Ep. 13: Letzte-Meile-Revolution: DPD-Nachhaltigkeitschef Gerd Seber über E-Flotten, Ladeparks & Net-Zero-Logistik

Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

Hallo und willkommen zur nächsten Folge hier des Smart Charge Podcasts, wo wir tief einsteigen in die Welt der letzten Me Logistik von DPD mit Gerd Sber, der Leiter der Nachhaltigkeit, auch Innovation in der Vergangenheit und ein sehr inno. innovativer Mensch, der schon länger und Jahrzehnte in der Branche ist, aus verschiedenen Blickwinkeln schon diese letzte Meile durchleuchtet hat und mit uns uns auch abholt, weil er auch zuständig für E-mobilität ist. Und er kennt wirklich die Herausforderungen und die Lösungen, die der Status quo bis ins letzte Detail

Das heißt insbesondere sehr spannend, was ihr dann hier. erfahren könnt, was möglich ist, was noch nicht möglich ist, was die PD vorhat und die Branche so umtreibt, steigt ein mit mir und los geht's. Schön, dass du hier bist. Gerd. Wie geht s dir heute? Ja, mir geht s gut. Bin heil angekommen. Bin auch einigerm pünktlich angekommen und freue mich, dass ich hier sein darf. Ja, von wo genau? Du wohnst ja ein bisschen weiter weg von Berlin. Genau. Das war jetzt tatsächlich aus dem Rheinland Nähe Düsseldorf

Und das den ganzen Wahnsinn auf der Autobahn mitgemacht, inklusive Stau. Aber erst kurz vor Berlin. Also insofern, Berlin hat tatsächlich in Sachen Verkehr noch Luft nach oben. Aber ich glaube, das wissen wir irgendwie alle, wenn wir öfter hier sind. Und ich habe gehört, du kommst nicht nur für die Aufnahme des Podcasts nach Berlin, sondern auch. Vielleicht kannst du da auch ein bisschen. Nein, ich bin auch in unserem Branchenverband im Bpex aktiv. Und da ist heute eine Veranstaltung, die ich dann anschließend besuchen werde. Und ansonsten bin

ich dort auch im Verkehrsausschuss, wo ich, wo wir uns gemeinsam in der Runde der Mitgliedsunternehmen über die aktuellen Themen unterhalten, die uns da so beschäftigen, vorzugsweise auf der letzten Meile. Aber das ist das, wo natürlich die meisten Dinge abgehen und die meisten Erwartungen an uns gestellt werden. Ja, da kommen wir gleich vielleicht noch mal zurück. Aber bevor wir dann jetzt einsteigen, kannst du vielleicht mal die Zuhörer abholen. Was ist sein Hintergrund? Du kannst gerne beliebig anfangen, wo du willst. Und dass die Leute ein bisschen verstehen

wen sie denn wirklich jetzt vor sich haben. Ja, Name ist bekannt. Gerd Seeber. Ich bin seit dem 29. Jahr jetzt in der Cap-Branche tätig, war in zwei verschiedenen Unternehmen nach einer kurzen Position bei DHL, dann jetzt schon seit gut 20 Jahren beim DPD. und durfte dort tatsächlich im operativen Bereich anfangen und seitdem dann eben den Bereich Nachhaltigkeit von Anfang an mit aufbauen und Formen entwickeln, natürlich als Teil des Konzerns, zu dem DPD Deutschland gehört. Aber die Umsetzung der Dinge für Deutschland selbst liegt dann natürlich bei

uns und muss man natürlich auch den örtlichen Gegebenheiten Gesetzgebung und eben den Entwicklungen im eigenen Land anpassen. Und das war so in den letzten Jahren. meine Aufgabe. Ansonsten bin ich knapp über 50 Jahre alt, habe zwei Töchter, die aber schon erwachsen sind. Und ja, beschäftige mich auch von Privat seit einer Weile mit E-Autofahren. Ich fahre nämlich eins. Also insofern kann ich auch aus eigener aus eigener Erfahrung aus eigener Hand berichten, wie sich das so gestaltet. Das macht einfach spaß. Und wie kamst du zur Logistik? Was

hat dich da? Ich bin tatsächlich neben dem Studium damals in den Job geraten, weil ich einfach einen Job nebenher haben wollte und brauchte einfach zum Geld verdienen und habe tatsächlich angefangen, damals auch Pakete auszufahren. Also ich kenne tatsächlich das Geschäft auch als Fahrer vor Ort auf der letzten Meile als Fahrer, als Zusteller und bin dann in den operativen Bereich gerutscht und durfte dort dann. eine Zeitlang die Spätschicht betreuen. Und nach meinem Wechsel zu DPD Deutschland bin ich dann tatsächlich in der Unternehmenszentrale in Aschaffenburg tätig gewesen

erst im Bereich Operations und dann. habe ich den damals frisch gegründeten oder frisch ins Leben gerufenen Bereich Nachhaltigkeit sozusagen bekleidet als One Man Show. Na ja, das Thema Nachhaltigkeit. Wie kamst du dazu? Es war damals wirklich eine schwere Entscheidung, weil ich hatte ein kleines Team von 67 Leuten. Und dass ich dann tatsächlich auch dafür aufgeben musste. Aber ich bin in das Thema Nachhaltigkeit eigentlich vorher schon reingeraten, weil die Themen natürlich immer in unserer Branche einen sehr starken operativen Bezug haben. Wir sind ja jetzt kein Tech

Unternehmen oder irgendwie ein Bankunternehmen. sondern wir bewegen tatsächlich physisch Pakete. Das heißt, die Themen, die im Bereich Nachhaltigkeit dann eben auch aufkamen, betrafen mehr oder weniger auch den operativen Bereich. Und dann ist es bei mir gelandet. Und nachdem es dann hieß, das wird das Thema geht nicht mehr weg. Das Thema bleibt. Das Thema wird auch immer wichtiger, wurde dann eine Stelle geschaffen, sich nur damit zu beschäftigen. Und da musste ich mich dann entscheiden, ob mein Team schweren Herzens ziehen lassen, hatte dann aber die Gelegenheit, natürlich

mit allen Fachbereichen zusammenzuarbeiten, weil. Auch wenn es sicherlich viele Nachhaltigkeitsthemen bei uns im Bereich Operations berühren, betrifft es natürlich die anderen Bereiche ebenso. Und in Form von einer klassischen Matrix Organisation hatte ich dann zwar kein definiertes Team, aber zumindest mit sehr vielen Leuten im Unternehmen auch zu tun. Und du fährst elektrisch privat. Wie kam das dazu? Nee, privat noch nicht. Aber ich habe einen Firmenwagen, elektrischen. Und dazu kam es. Das wollte ich eigentlich schon viel früher. Ich habe den vorstoß schon vor ein paar Jahren gemacht

als es die ersten paar elektrischen Fahrzeuge gab. Damals hatte ich eins aus dem französisches Modell im Sinn, durfte aber noch nicht, weil für uns war das Thema tatsächlich noch sehr neu damals. Und ich wäre auch wirklich eine absolute Ausnahme gewesen. Ein bis hin zur Freigabe auf GF Ebene und und. Und an welchem Jahr daran ist es. Oh, das kann ich mich nicht mehr erinnern, aber das ist locker. also im Bereich Nachhaltigkeit betreue ich seit 2006 so richtig. Lass es 2007-28 gewesen sein. Und ich musste dann

noch eine Zeit lang warten, hatte mir dann vorgenommen. Aber irgendwann möchte ich auch mal ein Elektroauto fahren. Und das habe ich dann tatsächlich jetzt vor anderthalb Jahren als reines E-Fahrzeug auch dann wahrmachen können. Und vielleicht kannst du ja ein paar Insights da, wie die Erfahrungen so sind, teilen. Bis jetzt sehr positiv. Also die wirklich positive Sache. Und das ist das, was ich tatsächlich im Bereich E Fahrzeuge auch egal ob jetzt gewerblich oder privat mitgeben möchte. Man muss nie wieder zur Tankstelle. Also das Laden lässt sich

Also ich kann nur über Deutschland sprechen, weil ich nun hier mich meistens in Deutschland bewege. Ich war auch schon im Ausland damit, aber. Das Laden gestaltet sich eigentlich nebenher. Ich habe auch zu Hause keine Möglichkeit zu laden. Ich habe keine Wallbox oder Ähnliches. Es gibt zwei Ladesäulen ein Stück die straße hoch und 21 Stück die straße runter. Ich darf mich dann entscheiden. Und ich lade eigentlich immer, wenn es wenn es in meinen Tagesablauf passt. Ob ich jetzt ins Kino gehe, kann das Auto draußen stehen laden

ob ich in die Stadt fahre, wohne in der Nähe von Düsseldorf. In Düsseldorf gibt es ein paar öffentliche Ladesäulen, die öfter frei sind als die anderen Parkplätze. Also im Moment hat man echt auch noch einen Vorteil. und ich bin tatsächlich, wenn ich mal wieder einen Benziner fahre, irgendwie im Freundeskreis und tanken muss, muss ich wirklich überlegen. Also, ich bin so raus aus dem Thema, weil das tatsächlich beim E Auto gar kein Punkt ist. Und macht einfach spaß. Also, ich finde es einfach. Es fühlt sich an

wie Zukunft. Ich hoffe, es bleibt und ist die Zukunft und mir macht es spaß. und zu Hause oder beim kannst du nicht lernen, aber beim Arbeitgeber bei DPD kannst. Wir haben bei DPD. Wir haben ja in Deutschland so around about 80 Niederlassungen. Und wir haben jetzt schon ein gutes Viertel davon mit eigener Ladeinfrastruktur bestückt. Das ist Teile davon sind kombiniert nutzbar. Natürlich tun wir das in erster Linie für unsere Zustellflotte, die wir elektrifizieren werden und wollen und auch da schon ein Stück weit vorangekommen sind. und

dort kann ich natürlich auch laden. Also, wenn ich in der Zentrale in Aschaffenburg bin, kann ich das auch. Dort gehen uns langsam die Ladeplätze aus. Also die Flotte wächst sicherlich im Moment auch noch mit ein paar Hybridfahrzeugen, aber auch die rein elektrische Flotte wird schon langsam knapp. Allein die Ladepunkte in der Zentrale und. noch mal nachgefragt. Du hast ja dann einen Hintergrund in der Logistik richtig lang gemacht. Das ist einmal vielleicht so, wie du meintest, bist du rübergekommen aus dieser Studententätigkeit. Allerdings. Was hat dich angetrieben

da so lange zu bleiben, oder was fasziniert dich über die Lobbyistik und die Nachhaltigkeit in der Logistik? Na ja, es ist ja Transportgewerbe ist ja mit eines der ältesten Gewerbe. Das heißt, so lange bevor das Beam erfunden wird, werden wir immer Dinge noch transportieren müssen. Und ich fand es einfach spannend. Es war auch wirklich über die Jahre. zu erkennen, dass immer wieder neue Entwicklungen kamen. Als ich angefangen habe, war auch die, als ich in die Branche reingekommen bin ich 1996. Da gab es zwar schon das

Internet, aber da gab es halt noch so PCs bei uns auf Arbeit mit dieser pixeligen Unix- Grafik und Oberfläche und. Und dann kam Stück für Stück immer mehr Technik dazu. Zum Teil wirklich auf die Tour, also die Handhelds. Die gab es natürlich auch, aber die haben sich weiterentwickelt. Tourplanung et cetera. Diese ganzen Themen, die dann erst aufkamen, nachdem man eben von manuellen Rolllisten und so weiter wegkam. Und es gab immer so im 34 Jahresabstand Entwicklungen, wo ich gesagt habe Mensch spannend, das will ich. Da will

ich dabei sein. Das will ich begleiten und bin dann einfach in der Branche hängengeblieben, weil. tatsächlich die Anforderungen über die Jahre sich immer wieder erneuern, immer wieder verändern und es immer wieder irgendwas Neues zu lernen gibt, dazu zu sehen und Nachhaltigkeit, die Motivation da oder was ist die Faszination da? Ich halte es einfach für wichtig. Ich halte es aber auch oder habe eigentlich schon am Anfang gesehen. Na ja, es ist gar nicht so ein neuer Fachbereich, den man da einrichtet, sondern es ist eigentlich eine Art

anders über die Prozesse, über die Dinge nachzudenken, die ich schon habe im Unternehmen und die vielleicht ein Stück weit anders zu gestalten. Und ich sträube mich auch so ein bisschen dagegen, dass Nachhaltigkeit immer so schnell mit irgendwie einem Verzicht in Verbindung gebracht wird, sondern meist geht es darum, Dinge einfach bewusster zu machen. Und bei allem, was man tut, das Ende zu bedenken ist ein Zitat, das ich mir irgendwo gehört habe. Das ist Nachhaltigkeit, und das bringt es eigentlich ganz gut auf den Punkt. also einfach darüber

nachzudenken. Wie mache ich die Dinge? Kann ich die anders machen? Kann ich die nachhaltiger gestalten? Kann ich die einfach besser machen als vorher. Und das geht es gar nicht um Verzicht, sondern eigentlich so ein bisschen um Umdenken. Und ähnlich ist es ja beim E- Autofahren auch. Es ist immer noch ein Auto. Es funktioniert anders. Man muss nicht tanken, man muss dafür laden. Aber die Grundfunktion ist die gleiche. Und ich fühle auch nicht, dass mir dadurch irgendwas entgeht. Und das hat mich einfach auch an dem Thema

Nachhaltigkeit fasziniert und ein Stück weit auch, dass. sehr viele Themen bei mir landen, die vielleicht erst mal gar nicht Nachhaltigkeit oder Nachhaltigkeit betreffen oder nachhaltig sind, sondern einfach auch auch ganz normale Innovationen, wo dann eben ich die Chance habe und auch das Glück habe, das dann so ein bisschen einordnen zu können und zu sagen Okay, ist das was für unsere Branche betrifft uns das wollen wir damit machen und berate in diesen Punkten dann die Geschäftsführung dann vielleicht in die eine oder andere Richtung zu gehen oder

eben auch nicht. Dein Titel ist ja auch Nachhaltigkeit und Innovation. war es eine Zeit lang. Mein Titel hat sich über die Zeit auch so ein bisschen geändert. Damals war tatsächlich Nachhaltigkeit und Innovation zusammen. Ich glaube, wenn man viele große Firmen sieht, ist das Aufhängen des Bereichs Nachhaltigkeit auch sehr unterschiedlich. Manchmal liegt das eher im Bereich Marketing. Es hängt sicherlich auch mit dem Geschäftszweck des Unternehmens zusammen. Aber mal ist es in Operations, mal ist es irgendwie ein Kommunikationsthema und sehr oft ist es eigentlich auch verknüpft mit

dem Bereich Innovation, was ganz gut passt. weil wenn ich Dinge anders mache als bisher, dann kann ich, muss ich teilweise Dinge neu erfinden oder zumindest Prozesse neu schreiben oder vielleicht auch Produkte neu entwickeln oder zusätzliche Produkte entwickeln. Und dann bin ich irgendwo im Bereich Innovation. Und das ist nicht so weit voneinander weg. Und deshalb passt das auch immer ganz gut zusammen. Bei mir landet auch viel, was vielleicht nicht. nicht Nachhaltigkeit ganz direkt betrifft, womit ich mich trotzdem erst mal beschäftigen darf. Und das macht es einfach

so spannend. Und vielleicht, bevor wir da tiefer einsteigen, kannst du ja über DPD mehr sagen, was so Eckdaten sind des Unternehmens so Ich glaube, man kennt sie alle diese Vans, die rumfahren. Aber ich glaube, jeder kennt DPD zumindest mal vom Logo. Jeder sagt wahrscheinlich auch noch deutscher Paketdienst, obwohl das schon lange nicht mehr der offizielle der offizielle Unternehmensname ist, sondern wir gehören ja zur französischen La Poste sind eben ein Teil der Paketsparte der französischen La Poste. die Dachgesellschaft darüber ist die Geopost und DPD steht sozusagen

für die Marke des. Paketgeschäfts in mehreren Ländern in Europa. In anderen Ländern heißen wir teilweise dann eben auch anders. Krone Post zum Beispiel gibt es in Frankreich noch, die auch zum Unternehmen gehört und DPD klassischerweise aus dem To Be Bereich gekommen. Also wir waren damals seit der Gründung eigentlich Teil von Wertschöpfungs und Prozessketten, also beliefern halt Schraubenmuttern, Autoteile, whatever, was irgendwo anders in der Produktion gebraucht wird. und erst vor gar nicht mal so vielen Jahren ist dann wirklich auch der Tose Bereich dazugekommen. Natürlich mit einem

signifikanten Wachstum auch dieses ganzen Online Handels und Online Marktes, wo wir eben gesagt haben Ja, die Grenzen verwischen jetzt schon zwischen großen Kunden, die ein Retailgeschäft und ein Two Home Geschäft hatten. Und seitdem ist DPD in beiden Feldern tätig. Sicherlich bekannt aus dem straßenbild sind auch in Europa stark strassengebunden unterwegs. Also wir. haben sehr wenig Luft Luftfracht Lufttransport, sondern das meiste sind wirklich Lkw-Verbindungen von Hub zu Hub auch länderübergreifend und ähm ja, sind in Deutschland einer der großen der großen Kapdienste am Markt in Deutschland zu

