Ep. 13: Letzte‑Meile‑Revolution: DPD‑Nachhaltigkeitschef Gerd Seber über E‑Flotten, Ladeparks & Net‑Zero‑Logistik

0:11 Benvenuti al Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, Fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto ciò che riguarda la gestione dell'energia e l'innovazione della ricarica intelligente per veicoli elettrici e flotte.

0:38 Ciao e benvenuti al prossimo episodio qui del podcast Smart Charge, dove ci addentriamo profondamente nel mondo della logistica dell'ultimo miglio di DPD con Gerd Seeber, responsabile della sostenibilità – anche dell'innovazione in passato – e una persona molto innovativa, che lavora nel settore da molto tempo, da decenni, e ha già esaminato questo ultimo miglio da varie prospettive e ci aiuta anche perché è responsabile della mobilità elettrica. E conosce davvero le sfide e le soluzioni che lo status quo comprende fino nei dettagli più minuti.

1:18 Ciò significa che è particolarmente interessante quello che potrete imparare qui: cosa è possibile, cosa non è ancora possibile, cosa DPD ha in programma e cosa occupa il settore. Unitevi a me e iniziamo. È bello che tu sia qui, Gerd. Come stai oggi? Sì, sto bene. Sono arrivato sano e salvo, sono anche arrivato abbastanza puntuale e sono felice di poter essere qui. Sì, da dove esattamente? Abiti un po' più lontano da Berlino. Esatto, era proprio dalla Renania, vicino a Düsseldorf.

1:46 E ho attraversato tutta la follia in autostrada, incluso l'ingorgo – ma solo poco prima di Berlino. Quindi in fondo Berlino ha ancora margini di miglioramento in fatto di traffico. Ma penso che lo sappiamo un po' tutti quando siamo qui più spesso. E ho sentito dire che non vieni a Berlino solo per registrare il podcast, ma anche – forse puoi raccontare un po' di questo? No, sono anche attivo nella nostra associazione di categoria, la BdEx. E oggi c'è un evento che visiterò dopo. E per il resto sono

2:09 anche nella commissione traffico, dove discutiamo insieme nel gruppo delle aziende associate sui temi attuali che ci occupano – preferibilmente sull'ultimo miglio. Ma è lì che naturalmente accadono la maggior parte delle cose e dove la maggior parte delle aspettative vengono riposte su di noi. Sì, magari torniamo su questo più avanti. Ma prima di iniziare, puoi portare gli ascoltatori con te: qual è il tuo background? Puoi iniziare pure da dove vuoi, così la gente capisce un po'

2:35 chi hanno di fronte. Sì, il nome è noto: Gerd Seeber. Lavoro nel settore KEP da ormai 29 anni, ho lavorato in due aziende diverse – dopo una breve posizione presso DHL – e ora da più di 20 anni presso DPD. E ho avuto la possibilità di iniziare nell'area operativa e da allora di costruire e plasmare l'area della sostenibilità fin dall'inizio, naturalmente come parte del gruppo a cui appartiene DPD Deutschland. Ma l'implementazione delle cose per la Germania stessa spetta a noi e naturalmente deve

3:07 essere adattata alle condizioni locali, alla legislazione e agli sviluppi nel nostro paese. E questo è stato il mio compito negli ultimi anni. Altrimenti ho poco più di 50 anni, ho due figlie che però sono già adulte. E sì, da un po' di tempo mi occupo anche privatamente di guidare un'auto elettrica – ne guido una. Quindi in fondo posso riferire anche dalla mia diretta esperienza personale come funziona. È semplicemente divertente. E come sei arrivato alla logistica? Cosa

3:36 ti ha attirato? In realtà sono finito nel lavoro durante gli studi perché semplicemente volevo e avevo bisogno di un lavoro a part-time, solo per guadagnare soldi. E effettivamente ho iniziato consegnando i pacchi. Quindi conosco davvero il business anche come autista sul terreno sull'ultimo miglio, come corriere, e poi sono scivolato nell'area operativa e ho avuto l'opportunità di prendermi cura del turno serale per un po'. E dopo il mio trasferimento a DPD Deutschland, allora ero nella sede centrale di Aschaffenburg,

4:04 prima nell'area Operations, e poi ho assunto il ruolo del settore della sostenibilità allora appena creato – come one-man-show. Beh, il tema della sostenibilità – come ci sei arrivato? È stata davvero una decisione difficile all'epoca, perché avevo un piccolo team di sei, sette persone, e dovevo davvero rinunciare a questo per quello. Ma in realtà ero già entrato nel tema della sostenibilità prima, perché naturalmente i temi hanno sempre un forte riferimento operativo nel nostro settore. Non siamo un'azienda tecnologica o un'azienda bancaria,

4:33 ma muoviamo effettivamente pacchi fisicamente. Ciò significa che i temi che emergevano nell'area della sostenibilità riguardavano più o meno anche l'area operativa. E poi è arrivato a me. E quando si è detto che il tema non se ne va più, il tema rimane, il tema diventa sempre più importante, è stata creata una posizione dedicata solo a questo. E allora dovevo decidere di lasciar andare il mio team a malincuore – ma avevo l'opportunità, naturalmente

4:59 di lavorare con tutti i dipartimenti specializzati. Perché anche se molti temi di sostenibilità nel nostro settore toccano l'area Operations, naturalmente riguardano anche gli altri settori. E in forma di una classica organizzazione a matrice non avevo un team definito, ma almeno avevo a che fare con moltissime persone in azienda. E guidi elettrico – privatamente? No, non ancora privatamente. Ma ho un'auto aziendale elettrica. E come è successo: volevo farlo davvero molto prima. Ho già fatto una proposta alcuni anni fa

5:27 Quando c'erano i primi pochi veicoli elettrici, avevo già in mente un modello francese, ma non mi era ancora permesso, perché per noi l'argomento era davvero ancora molto nuovo all'epoca. E sarei stato anche una vera eccezione assoluta – fino all'approvazione a livello di consiglio di amministrazione. E in quale anno è stato? Oh, non riesco più a ricordarlo, ma è stato facilmente – dal 2006 mi occupo davvero di sostenibilità, così. Diciamo 2007, 2008. E poi ho dovuto

5:57 ancora aspettare un po', mi ero ripromesso: a un certo punto voglio guidare un'auto elettrica. E adesso effettivamente l'ho potuto realizzare un anno e mezzo fa come veicolo completamente elettrico. E forse puoi condividere alcune considerazioni su com'è l'esperienza. Fino ad ora molto positiva. Allora la cosa davvero positiva – e questo è quello che voglio davvero trasmettere nell'ambito dei veicoli elettrici, sia commerciali che privati: non devi mai più andare al distributore di benzina. La ricarica si organizza

6:24 – posso solo parlare della Germania, perché mi muovo principalmente in Germania; sono stato anche all'estero con essa, ma – la ricarica si organizza praticamente di passaggio. Non ho nemmeno la possibilità di ricaricare a casa, nessuna wallbox o simile. Ci sono due colonnine di ricarica un po' più su per la strada e 21 un po' più giù, posso scegliere. E in realtà carico sempre quando si adatta al mio orario quotidiano. Se vado al cinema, l'auto può stare fuori e ricaricarsi,

6:47 se vado in città – abito vicino a Düsseldorf. A Düsseldorf ci sono alcune colonnine di ricarica pubbliche che sono più spesso libere degli altri posti auto. Quindi al momento hai ancora un vantaggio. E quando guido di nuovo un'auto a benzina, qualche volta nel gruppo di amici, e devo fare benzina, devo davvero pensarci. Sono veramente fuori dal tema, perché con l'auto elettrica non è un problema. E semplicemente divertente. Si sente

7:11 come il futuro. Spero che rimanga e sia il futuro, e mi diverte. A casa non puoi ricaricare, ma dal tuo datore di lavoro, da DPD, puoi. Abbiamo a DPD in Germania circa 80 filiali, e ora ne abbiamo già circa un quarto equipaggiate con propria infrastruttura di ricarica. Parti di essa sono utilizzabili in combinazione. Naturalmente lo facciamo principalmente per la nostra flotta di consegna, che vogliamo elettrificare e desideriamo farlo, e abbiamo già fatto un bel po' di progressi. E

7:42 lì ovviamente posso ricaricare anch'io. Quindi quando sono nella sede centrale di Aschaffenburg, posso farlo anche. Lì ci stanno lentamente finendo i posti di ricarica – la flotta cresce, sicuramente anche al momento con alcuni veicoli ibridi, ma anche la flotta completamente elettrica sta già rendendo i punti di ricarica nella sede centrale un po' scarsi. Ti chiedo ancora una volta: hai davvero un background nella logistica, lo hai fatto a lungo. Come hai detto, sei venuto da questa attività studentesca. Cosa ti ha spinto

8:12 a restare così a lungo, o cosa ti affascina della sostenibilità nella logistica? Beh, il settore dei trasporti è uno dei mestieri più antichi. Cioè, finché non viene inventato il teletrasporto, dovremo sempre trasportare le cose. E semplicemente mi è sembrato interessante. Nel corso degli anni è stato anche davvero visibile che continuavano ad arrivare nuovi sviluppi. Quando sono entrato nel settore – era il 1996 – c'era già Internet, ma al lavoro avevamo ancora

8:36 PC con questa grafica e interfaccia Unix pixelata. E poi è arrivata sempre più tecnologia pezzo dopo pezzo – in parte davvero in strada, cioè i dispositivi portatili. Ovviamente c'erano anche quelli, ma si sono evoluti. Pianificazione dei percorsi e così via, tutti questi argomenti che sono sorti solo dopo che ci siamo allontanati dai registri manuali e cose del genere. E c'erano sempre sviluppi ogni 3-4 anni, dove dicevo: cavolo, interessante, questo voglio. Voglio essere lì,

9:05 voglio seguirlo. E sono semplicemente rimasto nel settore perché effettivamente i requisiti nel corso degli anni si rinnovano continuamente, cambiano sempre e c'è sempre qualcosa di nuovo da imparare. E la sostenibilità – qual è la motivazione, il fascino? Semplicemente penso che sia importante. Ma ho visto anche dall'inizio: beh, non è un nuovo dipartimento che si crea, ma è piuttosto un modo,

9:32 di pensare diversamente ai processi, alle cose che ho già in azienda, e forse di strutturarle un po' diversamente. E mi oppongo un po' anche al fatto che la sostenibilità sia sempre rapidamente associata a qualche rinuncia, piuttosto nella maggior parte dei casi si tratta di rendere le cose semplicemente più consapevoli. "Considerare la fine di tutto ciò che fai" – una citazione che ho sentito da qualche parte. Questa è la sostenibilità, e la descrive piuttosto bene. Semplicemente

9:55 pensare: come faccio le cose? Posso farle diversamente? Posso strutturarle in modo più sostenibile? Posso semplicemente farle meglio di prima? E non si tratta di rinuncia, ma piuttosto di un certo ripensamento. E è simile anche quando guidi un'auto elettrica: è ancora un'auto, funziona diversamente – non devi fare benzina, devi ricaricare invece – ma la funzione di base è la stessa. E non sento nemmeno di perdere niente per questo. E semplicemente questo mi ha attratto anche riguardo all'argomento

10:17 La sostenibilità mi affascina, e in parte anche il fatto che mi arrivano molti temi che magari all'inizio non riguardano affatto la sostenibilità o non sono sostenibili, ma sono semplicemente innovazioni normali, dove ho la possibilità e anche la fortuna di poterli un po' inquadrare e dire: Okay, è qualcosa per il nostro settore? Ci riguarda? Cosa vogliamo farne? E in questi punti consiglio allora la direzione su quale direzione prendere o

10:47 anche no. Il tuo titolo è anche Sostenibilità e Innovazione. Lo era per un po'. Nel tempo il mio titolo si è un po' modificato. All'epoca era effettivamente Sostenibilità e Innovazione insieme. Credo che quando si guardano molte grandi aziende, il posizionamento del settore sostenibilità è molto diverso. A volte è più nell'area del marketing. Dipende sicuramente anche dallo scopo aziendale dell'impresa. A volte è nelle Operations, a volte è una questione di comunicazione, e molto spesso è effettivamente collegato con

11:15 l'area Innovazione, il che si adatta molto bene. Perché se faccio le cose diversamente rispetto a prima, devo in parte reinventare le cose o almeno riscrivere i processi, magari anche sviluppare nuovi prodotti o sviluppare prodotti aggiuntivi. E allora sono da qualche parte nell'area Innovazione, e non è così lontano l'uno dall'altro. Per questo motivo funziona bene insieme. Mi arrivano anche molte cose che magari non riguardano direttamente la sostenibilità, con cui comunque devo occuparmi inizialmente. E questo lo rende semplicemente

11:39 così affascinante. Forse, prima di approfondire, puoi dire di più su DPD – quali sono i dati principali dell'azienda. Credo che li conoscano tutti, questi furgoni che girano in giro, e ognuno conosce DPD almeno dal logo. Probabilmente ognuno dice ancora "Deutscher Paketdienst", anche se non è più il nome ufficiale dell'azienda da molto tempo. Apparteniamo alla francese La Poste e siamo parte della divisione pacchi della francese La Poste. La società holding sopra di essa è Geopost, e DPD rappresenta per così dire

12:10 il marchio del business dei pacchi in diversi paesi in Europa. In altri paesi abbiamo nomi diversi. Chronopost per esempio esiste ancora in Francia, che appartiene anche all'azienda. DPD proviene classicamente dall'area B2B. Quindi sin dalla fondazione facevamo effettivamente parte di catene di valore e di processo – forniamo dadi di viti, parti di automobili, qualunque cosa sia necessaria da qualche parte nella produzione. Solo pochi anni fa il settore B2C si è aggiunto, naturalmente con una crescita significativa dell'intero commercio online e del mercato online. Allora abbiamo detto: Sì, i confini ora si stanno sfumando tra grandi clienti che avevano un'attività di vendita al dettaglio e un'attività due-a-casa. E da allora DPD è attivo in entrambi i campi. Sicuramente noto dal paesaggio stradale – siamo anche molto legati alle strade in Europa. Abbiamo molto poca logistica aerea e trasporto aereo, ma la maggior parte sono effettivamente connessioni di camion da hub a hub, anche oltre i confini nazionali. E in Germania siamo uno dei grandi servizi di corriere pacchi sul mercato, con

12:44 circa 80 filiali, come ho già detto, e circa 9.500 veicoli di consegna che sono attualmente in strada ogni giorno. Questo risulta anche un po' dall'estensione pura del paese, perché semplicemente dobbiamo servire ogni angolo – e anche lo facciamo – e consegnare e ritirare pacchi lì. Okay, quindi se ho capito bene: DPD è responsabile solo dei pacchi all'interno dell'intero gruppo Geopost, ma ci sono comunque molte altre filiali che offrono servizi aggiuntivi come lettere. La francese La Poste è un integratore classico. Cioè, questo va

13:16 da lettere a banca postale – quindi in Francia – fino al business dei pacchi e anche al business express. A volte consegniamo anche generi alimentari. È sempre diverso a seconda del paese. Il panorama DPD o il panorama Geopost non è così omogeneo. Il business è piuttosto diverso nelle singole business unit – un'unità di business è in genere un paese – perché semplicemente vengono stabiliti diversi focus. Dipende anche un po' dal fatto da dove proviene l'azienda nel rispettivo paese. Quello che ho trovato interessante, anche quando mi sono davvero immerso

13:48 nel tema della logistica – come ingegnere energetico non era il mio campo di specializzazione all'inizio –, è che ci sono pochi attori. E ognuno di loro, credo, può essere assegnato a un paese. Correggimi se sbaglio: DHL tipicamente in Germania, cioè Deutsche Post DHL, poi DPD – adesso Francia, per così dire, Geopost, però DPD, come hai già detto. Il nome viene dalla Germania e poi è stato esteso, e nel corso di questa acquisizione il marchio DPD è attivo in diversi paesi in tutta

14:20 l'Europa. E GLS, credo – olandese, oppure, era il Regno Unito? GLS è Regno Unito, ma puramente tedesca. A un certo punto c'è stato un consolidamento. Non l'ho seguito così da vicino all'epoca – ero ancora effettivamente a consegnare pacchi, oppure nell'area operativa. Ma ho effettivamente sentito l'acquisizione di DHL da parte di Deutsche Post. Ero ancora in azienda, quindi ho iniziato con la vecchia DHL, e in questo stesso periodo, così all'inizio degli

14:56 anni – lì non l'ho seguito così da vicino da allora – ero ancora piuttosto nel consegnare pacchi, oppure nell'area operativa. Ma effettivamente ho anche sperimentato l'acquisizione di DHL da parte di Deutsche Post. Ero ancora in azienda, quindi ho iniziato con la vecchia DHL, e in questo stesso periodo, così all'inizio degli

15:28 Negli anni 2000 in Europa c'è stata una consolidazione di questo settore della posta e dei pacchi. Cioè, i grandi servizi postali o le società postali dei grandi paesi europei hanno iniziato a tenere gli occhi aperti alla ricerca di servizi di corriere espresso e li hanno in parte o del tutto acquisiti e integrati nell'azienda. E così sono nati i grandi cinque o sei, quindi UPS, che ovviamente opera negli Stati Uniti in Europa. Ma allora c'era un certo conglomerato attorno alla posta olandese, alla posta britannica, alla posta francese

15:56 e alla Deutsche Post. E i servizi di corriere espresso sono i più noti, perché sono quelli che si vedono più spesso per strada. E ovviamente in ogni paese c'è anche la società postale nazionale. Esatto, ci sono molti paesi che hanno il loro servizio postale nazionale – Poste Italiane e Correos, ecc. – che operano ancora solo nel loro paese. Abbiamo avuto anche di recente Achim Kamka, fondatore di Streetscooter, come ospite nell'episodio 11 del podcast. E lui ha già spiegato un po' come sia andata con i furgoni e i veicoli elettrici di DHL. Forse puoi spiegarci come è andata con DPD. Come sono arrivati i primi veicoli elettrici a DPD?

16:26 Beh, abbiamo sperimentato – già nell'ambito di questi showroom che esistevano in Germania, i cosiddetti Schaufenster dell'e-mobility. Allora avevamo già un Mercedes Vito, cioè i primi Mercedes Vito elettrificati, in uso, semplicemente per vedere: okay, cosa significa? Cioè, cosa c'è da considerare? Funziona? Come lo vede l'autista? Come lo vede il corriere?

16:57 Si adatta ai nostri processi? E ovviamente era un classico progetto pilota. Era anche limitato nel tempo. Dopo abbiamo imparato alcune cose. Ma era davvero forse non il veicolo più adatto per il mercato tedesco. I Vito sono anche molto piccoli. Esatto, perché – come ho già detto – è in parte un'attività diversa nei singoli paesi. Ci sono davvero paesi che puntano di più sui veicoli più piccoli. Nel gruppo Geopost in Germania

17:22 il veicolo pane-e-burro è sostanzialmente il classico Sprinter o la classe Sprinter. E per quello i Vito erano troppo piccoli. Inoltre, allora anche le primissime batterie, credo, avevano un'autonomia – realistica e affidabile – di circa 60 chilometri. Anche questo diventa già stretto in alcune città. Ma era per imparare. E siamo un servizio classico. Cioè, in parte sviluppiamo naturalmente prodotti per i nostri clienti, ma naturalmente siamo anche in parte spinti dai nostri clienti. E la richiesta

17:49 e il desiderio di una consegna a emissioni zero o almeno a emissioni locali zero negli ultimi anni è diventato notevolmente più forte, e le domande al riguardo sono diventate sempre più parte dei bandi di gara e degli appalti dei clienti. E molti di questi sono finiti direttamente da me. Allora ho potuto anche stabilire direttamente il bisogno e il collegamento. Così abbiamo detto: d'accordo, naturalmente dobbiamo andare anche in questa direzione. E questo è il futuro, soprattutto dato che ad un certo punto c'erano anche davvero modelli utilizzabili sul

18:19 mercato. Quindi, almeno con il primo veicolo elettrico nella classe Sprinter, il tutto è diventato naturalmente ancora più interessante. E allora c'è stato questo progetto forse anche noto Zukunft.de, dove più servizi di corriere espresso in Germania hanno cercato di mettere un numero significativo di questi veicoli per strada. Anche noi eravamo coinvolti. E allora ho potuto imparare direttamente di prima mano cosa c'è tutto da fare intorno ai veicoli elettrici, per integrarli nell'azienda. E sì, cosa comporta tutto questo. Era

18:47 anche un periodo emozionante. Allora avevamo per un periodo limitato un numero di veicoli elettrici a due cifre sulla strada, e abbiamo anche costruito la nostra infrastruttura di ricarica al primo deposito allora ad Amburgo – ancora offline, cioè senza backend, senza nulla. L'importante è che la corrente fluisca. E sì, così si è evoluto. E nel frattempo come azienda abbiamo obiettivi molto chiari in questo settore. Vogliamo raggiungere la neutralità carbonica entro il 2040. Vogliamo aver elettrificato la maggior parte della nostra flotta sull'ultimo miglio entro il 2030.

19:16 Elettrificato, perché la vedo realisticamente come la tecnologia del futuro sull'ultimo miglio. Nel trasporto a lunga distanza potrebbe esserci forse un mix. Forse ci sarà anche l'idrogeno. Forse ci saranno ancora altri tipi di propulsione. Forse lì piuttosto i carburanti sintetici. Ma sull'ultimo miglio vedo la mobilità elettrica come il futuro a causa delle distanze comunque calcolabili. E dobbiamo essere all'avanguardia. E dobbiamo continuare ad andare avanti. Puoi inquadrare temporalmente questo? Cioè questi showroom, Zukunft.de – gli showroom erano

19:44 intorno al 2010, 2011, credo, se ricordo bene. Zukunft.de è andato avanti fino al 2019 circa, così alla fine degli anni 2010. E sì, dopo siamo sostanzialmente – a Zukunft.de allora erano veicoli di preserie. Erano davvero intesi come preserie. Poi tornavano alla fabbrica, erano anche analizzati. Ma relativamente rapidamente iniziò poi la produzione di serie. Cioè, la transizione dai veicoli di preserie ai veicoli di serie è stata anche fluida per noi. Allora abbiamo direttamente i primi – 15 erano

20:18 Credo nel primo lotto. E poi ancora un paio di 30 dietro. Veicoli elettrici ordinati direttamente dalla serie. Sì, c'era – era anche l'insegnamento di Achim Kamka –, che gli OEM hanno faticato molto a vendere l'e-Sprinter in serie. Probabilmente voi eravate di fronte a una sfida in quel senso. Avevamo allora anche alcuni progetti insieme agli OEM, dove si trattava di dire, un veicolo elettrico offre ancora un paio di altre possibilità. Non nella prima

20:45 serie, perché molti OEM hanno fondamentalmente ricostruito un veicolo diesel su elettrico. Quindi molte opportunità, ad esempio come posso distribuire una batteria o come disegno il powertrain, nella prima serie non sono state utilizzate affatto, perché nella maggior parte dei casi doveva essere sviluppata prima una nuova piattaforma elettrica. Ma comunque avevamo già allora progetti per dire: beh, di cosa ha bisogno il classico, o di cosa ha bisogno il miglior veicolo di consegna del futuro? Cioè, deve avere una porta automatica? Deve in qualche modo

21:10 il pacco deve essere messo automaticamente in mano al conducente? Allora le considerazioni andavano a volte molto lontano. E già allora abbiamo cercato di fissare anche i parametri per un veicolo elettrico per il settore delle consegne e di dire: beh, un'autonomia di fino sarebbe già necessaria. Le funzioni intorno – deve poter caricare velocemente, è sufficiente una ricarica lenta? E questo è certamente molto diverso tra le aziende nel mercato KEP, perché anche i modelli di business sono diversi. E il

21:38 signor Kamka e lo Streetscooter erano effettivamente all'inizio più veloci degli OEM. Ovviamente gli OEM hanno un potere del tutto diverso per poi recuperare ad un certo punto. Abbiamo anche testato uno Streetscooter da noi, ma abbiamo scoperto che lo Streetscooter – e questo è ovviamente così quando si è strettamente legati a un'azienda – era già molto adattato ai processi della Deutsche Post AG. Quindi dal punto di vista dei flussi operativi non si adattava completamente a noi. Puoi fare un esempio, ad esempio la porta –

22:05 il portellone posteriore che si apre verso l'alto, almeno nella versione che abbiamo testato. Si apre verso l'alto – mi è stato detto, sto solo ripetendo quello che ho scoperto allora in risposta alle domande – perché a volte il caricamento del veicolo avviene da qualche parte in cortile. E quando piove, il corriere, cioè il fattorino di pacchi-lettere o la fattorina, non dovrebbe bagnarsi. Quindi desideravano che il portellone si aprisse verso l'alto. Ma questo significava per noi che tra la rampa, che abbiamo nella maggior parte dei

22:31 depositi – che è dimensionata esattamente all'altezza di ingresso di uno Sprinter così – e il portellone rimase in qualche modo solo un vano di circa 50 centimetri. Cioè, le cose semplici. Ovviamente negli ultimi decenni dalla fondazione di DPD abbiamo adattato i nostri processi, i nostri depositi e i nostri edifici a ciò con cui abbiamo lavorato tutti questi anni. E ho già detto, è la classe Sprinter, qua e là un sette tonnellate e mezzo. E così anche i

22:59 depositi sono progettati. Cioè, il veicolo si adatta esattamente con il portellone posteriore, quindi con il retro – quando il retro è aperto – al cancello e può essere caricato a livello. E lo Streetscooter non si adatta a questo, il che non è una critica. È semplicemente un veicolo sviluppato per processi diversi dai nostri. E quali sono le sfide adesso quando si passa alla mobilità elettrica? Si potrebbe pensare – ingenuamente – beh, è fondamentalmente solo un diverso tipo di propulsione. Semplicemente ordini un nuovo veicolo e voilà, funziona

23:29 ancora. Ma noi due lo sappiamo. Ma forse una volta ancora, quando entriamo nelle profondità della complessità: cosa rende il tuo quotidiano così complicato per così dire? Alla fine è praticamente lo stesso. Cioè, è un – l'ho appena descritto con l'auto da turismo, questo si può certamente trasferire in una certa misura al furgone. Allora è ancora un furgone con uno spazio di carico definito, un carico utile definito, solo che elettrico. Nel dettaglio è ancora un

23:55 po' più complicato. Ovviamente, nelle auto elettriche c'è sempre questo triangolo tra carico utile, dimensione dello spazio di carico e autonomia, in cui si svolgono praticamente tutte le considerazioni. E l'autonomia è certamente limitata dal territorio di azione. Guidiamo tutti – cioè le aziende in Germania nel mercato KEP ovviamente guidano principalmente prima di tutto in Germania, e il paese è grande come è. Cioè, di solito la lunghezza dei tour risulta in media di circa 100 chilometri su tutta la Germania. Le prime auto elettriche – quella era allora già il loro

24:28 limite. Cioè, soprattutto in inverno, con prestazioni leggermente peggiori della batteria, prestazioni peggiori del motore, prestazioni peggiori della ricarica, era stretto con i 100 chilometri. Cioè, abbiamo detto: okay, anche per questo motivo, ma anche per altri motivi, iniziamo prima nelle città. Lì le autonomie o le prestazioni di guida – la lunghezza dei tour – sono inferiori. E va bene già con i primi veicoli, anche in inverno – ovviamente sempre un po' di margine, perché il nostro business non è così prevedibile nel corso della giornata. Capitano effettivamente sempre cose che ti confondono o confondono il corriere.

