweile haben wir die DC schon sehr ausgebaut. Also die ersten hatten so 75 kW pro Ladepunkt. Jetzt sind wir bei den IP-Tronings mit bis zu 400 kW angekommen. Hängt natürlich auch immer davon ab, was das Fahrzeug kann. Aber wir haben von vornherein, in der Hoffnung, dass die OEMs dann auch die passenden Fahrzeuge bauen und entwickeln, zukunftssicher versucht,

42:31 zu bauen. Also die AC-Ladepunkte können alle bis zu 22 kW haben, mit RFID-Leser. Das heißt, ich kann auch wirklich abrechnen, ich kann zuordnen: Wer hat denn da jetzt geladen? Sind aber alle nicht öffentlich. Also wir haben bis jetzt keine Ladesäulen für die Öffentlichkeit freigeschaltet. Das liegt auch einfach daran, dass die meisten schlichtweg hinter Toren und Schranken auf unserem Betriebsgelände liegen, was es nicht so einfach macht, und wir da auch niemanden zwischendurch herumfahren lassen wollen und können und dürfen. Die DC-Ladepunkte haben wir zumindest

42:59 die letzten so geplant, dass sie wirklich universell nutzbar sind, also sowohl für Lkw. Wir wären sicherlich auch da mit sechs Ladepunkten in einem Depot nicht in der Lage, eine komplette Lkw-Flotte, die dort anliefert und abholt, abzudecken, aber mal zum Laden oder zum Zwischenladen – sicherlich denkbar. Was wir natürlich nicht außen vor lassen wollten, sind die Rangierfahrzeuge, die wir selbst auf den Geländen betreiben. Das heißt, da fahren eben auch teilweise 6, 7, 8 Rangierfahrzeuge, die die Wechselbrücken auf dem Depotgelände bewegen. Die sind im

43:28 Moment auch noch klassische Dieselfahrzeuge. Die gibt es auch schon elektrisch, und die müssen natürlich dann irgendwo laden, und die brauchen möglichst geringe Standzeiten. Also dafür mussten wir einfach auch die Leistung bieten, dass wir sagen können: In so einer normalen Schichtpause lässt sich das Fahrzeug dann auch wieder für die nächsten sechs bis acht Stunden laden. Das heißt, DC haben wir bewusst kombiniert geplant. AC sind in der Regel für reine Zustellfahrzeuge gedacht. Logischerweise interessant. Und wie viele – kann man da so grob sagen, im Schnitt wie viele Fahrzeuge

43:54 pro Niederlassung sind? Oder sind es je nach Niederlassung sehr unterschiedlich? Wir sind im Moment sehr unterschiedlich. Wir müssen noch eine Schippe drauflegen, wenn wir unsere ambitionierten Ziele tatsächlich erreichen wollen. Ich bin aber zuversichtlich, weil ich das Gefühl habe, dass jetzt so eine kleine Welle anrollt. Also ich habe in den letzten Monaten erlebt – zu den Zahlen komme ich gleich – in den letzten Monaten erlebt, dass tatsächlich viele Depots oder Depotleiter bei mir oder bei unserem Bereich angefragt

44:22 haben, gesagt haben: „Mensch, ich habe da einen Systempartner, der ist interessiert. Der würde das auch mal machen mit so einem E-Auto. Aber wo kann der denn laden? Der macht sich Sorgen. Bei uns sieht es schlecht aus, drumherum hat er selber keine Lademöglichkeit, und im Depot habe ich ja auch noch nichts. Was soll ich denn tun?" Also im Moment sind wir so ein bisschen vom Bedarf getrieben, da weiter voranzugehen. Wir werden jetzt auch so eine Art Grundausstattung in jedem Depot schaffen. So

44:43 ein paar Ladepunkte, die dann auch universell sowohl für Mitarbeiter, Gäste und Firmenfahrzeuge, aber eben auch mal für den Transporter genutzt werden können. Einfach, um jedem Depot die Möglichkeit zu geben, da mal reinzuschnuppern. Also auch dem Systempartner zu sagen: „Ja, fahr doch mal elektrisch. Probier doch mal aus. Setz mal dein Auto – ersetze es doch mal durch ein E-Fahrzeug. Wenn du die Chance hast, das vier Wochen auszuprobieren, ob es passt." Und nur so nimmt man auch die – auch im Privatbereich immer noch vorhandene –

45:08 Angst. Zu den konkreten Zahlen: Es ist depotweise sehr unterschiedlich. Aber wir sind ja gerade in Berlin, und in Berlin sind wir tatsächlich schon bei 20 % E-Flotte angekommen, in zwei Depots. Also hier geht es sehr schnell, aber auch, weil die Voraussetzungen hier tatsächlich besonders gut sind. Wir haben beide Depots im Stadtgebiet. Das heißt, die Entfernungen in die Tourgebiete sind sehr gering. Viele der Fahrzeuge müssen noch nicht mal jeden Tag laden – die Akkuleistungen reichen durchaus auch für zwei Tage. Und die Erreichbarkeit der Depots ist

45:36 halt auch gut. Also egal, welches Modell das Commuting des Zustellers betrifft, das der Systempartner hat, lässt sich eigentlich abbilden. Und deshalb ging es in Berlin erstaunlich schnell. Und ich glaube, nach den Meinungen, die bei mir ankommen, sagen sehr viele Zusteller, wenn sie erst mal eine Zeit lang elektrisch gefahren sind und sich auch wirklich vom Mindset ein bisschen darauf eingestellt haben, dass es super ist – also dass sie auch eigentlich nicht wieder zurück zum Diesel wollen. Das ist deutlich entspannter. Gibt es Entwicklungen in den Reichweiten, die

46:01 jetzt in den letzten Jahren sehr, sehr positiv waren? Das ist ein bisschen Kritik: Wir haben ja vorhin schon über einen zwar nicht OEM, aber Fahrzeughersteller gesprochen. Wenn ich einen Punkt in Richtung OEMs platzieren sollte oder wollte, dann: bitte mehr Transparenz über die Performance der Fahrzeuge auf euren Webseiten und in euren Dokumenten. Es ist sehr schwierig, diese Informationen übereinanderzubringen. Natürlich wird geworben mit bis zu 280 Kilometer Reichweite und bis zu 1,4 Tonnen Zuladung und bis zu 15 Kubikmeter – nur gibt es diese

46:32 drei Sachen nicht gemeinsam. Also wenn es die große Reichweite ist, dann ist es weniger Zuladung. Oder wenn es die Zuladung ist, dann ist es weniger Reichweite. Oder es ist weniger Ladevolumen. Und das ist sehr schwierig, da einen sauberen Überblick zu bekommen. Es zeigt sich eine Entwicklung: Die Antriebsstränge sind effizienter geworden. Die Akkus sind besser geworden, die Steuerung ist besser geworden. Und es sind auch tatsächlich jetzt Modelle auf dem Markt, die noch mehr als E-Fahrzeug von vornherein entwickelt wurden. Also die

47:02 ersten waren ja wirklich umgebaute Verbrennungsfahrzeuge, wenn man ganz ehrlich ist. Und das ist jetzt sicherlich nicht mehr so – allein schon durch kombinierte Achsen, die den Antrieb und die ganze Elektronik mitbringen, erreicht man natürlich andere Gewichtsverteilung und andere Bauformen. Da hat sich schon viel getan. Gerade für die Städte reicht die Reichweite durchaus aus, wenn unser Depot nicht allzu weit entfernt ist. Wir haben leider auch die Fälle, dass erst mal so 20 Kilometer Anfahrt zwischen Depot und Stadt liegen. Dann wird es natürlich schon wieder ein Reichweitenthema, gerade im

47:31 Winter. Aber da tut sich viel, und da bin ich guter Dinge, dass sich da auch noch viel tun wird mit den unterschiedlichen Akkustandards, die sich gerade entwickeln. Aber es gibt Städte, für die es zu passen scheint. Ein weiteres gutes Beispiel ist Nürnberg. Gerade die Städte, wo es vorangeht – erstaunlicherweise sind es wirklich die, wo unser Depot auch sehr stadtnah oder tatsächlich im Stadtgebiet sitzt. Und da geht das Thema auch wirklich sehr stark voran. Das heißt, da gibt es dann auch realistische Reichweiten –

47:56 die du so nennen könntest? Also die 80 Kilometer schaffen sie alle, auch im Winter, auch mit dem kleinsten Akku. Die normalen Reichweiten pendeln sich, glaube ich, als Mix über alle Fahr– wir haben ja verschiedene Modelle im Einsatz – als Mix über alle Fahrzeuge bei so realistischen 140, 150 Kilometern ein. Im Winter vielleicht ein paar weniger, je nach Fahrweise des Fahrers vielleicht ein paar mehr oder ein paar weniger. Der Vorteil bei uns ist, dass wir eben – und das merke ich mit meinem E-Auto

48:23 Ich fahre ja viel Langstrecke, weil ich wirklich viel in Deutschland unterwegs bin, zwischen den Depots oder eben auch zu Gesprächen mit Stadtverantwortlichen. Autobahnen verbrauchen natürlich das meiste. Und da habe ich auch vom E-Auto weniger von Rekuperation und Co., weil ich einfach im besten Fall mit dem Flow mitfahre. Wir sind ja – die Zusteller sind ja im Stadtverkehr unterwegs und über Landstraßen, weniger über Autobahnen. Das heißt, die haben tatsächlich auch den vollen Vorteil von E-Fahrzeugen, dass sie eben bei jedem Bremsen im besten