Roundabout 80 Niederlassungen, habe ich schon gesagt. um die 9500 Zustellfahrzeuge aktuell pro Tag auf der straße ergibt sich auch immer so ein bisschen aus der reinen Ausdehnung des Landes, weil wir einfach jede Elke bedienen müssen und auch bedienen und dort eben Pakete zustellen und abholen. Okay, also, wenn ich es richtig verstand, DPD ist nur für Pakete zuständig innerhalb dieser ganzen Geopost. Gruppe gibt es allerdings noch viele weitere Tochterfirmen, die dann weitere Dienstleistungen wie Briefe oder Französisch La Poste ist ein klassischer Integrator. Das heißt, das reicht

von Brief über Postbank, also in Frankreich bis zum Paketgeschäft auch Expressgeschäft, teilweise auch liefern wir auch Lebensmittel. Das ist immer länderweise verschieden. Die DPD Landschaft oder die Geopost Landschaft ist da nicht so homogen. Das Geschäft ist durchaus in den einzelnen Business Units, also Business Unit ist in der Regel ein Land. ein bisschen verschieden, weil einfach unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt werden. In den Ländern hängt ein bisschen auch damit zusammen, wo das Unternehmen im jeweiligen Land herkommt. Ja, was ich interessant fand, auch als ich mich wirklich tief eingegraben

habe in das Thema Logistik als Energie-ingenieur. Es ist ja nicht mein Fachgebiet am Anfang gewesen ist, dass es diese wenigen Player gibt. Und die sind jeweils, glaube ich, einem Land zuzuordnen, so korrigiere mich, wenn ich mich täusche, aber DHL typischerweise in Deutschland oder Deutsche Post DHL, dann DPD. dann jetzt Frankreich, wenn man so will. Geopost allerdings DPD, wie du schon sagtest. Der Name kommt ja aus Deutschland und wurde aber dann erweitert und im Zuge dieser Übernahme in verschiedenen Ländern noch aktiv als Dpd-marke allerdings in ganz

Europa, in verschiedensten Ländern und GLS, glaube ich, niederländisch beziehungsweise oder UK war das. GLS UK pur Deutsch. Es hat irgendwann. Es hat irgendwann eine Konsolidierung stattgefunden. Das fand, wenn ich mich habe ich damals noch nicht so genau verfolgt. Da war ich noch tatsächlich am Pakete zutellen beziehungsweise im operativen Bereich. Aber ich habe tatsächlich damals die Übernahme von der DHL durch die Deutsche Post mitbekommen. Da war ich noch im Unternehmen. Also ich habe bei der alten DHL noch angefangen. und in diesem gleichen Zeitraum, so Anfang der

2000er Jahre hat in Europa so eine Konsolidierung dieses Brief und Paketgeschäfts stattgefunden. Das heißt, die großen Post oder die Postgesellschaften der großen europäischen Länder haben dann halt ein bisschen die Augen offen gehalten nach Paketdiensten und haben die sozusagen dann ja teilweise übernommen oder ganz übernommen und ins Unternehmen reinin integriert. Und dann sind eben die großen 56 entstanden, also UPS, die natürlich aus den USA in Europa tätig sind. Aber es gab damals so ein Konglomerat um die holländische Post, und um die britische Post, um die französische

Post und die Deutsche Post. Und davon sind eben die Paketdienste die Bekannteren, weil das eben die sind, die man auch stärker im Strassenland sieht. Und natürlich im jeweiligen Land noch die Postgesellschaft. Genau da gibt es ja viele Länder, die haben ihre eigene Postgesellschaft Post Italiane und Correos etc, die nach wie vor nur dann in dem Land jeweils. Wir hatten ja neulich auch die Achim Kamka, Gründer von Streetscooter in der Episode 11 des Podcasts zu Gast. Und der hat jetzt schon ein bisschen abgeholt, wie es dazu

kam zu den Vands Events von DHL. Vielleicht kannst du dann noch uns abholen, wie das bei DPD war. Wie kamen die ersten Events zur DPD? Ja, wir sind also experimentiert haben wir damit schon im Rahmen dieser Schaufenster, die es in Deutschland gehabt. Die Elektromobilitätsschaufenster. Also da hatten wir damals schon einen Mercedes Vito, also die ersten. wieder elektrifizierten Mercedes Vito im Einsatz und einfach, um zu sehen. Okay. Was heißt das denn? Also, was gibt es da zu bedenken? Kann das was? Wie sieht das der Fahrer? Wie

sieht das der Zusteller? Passt das in unsere Prozesse? Und das war natürlich ein klassischer Pilotversuch. Der war auch zeitlich limitiert. Danach hatten wir ein paar Sachen dazugelernt. Das war aber auch tatsächlich für den deutschen Markt vielleicht nicht das geeignetste Fahrzeug. Die Vitos sind auch sehr klein. Genau, weil wir auch das ist Tonner. Ich habe es ja eben schon gesagt, es ist ein Stück weit verschiedenes Geschäft in den einzelnen Ländern. Es gibt durchaus Länder, die stärker auf kleinere Fahrzeuge setzen, also im Geopost Konzern in Deutschland ist

es das Brot und Butterfahrzeug im Grunde der klassische Sprinter oder die Sprinter Klasse. und dafür waren die Videos zu klein, zu dem damals auch die allerersten Akkus, glaube ich eine Reichweite realistisch und zuverlässig von so 60 Kilometern hatten. Selbst das wird in manchen Städten dann schon eng. Und aber das war ja zum Lernen. Und wir sind ein klassischer Dienstleister. Das heißt, ein Stück weit entwickeln wir natürlich Produkte für unsere Kunden, aber wir werden auch natürlich auch ein Stück weit getrieben von unseren Kunden und die Forderung

und der Wunsch nach einer Emissions oder zumindest lokal emissionsfreien Zustellung. Der wurde in den letzten Jahren schon spürbar lauter und Fragen danach wurden auch einfach immer mehr Bestandteil von Ausschreibungen von Tendern von Kunden. Und die sind dann auch sehr viele davon bei mir gelandet. Also da konnte ich dann auch direkt den Bedarf und den Bezug herstellen. Und sodass wir gesagt haben. Alles klar, wir müssen natürlich auch in diese Richtung gehen. Und das ist die Zukunft, zumal. es dann ab irgendeinem Zeitpunkt auch wirklich brauchbare Modelle auf

dem Markt gab, also spätestens mit dem ersten elektrischen Fahrzeug in der Sprinterklasse wurde das Ganze natürlich noch mal interessanter. Und da gab es dann dieses vielleicht auch bekannte Projekt Zukunft.de, wo man mehrere Kapdienste in Deutschland versucht haben, mal eine nennenswerte Anzahl dieser Fahrzeuge auf die straße zu bringen. da waren wir auch beteiligt. Und da durfte ich dann tatsächlich aus erster Hand lernen, was denn rund um E-Fahrzeuge. um die ins Unternehmen zu integrieren, so alles zu tun ist. Und ja, was das so mit sich bringt. Das

war auch eine spannende Zeit. Wir haben damals für einen limitierten Zeitraum so eine niedrige zweistellige Zahl E-Fahrzeuge auf der straße gehabt, haben auch im ersten Depot damals in Hamburg eigene Ladeinfrastruktur gebaut. Noch offline, also ohne Backend, ohne alles. Hauptsache, es fließt Strom. Und ja, und so hat sich das dann weiterentwickelt. Und mittlerweile haben wir als Unternehmen eben ganz klare Zielsetzungen in dem Bereich. Also wir wollen bis 2040. Net Zero erreicht haben. Wir wollen bis 2030 den größten Teil unserer Flotte auf der letzten Meile elektrifiziert haben

Elektrifiziert, weil ich so realistisch das als die Zukunftstechnologie auf der letzten Meile sehe. Im Fernverkehr mag es vielleicht einen Mix geben. Vielleicht wird es auch die Brennstoffzelle. Vielleicht werden es auch noch mal andere Antipsarten. Vielleicht werden es da auch eher die E-Fuels. aber auf der letzten Meile. Aufgrund der doch kalkulierbaren Entfernungen sehe ich eigentlich die E-Mobilität als die Zukunft. Und da müssen wir gehen wir voran. Und da müssen wir auch weiter vorangehen. Kannst du das noch mal zeitlich einordnen? Also diese Schaufenster Zukunft. Die Schaufenster waren

so 2010, 2011, glaube ich, wenn ich mich recht erinnere. Zukunft. De lief dann bis 20. 19 irgendwas in dem Dreh, also Ende der 2010er Jahre. Und ja, danach sind wir eigentlich von den also bei Zukunft.de waren es damals Vorserienfahrzeuge. Die waren auch wirklich als Vorserie gedacht. Die gingen dann zurück ans Werk, wurden dann auch analysiert. Aber relativ zeitnah startet dann eben auch die Serienproduktion. Das heißt, der Übergang von den Vorserienfahrzeugen zu Serienfahrzeugen war auch bei uns fließend. Wir haben dann auch direkt die ersten. 15 waren

es, glaube ich, im ersten Rutsch. Und dann noch mal ein paar 30 hinterher. E-Fahrzeuge dann direkt geordert aus der Serie. Ja, es gab ja, das war auch Achim Kamka auch dieses eine Learning, dass es ja die OEMs sich schwer getan haben. E-Sprinter in Serie. auch zu verkaufen. Da ward ihr wahrscheinlich auch hat auch eine Herausforderung in dem Sinne. Wir hatten damals auch einige Projekte gemeinsam mit OEMs, wo es darum ging zu sagen E Fahrzeug bietet ja noch mal ein paar andere Möglichkeiten. Nicht in der ersten

Serie, weil viele OEMs haben ja erst mal ein Dieselfahrzeug eigentlich auf Elektro umgebaut. Also haben ja viele Chancen dessen, wie ich jetzt einen Akku verteilen kann oder wie ich auch den Antriebsstrang gestalte. in der ersten Serie noch gar nicht genutzt, weil erst eine neue E-plattform in meisten Fällen entwickelt werden musste. Aber trotzdem hatten wir damals sogar Projekte, um zu sagen Na ja, was braucht das Klassische oder was braucht das das beste Zustellfahrzeug der Zukunft denn noch? Also muss das eine automatische Tür sein. Muss es irgendwie

muss das Paket dem Fahrer automatisch in die Hand gedrückt werden. Also, da ging die Überlegung zeitweise sehr weit. Und wir haben damals schon versucht, auch die. die Eckdaten für so ein E- Fahrzeug für die Zustellbranche auch so ein bisschen mit zu zu fixieren und zu sagen Na ja, eine Reichweite von bis wäre schon notwendig. Die die Features drumherum muss es schnell laden können, reicht eine Langsam Ladung. Und das ist sicherlich über die Unternehmen im Cap-markt sehr verschieden, weil die Geschäftsmodelle eben auch unterschiedlich sind. Und der

Herr Kamka und der Streetscooter waren tatsächlich am Anfang schneller als die OEMs. Die OEMs haben natürlich eine ganz andere Macht, um dann irgendwann nachzuziehen. Wir haben auch einen Streetscooter getestet. Mal bei uns, haben aber festgestellt, dass der Streetscooter und das ist natürlich so, wenn man eng gebunden ist, an ein Unternehmen schon sehr stark auf die Prozesse der Deutschen Post AG zusammen, also zurechtgeschnitten war. Also wirklich von den operativen Arbeitsabläufen hat es bei uns nicht ganz gepasst. Kannst du da ein Beispiel geben, wie beispielsweise die Tür

die Heckklappe, die nach oben öffnet, zumindest bei der Version, die wir getestet haben. die öffnet deshalb nach oben wurde mir gesagt. Ich gebe nur wieder, was ich damals auf Nachfragen auch erfahren habe, dass die das nach oben öffnete, weil eben teilweise die Beladung des Fahrzeugs irgendwo im Hof passiert. Und wenn es regnet, soll der Zusteller, also der Paket Briefverbundzusteller oder Zustellerin nicht nass werden. Deshalb hatten die sich gewünscht, dass die Klappe nach oben aufgeht, hieß für uns aber, dass zwischen der Rampe, die wir in den

meisten Depots haben, die genau auf die Einstiegshöhe von so einem Sprinter bemessen ist und der Klappe irgendwie nur noch so ein 50 cm Schacht war und. also so die simplen Dinge. Wir haben natürlich in den vergangenen. seit der Gründung von DPD in den vergangenen Jahrzehnten. natürlich unsere Prozesse, unsere Depots und unsere Gebäude auch auf das zurechtgeschnitten, womit wir eben all die Jahre gearbeitet haben. Und ich habe ja schon gesagt, das ist so die Sprinterklasse hier und da ein siebeneinhalb Tonner. Und so sind eben auch die

Depots gestaltet. Das heißt, das Fahrzeug passt eben genau mit der Hecktür, also mit dem Heck, wenn das Heck offen ist ans Tor und kann dann ebenerdig beladen werden. Und da passt der Streetscooter nicht dazu, was kein Vorwurf ist. Es ist einfach ein Fahrzeug, das für andere Prozesse entwickelt wurde als unsere. Und was sind die Herausforderungen jetzt, wenn man auf Elektromobilität umstellt. Man würde es denken, denke ich mal naiv. Ja, es ist ja nur eigentlich eine andere Antriebsart. Man bestellt einfach ein neues Fahrzeug. Und voila, es

geht. Es geht weiter. Aber ja, wir zwei wissen. Aber vielleicht auch nochmal, wenn die Tiefen der Komplexitäten da einsteigen, was dein, was dein Alltag sozusagen so kompliziert macht. am Ende ist es eigentlich genauso. Also, es ist ein. Ich habe es ja eben beim Pkw geschildert. Das lässt sich sicherlich ein Stück weit auch auf den Transporter übertragen. Das ist dann halt immer noch ein Transporter mit einem mit einem definierten mit einer definierten Laderaumgrösse einer definierten Zuladung, nur eben elektrisch. Im Detail ist es dann noch mal ein

bisschen komplizierter. Also natürlich ist im E Auto immer so dieses Dreieck zwischen zwischen Zuladung, Laderaumgrösse und Reichweite. Wasit, worin sich eigentlich die ganzen Überlegungen abspielen. Und die Reichweite ist sicherlich durch das Aktionsgebiet begrenzt. Wir fahren alle also. Unternehmen in Deutschland im Kap Mark fahren natürlich in erster Linie erst mal alle in Deutschland und das Land ist so groß, wie es ist. Das heißt, in der Regel kommen so Tourlängen von so im Schnitt über ganz Deutschland 100 kilometer zusammen. die ersten E-Autos. Das war dann schon deren