24:56 Puoi fare un esempio, perché sorridi così? Sì, ad esempio un ritiro non è ancora pronto. Faccio altre consegne e ritiri e devo andare ancora lì. O un cliente si fa vivo all'ultimo minuto con un ritiro, dove devo andare ancora lì. E sono cose così: se dimensiono la lunghezza del tour molto stretto, allora diventa difficile in questi giorni. E un

25:20 Ovviamente bisogna sempre lasciare un po' di margine. La domanda successiva è stata: i primi veicoli che arrivavano erano sempre i più piccoli. Quindi erano veicoli tipo i Sprinter da 11 metri cubi, da 10, e molte volte non si adattavano alle nostre rotte, perché – l'ho già detto – siamo attivi sia nel settore B2B che B2C, e a volte abbiamo pacchi lunghi, ingombranti, grandi, voluminosi, quindi la dimensione dello spazio di carico è davvero un tema importante. E lo spazio di carico è pieno quando è pieno. E allora non posso

25:47 prendere più pacchi. E tutto questo nel contesto dei veicoli elettrici. Naturalmente devo guardare attentamente: cosa c'è sul mercato? A quali rotte si adatta? E poi c'è il fatto che DPD in Germania lavora con un modello di partner di sistema. Questo significa che noi stessi, come DPD, non acquistiamo i veicoli, ma i veicoli appartengono ai nostri partner di sistema che lavorano per noi. E proprio da quel momento in poi sono in una posizione dove lavoro molto sulla comunicazione, le informazioni, la sensibilizzazione, le possibilità, le offerte e così via. E questo è in realtà

26:19 quello che rende il lavoro variegato, ma a volte anche un po' difficile. In che misura avete influenza su come i partner di sistema passano alla mobilità elettrica? Ovviamente possiamo dare indicazioni che vogliamo operare completamente in modo elettrico in determinate aree entro un certo momento. E ho già detto che iniziamo – procediamo un po' dal grande al piccolo. Quindi iniziamo nelle grandi città, anche per il motivo che naturalmente – e questo è anche parte del mio lavoro – spesso partecipio a conversazioni, sessioni di dialogo, sessioni di discussione,

26:48 tavoli rotondi con responsabili cittadini per discutere del tema della logistica urbana del futuro. E il desiderio che emerge sempre è naturalmente prima di tutto l'assenza di emissioni, perché soprattutto nei centri urbani la qualità dell'aria è un tema importante, e non migliora certo dal fatto che circolino più veicoli diesel. Quindi naturalmente lì l'obiettivo era dire: queste sono le prime aree dove dovremmo, vogliamo operare, ma anche in base ai veicoli disponibili, possiamo. E questo si riflette anche un po' nella penetrazione della nostra flotta

27:16 attualmente. Inizia davvero nelle città. E finché non riusciamo a guidare da qualche parte attraverso il Meclemburgo con un'autonomia della batteria – credo che devo ancora fare qualcosa nel settore della tecnologia delle batterie. Ma questo non significa che non si possa già operare fino ad allora. E così il tema si è sviluppato passo dopo passo, così che parliamo davvero molto con i nostri partner di sistema – quindi a volte effettivamente i colleghi della centrale, dall'area centrale della sostenibilità. Naturalmente lo comunichiamo attraverso

27:42 i nostri responsabili dei depositi anche in loco. Stiamo ora riconsiderando anche la nostra Car Policy per i veicoli aziendali, in modo da dare forse un buon esempio noi stessi e renderla personalmente tangibile anche per i responsabili dei depositi, perché penso: solo se si guida veramente in modo elettrico e si guida in modo elettrico per un periodo più lungo e si vede che funziona – sembra banale così, ma allora lo si riesce a comunicare bene, per esempio ai partner di sistema. E purtroppo è ancora un grande

28:13 processo di discussione e convincimento. Sì. Potete sempre ricaricare al deposito o presso la sede aziendale. Non dipendete così tanto dalla ricarica pubblica, o come funziona? È molto diverso. Come società capitalistica abbiamo un'elevata richiesta di spazio. Questo significa che molti dei nostri depositi non si trovano necessariamente nel centro della città, ma in realtà nelle classiche zone industriali e commerciali ai margini o appena fuori dalle città. E da questo dipende naturalmente anche un po' da come un partner di sistema tratta i suoi fattorini e i veicoli. A volte

28:45 accade che i depositi siano difficili da raggiungere con i trasporti pubblici o non siano ben raggiungibili durante gli orari in cui lavoriamo, quindi i conducenti o i fattorini dipendono in qualche misura dal raggiungere il lavoro anche con il veicolo. Questo significa che a volte possono portare il veicolo con sé, anche perché per esempio il partner di sistema magari non ha un'area operativa sufficientemente grande. E d'altra parte i nostri depositi non erano preparati a parcheggiare 200-300 veicoli durante la notte. Semplicemente non abbiamo i

29:12 posti auto. Questo significa che dovremo – e lo stiamo già facendo, e lo dovremo anche fare in futuro – dovremo sempre utilizzare un mix di ricarica interna ed esterna, cioè privata e pubblica. E penso che una piccolissima parte potrebbe anche avvenire presso il partner di sistema, perché abbiamo partner di sistema abbastanza grandi che a volte si sono anche fatti co-finanziare le colonnine di ricarica con fondi pubblici e le hanno installate da soli. Ma non è la maggior parte, la maggior parte avverrà effettivamente in futuro da qualche parte nell'area

29:40 della ricarica pubblica. Fino a quando non avremo adeguato anche i nostri depositi o magari ne avremo costruito uno o l'altro nuovo, dove naturalmente consideriamo il tema fin dall'inizio. Ma poiché DPD si è sviluppata negli ultimi oltre 40 anni fino a dove siamo ora, e la mobilità elettrica è stata un tema rilevante e urgente solo negli ultimi 6, 7 anni, la maggior parte dei depositi non è costruita per questo né per lo spazio disponibile né talvolta per il collegamento energetico. Questo significa che avremo una piccola parte

30:08 la nostra flotta con ricarica interna o privata. Ma cerco anche partnership e accesso ordinato alla ricarica pubblica nello spazio pubblico stradale. Quando dici "ordinato", cosa intendi? Che i furgoni non come le auto – esatto. Allora, innanzitutto è una questione di dimensioni. Molti dei punti di ricarica pubblici sono effettivamente dimensionati per auto e non per uno Sprinter, che è incredibilmente lungo. Ci sono anche molti punti di ricarica in parcheggi e garage sotterranei. Ovviamente questi non vanno bene per

30:40 noi a causa dell'altezza dello Sprinter. Cioè, sto parlando davvero di parcheggio al bordo della strada o su parcheggi nello spazio pubblico. Questo è uno. L'altro, quello che intendo per "ordinato", è: ovviamente dobbiamo poter ricaricare quando possiamo ricaricare. Non ci serve stare in piedi tutto il giorno a un caricatore AC. Non ci aiuta, sono piuttosto possibilità che dovrebbero esserci magari durante la notte, cioè che io possa posteggiare la flotta, se non posso parcheggiarla

31:07 sul terreno DPD, per motivi di spazio o anche per i processi operativi coinvolti, in un luogo dove idealmente al mattino sono anche ancora completamente carichi. E questo è difficile da pianificare su tutta la Germania quando il panorama dei partner di sistema è eterogeneo. Cioè, sono davvero in una valutazione situazionale ad ogni singolo deposito. Dov'è il deposito? Qual è il comportamento di ricarica desiderato o previsto dei partner di sistema lì in base alla loro situazione, a come

31:38 trattano i conducenti, come trattano i veicoli. Ho abbastanza corrente, ho abbastanza spazio? E se no, dove ci sono allora possibilità di ricarica esterna? E sono adatte ai furgoni? I depositi sono vostri o dei partner di sistema o entrambi? I depositi sono nostri. Cioè, gestiamo noi i depositi. Gestiamo i processi di transhipment. Ma l'ultimo miglio è coperto attraverso partner di sistema e il trasporto a lunga distanza attraverso partnership o incarichi a spedizionieri. Partner di sistema – se ho capito bene prima, hanno anche loro propri depositi. In parte. Allora ci sono

32:06 grandi partner di sistema. Hanno davvero un numero significativo di veicoli. Hanno a volte la propria officina, il proprio piazzale operativo e ancora altri affari secondari. Ma ce ne sono anche di piccoli, che davvero dipendono dal fatto che il veicolo stia parcheggiato da qualche parte presso il corriere durante la notte davanti a casa sul parcheggio. Okay, interessante. Questo naturalmente rende molto difficile la pianificazione delle possibilità di ricarica e del comportamento di ricarica, perché davvero devo guardare caso per caso, devo parlare con le persone e dire: Okay, come troviamo qui la soluzione migliore? Allora da

32:37 questi 80 punti vendita. E è simile a livello internazionale come in Germania? O ci sono differenze? L'attività è un po' diversa. Cioè, abbiamo – ci sono paesi nel gruppo Geopost dove vengono gestiti altri modelli di business sull'ultimo miglio. Va più in una direzione dove i conducenti, sebbene non siano dipendenti, sono direttamente collegati all'azienda, per esempio nel Regno Unito. Ma nella maggior parte dei paesi la situazione è effettivamente comparabile. E hai detto prima che i depositi non hanno potenza di ricarica per tutti i veicoli. Questo è

33:09 un problema. Le capacità di allacciamento alla rete non erano state progettate per questo. Puoi fornire anche alcuni numeri? Sì, puoi. Abbiamo adesso – ho già detto – circa un quarto, cioè circa 20 dei nostri punti vendita dotati di infrastruttura di ricarica. Abbiamo parzialmente caricatori DC fino a 400 kW, cioè i classici Alpitronic, come li conosci dalle strade. E se si vede una relazione con il fatto che un deposito consuma forse 600–700 kW solo per impianto di smistamento, illuminazione, tecnologia IT e così via – adesso ho due

33:38 caricatori veloci con 2 x 400 kW fuori. Allora raddoppio semplicemente il fabbisogno energetico del deposito. Ora potrei naturalmente provare a ricaricare negli orari in cui il resto non funziona, cioè quando la capacità del trasformatore c'è, ma al momento non è altrimenti necessaria. Ma è proprio questo che è difficile. Perché quando i veicoli sono nel piazzale operativo, soprattutto se penso alla ricarica rapida, l'impianto di smistamento funziona. E soprattutto nei mesi invernali la luce è accesa. E i primi PC stanno già

34:04 funzionando. Cioè, devo sempre guardare: quanta capacità di allacciamento del trasformatore ho al deposito? Di questo, quanto posso risparmiare a quali ore del giorno per l'infrastruttura di ricarica elettrica per i veicoli? Abbiamo anche un load management in questi depositi, dove diventa stretto, per poter eventualmente dare priorità all'impianto di smistamento e in altri orari all'infrastruttura di ricarica. Ma se il trasformatore è al limite della sua potenza, allora non si può fare di più. Allora siete sempre con trasformatori in media tensione? O siete

34:31 allora in molti depositi anche in bassa tensione? Prevalentemente? Sì. Cioè, prevalentemente abbiamo effettivamente trasformatori propri. Mi sono occupato del tema dallo sfondo del paragrafo 14a dell'EnWG, perché ovviamente volevamo sapere: cosa significa per noi se il gestore della rete regola qualcosa? Fortunatamente nella maggior parte dei casi abbiamo effettivamente un trasformatore proprio, ma a volte anche nel corso dell'ampliamento della mobilità elettrica devono essere ingranditi, sostituiti, rinnovati, ampliati, perché a volte è davvero necessaria la potenza per impianto di smistamento, illuminazione

35:04 eccetera già fatto. E se poi voglio elettrificare una flotta, devo semplicemente espandere. E questo significa naturalmente prima degli investimenti e purtroppo anche un enorme dispendio di tempo, perché aspetto un anno per un trasformatore. Sì, l'alta tensione non dovrebbe ancora servire. Ma probabilmente con i camion elettrici diventerà presto un tema anche quello, no? Non so se tu ti stai già occupando di come, se si ha un'infrastruttura di ricarica per i camion, allora si dovrebbe ricorrere anche all'alta tensione. Beh, in parte sì

35:33 per i camion, quindi per i grandi camion, come quelli che noi non utilizziamo direttamente nel traffico a lunga distanza, ma dove i trasportatori su nostro incarico trasportano i nostri rimorchi nel traffico a lunga distanza – il comportamento di ricarica non riesco personalmente a valutare ancora molto meno, perché semplicemente non mi sono occupato di questo in dettaglio. Lì dobbiamo sicuramente considerare di nuovo il deposito e il trasportatore. Quali altri compiti ci sono oltre al trasporto DPD? Beh, a volte ci sono percorsi circolari, ci sono traffici di incontro. Lì

36:00 ci sono – i rimorchi devono essere in un altro posto a una certa ora. E questi sono tutti temi che non riguardano solo il puro trasporto del rimorchio da A a B per DPD, ma naturalmente riguardano i processi lavorativi del trasportatore e dove il tempo, lo spazio e il posto giusto per una pausa di ricarica sono importanti. Probabilmente devi imparare anche dai primi esempi e poi cercare di derivarne degli schemi e trasferirli ad altri depositi. Ma questo è ancora un

36:27 ambito separato. In questo momento la mia attenzione principale è rivolta all'ultimo miglio, perché lì ricevo spinte anche da più fronti per avanzare rapidamente. Stai guardando l'Elektrotrucker? Naturalmente sto guardando anche l'Elektrotrucker. Lo trovo molto affascinante. Trovo sempre di nuovo affascinante quando lo vedo alla stazione di ricarica quando sono in giro. Hai mai? Ho già visto alcuni veicoli che conosco dai suoi video. Lo trovo da questo punto di vista molto interessante, perché – sfortunatamente

36:56 non puoi trasferire esattamente il suo business o i trasporti che fa ai nostri rimorchi. È piuttosto – sì, se oggi non posso più scaricare, allora devo aspettare domani. La cadenza in un'azienda KEP è naturalmente completamente diversa. Da noi ci sono finestre di tempo di arrivo per i rimorchi. Da noi ci sono orari tra il deposito A e il deposito B. E di solito organizziamo la nostra rete di traffico a lunga distanza in modo che anche le pause di guida e riposo prescritte avvengono naturalmente

37:22 in parallelo ai processi di trasbordo, così che i rimorchi nel migliore dei casi possono continuare a circolare senza interruzioni. Non sempre è possibile – dipende naturalmente dalle distanze e dai percorsi. Ma aggiungere una pausa di ricarica è certamente più difficile che nel business misto dei trasportatori che l'Elektrotrucker trasporta – dalla macchina per pavimentazione alla terra per fiori. Lì dobbiamo certamente vedere come una pausa di ricarica e soprattutto con quale potenza di ricarica si inserisca effettivamente nei processi attorno al trasporto dei nostri rimorchi, dove naturalmente avvengono processi di trasbordo

37:52 davanti e dietro. Credo che sia una sfida ulteriore. Ma imparo molto dai video dell'Elektrotrucker, almeno sul grado di maturità dei veicoli, che è naturalmente un tema anche quando parliamo con i trasportatori per dire: ti sei già occupato di questo? Se sì, potresti immaginarti – e dove lo integriamo meglio nella nostra rete? Sì, perché quello che mi posso immaginare, che sarebbe già rilevante per te ora, anche se per te è soprattutto l'ultimo miglio al momento, è che si pianifichino già le esigenze delle potenze di allacciamento anche considerando le esigenze future dei camion elettrici, sempre che si possa mescolarli. Anche lì però, e credo sia un problema generale o un tema attorno alla infrastruttura di ricarica pubblica attualmente in Germania – ho l'impressione che spesso il parco di ricarica sia sorto dove c'era corrente e dove c'era un terreno economico, non necessariamente dove ce n'era bisogno. Dalla mia esperienza personale, funziona molto bene

38:15 in Germania lungo l'autostrada. In realtà non mi preoccupo mai di non trovare la prossima stazione di ricarica – anche se rimane con il 3% in batteria, ma funziona. Quanto più mi allontano dalle autostrade, tanto più varia è la fornitura di infrastrutture di ricarica – senza differenziare nel dettaglio tra AC e DC. E talvolta i parchi di ricarica sono anche posizionati sfortunatamente. E naturalmente questo è qualcosa che è difficile intorno ai processi operativi che naturalmente devono avvenire

38:46 in determinate aree. Naturalmente non posso fare un grande giro solo perché il parco di ricarica è lì. Ciò significa che siamo piuttosto dipendenti. E questi sono esattamente i partenariati che sto cercando, che forse potremmo motivare uno o l'altro EMP o anche CPO o entrambi, a costruire il parco di ricarica dove ne avremmo bisogno. Il bello è che puoi combinarli molto bene. Di solito siamo nelle aree industriali insieme ad altre aziende che

39:17 in determinate aree geografiche devono svolgere attività. Quindi naturalmente non posso fare un grande giro solo perché il parco di ricarica è lì. Ciò significa che siamo piuttosto dipendenti da una buona localizzazione. E questi sono esattamente i partenariati che sto cercando, per motivare uno o l'altro EMP o anche CPO, o entrambi insieme, a costruire il parco di ricarica dove effettivamente ne avremmo bisogno. Il bello è che puoi combinarli molto bene. Spesso siamo seduti nelle aree industriali insieme ad altre aziende che

39:46 campi commerciali molto diversi, ma dove c'è almeno la necessità di ricaricare per i dipendenti che ci si recano e che sempre più andranno in auto elettrica, speriamo, ma anche per camion di varie dimensioni. Cioè, per un CPO in realtà è interessante gestire un'infrastruttura di ricarica quando è chiaro che ha un certo carico di base che può essere misurato. E questo è sicuramente qualcosa che possiamo offrire dal nostro lato. Sappiamo quali trasporti affidiamo. Sappiamo più o meno la distanza minima del percorso. Quello che

40:14 viene in più, non lo sappiamo. Ma è tanto meglio per il CPO. Ora dobbiamo solo trovare insieme i posti adatti e la giusta configurazione dei parchi di ricarica. Sì, interessante. E cioè, voi fareste – questo sarebbe in aggiunta ai compiti di CPO che già svolgete nei vostri siti – questi bisogni ibridi extra di cui parlavi, allora in singole filiali... Allora un esempio concreto: sto proprio parlando con un gruppo nella zona di Osnabrück,

40:44 cioè sono varie aziende, un mix di aziende che lì vogliono creare un'infrastruttura di ricarica. C'è un terreno, c'è quindi spazio definito e limitato. E in questo parco industriale ci siamo noi come cliente, altre poche aziende. E c'è anche una ditta di trasporti. E naturalmente è nata l'idea: come sarebbe se creassimo lì un'infrastruttura di ricarica adatta alla ricarica di grandi camion? E se è così, allora è adatta anche per la ricarica di furgoni, perché quelli

41:07 ci starebbero comunque. Bisognerà mettersi d'accordo sui tempi di ricarica desiderati, cioè sui periodi o i momenti. Ma è combinabile e utilizzabile. E stiamo avendo conversazioni molto interessanti al riguardo. Spero che si concretizzi. E per DPD in pratica due piccioni con una fava, perché la ditta di trasporti che lì opera lavora anche per noi. Cioè, potremmo dirle direttamente: per noi guida elettrica – nessun problema. C'è l'infrastruttura di ricarica. Andiamo.

41:35 Bene. E dicevi che avete installato molto DC nelle vostre filiali. Mi sorprende un po' – probabilmente avete più AC che DC, perché basta. Attualmente abbiamo circa 420 punti di ricarica AC in 24 siti. Abbiamo 34 punti di ricarica DC. Abbiamo iniziato ad aggiungere DC un po' al parco AC, perché abbiamo detto: bene, se c'è ancora abbastanza corrente – e per qualche camion vogliamo anche offrire un po' più di potenza. O anche come

42:05 backup: se adesso carico una flotta durante la notte e qualcosa va storto, almeno al mattino riesco a caricare completamente il veicolo e può partire per la tournée. Nel frattempo abbiamo già espanso molto il DC. Cioè i primi avevano circa 75 kW per punto di ricarica. Adesso siamo arrivati ai DC Charger con fino a 400 kW. Dipende naturalmente anche da quello che il veicolo può fare. Ma abbiamo provato da subito, nella speranza che gli OEM costruissero e sviluppassero i veicoli appropriati, a costruire pensando al futuro.

42:31 Cioè, i punti di ricarica AC possono tutti avere fino a 22 kW, con lettore RFID. Cioè, posso veramente fatturare, posso assegnare: chi ha caricato allora? Ma non sono pubblici. Cioè, finora non abbiamo attivato alcuna colonnina per il pubblico. Questo è semplicemente perché la maggior parte di loro si trova dietro cancelli e sbarre sulla nostra proprietà, il che non lo rende così facile, e non vogliamo, non possiamo e non dobbiamo far girare nessuno in mezzo. I punti di ricarica DC li abbiamo almeno

42:59 gli ultimi pianificati in modo che siano veramente utilizzabili universalmente, sia per i camion. Sicuramente con sei punti di ricarica in un deposito non saremmo in grado di coprire un'intera flotta di camion che arriva e parte lì, ma per caricare o per una ricarica intermedia – sicuramente pensabile. Quello che naturalmente non volevamo escludere sono i veicoli di manovra che noi stessi operiamo sulle nostre proprietà. Cioè, a volte ci sono 6, 7, 8 veicoli di manovra che spostano i semirimorchi sulle proprietà del deposito. Sono attualmente

43:28 ancora veicoli diesel classici. Esistono già elettrici, e naturalmente devono caricare da qualche parte, e hanno bisogno di tempi di fermo il più brevi possibile. Cioè, per questo abbiamo semplicemente dovuto anche offrire la potenza per poter dire: durante una pausa turno normale, il veicolo può essere caricato di nuovo per le prossime sei o otto ore. Cioè, DC l'abbiamo pianificato consapevolmente in combinazione. AC è di solito per veicoli di consegna puri. Logicamente interessante. E quanti – si può dire all'incirca, in media quanti veicoli

43:54 per filiale? O è molto diverso da filiale a filiale? Attualmente siamo molto diversi. Dobbiamo ancora dare un ulteriore spinta se vogliamo raggiungere davvero i nostri obiettivi ambiziosi. Ma sono fiducioso, perché ho la sensazione che stia arrivando una piccola ondata. Cioè, negli ultimi mesi ho sperimentato – arrivo ai numeri tra un attimo – negli ultimi mesi ho sperimentato che molti depositi o responsabili di depositi mi hanno contattato o hanno contattato il nostro settore

44:22 e hanno detto: "Guarda, ho qui un partner di sistema che è interessato. Vorrebbe provarlo anche con un'auto elettrica. Ma dove può caricare? Ha delle preoccupazioni. Da noi le cose non vanno bene, intorno non ha nessuna possibilità di ricarica da solo, e al deposito non ho nulla neanche io. Cosa posso fare?" Quindi al momento siamo un po' guidati dalla domanda nel procedere. Ora creeremo anche una sorta di equipaggiamento di base in ogni deposito. Così

44:43 alcuni punti di ricarica che possono essere utilizzati universalmente sia dai dipendenti, dai visitatori e dai veicoli aziendali, ma anche dai furgoni. Semplicemente per dare a ogni deposito la possibilità di provare. E quindi anche per dire al partner di sistema: "Sì, dai, guida pure elettrico. Prova pure. Metti pure il tuo auto – sostituiscilo pure con un veicolo elettrico. Se hai la possibilità di provarlo per quattro settimane, per vedere se fa al caso tuo." E solo così si superano anche – anche ancora presenti nel settore privato –

45:08 le paure. Per i numeri concreti: varia molto da deposito a deposito. Ma siamo proprio a Berlino, e a Berlino abbiamo già raggiunto il 20% di flotta elettrica, in due depositi. Quindi qui va molto veloce, ma anche perché le condizioni qui sono veramente particolarmente buone. Abbiamo entrambi i depositi in zone urbane. Questo significa che le distanze verso le aree di consegna sono molto brevi. Molti dei veicoli non devono nemmeno ricaricare ogni giorno – le prestazioni della batteria sono sufficienti anche per due giorni. E la raggiungibilità dei depositi è

45:36 anche buona. Quindi, indipendentemente da quale modello riguardi il pendolarismo del corriere, quello che il partner di sistema ha, si riesce praticamente a implementarlo. E per questo a Berlino è andato sorprendentemente veloce. E credo, dalle opinioni che mi arrivano, che molti corrieri dicano che una volta che hanno guidato elettrico per un po' e si sono un po' adattati mentalmente, è fantastico – cioè che in realtà non vogliono più tornare al diesel. È molto più rilassante. Ci sono sviluppi nelle autonomie che

46:01 negli ultimi anni sono stati molto, molto positivi? Questa è un po' una critica: abbiamo parlato prima di un produttore di veicoli, non OEM ma comunque produttore. Se dovessi o volessi fare una critica agli OEM, sarebbe: per favore più trasparenza sulle prestazioni dei veicoli nei vostri siti web e nei vostri documenti. È molto difficile mettere insieme queste informazioni. Certo, si fa pubblicità con fino a 280 chilometri di autonomia e fino a 1,4 tonnellate di carico utile e fino a 15 metri cubi – solo che questi

46:32 tre aspetti non esistono insieme. Quindi se c'è la grande autonomia, allora c'è meno carico utile. O se c'è il carico utile, allora c'è meno autonomia. O è meno volume di carico. Ed è molto difficile avere una panoramica chiara. Si vede uno sviluppo: i sistemi di propulsione sono diventati più efficienti. Le batterie sono migliorate, il controllo è migliorato. E ci sono anche effettivamente modelli sul mercato che sono stati sviluppati da zero come veicoli elettrici. Quindi i

47:02 primi erano davvero veicoli a combustione modificati, se vogliamo essere onesti. E questo non è più così – già solo grazie ad assi combinate che portano con sé la propulsione e l'intera elettronica, si ottengono naturalmente una diversa distribuzione del peso e diverse forme costruttive. Lì è già cambiato molto. Soprattutto per le città l'autonomia è del tutto sufficiente, se il nostro deposito non è troppo lontano. Purtroppo abbiamo anche i casi in cui ci sono circa 20 chilometri di percorrenza tra deposito e città. Allora diventa naturalmente di nuovo un problema di autonomia, soprattutto in

47:31 inverno. Ma lì sta succedendo molto, e sono fiducioso che continuerà a succedere molto con i diversi standard di batteria che si stanno sviluppando. Ma ci sono città dove sembra che funzioni. Un altro buon esempio è Norimberga. Proprio le città dove le cose vanno avanti – sorprendentemente sono veramente quelle dove il nostro deposito è anche molto vicino alla città o effettivamente in zona urbana. E lì il tema sta davvero progredendo molto. Questo significa che ci sono anche autonomie realistiche –

47:56 che potresti chiamare così? Cioè gli 80 chilometri li raggiungono tutti, anche d'inverno, anche con la batteria più piccola. Le autonomie normali, credo, si assestano come media su tutti i viaggi – abbiamo vari modelli in uso – come media su tutti i veicoli a circa 140, 150 chilometri realistici. D'inverno forse un po' meno, a seconda dello stile di guida del conducente forse un po' più o un po' meno. Il vantaggio per noi è che – e me ne accorgo con la mia auto elettrica

48:23 guido parecchia strada lunga, perché mi sposto davvero molto in Germania, tra i depositi o anche per riunioni con i responsabili delle città. Le autostrade naturalmente consumano di più. E lì ricavo anche meno dalla rigenerazione e cose così della mia auto elettrica, perché semplicemente nel migliore dei casi viaggio con il flusso. I corrieri stanno invece nel traffico urbano e sulle strade provinciali, meno in autostrada. Questo significa che in realtà hanno anche il vantaggio completo dei veicoli elettrici, che con ogni frenata nel migliore

48:48 dei casi recuperano un po' di corrente. E nella giornata lavorativa stressante – non voglio sospettare niente di male di nessun corriere, ma credo che la guida previsionale non sia esattamente il primo focus, piuttosto trovare rapidamente un'opportunità nel traffico per arrivare al prossimo stop. Questo significa che proprio questo traffico stop-and-go è ideale per i veicoli elettrici. Pertanto credo che traiamo davvero molto dall'autonomia realistica, cioè che l'autonomia dichiarata è davvero realistica. E la mia domanda sui numeri dei veicoli

49:19 era più il numero totale, quindi anche veicoli con motore a combustione e veicoli elettrici. Sì, al momento – l'ho già detto, abbiamo circa 9.500 veicoli al giorno sulla strada. Siamo in una cifra bassa, non più così bassa, ma comunque in una percentuale a una cifra. Siamo sopra la media nazionale per quanto riguarda la penetrazione dei veicoli elettrici. Ma c'è ancora un bel po' di strada da fare. E le filiali sono più o meno simili. O ce ne sono già alcune che sono molto, molto grandi, forse rispetto ad altre filiali? Le filiali vanno

49:47 da grandi a piccole. Quindi abbiamo già filiali molto, molto grandi. Abbiamo, specialmente nell'Italia del Nord o nella Baviera, sì, effettivamente nelle zone più rurali, piuttosto filiali più piccole. Questo risale un po' dalla storia, a dove si trova l'industria manifatturiera, perché naturalmente ritiriamo anche i pacchi e li inseriamo nel deposito, ma consegniamo anche a questa industria manifatturiera. Eravamo, soprattutto nel settore B2B, parte di catene di approvvigionamento. E quindi naturalmente dove succedono le cose,

50:15 cioè nella regione di Stoccarda, i depositi tendono ad essere più grandi. Più rurale è l'area, più piccoli tendono ad essere anche i depositi. Quanto più rurale, tanto minore è anche la pressione da parte delle città di andare verso l'assenza di emissioni. Questo è naturalmente un grande tema nelle grandi città, dove naturalmente tutto si concentra un po', dove a volte ci sono anche piani dettagliati. Esempio Amburgo con questa comunicazione che mira a raggiungere una certa percentuale di consegne elettriche entro il 2030 o il 2035. I piani

50:47 delle città sono quindi abbastanza diversi e dalla mia esperienza vanno da grandi a piccoli. E dal punto di vista del TCO, cioè dal punto di vista dei costi, nel confronto tra veicoli elettrici e a combustione: è un campo molto interessante. Quindi negli ultimi anni abbiamo visto che regolarmente verso fine anno i costruttori hanno condotto grandi azioni di sconto. Quindi c'erano veicoli a tassi di leasing folli attraverso la società di leasing interna o la banca interna del costruttore. A volte c'erano anche, anche dopo la fine dei programmi di incentivazione, offerte che, credo,

51:20 erano un po' motivate dal raggiungimento dei valori di emissione della flotta. Ma naturalmente bene per noi. Quindi c'era uno o l'altro partner di sistema che, al massimo, un'offerta molto conveniente ha spinto a occuparsi comunque del tema della mobilità elettrica non richiesto. Nel caso di ricarica interna, la considerazione del TCO è naturalmente migliore di quella del diesel, molto chiaramente. Quindi anche se acquistassi i veicoli così come sono e li gestissi per un certo periodo, sono davvero in una buona posizione, perché semplicemente acquistiamo la nostra corrente da soli, la nostra

51:51 corrente non è dinamica giornaliera, ma almeno acquistiamo dal mercato spot. Quindi guardiamo anche di ottenere sempre un buon prezzo e ovviamente possiamo trasferire un prezzo dell'elettricità molto buono anche come corrente di ricarica. Ricarica pubblica – lì il TCO positivo peggiora. Dipende davvero molto dai costi di leasing o dall'ammortamento del prezzo di acquisto. Ma anche lì si sta bene. Vedremo come si evolverà il prezzo del diesel sullo sfondo del commercio della CO₂ nei prossimi anni. Ma almeno

52:23 non è significativamente peggiore. Naturalmente devo occuparmi diversamente rispetto al settore delle stazioni di servizio del tema dei costi energetici, perché il margine è significativamente più grande. Quindi posso caricare da un'offerta buona di 0,33 € – sempre al netto – a un'offerta cattiva di 0,90 €. Questo fattore tre è raro nel settore convenzionale dei motori a combustione. Il diesel non costa 1,50 € da qualche parte e 4,50 € da qualche altra parte. Quindi il margine è molto più grande. E questo è appunto la sfida verso i partner di sistema, quando si tratta

52:55 di ricarica pubblica, affrontarla – e purtroppo davvero in ciascuna zona di azione o di consegna. E dicevi, i partner di sistema, c'è ora una necessità che si rivolgano a te in modo proattivo? È anche per il TCO, o cosa? Come possiamo immaginare questo, quali sono i retroscena? Uno o l'altro – quindi abbiamo un partner di sistema ad esempio nella Ruhr. Ha deciso: trasformo tutta la mia flotta in veicoli elettrici, perché primo mi piace. Secondo fa piacere ai conducenti

