Ep. 13: Letzte‑Meile‑Revolution: DPD‑Nachhaltigkeitschef Gerd Seber über E‑Flotten, Ladeparks & Net‑Zero‑Logistik

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

0:38 Hallo en welkom bij de volgende aflevering van de Smart Charge Podcast, waar we diep ingaan op de wereld van last-mile-logistiek van DPD met Gerd Seeber, hoofd duurzaamheid – ook innovatie in het verleden – en een zeer innovatief persoon die al decennia in de branche werkzaam is, die dit laatste stuk van verschillende invalshoeken al heeft onderzocht en ons ook meeneemt, omdat hij ook verantwoordelijk is voor e-mobiliteit. En hij kent echt de uitdagingen en de oplossingen die de status quo tot in detail

1:18 omvat. Dat betekent dat het bijzonder interessant is wat je hier kunt leren: wat mogelijk is, wat nog niet mogelijk is, wat DPD van plan is en wat de branche bezighoudt. Doe mee met mij en laten we beginnen. Fijn dat je hier bent, Gerd. Hoe gaat het met jou vandaag? Ja, met mij gaat het goed. Ik ben veilig aangekomen en ook redelijk op tijd aangekomen en ik ben blij dat ik hier mag zijn. Ja, van waar precies? Je woont toch wat verder weg van Berlijn. Klopt, dat was inderdaad vanuit het Rijnland, in de buurt van Düsseldorf.

1:46 En ik heb de hele waanzin op de snelweg meegemaakt, inclusief files – maar pas kort voor Berlijn. Dus in zekere zin heeft Berlijn wat betreft verkeer nog ruimte voor verbetering. Maar ik geloof dat we dat allemaal wel weten als we vaker hier zijn. En ik heb gehoord dat je niet alleen naar Berlijn komt voor de opname van de podcast, maar ook – misschien kun je daar ook wat over vertellen? Nee, ik ben ook actief in onze brancheorganisatie, de BdEx. En vandaag is er een evenement dat ik daarna nog zal bezoeken. En verder ben

2:09 ik ook in het verkeerscomité, waar we ons in de groep van lidmaatschappijen gezamenlijk onderhouden over de actuele onderwerpen die ons daar bezighouden – bij voorkeur over de last mile. Maar dat is waar natuurlijk de meeste dingen gebeuren en waar de meeste verwachtingen naar ons toe worden gesteld. Ja, misschien komen we daar zo nog even op terug. Maar voordat we nu ingaan, kun je de luisteraars misschien meenemen: wat is jouw achtergrond? Je mag gerne beginnen waar je wilt, zodat de mensen een beetje begrijpen

2:35 wat u echt nu voor zich heeft. Ja, mijn naam is bekend: Gerd Seeber. Ik ben nu 29 jaar in de KEP-branche werkzaam, heb bij twee verschillende bedrijven gewerkt – na een korte periode bij DHL – en werk nu al ruim 20 jaar bij DPD. En mocht daar inderdaad in het operatieve gebied beginnen en heb sindsdien het gebied duurzaamheid van begin af aan kunnen opbouwen en vorm geven, natuurlijk als onderdeel van het concern waar DPD Duitsland onder valt. Maar de implementatie van zaken voor Duitsland zelf ligt natuurlijk bij

3:07 ons en moet natuurlijk ook aan de lokale omstandigheden, de wetgeving en de ontwikkelingen in het eigen land worden aangepast. En dat was in de afgelopen jaren mijn taak. Verder ben ik net over de 50 jaar oud, heb twee dochters, maar die zijn al volwassen. En ja, bezighoud ik me privé al een tijdje met elektrisch autorijden – ik rijd er namelijk een. Dus insofern kan ik ook uit eigen ervaring, uit de eerste hand berichten hoe dat zich gestalte geeft. Dat maakt gewoon plezier. En hoe ben je bij logistiek terecht gekomen? Wat

3:36 trok je daar naartoe? Ik ben eigenlijk tijdens mijn studie toevallig in het werk terecht gekomen, omdat ik gewoon een bijbaantje wilde en nodig had, gewoon om geld te verdienen. En ben eigenlijk begonnen met het bezorgen van pakketten. Dus ik ken het bedrijf eigenlijk ook als chauffeur ter plaatse op de laatste kilometer, als bezorger, en ben toen in het operatieve gebied terechtgekomen en mocht daar een tijdje de avondploeg verzorgen. En na mijn overstap naar DPD Duitsland was ik eigenlijk in het bedrijfscentrum in Aschaffenburg werkzaam,

4:04 eerst in het gebied Operations, en daarna heb ik het toentertijd pas opgerichte gebied Duurzaamheid praktisch alleen bekleed – als eenmanszaak. Nou ja, het onderwerp duurzaamheid – hoe ben je daar terecht gekomen? Het was indertijd echt een moeilijke beslissing, omdat ik een klein team van zes, zeven mensen had, en dat ik dat dan inderdaad ook ervoor moest opgeven. Maar ik ben eigenlijk eerder al in het onderwerp duurzaamheid terechtgekomen, omdat de onderwerpen natuurlijk in onze branche altijd een zeer sterke operatieve relatie hebben. Wij zijn immers geen tech-