Grenze. Also gerade im Winter mit ein bisschen schlechterer Performance des Akkus, schlechterer Performance des Motors, schlechterer Performance des Aufladens war es mit den 100 Kilometern teilweise knapp. Das heißt, wir haben gesagt, okay. auch aus aus diesem, aber eben auch aus anderen Gründen fangen wir erst mal in den Städten an. Da sind die Reichweiten oder die Fahrleistungen, die Tourlängen geringer. Und das passt schon so mit den ersten Fahrzeugen auch im Winter auch im Winter natürlich immer ein bisschen Puffer, weil so berechenbar ist unser Geschäft nun auch

nicht über den Tag. Da passieren durchaus immer wieder Dinge, die einen dann durcheinanderbringen. oder die den Zusteller durcheinanderbringen. Kannst du mal ein Beispiel geben, weil du da so schmunzelst? Ja, beispielsweise eine Abholung ist noch nicht fertig. Ich mache andere Zustellung Abholungen und muss da noch mal hin. Oder es meldet sich ein Kunde in letzter Minute mit einer Abholung, wo ich dann noch mal hin muss. Und das sind eben Sachen. Wenn ich die Tourlänge ganz knapp bemesse, dann wird es eben an solchen Tagen schwierig. Und ein

bisschen Puffer wird man natürlich immer lassen. Nächste Frage war dann die ersten Fahrzeuge, die kamen, waren halt immer die kleinsten. Also das waren so von den Sprinterfahrzeugen, so die 11 Kubikmeter Fahrzeuge, 10, und. die auf vielen Touren bei uns auch nicht passen, weil wir eben einfach ich habe es ja schon gesagt im To Be und to Sea Bereich tätig sind, teilweise lange, sperrige, große, voluminöse Pakete haben, sodass Laderaum größe tatsächlich ein Thema ist. Und Laderaum ist eben voll, wenn er voll ist. Und dann kann ich

keine Pakete mehr mitnehmen. Und das alles vom Hintergrund der Elektrofahrzeuge. Da muss ich natürlich dann schon genau schauen. Was gibt es am Markt? Auf welche Touren passt es? Und dazu kommt noch, dass DPD in Deutschland ja mit einem Systempartnermodell arbeitet. Das heißt, wir beschaffen auch als DPD nicht die Fahrzeuge, sondern die Fahrzeuge gehören unseren Systempartnern, die für uns tätig werden. Und spätestens da bin ich in dem Bereich, dass ich viel über Kommunikation, Informationen, Aufklärung, über Möglichkeiten, über Angebote und so weiter bin. Und das ist eigentlich

das, was. den Job abwechslungsreich, aber manchmal auch ein bisschen schwierig macht. Inwiefern habt ihr denn auch Einfluss, wie die Systempartner dann auf E Mobilität umsteigen? Wir können natürlich die Vorgabe machen, dass wir in bestimmten Gebieten zu einem bestimmten Zeitpunkt rein elektrisch unterwegs sein wollen. Und ich habe ja schon gesagt, wir fangen. Wir hangeln uns ein bisschen von groß nach klein. Also, wir fangen in den großstädten an, auch aus dem Grunde, weil ich natürlich und das ist auch Teil meiner Tätigkeit. des Öfteren in Gesprächen, Gesprächsrunden, Diskussionsrunden

Roundtables mit Stadtverantwortlichen Sitze, um über das Thema Innenstadtlogistik der Zukunft zu sprechen. Und der Wunsch, der sich da auch immer durchzieht, ist natürlich erst mal emissionsfrei, weil natürlich gerade in den Innenstädten Luftqualität ist ein Thema, und die wird nicht unbedingt besser davon, dass da mehr Dieselfahrzeuge rumfahren. Insofern war natürlich da der Anspruch zu sagen, das sind die ersten Gebiete, in denen wir tätig werden sollten, wollen. aber eben aufgrund der verfügbaren Fahrzeuge auch können. Und das zeigt sich auch so ein bisschen in der Durchdringung unserer Flotte

aktuell. Das fängt tatsächlich in den Städten an. Und bis wir dann mal irgendwo quer durch Mecklenburg fahren können, mit einer Akku Reichweite, da muss ich, glaube ich, auch auf dem Bereich der Akkutechnik noch ein bisschen was tun. Aber das heißt ja nicht, dass man bis dahin nicht schon tätig werden kann. Und so hat sich das Thema eigentlich nach und nach entwickelt, sodass wir mit unseren Systempartnern wirklich viel sprechen, also teilweise tatsächlich die Kollegen aus der Zentrale aus dem zentralen Bereich Nachhaltigkeit. Natürlich transportieren wir das über

unsere Depotleiter auch vor Ort. Wir sind jetzt gerade dabei, unsere Car-policy dann auch dahin zu überdenken für die Firmenfahrzeuge, dass wir da vielleicht auch mit gutem Beispiel vorangehen sollten und auch um es um Depotleiter auch in Personen erlebbar zu machen, weil ich glaube nur, wenn man wirklich selber mal elektrisch fährt und längeren Zeitraum elektrisch fährt und sieht, dass geht also so einfach klingt jetzt so lapidar, aber. dann kann man es auch gut weitertransportieren, zum Beispiel an die Systempartner. Und das ist leider immer noch ein großer

Diskussions und Überzeugungsprozess. Ja. Ihr könnt auch immer am Depot laden oder am Unternehmensstandort laden. Seid ihr gar nicht so stark auf öffentliches Laden angewiesen, oder wie sieht das aus? Das ist sehr unterschiedlich. Also, wir haben als Kap Unternehmen einen hohen Flächenbedarf. Das heißt, viele unserer Depots sitzen jetzt nicht unbedingt mitten in der Stadt, sondern eigentlich in den klassischen Industriegebieten, Gewerbegebieten am Rande oder etwas außerhalb der Städte. und davon hängt natürlich auch so ein bisschen ab, wie ein Systempartner mit seinen Zustellern mit den Fahrzeugen umgeht. Teilweise

ist es so, dass die Depots mit ÖPNV schwer erreichbar sind oder auch zu den Zeiten, wo wir arbeiten, nicht gut erreichbar sind, sodass die Fahrer oder die Zusteller auch ein Stück weit darauf angewiesen sind, mit dem Fahrzeug auch ihren Arbeitsweg zu bestreiten. Das heißt, die dürfen teilweise das Fahrzeug mitnehmen, auch weil zum Beispiel der Systempartner vielleicht gar keinen ausreichend großen Betriebshof hat. und auf der anderen Seite waren unsere Depots nicht dafür vorbereitet, jetzt teilweise 200-300 Fahrzeuge über Nacht dort irgendwo zu parken. Wir haben einfach die

Parkplätze nicht. Das heißt, wir werden. und das tun wir jetzt schon. Das werden wir aber auch in Zukunft tun müssen. Wir werden immer ein Mix aus internem und externem, also privatem und öffentlichem Laden fahren müssen. Und ich glaube, der ein ganz kleiner Teil mag sich vielleicht auch noch beim Systempartner abspielen, weil wir haben Systempartner, die groß genug sind, die sich teilweise auch Ladesäulen haben, durch Fördermittel mitfördern lassen und selbst installiert haben. Aber das ist nicht das Gros, sondern das Gros wird tatsächlich zukünftig irgendwo im Bereich

des öffentlichen Ladens liegen. bis wir nicht unsere Depots dann auch daraufhin ertüchtigt beziehungsweise vielleicht auch das eine oder andere neu gebaut haben, wo wir das Thema natürlich von Anfang an mitdenken. Aber da sich DPD ja in den letzten über 40 Jahren entwickelt hat, dahin, wo wir jetzt sind und E-Mobilität erst die letzten, na ja, so 6, 7 Jahre aktuell und akut eine Rolle spielt. sind die meisten Depots flächenmäßig und teilweise auch Energie von der Energieanbindung her nicht dafür gemacht. Das heißt, wir werden einen kleinen Teil

unserer Flotte werden wir mit internem Laden oder mit privatem Laden versorgen können. Aber ich suche auch nach Partnerschaften und nach Zugang zu geordnetem Zugang zu öffentlichem Laden im öffentlichen straßenraum. Wenn du es geordnet sagst. Was meinst du damit, dass die Vans nicht wie Pkws. näher. Wir sind also zum einen. Zum einen geht es rein um die größe. Viele der öffentlichen Ladepunkte sind tatsächlich für Pkw bemessen und nicht für einen Sprinter, der irgendwie immens lang ist. Es sind auch viele Ladepunkte in Parkhäusern, Tiefgaragen. Die fallen für

uns natürlich aufgrund der Höhe des Sprinters leider auch aus. Das heißt, ich rede über wirklich Parken am straßenrand oder auf Parkplätzen irgendwo im öffentlichen Raum. Das ist das eine, das andere, was ich mit geordnet meine, ist aber wir müssen natürlich dann laden können, wenn wir laden können. Also es hilft uns jetzt nichts. Gerade an einem AC Lader mit irgendwie Lkw tagsüber. Der bringt uns nicht weiter, sondern das sind dann eher Möglichkeiten. die es vielleicht über Nacht geben sollte, also dass ich die Flotte, wenn ich sie

nicht im DPD auf dem DPD Gelände abstellen kann, aufgrund von Platz oder auch den operativen Prozessen drum herum. dass ich sie eben an einem Platz abstellen kann, wo sie im besten Fall morgens auch noch vollgeladen sind. Und das ist bei einer inhomogenen Systempartnerlandschaft dann eben auch schwierig, über ganz Deutschland zu planen. Das heißt, da bin ich wirklich in einer Situationsbetrachtung in jedem einzelnen Depot. Wo liegt das Depot? Wie ist die? Wie ist das gewünschte oder erwartete Ladeverhalten der Systempartner dort aufgrund ihrer eigenen Situation, wie sie

mit den Fahrern, wie sie mit den Fahrzeugen umgehen. habe ich genug Strom, habe ich genug Platz. Und wenn nicht, wo gibt es denn Lademöglichkeiten außerhalb? Und sind die geeignet für Transporter? Sind die Depots dann eure oder die der Systempartner oder beides? Die Depots sind unsere. Also, wir betreiben die Depots. Wir betreiben die Umschlagsprozesse. Aber die letzte Meile ist eben abgedeckt über Systempartner und der Fernverkehr über Partnerschaften beziehungsweise Aufträge an Spediteure. Systempartner. Wenn das ich vorhin richtig verstanden habe, haben auch eigene Depots. Teilweise. Also es gibt

große Systempartner. Die haben wirklich eine signifikante Anzahl Fahrzeuge. Die haben teilweise eine eigene Werkstatt, eigenen Betriebshof haben noch irgendwelches anderes Nebengeschäft. Es gibt aber auch Kleine, die tatsächlich auch darauf angewiesen sind, dass das Fahrzeug irgendwo beim Zusteller über Nacht vor der Haustür auf dem Parkplatz steht. Okay, interessant. Das macht natürlich. eine Planung von Lademöglichkeiten und von Ladeverhalten sehr schwierig, weil ich halt dann wirklich im Einzelfall gucken muss, mit den Leuten reden muss und sagen muss. Okay, wie finden wir hier die beste Lösung? Also so von

diesen 80 Niederlassungen. Und ist das international ähnlich wie in Deutschland? Oder gibt's das Geschäft ist von ein bisschen unterschiedlich. Also wir haben. Es gibt Länder im Geopost-Konzernen. Da sind andere Geschäftsmodelle. Auf der letzten Meile werden andere Geschäftsmodelle betrieben. Da geht es mehr in so eine Richtung. dass die Fahrer zwar nicht angestellt sind, aber direkt mit dem Unternehmen verknüpft sind. Zum Beispiel in UK. Aber in den meisten Ländern ist tatsächlich die Situation vergleichbar. Und du meintest schon, die Depots haben keine Ladeleistung für alle Fahrzeuge. Das ist

ein Problem. Die Netzanschlussleistungen, die waren nicht so darauf ausgelegt. Kannst du da auch ein paar Zahlen nennen? Ja, man kann. Wir haben jetzt so ich habe ja schon gesagt ungefähr ein Viertel, also roundabout 20 unserer Niederlassungen mit Ladeinfrastruktur bestückt. Wir haben teilweise DC-Lader mit bis zu 400 kW, also die klassischen Alpitronics, wie man sie aus dem Strassenland kennt. Und wenn man eine Relation dazu sieht, dass ein Depot teilweise für Sortieranlage, Licht, IT-Technik und sowas da drin ist, vielleicht so 600-700 kW verbraucht. Jetzt habe ich zwei

Schnelllader mit 2 x 400 kW draußen stehen. Dann verdoppele ich einfach den Energiebedarf des Depots. Jetzt könnte ich natürlich versuchen, in den Zeiten zu laden, in denen der Rest nicht läuft, also wo die Trafo-leistung zwar da ist, aber jetzt nicht anderweitig benötigt wird. genau das ist aber eben schwierig. Also weil dann, wenn die Fahrzeuge auf dem Betriebshof sind, gerade wenn ich in Richtung Schnellladen denke, dann läuft eben auch die Sortieranlage. Und dann ist eben auch gerade im Wintermonaten das Licht an. Und die ersten PCs laufen

auch schon. Das heißt. Ich muss halt immer schauen, wie viel Trafo Anschlussleistungen habe ich im Depot? Was davon kann ich zu welchen Zeiten des Tages für elektrische Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge dann auch wirklich entbehren. Wir haben auch ein Lastmanagement in diesen Depots, wo es dann eben eng wird, um im Zweifelsfall dann auch der Sortieranlage Vorrang geben zu können, in anderen Zeiten der Ladeinfrastruktur. Aber wenn der Trafo an seiner Leistungsgrenze ist, mehr geht dann eben auch nicht. Seid ihr dann immer mit Trafos an der Mittelspannung? Oder seid

ihr dann auch in vielen Depots an der Niederspannung? Überwiegend? Ja. Also überwiegend haben wir tatsächlich eigene Trafos. Ich habe mich mit dem Thema beschäftigen dürfen vom Hintergrund des Paragraph 14a des ENWG, weil wir natürlich wissen wollten. Was heißt das denn für uns, wenn dann der Netzbetreiber irgendwas runterregelt? Glücklicherweise haben wir in den meisten Fällen tatsächlich einen eigenen Trafo, die aber. teilweise auch im Zuge der Erweiterung der E-Mobilität vergrößert, ausgetauscht, erneuert, erweitert werden müssen, weil manchmal ist es dann tatsächlich mit der. benötigten Leistungen für Sortieranlage, Licht

et cetera schon durch. Und wenn ich da dann noch eine Flotte elektrifizieren will, dann muss ich einfach erweitern. Und allererst natürlich Investitionen und leider auch einen sehr großen Zeitaufwand bedeutet, weil so ein Trafo. Da warte ich halt ein Jahr. Ja, ja, eine Hochspannung müsste ja noch nicht ran. Aber mit E-k wahrscheinlich dann auch bald ein Thema, oder ich weiß nicht, ob du dich da schon mit beschäftigst, dass da, wenn man Ladeinfrastruktur die Lkws, dann auch in die Hochspannung müsste. Na ja, ein Stück weit ist es

bei den Lkw, also bei den großen Lkw, so die wir ja im Fernverkehr nicht wir einsetzen, aber wo Spediteure in unserem Auftrag unsere Wechselbrücken im Fernverkehr transportieren. ähm. da kann ich das lade verhalten. Also ich persönlich noch viel weniger abschätzen, weil ich mich einfach noch nicht so im Detail damit beschäftigt habe. Da müssen wir jetzt sicherlich auch wieder ums Depot und auch um den Spediteur schauen. Was hängt denn außer dem DPD Transport noch dran? Also teilweise gibt es da ja Rundläufe, da gibt es Begegnungsverkehre. Da

gibt es. da müssen die Brücken dann wieder einem anderen Ort zur bestimmten Zeit sein. Und das sind alles Themen, die nicht nur den reinen Transport jetzt Brücke von A nach B für DPD betreffen, sondern die natürlich die Arbeitsabläufe des Spediteurs betreffen und wo dann da Zeit und Platz und der geeignete Ort für eine Ladepause ist. Das muss man wahrscheinlich auch an den ersten paar Beispielen lernen und dann einfach daraus versuchen, Muster abzuleiten und das dann auf andere Depots zu übertragen. Aber. Das ist noch mal ein

separates Feld. Mein Hauptaugenmerk im Moment erst mal die letzte Meile, weil wir da auch einfach von mehreren Seiten gepusht werden, da schnell voranzukommen. Schaust du dir den Elektrotrucker an? Ich schaue mir selbstverständlich auch den Elektrotrucker an. Ich finde es sehr spannend. Ich finde auch immer wieder spannend, wenn ich den an der Ladepark selber dann sehe, wenn ich unterwegs bin. Hast du schon mal? Ich habe schon ein paar Wieder gesehen, die ich von ihm aus seinen Videos kenne. Ich finde es von daher sehr spannend, weil. Unglücklicherweise