48:48 Fall auch ein bisschen Strom wiederkriegen. Und in dem stressigen Arbeitsalltag – ich möchte jetzt keinem Zusteller Schlechtes unterstellen, aber ich glaube, vorausschauendes Fahren ist nicht unbedingt der erste Fokus, sondern wirklich im Verkehr eine alte Möglichkeit zu finden, dann schnell zum nächsten Stopp zu kommen. Das heißt, gerade dieser Stop-and-Go-Verkehr ist ja ideal für E-Fahrzeuge. Insofern glaube ich, dass wir da viel von der realistischen Reichweite auch wirklich haben, also dass die genannte Reichweite auch wirklich realistisch ist. Und meine Frage zu den Anzahlen an Fahrzeugen

49:19 war mehr die Gesamtanzahl, also auch Verbrenner und E-Fahrzeuge. Ja, wir sind im Moment – ich habe ja schon gesagt, wir haben so rund 9.500 Fahrzeuge pro Tag auf der Straße. Wir sind jetzt im niedrigen, nicht mehr ganz so niedrigen einstelligen Prozentbereich. Wir liegen über dem Deutschlanddurchschnitt bei der Durchdringung von E-Fahrzeugen. Aber es ist schon noch ein Stück Weg zu gehen. Und die Niederlassungen sind ungefähr ähnlich. Oder sind da schon so Niederlassungen, die sehr, sehr groß sind, vielleicht zu anderen Niederlassungen? Die Niederlassungen gehen

49:47 von groß bis klein. Also wir haben schon sehr, sehr große. Wir haben gerade in Norddeutschland oder im Bayerischen Wald, ja, tatsächlich in den eher ländlichen Gebieten eher kleinere Niederlassungen. Das geht aus der Historie heraus ein bisschen darauf zurück, wo auch wirklich produzierendes Gewerbe sitzt, weil wir ja natürlich auch Pakete abholen und ins Depot einschleusen, aber auch an dieses produzierende Gewerbe liefern. Wir waren ja, gerade im B2B-Bereich, Teil von Lieferketten. Und insofern ist natürlich da, wo die Musik spielt,

50:15 also im Stuttgarter Raum, eher die größeren Depots. Je ländlicher, desto kleiner werden in der Regel auch die Depots. Je ländlicher, desto geringer ist aber auch der Druck tatsächlich von Seiten der Städte, wirklich in Richtung Emissionsfreiheit zu gehen. Das ist natürlich ein großes Thema in den Großstädten, wo sich natürlich auch alles ein bisschen ballt, wo es teilweise ja auch detaillierte Pläne gibt. Beispiel Hamburg mit dieser Drucksache, die ja bis 2030 oder 2035 einen gewissen Anteil elektrischer Lieferungen erreichen möchte. Da sind die Pläne

50:47 der Städte durchaus auch unterschiedlich und reichen nach meiner Erfahrung auch ein bisschen von groß bis klein. Und TCO-mäßig, also kostenmäßig, im Vergleich Elektro zu Verbrenner: Das ist ein sehr interessantes Feld. Also wir haben in den letzten Jahren gesehen, dass mit schöner Regelmäßigkeit zum Jahresende die OEMs große Rabattaktionen gefahren haben. Also da gab es dann Fahrzeuge zu wahnwitzigen Leasingraten über die Hausleasinggesellschaft oder die Hausbank der OEMs. Es gab teilweise auch, selbst nach Aufhören der Förderprogramme, wirklich Angebote, die, glaube ich, so ein bisschen

51:20 von der Erfüllung der Flottenemissionswerte getrieben waren. Aber natürlich gut für uns. Also da war der eine oder andere Systempartner, den spätestens ein sehr günstiges Angebot bewogen hat, sich dann doch mal mit dem Thema E-Mobilität auch ungefragt zu beschäftigen. Bei internem Laden ist die TCO-Betrachtung natürlich besser als beim Diesel, ganz klar. Also selbst wenn ich die Fahrzeuge von der Stange kaufen würde und eine gewisse Zeit lang betreibe, bin ich da wirklich im guten Bereich, weil wir einfach unseren Strom selbst einkaufen, unseren

51:51 Strom auch nicht tagesdynamisch, aber zumindest im Spotmarkt einkaufen. Also dann schon auch schauen, dass wir immer einen guten Preis bekommen und da natürlich auch als Ladestrom einen sehr guten Strompreis weitergeben können. Öffentliches Laden – da wird der positive TCO schlechter. Da hängt es dann wirklich stark auch von den Leasingkosten beziehungsweise von der Kaufpreisabschreibung ab. Aber auch da ist man gut. Mal sehen, wie sich der Dieselpreis vor dem Hintergrund des CO₂-Handels in den nächsten Jahren entwickelt. Aber man ist zumindest

52:23 nicht deutlich schlechter. Ich muss mich natürlich anders als im Tankstellenbereich mit dem Thema Energiekosten beschäftigen, weil die Spanne eine deutlich größere ist. Also ich kann ja von gutem Angebot 0,33 € – immer netto – bis schlechtem Angebot 0,90 € laden. Diesen Faktor drei gibt es im konventionellen Verbrennungsmotorbereich selten. Diesel ist jetzt nicht irgendwo 1,50 € und irgendwo 4,50 €. Also die Spanne ist viel größer. Und das ist dann eben die Herausforderung Richtung Systempartner, wenn es um

52:55 öffentliches Laden geht, sich damit auseinanderzusetzen – und leider wirklich im jeweiligen Aktions- oder Zustellgebiet. Und du meintest, die Systempartner, gibt es jetzt einen Bedarf, dass sie proaktiv auf dich zukommen? Ist es auch wegen der TCO, oder was? Wie kann man sich das vorstellen, was die Hintergründe da so sind? Der eine oder andere – also wir haben einen Systempartner beispielsweise im Ruhrgebiet. Der hat jetzt beschlossen: Ich stelle meine ganze Flotte auf Elektrofahrzeuge um, weil erstens finde ich es gut. Zweitens macht es den Fahrern

53:25 Spaß. Und drittens spare ich auch noch Geld. Also ich muss viel weniger in die Werkstatt. Diese ganzen Wartungsthemen – Flüssigkeitstausch hier, Flüssigkeitstausch da, Bremsenverschleiß ist geringer – sind ein ganz anderes Spiel im Bereich Elektrofahrzeug. Und das hat der besagte Unternehmer erkannt und sagt, für ihn funktioniert es. Für ihn funktioniert es für seine Zustellung, für sein Zustellgebiet auch sehr gut. Wir haben in dem Depot auch Ladeinfrastruktur, von der er profitieren kann. Und solche Erfolgsgeschichten gibt es durchaus. Und die versuchen wir auch im Unternehmen zu

53:55 teilen und zu sagen: Sprich doch mal miteinander. Also, wir sind sicherlich euer Auftraggeber. Aber wenn ihr wissen wollt, wie es wirklich an der Basis, wie es im Zustellbetrieb funktioniert, redet miteinander. Und das findet teilweise auch statt. Und ich glaube, das überzeugt auch den einen oder anderen schneller, als wenn von uns immer Druck von außen käme, sondern einfach zu sagen: Probier es aus. Wir können hier die besten Voraussetzungen versuchen zu schaffen, aber am Ende den Auftrag umsetzen musst du selbst als Unternehmer. Dafür bist

54:22 du Unternehmer. Ja. Und bevor wir tiefer ins Thema Energiemanagement und intelligentes Laden einsteigen – der Podcast heißt ja auch Smart Charge und es geht um Flotten – wie planbar sind eigentlich die Routen? Du hattest ein bisschen auch gesagt, dass es gewisse planbare Sachen gibt und andere dann Ad-hoc-Geschichten, die dann kommen. Vielleicht kannst du da ein bisschen mehr erläutern, was man so vielleicht nicht auf dem Schirm hat. 90 % ist alles planbar, so viel auch. Also ja,

54:54 90 % ist natürlich planbar. Die Planung ist nur leider nicht für jeden Tag gleich – das kommt noch on top. Also, wir haben durchaus jahreszeitliche, saisonale Schwankungen. Wir haben auch Wochentagsschwankungen. Also ein Montag ist ein anderer Tag als ein Freitag und Samstag, und als Dienstag bis Freitag. Das sind Dinge, die betreffen aber unser normales Geschäft. Da haben wir uns ein Stück weit drauf eingestellt. Das ist auch ähnlich bei den konventionellen Fahrzeugen. Bei konventionellen Fahrzeugen ist es – ich glaube, am

55:21 Ende reduziert es sich sehr oft und immer wieder auf die rein emotionale Diskussion. Weil natürlich, wenn der Tank leer ist, ist der Tank leer. Und wenn der Akku leer ist, ist der Akku leer. Und das ist beides durchaus vergleichbar. Der einzige Unterschied ist eine geringfügig längere Dauer beim E-Fahrzeug, um das Problem zu lösen. Also, ich müsste dann halt zur Ladesäule kommen, wie sonst auch zur Tankstelle. Ich brauche dann aber eben vielleicht 15 Minuten, 20 Minuten statt 5 Minuten. Das ist am Ende aber der einzige Unterschied. Das