4:33 bedrijf of ergens een bankbedrijf, maar wij verplaatsen eigenlijk fysiek pakketten. Dat wil zeggen, de onderwerpen die op het gebied van duurzaamheid kwamen, raakten min of meer ook het operatieve gebied. En dan is het bij mij terecht gekomen. En nadat gezegd werd, het onderwerp gaat niet meer weg, het onderwerp blijft, het onderwerp wordt ook steeds belangrijker, werd toen een positie gecreëerd om zich alleen daarmee bezig te houden. En toen moest ik me besluiten, mijn team met zwaar hart laten gaan – had dan wel de gelegenheid, natuurlijk

4:59 met alle vakgebieden samen te werken. Want ook al raken veel duurzaamheidsonderwerpen bij ons het gebied Operations, het treft natuurlijk ook de andere gebieden. En in de vorm van een klassieke matrixorganisatie had ik dan wel geen bepaald team, maar in ieder geval veel met veel mensen in het bedrijf te maken. En je rijdt elektrisch – privé? Nee, privé nog niet. Maar ik heb een elektrische bedrijfswagen. En daarbij kwam het: dat wilde ik eigenlijk veel eerder al. Ik heb het voorstel al een paar jaar geleden gedaan

5:27 Toen er de eerste paar elektrische voertuigen waren, had ik toen al een Frans model in gedachten, maar mocht nog niet, omdat het onderwerp voor ons destijds echt nog heel nieuw was. En ik zou ook echt een absolute uitzondering zijn geweest – tot en met de vrijgave op directieniveau. En in welk jaar was dat? Oh, dat kan ik me niet meer herinneren, maar dat ligt vast – op het gebied van duurzaamheid begeleid ik dat sinds 2006, echt waar. Laten we zeggen 2007, 2008. En toen moest ik

5:57 nog een tijdje wachten, had me toen voorgenomen: Ooit wil ik ook een elektrische auto rijden. En dat heb ik nu anderhalf jaar geleden inderdaad kunnen realiseren als puur elektrisch voertuig. En misschien kun je wel wat inzichten delen, hoe de ervaringen zijn. Tot nu toe erg positief. Dus het echt positieve – en dat is wat ik eigenlijk op het gebied van elektrische voertuigen, of het nu commercieel of privé is, mee wil geven: Je hoeft nooit meer naar het tankstation. Het laden laat zich

6:24 – ik kan alleen over Duitsland spreken, omdat ik me meestal in Duitsland beweeg; ik ben ermee ook al in het buitenland geweest, maar – het laden verloopt eigenlijk ergens tussen. Ik heb ook thuis geen mogelijkheid om te laden, geen laadbox of iets dergelijks. Er zijn twee laadpalen een stukje de straat op en 21 stuks de straat af, dan mag ik kiezen. En ik laad eigenlijk altijd als het in mijn dagschema past. Of ik nu naar de bioscoop ga, kan de auto buiten staan en laden,

6:47 of ik ga naar de stad – ik woon in de buurt van Düsseldorf. In Düsseldorf zijn er een paar openbare laadpalen, die vaker vrij zijn dan andere parkeerplekken. Dus op dit moment heb je echt nog een voordeel. En ik ben eigenlijk, als ik weer eens een benzineauto rij, ergens in mijn vriendenkring, en moet tanken, dan moet ik echt nadenken. Ik ben zo weg van het onderwerp, omdat dat bij een elektrische auto helemaal geen punt is. En het is gewoon leuk. Het voelt aan

7:11 als de toekomst. Ik hoop dat het blijft en de toekomst is, en ik vind het leuk. Thuis kun je niet laden, maar bij je werkgever, bij DPD, kun je dat wel. We hebben bij DPD in Duitsland ongeveer 80 vestigingen, en we hebben daarvan nu al een goed kwart voorzien van eigen laadinfrastructuur. Een deel daarvan is gecombineerd bruikbaar. Natuurlijk doen we dat in de eerste plaats voor onze afleverfloot, die we gaan elektrificeren en willen elektrificeren, en we zijn daar al een stukje mee opgeschoten. En

7:42 daar kan ik natuurlijk ook laden. Dus als ik in het centraal kantoor in Aschaffenburg ben, kan ik dat ook. Daar raken we langzaam de laadplekken kwijt – de vloot groeit, zeker op dit moment ook nog met een paar hybride voertuigen, maar ook de zuiver elektrische vloot maakt de laadpunten in het centrale kantoor al langzaam schaars. Nog een vraag: Je hebt dus een achtergrond in de logistiek, echt lang gedaan. Zoals je zei, ben je overgekomen vanuit dit studentenwerk. Wat dreef je aan