kann man das Geschäft oder die Transporte, die er macht, nicht ganz so auf unsere Wechselbrücken übertragen. Das ist dann doch eher ja, wenn ich jetzt heute nicht mehr entladen kann, dann muss ich auf morgen warten. Die Taktung in einem Cap Unternehmen ist natürlich eine ganz andere. Also bei uns gibt es wirklich Ankunftszeitfenster für die Wechselbrücken. Bei uns gibt es Fahrpläne zwischen Depot A und Depot B. Und da wir gestalten unser Fernverkehrsnetzwerk eigentlich in der Regel so, dass auch die. die vorgeschriebenen Lenk und Ruhezeitpausen dann natürlich

irgendwo parallel zu Umschlagsprozessen stattfinden, so dass die Brücken im besten Fall durchgehend rollen können. geht nicht immer hängt natürlich von den Entfernungen von den Strecken ab. Aber da jetzt noch eine Ladepause reinzubauen, ist sicherlich schwieriger als in dem Spediteurs Mix Geschäft, das jetzt der Elektro Trucker befördert von der Strassenbaumaschine bis hin zu irgendwie Blumenerde, sondern da müssen wir sicherlich schauen Wie passt eine Ladepause und vor allem mit welcher Ladeleistung dann auch tatsächlich in die Abläufe rund um den Transport unserer Wechselbrücken, wo natürlich dann eben Umschlagsprozesse

vorne und hinten dran stattfinden. Das ist nochmal, glaube ich, eine Herausforderung mehr. Aber ich lerne viel von den Elektro Trucker Videos, zumindest über den Reifegrad der Fahrzeuge, was natürlich dann auch noch mal ein Thema ist. wenn wir mit Spediteuren reden, um zu sagen hast du dich schon damit beschäftigt? Wenn ja, könntest du dir vorstellen. Und wo bringen wir das am besten bei uns im Netzwerk unter? Ja, weil was ich mir vorstellen kann, was für dich dann jetzt schon relevant wäre, selbst wenn es für dich eher

die letzte Meile gerade im Fokus ist, dass man dann schon die Bedarfe der Anschlussleistungen dann auch unter Berücksichtigung dieser zukünftigen Bedarfe der Elkws auch mit. sofern man das mixen kann. Wobei, wobei auch da und das ist, glaube ich, ein allgemeines Problem oder Thema rund um öffentliche Ladeinfrastruktur aktuell in Deutschland. Also ich habe das Gefühl, dass oftmals der Ladepark da entstanden ist, wo Strom war und wo ein günstiges Grundstück war. Vielleicht nicht unbedingt da, wo Bedarf war. Also ich finde aus meinem eigenen Erfahren funktioniert es in

Deutschland sehr gut entlang der Autobahn. Also ich mache mir eigentlich nie Sorgen, dass ich nicht irgendwo an die nächste Ladestation komme. Und wenn es dann mit 3 % im Akku ist. Aber das passt schon. Je weiter von den Autobahnen weg ich komme, desto ähm ja, desto unterschiedlicher ist die Versorgung mit Ladeinfrastruktur. Also jetzt mal gar nicht mal differenziert betrachtet AC oder DC. Und umso ich sage mal unglücklicher gelegen sind manchmal auch die Ladeparks. Und das ist natürlich was, was rund um operative Prozesse, die natürlich in

bestimmten Gebieten stattfinden müssen, schwierig ist. Also ich kann natürlich dann keinen weiten Umweg fahren, nur weil dort der Ladepark ist. Das heißt, wir sind eher darauf angewiesen. das. Und das sind eben genau die Partnerschaften, die ich auch gerade suche, dass wir vielleicht den einen oder anderen EMP oder auch CPO oder beides in einem dazu motivieren können, den Ladepark dahin zu bauen, wo wir ihn bräuchten. das Gute ist. Man kann das ja sehr gut kombinieren. Also wir sitzen ja oft in Industriegebieten zusammen mit anderen Firmen, die

unterschiedlichste Geschäftsfelder haben, aber wo bei mindestens Ladebetrag für die Mitarbeiter ist, die dort hinfahren, die ja auch mehr und mehr elektrisch hoffentlich werden, aber eben auch für Lkw unterschiedlicher größen. Das heißt, da macht es ja dann für so einen CPO eigentlich spaß, auch einen Ladepark zu betreiben, wenn klar ist, der hat eine gewisse Grundauslastung, die sich auch bemessen lässt. Und das ist das, was wir von unserer Seite auf jeden Fall bieten können. Wir wissen, welche Transporte wir beauftragen. Wir wissen ungefähr um deren Fahrtstrecken Minimum. Was

dann noch drumherum on top kommt, wissen wir nicht. Aber das ist umso besser für den CPO. Jetzt müssen wir halt nur gemeinsam die geeigneten Plätze und die geeignete Gestaltung von Ladeparks finden. Ja, spannend. Und das heißt, ihr würdet dann. Das wäre zusätzlich zu den CPO Aufgaben, die ihr jetzt schon selbst dann macht an den eigenen Standorten, dann um diese Hybriden Extra Bedarfe, die du meintest, dann an jeder Niederlassungen dann konkretes Beispiel. Ich bin gerade im Gespräch im Raum Osnabrück mit einem mit einer mit einer Gruppe

Also es sind verschiedene Unternehmen, ein Mix von Unternehmen. die dort einen Ladepark errichten wollen. Da gibt es ein Grundstück, da gibt es dadurch definiert begrenzt Platz. Und es gibt in diesem Gewerbepark uns als Kunden noch ein paar andere Unternehmen. Und es gibt aber auch einen Spediteur. Und da kam natürlich die Idee auf. Wie wäre es, wenn wir da einen Ladepark schaffen, der für das Laden von großen Lkw geeignet ist? Und wenn er das ist, dann ist er auch für das Laden von Transportern geeignet, weil die

passen dann da schon auch hin. Da muss man sich sicherlich einigen über bevorzugte, nicht bevorzugte, aber über gewünschte Ladezeiten, also Zeiträume oder Zeitpunkte. Aber das ist ja dann kombinierbar verwendbar. Und da sind wir gerade in sehr interessanten Gesprächen. Ich hoffe, das kommt auch zustande. Und für DPD sozusagen zwei Fliegen mit einer Klappe, weil der Spediteur, der dort sitzt, der ist auch für uns tätig. Das heißt, dem könnten wir dann auch direkt sagen. Hey, für uns elektrisch fahren. Kein Thema. Da ist der Ladepark. Let's go. Ja

cool. Und du meintest, DC habt ja viel bei euren Niederlassungen dann installiert. Es überrascht mich ein wenig. Ihr habt ja doch wahrscheinlich mehr AC als DC, weil das reicht. Wir haben ungefähr 400 aktuell ungefähr 420 AC-Ladepunkte in 24 Standorten. Wir haben 34 DC-Ladepunkte. Wir haben angefangen, DC so ein bisschen zum AC Park dazu zu bauen, weil wir gesagt haben Na ja, wenn da noch genug Strom da ist. Und für den einen oder anderen Lkw wollen wir auch ein bisschen mehr Leistung anbieten können. oder auch als

Backup. Wenn ich jetzt eine Flotte über Nacht lade und irgendwas ging schief, dass ich dann morgens zumindest noch das Fahrzeug voll bekomme und auf Tour gehen kann. Mittlerweile haben wir die DC schon sehr aufgebohrt. Also die ersten hatten so 75 kW pro Ladepunkt. Jetzt sind wir halt bei den IP-Tronings mit bis zu 400 kW angekommen. Hängt natürlich auch immer von dem ab, was das Fahrzeug kann. Aber wir haben von vornherein. in der Hoffnung, dass die OEMs dann auch die passenden Fahrzeuge bauen und entwickeln, zukunftssicher versucht

zu bauen. Also die AC- Ladepunkte können alle bis zu 22 kW haben FFRD Laser. Das heißt, ich kann auch wirklich abrechnen. Ich kann zuordnen. Wer hat denn da jetzt geladen, sind aber alle nicht öffentlich. Also wir haben bis jetzt keine Ladesäulen für die Öffentlichkeit freigeschaltet. liegt auch einfach daran, dass die meisten schlichtweg hinter Toren und Schranken liegen auf unserem Betriebsgelände, nicht so einfach ist, und man da auch wir da auch keinen dazwischen herumfahren lassen wollen und können und dürfen. Die DC Ladepunkte haben wir von zumindest

die letzten jetzt so geplant, dass sie wirklich universell nutzbar sind, also sowohl für Lkw. Jetzt wären wir sicherlich auch da mit sechs Ladepunkten in einem Depot keine komplette Lkw Flotte, die dort an und also anliefert und abholt, abdecken können, aber mal zum Laden oder mal zum Zwischenladen. sicherlich denkbar. Was wir natürlich nicht außen vor lassen wollten, sind die Rangierfahrzeuge, die wir selbst betreiben auf den Geländen. Das heißt, da fahren eben auch teilweise 6, 7, 8 Rangierfahrzeuge, die die Wechselbrücken auf dem Depotgelände bewegen. Die sind im

Moment auch noch klassische Dieselfahrzeuge. Die gibt es auch schon elektrisch, und die müssen natürlich dann irgendwo laden und die brauchen. möglichst geringe Standzeiten. Also dafür mussten wir einfach auch die Leistung bieten, dass wir sagen können, in so einer normalen Schichtpause lässt sich das Fahrzeug dann auch wieder für die nächsten sechs bis acht Stunden laden. Das heißt, DC haben wir bewusst kombiniert geplant. AC sind in der Regel für reine Zustellfahrzeuge gedacht. Logischerweise interessant. Und wie viele kann man da so grob sagen im Schnitt, wie viele Fahrzeuge

pro Niederlassung sind? Oder sind es je nach Niederlassung sehr unterschiedlich? Geht von Wir sind im Moment sehr unterschiedlich. Wir sind auch. Ja, wir müssen noch eine Schippe drauflegen, wenn wir unsere Ambit Ziele tatsächlich erreichen wollen. Ich bin aber zuversichtlich, weil ich das Gefühl habe, dass jetzt so eine so eine kleine Welle anrollt. Also, ich habe in den letzten Monaten erlebt, dass zu den Zeilen komme ich gleich. in den letzten Monaten erlebt, dass ich, dass tatsächlich viele Depots oder Depotleiter bei mir oder bei unserem Bereich angefragt

haben, gesagt haben Mensch, ich habe da einen Systempartner, der ist interessiert. Der würde das auch mal machen mit so einem E- Auto. Aber wo kann der denn laden? Also, der macht sich Sorgen. Bei uns sieht es schlecht aus. Drumherum. Der hat selber keine Lademöglichkeit. Und ich habe im Depot ja auch noch nichts. Was soll ich denn tun? Also im Moment wir haben wir so ein bisschen vom Bedarf getrieben, da weiter voranzugehen. Wir werden jetzt auch so eine Art Grundausstattung mal in jedem Depot schaffen. Mal so

ein paar Ladepunkte, die dann auch. die dann auch wiederum universell sowohl für Mitarbeiter, Gäste, Firmenfahrzeuge, aber eben auch mal für den Transporter genutzt werden können. einfach, um jedem Depot die Möglichkeit zu geben, da mal reinzuschnuppern. Also auch dem Systempartner zu sagen Ja, Fahr doch mal elektrisch. Probier doch mal aus. Setz mal dein Auto. Ersetz es doch mal durch ein E Fahrzeug. Wenn du die Chance hast, das vier Wochen zuerst. Pie, ob es passt. und nur so nimmt man auch diese auch im Privatbereich immer noch vorhandene

Angst. Zu den konkreten Zahlen ist Depotweise sehr unterschiedlich. Aber wir sind ja gerade in Berlin und in Berlin sind wir tatsächlich schon bei 20 % E-Flotte angekommen. In zwei Depots. Also hier geht es sehr schnell, aber auch, weil die Voraussetzungen hier tatsächlich besonders gut sind. Wir haben beide Depots im Stadtgebiet. Das heißt, die Entfernungen in die Tourgebiete sind sehr gering. Die müssen viele der Fahrzeuge noch nicht mal jeden Tag laden. Also die Akkuleistungen reichen durchaus auch für zwei Tage. und ja, die Erreichbarkeit der Depots ist

halt auch gut. Also egal, welches Modell, was jetzt auch das Commuting des Zustellers betrifft, der Systempartner hat, lässt sich eigentlich abbilden. Und deshalb ging es in Berlin erstaunlich schnell. Und ich glaube also nach den Meinungen, die bei mir ankommen, sagen sehr viele Zusteller, wenn sie erstmal eine Zeit lang elektrisch gefahren sind, sich auch wirklich vom Mindset ein bisschen darauf eingestellt haben. dass es super ist, also, dass sie auch eigentlich nicht wieder zurück zum Diesel wollen. Das ist deutlich entspannter. Gibt es Entwicklungen in den Reichweiten, die

jetzt in den letzten Jahren sehr, sehr positiv. Das ist ein bisschen Kritik. Wir haben ja vorhin schon über einen zwar nicht OEM, aber Fahrzeughersteller gesprochen. Wenn ich einen Punkt in Richtung Richtung OEMs platzieren sollte oder wollte, dann. bitte mehr Transparenz über die Performance der Fahrzeuge auf euren Webseiten und in euren Dokumenten. Es ist sehr schwierig, diese Informationen übereinanderzubringen. Natürlich wird geworben mit bis zu 280 kilometer Reichweite und es wird geworben mit bis zu 1,4 Tonnen Zuladung und mit bis zu 15 Kubikmeter. nur gibt es die

drei Sachen nicht gemeinsam. Also, wenn es die große Reichweite ist, dann ist es weniger Zuladung. Oder wenn es die Zuladung ist, dann ist es weniger Reichweite. Oder es ist weniger Blech, also sprich weniger Ladevolumen. Und das ist sehr schwierig, da einen sauberen Überblick zu bekommen. Es zeigt sich eine Entwicklung, die Antriebsstränge sind. sind effizienter geworden. Die Akkus sind besser geworden, die Steuerung ist besser geworden. Und es sind auch tatsächlich jetzt Modelle auf dem Markt, die noch mehr als E Fahrzeug von vornherein entwickelt wurden. Also die

ersten waren ja wirklich umgebaute Verbrennungsfahrzeuge, wenn man ganz ehrlich ist. Und das ist jetzt sicherlich nicht mehr so allein schon durch so kombinierte Achsen, die den Antrieb und die ganze Elektronik mitbringen. erreichen natürlich andere Gewichtsverteilung, andere Bauformen. Da hat sich schon viel getan. Gerade für die Städte reicht die Reichweite durchaus aus, wenn unser Depot nicht allzu weit entfernt ist. Wir haben leider auch die Fälle, dass erst mal so 20 kilometer Anfahrt zwischen Depot und Stadt liegen. Dann wird es natürlich schon wieder ein Reichweitenthema, gerade im

Winter. Aber da tut sich viel. Und da bin ich guter Dinge, dass sich da auch noch viel tun wird mit den unterschiedlichen Akkustandards, die sich gerade entwickeln. Aber es gibt Städte, für die es zu passen scheint. Also weiteres Beispiel ein gutes Beispiel ist Nürnberg zum Beispiel. Also gerade die Städte, wo es erstaunlicherweise sind es wirklich die, wo unser Depot auch sehr stadtnah oder tatsächlich im Stadtgebiet sitzt. Und da geht das Thema auch wirklich sehr stark voran. Das heißt, da gibt es dann auch Reichweiten, realistische Reichweiten

die du so geben könntest. also die die 80 kilometer schaffen sie alle, also auch im Winter auch mit dem kleinsten Akku. Also die normalen Reichweiten pendeln sich, glaube ich, als Mix über alle Fahr. Wir haben ja verschiedene Modelle im Einsatz, aber als Mix über alle Fahrzeuge bei so realistischen 140, 150 kilometern ein. Winter vielleicht ein paar weniger mit je nach Fahrweise des Fahrers vielleicht ein paar mehr, vielleicht ein paar weniger. Der Vorteil bei uns ist, dass wir eben. Und das merke ich mit meinem E Auto

Ich fahre ja viel Langstrecke, weil ich wirklich viel in Deutschland unterwegs bin, zwischen den Depots oder eben auch zu Gesprächen mit Stadtverantwortlichen. Autobahnen verbraucht natürlich das meiste. Und da habe ich auch vom E- Auto weniger von Rekuperation und Co, weil ich einfach im besten Fall mit dem Flow halt mitfahre. Wir sind ja die Zusteller sind ja im Stadtverkehr unterwegs und über Auto über landstraßen weniger über Autobahnen. Das heißt, die haben tatsächlich auch den vollen Vorteil von E- Fahrzeugen, dass sie eben bei jedem Bremsen im besten