53:25 Divertimento. E terzo risparmio anche i soldi. Quindi devo andare molto meno in officina. Tutti questi temi di manutenzione – cambio di liquidi qui, cambio di liquidi lì, l'usura dei freni è inferiore – è un gioco completamente diverso nel settore dei veicoli elettrici. E questo imprenditore ha riconosciuto e dice che per lui funziona. Per lui funziona bene per la sua consegna, per la sua zona di consegna. Nel deposito abbiamo anche infrastrutture di ricarica di cui può beneficiare. E ci sono certamente storie di successo come questa. E cerchiamo di

53:55 condividerle e dire: parlatene l'uno con l'altro. Cioè, siamo certamente il vostro cliente. Ma se volete sapere come funziona davvero alla base, come funziona nell'operazione di consegna, parlatene l'uno con l'altro. E questo a volte accade. E credo che questo convinca anche uno o l'altro più velocemente di se arrivasse sempre pressione da noi dall'esterno, ma piuttosto di dire: provalo. Possiamo cercare di creare le migliori condizioni qui, ma alla fine devi implementare l'incarico tu stesso come imprenditore. Per questo sei

54:22 dell'imprenditore. Sì. E prima di approfondire il tema della gestione energetica e della ricarica intelligente – il podcast si chiama infatti Smart Charge e riguarda le flotte – quanto sono prevedibili effettivamente i percorsi? Tu hai detto un po' che ci sono cose pianificabili e altre situazioni ad hoc che arrivano. Forse puoi spiegare un po' di più cosa magari non si ha in considerazione. Il 90 % è tutto pianificabile, almeno così tanto. Quindi sì,

54:54 il 90 % è naturalmente pianificabile. La pianificazione purtroppo non è uguale per ogni giorno – questo si aggiunge in più. Allora, abbiamo senz'altro fluttuazioni stagionali. Abbiamo anche variazioni settimanali. Quindi un lunedì è un giorno diverso da un venerdì e sabato, e da martedì a venerdì. Queste sono cose che riguardano però il nostro normale business. Ci siamo adattati un po'. È anche simile con i veicoli convenzionali. Con i veicoli convenzionali è – credo, alla

55:21 fine si riduce molto spesso e ripetutamente a una discussione puramente emotiva. Perché naturalmente, quando il serbatoio è vuoto, il serbatoio è vuoto. E quando la batteria è scarica, la batteria è scarica. E questi due sono effettivamente paragonabili. L'unica differenza è una durata leggermente più lunga nel veicolo elettrico per risolvere il problema. Quindi, dovrei arrivare a una colonnina di ricarica, come altrimenti a una stazione di servizio. Ho bisogno allora magari di 15 minuti, 20 minuti invece di 5 minuti. Ma alla fine è l'unica differenza. Questo

55:48 significa: così come il partner di sistema si occupa ora di come il veicolo viene rifornito o non se ne occupa perché semplicemente funziona – dobbiamo semplicemente riuscire a trasferire anche questo alla e-mobility. E in parte, come ho descritto prima, questo avviene in parallelo. Ma naturalmente ci sono orari fissi nella giornata di un addetto alle consegne. È presente al deposito in certi orari. È lì di nuovo in certi orari nel pomeriggio. Nel frattempo deve naturalmente raggiungere le fermate e

56:15 farlo anche con una certa performance. Questo significa, dire completamente liberamente: allora ora faccio un detour di 10 chilometri alla prossima stazione di ricarica e sto lì ancora 20 minuti – non è così. Questo significa, cercheremo naturalmente di posizionare il processo di ricarica in qualche modo al di fuori del puro tempo di consegna, preferibilmente al deposito. Per questo creiamo infrastrutture di ricarica proprie o vicino ad esse. Non deve essere necessariamente al deposito. Potrebbe anche essere il parcheggio di ricarica pubblico descritto prima vicino ad esso. Ma se tutto questo non basta e anche per magari percorsi aggiuntivi che non conosciamo – cioè quando il conducente può ad esempio portare il veicolo a casa –, allora deve ricaricare da qualche altra parte. A casa non può ricaricare, perché la maggior parte in appartamento – molti dei nostri fattorini probabilmente no. E voglio dire, la mia situazione personale è simile. Quindi entrambe le opzioni di ricarica non saranno necessariamente adatte per il furgone nella mia strada, perché semplicemente per questioni di spazio. Questo significa, la sicurezza non è necessariamente garantita che ci sia

56:43 un'opzione lì. E una casa, se ne ho una e una Wallbox, allora naturalmente. Ma sarà il caso nella stragrande maggioranza dei casi no. Questo significa, possiamo cercare di creare le migliori condizioni possibili e anche di consigliare nel modo migliore, di supportare nel modo migliore. Ma alla fine è un imprenditore, un imprenditore autonomo, che opera su nostro incarico e che per la sua flotta naturalmente deve trovare il modo migliore che funziona per lui. E quando parliamo di cose come accordi quadro per carte di ricarica

57:07 e così via – li abbiamo, li negoziamo anche, facciamo anche offerte. Ma anche lì naturalmente la libertà dell'imprenditore è quella di usufruirne o no. E poi sul tema gestione dei carichi, gestione energetica: vedi lì dei potenziali? Tu hai detto già qualcosa – mercato spot – ma magari le parole chiave solare, energia eolica, accumuli a batteria: quali sono i temi che magari ti preoccupano? Solare abbiamo già. La difficoltà è un po' che molti degli edifici non ci appartengono. Quindi noi

57:38 siamo in molti edifici solo affittuari. Bisogna certamente vedere: gli orizzonti temporali di finanziamento e investimento per un impianto solare sono coerenti con i contratti di affitto esistenti? Ci sono sovrapposizioni lì? Il tema in passato è sempre stato un po' difficile, anche perché la legislazione è cambiata ripetutamente – su come si calcola meglio un parco solare, anche alla luce della tariffa di immissione in rete modificata. Abbiamo impianti fotovoltaici in più depositi. Purtroppo riscontriamo che avere l'impianto e poter accendere l'impianto sono sempre due cose diverse.

58:06 Di solito i gestori di rete allora non arrivano neanche a ritirare tutto questo, così che possiamo davvero iniziare. Ma anche lì la difficoltà è: il sole splende quando i veicoli non sono in cortile. Quindi la ricarica diretta non è possibile. E in molti depositi ci sono anche il turno mattutino e pomeridiano classici, e in mezzo c'è anche meno attività. Questo significa, è in realtà sempre controproducente: dove produciamo molta corrente, non ne serve molta e viceversa. Abbiamo già trovato alcune soluzioni di accumulo

58:36 la maggior parte delle volte i gestori di rete non riescono a ritirare tutto questo in modo che possiamo davvero iniziare. Ma anche lì la difficoltà è: il sole splende quando i veicoli non sono in cortile. Quindi la ricarica diretta non è possibile. E in molti depositi ci sono anche il turno mattutino e pomeridiano classici, e in mezzo c'è anche meno attività. Questo significa, è in realtà sempre controproducente: dove produciamo molta corrente, non ne serve molta e viceversa. Abbiamo già soluzioni di accumulo per alcune

59:03 Abbiamo fatto i calcoli, ma abbiamo notato che dovrebbero essere molto grandi e che probabilmente dovremmo aspettare ancora uno o due anni, finché la tecnologia delle batterie – soprattutto per le soluzioni di stoccaggio – o finché i costi delle soluzioni di stoccaggio – non scendano un po'. Perché per poter davvero dire che usiamo uno a uno la corrente che abbiamo, abbiamo già molta superficie di tetto, e questo richiede già una batteria molto grande. Quindi dovremo ripensarci. Con lo stoccaggio non abbiamo ancora molta esperienza diretta, ma con gli impianti fotovoltaici

59:29 certamente sì. E almeno si può dire: va bene, produciamo gran parte della corrente che consumiamo nell'ultimo miglio, quindi almeno la produciamo noi stessi – anche se percorre il detour attraverso la rete e il nostro prelievo dalla rete. Cioè, ho capito bene che la maggior parte dei veicoli di consegna sono in strada durante il giorno e il turno di sera inizia molto tardi. Esatto. Cioè, non c'è questo periodo di pausa pranzo dove si potrebbe – cioè, se hai l'occasione di visitare un deposito

59:56 – possiamo organizzarlo volentieri – durante il giorno è sempre un cattivo periodo. C'è un impianto di smistamento che non funziona. E ormai abbiamo molti depositi che lavorano quasi continuamente, dove vengono elaborati molto presto anche ritiri da parte dei clienti, dove rotaie di carico di grandi clienti arrivano effettivamente al cortile e vengono scaricate durante il giorno. Ma ci sono certamente depositi che hanno ancora il classico turno mattutino e serale, e nel mezzo i veicoli purtroppo non sono lì. Quindi dovremmo davvero

1:00:26 investire di più in soluzioni di stoccaggio, il che al momento è semplicemente una questione di calcolo e di fattore di costo. Ma abbiamo – l'ho già accennato – almeno la gestione dei carichi, per evitare i picchi di carico e garantire il migliore utilizzo possibile del trasformatore, ma anche per non superarlo. La ricarica intelligente nel senso di una distribuzione per colonnina di ricarica è in questo senso un argomento difficile. L'ho già descritto: nella maggior parte dei casi non abbiamo la situazione in cui abbiamo, diciamo, 30, 40 veicoli fermi al deposito per un periodo più lungo. Sarebbe

1:00:59 allora sensato, se dicessi: ehi, prendi la corrente ancora di notte, quando è economica, acquistala anche a buon prezzo e soprattutto distribuisci le potenze di ricarica per un enorme parco di ricarica nel periodo di tempo disponibile. Ma non è così semplice in questa combinazione di condizioni spaziali e il nostro modello di partner di sistema. Per questo, il fabbisogno di una vera e propria gestione intelligente dell'infrastruttura di ricarica è attualmente più nell'area della gestione dei carichi e della riduzione dei picchi di carico. Cioè, nella maggior parte delle filiali non ci sono ancora abbastanza veicoli che siano

1:01:31 lì. Diventa interessante, per esempio, se facciamo l'esercizio – come ho detto prima – che potremmo convincere un grande CPO a costruire un parco di ricarica da qualche parte accanto al deposito, diciamo per circa 200 veicoli. Allora potrei naturalmente mettere 200 punti di ricarica lì e dire: non tutti devono essere in grado di caricare a 22 kW in continuazione, ma forse posso distribuire i veicoli a 5 kW per tutta la notte. O forse ho 200 posti auto, solo 20 punti di ricarica, e qualche forma di gestione della ricarica,

1:02:03 in modo che i veicoli, quando sono pieni o vengono rimossi e ricondotti, le colonnine ovviamente dovrebbero essere controllate diversamente. Allora naturalmente una gestione che carichi la flotta come la vogliamo la mattina successiva per il prossimo giro di consegne sarebbe necessaria e anche molto sensata. E questi sono piuttosto i casi d'uso che vedo – che sia un parco di ricarica proprio o un parco di ricarica altrui, che forse possiamo alimentare con parametri attraverso qualche interfaccia, dove possiamo dire: ora

1:02:29 abbiamo 200 veicoli lì. Alcuni hanno molti chilometri, alcuni ne hanno meno, ci sono veicoli jolly. E così vogliamo che siano carichi alla fine. Allora sono nell'ambito della gestione intelligente dell'infrastruttura di ricarica. Per questo attualmente ci mancano i parchi di ricarica con cui si potrebbe attuare qualcosa di simile – non c'è ancora massa sufficiente. Al momento usiamo il tempo in cui il veicolo è al deposito, il che fortunatamente per i tour nel centro città di solito è sufficiente. Quindi il calcolo classico: un veicolo, un furgone, consuma circa 30, 35 kWh per

1:02:59 100 chilometri. Un tour nel centro città è circa 60 chilometri. Parlo di circa 20, 25 chilowattora. I 25 chilowattora li ho in due ore, anche mentre la mattina sto preparando il tour o carico il veicolo o forse sto ancora chiarendo della documentazione, quali sono le attività necessarie prima dell'inizio del tour. Cioè, lì mi basta una colonnina di ricarica AC al cancello e me ne vado e vado in tour con il pieno. Questo vale per i veicoli e per i cancelli che abbiamo equipaggiato con infrastruttura di ricarica. Se

1:03:33 ora ho punti di ricarica che si trovano dall'altro lato del deposito, allora sono semplicemente limitato dalla superficie. E allora sono anche limitato dalle possibilità che ho ora per controllare ancora qualcosa intelligentemente lì. Per chiarire: se ora aveste o avete un deposito con un certo numero di punti di ricarica e i veicoli tornano dal tour alle 17:00 o alle 18:00 – a volte prima – e tornano. E allora

1:04:01 il veicolo tra il momento e il tour successivo. Se non avesse il turno serale, allora la mattina il primo turno alle 06:00. Il flusso di lavoro classico è: il veicolo arriva, poi c'è un certo tempo di preparazione del tour al mattino, e nel migliore dei casi il veicolo sta al cancello attraverso il quale viene anche caricato. Nel migliore dei casi ho lì una colonnina di ricarica o un punto di ricarica che posso usare durante quel tempo. E in alcuni tour, soprattutto quelli in centro città–

1:04:29 i tour, dalla corrente necessaria funziona davvero così bene che la carica della batteria richiesta è sufficiente. Purtroppo non tutti i cancelli sono dotati di infrastrutture di ricarica, perché abbiamo anche cancelli che usiamo doppiamente. Allora la domanda diventa: mi verrà distrutta la colonnina, eccetera. E questo concetto di stare parcheggiati di notte – purtroppo non tutti i cancelli possono avere veicoli parcheggiati, perché abbiamo cancelli usati doppiamente,

1:04:59 l'ho già detto. Cioè doppiamente usati: lì vengono anche caricate e scaricate semirimorchi o avvengono processi di manovra, processi di spostamento intorno, e i veicoli stanno di mezzo. E questi sono tutti temi che purtroppo portano al fatto che la visione ideale – ogni veicolo ha il suo punto di ricarica al cancello e può stare lì di notte oppure può ricaricarsi abbastanza al mattino – purtroppo non sempre funziona. A prescindere dal fatto che anche – e questo è forse un po' un tema iniziale intorno alla e-mobilità –

1:05:26 anche tutto questo tema dell'assicurazione, della ricarica all'edificio: cosa succede in caso di incendio, come si sviluppa, chi è responsabile? Era anche un tema che ho dovuto affrontare con molta difficoltà e molta competenza esterna, finché non abbiamo trovato il modo giusto per noi di dire: lo vogliamo? Vogliamo davvero avere 300 veicoli elettrici parcheggiati di notte al magazzino, nel caso in cui una batteria prenda fuoco? E questi sono tutti temi che ci hanno portato, ad esempio,

1:05:55 a fare clustering, cioè a dire, facciamo 6, 7 cancelli con colonnine, poi c'è una pausa, poi di nuovo 6, 7 cancelli. Ci hanno portato a dire: meglio stare sul sicuro, non far danneggiare accidentalmente le colonnine dai movimenti di semirimorchi o da qualsiasi altra cosa. E abbiamo dovuto vedere dove i veicoli non stanno di mezzo. Quindi il fatto che i veicoli non stiano di mezzo è una grande sfida per voi, e la protezione antincendio come secondo tema – sì, come una sfida, ma anche come un tema,

1:06:25 che all'inizio nemmeno era ben definito. Cioè, ci sono garage – ormai anche nelle normali case in affitto ci sono casi in cui non è desiderato parcheggiare una macchina elettrica, perché esistono certi pregiudizi. Una volta c'erano sempre scritte sui garage per i veicoli a gas, che non dovevano entrare. Adesso apparentemente è il veicolo elettrico, il nuovo veicolo a gas, che viene bannato da qualche parte in un parcheggio sotterraneo. Ma c'era anche semplicemente una grande incertezza e una grande mancanza di chiarezza. Cosa bisogna

1:06:52 considerare? Quanto devo stare sicuro? Quanto voglio renderlo sicuro anche per me? E ha portato un po' al fatto che, ad esempio, in un grande deposito a Norimberga da otto lati di magazzino – cioè la forma classica di magazzino con un lato interno e uno esterno – da otto lati solo due potessero e volessero essere dotati di infrastrutture di ricarica nel primo passo. Okay. E significa che da voi oggi non è così comune che i veicoli rechino di notte, oppure in

1:07:22 molti casi il corriere prende il veicolo con sé, l'ho già detto, perché è l'opportunità per lui di essere di nuovo al deposito al mattino per il turno presto o per iniziare presto la sua giornata. In parte semplicemente non abbiamo lo spazio per questo. Di solito in molti depositi dipendiamo dal fatto che i veicoli arrivano, vengono scaricati e poi se ne vanno di nuovo. Dove però. Ma non sono i nostri veicoli. Sono i veicoli

1:07:48 dei nostri partner di sistema. Il partner di sistema deve occuparsene. Ci sono partner di sistema che dicono: questi sono i miei asset, ho pagato soldi per questi – o pago soldi – e questo è il mio capitale fisso nella mia azienda. Lì voglio decidere io stesso dove rimangono. Talvolta rimangono in prossimità del deposito su un parcheggio, talvolta, se c'è spazio, rimangono anche su parcheggi nel deposito. Ma a volte dice anche: li do al mio autista, perché non ho nessun'altra possibilità. E questo cambia? Avevi

1:08:12 Anche il punto circa essere affittuario e pianificare gli impianti fotovoltaici in modo che duri abbastanza a lungo – finché dura il contratto di locazione – così che possiate anche pianificarlo, e state pianificando depositi più grandi e depositi con altri formati a causa della e-mobilità, giusto? Beh, siamo nella pianificazione dei depositi e alla fine nella pianificazione di rete. Cioè, dove ho quali punti di trasbordo, è un tema costante. Lo facciamo da anni. Naturalmente lo faremo anche in futuro. E a causa degli spostamenti di volumi, forse anche degli sviluppi economici generali, ci sono

1:08:43 sempre spostamenti di nuovo, oppure un deposito è semplicemente alla fine della durata del suo contratto di locazione e con le sfide attuali, per quanto riguarda il mix di pacchi, per quanto riguarda i processi di trasbordo, non è più adeguato. E allora la domanda classica è: retrofitting, demolizione, nuova costruzione, o cercare un altro deposito. E ogni volta che lo facciamo, c'è un intero catalogo che è effettivamente parte della pianificazione dei depositi, cioè della pianificazione costruttiva di un deposito, dove molti aspetti sul tema della sostenibilità sono inclusi. Questi sono temi come il riscaldamento geotermico – l'abbiamo implementato in alcuni depositi. In generale,

1:09:20 Com è organizzata la climatizzazione? Come rendo il tema dell'infrastruttura di ricarica sostenibile e come trovo spazi adatti per questo? Naturalmente posso anche progettare gli esterni dei capannoni in modo tale che il tema assicurativo sia coperto fin dall'inizio. Cioè, posso dire che ha una certa resistenza al fuoco. Posso pianificare lo spazio in modo completamente diverso, e nei nuovi edifici c'è, come detto, un intero catalogo che elaboriamo in anticipo per dire: okay, abbiamo trovato la soluzione più adatta ai nostri processi, ma anche la più

1:09:51 sostenibile possibile – così costruiamo il prossimo deposito. Un deposito che stiamo costruendo in questo momento è a Kaiserslautern quest'anno. La costruzione è già iniziata. Credo che la soletta sia già finita. E questo è effettivamente il primo deposito che stiamo costruendo da zero con infrastruttura di ricarica per i veicoli di consegna. C'è allora anche un parcheggio per i veicoli di consegna, nel caso possano rimanere al coperto, dove ci sono colonne di ricarica. E i depositi che sono semplicemente cresciuti nel corso di decenni, insieme al business

1:10:20 sono cresciuti – purtroppo le condizioni sono quelle che sono. E in parte non sono nemmeno ampliabili, per così dire, non c'è spazio accanto. Un grande parcheggio in molti casi purtroppo non è possibile. Ma teniamo conto di questi temi e naturalmente li pianifichiamo fin dall'inizio nei nuovi edifici, diversamente da come lo facevamo 20 anni fa. Ha senso. E come la valuti, quello che fanno altri – anche i concorrenti del settore che riescono a caricare presso i loro depositi? Che cosa hanno

1:10:46 di diverso, che lo rende possibile? Parliamo non da ultimo in commissione trasporti di questi temi, anche per il nostro settore, o almeno nel gruppo delle aziende associate alla Bpex. E da quello che raccolgo come valori di esperienza dai concorrenti, i problemi sono più o meno comparabili. Naturalmente ho la possibilità, se piano una costruzione di rete più grande. C'erano certamente concorrenti che hanno costruito da zero, ad esempio concretamente, i loro x centri di distribuzione e poi hanno potuto attingere anche da un sistema modulare

1:11:19 potevano naturalmente pianificare questi temi fin dall'inizio. Come detto, lo facciamo anche quando costruiamo di nuovo. Solo che nella stragrande maggioranza dei casi non costruiamo di nuovo, perché credo che cerchiamo da 20 anni una superficie vicino a Stoccarda per una nuova costruzione di deposito. O non è accessibile dal punto di vista economico o non si trova. E in parte – purtroppo è anche un tema – la logistica non è desiderata. Quando si parla spesso con i responsabili della città o anche con le società immobiliari,

1:11:45 naturalmente vale: più manodopera, meglio è. Non siamo un'azienda manifatturiera. Abbiamo già qualche centinaio di persone in un deposito così, ma un'azienda di produzione probabilmente ne ha di più. E naturalmente nessuno vuole deliberatamente attirare traffico in una determinata zona. Ma siamo appunto logisti. Cioè, anche se ci sono superfici, non le otteniamo sempre necessariamente. Quindi il tema della nuova costruzione sarebbe ovviamente il più facile, ma spesso dobbiamo lavorare con quello che abbiamo, cioè con il deposito che abbiamo. E naturalmente si può

1:12:14 integrare un impianto fotovoltaico. Si può costruire un'infrastruttura di ricarica nel quadro delle condizioni spaziali, ma se non c'è spazio, non c'è spazio. Inoltre: Quali vedi come i maggiori ostacoli per consentire il 100 % di mobilità elettrica – il vostro piano fino al 2040? Credo che quando l'onda che si sta lentamente delineando davvero arriverà e quando i veicoli – credo ci siano due aspetti legati al veicolo che sono ancora un po' poco chiari, che possiamo esaminare subito. Ma

1:12:43 non c'è niente che impedisca di elettrificare completamente l'ultimo miglio. Quello di cui non abbiamo ancora parlato, ad esempio, sono i veicoli da 7,5 tonnellate. Ce ne sono ancora non così tanti sul mercato. C'è l'Eer. Lo abbiamo anche già testato. Ora ci sono, credo, un nuovo modello. Il nuovo modello non l'abbiamo ancora testato, ma mi interessa. Sono già un po' coinvolto. Ma la maggior parte dei veicoli può essere elettrificata. Credo che davvero dobbiamo togliere la paura al partner di sistema

1:13:08 E questo è anche un po' effettivamente guidato dalla percezione pubblica. Viene sempre sopravvalutato: allora sto lì chissà per mezz'ora fino a quando la batteria è piena. No, non necessariamente. Dipende da con quale stato di carica mi presento, come è precondizionato, naturalmente anche un po' da come sono le condizioni meteorologiche, può essere fatto anche in 15 minuti. E 15 minuti credo che non sia niente che stia di mezzo a una transizione verso la mobilità elettrica, rispetto ai 5 minuti per rifornire diesel. Quindi credo,

1:13:36 queste paure si possono dissipare. È certamente molto lavoro, perché, come già detto, devo effettivamente considerare il territorio particolare, la situazione particolare sul posto, e da lì trovare il miglior mix dalle possibilità. Non potremo coprirlo al 100 % con la nostra infrastruttura di ricarica. Non lo credo. Non è nemmeno efficiente dal punto di vista dell'uso del suolo. Credo che allora costruiamo un enorme parcheggio che comunque rimane vuoto per una buona parte della giornata e viene utilizzato in realtà solo di notte. E so

1:14:05 no, non sono sicuro che sia il modo migliore. Okay, e altre sfide che ti vengono in mente? Allora, onestamente, dalla convinzione e certamente da una disponibilità accettabile di veicoli elettrici affidabili, non saprei cosa dovrebbe davvero impedirci di farlo. Certamente dobbiamo fare un passo avanti rispetto a quello che abbiamo raggiunto finora. Ma come ho detto, la mia impressione è che in questo momento ricevo più richieste riguardo a dove rimane l'infrastruttura di ricarica, piuttosto che doverci convincere effettivamente di passare all'elettrico. I due temi legati al veicolo: uno è ovviamente che, credo, al momento praticamente nessun OEM offre un'offerta realistica per quanto riguarda i contratti di servizio. Lì, credo, si sta andando sulla sicurezza e si sta calcolando uno sforzo di manutenzione significativamente più alto e quindi anche costi molto più alti di quelli che un veicolo elettrico ha effettivamente.

1:14:40 Credo che questo sia un vantaggio di costo che il calcolo, sia nel leasing che nel contratto di servizio puro, non rappresenta ancora correttamente. Il secondo tema è naturalmente legato a questo, anche il tema del valore di rivendita o del mercato secondario, e questo ovviamente ha anche effetti diretti o indiretti sulla rata di leasing o sui valori residui. E questi sono due grandi punti che certamente, anche a causa della ancora giovane età dell'intera mobilità elettrica, nessuno può ancora davvero rispondere. Al momento i veicoli sono sostanzialmente sempre calcolati a zero alla fine della durata, il che però non è corretto. Allora perché un furgone elettrico non dovrebbe essere utilizzato diversamente, dopo che forse non viene più utilizzato nella logistica dell'ultimo miglio dal partner di sistema? Anche altri settori stanno entrando. Quindi questi sono due grandi incertezze che influiscono anche sul tema del TCO e dove è difficile calcolare un valore realistico al momento.

1:15:10 Ma conosciamo i prezzi di acquisto, conosciamo i prezzi dell'elettricità, tutto il resto è più o meno calcolabile. Si tratta davvero di dire: dove posso togliere le paure, offrire supporto e, diciamo, dare una spinta? E l'obiettivo 2040 era solo per l'ultimo miglio, o anche per gli spedizionieri? L'obiettivo 2040 è Net Zero complessivamente. Quindi certo, il 10% che rimane sempre in qualche modo, dobbiamo occuparcene. Ma abbiamo ancora un po' di tempo. Fino al 2030 l'obiettivo era avere l'ultimo miglio prevalentemente a zero emissioni. Quindi vogliamo davvero le città fino ad allora su ogni caso. Se riusciamo ad attraversare il Meclemburgo, se riusciamo ad attraversare la Foresta Bavarese con le portate attuali e con le dimensioni dei veicoli necessari, dipende davvero dall'offerta disponibile. Questo significa che dal 2030 possiamo immaginare che arrivino ancora più camion elettrici. Stiamo affrontando i camion in parallelo. Credo che il camion elettrico aiuti più di quanto potrei fare io, se uno spedizioniere davvero se lo guarda una volta.

1:15:38 Lo abbiamo comunque come ospite del podcast presto. L'ho incontrato la scorsa settimana, sul posto a Monaco. Abbiamo avuto almeno una buona conversazione e speriamo di sentirlo presto anche qui. Sì, e poco tempo fa ero in un giro ad Amburgo per una conversazione. Riguardava davvero il porto di Amburgo, il tema dell'elettrificazione dei grandi camion, quindi dei camion pesanti, perché lì muovono davvero container con 40-42 tonnellate di peso totale del convoglio. Lì la riluttanza tra gli spedizionieri era apparentemente ancora relativamente grande. Perché naturalmente – credo che ognuno abbia un po' le sue preferenze o un'affinità per un determinato produttore. E con il camion elettrico ci si accorge che le potenze di ricarica, le portate e le dimensioni delle batterie sono ancora molto molto diverse – tra MAN, Mercedes, Iveco, come si chiamano tutti. E a seconda di da dove viene l'uno o l'altro, allora subito diceva: "400 chilometri – cosa dovrei farcene?" E credo che lì – a mio parere, guardandolo con i miei occhiali DPD, questo intero settore degli spedizionieri, per quanto riguarda il livello di conoscenza e anche il lavoro di sensibilizzazione già fatto, sia ancora un po' dietro rispetto al nostro ultimo miglio.

1:16:08 Ma credo che quando arriva, allora non avremo le difficoltà a trasformare i nostri trasporti a lunga distanza su elettrico o almeno su localmente a zero emissioni. Magari il tema dei camion a celle a combustibile boom anche. Non lo so. Quindi ci sono anche soluzioni interessanti. Questo è certamente molto dipendente dall'espansione dei parcheggi lungo le autostrade con infrastruttura di ricarica. E una cosa che mi spinge molto personalmente è questa idea che riusciamo a risparmiare sui costi, soprattutto caricando quando ci sono molte energie rinnovabili nella rete, e poi generare ancora ricavi attraverso il tema della ricarica bidirezionale, quando quasi i prezzi sono alti – proprio in una conversazione prima. Stiamo sedendo nel Future Energy Lab dell'Agenzia dell'Energia Tedesca con uno startup abbiamo anche parlato.

1:16:36 Ha detto che a casa sua ha un camion e ieri domenica – o non mi ricordo esattamente, ma negli ultimi giorni – ha acceso tutto a casa dove poteva, perché proprio allora aveva pagato -25€ per kilowattora, quindi quasi con oneri di rete e tasse. È comunque stato pagato per consumare la sua energia – era molto assurdo. E non l'avevo mai sentito prima. L'ho sentito per la prima volta che si viene effettivamente pagati anche con gli oneri di rete per consumare energia.