55:48 heißt: So wie der Systempartner sich jetzt entweder damit beschäftigt oder auch nicht, weil es einfach funktioniert, wie denn das Fahrzeug betankt wird – das müssen wir einfach schaffen, auch auf die E-Mobilität zu übertragen. Und ein Stück weit geht das natürlich, wie ich es vorhin geschildert habe, begleitend. Aber natürlich gibt es feste Zeiten im Alltag von so einem Zustellfahrer. Der ist halt zu bestimmten Zeiten im Depot. Der ist zu bestimmten Zeiten am Nachmittag nochmal da. Dazwischen muss er natürlich die Stopps anfahren und

56:15 das auch in einer gewissen Performance. Das heißt, ganz frei zu sagen: Dann fahre ich jetzt mal 10 Kilometer Umweg zur nächsten Ladestation und stehe da noch 20 Minuten – das ist er nicht. Das heißt, wir werden natürlich immer versuchen, den Ladevorgang irgendwie außerhalb der reinen Zustellzeit zu legen, bestenfalls ins Depot. Dafür schaffen wir eigene Ladeinfrastruktur oder nahe dran. Das muss ja nicht im Depot sein. Es kann ja auch der vorhin beschriebene öffentliche Ladepark nahe dran sein. Aber wenn das alles nicht reicht und auch für vielleicht zusätzliche

56:43 Strecken, die wir nicht kennen – nämlich wenn der Fahrer das Fahrzeug zum Beispiel mit nach Hause nehmen darf –, dann muss er eben woanders laden. Zu Hause kann er nicht laden, weil die meisten in der Wohnung – viele von unseren Zustellern wahrscheinlich nicht. Und ich meine, meine eigene Situation ist ja ähnlich. Also beide Lademöglichkeiten werden für den Transporter nicht unbedingt geeignet sein bei mir in der Straße, weil einfach von den Platzverhältnissen her. Das heißt, die Sicherheit ist nicht unbedingt da, dass es da

57:07 eine Möglichkeit gäbe. Und ein Haus, wenn ich eins habe und eine Wallbox habe, dann natürlich. Aber es wird in den wenigsten Fällen der Fall sein. Das heißt, wir können auch da versuchen, bestmögliche Voraussetzungen zu schaffen und auch bestmöglich zu beraten, bestmöglich zu unterstützen. Aber ganz am Ende ist es ein Unternehmer, ein selbstständiger Unternehmer, der in unserem Auftrag tätig ist und der für seine Flotte natürlich den besten Weg finden muss, der für ihn funktioniert. Und wenn wir über solche Sachen wie Rahmenverträge für Ladekarten

57:38 reden und so weiter – das haben wir, das verhandeln wir auch, da machen wir auch Angebote. Aber auch da ist natürlich die Freiheit des Unternehmers, das in Anspruch zu nehmen oder eben nicht. Und dann beim Stichwort Lastmanagement, Energiemanagement: Siehst du da Potenziale? Da hast du ein bisschen was schon gesagt – Spotmarkt – aber vielleicht die Stichworte Solar, Windkraft, Batteriespeicher: Was sind da Themen, die dich vielleicht umtreiben? Solar haben wir schon. Die Schwierigkeit ist ein bisschen, dass viele der Gebäude uns nicht gehören. Also wir

58:06 Sind in vielen Gebäuden nur Mieter. Da muss man sicherlich schauen: Passen die Finanzierungs- und Investitionszeiträume für so eine Solaranlage zu den bestehenden Mietverträgen? Gibt es da irgendwelche Überschneidungen? Das Thema war in der Vergangenheit immer ein bisschen schwierig, auch weil die Gesetzgebung sich immer wieder geändert hat – dazu, wie man so einen Solarpark am besten kalkuliert, auch vor dem Hintergrund der geänderten Einspeisevergütung. Wir haben PV-Anlagen auf mehreren Depots. Wir stellen da leider fest, dass die Anlage haben und die Anlage anschalten dürfen immer noch zwei verschiedene Dinge sind.

58:36 Meist kommen die Netzbetreiber dann auch nicht dazu, das alles irgendwie abzunehmen, damit wir dann wirklich starten können. Aber auch da ist eben die Schwierigkeit: Die Sonne scheint dann, wenn die Fahrzeuge nicht auf dem Hof sind. Also direktes Laden fällt schon mal aus. Und in vielen Depots gibt es auch die klassische Früh- und Spätschicht, und dazwischen ist auch weniger los. Das heißt, es ist eigentlich immer gerade kontraproduktiv: Da, wo wir viel Strom erzeugen, braucht man nicht viel Strom und umgekehrt. Speicherlösungen haben wir schon ein paar

59:03 Mal durchgerechnet, stellen aber fest, dass die schon sehr groß sein müssten und dass wir da tendenziell vielleicht noch ein bis zwei Jahre warten würden, bis die Akkutechnologie gerade für Speicherlösungen – oder bis die Kosten für Speicherlösungen – ein bisschen runtergehen. Denn damit wir wirklich sagen können, wir verwenden eins zu eins den Strom, den wir haben, haben wir schon sehr viel Dachfläche, und das braucht schon einen sehr großen Akku. Also da müssen wir noch mal schauen. Mit Speichern haben wir noch nicht so viele eigene Erfahrungen gemacht, aber mit PV-

59:29 Anlagen durchaus. Und zumindest kann man sagen: Okay, wir erzeugen einen großen Teil des Stroms, den wir auf der letzten Meile verbrauchen, dann immerhin auch selbst – auch wenn er den Umweg übers Netz und den eigenen Netzbezug nimmt. Das heißt, ich habe richtig verstanden, dass die meisten Zustellfahrzeuge tagsüber quasi unterwegs sind und die Spätschicht dann erst sehr spät wieder anfängt. Genau. Das heißt, es gibt nicht diesen Mittagspausen-Zeitraum, wo man dann genau – also, wenn du mal die Chance hast, ein Depot

59:56 zu besichtigen – wir können das gern mal organisieren –, tagsüber ist immer ein schlechter Zeitraum. Da steht eine Sortieranlage, die nicht läuft. Und wir haben viele Depots mittlerweile, die auch fast durchgehend arbeiten, wo dann wirklich auch sehr früh schon wieder Kundenabholungen verarbeitet werden, wo wirklich Wechselbrücken von Großkunden auf den Hof rollen, die dann am Tag entladen werden. Aber es gibt durchaus Depots, die noch diese klassische Früh- und Spätschicht haben, und dazwischen sind die Fahrzeuge leider nicht da. Also da müssten wir tatsächlich

1:00:26 mehr in Speicherlösungen investieren, was im Moment einfach eine Frage der Kalkulation und des Kostenfaktors ist. Aber wir haben – ich habe es ja schon erwähnt – zumindest Lastmanagement, um Lastspitzen zu vermeiden und die Auslastung des Trafos bestmöglich sicherzustellen, aber eben auch nicht zu überschreiten. Intelligentes Laden im Sinne einer Zubemessung pro Ladesäule ist insofern ein schwieriges Thema. Ich habe es ja schon geschildert: Wir haben in den wenigsten Fällen die Situation, dass wir irgendwie 30, 40 Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum im Depot stehen haben. Das wäre

1:00:59 ja dann sinnvoll, wenn ich sage: Hey, nimm den Strom noch nachts, wenn er günstig ist, kaufe ihn auch noch günstig ein und strecke im besten Fall auch noch die Ladeleistungen für einen riesigen Ladepark über das verfügbare Zeitfenster. Aber so einfach ist es eben nicht in dem Mix aus räumlichen Gegebenheiten und unserem Systempartnermodell. Deshalb ist der Bedarf an einer wirklich intelligenten Ladeinfrastruktursteuerung im Moment eher im Bereich Lastmanagement und Lastspitzenkappung. Das heißt, es sind noch nicht genügend Fahrzeuge in den meisten Niederlassungen, die dann auch

1:01:31 dort sind. Interessant wird das zum Beispiel, wenn wir mal die Übung durchspielen – wie ich vorhin gesagt habe –, dass wir einen großen CPO überzeugen könnten, irgendwo neben dem Depot einen Ladepark für irgendwie 200 Fahrzeuge zu bauen. Dann könnte ich natürlich 200 Ladepunkte dorthin machen und sagen: Die müssen ja nicht alle ständig mit 22 kW laden können, sondern vielleicht kann ich die Fahrzeuge mit 5 kW über die ganze Nacht strecken. Oder ich habe vielleicht 200 Parkplätze, nur 20 Ladepunkte, und habe irgendeine Form von Lademanagement,

1:02:03 sodass die Fahrzeuge, wenn sie voll sind oder abgezogen werden und wieder hingefahren werden, die Säulen natürlich auch anders gesteuert werden müssten. Dann wäre natürlich eine Steuerung, die uns die Flotte so belädt, wie wir sie am nächsten Morgen für die nächste Zustellrunde brauchen, nötig und auch sehr sinnvoll. Und das sind eher die Anwendungsfälle, die ich sehe – ob das ein eigener Ladepark ist oder ein fremder Ladepark, den wir vielleicht mit Parametern über irgendeine Schnittstelle füttern können, wo wir sagen können: Jetzt