Fall auch ein bisschen Strom wiederkriegen und in dem stressigen Arbeitsalltag. Ich möchte jetzt keinem Zusteller Schlechtes unterstellen, aber ich glaube, vorausschauendes Fahren ist nicht unbedingt der erste Fokus, sondern wirklich im Verkehr eine alte Möglichkeit zu finden, dann schnell zum nächsten Stopp zu kommen. Das heißt, gerade dieses Stop and Go Verkehr ist ja ideal für E- Fahrzeuge. Insofern glaube ich, dass wir da viel von der realistischen Reichweite auch wirklich haben, also von der genannten Reichweite auch wirklich realistisch ist. Und meine Frage zu den Anzahlen an Fahrzeugen

war mehr die Gesamtanzahl, also auch nicht so Verbrenner und E-Fahrze. Ja, wir sind im Moment. Ich habe ja schon gesagt, wir haben so round about 9.500 Fahrzeuge pro Tag auf der straße. Wir sind jetzt im. niedrigen, nicht mehr ganz so niedrigen einstelligen Prozentbereich. Wir liegen über dem Deutschlanddurchschnitt bei der Durchdringung von EF Zeugen. Aber es ist schon noch ein Stück Weg zu gehen. Und die Niederlassungen sind ungefähr ähnlich. Oder sind da schon so Niederlassungen? Die sind sehr, sehr große, vielleicht zu anderen Niederlassungen. Die Niederlassungen gehen

von groß bis klein. Also wir haben schon sehr, sehr große. Wir haben gerade in Norddeutschland oder im Bayerischen Wald oder ja, tatsächlich in den eher ländlichen Gebieten eher kleinere Niederlassungen. geht aus der Historie heraus ein bisschen darauf zurück, wo auch wirklich produzierendes Gewerbe sitzt, weil wir ja natürlich auch Pakete abholen und Depot einschleusen und aber auch an dieses produzierende Gewerbe ja auch liefern. Wir waren ja Teil von gerade im To Be- Bereich Wert von Teil von Lieferketten. Und insofern ist natürlich da, wo die Musik spielt

Rot auch unten Stuttgarter Raum sind eher die größeren Depots. Je ländlicher, desto kleiner werden in der Regel auch die Depots. Je ländlicher, desto. geringer ist aber auch der Druck tatsächlich von Seiten der Städte jetzt auch wirklich in Richtung Emissionsfreiheit zu gehen. Das ist natürlich ein großes Thema in den großstädten, wo sich natürlich auch alles ein bisschen ballt, wo es teilweise ja auch detaillierte Pläne gibt. Beispiel Hamburg mit dieser Drucksache, die ja bis 2030 oder 2035 einen gewissen Anteil elektrischer Lieferungen erreichen möchte. Da sind die Pläne

der Städte durchaus auch unterschiedlich und reichen nach meiner Erfahrung auch ein bisschen von groß bis klein. und TCO mäßig kostenmäßig für Vergleich Elektro, was es verbrennen. Das ist ein sehr interessantes Feld. Also, wir haben in den letzten Jahren gesehen, dass mit schöner regelmäßigkeit zum Jahresende die OEMs große Rabattaktionen gefahren haben. Also da gab es dann Fahrzeuge zu wahnwitzigen Leasingraten, über den die Hausleasing Gesellschaft oder die Hausbank der OEMs. Es gab teilweise auch selbst nach Aufhören der Förderprogramme dann wirklich Angebote. die glaube ich, so ein bisschen

von der Erfüllung der Flottenverbrauchs der Flottenemissionswerte getrieben waren. Aber natürlich gut für uns. Also da war der eine oder andere Systempartner, den spätestens ein sehr günstiges Angebot bewogen hat, sich dann doch mal mit dem Thema E- Mobilität auch ungefragt zu beschäftigen. wenn man aktuelle, also internes Laden natürlich TC Betrachtung besser als der Diesel. Ganz klar. Also Fahrzeuge. Selbst wenn ich es von der Stange kaufen würde und eine gewisse Zeit lang betreibe, bin ich da wirklich im guten Bereich, weil wir einfach unseren Strom selbst einkaufen, unseren

Strom auch nicht tagesdynamisch, aber zumindest im Spotmarkt einkaufen. Also dann schon auch gucken, dass wir immer einen guten Preis bekommen und da natürlich auch als Ladestrom einen sehr guten Strompreis weitergeben können. Öffentliches Laden. Da wird der positive CCO schlecht. Da hängt es dann schlecht her. Da hängt es dann schon wirklich stark auch von den von den Leasingkosten beziehungsweise vom Kaufpreisabschreibungen ab. Aber auch da ist man. gut. Mal sehen, wie sich der Dieselpreis entwickelt vom Hintergrund des CO2-Handels jetzt in den nächsten Jahren. Aber man ist zumindest

nicht deutlich schlechter. Ich muss natürlich mich anders als. im Tankstellenbereich mit dem Thema Kosten beschäftigen, also für die Energiekosten, weil ich glaube, die Spanne eine deutlich größere ist. Also ich kann ja von gutes Angebot 33 €, also immer netto 0,3 € bis schlechtes Angebot 0,0,90 € laden. Das Faktor drei Faktor drei gibt es im konventionellen Verbrennungsmotorbereich jetzt selten. Diesel ist jetzt nicht irgendwo ein,50 € und irgendwo 4,50 €. Also die Spanne ist viel größer. Und das ist dann eben die Herausforderung Richtung Systempartner. wenn es um

öffentliches Laden geht, sich damit auseinanderzusetzen. Und leider wirklich im jeweiligen Aktions- oder Zustellgebiet. Und du meintest, die Systempartner gibt es jetzt einen Bedarf, dass sie proaktiv auf dich zukommen? Ist es auch wegen der TCOs, oder was? Wie kann man sich das vorstellen, was die Hintergründe da so sind? Dieser, der ein oder andere, der also wir haben einen Systempartner beispielsweise im. im Ruhrgebiet. Der ist. Der hat jetzt beschlossen. Ich stelle meine ganze Flotte auf Elektrofahrzeuge um, weil erstens finde ich es gut. Zweitens macht es den Fahrern

spaß. Und drittens spare ich auch noch Geld. Also, ich muss viel weniger in die Werkstatt. Also diese ganzen Wartungsthemen irgendwie Flüssigkeitstausch hier Flüssigkeitstausch da Bremsenverschleiss ist geringer sind ein ganz anderes, ganz anderes Spiel im Bereich Elektrofahrzeug. Und das hat der besagte Unternehmer erkannt und sagt für ihn funktioniert es. Für ihn funktioniert es für seine Zustellung für sein Zustellgebiet auch sehr gut. Wir haben in dem Depot auch Ladeinfrastruktur, von der er profitieren kann. Und solche Erfolgsgeschichten gibt es durchaus. Und die versuchen wir auch im Unternehmen zu

teilen und zu sagen Sprech doch mal miteinander. Also, wir sind sicherlich die eurer Auftraggeber. Aber wenn ihr wissen wollt, wie es wirklich dann an der Basis, wie es im Zustellbetrieb funktioniert, redet miteinander. Und das findet teilweise auch statt. Und ich glaube, das überzeugt auch den einen oder anderen schneller, als wenn jetzt von uns immer Druck von außen käme, sondern einfach zu sagen probier es aus. Wir können hier die besten Voraussetzungen versuchen zu schaffen, aber am Ende. den Auftrag umsetzen musst du selbst als Unternehmer. Dafür bist

du Unternehmer. Ja. Und bevor wir tiefer ins Thema Energiemanagement und intelligentes Laden einsteigen, das ja auch der Podcast heißt ja auch Smart charging und es geht um Flotten. ähm Wie planbar sind eigentlich dann die Routen? Du hattest ein bisschen auch gesagt, dass die, dass es gewisse planbare Sachen gibt und andere dann ad-hoc- Geschichten, die dann kommen. Vielleicht kannst du da ein bisschen mehr auch erläutern, wie. Ja, was man so vielleicht nicht auf dem Schirm hat. O 90 % ist alles planbar, so Zahlen auch. Also ja

90 % ist natürlich planbar. Wir wissen also, die Planung ist nur leider nicht für jeden Tag gleich. Also, das kommt noch on top. Also, wir haben durchaus jahres saisonale Schwankungen. Wir haben auch Wochentagsschwankungen. Also ein Montag ist ein anderer Tag als ein Freitag und Samstag und als Dienstag bis Freitag und. Das ist. Das sind Dinge, die sind aber betreffend unser normales Geschäft. Da haben wir uns ein Stück weit drauf eingestellt. Das ist auch ähnlich bei den konventionellen Fahrzeugen. bei konventionellen Fahrzeugen. es ist. Ich glaube, am

Ende reduziert sich sehr oft und immer wieder auf die rein emotionale Diskussion. Weil natürlich, wenn der Tank leer ist, ist der Tank leer. Und wenn der Akku leer ist, ist der Akku leer. Und das ist beides durchaus vergleichbar. Der einzige Unterschied ist. eine geringfügig längere Dauer beim E-Fahrzeug, um das Problem zu lösen. Also, ich müsste dann halt zur zur Ladesäule kommen, wie sonst auch zur Tankstelle. Ich brauche dann aber eben vielleicht 15 Minuten, 20 Minuten statt 5 Minuten. Das am Ende aber der einzige Unterschied. Das

heißt so wie der Systempartner sich jetzt ja entweder damit beschäftigt oder auch nicht, weil es einfach funktioniert, wie denn das Fahrzeug betankt wird. Das müssen wir einfach schaffen, auch auf die E-Mobilität zu übertragen. und ein Stück weit geht das natürlich, wie ich es vorhin geschildert habe, dass man es begleitend macht. Aber natürlich gibt es feste Zeiten im Alltag von so einem Zustellfahrer. Der ist halt zu bestimmten Zeiten im Depot. Der ist zu bestimmten Zeiten am Nachmittags nochmal da. Dazwischen muss er natürlich die Stopps anfahren und

das auch in einer gewissen Performance. Das heißt ganz frei jetzt zu sagen. Dann fahre ich jetzt mal 10 kilometer Umweg zur nächsten Ladestation und stehe da noch 20 Minuten ist er nicht. Das heißt, wir werden natürlich immer versuchen. den Ladevorgang irgendwie außerhalb der reinen Zustellzeit zu legen, bestenfalls ins Depot. Dafür schaffen wir eigene Ladeinfrastruktur oder nahe dran. Das muss ja nicht im Depot sein. Es kann ja auch der vorhin beschriebene öffentliche Ladepark nahe dran sein. Aber wenn das alles nicht reicht und auch für vielleicht zusätzliche

Strecken, die wir nicht kennen, nämlich wenn der Fahrer das Fahrzeug zum Beispiel mit nach Hause nimmt, nach Hause nehmen darf, dann muss er eben woanders laden. Zu Hause kann er nicht laden, weil die meisten in der Wohnung wahrscheinlich viele von denen viele von unseren Zustellern wahrscheinlich nicht. Und ich meine, meine eigene Situation ist ja ähnlich. Also beide Lademöglichkeiten werden für den Transporter nicht unbedingt geeignet bei mir in der straße, weil einfach von den Platzverhältnissen her. Das heißt, die Sicherheit ist nicht unbedingt da, dass es da

eine Möglichkeit gäbe. Und ein Haus, wenn ich eins habe und eine Ballbox habe, dann natürlich. Aber, ähm, es wird in den wenigsten Fällen der Fall sein. Das heißt. Wir können für. auch da versuchen, bestmögliche Voraussetzungen zu schaffen und auch bestmöglich zu beraten, auch bestmöglich zu unterstützen. Aber ganz am Ende ist es ein Unternehmer, ein selbstständiger Unternehmer, der in unserem Auftrag tätig ist und der für seine Flotte natürlich den besten Weg finden muss, der für ihn funktioniert und wenn wir über solche Sachen wie Rahmenverträge für Ladekarten

reden und so weiter. Das haben wir. Das verhandeln wir auch. Da machen wir auch Angebote. Aber auch da ist natürlich die Freiheit des Unternehmers, das in Anspruch zu nehmen oder eben nicht. Und dann beim Stichwort Last Management Energiemanagement siehst du da Potenziale. auch da. Da hast du ein bisschen was schon gesagt. Spotmarkt, aber vielleicht so Solar Stichwort Solar, Windkraft, Batteriespeicher, was da so Themen sind, die dich vielleicht umtreiben. Solar haben wir schon. Die Schwierigkeit ist ein bisschen, dass viele der Gebäude uns nicht gehören. Also wir

sind in vielen Gebäuden nur Mieter. Da muss man sicherlich schauen. Passen die Finanzierungs und Investitionszeiträume für so eine Solaranlage zu den bestehenden Mietverträgen? Gibt es da irgendwelche Überunterschneidungen? Das Thema war in der Vergangenheit immer ein bisschen schwierig. auch weil die Gesetzgebung sich immer wieder geändert hat, dazu, wie man so einen Solarpark jetzt am besten kalkuliert, auch vom Hintergrund der geänderten Einspeisevergütung. Wir haben PV Anlagen auf mehreren Depots. Wir stellen da leider fest, dass die Anlage haben und die Anlage anschalten dürfen. Immer noch zwei Dinge sind

meist kommen die Netzbetreiber dann auch nicht dazu, das alles irgendwie abzunehmen, damit wir dann wirklich starten können. Aber auch da ist eben die Schwierigkeit. Sonne scheint dann, wenn die Fahrzeuge nicht auf dem Hof sind. Also direktes Laden fällt schon mal aus. Und in vielen Depots gibt es auch so eine klassische Frühschicht und Spätschicht. Und dazwischen ist auch weniger los. Das heißt, eigentlich ist es immer gerade kontraproduktiv. Da, wo wir viel Strom erzeugen, braucht man nicht viel Strom und umgekehrt. Speicherlösungen haben wir schon mal ein paar

Mal durchgerechnet, stellen aber fest, dass die schon sehr groß sein müssten und dass wir da tendenziell vielleicht noch 12 Jahre warten würden, bis die ganze Akkutechnologie gerade für Speicherlösungen oder bis die Kosten für Speicherlösungen ein bisschen runtergehen. weil, damit wir wirklich dann sagen können, wir verwenden eins zu eins den Strom, den wir haben, haben wir schon sehr viel Dachfläche. Und das braucht schon einen sehr großen Akku. Also da müssen wir noch mal schauen. Speicher haben wir noch nicht so sehr viele eigene Erfahrung gemacht, aber PV