1:17:02 non, non so se sia il modo migliore. Okay, e altre sfide che ti vengono in mente? Allora, onestamente, dalla convinzione e certamente da una disponibilità accettabile di veicoli elettrici affidabili, non saprei cosa dovrebbe davvero impedirci di farlo. Certamente dobbiamo fare un passo avanti rispetto a quello che abbiamo raggiunto finora. Ma come ho detto, la mia impressione è che in questo momento ricevo più richieste riguardo a dove rimane l'infrastruttura di ricarica, piuttosto che doverci convincere effettivamente di passare all'elettrico. I due temi legati al veicolo: uno è ovviamente che, credo, al momento praticamente nessun OEM offre un'offerta realistica per quanto riguarda i contratti di servizio. Lì, credo, si sta andando sulla sicurezza e si sta calcolando uno sforzo di manutenzione significativamente più alto e quindi anche costi molto più alti di quelli che un veicolo elettrico ha effettivamente.

1:17:34 Credo che questo sia un vantaggio di costo che il calcolo, sia nel leasing che nel contratto di servizio puro, non rappresenta ancora correttamente. Il secondo tema è naturalmente legato a questo, anche il tema del valore di rivendita o del mercato secondario, e questo ovviamente ha anche effetti diretti o indiretti sulla rata di leasing o sui valori residui. E questi sono due grandi punti che certamente, anche a causa della ancora giovane età dell'intera mobilità elettrica, nessuno può ancora davvero rispondere. Al momento i veicoli sono sostanzialmente sempre calcolati a zero alla fine della durata, il che però non è corretto. Allora perché un furgone elettrico non dovrebbe essere utilizzato diversamente, dopo che forse non viene più utilizzato nella logistica dell'ultimo miglio dal partner di sistema? Anche altri settori stanno entrando. Quindi questi sono due grandi incertezze che influiscono anche sul tema del TCO e dove è difficile calcolare un valore realistico al momento.

1:18:06 Ma conosciamo i prezzi di acquisto, conosciamo i prezzi dell'elettricità, tutto il resto è più o meno calcolabile. Si tratta davvero di dire: dove posso togliere le paure, offrire supporto e, diciamo, dare una spinta? E l'obiettivo 2040 era solo per l'ultimo miglio, o anche per gli spedizionieri? L'obiettivo 2040 è Net Zero complessivamente. Quindi certo, il 10% che rimane sempre in qualche modo, dobbiamo occuparcene. Ma abbiamo ancora un po' di tempo. Fino al 2030 l'obiettivo era avere l'ultimo miglio prevalentemente a zero emissioni. Quindi vogliamo davvero le città fino ad allora in ogni caso. Se riusciamo ad attraversare il Meclemburgo, se riusciamo ad attraversare la Foresta Bavarese con le portate attuali e con le dimensioni dei veicoli necessari, dipende davvero dall'offerta disponibile. Questo significa che dal 2030 possiamo immaginare che arrivino ancora più camion elettrici. Stiamo affrontando i camion in parallelo. Credo che il camion elettrico aiuti più di quanto potrei fare io, se uno spedizioniere davvero se lo guarda una volta.

1:18:40 Lo abbiamo comunque come ospite del podcast presto. L'ho incontrato la scorsa settimana, sul posto a Monaco. Abbiamo avuto almeno una buona conversazione e speriamo di sentirlo presto anche qui. Sì, e poco tempo fa ero in un giro ad Amburgo per una conversazione. Riguardava davvero il porto di Amburgo, il tema dell'elettrificazione dei grandi camion, quindi dei camion pesanti, perché lì muovono davvero container con 40-42 tonnellate di peso totale del convoglio. Lì la riluttanza tra gli spedizionieri era apparentemente ancora relativamente grande.

1:19:14 e di fatto guadagnare soldi con il consumo di elettricità tramite le tasse. Ora probabilmente succederà – non so quanto a lungo o come si svilupperà tutto. Nessuno sa esattamente come si svilupperà, quanti prezzi negativi ci saranno. Ma quello a cui volevo arrivare: queste differenze di prezzo sono già oggi brutali e probabilmente rappresenteranno un'opportunità incredibile in futuro, secondo me. Ma come hai detto, il problema che avete voi personalmente sono in pratica molti problemi, per quanto riguarda i parcheggi, et cetera.

1:19:46 Lo vedi comunque come un'opportunità per voi di cogliere qualcosa del genere? Dipende forse un po' da questo. Certo, le soluzioni di accumulo – ne abbiamo parlato prima. Se ho una soluzione di accumulo, sia per l'impianto fotovoltaico sia in generale come buffer per la mobilità elettrica, per non aggiungere carico sulla potenza del trasformatore, posso naturalmente giocarci. Credo che nell'ambito dei veicoli sia più semplice nel settore privato, dove ho una batteria che in realtà non mi serve per la cilindrata giornaliera.

1:20:15 Nel settore dei furgoni è un po' al contrario. Al momento la combinazione di carico utile, volume di carico e batteria è ancora un po' il triangolo limitante. E mi è difficile immaginare che di notte, quando la corrente è economica, carichi completamente la batteria per poi durante le ore di lavoro del deposito al mattino ridar corrente o in qualche modo venderla – comunque sia – perché mi serve la capacità della batteria per il percorso. Se naturalmente questo si sviluppasse in modo significativo

1:20:44 e se in futuro i furgoni potessero avere autonomie di 400–500 chilometri, potrei pensarci. Naturalmente ho un enorme potenziale con 9.000 veicoli, se ora lo scala su tutta la Germania. Allora troverei un modello in cui vengono caricati in modo ordinato da qualche parte, dove posso giocare con queste soluzioni intelligenti – allora naturalmente è fantastico. Ma al momento il nostro focus è innanzitutto quello di convertire quante più rotte possibile all'elettrico con la tecnologia disponibile, cioè con i veicoli che esistono.

1:21:16 E il tema della gestione energetica intelligente dentro e fuori lo vedo più nell'ambito della soluzione di accumulo. Ma credo che non sono necessariamente l'esperto. Cioè, è concepibile se la dimensione della batteria dei veicoli anche un po' – i requisiti sono semplicemente diversi nel settore privato rispetto a quello commerciale, perché il settore commerciale vuole sempre il massimo della autonomia, almeno quanto mi serve per la giornata, con margine. Ne abbiamo già parlato.

1:21:44 Nel settore privato ho una batteria per 400 chilometri, ma quanto percorre la media al giorno? 15, 20, 30 chilometri. Naturalmente posso giocarci con 370 chilometri, cosa che nel settore commerciale non farei volentieri. Anche se il bello dei veicoli commerciali è che c'è così tanta energia che entra e esce. Ne abbiamo parlato molto anche con l'e-truck. Se carichi così tanto, puoi ricavarne particolarmente tanto, se carichi nel momento giusto.

1:22:14 Se carichi molto poco, è vero. Ma c'è questo detto che la logistica immagazzina la merce sulla strada, cioè deve continuare a muoversi. E anche i veicoli devono muoversi. Cioè, fare il salto mentale adesso, di dire: ora voglio pianificare con i tempi in cui il veicolo sta fermo – in realtà questo non è proprio il modo di vedere più popolare. Il veicolo dovrebbe idealmente muoversi 24 ore su 24 e stare fermo il meno possibile. Per un camion questo è certamente ciò che l'autista di spedizioni si augura sempre.

1:22:41 Nell'ultimo miglio naturalmente ci sono tempi in cui i veicoli tendono a stare fermi. Ma date gli sviluppi attuali della tecnologia delle batterie, darei meno corrente, piuttosto vorrei averne il più possibile nella batteria. Sì, con la ricarica bidirezionale. Ma se poi devo caricare, allora in qualche modo – posso certamente verificare se il finestra temporale che ho posso suddividerla ulteriormente in fasi in cui la corrente è particolarmente economica. Devo dire: la Germania non è necessariamente il paese all'avanguardia per quanto riguarda i contatori intelligenti e tutta questa gestione energetica dinamica, nel complesso. Lo conosco da un mio amico dalla Svezia, che dice: "Faccio funzionare tutti i miei dispositivi elettrici a casa solo di notte. Mi costa la corrente tre centesimi o così." Sì, purtroppo, soprattutto nel settore privato. Ieri ero di nuovo con Bitkom nel gruppo di lavoro Smart Grids. Lì

1:23:11 era anche una grande discussione su come i contatori intelligenti in Germania purtroppo procedono così lentamente. Su questo ho anche un'opinione specifica che vorrei condividere qui. Non bisogna affrontare la questione in modo così complicato. C'è la tecnologia di misurazione e controllo, e si può misurare quanto consumo di corrente c'è stato, installarla il più velocemente possibile, e poi come si fanno i controlli di carica – questo con standard il più possibile sicuri, standard IoT, come fanno anche altri paesi – dovrebbe bastare, e non con un hardware aggiuntivo

1:23:36 per il controllo con gateway, che deve essere particolarmente sicuro. Questo complica solo tutto. E quindi siamo al 2% e non al 100% come altri paesi. Forse abbiamo una tendenza all'over-engineering un po' troppo tedesco. Esattamente, un po' troppo poco pragmatismo. Credo che molti siano d'accordo su questo. Tuttavia nel contesto commerciale – se si vuol essere un po' positivo-costruttivi – ci sono i cosiddetti contatori RLM, che vengono installati da tempo a partire da 100.000 kWh, che lo

1:24:10 fanno già. Nel contesto commerciale – se si vuol essere un po' positivo-costruttivi – ci sono i cosiddetti contatori RLM, che vengono installati da tempo a partire da 100.000 kWh,

1:24:38 anche questo. Voi siete attivi anche nel mercato spot, è più o meno la stessa cosa, ma su scala molto più grande. Sì. Ma sono sicuramente argomenti che posso affrontare diversamente in una nuova costruzione o in una vera storia di retrofit più grande o in una nuova costruzione del deposito rispetto alla gestione quotidiana in un deposito. A volte c'è un paesaggio di contatori e quadri di distribuzione che si è sviluppato nel corso degli anni. E portare tutto questo ora in questa era

1:25:07 dove da un lato voglio naturalmente controllare anche il deposito – dove ho bisogno di quanta energia e quando, che devo assolutamente garantire, dove magari lascio indietro altri processi – questo è già una trasformazione così grande che credo si faccia solo in caso di nuova costruzione. Sì, e a proposito di load management, ancora una volta per concludere l'argomento. Le cose che sono un po' più dettagliate – procurement energetico e energy management – le abbiamo appena affrontate. Ma ho anche

1:25:36 sentito dire nel settore che a volte il semplice load management non funziona affatto. Avete avuto problemi anche voi, o è andato tutto liscio? Finora non abbiamo avuto problemi con il nostro load management – come detto, nel nostro caso ci occupiamo di compiti piuttosto semplici. Davvero una riduzione dei picchi di carico. Ma l'abbiamo affrontato anche prima, perché abbiamo notato: un impianto di smistamento – non so quanti motori. Quando lo avvio dopo una pausa turno, il

1:26:03 consumo di energia va alle stelle. Naturalmente si può controllare anche senza load management, semplicemente accendendo pezzo per pezzo, magari aggiungendo anche qualche buffer. Io non sono l'elettricista, sono davvero un utente – non l'ho mai capito a scuola. Ma si può fare molto da soli. Il load management è poi il livello di sicurezza aggiuntivo, per dire: comunque non supero mai una certa soglia. Finora fortunatamente non abbiamo dovuto ridimensionare massicciamente, il che probabilmente è anche dovuto al fatto che al momento abbiamo

1:26:30 persino più punti di ricarica che veicoli elettrici sulla strada. Ma prima o poi arriverà anche a noi. Allora dovremo semplicemente fare in modo che con il load management impariamo forse quali altre possibilità ci sono, o come estenderlo ad altre aree del deposito. Finora il load management è stata effettivamente una questione di due classi. C'è il deposito e c'è l'infrastruttura di ricarica, e il load management regola nel mezzo. Nella maggior parte dei casi non entriamo ancora più a fondo nel deposito

1:26:56 uno, che diciamo, adesso anche di controllare ancora l'illuminazione, il raffreddamento, l'impianto di smistamento e chissà che altro. Ma ovviamente, secondo la stessa logica, è semplicemente estensibile. E ci sono molti nuovi trend anche nei veicoli elettrici, soprattutto quelli che portano i cinesi. Almeno nel segmento delle auto passeggeri – credo – i cinesi sono ancora più presenti come tema, perché portano veicoli davvero molto buoni e anche convenienti. Come è nel settore dei furgoni, lo stai seguendo un po'? Credo,

1:27:30 che la scelta del furgone o la scelta del marchio nel settore dei furgoni sia molto guidata – naturalmente oltre alle preferenze personali e al prezzo – anche dalla rete di assistenza disponibile o percepita, perché ovviamente è molto importante per l'operatore che il veicolo, se succede qualcosa, torni in strada il più velocemente possibile. E questo è qualcosa con cui i produttori cinesi si stanno ancora un po' faticando, sia nel segmento delle auto che in quello dei furgoni, o per costruire una propria rete di assistenza o per trovare partnership, in modo che

1:27:58 possano anche comunicare in modo credibile che ci sia un servizio veloce e affidabile. E credo che, se questo tema viene risolto, i furgoni saranno sicuramente un'alternativa piuttosto da prendere sul serio. Credo che le decisioni nel settore dei furgoni siano davvero prese per questo motivo. E quelli che – il furgone non ha bisogno di funzioni fantasiose. Dico regolarmente nelle discussioni con i centri urbani che con la tecnologia dobbiamo anche cercare di fare tornare il fattorino a essere un fattorino, non un autista. Cioè, da noi il

1:28:31 focus in realtà non è sulla guida, sull'attività, ma l'attività a valore aggiunto è la consegna del pacco. Per questo deve in qualche modo guidare fino lì. Ma quindi il tempo che trascorre nel veicolo è piuttosto guidato da: Come posso rendere il resto dell'attività il più semplice, il più facile e il più fluido possibile per lui? E per questo ho bisogno di cose completamente diverse, rispetto a quelle che forse arrivano adesso dal segmento delle auto dai cinesi e che sono belle. Spesso i veicoli vengono anche

1:29:00 davvero scelti così: Meno cose hanno, meno cose possono rompersi, perché naturalmente nell'uso quotidiano le cose vanno piuttosto male e il veicolo percorre x chilometri al giorno e comunque 100 fermate. Quindi 100 volte portiera aperta, portiera chiusa, motore acceso, motore spento, sedersi, azionare vari interruttori. Deve essere affidabile. Credo che nel settore dei furgoni o nel settore commerciale l'attenzione sia ancora diversa, rispetto a quello che un veicolo deve avere adesso e a cosa posso continuare a sviluppare, rispetto al settore delle auto. E

1:29:27 facciamo un po' di fantasia. Adesso che ci stiamo avvicinando al traguardo: Quali sono le innovazioni? Nel podcast si parla molto anche di innovazioni – quelle per le quali pensi che siano dei game changer. Esempio: la guida autonoma. Ma è qualcosa che realisticamente – tu dici già, portiera aperta, portiera chiusa, consegnare pacchi – è qualcosa che realisticamente sarebbe per te? O ci sono altre cose che guardi, dove guardi con entusiasmo o che vorresti come soluzioni? Allora, la guida autonoma è

1:30:01 Certamente un argomento che per noi come settore sarebbe naturalmente un game changer, o lo è, o lo sarà. Non necessariamente per rendere superfluo il corriere, ma comunque qualcuno deve ancora – cioè il pacco deve comunque arrivare al destinatario. Che io abbia bisogno di qualcuno che lo consegni di persona, o che magari un giorno avremo ovunque nel settore immobiliare stazioni automatiche di ricezione pacchi, dove l'auto consegna il pacco da uno sportello – sono tutte

1:30:30 questo tipo di domande. Naturalmente tutto potrebbe svilupparsi. Ma qualcuno deve davvero lavorarci, e al momento non lo vedo. Cioè, credo che il corriere – che nel migliore dei casi con il sorriso sulle labbra, perché ha salito due piani e sa dove trovare il destinatario, consegna il pacco – non vogliamo renderlo superfluo. Ma le attività intorno ad esso possono essere sicuramente organizzate diversamente con un veicolo autonomo. Forse il corriere si incontra per la prima volta con il veicolo al primo punto

1:30:52 perché: perché dovrebbe andare al deposito? La mattina ho un'altra squadra che carica il veicolo. Il veicolo trova da solo il percorso fino al primo punto, e lì arriva il corriere e può concentrarsi veramente solo sulla consegna del pacco. Posso anche parallelizzare le attività: mentre consegno magari il secondo pacco all'ingresso accanto, il veicolo va già verso la prossima uscita. Non devo stare dentro se guida autonomamente. Questi sono i tipi di cose in cui la guida autonoma scombinerà sicuramente anche il nostro settore

1:31:22 davvero, perché posso semplicemente migliorare ancora la quota di attività a valore aggiunto nel tempo di lavoro del corriere. E naturalmente dipende molto dal prezzo. Se un veicolo autonomo costa dieci volte di più, il guadagno di efficienza deve essere molto grande. Ma credo davvero che ci sarà un'altra bella spinta. Cose come robot autonomi di consegna che mi portano il pacco hanno sicuramente una ragione di esistere – sicuramente non per il business di massa. Non credo che la visione sia che ci siano 30.000

1:31:56 bot in giro. Ma ci sono sicuramente casi d'uso anche per questo. Certo, ho bisogno che sia veloce, voglio che sia sicuro, voglio che sia personale – allora posso anche farmi consegnare un pacco da un piccolo robotino. Questi sono tutti argomenti che naturalmente esaminiamo, con l'obiettivo di sapere: cosa significa per i nostri processi e le nostre procedure? Dove devo tenerne conto? Ho detto prima, lo Streetscooter non era adatto, perché le nostre rampe semplicemente non erano fatte per lo Streetscooter. Naturalmente si può fare la stessa

1:32:20 domanda: come deve apparire un deposito del futuro per una flotta di consegna autonoma? Ho bisogno di aree dove stazionino quando non li uso? E come devo organizzare i percorsi? Devo forse installare della tecnologia in loco per rendere il controllo nell'area del deposito il più sicuro e il più buono possibile? Questi sono tutti gli argomenti per cui naturalmente seguiamo questi temi, ma aspettiamo che arrivino, e poi speriamo di poterli implementare molto presto anche per noi. Bene.

1:32:49 E poi soluzioni concrete. Ne hai già menzionata una con i CPO con l'infrastruttura di ricarica condivisa nei parchi industriali, che ti preoccupa molto in questo momento. Ci sono altre soluzioni che vorresti, o che renderebbero la vita più facile? Credo che per semplificare la vita ci servirebbe davvero un'infrastruttura di ricarica sufficientemente disponibile. È in realtà il termine generico. Ma credo che attorno ai veicoli elettrici si possono sicuramente sviluppare o pensare altri modelli di business, e soprattutto in combinazione con una crescente autonomia e automazione dei veicoli. Per esempio forse

1:33:27 esiste già. L'ho visto a una fiera. Ma forse un giorno ci sarà un mercato anche per questo: se la mattina al deposito constati che il tuo veicolo non è pieno, viene qualcuno con un piccolo caricabatterie mobile e ti carica l'ultimo 10%. O per esempio gli operatori di stazioni di ricarica – perché una stazione di ricarica è più o meno senza personale? Ci sono un paio di colonnine e scorre corrente, ma nient'altro. Perché magari in futuro non ci sono

1:33:52 offerte che dicono: considerando i nostri bisogni – puoi affidarmi 200 veicoli la sera, consegni 200 chiavi e la mattina hai di nuovo 200 veicoli completamente carichi. Chiunque e comunque lo organizzi alla stazione di ricarica – un servizio concierge per la ricarica di veicoli elettrici. Credo che ci siano modelli di business e soluzioni intorno alla consegna elettrica che hanno ancora potenziale o che possono ancora svilupparsi. Bene. Sì, allora, prima di congedarci: hai ancora

1:34:22 ultime cose che vorresti condividere con gli ascoltatori? O come le persone possono entrare in contatto con te? O con DPD. DPD è conosciuto, abbiamo un servizio clienti molto potente, abbiamo anche una forza vendita molto buona. Quindi, credo che se vuoi entrare in contatto con DPD professionalmente, puoi farlo molto facilmente. Mi trovi abbastanza bene su LinkedIn e Xing, sono disponibile anche lì. Devo autoaccusarmi un po': non sempre rispondo velocemente, ma

1:34:47 non si perde nulla. In realtà sono poco proattivo, ma sono reperibile e raggiungibile. Quello che vorrei trasmettere a tutti, sia nel settore privato che in quello commerciale, è di provare semplicemente la mobilità elettrica. Credo che sia meno difficile, meno limitante e meno soggetta a guasti di quanto si pensi sempre. Mi piace davvero. Penso che una volta provata, non la si vorrà più abbandonare. Certo, ci sarà ancora una ragione d'essere per alcuni veicoli a combustibile fossile, come vecchi modelli, collezionismo, eccetera. Ma credo che la

1:35:22 maggior parte dei veicoli, soprattutto nel settore privato e nell'ultimo miglio, possa essere tranquillamente elettrificata senza ostacoli insormontabili. Bisogna affrontare il tema diversamente, bisogna esserne aperti e naturalmente bisogna anche imparare qualcosa di nuovo. In questo senso: continua a guidare bene elettricamente, Gerd. E grazie di essere stato qui. Grazie per avermi permesso di partecipare. È stato molto divertente. Sì, anche per me. Grazie. Una conversazione affascinante con Gerd W. di DPD, che ha lavorato a lungo in questo settore

1:35:54 e in questa industria della logistica. Penso che abbiamo imparato molto sulle sfide di un logistico, soprattutto nell'ultimo miglio, ma anche sul trasporto da deposito a deposito o da una filiale all'altra, i diversi aspetti tra la città e la campagna, soprattutto grazie alla mobilità elettrica, e quali sfide affronta un logistico – sia che si tratti di una filiale vecchia o nuova, cosa è possibile e se si possono portare i veicoli a casa oppure lasciarli lì. E quali sfide pratiche abbiamo affrontato con

1:36:28 lo Streetscooter, ad esempio la rampa, e gli sviluppi dei veicoli elettrici in termini di TCO, carico utile, le condizioni pratiche, quello che gli OEM promettono rispetto alla realtà. Molto tecnico, ma anche processi aziendali che trovo molto interessanti perché, alla fine, soprattutto quando si parla di smart charging, come è diventato piuttosto chiaro in questa puntata: il diavolo si nasconde nei dettagli. Tuttavia sono possibili molte cose, e bisogna assolutamente sfruttare le opportunità e, come ha detto anche Gerd, rimanere aperti al futuro.

1:37:10 La mobilità elettrica è già possibile adesso, e semplicemente bisogna viverla e cogliere tutte le opportunità che verranno. Dalla mia percezione e dalla storia passata con lui, è sicuramente una persona molto aperta, molto intelligente, che conosce molto bene il settore. E, come ha detto lui, state pure in contatto con lui. Rimanete fedeli a questo canale, e se avete suggerimenti, contattatemi pure. I feedback

1:37:51 sono sempre benvenuti, così come cinque stelle e raccomandazioni a persone a cui pensate potrebbe piacere. E arrivederci alla prossima volta.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Hallo und willkommen zur nächsten Folge hier des Smart Charge Podcasts, wo wir tief einsteigen in die Welt der letzten Meile-Logistik von DPD mit Gerd Seeber, dem Leiter der Nachhaltigkeit – auch Innovation in der Vergangenheit – und einem sehr innovativen Menschen, der schon länger, Jahrzehnte in der Branche ist, aus verschiedenen Blickwinkeln schon diese letzte Meile durchleuchtet hat und mit uns auch abholt, weil er auch zuständig für E-Mobilität ist. Und er kennt wirklich die Herausforderungen und die Lösungen, die der Status quo bis ins letzte Detail

1:18 umfasst. Das heißt, es ist insbesondere sehr spannend, was ihr dann hier erfahren könnt: was möglich ist, was noch nicht möglich ist, was DPD vorhat und was die Branche so umtreibt. Steigt ein mit mir, und los geht's. Schön, dass du hier bist, Gerd. Wie geht's dir heute? Ja, mir geht's gut. Bin heil angekommen, bin auch einigermaßen pünktlich angekommen und freue mich, dass ich hier sein darf. Ja, von wo genau? Du wohnst ja ein bisschen weiter weg von Berlin. Genau, das war jetzt tatsächlich aus dem Rheinland, Nähe Düsseldorf.

1:46 Und den ganzen Wahnsinn auf der Autobahn mitgemacht, inklusive Stau – aber erst kurz vor Berlin. Also insofern hat Berlin tatsächlich in Sachen Verkehr noch Luft nach oben. Aber ich glaube, das wissen wir irgendwie alle, wenn wir öfter hier sind. Und ich habe gehört, du kommst nicht nur für die Aufnahme des Podcasts nach Berlin, sondern auch – vielleicht kannst du da auch ein bisschen erzählen? Nein, ich bin auch in unserem Branchenverband, im BdEx, aktiv. Und da ist heute eine Veranstaltung, die ich dann anschließend besuchen werde. Und ansonsten bin

2:09 ich dort auch im Verkehrsausschuss, wo wir uns gemeinsam in der Runde der Mitgliedsunternehmen über die aktuellen Themen unterhalten, die uns da so beschäftigen – vorzugsweise auf der letzten Meile. Aber das ist das, wo natürlich die meisten Dinge abgehen und die meisten Erwartungen an uns gestellt werden. Ja, da kommen wir gleich vielleicht noch mal zurück. Aber bevor wir jetzt einsteigen, kannst du vielleicht mal die Zuhörer abholen: Was ist dein Hintergrund? Du kannst gerne beliebig anfangen, wo du willst, damit die Leute ein bisschen verstehen,

2:35 wen sie denn wirklich jetzt vor sich haben. Ja, Name ist bekannt: Gerd Seeber. Ich bin seit nun 29 Jahren in der KEP-Branche tätig, war in zwei verschiedenen Unternehmen – nach einer kurzen Position bei DHL – und dann jetzt schon seit gut 20 Jahren bei DPD. Und durfte dort tatsächlich im operativen Bereich anfangen und seitdem den Bereich Nachhaltigkeit von Anfang an mit aufbauen und formen, natürlich als Teil des Konzerns, zu dem DPD Deutschland gehört. Aber die Umsetzung der Dinge für Deutschland selbst liegt dann natürlich bei

3:07 uns und muss natürlich auch den örtlichen Gegebenheiten, der Gesetzgebung und den Entwicklungen im eigenen Land angepasst werden. Und das war so in den letzten Jahren meine Aufgabe. Ansonsten bin ich knapp über 50 Jahre alt, habe zwei Töchter, die aber schon erwachsen sind. Und ja, beschäftige mich auch privat seit einer Weile mit E-Autofahren – ich fahre nämlich eins. Also insofern kann ich auch aus eigener Erfahrung, aus erster Hand berichten, wie sich das so gestaltet. Das macht einfach Spaß. Und wie kamst du zur Logistik? Was

3:36 hat dich da hingezogen? Ich bin tatsächlich neben dem Studium damals in den Job geraten, weil ich einfach einen Job nebenher haben wollte und brauchte, einfach zum Geldverdienen. Und habe tatsächlich angefangen, damals auch Pakete auszufahren. Also ich kenne tatsächlich das Geschäft auch als Fahrer vor Ort auf der letzten Meile, als Zusteller, und bin dann in den operativen Bereich gerutscht und durfte dort dann eine Zeitlang die Spätschicht betreuen. Und nach meinem Wechsel zu DPD Deutschland bin ich dann tatsächlich in der Unternehmenszentrale in Aschaffenburg tätig gewesen,

4:04 erst im Bereich Operations, und dann habe ich den damals frisch ins Leben gerufenen Bereich Nachhaltigkeit sozusagen bekleidet – als One-Man-Show. Na ja, das Thema Nachhaltigkeit – wie kamst du dazu? Es war damals wirklich eine schwere Entscheidung, weil ich hatte ein kleines Team von sechs, sieben Leuten, und dass ich das dann tatsächlich auch dafür aufgeben musste. Aber ich bin in das Thema Nachhaltigkeit eigentlich vorher schon reingeraten, weil die Themen natürlich in unserer Branche immer einen sehr starken operativen Bezug haben. Wir sind ja kein Tech-

4:33 Unternehmen oder irgendwie ein Bankunternehmen, sondern wir bewegen tatsächlich physisch Pakete. Das heißt, die Themen, die im Bereich Nachhaltigkeit aufkamen, betrafen mehr oder weniger auch den operativen Bereich. Und dann ist es bei mir gelandet. Und nachdem es hieß, das Thema geht nicht mehr weg, das Thema bleibt, das Thema wird auch immer wichtiger, wurde dann eine Stelle geschaffen, sich nur damit zu beschäftigen. Und da musste ich mich dann entscheiden, mein Team schweren Herzens ziehen lassen – hatte dann aber die Gelegenheit, natürlich

4:59 mit allen Fachbereichen zusammenzuarbeiten. Denn auch wenn viele Nachhaltigkeitsthemen bei uns den Bereich Operations berühren, betrifft es natürlich die anderen Bereiche ebenso. Und in Form einer klassischen Matrixorganisation hatte ich dann zwar kein definiertes Team, aber zumindest mit sehr vielen Leuten im Unternehmen zu tun. Und du fährst elektrisch – privat? Nee, privat noch nicht. Aber ich habe einen elektrischen Firmenwagen. Und dazu kam es: Das wollte ich eigentlich schon viel früher. Ich habe den Vorstoß schon vor ein paar Jahren gemacht

5:27 Als es die ersten paar elektrischen Fahrzeuge gab, hatte ich damals schon ein französisches Modell im Sinn, durfte aber noch nicht, weil für uns war das Thema tatsächlich noch sehr neu damals. Und ich wäre auch wirklich eine absolute Ausnahme gewesen – bis hin zur Freigabe auf GF-Ebene. Und an welchem Jahr das war? Oh, das kann ich mich nicht mehr erinnern, aber das ist locker – im Bereich Nachhaltigkeit betreue ich das seit 2006, so richtig. Lass es 2007, 2008 gewesen sein. Und ich musste dann

5:57 noch eine Zeit lang warten, hatte mir dann vorgenommen: Irgendwann möchte ich auch mal ein Elektroauto fahren. Und das habe ich dann tatsächlich jetzt vor anderthalb Jahren als reines E-Fahrzeug auch wahrmachen können. Und vielleicht kannst du ja ein paar Insights teilen, wie die Erfahrungen so sind. Bis jetzt sehr positiv. Also die wirklich positive Sache – und das ist das, was ich tatsächlich im Bereich E-Fahrzeuge, egal ob gewerblich oder privat, mitgeben möchte: Man muss nie wieder zur Tankstelle. Das Laden lässt sich