1:02:29 haben wir da 200 Fahrzeuge stehen. Davon sind welche mit viel Strecke, mit weniger Strecke, mit Springerfahrzeugen. Und so hätten wir sie gern am Ende geladen. Dann bin ich im Bereich intelligenter Ladeinfrastruktursteuerung. Dazu fehlen uns im Moment tatsächlich die Ladeparks, mit denen so etwas umsetzbar wäre – es gibt noch nicht genügend Masse. Wir nutzen im Moment die Zeit, die das Fahrzeug im Depot ist, was glücklicherweise für die Innenstadttouren meist auch reicht. Also klassische Rechnung: Ein Fahrzeug, ein Transporter, verbraucht so 30, 35 kWh auf

1:02:59 100 Kilometer Innenstadttour liegt so bei 60 Kilometer. Ich rede so über 20, 25 Kilowattstunden. Die 25 Kilowattstunden habe ich in zwei Stunden, auch wenn ich während ich morgens sozusagen die Tour vorbereite oder das Fahrzeug belade oder vielleicht noch irgendwelches Paperwork kläre, was an Tätigkeiten vor dem Tourstart nötig ist. Das heißt, da reicht eine AC-Ladesäule am Tor und ich fahre weg und fahre voll auf Tour. Das gilt für die Fahrzeuge und für die Tore, die wir mit Ladeinfrastruktur bestückt haben. Wenn ich

1:03:33 jetzt Ladepunkte habe, die irgendwo am anderen Ende vom Depot sind, dann bin ich einfach limitiert von der Fläche. Und dann bin ich auch limitiert von den Möglichkeiten, die ich jetzt habe, da noch irgendwas intelligent zu steuern. Zum Verständnis: wenn ihr jetzt ein Depot hättet oder habt mit einer gewissen Anzahl an Ladepunkten und die Fahrzeuge kommen dann nach der Tour um 17:00 Uhr oder 18:00 Uhr – das sind ja die Uhrzeiten, teilweise früher, quasi wieder zurück. Und dann steht ja das

1:04:01 Fahrzeug zwischen dem Zeitpunkt und der nächsten Tour. Wenn er keine Spätschicht dann noch hätte, dann morgens die erste Schicht um 06:00 Uhr morgens. Der klassische Arbeitsablauf ist: das Fahrzeug kommt, dann gibt es eine gewisse Zeit der Tourvorbereitung morgens, und im besten Fall steht das Fahrzeug am Tor, durch das es auch beladen wird. Im besten Fall habe ich da eine Ladesäule oder einen Ladepunkt, den ich dann eben in der Zeit nutzen kann. Und in manchen Touren, gerade bei den Innenstadt-

1:04:29 touren, kommt es vom benötigten Strom auch wirklich so hin, dass die nötige Akkuladung da ist. Jetzt sind leider nicht alle Tore mit Ladeinfrastruktur ausgestattet, weil wir auch Tore haben, die wir doppelt benutzen. Dann geht es in die Richtung: wird mir denn die Säule kaputtgefahren et cetera. Und dieses Konzept, über Nacht stehen – leider können auch nicht an allen Toren die Fahrzeuge stehen bleiben, weil wir Tore haben, die doppelt verwendet werden,

1:04:59 habe ich eben schon gesagt. Das heißt doppelt verwendet: dort werden auch Wechselbrücken be- und entladen oder es finden Rangierprozesse, Umsetzprozesse drumherum statt, und die Fahrzeuge stehen im Weg. Und das sind alles Themen, die leider dazu führen, dass die Idealvorstellung – jedes Fahrzeug hat seinen eigenen Ladepunkt am Tor und kann entweder über Nacht dort stehen oder kann dann eben morgens genug laden – leider auch nicht immer passt. Mal ganz abgesehen davon, dass auch – und das ist vielleicht auch so ein bisschen ein Anlaufthema rund um E-Mobilität –

1:05:26 auch dieses ganze Thema Versicherung, Laden am Gebäude: was passiert im Brandfall, wie gestaltet sich das, wer ist dann schuld? Das war auch ein Thema, das ich erstmal mühsam mit viel externer Expertise durchdringen musste, bis wir für uns da auch den richtigen Weg gefunden haben zu sagen: wollen wir das? Wollen wir wirklich 300 E-Fahrzeuge über Nacht an der Halle stehen haben, für den Fall, dass dann doch mal irgendwie ein Akku in Flammen aufgeht? Und das sind alles so Themen, die uns dazu bewogen haben, zum Beispiel

1:05:55 zu clustern, also zu sagen, wir machen 6, 7 Tore mit Ladesäulen, dann kommt eine Lücke, dann kommen wieder 6, 7 Tore. Die uns dazu bewogen haben zu sagen: lieber auf Nummer sicher gehen, die Ladesäulen nicht aus Versehen durch Wechselbrückenbewegungen oder was auch immer beschädigen lassen. Und wir mussten eben gucken, wo stehen die Fahrzeuge nicht im Weg. Also dass die Fahrzeuge nicht im Weg stehen, ist die eine große Herausforderung für euch, und Brandschutz als zweite Herausforderung – ja, als Herausforderung, aber eben auch als Thema,

1:06:25 das am Anfang auch gar nicht so klar definiert war. Also es gibt Garagen – es gibt ja mittlerweile auch in ganz normalen Mietshäusern Fälle, wo unerwünscht ist, da jetzt ein E-Auto reinzustellen, weil irgendwelche Vorbehalte vorherrschen. Früher gab es dann immer so Aufschriften über den Garagen für Gasfahrzeuge, die da nicht rein sollten. Jetzt ist es offenbar das E-Fahrzeug, das neue Gasfahrzeug, das in so einer Tiefgarage irgendwie geächtet wird. Aber da war auch einfach eine große Unsicherheit und eine große Unklarheit. Was gibt

1:06:52 es zu beachten? Wie sicher muss ich gehen? Wie sicher möchte ich es auch für mich gestalten? Und es hat ein bisschen dazu geführt, dass wir beispielsweise in einem großen Depot in Nürnberg von acht Hallenseiten – also das ist klassische Hallenform mit einer Innen- und einer Außenseite – von acht Hallenseiten eben nur zwei mit Ladeinfrastruktur bestücken konnten und wollten im ersten Schritt. Okay. Und heißt das, dass es bei euch Stand heute nicht so üblich ist, dass die Fahrzeuge dann über Nacht laden, oder in

1:07:22 vielen Fällen nimmt der Zusteller das Fahrzeug mit, habe ich ja schon gesagt, weil es eben die Möglichkeit ist für ihn, morgens zur Frühschicht oder zum frühen Beginn seines Tages dann auch wieder im Depot zu sein. Zum Teil haben wir auch einfach den Platz nicht dafür. Wir sind in der Regel bei vielen Depots darauf angewiesen, dass die Fahrzeuge kommen, entladen werden und dann auch wieder wegfahren. Wohin auch immer. Aber es sind nicht unsere Fahrzeuge. Das sind die Fahrzeuge

1:07:48 unserer Systempartner. Da muss der Systempartner sich mit beschäftigen. Es gibt Systempartner, die sagen: das sind meine Assets, da habe ich Geld für – oder zahle ich Geld für – und das ist mein Anlagevermögen in meinem Unternehmen. Da möchte ich schon selber bestimmen, wo die bleiben. Teilweise bleiben sie dann depotnahe auf einem Parkplatz, teilweise bleiben sie, wenn der Platz ist, auch auf Parkplätzen im Depot. Aber teilweise sagt er auch: gebe ich meinem Fahrer mit, weil ich habe keine andere Möglichkeit. Und ändert sich das auch? Du hattest

1:08:12 Auch Stichwort Mieter sein und PV-Anlagen so planen, dass es lang genug – wie der Mietvertrag noch dauert – dass ihr das auch planbar machen könnt, und dass ihr dann quasi größere Depots und Depots mit anderen Formaten wegen der E-Mobilität dann auch plant, oder? Na ja, wir sind in Depotplanung und ganz am Ende Netzwerkplanung. Also wo habe ich welche Umschlagspunkte, ist ein ständiges Thema. Das tun wir seit Jahren. Das tun wir natürlich auch weiterhin. Und aufgrund von Mengenverschiebungen, vielleicht auch allgemeiner konjunktureller Entwicklungen gibt es

1:08:43 da immer wieder Verschiebungen, oder ein Depot ist einfach am Ende seiner Mietvertragslaufzeit und auch in den aktuellen Herausforderungen, was Paketmix betrifft, was Umschlagsprozesse betrifft, nicht mehr gewachsen. Und dann ist die klassische Frage: Retrofit, abreißen, Neubau, oder irgendwie ein anderes Depot suchen. Und wann immer wir das jetzt tun, gibt es einen ganzen Katalog, der tatsächlich Bestandteil der Depotplanung, also einer solchen Bauplanung für ein Depot ist, wo viele Aspekte zum Thema Nachhaltigkeit drin sind. Das sind so Themen wie Erdwärmeheizung – haben wir in einigen Depots umgesetzt. Überhaupt,