Anlage haben wir durchaus. Und zumindest kann man ja sagen Okay, wir erzeugen einen großen Teil des Stroms, den wir auf die letzte Meile geben, dann immerhin auch selbst, auch wenn er den Umweg übers Netz und. eigenen Netzbezug dann wieder nimmt. Das heißt, ich habe richtig verstanden, dass die meisten Zustellfahrzeuge tagsüber quasi unterwegs sind und die Spätschicht dann. erst dann wieder ganz spät anfängt. Genau. Das heißt, es gibt nicht diesen Mittagspause Zeitraum, wo man dann genau. Also, wenn man, wenn du immer die Chance hast, ein Depot

zu besichtigen. Also können wir gern mal organisieren. Tagsüber ist immer ein schlechter Zeitraum. Da steht eine Sortieranlage, die nicht läuft. Und wir haben viele Depots mittlerweile, die auch fast durchgehend arbeiten, wo dann wirklich auch sehr früh schon wieder Kundenabholungen verarbeitet werden, wo wirklich Wechselbrücken von großkunden von uns auf den Hof rollen, die dann eben am Tag entladen werden. Aber es gibt durchaus Depots, die noch diese klassische Frühspätschicht haben. Und dazwischen sind die Fahrzeuge eben leider nicht da. Also das da müssen wir tatsächlich müssten wir tatsächlich

mehr in Speicherlösungen investieren, was im Moment einfach eine Kalkulation und Kostenfaktor ist. Aber wir haben ich habe es ja schon erwähnt, zumindest mal Lastmanagement, um Lastspitzen zu vermeiden, um auch die Auslastung des Trafos bestmöglich sicherzustellen, aber eben auch nicht zu überschreiten und. intelligentes Laden im Sinne von einer Zubemessung. Jetzt pro Ladesäule ist insofern ein schwieriges Thema. Ich habe es ja schon geschildert. Wir haben in den wenigsten Fällen die Situation, dass wir jetzt irgendwie 30, 40 Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum im Depot stehen haben. Das wäre

ja dann sinnvoll, wenn ich sage Hey, nimmt den Strom noch nachts. Wenn er günstig ist, kauft ihn auch noch günstig ein und streckt im besten Fall auch noch die Ladeleistungen für einen riesigen Ladepark über das verfügbare Zeitfenster. Aber so einfach ist es eben nicht in dem Mix aus räumlichen Gegebenheiten und unserem Systempartnermodell. Deshalb ist es. der Bedarf an so einer wirklich intelligenten Ladeinfrastruktursteuerung im Moment eher so im Bereich Lastmanagement Lastspitzen Kappung. Das heißt, es sind noch nicht genügend Fahrzeuge in den meisten Niederlassungen, die dann auch

dort sind. Sozusagen ist das Interessant wird zum Beispiel, wenn wir jetzt mal die Übung spinnen, wie ich vorhin gesagt habe, wir würden einen großen CPO überzeugen können, irgendwo uns einen Ladepark zu bauen. Nebens Depot für irgendwie 200 Fahrzeuge. Dann könnte ich natürlich 200 Ladepunkte dorthin machen und sagen die müssen ja nicht alle irgendwie ständig mit 22 kW laden können, sondern vielleicht kann ich die Fahrzeuge mit 5 kW über die ganze Nacht strecken. Oder ich habe vielleicht 200 Parkplätze, nur 20 Ladepunkte hab irgendeine Form von Lademanagement

dass die Fahrzeuge, wenn sie voll sind, oder eben abgezogen werden, wieder hingefahren werden, dann müsste ich die Säulen natürlich auch anders steuern. Und dann wäre natürlich eine Steuerung, die uns die Flotte so belädt, wie wir sie am nächsten Morgen dann eben für die nächste Zustellrunde brauchen, wäre natürlich dann nötig und auch sehr sinnvoll. Und das sind eher Anwendungsfälle, die ich sehe. Also ob das ein eigener Ladepark ist oder ein fremder Ladepark, den wir vielleicht mit Parametern füttern können über irgendeine Schnittstelle, wo wir sagen können. Jetzt

haben wir da 200 Fahrzeuge stehen. Davon sind welche mit viel Strecke, mit weniger Strecke, mit keine Ahnung Springerfahrzeuge. Und so hätten wir sie gern am Ende geladen. Dann bin ich im Bereich von intelligenter Ladeinfrastruktursteuerung. dazu fehlt uns im Moment tatsächlich fehlen uns die Ladeparks, mit denen so etwas umsetzbar wäre. Dass es noch nicht genügend Masse gibt. Wir nutzen im Moment die Zeit, die das Fahrzeug im Depot ist, was glücklicherweise für die Innenstadttouren meist auch reicht. Also klassische Rechnung Fahrzeug Transporter verbraucht so 30, 35 kilowattstunden auf

100 kilometer Innenstadtour liegt so bei 60 kilometer. Also ich rede so über 20, 25 kilowattstunden. Die 25 kilowattstunden habe ich in 2, Stunden, auch wenn ich, während ich morgens sozusagen die Tour vorbereite oder das Fahrzeug belade oder vielleicht noch irgendwelches Paperwork kläre oder et cetera, was an Tätigkeiten vor dem Tourstart nötig ist. Das heißt, da reicht eine AC-Ladesäule am Tor und ich fahre weg und fahre voll auf Tour. ähm. Das gilt für die Fahrzeuge und für die Tore, die wir mit Ladeinfrastruktur bestückt haben. Wenn ich

jetzt Ladeps habe, die irgendwo am anderen Ende vom Depot sind, dann bin ich einfach limitiert von der Fläche. Und dann bin ich auch limitiert von den Möglichkeiten, die ich jetzt habe, da noch irgendwas intelligent zu steuern. Zum Verständnis. Also, wenn ihr jetzt ein Depot hättet oder habt mit einer gewissen Anzahl an Ladepunkten und die Fahrzeuge kommen dann nach der Tour um 17:00 Uhr oder 18:00 Uhr. wenn ich mich nicht täusche. Das sind ja die Uhrzeiten teilweise früher ja quasi wieder zurück. Und dann steht ja das

Fahrzeug zwischen dem Zeitpunkt und der nächsten Tour, dass wenn er keine Spätschicht dann noch hätte, dann morgens die erste Schicht, dann um 06:00 Uhr morgens. Der klassische Arbeitsablauf ist ja das Fahrzeug kommt. Dann gibt's eine gewisse Zeit der Tourvorbereitung morgens und im besten Fall habe ich. Während dieser Zeit steht das Fahrzeug am Tor, durch das es auch beladen wird. Im besten Fall habe ich da eine Ladesäule oder einen Ladepunkt, den ich dann eben in der Zeit nutzen kann. Und in manchen Touren, gerade bei den Innenstadt

Touren, kommt es von dem benötigten Strom auch wirklich so hin, dass dann die nötige die nötige Akkuleistung oder Akkuladung da ist. Jetzt sind leider nicht alle Tore mit Ladeinfrastruktur ausgestattet, weil wir auch Tore haben, die wir doppelt benutzen. Dann geht es dann in die Richtung. Wird mir denn die Säule kaputtgefahren et cetera. Und es gibt. so Das ist dieses Konzept. über Nacht stehen leider auch nicht an allen können auch nicht an allen Toren die Fahrzeuge stehen bleiben, weil wir Tore haben, die doppelt verwendet werden, habe

ich eben schon gesagt. Das heißt doppelt verwendet. Das heißt, dort werden auch Wechselbrücken B und entladen oder es finden Rangierprozesse Umsetzprozesse drumherum statt, und die Fahrzeuge stehen im Weg. Und das sind alles Themen, die leider dazu führen, dass das die Idealvorstellung von jedes Fahrzeug hat seinen eigenen Ladepunkt am Tor und kann entweder über Nacht dort stehen oder kann dann eben morgens genug laden. leider auch nicht immer passen. Mal ganz abgesehen davon, dass auch und das ist vielleicht auch so ein bisschen ein Anlaufthema rund um Immobilität

Auch dieses ganze Thema Versicherung Laden am Gebäude. Was passiert im Brandfall? Wie gestaltet sich das? Wer ist dann schuld? Das war auch ein Thema, das ich erstmal mühsam mit viel externer Expertise durchdringen musste, bis wir für uns da auch den richtigen Weg gefunden haben zu sagen Wollen wir das? Wollen wir jetzt wirklich? 300 E-Fahrzeuge über Nacht an der Halle stehen haben, für den Fall, dass dann doch mal irgendwie ein Akku in Flammen aufgeht. Und das sind alles so Themen, die uns dazu bewogen haben, zum Beispiel

zu clustern, also zu sagen wir machen 6, 7 Tore mit Ladesäulen. Dann kommt eine Lücke, dann kommen wieder 6, 7 Tore. die uns dazu bewogen haben, zu sagen Na ja, geh lieber auf Nummer sicher. Die Ladesäulen nicht aus Versehen durch Wechselbrücken, Bewegungen, was auch immer beschädigt werden. und wir mussten eben gucken. Wo stehen die Fahrzeuge nicht im Weg. Also, dass die Fahrzeuge nicht im Weg stehen, ist das eine große Herausforderung für euch und. und Brandschutz als zweite Herausforderung, ja, als Herausforderung, aber eben auch als Thema

das am Anfang auch gar nicht so klar definiert war. Also es gibt Garagen. Es gibt ja mittlerweile schon schon auch ganz normale Mietshäusern, wo unerwünscht ist, da jetzt ein E Auto unten reinzustellen, weil da irgendwelche Vorbehälte vorherrschen. Früher gab es dann immer so über den Garagen Aufschriften für so Gasfahrzeuge, die da nicht rein sollten. Jetzt ist es offenbar, dass das E Fahrzeug, das neue Gasfahrzeug, das in so einer Tiefgarage irgendwie geächtet wird, aber. Da war auch einfach eine große Unsicherheit und eine große Unklarheit. Was gibt

es zu beachten? Auf welche? Wie sicher muss ich gehen? Wie sicher möchte ich es auch für mich gestalten? Und es hat ein bisschen dazu geführt, dass wir beispielsweise in einem großen Depot in Nürnberg eben von vier ne von acht Hallenseiten. Also das ist klassische Haarform mit einer Innen und einer außenseite von acht Hallenseiten eben nur zwei mit Ladeinfrastruktur bestücken konnten und wollten im ersten Schritt. Okay. Und heißt es, dass es ihr Stand heute nicht so üblich ist, dass die Fahrzeuge dann über Nacht laden oder in

vielen Fällen nimmt der Zusteller das Fahrzeug mit. Habe ich ja schon gesagt, weil es eben die Möglichkeit ist für ihn morgens um zur Frühschicht oder zum frühen Beginn seines Tages dann auch wieder im Depot zu sein. Zum Teil haben wir auch einfach den Platz nicht dafür. Also die Fahrzeuge sind in der Regel also wir sind in der Regel bei vielen Depots darauf angewiesen, dass die Fahrzeuge kommen, entladen werden und dann auch wieder wegfahren. Wohin auch immer. Aber es sind nicht unsere Fahrzeuge. Das sind die Fahrzeuge

unserer Systempartner. Da muss der Systempartner sich mit beschäftigen. Es gibt Systempartner, die sagen, das sind meine Assets. Da habe ich Geld für oder zahle ich Geld für. Und das ist mein Anlagevermögen in. in meinem Unternehmen. Da möchte ich schon selber bestimmen, wo die bleiben. Teilweise bleiben sie dann depot nah auf einem Parkplatz. Teilweise bleiben sie, wenn der Platz ist, auch auf Parkplätzen im Depot. Aber teilweise sagt er auch Gebe ich meinem Fahrer mit, weil ich habe keine andere Möglichkeit. Und ändert sich das auch? Du hattest

auch Stichwort Miete Mieter sein und PV-anlagen so planen, dass es lang genug, wie die Miete dann der Mietvertrag noch dauert, dass ihr das auch planbar machen könnt und dass ihr dann quasi größere Depots und Depots mit anderen. Formaten wegen der E- Mobilität dann auch plant, oder? Na ja, wir sind Depotplanung und ganz am Ende Netzwerkplanung. Also, wo habe ich welche Umschlagspunkte ist ein ständiges Thema. Das tun wir seit Jahren. Das tun wir natürlich auch weiterhin. Und aufgrund von Mengenverschiebungen, vielleicht auch allgemeiner konjunktureller Entwicklungen gibt es

da immer wieder Verschiebungen oder ein Depot ist einfach dann. am Ende seiner Mietvertragslaufzeit und auch in den aktuellen Herausforderungen, was Paketmix betrifft, was Umschlagsprozesse betrifft, nicht mehr gewachsen. Und dann ist die klassische Frage Retrofit abreisen, Neubauer oder irgendwie ein anderes Depot suchen. Und wann immer wir das jetzt tun, gibt es einen ganzen Katalog, der tatsächlich Bestandteil der Depotplanung, also einer solchen Bauplanung für ein Depot ist, wo viele Aspekte zum Thema Nachhaltigkeit drin sind. Das sind so Themen wie Erdwärmeheizung haben wir in einigen Depots umgesetzt. Überhaupt

Wie ist die Klimatisierung gestaltet? Wie nachhaltig mache ich das Thema Ladeinfrastruktur und geeignete Flächen dafür. Da kann ich dann natürlich auch Hallen außenseiten so gestalten, dass auch wieder um dieses Versicherungsthema von vornherein zumindest mal abgedeckt ist. Also, dass ich sage, das hat eine gewisse Brandfestigkeit für den Fall, dass Platzverhältnisse kann ich ganz anders planen. und bei Neubauten gibt es, wie gesagt, einen ganzen Katalog, den wir da vorher abarbeiten, um auch zu sagen Okay, wir haben die die optimal auf unsere Prozesse zugeschnittene, aber auch die möglichst

nachhaltigste Lösung gefunden, so bauen wir jetzt das nächste Depot. Ein Depot, das wir gerade bauen, ist zum Beispiel in Kaiserslautern in diesem Jahr. Da ist auch schon der Bau. Ich glaube, die Platte ist schon fertig. Und das ist auch tatsächlich das. erste Depot, das wir von vornherein für Ladeinfrastruktur für Zustellfahrzeuge auch mitbauen. Da gibt es dann auch einen Parkplatz für Zustellfahrzeuge für den Fall, dass sie dort überdacht bleiben können, wo dann eben Ladesäulen sind und die Depots, die über Jahrzehnte einfach gewachsen sind, mit im Geschäft

gewachsen sind. Da sind die Bedingungen nun mal leider so, wie sie sind. Und teilweise sind die auch nicht erweiterbar. sozusagen Fläche nebendran. großer Parkplatz geht in vielen Fällen eben leider auch nicht. Aber wir bedenken solche Themen und wir planen solche Themen natürlich bei Neubauten von vornherein mit und anders als wir das in. vor 20 Jahren gemacht haben. Da gibt es Sinn. Und wie schätzt du das ein, was andere dann machen, auch in Branchen Marktbegleiter, die es schaffen, glaube ich, an deren Depots zu laden. Was haben

die denn für andere Begebenheiten, die das ermöglichen? Wir sprechen ja. Wir sprechen ja nicht zuletzt im Verkehrsausschuss über diese Themen, auch für unsere Branche oder zumindest mal im Kreis der Mitgliedsunternehmen bei Bpex. Und nach dem, was ich da. als auch Erfahrungswerte aus anderen von Marktbegleitern halt mitbekomme, sind die Probleme mehr oder weniger vergleichbar. Ich habe natürlich die Möglichkeit, wenn ich einen größeren Netzwerkbau plane. Also es gab ja durchaus Marktbegleiter von uns, die ihre beispielsweise konkret xy Verteilzentren neu gebaut haben und dann auch aus einem Baukastensystem

Und da kann ich solche Themen natürlich von vornherein mitplanen. Wie gesagt, tun wir auch, wenn wir neu bauen. bloß in sehr vielen Fällen bauen wir nicht neu, weil ich glaube, wir suchen seit 20 Jahren eine Fläche in der Nähe von Stuttgart. für ein Depot Neubau. Die ist entweder nicht bezahlbar oder nicht zu finden, oder teilweise ist auch das ist leider auch ein Thema. Teilweise ist leider auch Logistik nicht erwünscht, weil in vielen also wenn man oftmals dann spricht mit Stadtverantwortlichen oder auch mit mit den Immobilienfirmen

dann dann natürlich je mehr Arbeitskräfte, desto besser. Wir sind nun kein produzierendes Gewerbe. Wir haben schon ein paar 100 Leute in so einem Depot, aber. Produktionsbetrieb hat wahrscheinlich mehr. Und natürlich möchte keiner bewusst Verkehr in ein bestimmtes Gebiet holen. Aber wir sind nun mal Logistiker. Das heißt, selbst wenn es Flächen gibt, kriegen wir die nicht unbedingt immer. Und sodass das Thema Neubau natürlich das Einfachste wäre, aber wir oftmals mit dem arbeiten müssen, was wir haben, also mit dem Depot, das wir haben. Und da kann man

natürlich eine PV Anlage ergänzen. Man kann im Rahmen der Platzverhältnisse Ladeinfrastruktur bauen, aber. Wenn kein Platz, dann kein Platz. Und darüber hinaus von dem, was wir schon besprochen haben. Was siehst du als die größten Hürden, um 100 % Elektromobil Euer Plan, den ihr bis 2040 habt, zu ermöglichen? Ich glaube, wenn die Welle, die sich jetzt so langsam abzeichnet, erst mal wirklich anrollt. Und wenn Fahrzeuge. Ich glaube, es gibt zwei Punkte rund ums Fahrzeug, die noch so ein bisschen unklar sind. Können wir gleich noch beleuchten. Aber

es spricht nichts dagegen, die letzte Meile eigentlich komplett zu elektrifizieren. Worüber wir jetzt noch nicht gesprochen haben, ist beispielsweise siebenhalb Tonnen Fahrzeuge. Da gibt es noch nicht so wahnsinnig viele am Markt. Es gibt den Eer. Den haben wir auch schon mal getestet. Gibt es jetzt, glaube ich, in einem neuen Modell. Das neue Modell haben wir noch nicht getestet, aber interessiert mich schon. Bin ich schon ein bisschen dran. aber das Gros der Fahrzeuge lässt sich elektrifizieren. Ich glaube, da müssen wir wirklich dem Systempartner die Angst nehmen