6:24 – ich kann nur über Deutschland sprechen, weil ich mich meistens in Deutschland bewege; ich war auch schon im Ausland damit, aber – das Laden gestaltet sich eigentlich nebenher. Ich habe auch zu Hause keine Möglichkeit zu laden, keine Wallbox oder Ähnliches. Es gibt zwei Ladesäulen ein Stück die Straße hoch und 21 Stück die Straße runter, ich darf mich dann entscheiden. Und ich lade eigentlich immer, wenn es in meinen Tagesablauf passt. Ob ich jetzt ins Kino gehe, kann das Auto draußen stehen und laden,

6:47 ob ich in die Stadt fahre – ich wohne in der Nähe von Düsseldorf. In Düsseldorf gibt es ein paar öffentliche Ladesäulen, die öfter frei sind als die anderen Parkplätze. Also im Moment hat man echt auch noch einen Vorteil. Und ich bin tatsächlich, wenn ich mal wieder einen Benziner fahre, irgendwie im Freundeskreis, und tanken muss, muss ich wirklich überlegen. Ich bin so raus aus dem Thema, weil das beim E-Auto gar kein Punkt ist. Und es macht einfach Spaß. Es fühlt sich an

7:11 wie Zukunft. Ich hoffe, es bleibt und ist die Zukunft, und mir macht es Spaß. Zu Hause kannst du nicht laden, aber beim Arbeitgeber, bei DPD, kannst du. Wir haben bei DPD in Deutschland so around about 80 Niederlassungen, und wir haben jetzt schon ein gutes Viertel davon mit eigener Ladeinfrastruktur bestückt. Teile davon sind kombiniert nutzbar. Natürlich tun wir das in erster Linie für unsere Zustellflotte, die wir elektrifizieren werden und wollen, und sind da auch schon ein Stück weit vorangekommen. Und

7:42 dort kann ich natürlich auch laden. Also wenn ich in der Zentrale in Aschaffenburg bin, kann ich das auch. Dort gehen uns langsam die Ladeplätze aus – die Flotte wächst, sicherlich im Moment auch noch mit ein paar Hybridfahrzeugen, aber auch die rein elektrische Flotte macht die Ladepunkte in der Zentrale schon langsam knapp. Noch mal nachgefragt: Du hast ja einen Hintergrund in der Logistik, richtig lang gemacht. Wie du meintest, bist du rübergekommen aus dieser Studententätigkeit. Was hat dich angetrieben,

8:12 da so lange zu bleiben, oder was fasziniert dich an der Nachhaltigkeit in der Logistik? Na ja, das Transportgewerbe ist ja mit eines der ältesten Gewerbe. Das heißt, so lange bevor das Beamen erfunden wird, werden wir immer Dinge transportieren müssen. Und ich fand es einfach spannend. Es war auch wirklich über die Jahre zu erkennen, dass immer wieder neue Entwicklungen kamen. Als ich in die Branche reingekommen bin – das war 1996 –, da gab es zwar schon das

8:36 Internet, aber da gab es bei uns auf Arbeit noch PCs mit dieser pixeligen Unix-Grafik und -Oberfläche. Und dann kam Stück für Stück immer mehr Technik dazu – zum Teil wirklich auf der Tour, also die Handhelds. Die gab es natürlich auch, aber die haben sich weiterentwickelt. Tourplanung et cetera, diese ganzen Themen, die dann erst aufkamen, nachdem man von manuellen Rolllisten und so weiter wegkam. Und es gab immer so im 3-4-Jahresabstand Entwicklungen, wo ich gesagt habe: Mensch, spannend, das will ich. Da will

9:05 ich dabei sein, das will ich begleiten. Und bin dann einfach in der Branche hängengeblieben, weil tatsächlich die Anforderungen über die Jahre sich immer wieder erneuern, immer wieder verändern und es immer wieder irgendetwas Neues zu lernen gibt. Und Nachhaltigkeit – was ist die Motivation, die Faszination da? Ich halte es einfach für wichtig. Ich habe aber auch schon am Anfang gesehen: Na ja, es ist gar nicht so ein neuer Fachbereich, den man da einrichtet, sondern es ist eigentlich eine Art,

9:32 anders über die Prozesse, über die Dinge nachzudenken, die ich schon im Unternehmen habe, und die vielleicht ein Stück weit anders zu gestalten. Und ich sträube mich auch ein bisschen dagegen, dass Nachhaltigkeit immer so schnell mit irgendeinem Verzicht in Verbindung gebracht wird, sondern meist geht es darum, Dinge einfach bewusster zu machen. „Bei allem, was man tut, das Ende zu bedenken" – ein Zitat, das ich irgendwo gehört habe. Das ist Nachhaltigkeit, und das bringt es eigentlich ganz gut auf den Punkt. Einfach darüber

9:55 nachzudenken: Wie mache ich die Dinge? Kann ich sie anders machen? Kann ich sie nachhaltiger gestalten? Kann ich sie einfach besser machen als vorher? Und es geht gar nicht um Verzicht, sondern eigentlich um ein Stück weit Umdenken. Und ähnlich ist es ja beim E-Auto-Fahren auch: Es ist immer noch ein Auto, es funktioniert anders – man muss nicht tanken, man muss dafür laden –, aber die Grundfunktion ist die gleiche. Und ich fühle auch nicht, dass mir dadurch irgendetwas entgeht. Und das hat mich einfach auch an dem Thema

10:17 Nachhaltigkeit fasziniert mich, und ein Stück weit auch, dass sehr viele Themen bei mir landen, die vielleicht erst mal gar nicht Nachhaltigkeit betreffen oder nachhaltig sind, sondern einfach auch ganz normale Innovationen, wo ich dann die Chance habe und auch das Glück habe, das ein bisschen einordnen zu können und zu sagen: Okay, ist das was für unsere Branche? Betrifft uns das? Was wollen wir damit machen? Und ich berate in diesen Punkten dann die Geschäftsführung, in die eine oder andere Richtung zu gehen oder

10:47 eben auch nicht. Dein Titel ist ja auch Nachhaltigkeit und Innovation. Das war er eine Zeit lang. Mein Titel hat sich über die Zeit auch so ein bisschen geändert. Damals war es tatsächlich Nachhaltigkeit und Innovation zusammen. Ich glaube, wenn man viele große Firmen sieht, ist das Aufhängen des Bereichs Nachhaltigkeit auch sehr unterschiedlich. Manchmal liegt das eher im Bereich Marketing. Es hängt sicherlich auch mit dem Geschäftszweck des Unternehmens zusammen. Mal ist es in Operations, mal ist es irgendwie ein Kommunikationsthema, und sehr oft ist es eigentlich auch verknüpft mit

11:15 dem Bereich Innovation, was ganz gut passt. Denn wenn ich Dinge anders mache als bisher, dann muss ich teilweise Dinge neu erfinden oder zumindest Prozesse neu schreiben, vielleicht auch Produkte neu entwickeln oder zusätzliche Produkte entwickeln. Und dann bin ich irgendwo im Bereich Innovation, und das ist nicht so weit voneinander weg. Deshalb passt das auch immer ganz gut zusammen. Bei mir landet auch viel, was vielleicht nicht ganz direkt Nachhaltigkeit betrifft, womit ich mich trotzdem erst mal beschäftigen darf. Und das macht es einfach

11:39 so spannend. Vielleicht, bevor wir da tiefer einsteigen, kannst du über DPD mehr sagen – was so die Eckdaten des Unternehmens sind. Ich glaube, man kennt sie alle, diese Vans, die rumfahren, und jeder kennt DPD zumindest vom Logo. Jeder sagt wahrscheinlich auch noch „Deutscher Paketdienst", obwohl das schon lange nicht mehr der offizielle Unternehmensname ist. Wir gehören ja zur französischen La Poste und sind ein Teil der Paketsparte der französischen La Poste. Die Dachgesellschaft darüber ist die Geopost, und DPD steht sozusagen

12:10 für die Marke des Paketgeschäfts in mehreren Ländern in Europa. In anderen Ländern heißen wir teilweise auch anders. Chronopost zum Beispiel gibt es in Frankreich noch, die auch zum Unternehmen gehört. DPD ist klassischerweise aus dem B2B-Bereich gekommen. Also wir waren seit der Gründung eigentlich Teil von Wertschöpfungs- und Prozessketten – wir beliefern Schraubenmuttern, Autoteile, was auch immer irgendwo in der Produktion gebraucht wird. Erst vor gar nicht mal so vielen Jahren ist dann wirklich auch der B2C-Bereich dazugekommen, natürlich mit einem

12:44 signifikanten Wachstum des gesamten Online-Handels und Online-Marktes. Wir haben dann gesagt: Ja, die Grenzen verwischen jetzt schon zwischen großen Kunden, die ein Retail-Geschäft und ein Two-Home-Geschäft hatten. Und seitdem ist DPD in beiden Feldern tätig. Sicherlich bekannt aus dem Straßenbild – wir sind auch in Europa stark straßengebunden unterwegs. Wir haben sehr wenig Luftfracht und Lufttransport, sondern das meiste sind wirklich LKW-Verbindungen von Hub zu Hub, auch länderübergreifend. Und wir sind in Deutschland einer der großen Paketdienste am Markt, mit

13:16 rund 80 Niederlassungen, wie ich schon sagte, und um die 9.500 Zustellfahrzeuge, die aktuell pro Tag auf der Straße sind. Das ergibt sich auch immer so ein bisschen aus der reinen Ausdehnung des Landes, weil wir einfach jede Ecke bedienen müssen – und auch bedienen – und dort Pakete zustellen und abholen. Okay, also wenn ich es richtig verstanden habe: DPD ist nur für Pakete zuständig innerhalb der gesamten Geopost-Gruppe, und es gibt allerdings noch viele weitere Tochterfirmen, die weitere Dienstleistungen wie Briefe anbieten. Die französische La Poste ist ein klassischer Integrator. Das heißt, das reicht

13:48 von Brief über Postbank – also in Frankreich – bis zum Paketgeschäft und auch Expressgeschäft. Teilweise liefern wir auch Lebensmittel. Das ist immer länderspezifisch verschieden. Die DPD-Landschaft oder die Geopost-Landschaft ist da nicht so homogen. Das Geschäft ist durchaus in den einzelnen Business Units – eine Business Unit ist in der Regel ein Land – ein bisschen verschieden, weil einfach unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt werden. Das hängt in den Ländern auch ein bisschen damit zusammen, wo das Unternehmen im jeweiligen Land herkommt. Was ich interessant fand, auch als ich mich wirklich tief eingegraben

14:20 habe in das Thema Logistik – als Energieingenieur war das ja nicht mein Fachgebiet am Anfang –, ist, dass es diese wenigen Player gibt. Und die sind jeweils, glaube ich, einem Land zuzuordnen. Korrigiere mich, wenn ich mich täusche: DHL typischerweise in Deutschland, also Deutsche Post DHL, dann DPD – jetzt Frankreich, wenn man so will, Geopost, allerdings DPD, wie du schon sagtest. Der Name kommt ja aus Deutschland und wurde dann erweitert, und im Zuge dieser Übernahme ist die DPD-Marke in verschiedenen Ländern in ganz

14:56 Europa aktiv. Und GLS, glaube ich – niederländisch, beziehungsweise, war das UK? GLS ist UK, aber rein deutsch. Es hat irgendwann eine Konsolidierung stattgefunden. Das habe ich damals nicht so genau verfolgt – da war ich noch tatsächlich beim Pakete-Zustellen, beziehungsweise im operativen Bereich. Aber ich habe tatsächlich damals die Übernahme der DHL durch die Deutsche Post mitbekommen. Da war ich noch im Unternehmen, also ich habe bei der alten DHL noch angefangen, und in diesem gleichen Zeitraum, so Anfang der

15:28 2000er Jahre hat in Europa so eine Konsolidierung dieses Brief- und Paketgeschäfts stattgefunden. Das heißt, die großen Post- oder die Postgesellschaften der großen europäischen Länder haben dann halt ein bisschen die Augen offen gehalten nach Paketdiensten und haben die sozusagen dann teilweise oder ganz übernommen und ins Unternehmen integriert. Und dann sind eben die großen Fünf oder Sechs entstanden, also UPS, die natürlich aus den USA in Europa tätig sind. Aber es gab damals so ein Konglomerat um die holländische Post, um die britische Post, um die französische

15:56 Post und die Deutsche Post. Und davon sind eben die Paketdienste die Bekannteren, weil das eben die sind, die man auch stärker im Straßenbild sieht. Und natürlich im jeweiligen Land noch die Postgesellschaft. Genau, da gibt es ja viele Länder, die haben ihre eigene Postgesellschaft – Poste Italiane und Correos etc. –, die nach wie vor nur in dem jeweiligen Land tätig sind. Wir hatten ja neulich auch Achim Kamka, Gründer von Streetscooter, in Episode 11 des Podcasts zu Gast. Und der hat schon ein bisschen abgeholt, wie es dazu

16:26 kam zu den Vans bzw. E-Fahrzeugen von DHL. Vielleicht kannst du uns noch abholen, wie das bei DPD war. Wie kamen die ersten E-Fahrzeuge zur DPD? Ja, wir haben also experimentiert – schon im Rahmen dieser Schaufenster, die es in Deutschland gab, der Elektromobilitäts-Schaufenster. Da hatten wir damals schon einen Mercedes Vito, also die ersten elektrifizierten Mercedes Vito, im Einsatz, einfach um zu sehen: okay, was heißt das denn? Also, was gibt es da zu bedenken? Kann das was? Wie sieht das der Fahrer? Wie

16:57 sieht das der Zusteller? Passt das in unsere Prozesse? Und das war natürlich ein klassischer Pilotversuch. Der war auch zeitlich limitiert. Danach hatten wir ein paar Sachen dazugelernt. Das war aber auch tatsächlich für den deutschen Markt vielleicht nicht das geeignetste Fahrzeug. Die Vitos sind auch sehr klein. Genau, weil das auch – ich habe es ja eben schon gesagt – ein Stück weit verschiedenes Geschäft in den einzelnen Ländern ist. Es gibt durchaus Länder, die stärker auf kleinere Fahrzeuge setzen. Im Geopost-Konzern ist in Deutschland

17:22 das Brot-und-Butter-Fahrzeug im Grunde der klassische Sprinter oder die Sprinter-Klasse. Und dafür waren die Vitos zu klein. Dazu hatten damals auch die allerersten Akkus, glaube ich, eine Reichweite – realistisch und zuverlässig – von so 60 Kilometern. Selbst das wird in manchen Städten dann schon eng. Aber das war ja zum Lernen. Und wir sind ein klassischer Dienstleister. Das heißt, ein Stück weit entwickeln wir natürlich Produkte für unsere Kunden, aber wir werden natürlich auch ein Stück weit getrieben von unseren Kunden. Und die Forderung

17:49 und der Wunsch nach einer emissions- oder zumindest lokal emissionsfreien Zustellung wurde in den letzten Jahren schon spürbar lauter, und Fragen danach wurden auch einfach immer mehr Bestandteil von Ausschreibungen, von Tendern von Kunden. Und die sind dann auch sehr viele davon bei mir gelandet. Da konnte ich dann auch direkt den Bedarf und den Bezug herstellen. Sodass wir gesagt haben: alles klar, wir müssen natürlich auch in diese Richtung gehen. Und das ist die Zukunft, zumal es dann ab irgendeinem Zeitpunkt auch wirklich brauchbare Modelle auf

18:19 dem Markt gab. Also spätestens mit dem ersten elektrischen Fahrzeug in der Sprinter-Klasse wurde das Ganze natürlich noch mal interessanter. Und da gab es dann dieses vielleicht auch bekannte Projekt Zukunft.de, wo mehrere Paketdienste in Deutschland versucht haben, mal eine nennenswerte Anzahl dieser Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Da waren wir auch beteiligt. Und da durfte ich dann tatsächlich aus erster Hand lernen, was denn rund um E-Fahrzeuge, um die ins Unternehmen zu integrieren, so alles zu tun ist. Und ja, was das so mit sich bringt. Das

18:47 war auch eine spannende Zeit. Wir haben damals für einen limitierten Zeitraum so eine niedrige zweistellige Zahl E-Fahrzeuge auf der Straße gehabt, haben auch im ersten Depot damals in Hamburg eigene Ladeinfrastruktur gebaut – noch offline, also ohne Backend, ohne alles. Hauptsache, es fließt Strom. Und ja, so hat sich das dann weiterentwickelt. Und mittlerweile haben wir als Unternehmen eben ganz klare Zielsetzungen in dem Bereich. Also wir wollen bis 2040 Net Zero erreicht haben. Wir wollen bis 2030 den größten Teil unserer Flotte auf der letzten Meile elektrifiziert haben.

19:16 Elektrifiziert, weil ich das realistisch als die Zukunftstechnologie auf der letzten Meile sehe. Im Fernverkehr mag es vielleicht einen Mix geben. Vielleicht wird es auch die Brennstoffzelle. Vielleicht werden es auch noch mal andere Antriebsarten. Vielleicht werden es da auch eher die E-Fuels. Aber auf der letzten Meile sehe ich aufgrund der doch kalkulierbaren Entfernungen eigentlich die E-Mobilität als die Zukunft. Und da müssen wir vorangehen. Und da müssen wir auch weiter vorangehen. Kannst du das noch mal zeitlich einordnen? Also diese Schaufenster, Zukunft.de – die Schaufenster waren

19:44 so 2010, 2011, glaube ich, wenn ich mich recht erinnere. Zukunft.de lief dann bis 2019 irgendwas in dem Dreh, also Ende der 2010er Jahre. Und ja, danach sind wir eigentlich – bei Zukunft.de waren es damals Vorserienfahrzeuge. Die waren auch wirklich als Vorserie gedacht. Die gingen dann zurück ans Werk, wurden dann auch analysiert. Aber relativ zeitnah startete dann eben auch die Serienproduktion. Das heißt, der Übergang von den Vorserienfahrzeugen zu Serienfahrzeugen war auch bei uns fließend. Wir haben dann auch direkt die ersten – 15 waren

20:18 Es, glaube ich, im ersten Rutsch. Und dann noch mal ein paar 30 hinterher. E-Fahrzeuge dann direkt geordert aus der Serie. Ja, es gab ja – das war auch Achim Kamkas Learning –, dass die OEMs sich schwer getan haben, den E-Sprinter in Serie auch zu verkaufen. Da wart ihr wahrscheinlich auch vor einer Herausforderung in dem Sinne. Wir hatten damals auch einige Projekte gemeinsam mit OEMs, wo es darum ging zu sagen, ein E-Fahrzeug bietet ja noch mal ein paar andere Möglichkeiten. Nicht in der ersten

20:45 Serie, weil viele OEMs haben ja erst mal ein Dieselfahrzeug eigentlich auf Elektro umgebaut. Also haben ja viele Chancen dessen, wie ich jetzt einen Akku verteilen kann oder wie ich auch den Antriebsstrang gestalte, in der ersten Serie noch gar nicht genutzt, weil erst eine neue E-Plattform in den meisten Fällen entwickelt werden musste. Aber trotzdem hatten wir damals sogar Projekte, um zu sagen: Na ja, was braucht das klassische, oder was braucht das beste Zustellfahrzeug der Zukunft denn noch? Also, muss das eine automatische Tür sein? Muss es irgendwie

21:10 muss das Paket dem Fahrer automatisch in die Hand gedrückt werden? Also, da ging die Überlegung zeitweise sehr weit. Und wir haben damals schon versucht, auch die Eckdaten für so ein E-Fahrzeug für die Zustellbranche so ein bisschen mit zu fixieren und zu sagen: Na ja, eine Reichweite von bis wäre schon notwendig. Die Features drumherum – muss es schnell laden können, reicht eine Langsamladung? Und das ist sicherlich über die Unternehmen im KEP-Markt sehr verschieden, weil die Geschäftsmodelle eben auch unterschiedlich sind. Und der

21:38 Herr Kamka und der Streetscooter waren tatsächlich am Anfang schneller als die OEMs. Die OEMs haben natürlich eine ganz andere Macht, um dann irgendwann nachzuziehen. Wir haben auch einen Streetscooter mal bei uns getestet, haben aber festgestellt, dass der Streetscooter – und das ist natürlich so, wenn man eng gebunden ist an ein Unternehmen – schon sehr stark auf die Prozesse der Deutschen Post AG zugeschnitten war. Also wirklich von den operativen Arbeitsabläufen hat es bei uns nicht ganz gepasst. Kannst du da ein Beispiel geben, wie beispielsweise die Tür –

22:05 die Heckklappe, die nach oben öffnet, zumindest bei der Version, die wir getestet haben. Die öffnet deshalb nach oben – wurde mir gesagt, ich gebe nur wieder, was ich damals auf Nachfragen erfahren habe –, weil eben teilweise die Beladung des Fahrzeugs irgendwo im Hof passiert. Und wenn es regnet, soll der Zusteller, also der Paket-Brief-Verbundzusteller oder die Zustellerin, nicht nass werden. Deshalb hatten die sich gewünscht, dass die Klappe nach oben aufgeht. Das hieß für uns aber, dass zwischen der Rampe, die wir in den

22:31 meisten Depots haben – die genau auf die Einstiegshöhe von so einem Sprinter bemessen ist – und der Klappe irgendwie nur noch so ein 50-cm-Schacht war. Also so die simplen Dinge. Wir haben natürlich in den vergangenen Jahrzehnten seit der Gründung von DPD natürlich unsere Prozesse, unsere Depots und unsere Gebäude auch auf das zugeschnitten, womit wir eben all die Jahre gearbeitet haben. Und ich habe ja schon gesagt, das ist so die Sprinterklasse, hier und da ein Siebeneinhalbtönner. Und so sind eben auch die

22:59 Depots gestaltet. Das heißt, das Fahrzeug passt eben genau mit der Hecktür, also mit dem Heck – wenn das Heck offen ist – ans Tor und kann dann ebenerdig beladen werden. Und da passt der Streetscooter nicht dazu, was kein Vorwurf ist. Es ist einfach ein Fahrzeug, das für andere Prozesse entwickelt wurde als unsere. Und was sind die Herausforderungen jetzt, wenn man auf Elektromobilität umstellt? Man würde denken – ich mal naiv –, ja, es ist ja eigentlich nur eine andere Antriebsart. Man bestellt einfach ein neues Fahrzeug, und voilà, es

23:29 geht weiter. Aber wir zwei wissen es. Aber vielleicht noch mal, wenn wir in die Tiefen der Komplexität einsteigen: Was macht deinen Alltag sozusagen so kompliziert? Am Ende ist es eigentlich genauso. Also, es ist ein – ich habe es ja eben beim Pkw geschildert, das lässt sich sicherlich ein Stück weit auch auf den Transporter übertragen. Das ist dann halt immer noch ein Transporter mit einer definierten Laderaumgröße, einer definierten Zuladung, nur eben elektrisch. Im Detail ist es dann noch mal ein

23:55 bisschen komplizierter. Also, natürlich ist im E-Auto immer so dieses Dreieck zwischen Zuladung, Laderaumgröße und Reichweite, worin sich eigentlich die ganzen Überlegungen abspielen. Und die Reichweite ist sicherlich durch das Aktionsgebiet begrenzt. Wir fahren alle – also Unternehmen in Deutschland im KEP-Markt fahren natürlich in erster Linie erst mal alle in Deutschland, und das Land ist so groß, wie es ist. Das heißt, in der Regel kommen so Tourlängen von im Schnitt über ganz Deutschland 100 Kilometer zusammen. Die ersten E-Autos – das war dann schon deren

24:28 Grenze. Also gerade im Winter, mit ein bisschen schlechterer Performance des Akkus, schlechterer Performance des Motors, schlechterer Performance des Aufladens, war es mit den 100 Kilometern teilweise knapp. Das heißt, wir haben gesagt: okay, auch aus diesem, aber eben auch aus anderen Gründen fangen wir erst mal in den Städten an. Da sind die Reichweiten oder die Fahrleistungen – die Tourlängen – geringer. Und das passt schon so mit den ersten Fahrzeugen, auch im Winter – natürlich immer ein bisschen Puffer, weil so berechenbar ist unser Geschäft nun auch

24:56 nicht über den Tag. Da passieren durchaus immer wieder Dinge, die einen dann durcheinanderbringen, oder die den Zusteller durcheinanderbringen. Kannst du mal ein Beispiel geben, weil du da so schmunzelst? Ja, beispielsweise eine Abholung ist noch nicht fertig. Ich mache andere Zustellungen und Abholungen und muss da noch mal hin. Oder es meldet sich ein Kunde in letzter Minute mit einer Abholung, wo ich dann noch mal hin muss. Und das sind eben Sachen: Wenn ich die Tourlänge ganz knapp bemesse, dann wird es eben an solchen Tagen schwierig. Und ein

25:20 bisschen Puffer wird man natürlich immer lassen. Die nächste Frage war dann: Die ersten Fahrzeuge, die kamen, waren halt immer die kleinsten. Also das waren so von den Sprinterfahrzeugen die 11-Kubikmeter-Fahrzeuge, 10, und die auf vielen Touren bei uns auch nicht passen, weil wir eben – ich habe es ja schon gesagt – im B2B- und B2C-Bereich tätig sind, teilweise lange, sperrige, große, voluminöse Pakete haben, sodass Laderaumgröße tatsächlich ein Thema ist. Und Laderaum ist eben voll, wenn er voll ist. Und dann kann ich

25:47 keine Pakete mehr mitnehmen. Und das alles vor dem Hintergrund der Elektrofahrzeuge. Da muss ich natürlich dann schon genau schauen: Was gibt es am Markt? Auf welche Touren passt es? Und dazu kommt noch, dass DPD in Deutschland ja mit einem Systempartnermodell arbeitet. Das heißt, wir beschaffen auch als DPD nicht die Fahrzeuge, sondern die Fahrzeuge gehören unseren Systempartnern, die für uns tätig werden. Und spätestens da bin ich in dem Bereich, dass ich viel über Kommunikation, Informationen, Aufklärung, über Möglichkeiten, über Angebote und so weiter arbeite. Und das ist eigentlich

26:19 das, was den Job abwechslungsreich, aber manchmal auch ein bisschen schwierig macht. Inwiefern habt ihr denn auch Einfluss darauf, wie die Systempartner auf E-Mobilität umsteigen? Wir können natürlich die Vorgabe machen, dass wir in bestimmten Gebieten zu einem bestimmten Zeitpunkt rein elektrisch unterwegs sein wollen. Und ich habe ja schon gesagt, wir fangen – wir hangeln uns ein bisschen von groß nach klein. Also wir fangen in den Großstädten an, auch aus dem Grunde, weil ich natürlich – und das ist auch Teil meiner Tätigkeit – des Öfteren in Gesprächen, Gesprächsrunden, Diskussionsrunden,

26:48 Roundtables mit Stadtverantwortlichen sitze, um über das Thema Innenstadtlogistik der Zukunft zu sprechen. Und der Wunsch, der sich da auch immer durchzieht, ist natürlich erst mal Emissionsfreiheit, weil gerade in den Innenstädten Luftqualität ein Thema ist, und die wird nicht unbedingt besser davon, dass da mehr Dieselfahrzeuge rumfahren. Insofern war natürlich da der Anspruch zu sagen: Das sind die ersten Gebiete, in denen wir tätig werden sollten, wollen, aber eben aufgrund der verfügbaren Fahrzeuge auch können. Und das zeigt sich auch so ein bisschen in der Durchdringung unserer Flotte

27:16 aktuell. Das fängt tatsächlich in den Städten an. Und bis wir dann mal irgendwo quer durch Mecklenburg fahren können mit einer Akkureichweite – da muss ich, glaube ich, auch auf dem Bereich der Akkutechnik noch ein bisschen was tun. Aber das heißt ja nicht, dass man bis dahin nicht schon tätig werden kann. Und so hat sich das Thema eigentlich nach und nach entwickelt, sodass wir mit unseren Systempartnern wirklich viel sprechen – also teilweise tatsächlich die Kollegen aus der Zentrale, aus dem zentralen Bereich Nachhaltigkeit. Natürlich transportieren wir das über

27:42 unsere Depotleiter auch vor Ort. Wir sind jetzt gerade dabei, unsere Car-Policy dann auch dahingehend zu überdenken für die Firmenfahrzeuge, dass wir da vielleicht auch mit gutem Beispiel vorangehen sollten und es für Depotleiter auch persönlich erlebbar zu machen, weil ich glaube: Nur wenn man wirklich selber mal elektrisch fährt und einen längeren Zeitraum elektrisch fährt und sieht, dass es geht – das klingt jetzt so lapidar, aber dann kann man es auch gut weitertransportieren, zum Beispiel an die Systempartner. Und das ist leider immer noch ein großer

28:13 Diskussions- und Überzeugungsprozess. Ja. Ihr könnt auch immer am Depot laden oder am Unternehmensstandort laden. Seid ihr gar nicht so stark auf öffentliches Laden angewiesen, oder wie sieht das aus? Das ist sehr unterschiedlich. Also wir haben als Kapitalunternehmen einen hohen Flächenbedarf. Das heißt, viele unserer Depots sitzen jetzt nicht unbedingt mitten in der Stadt, sondern eigentlich in den klassischen Industriegebieten, Gewerbegebieten am Rande oder etwas außerhalb der Städte. Und davon hängt natürlich auch so ein bisschen ab, wie ein Systempartner mit seinen Zustellern und mit den Fahrzeugen umgeht. Teilweise

28:45 ist es so, dass die Depots mit dem ÖPNV schwer erreichbar sind oder auch zu den Zeiten, wo wir arbeiten, nicht gut erreichbar sind, sodass die Fahrer oder die Zusteller auch ein Stück weit darauf angewiesen sind, mit dem Fahrzeug auch ihren Arbeitsweg zu bestreiten. Das heißt, die dürfen teilweise das Fahrzeug mitnehmen, auch weil zum Beispiel der Systempartner vielleicht gar keinen ausreichend großen Betriebshof hat. Und auf der anderen Seite waren unsere Depots nicht dafür vorbereitet, jetzt teilweise 200–300 Fahrzeuge über Nacht dort irgendwo zu parken. Wir haben einfach die