1:09:20 wie ist die Klimatisierung gestaltet? Wie nachhaltig mache ich das Thema Ladeinfrastruktur und geeignete Flächen dafür? Da kann ich dann natürlich auch Hallenaußenseiten so gestalten, dass das Versicherungsthema von vornherein zumindest abgedeckt ist. Also dass ich sage, das hat eine gewisse Brandfestigkeit. Platzverhältnisse kann ich ganz anders planen, und bei Neubauten gibt es, wie gesagt, einen ganzen Katalog, den wir da vorher abarbeiten, um auch zu sagen: Okay, wir haben die optimal auf unsere Prozesse zugeschnittene, aber auch die möglichst

1:09:51 nachhaltigste Lösung gefunden – so bauen wir jetzt das nächste Depot. Ein Depot, das wir gerade bauen, ist zum Beispiel in Kaiserslautern in diesem Jahr. Da ist der Bau schon angelaufen. Ich glaube, die Platte ist schon fertig. Und das ist auch tatsächlich das erste Depot, das wir von vornherein für Ladeinfrastruktur für Zustellfahrzeuge mitbauen. Da gibt es dann auch einen Parkplatz für Zustellfahrzeuge, für den Fall, dass sie dort überdacht bleiben können, wo dann eben Ladesäulen sind. Und die Depots, die über Jahrzehnte einfach gewachsen sind, mit dem Geschäft

1:10:20 gewachsen sind – da sind die Bedingungen nun mal leider so, wie sie sind. Und teilweise sind die auch nicht erweiterbar, sozusagen Fläche nebendran. Ein großer Parkplatz geht in vielen Fällen leider auch nicht. Aber wir bedenken solche Themen und wir planen solche Themen natürlich bei Neubauten von vornherein mit, anders als wir das vor 20 Jahren gemacht haben. Das macht Sinn. Und wie schätzt du das ein, was andere dann machen – auch Marktbegleiter in der Branche, die es schaffen, an deren Depots zu laden? Was haben

1:10:46 die denn für andere Begebenheiten, die das ermöglichen? Wir sprechen ja nicht zuletzt im Verkehrsausschuss über diese Themen, auch für unsere Branche, oder zumindest im Kreis der Mitgliedsunternehmen bei Bpex. Und nach dem, was ich da als Erfahrungswerte von Marktbegleitern mitbekomme, sind die Probleme mehr oder weniger vergleichbar. Ich habe natürlich die Möglichkeit, wenn ich einen größeren Netzwerkbau plane. Es gab ja durchaus Marktbegleiter von uns, die ihre – beispielsweise konkret – x Verteilzentren neu gebaut haben und dann auch aus einem Baukastensystem

1:11:19 schöpfen konnten. Und da kann ich solche Themen natürlich von vornherein mitplanen. Wie gesagt, tun wir das auch, wenn wir neu bauen. Bloß in sehr vielen Fällen bauen wir nicht neu, weil ich glaube, wir suchen seit 20 Jahren eine Fläche in der Nähe von Stuttgart für einen Depotneubau. Die ist entweder nicht bezahlbar oder nicht zu finden. Und teilweise – das ist leider auch ein Thema – ist Logistik nicht erwünscht. Wenn man oftmals spricht mit Stadtverantwortlichen oder auch mit Immobilienfirmen,

1:11:45 dann gilt natürlich: je mehr Arbeitskräfte, desto besser. Wir sind nun kein produzierendes Gewerbe. Wir haben schon ein paar Hundert Leute in so einem Depot, aber ein Produktionsbetrieb hat wahrscheinlich mehr. Und natürlich möchte keiner bewusst Verkehr in ein bestimmtes Gebiet holen. Aber wir sind nun mal Logistiker. Das heißt, selbst wenn es Flächen gibt, kriegen wir die nicht unbedingt immer. Sodass das Thema Neubau natürlich das Einfachste wäre, wir aber oftmals mit dem arbeiten müssen, was wir haben, also mit dem Depot, das wir haben. Und da kann man

1:12:14 natürlich eine PV-Anlage ergänzen. Man kann im Rahmen der Platzverhältnisse Ladeinfrastruktur bauen, aber wenn kein Platz, dann kein Platz. Darüber hinaus: Was siehst du als die größten Hürden, um 100 % Elektromobilität – euren Plan, den ihr bis 2040 habt – zu ermöglichen? Ich glaube, wenn die Welle, die sich jetzt so langsam abzeichnet, erst mal wirklich anrollt und wenn Fahrzeuge – ich glaube, es gibt zwei Punkte rund ums Fahrzeug, die noch so ein bisschen unklar sind, die wir gleich noch beleuchten können. Aber

1:12:43 es spricht nichts dagegen, die letzte Meile eigentlich komplett zu elektrifizieren. Worüber wir jetzt noch nicht gesprochen haben, ist beispielsweise 7,5-Tonnen-Fahrzeuge. Da gibt es noch nicht so wahnsinnig viele am Markt. Es gibt den Eer. Den haben wir auch schon mal getestet. Es gibt jetzt, glaube ich, ein neues Modell. Das neue Modell haben wir noch nicht getestet, aber es interessiert mich schon. Ich bin schon ein bisschen dran. Aber das Gros der Fahrzeuge lässt sich elektrifizieren. Ich glaube, da müssen wir wirklich dem Systempartner die Angst nehmen

1:13:08 Und das ist auch so ein bisschen tatsächlich ein bisschen durch die öffentliche Wahrnehmung getrieben. Es wird ja immer überbewertet: Dann stehe ich irgendwie eine halbe Stunde, bis der Akku voll ist. Nein, muss ich nicht zwingend. Also je nachdem, mit welchem Akkustand ich ranfahre, wie er vorkonditioniert ist, natürlich auch ein bisschen, wie die Witterungsverhältnisse sind, ist es auch mit 15 Minuten getan. Und 15 Minuten ist, glaube ich, nichts, was einem Umstieg auf E-Mobilität im Weg steht, im Vergleich zu 5 Minuten Diesel tanken. Also ich glaube,

1:13:36 diese Ängste kann man nehmen. Es ist sicherlich viel Arbeit, weil, wie schon gesagt, ich muss tatsächlich das jeweilige Gebiet betrachten, die jeweilige Situation vor Ort, und da aus den Möglichkeiten den besten Mix finden. Wir werden es nicht zu 100 % über eigene Ladeinfrastruktur abdecken können. Das glaube ich nicht. Das ist auch von der Flächennutzung her nicht effizient. Ich glaube, dann bauen wir einen riesigen Parkplatz, der einen größeren Teil des Tages dann doch wieder leer steht und eigentlich nur nachts genutzt wird. Und ich weiß

1:14:05 nicht, ob das so der beste Weg ist. Okay, und weitere Herausforderungen, die dir noch einfallen? Also tatsächlich aus der Überzeugung und sicherlich einer akzeptablen Verfügbarkeit von zuverlässigen E-Fahrzeugen wüsste ich nichts, was uns wirklich daran hindern sollte. Wir müssen sicherlich eine Schippe drauflegen auf das, was wir bis jetzt erreicht haben. Aber wie gesagt, mein Gefühl ist, ich kriege im Moment mehr Anfragen, wo die Ladeinfrastruktur bleibt, als wir tatsächlich überzeugen müssen, auf Elektro abzusteigen. Die zwei Themen rund ums Fahrzeug: Das eine ist natürlich, ich glaube, es macht

1:14:40 im Moment kaum ein OEM ein realistisches Angebot, was die Serviceverträge betrifft. Da wird, glaube ich, noch auf Sicherheit gefahren und ein deutlich höherer Serviceaufwand und damit auch deutlich höhere Kosten angesetzt, als ein E-Fahrzeug am Ende hat. Ich glaube, das ist ein Kostenvorteil, den die Kalkulation, egal ob im Leasing oder beim reinen Servicevertrag, noch nicht so richtig abbildet. Das zweite Thema ist natürlich damit verbunden, auch das Thema Wiederverkaufswert oder Zweitmarkt, und das natürlich auch indirekt oder direkt Auswirkungen auf die

1:15:10 Leasingrate oder eben auch auf Restwerte hat. Und das sind zwei große Punkte, die sicherlich auch aufgrund des noch geringen Alters der ganzen E-Mobilität noch keiner so richtig beantworten kann. Im Moment sind die Fahrzeuge eigentlich immer im Rahmen der Laufzeit am Ende auf null kalkuliert, was ja aber nicht stimmt. Also warum soll so ein E-Transporter nicht, nachdem er vielleicht in der KEP-Branche durch den Systempartner nicht mehr eingesetzt wird, anderweitig eingesetzt werden? Andere Branchen steigen ja auch ein. Also das sind so zwei

1:15:38 große Unwägbarkeiten, die auch in das Thema TCO mit reinspielen und wo es im Moment schwer ist, da einen realistischen Wert anzusetzen. Aber Kaufpreise kennen wir, Strompreise kennen wir, alles andere ist mehr oder weniger kalkulierbar. Es geht eigentlich wirklich darum zu sagen: Wo kann ich Ängste nehmen, unterstützen und, sagen wir mal, den Anschub geben? Und war das Ziel 2040 für die letzte Meile nur, oder auch für die Spediteure? Das Ziel 2040 ist Net Zero insgesamt. Also klar, die 10 %, die immer irgendwie übrig bleiben, mit denen