Und das ist auch so ein bisschen tatsächlich ein bisschen durch die öffentliche Wahrnehmung getrieben. Es wird ja immer überorortiert. Dann stehe ich irgendwie eine halbe Stunde, bis der Akku voll ist. Nein, muss ich nicht zwingend. Also je nachdem, mit welchem Akkustand ich ranfahre, wie er vorkonditioniert ist. Natürlich auch ein bisschen, wie die Witterungsverhältnisse sind, aber. ist es auch mit 15 Minuten getan. Und 15 Minuten ist, glaube ich, nichts, was einem Umstieg auf E-Mobilität im Weg steht. Im Vergleich zu 5 Minuten Diesel tanken. Also ich glaube

diese Ängste kann man nehmen. Es ist sicherlich viel Arbeit, weil, wie schon gesagt, ich muss tatsächlich das jeweilige Gebiet betrachten, die jeweilige Situation vor Ort und da aus den Möglichkeiten den besten Mix finden. Wir werden es nicht zu 100 % über eigene Ladeinfrastruktur abdecken können. Das glaube ich nicht. Das ist auch nicht von der Flächennutzung her auch nicht effizient. Ich glaube, dann bauen wir einen Riesen Parkplatz, der einen größeren Teil des. Tages dann doch wieder leer steht und eigentlich nur nachts genutzt wird. Und weiß ich

nicht, ob das so der beste Weg ist. okay und weitere Herausforderungen, die dir noch einfallen, also tatsächlich aus der Überzeugung und sicherlich eine akzeptablen Verfügbarkeit von zuverlässigen E-Fahrzeugen. wüsste ich nichts, was uns wirklich daran hindern sollte. Wir müssen sicherlich eine Schippe drauflegen, auf das, was wir bis jetzt erreicht haben. Aber wie gesagt, mein Gefühl ist, ich kriege im Moment mehr Anfragen, wo die Ladeinfrastruktur bleibt, als wir tatsächlich überzeugen müssen, auf Elektro abzusteigen. die zwei Themen rund ums Fahrzeug. Das eine ist natürlich. Ich glaube, es macht

im Moment kaum ein OEM ein realistisches Angebot, was die Serviceverträge betrifft. Also da wird, glaube ich, noch auf Sicherheit gefahren und ein deutlich deutlich höherer Serviceaufwand und damit auch deutlich höhere Kosten angesetzt, als ein E- Fahrzeug am Ende hat. Ich glaube, das ist ein Kostenvorteil, den die Kalkulation, egal ob im Leasing oder jetzt eben bei dem reinen Servicevertrag selbst noch nicht so richtig abbildet. Das zweite Thema ist natürlich damit verbunden, auch das Thema Wiederverkaufswert oder Zweitmarkt und das natürlich auch indirekt oder direkt Auswirkungen auf die

Leasingrate oder eben auch auf Restwerte hat. Und das sind zwei große Punkte, die sicherlich auch aufgrund der noch des noch geringen Alters der ganzen E Mobilität auch noch keiner so richtig beantworten kann. Also im Moment sind die Fahrzeuge eigentlich immer im Rahmen der Laufzeit am Ende auf null kalkuliert. was ja aber nicht stimmt. Also warum soll so ein E-transporter nicht, nachdem er vielleicht in der Cap-branche durch den Systempartner nicht mehr eingesetzt wird, Ewanas eingesetzt werden. Andere Branchen steigen ja auch da. Also das sind so zwei

große Unwägbarkeiten, die auch in das Thema TCO mit reinspielen und wo es im Moment schwer ist, da einen realistischen Wert anzusetzen. Aber Kaufpreise kennen wir Strompreise kennen wir. Alles andere ist mehr oder weniger kalkulierbar. Geht eigentlich wirklich darum zu sagen Wo kann ich? Ängste nehmen, unterstützen und sagen wir mal den Anschub geben. Und war das Ziel 2040 für die letzte Meile nur oder auch für die die Spediteure. Das Ziel 2040 ist Net Zero. Insgesamt also klar, die 10 %, die immer irgendwie übrig bleiben. Mit denen

müssen wir uns beschäftigen. Aber da haben wir noch ein bisschen Zeit. Bis 2030 war das Ziel, die letzte Meile überwiegend emissionsfrei zu haben. Also wir wollen wirklich die Städte bis dahin auf jeden Fall. ob wir quer durch Mecklenburg kommen, ob wir quer durch den Bayerischen Wald kommen mit aktuellen Reichweiten und mit den benötigten Fahrzeuggrössen, hängt wirklich vom verfügbaren Angebot ab. Das heißt ab 2030 kann man sich vorstellen, kommen noch mehr ELkws auch als Problem. Die Lkw die Lkw gehen wir parallel an. Ich glaube, da hilft

der Elektrotrucker mehr, als ich das tun kann, wenn so ein Spediteur tatsächlich sich das mal anschaut. Ich saß. Den haben wir vor, übrigens als Podcastgast demnächst auch zu haben. Ich habe ihn letzte Woche getroffen. ich mir vor Ort in München. Und wir haben zumindest dann ein gutes Gespräch geführt und hoffentlich bald hier auch zu hören. Ja, und ich glaube, ich war jetzt in einer Runde in Hamburg zu einem Gespräch. Da ging es tatsächlich rund um den Hamburger Hafen, um das Thema Elektrifizierung der großen Lkw, also

der schweren Lkw, weil die bewegen ja da wirklich Container mit 40-42 Tonnen Gesamtgewicht des Zugs. Dann. Da war gefühlt die Zurückhaltung noch relativ groß unter den Spediteuren. Weil aber. die natürlich. Ich glaube, da hat auch jeder so ein bisschen seine Vorlieben oder irgendwie eine Affinität zu einem bestimmten Hersteller. Und beim Elektro Trucker merkt man ja auch, dass tatsächlich Ladeleistungen und Reichweiten und Akkugrössen immer noch sehr sehr unterschiedlich sind. Zwischen MRN, Mercedes, Iveco, wie sie alle heißen. Und je nachdem, aus welcher Richtung der ein oder andere

kam, hieß es dann gleich so Ja, 400 kilometer. Was soll ich damit anfangen? Und ich glaube, da ist. Die sind also gefühlt jetzt für mich mit meiner DWD-brille betrachtet, ist dieser ganze Bereich Spediteur, was das betrifft, vom Wissensstand und auch von der schon erfolgten Aufklärungsarbeit noch ein bisschen hinter unserer letzten Meile. Und. Aber ich glaube, wenn das kommt, dann haben wir auch nicht die Schwierigkeiten, unsere Fernverkehre auf Elektro Elektro oder zumindest auf lokal emissionsfrei umzustellen. Vielleicht boomt auch das Thema Brennstoffzellen Lkw noch. Ich weiß es

nicht. Also gibt es ja auch interessante Lösungen, aber. Das ist sicherlich sehr stark abhängig vom Ausbau der Parkplätze entlang der Autobahnen mit Ladeinfrastruktur. und eine Sache, die mich persönlich sehr antreibt, ist diese Vorstellung, dass wir schaffen, Kosten zu sparen, vor allem durch das Laden, wenn es gerade viel erneuerbare Energien im Netz gibt und dann auch noch Umsätze zu generieren durch das Thema bidirektionales Laden, wenn es quasi dann die Preise teuer sind, gerade heute noch im Gespräch. Wir sitzen ja im Future Energy Lab der Deutschen Energieagentur

mit einem. Start-up auch gesprochen. Er meinte, er hat bei sich zu Hause Tipper und hätte dann gestern am Sonntag oder ich weiß nicht mehr genau, aber jetzt den letzten Tagen dann alles angeschmissen zu Hause, wo es nur ging, weil er gerade -25 € pro Kilowattstunde. bezahlt hat, also quasi mit Netzentgelten und Steuern. Immer noch wurde er bezahlt, um seine Energie zu verbrauchen, war sehr absurd. Und das hatte ich auch noch nie gehört. Das habe ich zum ersten Mal mitbekommen, dass man wirklich sogar mit den Netzentgelten

und den Steuern auch quasi Geld verdient für Stromverbrauch. Nun wird es wahrscheinlich. Ich weiß nicht, wie lange das oder wie das sich alles in. niemand weiß, wie genau es sich entwickeln, wie viele Negativpreise es geben wird. Aber worauf ich hinaus wollte, ist diese Preisdifferenzen sind ja schon jetzt heute schon brutal und werden wahrscheinlich in Zukunft auch noch eine wahnsinnige Chance in meinen Augen führen. Aber wie du sagtest, das Problem, was ihr persönlich habt, sind in der Praxis dann viele Probleme. was Stellplätze angeht und et cetera

Siehst du das trotzdem irgendwie als Chance für euch, so was dann auch zu ergreifen? Das hängt vielleicht ein Stück weit davon ab. Also klar, Speicherlösungen haben wir vorhin darüber gesprochen. Wenn ich eine Speicherlösung dann habe, sei es für die PV Anlage auch nur allgemein als Puffer für E Mobilität. Um das nicht on top auf die Trafoleistung zu haben, kann ich mit sowas natürlich spielen. Ich glaube, im Fahrzeugbereich ist es einfacher im Privatbereich, wo ich einen Akku habe, den ich für die tägliche Fahrleistung eigentlich nicht brauche

Das ist im Transporterbereich ja ein bisschen umgekehrt. Also im Moment ist ja noch die Kombination aus Zuladung, Ladevolumen und Akku, so ein bisschen das limitierende Dreieck und mir da vorzustellen, dass ich irgendwie nachts, wenn der Strom günstig ist, den Akku voll lade, um dann morgens während der Schichtzeit des Depots Strom wieder abgeben zu können oder ihn jetzt irgendwie verkaufen zu können. Was auch immer fällt mir halt schwer, weil eigentlich brauche ich die Akkukapazität für die Tour. wenn sich das natürlich signifikant irgendwie durch die Decke entwickelt

und wenn Reichweiten von 400-500 kilometern in einem Transporter. künftig stecken, dann kann ich über sowas nachdenken. Da habe ich natürlich ein riesiges Potenzial bei 9.000 Fahrzeugen, wenn ich es jetzt über ganz Deutschland skaliere und mir vorstelle. Ich fände dann ein Modell, dass die geordnet irgendwo aufgeladen werden, wo ich mit mit diesen intelligenten Lösungen spielen kann. Dann ist das natürlich ein Brett. Aber das. Im Moment ist unser Augenmerk erstmal darauf zu sagen mit der gegebenen Technologie, also mit den gegebenen Fahrzeugen, die es gibt. möglichst viele Touren

überhaupt erst mal auf Elektro zu drehen. Und das Thema intelligentes Energiemanagement rein wie raus sehe ich eher im Bereich der Speicherlösung. Aber da bin ich, glaube ich, nicht unbedingt der Experte für das heißt vorstellbar, wenn jetzt die Batteriegrösse der Fahrzeuge auch ein bisschen. Die Anforderungen sind einfach, glaube ich, im Privatbereich anders als im gewerblichen Bereich, weil der gewerbliche Bereich. möchte ich eigentlich immer so viel Reichweite wie möglich. Also mal mindestens so viel, wie ich für den Tag brauche. Mitten im Puffer. Wir haben ja schon darüber

gesprochen. Im Privatbereich habe ich einen Akku für 400 kilometer. Aber was fährt der Schnitt pro Tag? 15, 20, 30 kilometer. Also da kann ich natürlich mit 370 kilometern spielen. mit denen ich das im gewerblichen Bereich ungern tun werde. Wobei das Coole an den Gewerbefahrzeugen, dadurch, dass so viel Energie rein und raus ist. Das haben wir beim Elektro Trucker auch viel besprochen mit den Elk. Wenn du halt so viel lädst, dann kannst du es besonders mehr dann auch draus haben, wenn du dann im richtigen Moment lädst

wenn du ganz wenig lädst. Das ist richtig. Aber es gibt ja so das geflügelte Wort, dass die das in der Logistik die Ware auf der straße lagert. Also sprich, die muss halt rollen. und auch die Fahrzeuge müssen halt rollen. Und das heißt. jetzt den auch gedanklich den Sprung zu gehen, zu sagen Ich plane jetzt mit den Zeiten, wo das Fahrzeug steht, ist eigentlich schon, sagen wir mal nicht so die populäre Betrachtungsweise, sondern eigentlich soll das Fahrzeug im besten Fall rund um die Uhr rollen und so

wenig wie möglich stehen. Das ist beim Lkw sicherlich natürlich das Erstrebte, was der Spediteur sich immer wünscht. ähm. Auf der letzten Meile gibt es natürlich Zeiten, wo die Fahrzeuge tendenziell stehen. Aber aufgrund der aktuellen Entwicklung der Akkutechnik würde ich da weniger Strom abgeben, als lieber so viel wie möglich im Akku haben wollen. Ja, beim B Direktionalen. Ja, aber wenn man eine Ehe dann laden muss, dann quasi. Ich kann sicherlich schauen, ob ich ob ich das Zeitfenster, das ich habe, noch mal unterteilen kann, in Phasen, wo

der Strom besonders günstig ist. Ja, da muss ich. Aber da ist Deutschland ja jetzt nicht unbedingt das Vorreiterland, was so Smart Meter und dieses ganze. dynamische Energiemanagement betrifft im großen und Ganzen. Also, ich kenne das von einem Freund von mir aus Schweden auch, dass der sagt Ich lass meine ganzen elektrischen Geräte zu Hause. Lass ich nur nachts laufen. Da kostet mich der Strom drei Cent oder so Ja, leider vor allem im Privatbereich. Gestern war ich wieder mit der Bitcom im Arbeitskreis Smart Grids unterwegs. Da war

es auch. ein großes Gespräch, wie die Smartbieter in Deutschland leider so langsam vorankommen. Da habe ich auch eine spezifische Meinung, die ich hier gerne auch kundtun kann. Da sollte man nicht so kompliziert an die ganze Sache rangehen. Also es gibt die Messe- und Regelungstechnik und man kann halt messen. wie viel Strom verbraucht worden ist und das möglichst schnell verbauen und dann, wie man dann die Ladesteuerungen macht, das mit möglichen sicheren Standards Io-standards, wie dies auch andere Länder machen, sollte ausreichen und nicht mit einer zusätzliche Hardware

für die Steuerung mit Gateway, was besonders sicher sein muss. Das macht das alles nur viel komplizierter. Und deshalb sind wir bei 2 % und nicht bei 100 wie bei anderen Ländern. Wir neigen vielleicht ein bisschen zu deutschem Over Engineering. Ja, ja, genau. Ein bisschen zu viel mangelnden Pragmatismus in dem. Und ich glaube, da stimmen ja viele auch zu. allerdings im Gewerbekontext. Wenn man mal positiv konstruktiv sein will, gibt's ja die sogenannten RLM-Zähler, die schon ab 100.000 kW schon seit längerem auch verbaut worden sind, die das

auch erlauben. Mit wie auch ihr seid ja auch im Spot meintest du ja auch quasi das ist ja ungefähr das Gleiche, aber nur im größeren größerer Skala. Ja. aber auch das sind das sind sicherlich Themen, die ich bei einem reinen Neubau oder bei einem wirklich größeren, bei einer wirklich größeren Retrofit Geschichte oder einem Neubau des Depots anders abbilden kann als jetzt im laufenden Betrieb in einem Depot. Also da gibt es teilweise auch über die Jahre gewachsene Zähler und Unterverteilerlandschaft. Und das dann jetzt in diese Ära

zu heben, wo ich einerseits natürlich auch im Depot steuern möchte. Wo brauche ich denn, wann, wie viel Energie, die ich auf jeden Fall sicherstellen möchte, wo ich dann vielleicht andere Prozesse mal zurückstehen. Das ist dann schon so ein großer Umbau, dass man den auch nur glaube ich eher bei Neubau macht. Ja, ja, und Stichwort Last Management noch mal um das Thema abzuschließen. Das sagen wir mal die Sachen, die ein bisschen ausführlicher sind, was Energiebeschaffung und Energiemanagement sind. Die haben wir gerade besprochen. Aber ich habe auch

mitbekommen in der Branche, dass auch manchmal das Lastmanagement das Einfache gar nicht funktioniert. Habt ihr da auch Probleme gehabt? Oder lief das so weit einwandfrei? Also bis jetzt haben wir mit unserem Lastmanagement keine Probleme, wie gesagt, bei uns mit eher einfachen Aufgaben betrauert. Also wirklich eine Lastspritzenkappung. Die haben wir aber auch vorher an dem Thema haben wir vorher auch schon gearbeitet, weil wir halt festgestellt haben. so eine Sortieranlage mit. Ich weiß nicht, wie viel Motoren. Wenn ich die nach einer Schichtpause anfahre, dann geht einmal kurzer