29:12 Parkplätze nicht. Das heißt, wir werden – und das tun wir jetzt schon, das werden wir aber auch in Zukunft tun müssen – wir werden immer einen Mix aus internem und externem, also privatem und öffentlichem Laden fahren müssen. Und ich glaube, ein ganz kleiner Teil mag sich vielleicht auch noch beim Systempartner abspielen, weil wir Systempartner haben, die groß genug sind, die sich teilweise auch Ladesäulen durch Fördermittel mitfördern lassen und selbst installiert haben. Aber das ist nicht das Gros, sondern das Gros wird tatsächlich zukünftig irgendwo im Bereich

29:40 des öffentlichen Ladens liegen. Bis wir nicht unsere Depots dann auch daraufhin ertüchtigt beziehungsweise vielleicht auch das eine oder andere neu gebaut haben, wo wir das Thema natürlich von Anfang an mitdenken. Aber da sich DPD ja in den letzten über 40 Jahren entwickelt hat, dahin, wo wir jetzt sind, und E-Mobilität erst die letzten, na ja, so 6, 7 Jahre aktuell und akut eine Rolle spielt, sind die meisten Depots flächenmäßig und teilweise auch von der Energieanbindung her nicht dafür gemacht. Das heißt, wir werden einen kleinen Teil

30:08 unserer Flotte mit internem Laden oder mit privatem Laden versorgen können. Aber ich suche auch nach Partnerschaften und nach geordnetem Zugang zu öffentlichem Laden im öffentlichen Straßenraum. Wenn du „geordnet" sagst, was meinst du damit? Dass die Vans nicht wie Pkws – genau. Also zum einen geht es rein um die Größe. Viele der öffentlichen Ladepunkte sind tatsächlich für Pkw bemessen und nicht für einen Sprinter, der irgendwie immens lang ist. Es sind auch viele Ladepunkte in Parkhäusern und Tiefgaragen. Die fallen für

30:40 uns natürlich aufgrund der Höhe des Sprinters leider auch aus. Das heißt, ich rede über wirklich Parken am Straßenrand oder auf Parkplätzen irgendwo im öffentlichen Raum. Das ist das eine. Das andere, was ich mit „geordnet" meine, ist: Wir müssen natürlich dann laden können, wenn wir laden können. Es hilft uns jetzt nichts, an einem AC-Lader irgendwie tagsüber zu stehen. Der bringt uns nicht weiter, sondern das sind eher Möglichkeiten, die es vielleicht über Nacht geben sollte, also dass ich die Flotte, wenn ich sie

31:07 nicht auf dem DPD-Gelände abstellen kann, aufgrund von Platz oder auch den operativen Prozessen drum herum, eben an einem Platz abstellen kann, wo sie im besten Fall morgens auch noch vollgeladen sind. Und das ist bei einer inhomogenen Systempartnerlandschaft dann eben auch schwierig, über ganz Deutschland zu planen. Das heißt, da bin ich wirklich in einer Situationsbetrachtung in jedem einzelnen Depot. Wo liegt das Depot? Wie ist das gewünschte oder erwartete Ladeverhalten der Systempartner dort aufgrund ihrer eigenen Situation, wie sie

31:38 mit den Fahrern, wie sie mit den Fahrzeugen umgehen. Habe ich genug Strom, habe ich genug Platz? Und wenn nicht, wo gibt es denn Lademöglichkeiten außerhalb? Und sind die geeignet für Transporter? Sind die Depots dann eure oder die der Systempartner oder beides? Die Depots sind unsere. Also wir betreiben die Depots. Wir betreiben die Umschlagsprozesse. Aber die letzte Meile ist eben abgedeckt über Systempartner und der Fernverkehr über Partnerschaften beziehungsweise Aufträge an Spediteure. Systempartner – wenn ich das vorhin richtig verstanden habe, haben die auch eigene Depots. Teilweise. Also es gibt

32:06 große Systempartner. Die haben wirklich eine signifikante Anzahl Fahrzeuge. Die haben teilweise eine eigene Werkstatt, einen eigenen Betriebshof und noch irgendwelches anderes Nebengeschäft. Es gibt aber auch kleine, die tatsächlich auch darauf angewiesen sind, dass das Fahrzeug irgendwo beim Zusteller über Nacht vor der Haustür auf dem Parkplatz steht. Okay, interessant. Das macht natürlich eine Planung von Lademöglichkeiten und von Ladeverhalten sehr schwierig, weil ich halt dann wirklich im Einzelfall gucken muss, mit den Leuten reden muss und sagen muss: Okay, wie finden wir hier die beste Lösung? Also so von

32:37 diesen 80 Niederlassungen. Und ist das international ähnlich wie in Deutschland? Oder gibt es Unterschiede? Das Geschäft ist ein bisschen unterschiedlich. Also wir haben – es gibt Länder im Geopost-Konzern, da werden andere Geschäftsmodelle auf der letzten Meile betrieben. Da geht es mehr in eine Richtung, dass die Fahrer zwar nicht angestellt sind, aber direkt mit dem Unternehmen verknüpft sind, zum Beispiel in UK. Aber in den meisten Ländern ist die Situation tatsächlich vergleichbar. Und du meintest schon, die Depots haben keine Ladeleistung für alle Fahrzeuge. Das ist

33:09 ein Problem. Die Netzanschlussleistungen waren nicht so darauf ausgelegt. Kannst du da auch ein paar Zahlen nennen? Ja, man kann. Wir haben jetzt – ich habe ja schon gesagt – ungefähr ein Viertel, also roundabout 20 unserer Niederlassungen mit Ladeinfrastruktur bestückt. Wir haben teilweise DC-Lader mit bis zu 400 kW, also die klassischen Alpitronics, wie man sie aus dem Straßenland kennt. Und wenn man eine Relation dazu sieht, dass ein Depot teilweise für Sortieranlage, Licht, IT-Technik und sowas vielleicht so 600–700 kW verbraucht – jetzt habe ich zwei

33:38 Schnelllader mit 2 x 400 kW draußen stehen. Dann verdopple ich einfach den Energiebedarf des Depots. Jetzt könnte ich natürlich versuchen, in den Zeiten zu laden, in denen der Rest nicht läuft, also wo die Trafokapazität zwar da ist, aber gerade nicht anderweitig benötigt wird. Genau das ist aber eben schwierig. Denn wenn die Fahrzeuge auf dem Betriebshof sind, gerade wenn ich in Richtung Schnellladen denke, dann läuft eben auch die Sortieranlage. Und dann ist gerade in den Wintermonaten das Licht an. Und die ersten PCs laufen

34:04 auch schon. Das heißt, ich muss halt immer schauen: Wie viel Trafo-Anschlussleistung habe ich im Depot? Was davon kann ich zu welchen Zeiten des Tages für elektrische Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge wirklich entbehren? Wir haben auch ein Lastmanagement in diesen Depots, wo es dann eben eng wird, um im Zweifelsfall der Sortieranlage Vorrang geben zu können und in anderen Zeiten der Ladeinfrastruktur. Aber wenn der Trafo an seiner Leistungsgrenze ist, mehr geht dann eben auch nicht. Seid ihr dann immer mit Trafos an der Mittelspannung? Oder seid

34:31 ihr dann auch in vielen Depots an der Niederspannung? Überwiegend? Ja. Also überwiegend haben wir tatsächlich eigene Trafos. Ich habe mich mit dem Thema beschäftigen dürfen vom Hintergrund des Paragraph 14a des EnWG, weil wir natürlich wissen wollten: Was heißt das denn für uns, wenn dann der Netzbetreiber irgendwas runterregelt? Glücklicherweise haben wir in den meisten Fällen tatsächlich einen eigenen Trafo, die aber teilweise auch im Zuge der Erweiterung der E-Mobilität vergrößert, ausgetauscht, erneuert, erweitert werden müssen, weil manchmal ist es dann tatsächlich mit der benötigten Leistung für Sortieranlage, Licht

35:04 et cetera schon durch. Und wenn ich da dann noch eine Flotte elektrifizieren will, dann muss ich einfach erweitern. Und das bedeutet natürlich zuerst Investitionen und leider auch einen sehr großen Zeitaufwand, weil so ein Trafo – da warte ich halt ein Jahr. Ja, eine Hochspannung müsste ja noch nicht ran. Aber mit E-Lkw wahrscheinlich dann auch bald ein Thema, oder? Ich weiß nicht, ob du dich da schon damit beschäftigst, dass man, wenn man Ladeinfrastruktur für Lkws hat, dann auch in die Hochspannung müsste. Na ja, ein Stück weit ist es

35:33 bei den Lkw, also bei den großen Lkw, so wie wir sie ja im Fernverkehr nicht selbst einsetzen, aber wo Spediteure in unserem Auftrag unsere Wechselbrücken im Fernverkehr transportieren – das Ladeverhalten kann ich persönlich noch viel weniger abschätzen, weil ich mich einfach noch nicht so im Detail damit beschäftigt habe. Da müssen wir sicherlich auch wieder ums Depot und auch um den Spediteur schauen. Was hängt denn außer dem DPD-Transport noch dran? Also teilweise gibt es da ja Rundläufe, da gibt es Begegnungsverkehre. Da

36:00 gibt es – da müssen die Brücken dann wieder an einem anderen Ort zur bestimmten Zeit sein. Und das sind alles Themen, die nicht nur den reinen Transport der Brücke von A nach B für DPD betreffen, sondern die natürlich die Arbeitsabläufe des Spediteurs betreffen und wo dann Zeit und Platz und der geeignete Ort für eine Ladepause ist. Das muss man wahrscheinlich auch an den ersten paar Beispielen lernen und dann einfach daraus versuchen, Muster abzuleiten und das auf andere Depots zu übertragen. Aber das ist noch mal ein

36:27 separates Feld. Mein Hauptaugenmerk gilt im Moment erst mal der letzten Meile, weil wir da auch einfach von mehreren Seiten gepusht werden, schnell voranzukommen. Schaust du dir den Elektrotrucker an? Ich schaue mir selbstverständlich auch den Elektrotrucker an. Ich finde es sehr spannend. Ich finde es auch immer wieder spannend, wenn ich ihn an der Ladestation sehe, wenn ich unterwegs bin. Hast du schon mal? Ich habe schon ein paar Fahrzeuge gesehen, die ich von ihm aus seinen Videos kenne. Ich finde es von daher sehr spannend, weil – unglücklicherweise

36:56 kann man das Geschäft oder die Transporte, die er macht, nicht ganz so auf unsere Wechselbrücken übertragen. Das ist dann doch eher – ja, wenn ich jetzt heute nicht mehr entladen kann, dann muss ich auf morgen warten. Die Taktung in einem KEP-Unternehmen ist natürlich eine ganz andere. Also bei uns gibt es wirklich Ankunftszeitfenster für die Wechselbrücken. Bei uns gibt es Fahrpläne zwischen Depot A und Depot B. Und wir gestalten unser Fernverkehrsnetzwerk eigentlich in der Regel so, dass auch die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeitpausen dann natürlich

37:22 irgendwo parallel zu Umschlagsprozessen stattfinden, so dass die Brücken im besten Fall durchgehend rollen können. Das geht nicht immer – es hängt natürlich von den Entfernungen und von den Strecken ab. Aber da jetzt noch eine Ladepause reinzubauen ist sicherlich schwieriger als in dem Spediteurs-Mix-Geschäft, das der Elektrotrucker befördert – von der Straßenbaumaschine bis hin zu irgendwie Blumenerde. Da müssen wir sicherlich schauen, wie eine Ladepause und vor allem mit welcher Ladeleistung tatsächlich in die Abläufe rund um den Transport unserer Wechselbrücken passt, wo natürlich dann eben Umschlagsprozesse

37:52 vorne und hinten dran stattfinden. Das ist, glaube ich, noch mal eine Herausforderung mehr. Aber ich lerne viel von den Elektrotrucker-Videos, zumindest über den Reifegrad der Fahrzeuge, was natürlich dann auch noch mal ein Thema ist, wenn wir mit Spediteuren reden, um zu sagen: Hast du dich schon damit beschäftigt? Wenn ja, könntest du dir vorstellen – und wo bringen wir das am besten bei uns im Netzwerk unter? Ja, weil was ich mir vorstellen kann, was für dich dann jetzt schon relevant wäre, selbst wenn es für dich eher

38:15 die letzte Meile gerade im Fokus ist, dass man dann schon die Bedarfe der Anschlussleistungen auch unter Berücksichtigung der zukünftigen Bedarfe der E-Lkws mit einplant, sofern man das mixen kann. Wobei – auch da, und das ist, glaube ich, ein allgemeines Problem oder Thema rund um öffentliche Ladeinfrastruktur aktuell in Deutschland – ich habe das Gefühl, dass oftmals der Ladepark da entstanden ist, wo Strom war und wo ein günstiges Grundstück war, vielleicht nicht unbedingt da, wo Bedarf war. Also ich finde, aus meinem eigenen Erleben funktioniert es in

38:46 Deutschland sehr gut entlang der Autobahn. Also ich mache mir eigentlich nie Sorgen, dass ich nicht irgendwo an die nächste Ladestation komme – und wenn es dann mit 3 % im Akku ist, aber das passt schon. Je weiter von den Autobahnen weg ich komme, desto unterschiedlicher ist die Versorgung mit Ladeinfrastruktur – ohne jetzt im Detail zwischen AC oder DC zu differenzieren. Und umso unglücklicher gelegen sind manchmal auch die Ladeparks. Und das ist natürlich etwas, was rund um operative Prozesse, die natürlich in

39:17 bestimmten Gebieten stattfinden müssen, schwierig ist. Also ich kann natürlich keinen weiten Umweg fahren, nur weil dort der Ladepark ist. Das heißt, wir sind eher darauf angewiesen. Und das sind eben genau die Partnerschaften, die ich auch gerade suche, dass wir vielleicht den einen oder anderen EMP oder auch CPO oder beides in einem dazu motivieren können, den Ladepark dahin zu bauen, wo wir ihn bräuchten. Das Gute ist, man kann das ja sehr gut kombinieren. Also wir sitzen ja oft in Industriegebieten zusammen mit anderen Firmen, die

39:46 unterschiedlichste Geschäftsfelder haben, aber wo es mindestens Ladebedarf für die Mitarbeiter gibt, die dort hinfahren und die ja auch mehr und mehr elektrisch fahren werden, hoffentlich, aber eben auch für Lkw unterschiedlicher Größen. Das heißt, da macht es ja dann für so einen CPO eigentlich Spaß, auch einen Ladepark zu betreiben, wenn klar ist, der hat eine gewisse Grundauslastung, die sich auch bemessen lässt. Und das ist das, was wir von unserer Seite auf jeden Fall bieten können. Wir wissen, welche Transporte wir beauftragen. Wir wissen ungefähr um deren Fahrtstrecken-Minimum. Was

40:14 dann noch drumherum on top kommt, wissen wir nicht. Aber das ist umso besser für den CPO. Jetzt müssen wir halt nur gemeinsam die geeigneten Plätze und die geeignete Gestaltung von Ladeparks finden. Ja, spannend. Und das heißt, ihr würdet dann – das wäre zusätzlich zu den CPO-Aufgaben, die ihr jetzt schon selbst macht an den eigenen Standorten – um diese hybriden Extra-Bedarfe, die du meintest, dann an einzelnen Niederlassungen... Dann konkretes Beispiel: Ich bin gerade im Gespräch im Raum Osnabrück mit einer Gruppe,

40:44 also es sind verschiedene Unternehmen, ein Mix von Unternehmen, die dort einen Ladepark errichten wollen. Da gibt es ein Grundstück, da gibt es dadurch definiert begrenzten Platz. Und es gibt in diesem Gewerbepark uns als Kunden, noch ein paar andere Unternehmen. Und es gibt aber auch einen Spediteur. Und da kam natürlich die Idee auf: Wie wäre es, wenn wir da einen Ladepark schaffen, der für das Laden von großen Lkw geeignet ist? Und wenn er das ist, dann ist er auch für das Laden von Transportern geeignet, weil die

41:07 dann da schon auch hinpassen. Da muss man sich sicherlich einigen über gewünschte Ladezeiten, also Zeiträume oder Zeitpunkte. Aber das ist ja dann kombinierbar verwendbar. Und da sind wir gerade in sehr interessanten Gesprächen. Ich hoffe, das kommt auch zustande. Und für DPD sozusagen zwei Fliegen mit einer Klappe, weil der Spediteur, der dort sitzt, der ist auch für uns tätig. Das heißt, dem könnten wir dann auch direkt sagen: Hey, für uns elektrisch fahren – kein Thema. Da ist der Ladepark. Let's go.

41:35 Cool. Und du meintest, ihr habt viel DC bei euren Niederlassungen installiert. Es überrascht mich ein wenig – ihr habt ja doch wahrscheinlich mehr AC als DC, weil das reicht. Wir haben aktuell ungefähr 420 AC-Ladepunkte in 24 Standorten. Wir haben 34 DC-Ladepunkte. Wir haben angefangen, DC so ein bisschen zum AC-Park dazu zu bauen, weil wir gesagt haben: Na ja, wenn da noch genug Strom da ist – und für den einen oder anderen Lkw wollen wir auch ein bisschen mehr Leistung anbieten können. Oder auch als

42:05 Backup: Wenn ich jetzt eine Flotte über Nacht lade und irgendetwas ging schief, dass ich dann morgens zumindest noch das Fahrzeug voll bekomme und auf Tour gehen kann. Mittlerweile haben wir die DC schon sehr ausgebaut. Also die ersten hatten so 75 kW pro Ladepunkt. Jetzt sind wir bei den IP-Tronings mit bis zu 400 kW angekommen. Hängt natürlich auch immer davon ab, was das Fahrzeug kann. Aber wir haben von vornherein, in der Hoffnung, dass die OEMs dann auch die passenden Fahrzeuge bauen und entwickeln, zukunftssicher versucht,

42:31 zu bauen. Also die AC-Ladepunkte können alle bis zu 22 kW haben, mit RFID-Leser. Das heißt, ich kann auch wirklich abrechnen, ich kann zuordnen: Wer hat denn da jetzt geladen? Sind aber alle nicht öffentlich. Also wir haben bis jetzt keine Ladesäulen für die Öffentlichkeit freigeschaltet. Das liegt auch einfach daran, dass die meisten schlichtweg hinter Toren und Schranken auf unserem Betriebsgelände liegen, was es nicht so einfach macht, und wir da auch niemanden zwischendurch herumfahren lassen wollen und können und dürfen. Die DC-Ladepunkte haben wir zumindest

42:59 die letzten so geplant, dass sie wirklich universell nutzbar sind, also sowohl für Lkw. Wir wären sicherlich auch da mit sechs Ladepunkten in einem Depot nicht in der Lage, eine komplette Lkw-Flotte, die dort anliefert und abholt, abzudecken, aber mal zum Laden oder zum Zwischenladen – sicherlich denkbar. Was wir natürlich nicht außen vor lassen wollten, sind die Rangierfahrzeuge, die wir selbst auf den Geländen betreiben. Das heißt, da fahren eben auch teilweise 6, 7, 8 Rangierfahrzeuge, die die Wechselbrücken auf dem Depotgelände bewegen. Die sind im

43:28 Moment auch noch klassische Dieselfahrzeuge. Die gibt es auch schon elektrisch, und die müssen natürlich dann irgendwo laden, und die brauchen möglichst geringe Standzeiten. Also dafür mussten wir einfach auch die Leistung bieten, dass wir sagen können: In so einer normalen Schichtpause lässt sich das Fahrzeug dann auch wieder für die nächsten sechs bis acht Stunden laden. Das heißt, DC haben wir bewusst kombiniert geplant. AC sind in der Regel für reine Zustellfahrzeuge gedacht. Logischerweise interessant. Und wie viele – kann man da so grob sagen, im Schnitt wie viele Fahrzeuge

43:54 pro Niederlassung sind? Oder sind es je nach Niederlassung sehr unterschiedlich? Wir sind im Moment sehr unterschiedlich. Wir müssen noch eine Schippe drauflegen, wenn wir unsere ambitionierten Ziele tatsächlich erreichen wollen. Ich bin aber zuversichtlich, weil ich das Gefühl habe, dass jetzt so eine kleine Welle anrollt. Also ich habe in den letzten Monaten erlebt – zu den Zahlen komme ich gleich – in den letzten Monaten erlebt, dass tatsächlich viele Depots oder Depotleiter bei mir oder bei unserem Bereich angefragt

44:22 haben, gesagt haben: „Mensch, ich habe da einen Systempartner, der ist interessiert. Der würde das auch mal machen mit so einem E-Auto. Aber wo kann der denn laden? Der macht sich Sorgen. Bei uns sieht es schlecht aus, drumherum hat er selber keine Lademöglichkeit, und im Depot habe ich ja auch noch nichts. Was soll ich denn tun?" Also im Moment sind wir so ein bisschen vom Bedarf getrieben, da weiter voranzugehen. Wir werden jetzt auch so eine Art Grundausstattung in jedem Depot schaffen. So

44:43 ein paar Ladepunkte, die dann auch universell sowohl für Mitarbeiter, Gäste und Firmenfahrzeuge, aber eben auch mal für den Transporter genutzt werden können. Einfach, um jedem Depot die Möglichkeit zu geben, da mal reinzuschnuppern. Also auch dem Systempartner zu sagen: „Ja, fahr doch mal elektrisch. Probier doch mal aus. Setz mal dein Auto – ersetze es doch mal durch ein E-Fahrzeug. Wenn du die Chance hast, das vier Wochen auszuprobieren, ob es passt." Und nur so nimmt man auch die – auch im Privatbereich immer noch vorhandene –

45:08 Angst. Zu den konkreten Zahlen: Es ist depotweise sehr unterschiedlich. Aber wir sind ja gerade in Berlin, und in Berlin sind wir tatsächlich schon bei 20 % E-Flotte angekommen, in zwei Depots. Also hier geht es sehr schnell, aber auch, weil die Voraussetzungen hier tatsächlich besonders gut sind. Wir haben beide Depots im Stadtgebiet. Das heißt, die Entfernungen in die Tourgebiete sind sehr gering. Viele der Fahrzeuge müssen noch nicht mal jeden Tag laden – die Akkuleistungen reichen durchaus auch für zwei Tage. Und die Erreichbarkeit der Depots ist

45:36 halt auch gut. Also egal, welches Modell das Commuting des Zustellers betrifft, das der Systempartner hat, lässt sich eigentlich abbilden. Und deshalb ging es in Berlin erstaunlich schnell. Und ich glaube, nach den Meinungen, die bei mir ankommen, sagen sehr viele Zusteller, wenn sie erst mal eine Zeit lang elektrisch gefahren sind und sich auch wirklich vom Mindset ein bisschen darauf eingestellt haben, dass es super ist – also dass sie auch eigentlich nicht wieder zurück zum Diesel wollen. Das ist deutlich entspannter. Gibt es Entwicklungen in den Reichweiten, die

46:01 jetzt in den letzten Jahren sehr, sehr positiv waren? Das ist ein bisschen Kritik: Wir haben ja vorhin schon über einen zwar nicht OEM, aber Fahrzeughersteller gesprochen. Wenn ich einen Punkt in Richtung OEMs platzieren sollte oder wollte, dann: bitte mehr Transparenz über die Performance der Fahrzeuge auf euren Webseiten und in euren Dokumenten. Es ist sehr schwierig, diese Informationen übereinanderzubringen. Natürlich wird geworben mit bis zu 280 Kilometer Reichweite und bis zu 1,4 Tonnen Zuladung und bis zu 15 Kubikmeter – nur gibt es diese

46:32 drei Sachen nicht gemeinsam. Also wenn es die große Reichweite ist, dann ist es weniger Zuladung. Oder wenn es die Zuladung ist, dann ist es weniger Reichweite. Oder es ist weniger Ladevolumen. Und das ist sehr schwierig, da einen sauberen Überblick zu bekommen. Es zeigt sich eine Entwicklung: Die Antriebsstränge sind effizienter geworden. Die Akkus sind besser geworden, die Steuerung ist besser geworden. Und es sind auch tatsächlich jetzt Modelle auf dem Markt, die noch mehr als E-Fahrzeug von vornherein entwickelt wurden. Also die

47:02 ersten waren ja wirklich umgebaute Verbrennungsfahrzeuge, wenn man ganz ehrlich ist. Und das ist jetzt sicherlich nicht mehr so – allein schon durch kombinierte Achsen, die den Antrieb und die ganze Elektronik mitbringen, erreicht man natürlich andere Gewichtsverteilung und andere Bauformen. Da hat sich schon viel getan. Gerade für die Städte reicht die Reichweite durchaus aus, wenn unser Depot nicht allzu weit entfernt ist. Wir haben leider auch die Fälle, dass erst mal so 20 Kilometer Anfahrt zwischen Depot und Stadt liegen. Dann wird es natürlich schon wieder ein Reichweitenthema, gerade im

47:31 Winter. Aber da tut sich viel, und da bin ich guter Dinge, dass sich da auch noch viel tun wird mit den unterschiedlichen Akkustandards, die sich gerade entwickeln. Aber es gibt Städte, für die es zu passen scheint. Ein weiteres gutes Beispiel ist Nürnberg. Gerade die Städte, wo es vorangeht – erstaunlicherweise sind es wirklich die, wo unser Depot auch sehr stadtnah oder tatsächlich im Stadtgebiet sitzt. Und da geht das Thema auch wirklich sehr stark voran. Das heißt, da gibt es dann auch realistische Reichweiten –

47:56 die du so nennen könntest? Also die 80 Kilometer schaffen sie alle, auch im Winter, auch mit dem kleinsten Akku. Die normalen Reichweiten pendeln sich, glaube ich, als Mix über alle Fahr– wir haben ja verschiedene Modelle im Einsatz – als Mix über alle Fahrzeuge bei so realistischen 140, 150 Kilometern ein. Im Winter vielleicht ein paar weniger, je nach Fahrweise des Fahrers vielleicht ein paar mehr oder ein paar weniger. Der Vorteil bei uns ist, dass wir eben – und das merke ich mit meinem E-Auto

48:23 Ich fahre ja viel Langstrecke, weil ich wirklich viel in Deutschland unterwegs bin, zwischen den Depots oder eben auch zu Gesprächen mit Stadtverantwortlichen. Autobahnen verbrauchen natürlich das meiste. Und da habe ich auch vom E-Auto weniger von Rekuperation und Co., weil ich einfach im besten Fall mit dem Flow mitfahre. Wir sind ja – die Zusteller sind ja im Stadtverkehr unterwegs und über Landstraßen, weniger über Autobahnen. Das heißt, die haben tatsächlich auch den vollen Vorteil von E-Fahrzeugen, dass sie eben bei jedem Bremsen im besten

48:48 Fall auch ein bisschen Strom wiederkriegen. Und in dem stressigen Arbeitsalltag – ich möchte jetzt keinem Zusteller Schlechtes unterstellen, aber ich glaube, vorausschauendes Fahren ist nicht unbedingt der erste Fokus, sondern wirklich im Verkehr eine alte Möglichkeit zu finden, dann schnell zum nächsten Stopp zu kommen. Das heißt, gerade dieser Stop-and-Go-Verkehr ist ja ideal für E-Fahrzeuge. Insofern glaube ich, dass wir da viel von der realistischen Reichweite auch wirklich haben, also dass die genannte Reichweite auch wirklich realistisch ist. Und meine Frage zu den Anzahlen an Fahrzeugen

49:19 war mehr die Gesamtanzahl, also auch Verbrenner und E-Fahrzeuge. Ja, wir sind im Moment – ich habe ja schon gesagt, wir haben so rund 9.500 Fahrzeuge pro Tag auf der Straße. Wir sind jetzt im niedrigen, nicht mehr ganz so niedrigen einstelligen Prozentbereich. Wir liegen über dem Deutschlanddurchschnitt bei der Durchdringung von E-Fahrzeugen. Aber es ist schon noch ein Stück Weg zu gehen. Und die Niederlassungen sind ungefähr ähnlich. Oder sind da schon so Niederlassungen, die sehr, sehr groß sind, vielleicht zu anderen Niederlassungen? Die Niederlassungen gehen

49:47 von groß bis klein. Also wir haben schon sehr, sehr große. Wir haben gerade in Norddeutschland oder im Bayerischen Wald, ja, tatsächlich in den eher ländlichen Gebieten eher kleinere Niederlassungen. Das geht aus der Historie heraus ein bisschen darauf zurück, wo auch wirklich produzierendes Gewerbe sitzt, weil wir ja natürlich auch Pakete abholen und ins Depot einschleusen, aber auch an dieses produzierende Gewerbe liefern. Wir waren ja, gerade im B2B-Bereich, Teil von Lieferketten. Und insofern ist natürlich da, wo die Musik spielt,

50:15 also im Stuttgarter Raum, eher die größeren Depots. Je ländlicher, desto kleiner werden in der Regel auch die Depots. Je ländlicher, desto geringer ist aber auch der Druck tatsächlich von Seiten der Städte, wirklich in Richtung Emissionsfreiheit zu gehen. Das ist natürlich ein großes Thema in den Großstädten, wo sich natürlich auch alles ein bisschen ballt, wo es teilweise ja auch detaillierte Pläne gibt. Beispiel Hamburg mit dieser Drucksache, die ja bis 2030 oder 2035 einen gewissen Anteil elektrischer Lieferungen erreichen möchte. Da sind die Pläne

50:47 der Städte durchaus auch unterschiedlich und reichen nach meiner Erfahrung auch ein bisschen von groß bis klein. Und TCO-mäßig, also kostenmäßig, im Vergleich Elektro zu Verbrenner: Das ist ein sehr interessantes Feld. Also wir haben in den letzten Jahren gesehen, dass mit schöner Regelmäßigkeit zum Jahresende die OEMs große Rabattaktionen gefahren haben. Also da gab es dann Fahrzeuge zu wahnwitzigen Leasingraten über die Hausleasinggesellschaft oder die Hausbank der OEMs. Es gab teilweise auch, selbst nach Aufhören der Förderprogramme, wirklich Angebote, die, glaube ich, so ein bisschen