1:16:08 müssen wir uns beschäftigen. Aber da haben wir noch ein bisschen Zeit. Bis 2030 war das Ziel, die letzte Meile überwiegend emissionsfrei zu haben. Also wir wollen wirklich die Städte bis dahin auf jeden Fall. Ob wir quer durch Mecklenburg kommen, ob wir quer durch den Bayerischen Wald kommen mit aktuellen Reichweiten und mit den benötigten Fahrzeuggrößen, hängt wirklich vom verfügbaren Angebot ab. Das heißt, ab 2030 kann man sich vorstellen, kommen noch mehr E-Lkws. Die Lkw gehen wir parallel an. Ich glaube, da hilft

1:16:36 der Elektrotrucker mehr, als ich das tun kann, wenn so ein Spediteur sich das mal tatsächlich anschaut. Den haben wir übrigens als Podcastgast demnächst auch vor. Ich habe ihn letzte Woche getroffen, vor Ort in München. Wir haben zumindest ein gutes Gespräch geführt und hoffentlich bald hier auch zu hören. Ja, und ich war vor Kurzem in einer Runde in Hamburg zu einem Gespräch. Da ging es tatsächlich rund um den Hamburger Hafen, um das Thema Elektrifizierung der großen Lkw, also

1:17:02 der schweren Lkw, weil die bewegen da wirklich Container mit 40–42 Tonnen Gesamtgewicht des Zugs. Da war gefühlt die Zurückhaltung noch relativ groß unter den Spediteuren. Weil die natürlich – ich glaube, da hat auch jeder so ein bisschen seine Vorlieben oder eine Affinität zu einem bestimmten Hersteller. Und beim Elektro-Trucker merkt man ja auch, dass tatsächlich Ladeleistungen, Reichweiten und Akkugrößen immer noch sehr sehr unterschiedlich sind – zwischen MAN, Mercedes, Iveco, wie sie alle heißen. Und je nachdem, aus welcher Richtung der eine oder andere

1:17:34 kam, hieß es dann gleich: „400 Kilometer – was soll ich damit anfangen?" Und ich glaube, da ist – gefühlt, für mich mit meiner DPD-Brille betrachtet, ist dieser ganze Bereich Spediteur, was das betrifft, vom Wissensstand und auch von der schon erfolgten Aufklärungsarbeit noch ein bisschen hinter unserer letzten Meile. Aber ich glaube, wenn das kommt, dann haben wir auch nicht die Schwierigkeiten, unsere Fernverkehre auf Elektro oder zumindest auf lokal emissionsfrei umzustellen. Vielleicht boomt auch das Thema Brennstoffzellen-Lkw noch. Ich weiß es

1:18:06 nicht. Also gibt es ja auch interessante Lösungen. Das ist sicherlich sehr stark abhängig vom Ausbau der Parkplätze entlang der Autobahnen mit Ladeinfrastruktur. Und eine Sache, die mich persönlich sehr antreibt, ist diese Vorstellung, dass wir schaffen, Kosten zu sparen, vor allem durch das Laden, wenn es gerade viel erneuerbare Energien im Netz gibt, und dann auch noch Umsätze zu generieren durch das Thema bidirektionales Laden, wenn quasi die Preise hoch sind – gerade eben noch im Gespräch. Wir sitzen ja im Future Energy Lab der Deutschen Energieagentur

1:18:40 mit einem Start-up auch gesprochen. Er meinte, er hat bei sich zu Hause einen Tipper und hätte dann gestern am Sonntag – oder ich weiß nicht mehr genau, aber in den letzten Tagen – alles angeschmissen zu Hause, wo es nur ging, weil er gerade -25 € pro Kilowattstunde bezahlt hat, also quasi mit Netzentgelten und Steuern. Immer noch wurde er bezahlt, um seine Energie zu verbrauchen – war sehr absurd. Und das hatte ich auch noch nie gehört. Das habe ich zum ersten Mal mitbekommen, dass man wirklich sogar mit den Netzentgelten

1:19:14 und den Steuern quasi Geld verdient für Stromverbrauch. Nun wird es wahrscheinlich – ich weiß nicht, wie lange das oder wie das sich alles entwickelt. Niemand weiß, wie genau es sich entwickeln wird, wie viele Negativpreise es geben wird. Aber worauf ich hinaus wollte: Diese Preisdifferenzen sind ja schon jetzt heute brutal und werden wahrscheinlich in Zukunft noch eine wahnsinnige Chance darstellen, in meinen Augen. Aber wie du sagtest, das Problem, was ihr persönlich habt, sind in der Praxis dann viele Probleme, was Stellplätze angeht, et cetera.

1:19:46 Siehst du das trotzdem irgendwie als Chance für euch, so etwas dann auch zu ergreifen? Das hängt vielleicht ein Stück weit davon ab. Also klar, Speicherlösungen – wir haben vorhin darüber gesprochen. Wenn ich eine Speicherlösung habe, sei es für die PV-Anlage oder auch nur allgemein als Puffer für E-Mobilität, um das nicht on top auf die Trafoleistung zu haben, kann ich mit so etwas natürlich spielen. Ich glaube, im Fahrzeugbereich ist es einfacher im Privatbereich, wo ich einen Akku habe, den ich für die tägliche Fahrleistung eigentlich nicht brauche.

1:20:15 Das ist im Transporterbereich ja ein bisschen umgekehrt. Im Moment ist ja noch die Kombination aus Zuladung, Ladevolumen und Akku so ein bisschen das limitierende Dreieck. Und mir da vorzustellen, dass ich irgendwie nachts, wenn der Strom günstig ist, den Akku voll lade, um dann morgens während der Schichtzeit des Depots Strom wieder abgeben zu können oder ihn irgendwie verkaufen zu können – was auch immer – fällt mir schwer, weil ich die Akkukapazität eigentlich für die Tour brauche. Wenn sich das natürlich signifikant irgendwie durch die Decke entwickelt

1:20:44 und wenn Reichweiten von 400–500 Kilometern in einem Transporter künftig stecken, dann kann ich über so etwas nachdenken. Da habe ich natürlich ein riesiges Potenzial bei 9.000 Fahrzeugen, wenn ich es jetzt über ganz Deutschland skaliere. Ich fände dann ein Modell, bei dem die geordnet irgendwo aufgeladen werden, wo ich mit diesen intelligenten Lösungen spielen kann – dann ist das natürlich ein Brett. Aber im Moment ist unser Augenmerk erstmal darauf, mit der gegebenen Technologie, also mit den gegebenen Fahrzeugen, die es gibt, möglichst viele Touren

1:21:16 überhaupt erst mal auf Elektro zu drehen. Und das Thema intelligentes Energiemanagement rein wie raus sehe ich eher im Bereich der Speicherlösung. Aber da bin ich, glaube ich, nicht unbedingt der Experte. Das heißt, vorstellbar, wenn die Batteriegröße der Fahrzeuge auch ein bisschen – die Anforderungen sind einfach im Privatbereich anders als im gewerblichen Bereich, weil der gewerbliche Bereich immer so viel Reichweite wie möglich möchte, mindestens so viel, wie ich für den Tag brauche, mit Puffer. Wir haben ja schon darüber

1:21:44 gesprochen. Im Privatbereich habe ich einen Akku für 400 Kilometer, aber was fährt der Durchschnitt pro Tag? 15, 20, 30 Kilometer. Da kann ich natürlich mit 370 Kilometern spielen, was ich im gewerblichen Bereich ungern tun werde. Wobei das Coole an den Gewerbefahrzeugen dadurch ist, dass so viel Energie rein und raus geht. Das haben wir beim Elektro-Trucker auch viel besprochen. Wenn du halt so viel lädst, dann kannst du besonders viel auch draus haben, wenn du dann im richtigen Moment lädst.

1:22:14 Wenn du ganz wenig lädst, stimmt das. Aber es gibt ja so das geflügelte Wort, dass die Logistik die Ware auf der Straße lagert, also sprich, die muss halt rollen. Und auch die Fahrzeuge müssen halt rollen. Das heißt, jetzt gedanklich den Sprung zu gehen, zu sagen: Ich plane jetzt mit den Zeiten, wo das Fahrzeug steht – das ist eigentlich schon, sagen wir mal, nicht so die populäre Betrachtungsweise. Eigentlich soll das Fahrzeug im besten Fall rund um die Uhr rollen und so

1:22:41 wenig wie möglich stehen. Das ist beim Lkw sicherlich das Erstrebte, was der Spediteur sich immer wünscht. Auf der letzten Meile gibt es natürlich Zeiten, wo die Fahrzeuge tendenziell stehen. Aber aufgrund der aktuellen Entwicklung der Akkutechnik würde ich da weniger Strom abgeben, sondern lieber so viel wie möglich im Akku haben wollen. Ja, beim bidirektionalen Laden. Aber wenn man dann laden muss, dann quasi – ich kann sicherlich schauen, ob ich das Zeitfenster, das ich habe, noch mal unterteilen kann in Phasen, wo

1:23:11 der Strom besonders günstig ist. Da muss ich sagen: Deutschland ist ja nicht unbedingt das Vorreiterland, was Smart Meter und dieses ganze dynamische Energiemanagement betrifft, im Großen und Ganzen. Ich kenne das von einem Freund von mir aus Schweden, der sagt: „Ich lass meine ganzen elektrischen Geräte zu Hause nur nachts laufen. Da kostet mich der Strom drei Cent oder so." Ja, leider, vor allem im Privatbereich. Gestern war ich wieder mit dem Bitkom im Arbeitskreis Smart Grids unterwegs. Da war