Stromverbrauch durch die Decke. Also kann man natürlich auch ganz ohne Lastmanagement steuern, indem man einfach Stück für Stück anschaltet, vielleicht auch irgendwelche Puffer noch einbaut. Ich bin nicht der Elektriker. Ich bin wirklich Anwender, habe ich in der Schule nie verstanden. Aber da kann ich viel selbst tun. Aber das Lastmanagement ist dann nochmal die Sicherheitsebene, um zu sagen ich überschreite auf jeden Fall ein bestimmten bestimmtes bestimmtes maß nicht. Wir mussten bis jetzt zum Glück noch nicht irgendwie massiv runterregeln, was sicherlich auch daran liegt, dass wir im

Moment sogar mehr Ladepunkte als E- Fahrzeuge auf der straße haben. Aber aber das wird uns sicherlich irgendwann ereilen. Und dann müssen wir einfach schauen, dass wir mit dem Lastmanagement vielleicht auch da lernen, was es noch für weitere Möglichkeiten gibt oder wie wir es denn vielleicht auch auf weitere Bereiche des Depots erweitern. Bis jetzt ist das Lastmanagement tatsächlich so eine Zweiklassen Nummer. Also es gibt das Depot und es gibt die Ladeinfrastruktur und das Lastmanagement regelt dazwischen. Wir greifen jetzt in den wenigsten Fällen noch tiefer ins Depot

ein, dass wir sagen jetzt auch noch zwischen Beleuchtung. Kühlung, Sortieranlage, was auch immer zu steuern. Aber es ist natürlich nach der gleichen Logik einfach erweiterbar. Und es gibt in den E- Fahrzeugen ja viele neue Trends, auch was die Chinesen vor allem mitbringen. Die haben zumindest im Pkw- Bereich ist es, glaube ich, noch mal präsenter als Thema, dass die Chinesen da wahnsinnig gute Fahrzeuge und Kosten auch günstige Fahrzeuge jetzt gerade bringen. Wie ist das im Transport da oder verfolgst du das ein bisschen? Ich glaube, ich glaube

die Wahl des Transporters oder die Wahl der Marke im Transporterbereich wird, glaube ich, sehr stark getrieben. Natürlich neben persönlichen Vorlieben und dem Preis auch von dem vorhandenen oder gefühlten Servicenetz, weil das ist natürlich sehr wichtig für den Systempartner, dass das Fahrzeug, wenn dann mal was ist, auch möglichst schnell wieder auf die straße kommt. Und das ist was, wo sich sowohl im Pkw Bereich als auch im Transporterbereich die chinesischen Hersteller ja noch ein bisschen schwer tun, entweder jetzt ein eigenes Servicenetz aufzubauen oder Partnerschaften zu finden, sodass

sie auch. glaubwürdig vermitteln, dass da ein schneller und zuverlässiger Service stattfindet. Und ich glaube, wenn das Thema gelöst wird, dann sind die Transporter sicherlich eine durchaus ernst zu nehmende Alternative, die Bis gibt. Ich glaube, Entscheidungen im Transporterbereich werden wirklich eher danach getroffen. Und auch die welche Fancy Funktionen braucht der Transporter nicht. Also. Ich sage regelmäßig in so Diskussionen mit Innenstädten, dass wir, dass wir mit Technik auch versuchen müssen, den Zusteller wieder mehr zum Zusteller zu machen, nicht zum Fahrer. Das heißt, bei uns liegt ja der

Schwerpunkt eigentlich nicht auf der auf dem Fahren der Tätigkeit, sondern die wertschöpfende Tätigkeit ist ja die Übergabe des Pakets. Dafür muss er halt irgendwie hinfahren. Aber deshalb ist eigentlich die Zeit, die er im Fahrzeug verbringt, eigentlich eher davon getrieben. Wie kann ich ihm die restliche Tätigkeit so einfach wie und eben auch so leicht und auch so so geschmeidig wie möglich machen. Und da brauche ich ganz andere Sachen, als jetzt vielleicht im Pkw- Bereich jetzt gerade von den Chinesen kommen und schön sind. Oftmals werden Fahrzeuge auch

wirklich danach ausgesucht. Je weniger dran ist, desto weniger kann kaputt gehen, weil es natürlich im täglichen Einsatz einfach rau zugeht und das Fahrzeug einfach pro Tag x kilometer und irgendwie 100 Stopps absolviert. Also 100 Mal Tür auf, Tür zu, Motor an, Motor aus auf den Sitz setzen, irgendwelche Schalter bedienen. Also das muss zuverlässig sein. Ich glaube, das Augenmerk im Transporterbereich oder im gewerblichen Bereich ist noch mal ein anderes, als was so ein Fahrzeug jetzt haben muss und woran ich weiterentwickeln kann als jetzt im Pkw. und

lass uns mal spinnen. äh jetzt wo, wo wir uns zu- zur Zielgerade hinbewegen. Was sind denn so Innovationen? Es geht auch viel um Innovationen im Podcast, die, wo du denkst, das sind so Game Changer Beispiel. autonomes Fahren. Aber ist das etwas überhaupt, was man sich realistisch in eben sagst schon Tür auf Tür zu Pakete hinbringen. Ist das etwas, was realistisch wäre in deinen Augen? Oder gibt's andere Sachen, die du dir auch anschaust, wo du mit Spannung hinblickst oder dir wünscht als Lösungen. Also autonomes Fahren ist

auf jeden Fall ein Thema, was uns als Branche, was für uns als Branche natürlich auch ein Gamechanger wäre oder ist oder wird. nicht um den nicht unbedingt, um den Zusteller überflüssig zu machen, sondern irgendjemand muss nach wie vor. Also das Paket muss nach wie vor zum Empfänger wechseln. Ob ich da jetzt jemanden für brauche, der dem Empfänger das in die Hand drückt, ob wir vielleicht dann irgendwann im Immobilienbereich überall automatische Paketannahmestationen haben, wo das Auto irgendwie aus einem Schacht raus das Paket übergibt. Das sind alles

so Fragen. Das kann sich natürlich alles entwickeln. Da muss aber wirklich jemand dran arbeiten. Das sehe ich im Moment nicht. Das heißt, ich glaube, der Zusteller. der im besten Fall mit dem Lächeln auf den Lippen und weil er in den zweiten Stock gelaufen ist und weil er weiß, wo er den Empfänger antrifft, das Paket übergibt, den wollen wir gar nicht überflüssig machen. Aber die Tätigkeiten drumherum lassen sich durch ein autonomes Fahrzeug natürlich anders gestalten. Vielleicht trifft sich der Zusteller erst im ersten Stopp, dann eben mit

dem Fahrzeug, weil warum soll der ins Depot? Morgens habe ich eine andere Mannschaft, die das Fahrzeug belädt. Das Fahrzeug findet seinen Weg zum ersten Stopp allein. Und dort kommt der Zusteller dazu und kann sich wirklich auf die reine Übergabe des Pakets konzentrieren. Ich kann auch Tätigkeiten parallelisieren. Während ich vielleicht das zweite Paket im Nachbarfgang zustelle, fährt das Fahrzeug dann auch schon mal zum Nachbararaufgang vor. Da muss ich ja nicht drin sitzen, wenn es autonom fährt. Das sind so Dinge, wo autonomes Fahren sicherlich auch unsere Branche

wirklich durcheinanderwirbeln wird, weil ich einfach den Anteil der wertschöpfenden Tätigkeit an der Arbeitszeit des Zustellers noch mal verbessern kann und. hängt natürlich dann auch sehr stark wieder am Preis. Wenn so ein autonomes Fahrzeug natürlich das Zehnfache kostet, dann muss der Effizienzgewinn schon sehr groß sein. Aber ich glaube schon, dass das noch mal einen ziemlichen Schub gibt. Solche Sachen wie autonome Zustellbots, die mir irgendwie mein Paket bringen, haben sicherlich auch eine Daseinsberechtigung. Sicherlich nicht für Massengeschäft. Ich glaube nicht, dass das die Wunschvorstellung ist, dass irgendwie 30.000

Bots dort draußen rumfahren. Aber es gibt auch dafür sicherlich Anwendungsfälle. Klar, ich brauche es schnell. Ich möchte es sicher. Ich möchte es persönlich. Dann kann ich mir auch eine persönliche Lieferung von so einem kleinen Roboterchen bringen lassen. Das sind alles Themen, die wir uns natürlich anschauen, mit dem Ziel zu wissen. Was heißt das für unsere Abläufe und Prozesse? Also, wo muss ich das bedenken? Ich habe ja vorhin gesagt, der Streetscooter hat nicht gepasst, weil unsere Rampen einfach nicht für Streetscooter gemacht sind. Kann man natürlich genauso

gut die Frage stellen Wie muss ein Depot der Zukunft aussehen für eine autonome Zustellflotte? brauche ich da irgendwelche Flächen, wo die stehen, wenn ich sie nicht brauche? Und wie muss ich die Wege gestalten? Muss ich vielleicht irgendwelche Technik vor Ort verbauen, um die Steuerung auf dem Depotgelände so sicher wie möglich zu machen, so gut wie möglich zu machen? Das sind alles Themen, weswegen wir die Themen natürlich verfolgen. aber ja eben warten, bis es kommt und dann hoffentlich sehr frühzeitig dann auch für uns umsetzen können. Cool

Und dann konkrete Lösungen. Du hast schon eine erwähnt mit den CPOs da mit geteilter Ladeinfrastruktur Gewerbeparks, die dich gerade sehr umtreiben. Gibt es andere Lösungen, die du dir wünscht oder die dich gerne, die das Leben einfacher machen würden? Ich glaube, rund um das Leben einfacher machen würde uns tatsächlich ausreichend verfügbare Ladeinfrastruktur. Also, das ist eigentlich der Oberbegriff, aber. Ich glaube, rund um elektrische Fahrzeuge lassen sich durchaus noch andere Geschäftsmodelle entwickeln oder auch denken und gerade in Kombination mit einer zunehmenden Autonomisierung Automatisierung des Fahrzeugs. beispielsweise vielleicht

gibt es schon. Habe ich schon auf einer Messe gesehen. Aber vielleicht gibt es dann irgendwann auch einen Markt für wenn du morgens im Depot feststellst. Dein Fahrzeug ist nicht voll. Komm ich mit einem kleinen mobilen Lader vorbei und lade dir dann die letzten 10 % voll oder so oder beispielsweise Betreiber von Ladeparks. Also warum? Warum ist ein Ladepark mehr oder weniger unbemannt? Da stehen irgendwie ein paar Ladesäulen rum und es fließt Strom, aber sonst nichts. Also warum gibt es da? Vielleicht gibt es da in der

Zukunft Angebote zu sagen. Jetzt wird ja auch mit Blick auf unsere Bedarfe. Du kannst mir 200 Fahrzeuge abends abgeben. Du gibst 200 Schlüssel ab und morgens hast du 200 vollgeladene Fahrzeuge wieder dastehen. Wer auch immer das dann wie auch immer organisiert auf dem Ladepark also so ein Concierge-service für Aufladen von E-Fahrzeugen. Ich glaube, es gibt. Es gibt Geschäftsmodelle und Lösungen rund um eine elektrische Zustellung, die noch Potenzial haben oder die sich noch entwickeln können. Cool. Ja dann, bevor wir dann quasi uns verabschieden. Hast du noch

letzte Sachen, die du den Zuhörern gerne mitgeben wollen würdest? Oder wie die Leute auch mit dir in Kontakt treten können? Oder mit DPD. Ach, ich bin also DPD ist bekannt. Wir haben einen sehr potenten Kundendienst. Wir haben auch eine sehr gute Salesmannschaft. Also, ich glaube, wenn man mit DPD beruflich in Kontakt kommen möchte, kann man das sehr einfach. Ich bin eigentlich ganz gut bei LinkedIn und Xinc zu finden. Bin da auch anschreibbar. muss mir ein bisschen Asche aufs Haupt streuen. Ich antworte nicht immer schnell, aber

es geht nichts verloren. Ich bin da tatsächlich zu wenig proaktiv tätig, aber ich bin zu finden, bin auch erreichbar. und mitgeben würde ich allen, egal ob privat oder gewerblich das Thema E Mobilität einfach mal auszuprobieren. Ich glaube, es ist weniger schwierig, weniger einschränkend und weniger ausfallgefährdet, als man immer denkt und als man immer mitnimmt. Ich finde es geil. Ich finde es wird auch nicht wieder zurückdrehen wollen. Es gibt sicherlich Daseinsberechtigung für das eine oder andere fossil angetriebene Schätzchen, Oldtimer, was auch immer. Aber ich glaube, die

Masse der Fahrzeuge gerade im. Individualbereich und auf der letzten Meile lassen sich durchaus elektrifizieren, ohne dass. unüberwindliche Hürden irgendwie bestehen würden. Ja, man muss sich anders mit dem Thema beschäftigen. Man muss sich darauf einlassen, und man muss natürlich auch noch ein Stück weit weiter dazulernen. dann in diesem Sinne Fahr schön elektrisch weiter, Gerd. Und danke, dass du dabei warst. Vielen Dank, dass ich hier sein durfte. Hat viel spaß gemacht. Ja auch. Danke. spannendes Gespräch mit Gerd W das von DPD, der lange Zeit in dieser Logistikszene

und Branche gearbeitet hat. Und ich finde. Wir haben viel gelernt über die Herausforderung eines Logistikers, insbesondere in der letzten Meile, aber auch die Spedition von Depot zu Depot oder Niederlassung zu Niederlassung, die unterschiedlichen Aspekte zwischen Stadt und Land, insbesondere durch die E- Mobilität, was für Herausforderungen dann auf so einen Logistiker zukommen. ob es jetzt eine alte Niederlassung ist, eine neue Niederlassung, was da geht und ob man die Fahrzeuge mit nach Hause nimmt oder nicht oder dort lassen kann. Und was wir wirklich für praktische Herausforderungen mit

der Streetscooter Rampe beispielsweise da an und die Entwicklungen der E- Fahrzeuge in Sachen TCO Zuladung, die praktischen Begebenheiten, was die OEMs versprechen und dann die Realität. sehr viel technische, aber auch Geschäftsprozesse, die ich sehr spannend finde, weil letzten Endes insbesondere wenn man wieder um das Thema Smart Charging spricht, wie glaube ich in dieser Folge ganz klar wurde. Der Teufel steckt im Detail. Allerdings sind auch Sachen möglich, und man sollte da auf jeden Fall die Möglichkeiten ausschöpfen und sich, wie Gerd auch sagte. öffnen für die Zukunft

Die E-Mobilität ist jetzt schon möglich, und man sollte sie einfach erleben und dann die ganzen Chancen ergreifen, die dann kommen. Und ich glaube. Er ist auf jeden Fall von meiner Wahrnehmung und die Vergangenheit, die ich mit ihm hatte, bisher ein sehr offener Mensch, sehr kluger Mensch, der auch sich sehr, sehr gut auskennt in der Branche und sind, wie er meinte, gerne dann mit ihm in Kontakt kommen und. bleibt hier auch treu dem Kanal. Und wenn ihr dann Anregungen habt, gerne, dann. sich bei mir melden. Feedback

immer willkommen, sowie auch fünf Sterne und Empfehlungen an Leute, wo ihr denkt, das könnte denen gefallen. und bis zum nächsten Mal.

Ep. 13: Letzte-Meile-Revolution: DPD-Nachhaltigkeitschef Gerd Seber über E-Flotten, Ladeparks & Net-Zero-Logistik

Trascrizione