51:20 von der Erfüllung der Flottenemissionswerte getrieben waren. Aber natürlich gut für uns. Also da war der eine oder andere Systempartner, den spätestens ein sehr günstiges Angebot bewogen hat, sich dann doch mal mit dem Thema E-Mobilität auch ungefragt zu beschäftigen. Bei internem Laden ist die TCO-Betrachtung natürlich besser als beim Diesel, ganz klar. Also selbst wenn ich die Fahrzeuge von der Stange kaufen würde und eine gewisse Zeit lang betreibe, bin ich da wirklich im guten Bereich, weil wir einfach unseren Strom selbst einkaufen, unseren

51:51 Strom auch nicht tagesdynamisch, aber zumindest im Spotmarkt einkaufen. Also dann schon auch schauen, dass wir immer einen guten Preis bekommen und da natürlich auch als Ladestrom einen sehr guten Strompreis weitergeben können. Öffentliches Laden – da wird der positive TCO schlechter. Da hängt es dann wirklich stark auch von den Leasingkosten beziehungsweise von der Kaufpreisabschreibung ab. Aber auch da ist man gut. Mal sehen, wie sich der Dieselpreis vor dem Hintergrund des CO₂-Handels in den nächsten Jahren entwickelt. Aber man ist zumindest

52:23 nicht deutlich schlechter. Ich muss mich natürlich anders als im Tankstellenbereich mit dem Thema Energiekosten beschäftigen, weil die Spanne eine deutlich größere ist. Also ich kann ja von gutem Angebot 0,33 € – immer netto – bis schlechtem Angebot 0,90 € laden. Diesen Faktor drei gibt es im konventionellen Verbrennungsmotorbereich selten. Diesel ist jetzt nicht irgendwo 1,50 € und irgendwo 4,50 €. Also die Spanne ist viel größer. Und das ist dann eben die Herausforderung Richtung Systempartner, wenn es um

52:55 öffentliches Laden geht, sich damit auseinanderzusetzen – und leider wirklich im jeweiligen Aktions- oder Zustellgebiet. Und du meintest, die Systempartner, gibt es jetzt einen Bedarf, dass sie proaktiv auf dich zukommen? Ist es auch wegen der TCO, oder was? Wie kann man sich das vorstellen, was die Hintergründe da so sind? Der eine oder andere – also wir haben einen Systempartner beispielsweise im Ruhrgebiet. Der hat jetzt beschlossen: Ich stelle meine ganze Flotte auf Elektrofahrzeuge um, weil erstens finde ich es gut. Zweitens macht es den Fahrern

53:25 Spaß. Und drittens spare ich auch noch Geld. Also ich muss viel weniger in die Werkstatt. Diese ganzen Wartungsthemen – Flüssigkeitstausch hier, Flüssigkeitstausch da, Bremsenverschleiß ist geringer – sind ein ganz anderes Spiel im Bereich Elektrofahrzeug. Und das hat der besagte Unternehmer erkannt und sagt, für ihn funktioniert es. Für ihn funktioniert es für seine Zustellung, für sein Zustellgebiet auch sehr gut. Wir haben in dem Depot auch Ladeinfrastruktur, von der er profitieren kann. Und solche Erfolgsgeschichten gibt es durchaus. Und die versuchen wir auch im Unternehmen zu

53:55 teilen und zu sagen: Sprich doch mal miteinander. Also, wir sind sicherlich euer Auftraggeber. Aber wenn ihr wissen wollt, wie es wirklich an der Basis, wie es im Zustellbetrieb funktioniert, redet miteinander. Und das findet teilweise auch statt. Und ich glaube, das überzeugt auch den einen oder anderen schneller, als wenn von uns immer Druck von außen käme, sondern einfach zu sagen: Probier es aus. Wir können hier die besten Voraussetzungen versuchen zu schaffen, aber am Ende den Auftrag umsetzen musst du selbst als Unternehmer. Dafür bist

54:22 du Unternehmer. Ja. Und bevor wir tiefer ins Thema Energiemanagement und intelligentes Laden einsteigen – der Podcast heißt ja auch Smart Charge und es geht um Flotten – wie planbar sind eigentlich die Routen? Du hattest ein bisschen auch gesagt, dass es gewisse planbare Sachen gibt und andere dann Ad-hoc-Geschichten, die dann kommen. Vielleicht kannst du da ein bisschen mehr erläutern, was man so vielleicht nicht auf dem Schirm hat. 90 % ist alles planbar, so viel auch. Also ja,

54:54 90 % ist natürlich planbar. Die Planung ist nur leider nicht für jeden Tag gleich – das kommt noch on top. Also, wir haben durchaus jahreszeitliche, saisonale Schwankungen. Wir haben auch Wochentagsschwankungen. Also ein Montag ist ein anderer Tag als ein Freitag und Samstag, und als Dienstag bis Freitag. Das sind Dinge, die betreffen aber unser normales Geschäft. Da haben wir uns ein Stück weit drauf eingestellt. Das ist auch ähnlich bei den konventionellen Fahrzeugen. Bei konventionellen Fahrzeugen ist es – ich glaube, am

55:21 Ende reduziert es sich sehr oft und immer wieder auf die rein emotionale Diskussion. Weil natürlich, wenn der Tank leer ist, ist der Tank leer. Und wenn der Akku leer ist, ist der Akku leer. Und das ist beides durchaus vergleichbar. Der einzige Unterschied ist eine geringfügig längere Dauer beim E-Fahrzeug, um das Problem zu lösen. Also, ich müsste dann halt zur Ladesäule kommen, wie sonst auch zur Tankstelle. Ich brauche dann aber eben vielleicht 15 Minuten, 20 Minuten statt 5 Minuten. Das ist am Ende aber der einzige Unterschied. Das

55:48 heißt: So wie der Systempartner sich jetzt entweder damit beschäftigt oder auch nicht, weil es einfach funktioniert, wie denn das Fahrzeug betankt wird – das müssen wir einfach schaffen, auch auf die E-Mobilität zu übertragen. Und ein Stück weit geht das natürlich, wie ich es vorhin geschildert habe, begleitend. Aber natürlich gibt es feste Zeiten im Alltag von so einem Zustellfahrer. Der ist halt zu bestimmten Zeiten im Depot. Der ist zu bestimmten Zeiten am Nachmittag nochmal da. Dazwischen muss er natürlich die Stopps anfahren und

56:15 das auch in einer gewissen Performance. Das heißt, ganz frei zu sagen: Dann fahre ich jetzt mal 10 Kilometer Umweg zur nächsten Ladestation und stehe da noch 20 Minuten – das ist er nicht. Das heißt, wir werden natürlich immer versuchen, den Ladevorgang irgendwie außerhalb der reinen Zustellzeit zu legen, bestenfalls ins Depot. Dafür schaffen wir eigene Ladeinfrastruktur oder nahe dran. Das muss ja nicht im Depot sein. Es kann ja auch der vorhin beschriebene öffentliche Ladepark nahe dran sein. Aber wenn das alles nicht reicht und auch für vielleicht zusätzliche

56:43 Strecken, die wir nicht kennen – nämlich wenn der Fahrer das Fahrzeug zum Beispiel mit nach Hause nehmen darf –, dann muss er eben woanders laden. Zu Hause kann er nicht laden, weil die meisten in der Wohnung – viele von unseren Zustellern wahrscheinlich nicht. Und ich meine, meine eigene Situation ist ja ähnlich. Also beide Lademöglichkeiten werden für den Transporter nicht unbedingt geeignet sein bei mir in der Straße, weil einfach von den Platzverhältnissen her. Das heißt, die Sicherheit ist nicht unbedingt da, dass es da

57:07 eine Möglichkeit gäbe. Und ein Haus, wenn ich eins habe und eine Wallbox habe, dann natürlich. Aber es wird in den wenigsten Fällen der Fall sein. Das heißt, wir können auch da versuchen, bestmögliche Voraussetzungen zu schaffen und auch bestmöglich zu beraten, bestmöglich zu unterstützen. Aber ganz am Ende ist es ein Unternehmer, ein selbstständiger Unternehmer, der in unserem Auftrag tätig ist und der für seine Flotte natürlich den besten Weg finden muss, der für ihn funktioniert. Und wenn wir über solche Sachen wie Rahmenverträge für Ladekarten

57:38 reden und so weiter – das haben wir, das verhandeln wir auch, da machen wir auch Angebote. Aber auch da ist natürlich die Freiheit des Unternehmers, das in Anspruch zu nehmen oder eben nicht. Und dann beim Stichwort Lastmanagement, Energiemanagement: Siehst du da Potenziale? Da hast du ein bisschen was schon gesagt – Spotmarkt – aber vielleicht die Stichworte Solar, Windkraft, Batteriespeicher: Was sind da Themen, die dich vielleicht umtreiben? Solar haben wir schon. Die Schwierigkeit ist ein bisschen, dass viele der Gebäude uns nicht gehören. Also wir

58:06 Sind in vielen Gebäuden nur Mieter. Da muss man sicherlich schauen: Passen die Finanzierungs- und Investitionszeiträume für so eine Solaranlage zu den bestehenden Mietverträgen? Gibt es da irgendwelche Überschneidungen? Das Thema war in der Vergangenheit immer ein bisschen schwierig, auch weil die Gesetzgebung sich immer wieder geändert hat – dazu, wie man so einen Solarpark am besten kalkuliert, auch vor dem Hintergrund der geänderten Einspeisevergütung. Wir haben PV-Anlagen auf mehreren Depots. Wir stellen da leider fest, dass die Anlage haben und die Anlage anschalten dürfen immer noch zwei verschiedene Dinge sind.

58:36 Meist kommen die Netzbetreiber dann auch nicht dazu, das alles irgendwie abzunehmen, damit wir dann wirklich starten können. Aber auch da ist eben die Schwierigkeit: Die Sonne scheint dann, wenn die Fahrzeuge nicht auf dem Hof sind. Also direktes Laden fällt schon mal aus. Und in vielen Depots gibt es auch die klassische Früh- und Spätschicht, und dazwischen ist auch weniger los. Das heißt, es ist eigentlich immer gerade kontraproduktiv: Da, wo wir viel Strom erzeugen, braucht man nicht viel Strom und umgekehrt. Speicherlösungen haben wir schon ein paar

59:03 Mal durchgerechnet, stellen aber fest, dass die schon sehr groß sein müssten und dass wir da tendenziell vielleicht noch ein bis zwei Jahre warten würden, bis die Akkutechnologie gerade für Speicherlösungen – oder bis die Kosten für Speicherlösungen – ein bisschen runtergehen. Denn damit wir wirklich sagen können, wir verwenden eins zu eins den Strom, den wir haben, haben wir schon sehr viel Dachfläche, und das braucht schon einen sehr großen Akku. Also da müssen wir noch mal schauen. Mit Speichern haben wir noch nicht so viele eigene Erfahrungen gemacht, aber mit PV-

59:29 Anlagen durchaus. Und zumindest kann man sagen: Okay, wir erzeugen einen großen Teil des Stroms, den wir auf der letzten Meile verbrauchen, dann immerhin auch selbst – auch wenn er den Umweg übers Netz und den eigenen Netzbezug nimmt. Das heißt, ich habe richtig verstanden, dass die meisten Zustellfahrzeuge tagsüber quasi unterwegs sind und die Spätschicht dann erst sehr spät wieder anfängt. Genau. Das heißt, es gibt nicht diesen Mittagspausen-Zeitraum, wo man dann genau – also, wenn du mal die Chance hast, ein Depot

59:56 zu besichtigen – wir können das gern mal organisieren –, tagsüber ist immer ein schlechter Zeitraum. Da steht eine Sortieranlage, die nicht läuft. Und wir haben viele Depots mittlerweile, die auch fast durchgehend arbeiten, wo dann wirklich auch sehr früh schon wieder Kundenabholungen verarbeitet werden, wo wirklich Wechselbrücken von Großkunden auf den Hof rollen, die dann am Tag entladen werden. Aber es gibt durchaus Depots, die noch diese klassische Früh- und Spätschicht haben, und dazwischen sind die Fahrzeuge leider nicht da. Also da müssten wir tatsächlich

1:00:26 mehr in Speicherlösungen investieren, was im Moment einfach eine Frage der Kalkulation und des Kostenfaktors ist. Aber wir haben – ich habe es ja schon erwähnt – zumindest Lastmanagement, um Lastspitzen zu vermeiden und die Auslastung des Trafos bestmöglich sicherzustellen, aber eben auch nicht zu überschreiten. Intelligentes Laden im Sinne einer Zubemessung pro Ladesäule ist insofern ein schwieriges Thema. Ich habe es ja schon geschildert: Wir haben in den wenigsten Fällen die Situation, dass wir irgendwie 30, 40 Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum im Depot stehen haben. Das wäre

1:00:59 ja dann sinnvoll, wenn ich sage: Hey, nimm den Strom noch nachts, wenn er günstig ist, kaufe ihn auch noch günstig ein und strecke im besten Fall auch noch die Ladeleistungen für einen riesigen Ladepark über das verfügbare Zeitfenster. Aber so einfach ist es eben nicht in dem Mix aus räumlichen Gegebenheiten und unserem Systempartnermodell. Deshalb ist der Bedarf an einer wirklich intelligenten Ladeinfrastruktursteuerung im Moment eher im Bereich Lastmanagement und Lastspitzenkappung. Das heißt, es sind noch nicht genügend Fahrzeuge in den meisten Niederlassungen, die dann auch

1:01:31 dort sind. Interessant wird das zum Beispiel, wenn wir mal die Übung durchspielen – wie ich vorhin gesagt habe –, dass wir einen großen CPO überzeugen könnten, irgendwo neben dem Depot einen Ladepark für irgendwie 200 Fahrzeuge zu bauen. Dann könnte ich natürlich 200 Ladepunkte dorthin machen und sagen: Die müssen ja nicht alle ständig mit 22 kW laden können, sondern vielleicht kann ich die Fahrzeuge mit 5 kW über die ganze Nacht strecken. Oder ich habe vielleicht 200 Parkplätze, nur 20 Ladepunkte, und habe irgendeine Form von Lademanagement,

1:02:03 sodass die Fahrzeuge, wenn sie voll sind oder abgezogen werden und wieder hingefahren werden, die Säulen natürlich auch anders gesteuert werden müssten. Dann wäre natürlich eine Steuerung, die uns die Flotte so belädt, wie wir sie am nächsten Morgen für die nächste Zustellrunde brauchen, nötig und auch sehr sinnvoll. Und das sind eher die Anwendungsfälle, die ich sehe – ob das ein eigener Ladepark ist oder ein fremder Ladepark, den wir vielleicht mit Parametern über irgendeine Schnittstelle füttern können, wo wir sagen können: Jetzt

1:02:29 haben wir da 200 Fahrzeuge stehen. Davon sind welche mit viel Strecke, mit weniger Strecke, mit Springerfahrzeugen. Und so hätten wir sie gern am Ende geladen. Dann bin ich im Bereich intelligenter Ladeinfrastruktursteuerung. Dazu fehlen uns im Moment tatsächlich die Ladeparks, mit denen so etwas umsetzbar wäre – es gibt noch nicht genügend Masse. Wir nutzen im Moment die Zeit, die das Fahrzeug im Depot ist, was glücklicherweise für die Innenstadttouren meist auch reicht. Also klassische Rechnung: Ein Fahrzeug, ein Transporter, verbraucht so 30, 35 kWh auf

1:02:59 100 Kilometer Innenstadttour liegt so bei 60 Kilometer. Ich rede so über 20, 25 Kilowattstunden. Die 25 Kilowattstunden habe ich in zwei Stunden, auch wenn ich während ich morgens sozusagen die Tour vorbereite oder das Fahrzeug belade oder vielleicht noch irgendwelches Paperwork kläre, was an Tätigkeiten vor dem Tourstart nötig ist. Das heißt, da reicht eine AC-Ladesäule am Tor und ich fahre weg und fahre voll auf Tour. Das gilt für die Fahrzeuge und für die Tore, die wir mit Ladeinfrastruktur bestückt haben. Wenn ich

1:03:33 jetzt Ladepunkte habe, die irgendwo am anderen Ende vom Depot sind, dann bin ich einfach limitiert von der Fläche. Und dann bin ich auch limitiert von den Möglichkeiten, die ich jetzt habe, da noch irgendwas intelligent zu steuern. Zum Verständnis: wenn ihr jetzt ein Depot hättet oder habt mit einer gewissen Anzahl an Ladepunkten und die Fahrzeuge kommen dann nach der Tour um 17:00 Uhr oder 18:00 Uhr – das sind ja die Uhrzeiten, teilweise früher, quasi wieder zurück. Und dann steht ja das

1:04:01 Fahrzeug zwischen dem Zeitpunkt und der nächsten Tour. Wenn er keine Spätschicht dann noch hätte, dann morgens die erste Schicht um 06:00 Uhr morgens. Der klassische Arbeitsablauf ist: das Fahrzeug kommt, dann gibt es eine gewisse Zeit der Tourvorbereitung morgens, und im besten Fall steht das Fahrzeug am Tor, durch das es auch beladen wird. Im besten Fall habe ich da eine Ladesäule oder einen Ladepunkt, den ich dann eben in der Zeit nutzen kann. Und in manchen Touren, gerade bei den Innenstadt-

1:04:29 touren, kommt es vom benötigten Strom auch wirklich so hin, dass die nötige Akkuladung da ist. Jetzt sind leider nicht alle Tore mit Ladeinfrastruktur ausgestattet, weil wir auch Tore haben, die wir doppelt benutzen. Dann geht es in die Richtung: wird mir denn die Säule kaputtgefahren et cetera. Und dieses Konzept, über Nacht stehen – leider können auch nicht an allen Toren die Fahrzeuge stehen bleiben, weil wir Tore haben, die doppelt verwendet werden,

1:04:59 habe ich eben schon gesagt. Das heißt doppelt verwendet: dort werden auch Wechselbrücken be- und entladen oder es finden Rangierprozesse, Umsetzprozesse drumherum statt, und die Fahrzeuge stehen im Weg. Und das sind alles Themen, die leider dazu führen, dass die Idealvorstellung – jedes Fahrzeug hat seinen eigenen Ladepunkt am Tor und kann entweder über Nacht dort stehen oder kann dann eben morgens genug laden – leider auch nicht immer passt. Mal ganz abgesehen davon, dass auch – und das ist vielleicht auch so ein bisschen ein Anlaufthema rund um E-Mobilität –

1:05:26 auch dieses ganze Thema Versicherung, Laden am Gebäude: was passiert im Brandfall, wie gestaltet sich das, wer ist dann schuld? Das war auch ein Thema, das ich erstmal mühsam mit viel externer Expertise durchdringen musste, bis wir für uns da auch den richtigen Weg gefunden haben zu sagen: wollen wir das? Wollen wir wirklich 300 E-Fahrzeuge über Nacht an der Halle stehen haben, für den Fall, dass dann doch mal irgendwie ein Akku in Flammen aufgeht? Und das sind alles so Themen, die uns dazu bewogen haben, zum Beispiel

1:05:55 zu clustern, also zu sagen, wir machen 6, 7 Tore mit Ladesäulen, dann kommt eine Lücke, dann kommen wieder 6, 7 Tore. Die uns dazu bewogen haben zu sagen: lieber auf Nummer sicher gehen, die Ladesäulen nicht aus Versehen durch Wechselbrückenbewegungen oder was auch immer beschädigen lassen. Und wir mussten eben gucken, wo stehen die Fahrzeuge nicht im Weg. Also dass die Fahrzeuge nicht im Weg stehen, ist die eine große Herausforderung für euch, und Brandschutz als zweite Herausforderung – ja, als Herausforderung, aber eben auch als Thema,

1:06:25 das am Anfang auch gar nicht so klar definiert war. Also es gibt Garagen – es gibt ja mittlerweile auch in ganz normalen Mietshäusern Fälle, wo unerwünscht ist, da jetzt ein E-Auto reinzustellen, weil irgendwelche Vorbehalte vorherrschen. Früher gab es dann immer so Aufschriften über den Garagen für Gasfahrzeuge, die da nicht rein sollten. Jetzt ist es offenbar das E-Fahrzeug, das neue Gasfahrzeug, das in so einer Tiefgarage irgendwie geächtet wird. Aber da war auch einfach eine große Unsicherheit und eine große Unklarheit. Was gibt

1:06:52 es zu beachten? Wie sicher muss ich gehen? Wie sicher möchte ich es auch für mich gestalten? Und es hat ein bisschen dazu geführt, dass wir beispielsweise in einem großen Depot in Nürnberg von acht Hallenseiten – also das ist klassische Hallenform mit einer Innen- und einer Außenseite – von acht Hallenseiten eben nur zwei mit Ladeinfrastruktur bestücken konnten und wollten im ersten Schritt. Okay. Und heißt das, dass es bei euch Stand heute nicht so üblich ist, dass die Fahrzeuge dann über Nacht laden, oder in

1:07:22 vielen Fällen nimmt der Zusteller das Fahrzeug mit, habe ich ja schon gesagt, weil es eben die Möglichkeit ist für ihn, morgens zur Frühschicht oder zum frühen Beginn seines Tages dann auch wieder im Depot zu sein. Zum Teil haben wir auch einfach den Platz nicht dafür. Wir sind in der Regel bei vielen Depots darauf angewiesen, dass die Fahrzeuge kommen, entladen werden und dann auch wieder wegfahren. Wohin auch immer. Aber es sind nicht unsere Fahrzeuge. Das sind die Fahrzeuge

1:07:48 unserer Systempartner. Da muss der Systempartner sich mit beschäftigen. Es gibt Systempartner, die sagen: das sind meine Assets, da habe ich Geld für – oder zahle ich Geld für – und das ist mein Anlagevermögen in meinem Unternehmen. Da möchte ich schon selber bestimmen, wo die bleiben. Teilweise bleiben sie dann depotnahe auf einem Parkplatz, teilweise bleiben sie, wenn der Platz ist, auch auf Parkplätzen im Depot. Aber teilweise sagt er auch: gebe ich meinem Fahrer mit, weil ich habe keine andere Möglichkeit. Und ändert sich das auch? Du hattest

1:08:12 Auch Stichwort Mieter sein und PV-Anlagen so planen, dass es lang genug – wie der Mietvertrag noch dauert – dass ihr das auch planbar machen könnt, und dass ihr dann quasi größere Depots und Depots mit anderen Formaten wegen der E-Mobilität dann auch plant, oder? Na ja, wir sind in Depotplanung und ganz am Ende Netzwerkplanung. Also wo habe ich welche Umschlagspunkte, ist ein ständiges Thema. Das tun wir seit Jahren. Das tun wir natürlich auch weiterhin. Und aufgrund von Mengenverschiebungen, vielleicht auch allgemeiner konjunktureller Entwicklungen gibt es

1:08:43 da immer wieder Verschiebungen, oder ein Depot ist einfach am Ende seiner Mietvertragslaufzeit und auch in den aktuellen Herausforderungen, was Paketmix betrifft, was Umschlagsprozesse betrifft, nicht mehr gewachsen. Und dann ist die klassische Frage: Retrofit, abreißen, Neubau, oder irgendwie ein anderes Depot suchen. Und wann immer wir das jetzt tun, gibt es einen ganzen Katalog, der tatsächlich Bestandteil der Depotplanung, also einer solchen Bauplanung für ein Depot ist, wo viele Aspekte zum Thema Nachhaltigkeit drin sind. Das sind so Themen wie Erdwärmeheizung – haben wir in einigen Depots umgesetzt. Überhaupt,

1:09:20 wie ist die Klimatisierung gestaltet? Wie nachhaltig mache ich das Thema Ladeinfrastruktur und geeignete Flächen dafür? Da kann ich dann natürlich auch Hallenaußenseiten so gestalten, dass das Versicherungsthema von vornherein zumindest abgedeckt ist. Also dass ich sage, das hat eine gewisse Brandfestigkeit. Platzverhältnisse kann ich ganz anders planen, und bei Neubauten gibt es, wie gesagt, einen ganzen Katalog, den wir da vorher abarbeiten, um auch zu sagen: Okay, wir haben die optimal auf unsere Prozesse zugeschnittene, aber auch die möglichst

1:09:51 nachhaltigste Lösung gefunden – so bauen wir jetzt das nächste Depot. Ein Depot, das wir gerade bauen, ist zum Beispiel in Kaiserslautern in diesem Jahr. Da ist der Bau schon angelaufen. Ich glaube, die Platte ist schon fertig. Und das ist auch tatsächlich das erste Depot, das wir von vornherein für Ladeinfrastruktur für Zustellfahrzeuge mitbauen. Da gibt es dann auch einen Parkplatz für Zustellfahrzeuge, für den Fall, dass sie dort überdacht bleiben können, wo dann eben Ladesäulen sind. Und die Depots, die über Jahrzehnte einfach gewachsen sind, mit dem Geschäft

1:10:20 gewachsen sind – da sind die Bedingungen nun mal leider so, wie sie sind. Und teilweise sind die auch nicht erweiterbar, sozusagen Fläche nebendran. Ein großer Parkplatz geht in vielen Fällen leider auch nicht. Aber wir bedenken solche Themen und wir planen solche Themen natürlich bei Neubauten von vornherein mit, anders als wir das vor 20 Jahren gemacht haben. Das macht Sinn. Und wie schätzt du das ein, was andere dann machen – auch Marktbegleiter in der Branche, die es schaffen, an deren Depots zu laden? Was haben

1:10:46 die denn für andere Begebenheiten, die das ermöglichen? Wir sprechen ja nicht zuletzt im Verkehrsausschuss über diese Themen, auch für unsere Branche, oder zumindest im Kreis der Mitgliedsunternehmen bei Bpex. Und nach dem, was ich da als Erfahrungswerte von Marktbegleitern mitbekomme, sind die Probleme mehr oder weniger vergleichbar. Ich habe natürlich die Möglichkeit, wenn ich einen größeren Netzwerkbau plane. Es gab ja durchaus Marktbegleiter von uns, die ihre – beispielsweise konkret – x Verteilzentren neu gebaut haben und dann auch aus einem Baukastensystem

1:11:19 schöpfen konnten. Und da kann ich solche Themen natürlich von vornherein mitplanen. Wie gesagt, tun wir das auch, wenn wir neu bauen. Bloß in sehr vielen Fällen bauen wir nicht neu, weil ich glaube, wir suchen seit 20 Jahren eine Fläche in der Nähe von Stuttgart für einen Depotneubau. Die ist entweder nicht bezahlbar oder nicht zu finden. Und teilweise – das ist leider auch ein Thema – ist Logistik nicht erwünscht. Wenn man oftmals spricht mit Stadtverantwortlichen oder auch mit Immobilienfirmen,

1:11:45 dann gilt natürlich: je mehr Arbeitskräfte, desto besser. Wir sind nun kein produzierendes Gewerbe. Wir haben schon ein paar Hundert Leute in so einem Depot, aber ein Produktionsbetrieb hat wahrscheinlich mehr. Und natürlich möchte keiner bewusst Verkehr in ein bestimmtes Gebiet holen. Aber wir sind nun mal Logistiker. Das heißt, selbst wenn es Flächen gibt, kriegen wir die nicht unbedingt immer. Sodass das Thema Neubau natürlich das Einfachste wäre, wir aber oftmals mit dem arbeiten müssen, was wir haben, also mit dem Depot, das wir haben. Und da kann man

1:12:14 natürlich eine PV-Anlage ergänzen. Man kann im Rahmen der Platzverhältnisse Ladeinfrastruktur bauen, aber wenn kein Platz, dann kein Platz. Darüber hinaus: Was siehst du als die größten Hürden, um 100 % Elektromobilität – euren Plan, den ihr bis 2040 habt – zu ermöglichen? Ich glaube, wenn die Welle, die sich jetzt so langsam abzeichnet, erst mal wirklich anrollt und wenn Fahrzeuge – ich glaube, es gibt zwei Punkte rund ums Fahrzeug, die noch so ein bisschen unklar sind, die wir gleich noch beleuchten können. Aber

1:12:43 es spricht nichts dagegen, die letzte Meile eigentlich komplett zu elektrifizieren. Worüber wir jetzt noch nicht gesprochen haben, ist beispielsweise 7,5-Tonnen-Fahrzeuge. Da gibt es noch nicht so wahnsinnig viele am Markt. Es gibt den Eer. Den haben wir auch schon mal getestet. Es gibt jetzt, glaube ich, ein neues Modell. Das neue Modell haben wir noch nicht getestet, aber es interessiert mich schon. Ich bin schon ein bisschen dran. Aber das Gros der Fahrzeuge lässt sich elektrifizieren. Ich glaube, da müssen wir wirklich dem Systempartner die Angst nehmen

1:13:08 Und das ist auch so ein bisschen tatsächlich ein bisschen durch die öffentliche Wahrnehmung getrieben. Es wird ja immer überbewertet: Dann stehe ich irgendwie eine halbe Stunde, bis der Akku voll ist. Nein, muss ich nicht zwingend. Also je nachdem, mit welchem Akkustand ich ranfahre, wie er vorkonditioniert ist, natürlich auch ein bisschen, wie die Witterungsverhältnisse sind, ist es auch mit 15 Minuten getan. Und 15 Minuten ist, glaube ich, nichts, was einem Umstieg auf E-Mobilität im Weg steht, im Vergleich zu 5 Minuten Diesel tanken. Also ich glaube,

1:13:36 diese Ängste kann man nehmen. Es ist sicherlich viel Arbeit, weil, wie schon gesagt, ich muss tatsächlich das jeweilige Gebiet betrachten, die jeweilige Situation vor Ort, und da aus den Möglichkeiten den besten Mix finden. Wir werden es nicht zu 100 % über eigene Ladeinfrastruktur abdecken können. Das glaube ich nicht. Das ist auch von der Flächennutzung her nicht effizient. Ich glaube, dann bauen wir einen riesigen Parkplatz, der einen größeren Teil des Tages dann doch wieder leer steht und eigentlich nur nachts genutzt wird. Und ich weiß