1:23:36 es auch ein großes Gespräch, wie die Smart Meter in Deutschland leider so langsam vorankommen. Dazu habe ich auch eine spezifische Meinung, die ich hier gerne kundtun kann. Man sollte nicht so kompliziert an die ganze Sache rangehen. Es gibt die Mess- und Regelungstechnik, und man kann messen, wie viel Strom verbraucht worden ist, das möglichst schnell verbauen, und dann, wie man die Ladesteuerungen macht – das mit möglichst sicheren Standards, IoT-Standards, wie das auch andere Länder machen – sollte ausreichen, und nicht mit einer zusätzlichen Hardware

1:24:10 für die Steuerung mit Gateway, das besonders sicher sein muss. Das macht alles nur viel komplizierter. Und deshalb sind wir bei 2 % und nicht bei 100 % wie andere Länder. Wir neigen vielleicht ein bisschen zu deutschem Over-Engineering. Genau, ein bisschen zu wenig Pragmatismus. Ich glaube, da stimmen viele auch zu. Allerdings im Gewerbekontext – wenn man mal positiv-konstruktiv sein will – gibt es die sogenannten RLM-Zähler, die schon ab 100.000 kWh seit längerem verbaut worden sind, die das

1:24:38 auch erlauben. Ihr seid ja auch im Spotmarkt unterwegs, das ist ungefähr das Gleiche, aber nur in größerem Maßstab. Ja. Aber das sind sicherlich Themen, die ich bei einem reinen Neubau oder bei einer wirklich größeren Retrofit-Geschichte oder einem Neubau des Depots anders abbilden kann als im laufenden Betrieb in einem Depot. Da gibt es teilweise auch über die Jahre gewachsene Zähler- und Unterverteilerlandschaften. Und das dann jetzt in diese Ära

1:25:07 zu heben, wo ich einerseits natürlich auch im Depot steuern möchte – wo brauche ich wann wie viel Energie, die ich auf jeden Fall sicherstellen möchte, wo ich andere Prozesse vielleicht mal zurückstehen lasse – das ist dann schon so ein großer Umbau, dass man den, glaube ich, eher nur bei Neubau macht. Ja, und Stichwort Lastmanagement, noch mal um das Thema abzuschließen. Die Sachen, die etwas ausführlicher sind – Energiebeschaffung und Energiemanagement – haben wir gerade besprochen. Aber ich habe auch

1:25:36 mitbekommen in der Branche, dass manchmal auch das einfache Lastmanagement gar nicht funktioniert. Habt ihr da auch Probleme gehabt, oder lief das so weit einwandfrei? Also bis jetzt haben wir mit unserem Lastmanagement keine Probleme – wie gesagt, bei uns mit eher einfachen Aufgaben betraut. Also wirklich eine Lastspitzenkappung. Die haben wir aber auch vorher schon bearbeitet, weil wir festgestellt haben: So eine Sortieranlage – ich weiß nicht, wie viele Motoren. Wenn ich die nach einer Schichtpause anfahre, dann geht einmal kurz der

1:26:03 Stromverbrauch durch die Decke. Man kann das natürlich auch ganz ohne Lastmanagement steuern, indem man einfach Stück für Stück anschaltet, vielleicht auch irgendwelche Puffer noch einbaut. Ich bin nicht der Elektriker, ich bin wirklich Anwender – das habe ich in der Schule nie verstanden. Aber da kann man viel selbst tun. Das Lastmanagement ist dann nochmal die Sicherheitsebene, um zu sagen: Ich überschreite auf jeden Fall ein bestimmtes Maß nicht. Wir mussten bis jetzt zum Glück noch nicht irgendwie massiv runterregeln, was sicherlich auch daran liegt, dass wir im

1:26:30 Moment sogar mehr Ladepunkte als E-Fahrzeuge auf der Straße haben. Aber das wird uns sicherlich irgendwann ereilen. Dann müssen wir einfach schauen, dass wir mit dem Lastmanagement vielleicht auch lernen, was es noch für weitere Möglichkeiten gibt, oder wie wir es auf weitere Bereiche des Depots erweitern. Bis jetzt ist das Lastmanagement tatsächlich so eine Zwei-Klassen-Nummer. Es gibt das Depot und es gibt die Ladeinfrastruktur, und das Lastmanagement regelt dazwischen. Wir greifen in den wenigsten Fällen noch tiefer ins Depot

1:26:56 ein, dass wir sagen, jetzt auch noch zwischen Beleuchtung, Kühlung, Sortieranlage und was auch immer zu steuern. Aber es ist natürlich nach der gleichen Logik einfach erweiterbar. Und es gibt bei E-Fahrzeugen ja viele neue Trends, auch was die Chinesen vor allem mitbringen. Die haben zumindest im Pkw-Bereich – glaube ich – nochmal präsenter als Thema, dass die Chinesen wahnsinnig gute und auch günstige Fahrzeuge gerade bringen. Wie ist das im Transporterbereich, verfolgst du das ein bisschen? Ich glaube,

1:27:30 die Wahl des Transporters oder die Wahl der Marke im Transporterbereich wird sehr stark getrieben – natürlich neben persönlichen Vorlieben und dem Preis – auch von dem vorhandenen oder gefühlten Servicenetz, weil das natürlich sehr wichtig für den Betreiber ist, dass das Fahrzeug, wenn mal was ist, auch möglichst schnell wieder auf die Straße kommt. Und das ist etwas, womit sich sowohl im Pkw-Bereich als auch im Transporterbereich die chinesischen Hersteller noch ein bisschen schwertun, entweder ein eigenes Servicenetz aufzubauen oder Partnerschaften zu finden, sodass

1:27:58 sie auch glaubwürdig vermitteln, dass da ein schneller und zuverlässiger Service stattfindet. Und ich glaube, wenn das Thema gelöst wird, dann sind die Transporter sicherlich eine durchaus ernst zu nehmende Alternative, die es gibt. Ich glaube, Entscheidungen im Transporterbereich werden wirklich eher danach getroffen. Und die welche – Fancy-Funktionen braucht der Transporter nicht. Ich sage regelmäßig in Diskussionen mit Innenstädten, dass wir mit Technik auch versuchen müssen, den Zusteller wieder mehr zum Zusteller zu machen, nicht zum Fahrer. Das heißt, bei uns liegt ja der

1:28:31 Schwerpunkt eigentlich nicht auf dem Fahren, der Tätigkeit, sondern die wertschöpfende Tätigkeit ist ja die Übergabe des Pakets. Dafür muss er halt irgendwie hinfahren. Aber deshalb ist eigentlich die Zeit, die er im Fahrzeug verbringt, eher davon getrieben: Wie kann ich ihm die restliche Tätigkeit so einfach und so leicht und so geschmeidig wie möglich machen? Und da brauche ich ganz andere Sachen, als jetzt vielleicht im Pkw-Bereich gerade von den Chinesen kommen und schön sind. Oftmals werden Fahrzeuge auch

1:29:00 wirklich danach ausgesucht: Je weniger dran ist, desto weniger kann kaputt gehen, weil es natürlich im täglichen Einsatz einfach rau zugeht und das Fahrzeug pro Tag x Kilometer und irgendwie 100 Stopps absolviert. Also 100 Mal Tür auf, Tür zu, Motor an, Motor aus, auf den Sitz setzen, irgendwelche Schalter bedienen. Das muss zuverlässig sein. Ich glaube, das Augenmerk im Transporterbereich oder im gewerblichen Bereich ist noch mal ein anderes, als was so ein Fahrzeug jetzt haben muss und woran ich weiterentwickeln kann, als jetzt im Pkw. Und

1:29:27 lass uns mal spinnen. Jetzt, wo wir uns zur Zielgeraden hinbewegen: Was sind so Innovationen? Es geht auch viel um Innovationen im Podcast – die, wo du denkst, das sind so Gamechanger. Beispiel: autonomes Fahren. Aber ist das etwas, was man sich realistisch – du sagst schon, Tür auf, Tür zu, Pakete hinbringen – ist das etwas, was realistisch wäre in deinen Augen? Oder gibt's andere Sachen, die du dir auch anschaust, wo du mit Spannung hinblickst oder dir als Lösungen wünschst? Also, autonomes Fahren ist

1:30:01 auf jeden Fall ein Thema, was für uns als Branche natürlich auch ein Gamechanger wäre, oder ist, oder wird. Nicht unbedingt, um den Zusteller überflüssig zu machen, sondern irgendjemand muss nach wie vor – also das Paket muss nach wie vor zum Empfänger wechseln. Ob ich da jetzt jemanden brauche, der dem Empfänger das in die Hand drückt, ob wir vielleicht irgendwann im Immobilienbereich überall automatische Paketannahmestationen haben, wo das Auto irgendwie aus einem Schacht heraus das Paket übergibt – das sind alles