1:14:05 nicht, ob das so der beste Weg ist. Okay, und weitere Herausforderungen, die dir noch einfallen? Also tatsächlich aus der Überzeugung und sicherlich einer akzeptablen Verfügbarkeit von zuverlässigen E-Fahrzeugen wüsste ich nichts, was uns wirklich daran hindern sollte. Wir müssen sicherlich eine Schippe drauflegen auf das, was wir bis jetzt erreicht haben. Aber wie gesagt, mein Gefühl ist, ich kriege im Moment mehr Anfragen, wo die Ladeinfrastruktur bleibt, als wir tatsächlich überzeugen müssen, auf Elektro abzusteigen. Die zwei Themen rund ums Fahrzeug: Das eine ist natürlich, ich glaube, es macht

1:14:40 im Moment kaum ein OEM ein realistisches Angebot, was die Serviceverträge betrifft. Da wird, glaube ich, noch auf Sicherheit gefahren und ein deutlich höherer Serviceaufwand und damit auch deutlich höhere Kosten angesetzt, als ein E-Fahrzeug am Ende hat. Ich glaube, das ist ein Kostenvorteil, den die Kalkulation, egal ob im Leasing oder beim reinen Servicevertrag, noch nicht so richtig abbildet. Das zweite Thema ist natürlich damit verbunden, auch das Thema Wiederverkaufswert oder Zweitmarkt, und das natürlich auch indirekt oder direkt Auswirkungen auf die

1:15:10 Leasingrate oder eben auch auf Restwerte hat. Und das sind zwei große Punkte, die sicherlich auch aufgrund des noch geringen Alters der ganzen E-Mobilität noch keiner so richtig beantworten kann. Im Moment sind die Fahrzeuge eigentlich immer im Rahmen der Laufzeit am Ende auf null kalkuliert, was ja aber nicht stimmt. Also warum soll so ein E-Transporter nicht, nachdem er vielleicht in der KEP-Branche durch den Systempartner nicht mehr eingesetzt wird, anderweitig eingesetzt werden? Andere Branchen steigen ja auch ein. Also das sind so zwei

1:15:38 große Unwägbarkeiten, die auch in das Thema TCO mit reinspielen und wo es im Moment schwer ist, da einen realistischen Wert anzusetzen. Aber Kaufpreise kennen wir, Strompreise kennen wir, alles andere ist mehr oder weniger kalkulierbar. Es geht eigentlich wirklich darum zu sagen: Wo kann ich Ängste nehmen, unterstützen und, sagen wir mal, den Anschub geben? Und war das Ziel 2040 für die letzte Meile nur, oder auch für die Spediteure? Das Ziel 2040 ist Net Zero insgesamt. Also klar, die 10 %, die immer irgendwie übrig bleiben, mit denen

1:16:08 müssen wir uns beschäftigen. Aber da haben wir noch ein bisschen Zeit. Bis 2030 war das Ziel, die letzte Meile überwiegend emissionsfrei zu haben. Also wir wollen wirklich die Städte bis dahin auf jeden Fall. Ob wir quer durch Mecklenburg kommen, ob wir quer durch den Bayerischen Wald kommen mit aktuellen Reichweiten und mit den benötigten Fahrzeuggrößen, hängt wirklich vom verfügbaren Angebot ab. Das heißt, ab 2030 kann man sich vorstellen, kommen noch mehr E-Lkws. Die Lkw gehen wir parallel an. Ich glaube, da hilft

1:16:36 der Elektrotrucker mehr, als ich das tun kann, wenn so ein Spediteur sich das mal tatsächlich anschaut. Den haben wir übrigens als Podcastgast demnächst auch vor. Ich habe ihn letzte Woche getroffen, vor Ort in München. Wir haben zumindest ein gutes Gespräch geführt und hoffentlich bald hier auch zu hören. Ja, und ich war vor Kurzem in einer Runde in Hamburg zu einem Gespräch. Da ging es tatsächlich rund um den Hamburger Hafen, um das Thema Elektrifizierung der großen Lkw, also

1:17:02 der schweren Lkw, weil die bewegen da wirklich Container mit 40–42 Tonnen Gesamtgewicht des Zugs. Da war gefühlt die Zurückhaltung noch relativ groß unter den Spediteuren. Weil die natürlich – ich glaube, da hat auch jeder so ein bisschen seine Vorlieben oder eine Affinität zu einem bestimmten Hersteller. Und beim Elektro-Trucker merkt man ja auch, dass tatsächlich Ladeleistungen, Reichweiten und Akkugrößen immer noch sehr sehr unterschiedlich sind – zwischen MAN, Mercedes, Iveco, wie sie alle heißen. Und je nachdem, aus welcher Richtung der eine oder andere

1:17:34 kam, hieß es dann gleich: „400 Kilometer – was soll ich damit anfangen?" Und ich glaube, da ist – gefühlt, für mich mit meiner DPD-Brille betrachtet, ist dieser ganze Bereich Spediteur, was das betrifft, vom Wissensstand und auch von der schon erfolgten Aufklärungsarbeit noch ein bisschen hinter unserer letzten Meile. Aber ich glaube, wenn das kommt, dann haben wir auch nicht die Schwierigkeiten, unsere Fernverkehre auf Elektro oder zumindest auf lokal emissionsfrei umzustellen. Vielleicht boomt auch das Thema Brennstoffzellen-Lkw noch. Ich weiß es

1:18:06 nicht. Also gibt es ja auch interessante Lösungen. Das ist sicherlich sehr stark abhängig vom Ausbau der Parkplätze entlang der Autobahnen mit Ladeinfrastruktur. Und eine Sache, die mich persönlich sehr antreibt, ist diese Vorstellung, dass wir schaffen, Kosten zu sparen, vor allem durch das Laden, wenn es gerade viel erneuerbare Energien im Netz gibt, und dann auch noch Umsätze zu generieren durch das Thema bidirektionales Laden, wenn quasi die Preise hoch sind – gerade eben noch im Gespräch. Wir sitzen ja im Future Energy Lab der Deutschen Energieagentur

1:18:40 mit einem Start-up auch gesprochen. Er meinte, er hat bei sich zu Hause einen Tipper und hätte dann gestern am Sonntag – oder ich weiß nicht mehr genau, aber in den letzten Tagen – alles angeschmissen zu Hause, wo es nur ging, weil er gerade -25 € pro Kilowattstunde bezahlt hat, also quasi mit Netzentgelten und Steuern. Immer noch wurde er bezahlt, um seine Energie zu verbrauchen – war sehr absurd. Und das hatte ich auch noch nie gehört. Das habe ich zum ersten Mal mitbekommen, dass man wirklich sogar mit den Netzentgelten

1:19:14 und den Steuern quasi Geld verdient für Stromverbrauch. Nun wird es wahrscheinlich – ich weiß nicht, wie lange das oder wie das sich alles entwickelt. Niemand weiß, wie genau es sich entwickeln wird, wie viele Negativpreise es geben wird. Aber worauf ich hinaus wollte: Diese Preisdifferenzen sind ja schon jetzt heute brutal und werden wahrscheinlich in Zukunft noch eine wahnsinnige Chance darstellen, in meinen Augen. Aber wie du sagtest, das Problem, was ihr persönlich habt, sind in der Praxis dann viele Probleme, was Stellplätze angeht, et cetera.

1:19:46 Siehst du das trotzdem irgendwie als Chance für euch, so etwas dann auch zu ergreifen? Das hängt vielleicht ein Stück weit davon ab. Also klar, Speicherlösungen – wir haben vorhin darüber gesprochen. Wenn ich eine Speicherlösung habe, sei es für die PV-Anlage oder auch nur allgemein als Puffer für E-Mobilität, um das nicht on top auf die Trafoleistung zu haben, kann ich mit so etwas natürlich spielen. Ich glaube, im Fahrzeugbereich ist es einfacher im Privatbereich, wo ich einen Akku habe, den ich für die tägliche Fahrleistung eigentlich nicht brauche.

1:20:15 Das ist im Transporterbereich ja ein bisschen umgekehrt. Im Moment ist ja noch die Kombination aus Zuladung, Ladevolumen und Akku so ein bisschen das limitierende Dreieck. Und mir da vorzustellen, dass ich irgendwie nachts, wenn der Strom günstig ist, den Akku voll lade, um dann morgens während der Schichtzeit des Depots Strom wieder abgeben zu können oder ihn irgendwie verkaufen zu können – was auch immer – fällt mir schwer, weil ich die Akkukapazität eigentlich für die Tour brauche. Wenn sich das natürlich signifikant irgendwie durch die Decke entwickelt

1:20:44 und wenn Reichweiten von 400–500 Kilometern in einem Transporter künftig stecken, dann kann ich über so etwas nachdenken. Da habe ich natürlich ein riesiges Potenzial bei 9.000 Fahrzeugen, wenn ich es jetzt über ganz Deutschland skaliere. Ich fände dann ein Modell, bei dem die geordnet irgendwo aufgeladen werden, wo ich mit diesen intelligenten Lösungen spielen kann – dann ist das natürlich ein Brett. Aber im Moment ist unser Augenmerk erstmal darauf, mit der gegebenen Technologie, also mit den gegebenen Fahrzeugen, die es gibt, möglichst viele Touren

1:21:16 überhaupt erst mal auf Elektro zu drehen. Und das Thema intelligentes Energiemanagement rein wie raus sehe ich eher im Bereich der Speicherlösung. Aber da bin ich, glaube ich, nicht unbedingt der Experte. Das heißt, vorstellbar, wenn die Batteriegröße der Fahrzeuge auch ein bisschen – die Anforderungen sind einfach im Privatbereich anders als im gewerblichen Bereich, weil der gewerbliche Bereich immer so viel Reichweite wie möglich möchte, mindestens so viel, wie ich für den Tag brauche, mit Puffer. Wir haben ja schon darüber

1:21:44 gesprochen. Im Privatbereich habe ich einen Akku für 400 Kilometer, aber was fährt der Durchschnitt pro Tag? 15, 20, 30 Kilometer. Da kann ich natürlich mit 370 Kilometern spielen, was ich im gewerblichen Bereich ungern tun werde. Wobei das Coole an den Gewerbefahrzeugen dadurch ist, dass so viel Energie rein und raus geht. Das haben wir beim Elektro-Trucker auch viel besprochen. Wenn du halt so viel lädst, dann kannst du besonders viel auch draus haben, wenn du dann im richtigen Moment lädst.

1:22:14 Wenn du ganz wenig lädst, stimmt das. Aber es gibt ja so das geflügelte Wort, dass die Logistik die Ware auf der Straße lagert, also sprich, die muss halt rollen. Und auch die Fahrzeuge müssen halt rollen. Das heißt, jetzt gedanklich den Sprung zu gehen, zu sagen: Ich plane jetzt mit den Zeiten, wo das Fahrzeug steht – das ist eigentlich schon, sagen wir mal, nicht so die populäre Betrachtungsweise. Eigentlich soll das Fahrzeug im besten Fall rund um die Uhr rollen und so

1:22:41 wenig wie möglich stehen. Das ist beim Lkw sicherlich das Erstrebte, was der Spediteur sich immer wünscht. Auf der letzten Meile gibt es natürlich Zeiten, wo die Fahrzeuge tendenziell stehen. Aber aufgrund der aktuellen Entwicklung der Akkutechnik würde ich da weniger Strom abgeben, sondern lieber so viel wie möglich im Akku haben wollen. Ja, beim bidirektionalen Laden. Aber wenn man dann laden muss, dann quasi – ich kann sicherlich schauen, ob ich das Zeitfenster, das ich habe, noch mal unterteilen kann in Phasen, wo

1:23:11 der Strom besonders günstig ist. Da muss ich sagen: Deutschland ist ja nicht unbedingt das Vorreiterland, was Smart Meter und dieses ganze dynamische Energiemanagement betrifft, im Großen und Ganzen. Ich kenne das von einem Freund von mir aus Schweden, der sagt: „Ich lass meine ganzen elektrischen Geräte zu Hause nur nachts laufen. Da kostet mich der Strom drei Cent oder so." Ja, leider, vor allem im Privatbereich. Gestern war ich wieder mit dem Bitkom im Arbeitskreis Smart Grids unterwegs. Da war

1:23:36 es auch ein großes Gespräch, wie die Smart Meter in Deutschland leider so langsam vorankommen. Dazu habe ich auch eine spezifische Meinung, die ich hier gerne kundtun kann. Man sollte nicht so kompliziert an die ganze Sache rangehen. Es gibt die Mess- und Regelungstechnik, und man kann messen, wie viel Strom verbraucht worden ist, das möglichst schnell verbauen, und dann, wie man die Ladesteuerungen macht – das mit möglichst sicheren Standards, IoT-Standards, wie das auch andere Länder machen – sollte ausreichen, und nicht mit einer zusätzlichen Hardware

1:24:10 für die Steuerung mit Gateway, das besonders sicher sein muss. Das macht alles nur viel komplizierter. Und deshalb sind wir bei 2 % und nicht bei 100 % wie andere Länder. Wir neigen vielleicht ein bisschen zu deutschem Over-Engineering. Genau, ein bisschen zu wenig Pragmatismus. Ich glaube, da stimmen viele auch zu. Allerdings im Gewerbekontext – wenn man mal positiv-konstruktiv sein will – gibt es die sogenannten RLM-Zähler, die schon ab 100.000 kWh seit längerem verbaut worden sind, die das

1:24:38 auch erlauben. Ihr seid ja auch im Spotmarkt unterwegs, das ist ungefähr das Gleiche, aber nur in größerem Maßstab. Ja. Aber das sind sicherlich Themen, die ich bei einem reinen Neubau oder bei einer wirklich größeren Retrofit-Geschichte oder einem Neubau des Depots anders abbilden kann als im laufenden Betrieb in einem Depot. Da gibt es teilweise auch über die Jahre gewachsene Zähler- und Unterverteilerlandschaften. Und das dann jetzt in diese Ära

1:25:07 zu heben, wo ich einerseits natürlich auch im Depot steuern möchte – wo brauche ich wann wie viel Energie, die ich auf jeden Fall sicherstellen möchte, wo ich andere Prozesse vielleicht mal zurückstehen lasse – das ist dann schon so ein großer Umbau, dass man den, glaube ich, eher nur bei Neubau macht. Ja, und Stichwort Lastmanagement, noch mal um das Thema abzuschließen. Die Sachen, die etwas ausführlicher sind – Energiebeschaffung und Energiemanagement – haben wir gerade besprochen. Aber ich habe auch

1:25:36 mitbekommen in der Branche, dass manchmal auch das einfache Lastmanagement gar nicht funktioniert. Habt ihr da auch Probleme gehabt, oder lief das so weit einwandfrei? Also bis jetzt haben wir mit unserem Lastmanagement keine Probleme – wie gesagt, bei uns mit eher einfachen Aufgaben betraut. Also wirklich eine Lastspitzenkappung. Die haben wir aber auch vorher schon bearbeitet, weil wir festgestellt haben: So eine Sortieranlage – ich weiß nicht, wie viele Motoren. Wenn ich die nach einer Schichtpause anfahre, dann geht einmal kurz der

1:26:03 Stromverbrauch durch die Decke. Man kann das natürlich auch ganz ohne Lastmanagement steuern, indem man einfach Stück für Stück anschaltet, vielleicht auch irgendwelche Puffer noch einbaut. Ich bin nicht der Elektriker, ich bin wirklich Anwender – das habe ich in der Schule nie verstanden. Aber da kann man viel selbst tun. Das Lastmanagement ist dann nochmal die Sicherheitsebene, um zu sagen: Ich überschreite auf jeden Fall ein bestimmtes Maß nicht. Wir mussten bis jetzt zum Glück noch nicht irgendwie massiv runterregeln, was sicherlich auch daran liegt, dass wir im

1:26:30 Moment sogar mehr Ladepunkte als E-Fahrzeuge auf der Straße haben. Aber das wird uns sicherlich irgendwann ereilen. Dann müssen wir einfach schauen, dass wir mit dem Lastmanagement vielleicht auch lernen, was es noch für weitere Möglichkeiten gibt, oder wie wir es auf weitere Bereiche des Depots erweitern. Bis jetzt ist das Lastmanagement tatsächlich so eine Zwei-Klassen-Nummer. Es gibt das Depot und es gibt die Ladeinfrastruktur, und das Lastmanagement regelt dazwischen. Wir greifen in den wenigsten Fällen noch tiefer ins Depot

1:26:56 ein, dass wir sagen, jetzt auch noch zwischen Beleuchtung, Kühlung, Sortieranlage und was auch immer zu steuern. Aber es ist natürlich nach der gleichen Logik einfach erweiterbar. Und es gibt bei E-Fahrzeugen ja viele neue Trends, auch was die Chinesen vor allem mitbringen. Die haben zumindest im Pkw-Bereich – glaube ich – nochmal präsenter als Thema, dass die Chinesen wahnsinnig gute und auch günstige Fahrzeuge gerade bringen. Wie ist das im Transporterbereich, verfolgst du das ein bisschen? Ich glaube,

1:27:30 die Wahl des Transporters oder die Wahl der Marke im Transporterbereich wird sehr stark getrieben – natürlich neben persönlichen Vorlieben und dem Preis – auch von dem vorhandenen oder gefühlten Servicenetz, weil das natürlich sehr wichtig für den Betreiber ist, dass das Fahrzeug, wenn mal was ist, auch möglichst schnell wieder auf die Straße kommt. Und das ist etwas, womit sich sowohl im Pkw-Bereich als auch im Transporterbereich die chinesischen Hersteller noch ein bisschen schwertun, entweder ein eigenes Servicenetz aufzubauen oder Partnerschaften zu finden, sodass

1:27:58 sie auch glaubwürdig vermitteln, dass da ein schneller und zuverlässiger Service stattfindet. Und ich glaube, wenn das Thema gelöst wird, dann sind die Transporter sicherlich eine durchaus ernst zu nehmende Alternative, die es gibt. Ich glaube, Entscheidungen im Transporterbereich werden wirklich eher danach getroffen. Und die welche – Fancy-Funktionen braucht der Transporter nicht. Ich sage regelmäßig in Diskussionen mit Innenstädten, dass wir mit Technik auch versuchen müssen, den Zusteller wieder mehr zum Zusteller zu machen, nicht zum Fahrer. Das heißt, bei uns liegt ja der

1:28:31 Schwerpunkt eigentlich nicht auf dem Fahren, der Tätigkeit, sondern die wertschöpfende Tätigkeit ist ja die Übergabe des Pakets. Dafür muss er halt irgendwie hinfahren. Aber deshalb ist eigentlich die Zeit, die er im Fahrzeug verbringt, eher davon getrieben: Wie kann ich ihm die restliche Tätigkeit so einfach und so leicht und so geschmeidig wie möglich machen? Und da brauche ich ganz andere Sachen, als jetzt vielleicht im Pkw-Bereich gerade von den Chinesen kommen und schön sind. Oftmals werden Fahrzeuge auch

1:29:00 wirklich danach ausgesucht: Je weniger dran ist, desto weniger kann kaputt gehen, weil es natürlich im täglichen Einsatz einfach rau zugeht und das Fahrzeug pro Tag x Kilometer und irgendwie 100 Stopps absolviert. Also 100 Mal Tür auf, Tür zu, Motor an, Motor aus, auf den Sitz setzen, irgendwelche Schalter bedienen. Das muss zuverlässig sein. Ich glaube, das Augenmerk im Transporterbereich oder im gewerblichen Bereich ist noch mal ein anderes, als was so ein Fahrzeug jetzt haben muss und woran ich weiterentwickeln kann, als jetzt im Pkw. Und

1:29:27 lass uns mal spinnen. Jetzt, wo wir uns zur Zielgeraden hinbewegen: Was sind so Innovationen? Es geht auch viel um Innovationen im Podcast – die, wo du denkst, das sind so Gamechanger. Beispiel: autonomes Fahren. Aber ist das etwas, was man sich realistisch – du sagst schon, Tür auf, Tür zu, Pakete hinbringen – ist das etwas, was realistisch wäre in deinen Augen? Oder gibt's andere Sachen, die du dir auch anschaust, wo du mit Spannung hinblickst oder dir als Lösungen wünschst? Also, autonomes Fahren ist

1:30:01 auf jeden Fall ein Thema, was für uns als Branche natürlich auch ein Gamechanger wäre, oder ist, oder wird. Nicht unbedingt, um den Zusteller überflüssig zu machen, sondern irgendjemand muss nach wie vor – also das Paket muss nach wie vor zum Empfänger wechseln. Ob ich da jetzt jemanden brauche, der dem Empfänger das in die Hand drückt, ob wir vielleicht irgendwann im Immobilienbereich überall automatische Paketannahmestationen haben, wo das Auto irgendwie aus einem Schacht heraus das Paket übergibt – das sind alles

1:30:30 so Fragen. Das kann sich natürlich alles entwickeln. Da muss aber wirklich jemand dran arbeiten, und das sehe ich im Moment nicht. Das heißt, ich glaube, der Zusteller – der im besten Fall mit dem Lächeln auf den Lippen, weil er in den zweiten Stock gelaufen ist und weil er weiß, wo er den Empfänger antrifft, das Paket übergibt –, den wollen wir gar nicht überflüssig machen. Aber die Tätigkeiten drumherum lassen sich durch ein autonomes Fahrzeug natürlich anders gestalten. Vielleicht trifft sich der Zusteller erst am ersten Stopp dann eben mit

1:30:52 dem Fahrzeug, weil: Warum soll der ins Depot? Morgens habe ich eine andere Mannschaft, die das Fahrzeug belädt. Das Fahrzeug findet seinen Weg zum ersten Stopp allein, und dort kommt der Zusteller dazu und kann sich wirklich auf die reine Übergabe des Pakets konzentrieren. Ich kann auch Tätigkeiten parallelisieren: Während ich vielleicht das zweite Paket im Nachbareingang zustelle, fährt das Fahrzeug dann auch schon mal zum nächsten Aufgang vor. Da muss ich ja nicht drin sitzen, wenn es autonom fährt. Das sind so Dinge, wo autonomes Fahren sicherlich auch unsere Branche

1:31:22 wirklich durcheinanderwirbeln wird, weil ich einfach den Anteil der wertschöpfenden Tätigkeit an der Arbeitszeit des Zustellers noch mal verbessern kann. Und es hängt natürlich dann auch sehr stark wieder am Preis. Wenn so ein autonomes Fahrzeug das Zehnfache kostet, dann muss der Effizienzgewinn schon sehr groß sein. Aber ich glaube schon, dass das noch mal einen ziemlichen Schub gibt. Solche Sachen wie autonome Zustellbots, die mir irgendwie mein Paket bringen, haben sicherlich auch eine Daseinsberechtigung – sicherlich nicht für Massengeschäft. Ich glaube nicht, dass das die Wunschvorstellung ist, dass irgendwie 30.000

1:31:56 Bots dort draußen rumfahren. Aber es gibt auch dafür sicherlich Anwendungsfälle. Klar, ich brauche es schnell, ich möchte es sicher, ich möchte es persönlich – dann kann ich mir auch eine persönliche Lieferung von so einem kleinen Roboterchen bringen lassen. Das sind alles Themen, die wir uns natürlich anschauen, mit dem Ziel zu wissen: Was heißt das für unsere Abläufe und Prozesse? Wo muss ich das bedenken? Ich habe ja vorhin gesagt, der Streetscooter hat nicht gepasst, weil unsere Rampen einfach nicht für den Streetscooter gemacht sind. Kann man natürlich genauso

1:32:20 gut die Frage stellen: Wie muss ein Depot der Zukunft aussehen für eine autonome Zustellflotte? Brauche ich da irgendwelche Flächen, wo die stehen, wenn ich sie nicht brauche? Und wie muss ich die Wege gestalten? Muss ich vielleicht irgendwelche Technik vor Ort verbauen, um die Steuerung auf dem Depotgelände so sicher und so gut wie möglich zu machen? Das sind alles Themen, weswegen wir diese Themen natürlich verfolgen, aber eben warten, bis es kommt, und dann hoffentlich sehr frühzeitig auch für uns umsetzen können. Cool.

1:32:49 Und dann konkrete Lösungen. Du hast schon eine erwähnt mit den CPOs da mit geteilter Ladeinfrastruktur in Gewerbeparks, die dich gerade sehr umtreiben. Gibt es andere Lösungen, die du dir wünschst, oder die das Leben einfacher machen würden? Ich glaube, rund um das Leben einfacher machen würde uns tatsächlich ausreichend verfügbare Ladeinfrastruktur. Das ist eigentlich der Oberbegriff. Aber ich glaube, rund um elektrische Fahrzeuge lassen sich durchaus noch andere Geschäftsmodelle entwickeln oder auch denken, und gerade in Kombination mit einer zunehmenden Autonomisierung und Automatisierung des Fahrzeugs. Beispielsweise vielleicht

1:33:27 gibt es das schon. Habe ich schon auf einer Messe gesehen. Aber vielleicht gibt es dann irgendwann auch einen Markt dafür: Wenn du morgens im Depot feststellst, dein Fahrzeug ist nicht voll, kommt jemand mit einem kleinen mobilen Lader vorbei und lädt dir die letzten 10 % voll. Oder beispielsweise Betreiber von Ladeparks – warum ist ein Ladepark mehr oder weniger unbemannt? Da stehen irgendwie ein paar Ladesäulen rum und es fließt Strom, aber sonst nichts. Warum gibt es da vielleicht in der

1:33:52 Zukunft Angebote, zu sagen: Mit Blick auf unsere Bedarfe – du kannst mir 200 Fahrzeuge abends abgeben, du gibst 200 Schlüssel ab und morgens hast du 200 vollgeladene Fahrzeuge wieder dastehen. Wer auch immer das dann wie auch immer organisiert auf dem Ladepark – so ein Concierge-Service für das Aufladen von E-Fahrzeugen. Ich glaube, es gibt Geschäftsmodelle und Lösungen rund um eine elektrische Zustellung, die noch Potenzial haben oder die sich noch entwickeln können. Cool. Ja, dann, bevor wir uns quasi verabschieden: Hast du noch

1:34:22 letzte Sachen, die du den Zuhörern gerne mitgeben möchtest? Oder wie die Leute auch mit dir in Kontakt treten können? Oder mit DPD. DPD ist bekannt, wir haben einen sehr potenten Kundendienst, wir haben auch eine sehr gute Salesmannschaft. Also, ich glaube, wenn man mit DPD beruflich in Kontakt kommen möchte, kann man das sehr einfach. Ich bin ganz gut bei LinkedIn und Xing zu finden, bin da auch anschreibbar. Ich muss mir ein bisschen Asche aufs Haupt streuen: Ich antworte nicht immer schnell, aber

1:34:47 es geht nichts verloren. Ich bin da tatsächlich zu wenig proaktiv tätig, aber ich bin zu finden und auch erreichbar. Mitgeben würde ich allen, egal ob privat oder gewerblich, das Thema E-Mobilität einfach mal auszuprobieren. Ich glaube, es ist weniger schwierig, weniger einschränkend und weniger ausfallgefährdet, als man immer denkt und als man immer mitnimmt. Ich finde es geil. Ich glaube, man wird es auch nicht wieder zurückdrehen wollen. Es gibt sicherlich Daseinsberechtigung für das eine oder andere fossil angetriebene Schätzchen, Oldtimer, was auch immer. Aber ich glaube, die

1:35:22 Masse der Fahrzeuge, gerade im Individualbereich und auf der letzten Meile, lässt sich durchaus elektrifizieren, ohne dass unüberwindliche Hürden bestehen würden. Man muss sich anders mit dem Thema beschäftigen, man muss sich darauf einlassen und man muss natürlich auch noch ein Stück weit dazulernen. Dann in diesem Sinne: Fahr schön elektrisch weiter, Gerd. Und danke, dass du dabei warst. Vielen Dank, dass ich hier sein durfte. Hat viel Spaß gemacht. Ja, auch. Danke. Spannendes Gespräch mit Gerd W. von DPD, der lange Zeit in dieser Logistikszene

1:35:54 und Branche gearbeitet hat. Ich finde, wir haben viel gelernt über die Herausforderungen eines Logistikers, insbesondere in der letzten Meile, aber auch die Spedition von Depot zu Depot oder Niederlassung zu Niederlassung, die unterschiedlichen Aspekte zwischen Stadt und Land, insbesondere durch die E-Mobilität, und was für Herausforderungen dann auf so einen Logistiker zukommen – ob es jetzt eine alte Niederlassung ist oder eine neue Niederlassung, was da geht und ob man die Fahrzeuge mit nach Hause nimmt oder nicht oder dort lassen kann. Und was wir wirklich für praktische Herausforderungen mit

1:36:28 dem Streetscooter, der Rampe beispielsweise, und die Entwicklungen der E-Fahrzeuge in Sachen TCO, Zuladung, die praktischen Gegebenheiten, was die OEMs versprechen und dann die Realität. Sehr viel Technisches, aber auch Geschäftsprozesse, die ich sehr spannend finde, weil letzten Endes, insbesondere wenn man wieder über das Thema Smart Charging spricht, wie ich glaube in dieser Folge ganz klar wurde: Der Teufel steckt im Detail. Allerdings sind auch Sachen möglich, und man sollte auf jeden Fall die Möglichkeiten ausschöpfen und sich, wie Gerd auch sagte, öffnen für die Zukunft.

1:37:10 Die E-Mobilität ist jetzt schon möglich, und man sollte sie einfach erleben und dann die ganzen Chancen ergreifen, die kommen. Ich glaube, er ist auf jeden Fall von meiner Wahrnehmung und aus der Vergangenheit, die ich mit ihm hatte, ein sehr offener Mensch, ein sehr kluger Mensch, der sich auch sehr gut auskennt in der Branche. Und seid, wie er meinte, gerne mit ihm in Kontakt. Bleibt hier auch treu dem Kanal, und wenn ihr Anregungen habt, meldet euch gerne bei mir. Feedback

1:37:51 immer willkommen, sowie auch fünf Sterne und Empfehlungen an Leute, wo ihr denkt, das könnte denen gefallen. Und bis zum nächsten Mal.