1:30:30 so Fragen. Das kann sich natürlich alles entwickeln. Da muss aber wirklich jemand dran arbeiten, und das sehe ich im Moment nicht. Das heißt, ich glaube, der Zusteller – der im besten Fall mit dem Lächeln auf den Lippen, weil er in den zweiten Stock gelaufen ist und weil er weiß, wo er den Empfänger antrifft, das Paket übergibt –, den wollen wir gar nicht überflüssig machen. Aber die Tätigkeiten drumherum lassen sich durch ein autonomes Fahrzeug natürlich anders gestalten. Vielleicht trifft sich der Zusteller erst am ersten Stopp dann eben mit

1:30:52 dem Fahrzeug, weil: Warum soll der ins Depot? Morgens habe ich eine andere Mannschaft, die das Fahrzeug belädt. Das Fahrzeug findet seinen Weg zum ersten Stopp allein, und dort kommt der Zusteller dazu und kann sich wirklich auf die reine Übergabe des Pakets konzentrieren. Ich kann auch Tätigkeiten parallelisieren: Während ich vielleicht das zweite Paket im Nachbareingang zustelle, fährt das Fahrzeug dann auch schon mal zum nächsten Aufgang vor. Da muss ich ja nicht drin sitzen, wenn es autonom fährt. Das sind so Dinge, wo autonomes Fahren sicherlich auch unsere Branche

1:31:22 wirklich durcheinanderwirbeln wird, weil ich einfach den Anteil der wertschöpfenden Tätigkeit an der Arbeitszeit des Zustellers noch mal verbessern kann. Und es hängt natürlich dann auch sehr stark wieder am Preis. Wenn so ein autonomes Fahrzeug das Zehnfache kostet, dann muss der Effizienzgewinn schon sehr groß sein. Aber ich glaube schon, dass das noch mal einen ziemlichen Schub gibt. Solche Sachen wie autonome Zustellbots, die mir irgendwie mein Paket bringen, haben sicherlich auch eine Daseinsberechtigung – sicherlich nicht für Massengeschäft. Ich glaube nicht, dass das die Wunschvorstellung ist, dass irgendwie 30.000

1:31:56 Bots dort draußen rumfahren. Aber es gibt auch dafür sicherlich Anwendungsfälle. Klar, ich brauche es schnell, ich möchte es sicher, ich möchte es persönlich – dann kann ich mir auch eine persönliche Lieferung von so einem kleinen Roboterchen bringen lassen. Das sind alles Themen, die wir uns natürlich anschauen, mit dem Ziel zu wissen: Was heißt das für unsere Abläufe und Prozesse? Wo muss ich das bedenken? Ich habe ja vorhin gesagt, der Streetscooter hat nicht gepasst, weil unsere Rampen einfach nicht für den Streetscooter gemacht sind. Kann man natürlich genauso

1:32:20 gut die Frage stellen: Wie muss ein Depot der Zukunft aussehen für eine autonome Zustellflotte? Brauche ich da irgendwelche Flächen, wo die stehen, wenn ich sie nicht brauche? Und wie muss ich die Wege gestalten? Muss ich vielleicht irgendwelche Technik vor Ort verbauen, um die Steuerung auf dem Depotgelände so sicher und so gut wie möglich zu machen? Das sind alles Themen, weswegen wir diese Themen natürlich verfolgen, aber eben warten, bis es kommt, und dann hoffentlich sehr frühzeitig auch für uns umsetzen können. Cool.

1:32:49 Und dann konkrete Lösungen. Du hast schon eine erwähnt mit den CPOs da mit geteilter Ladeinfrastruktur in Gewerbeparks, die dich gerade sehr umtreiben. Gibt es andere Lösungen, die du dir wünschst, oder die das Leben einfacher machen würden? Ich glaube, rund um das Leben einfacher machen würde uns tatsächlich ausreichend verfügbare Ladeinfrastruktur. Das ist eigentlich der Oberbegriff. Aber ich glaube, rund um elektrische Fahrzeuge lassen sich durchaus noch andere Geschäftsmodelle entwickeln oder auch denken, und gerade in Kombination mit einer zunehmenden Autonomisierung und Automatisierung des Fahrzeugs. Beispielsweise vielleicht

1:33:27 gibt es das schon. Habe ich schon auf einer Messe gesehen. Aber vielleicht gibt es dann irgendwann auch einen Markt dafür: Wenn du morgens im Depot feststellst, dein Fahrzeug ist nicht voll, kommt jemand mit einem kleinen mobilen Lader vorbei und lädt dir die letzten 10 % voll. Oder beispielsweise Betreiber von Ladeparks – warum ist ein Ladepark mehr oder weniger unbemannt? Da stehen irgendwie ein paar Ladesäulen rum und es fließt Strom, aber sonst nichts. Warum gibt es da vielleicht in der

1:33:52 Zukunft Angebote, zu sagen: Mit Blick auf unsere Bedarfe – du kannst mir 200 Fahrzeuge abends abgeben, du gibst 200 Schlüssel ab und morgens hast du 200 vollgeladene Fahrzeuge wieder dastehen. Wer auch immer das dann wie auch immer organisiert auf dem Ladepark – so ein Concierge-Service für das Aufladen von E-Fahrzeugen. Ich glaube, es gibt Geschäftsmodelle und Lösungen rund um eine elektrische Zustellung, die noch Potenzial haben oder die sich noch entwickeln können. Cool. Ja, dann, bevor wir uns quasi verabschieden: Hast du noch

1:34:22 letzte Sachen, die du den Zuhörern gerne mitgeben möchtest? Oder wie die Leute auch mit dir in Kontakt treten können? Oder mit DPD. DPD ist bekannt, wir haben einen sehr potenten Kundendienst, wir haben auch eine sehr gute Salesmannschaft. Also, ich glaube, wenn man mit DPD beruflich in Kontakt kommen möchte, kann man das sehr einfach. Ich bin ganz gut bei LinkedIn und Xing zu finden, bin da auch anschreibbar. Ich muss mir ein bisschen Asche aufs Haupt streuen: Ich antworte nicht immer schnell, aber

1:34:47 es geht nichts verloren. Ich bin da tatsächlich zu wenig proaktiv tätig, aber ich bin zu finden und auch erreichbar. Mitgeben würde ich allen, egal ob privat oder gewerblich, das Thema E-Mobilität einfach mal auszuprobieren. Ich glaube, es ist weniger schwierig, weniger einschränkend und weniger ausfallgefährdet, als man immer denkt und als man immer mitnimmt. Ich finde es geil. Ich glaube, man wird es auch nicht wieder zurückdrehen wollen. Es gibt sicherlich Daseinsberechtigung für das eine oder andere fossil angetriebene Schätzchen, Oldtimer, was auch immer. Aber ich glaube, die

1:35:22 Masse der Fahrzeuge, gerade im Individualbereich und auf der letzten Meile, lässt sich durchaus elektrifizieren, ohne dass unüberwindliche Hürden bestehen würden. Man muss sich anders mit dem Thema beschäftigen, man muss sich darauf einlassen und man muss natürlich auch noch ein Stück weit dazulernen. Dann in diesem Sinne: Fahr schön elektrisch weiter, Gerd. Und danke, dass du dabei warst. Vielen Dank, dass ich hier sein durfte. Hat viel Spaß gemacht. Ja, auch. Danke. Spannendes Gespräch mit Gerd W. von DPD, der lange Zeit in dieser Logistikszene

1:35:54 und Branche gearbeitet hat. Ich finde, wir haben viel gelernt über die Herausforderungen eines Logistikers, insbesondere in der letzten Meile, aber auch die Spedition von Depot zu Depot oder Niederlassung zu Niederlassung, die unterschiedlichen Aspekte zwischen Stadt und Land, insbesondere durch die E-Mobilität, und was für Herausforderungen dann auf so einen Logistiker zukommen – ob es jetzt eine alte Niederlassung ist oder eine neue Niederlassung, was da geht und ob man die Fahrzeuge mit nach Hause nimmt oder nicht oder dort lassen kann. Und was wir wirklich für praktische Herausforderungen mit

1:36:28 dem Streetscooter, der Rampe beispielsweise, und die Entwicklungen der E-Fahrzeuge in Sachen TCO, Zuladung, die praktischen Gegebenheiten, was die OEMs versprechen und dann die Realität. Sehr viel Technisches, aber auch Geschäftsprozesse, die ich sehr spannend finde, weil letzten Endes, insbesondere wenn man wieder über das Thema Smart Charging spricht, wie ich glaube in dieser Folge ganz klar wurde: Der Teufel steckt im Detail. Allerdings sind auch Sachen möglich, und man sollte auf jeden Fall die Möglichkeiten ausschöpfen und sich, wie Gerd auch sagte, öffnen für die Zukunft.

1:37:10 Die E-Mobilität ist jetzt schon möglich, und man sollte sie einfach erleben und dann die ganzen Chancen ergreifen, die kommen. Ich glaube, er ist auf jeden Fall von meiner Wahrnehmung und aus der Vergangenheit, die ich mit ihm hatte, ein sehr offener Mensch, ein sehr kluger Mensch, der sich auch sehr gut auskennt in der Branche. Und seid, wie er meinte, gerne mit ihm in Kontakt. Bleibt hier auch treu dem Kanal, und wenn ihr Anregungen habt, meldet euch gerne bei mir. Feedback

1:37:51 immer willkommen, sowie auch fünf Sterne und Empfehlungen an Leute, wo ihr denkt, das könnte denen gefallen. Und bis zum nächsten Mal.