8:12 om zo lang te blijven, of wat fascineert je aan duurzaamheid in de logistiek? Nou ja, het vervoersbedrijf is een van de oudste bedrijfstakken. Dat wil zeggen, zolang het beamen niet is uitgevonden, zullen we altijd dingen moeten vervoeren. En ik vond het gewoon spannend. Het was ook echt over de jaren heen te zien dat er steeds weer nieuwe ontwikkelingen kwamen. Toen ik in de branche kwam – dat was 1996 –, was er weliswaar al het

8:36 internet, maar op ons werk waren er nog pc's met deze pixelige Unix-grafiek en -interface. En toen kwam stukje voor stukje steeds meer technologie – deels echt op de route, dus de handheld apparaten. Die waren er natuurlijk ook, maar die hebben zich verder ontwikkeld. Routeplanning en zo, al die onderwerpen die toen pas opkwamen, nadat men af was van handmatige routekaarten en dergelijke. En er waren altijd zo in een 3-4 jaarsinterval ontwikkelingen, waarbij ik zei: Man, spannend, dat wil ik. Daar wil

9:05 ik bij zijn, dat wil ik begeleiden. En ben dan gewoon in de branche blijven hangen, omdat de vereisten over de jaren heen zich inderdaad steeds weer vernieuwen, steeds weer veranderen en er steeds weer iets nieuws te leren is. En duurzaamheid – wat is de motivatie, de fascinatie daarvoor? Ik vind het gewoon belangrijk. Maar ik heb ook al aan het begin gezien: Nou ja, het is geen nieuw vakgebied dat je opricht, maar het is eigenlijk een manier

9:32 om anders na te denken over de processen, over de dingen die ik al in het bedrijf heb, en die misschien een stukje anders vorm te geven. En ik verzet me ook een beetje tegen het idee dat duurzaamheid altijd snel in verband wordt gebracht met enig verzuim, maar meestal gaat het erom dingen gewoon bewuster te maken. "Bij alles wat je doet, het einde in acht nemen" – een citaat dat ik ergens heb gehoord. Dat is duurzaamheid, en dat brengt het eigenlijk heel goed op het punt. Gewoon erover

9:55 nadenken: Hoe doe ik de dingen? Kan ik ze anders doen? Kan ik ze duurzamer vormgeven? Kan ik ze gewoon beter doen dan ervoor? En het gaat helemaal niet om verzuim, maar eigenlijk om een beetje anders denken. En net zo is het ook bij het rijden van een elektrische auto: Het is nog steeds een auto, het werkt anders – je hoeft niet te tanken, je moet daarvoor laden –, maar de basisfunctie is dezelfde. En ik voel ook niet dat me daardoor iets ontgaat. En dat heeft me gewoon ook aan het onderwerp

10:17 Duurzaamheid fascineert mij, en tot op zekere hoogte ook dat er heel veel onderwerpen bij mij terechtkomen, die misschien aanvankelijk helemaal niet met duurzaamheid te maken hebben of duurzaam zijn, maar gewoon normale innovaties, waarbij ik dan de kans heb en ook het geluk heb om dat een beetje in te delen en te zeggen: Oké, is dit iets voor onze branche? Raakt dit ons? Wat willen we ermee? En ik adviseer in deze punten de bedrijfsleiding dan in de een of andere richting in te slaan of

10:47 ook juist niet. Uw titel is dan ook Duurzaamheid en Innovatie. Dat was hij een tijd lang. Mijn titel is in de loop der tijd ook een beetje veranderd. Destijds was het inderdaad Duurzaamheid en Innovatie samen. Ik denk dat wanneer u veel grote bedrijven ziet, de afdeling Duurzaamheid ook zeer divers is opgehangen. Soms ligt dat meer in de afdeling Marketing. Het hangt natuurlijk ook samen met het bedrijfsdoel van de onderneming. Soms is het in Operations, soms is het op de een of andere manier een communicatieonderwerp, en heel vaak hangt het eigenlijk ook samen met

11:15 het gebied Innovatie, wat heel goed uitkomt. Want als ik dingen anders doe dan tot nu toe, dan moet ik soms dingen opnieuw uitvinden of in ieder geval processen herschrijven, misschien ook producten opnieuw ontwikkelen of aanvullende producten ontwikkelen. En dan ben ik ergens in het gebied Innovatie, en dat ligt niet zo ver uit elkaar. Daarom past het ook altijd heel goed bij elkaar. Bij mij komen ook veel zaken terecht die misschien niet heel direct met duurzaamheid te maken hebben, waarmee ik me toch eerst mag bezighouden. En dat maakt het gewoon

11:39 zo spannend. Misschien kun je voordat we dieper ingaan, meer over DPD vertellen – wat zoal de belangrijkste feiten van het bedrijf zijn. Ik denk dat iedereen ze kent, die busjes die rondrijden, en iedereen kent DPD in ieder geval van het logo. Waarschijnlijk zegt iedereen ook nog steeds "Duitse Pakketdienst", hoewel dat al lang niet meer de officiële bedrijfsnaam is. Wij behoren immers tot de Franse La Poste en zijn onderdeel van de pakkettak van de Franse La Poste. De moedermaatschappij daarvan is Geopost, en DPD staat dus

12:10 voor het merk van het pakketbedrijf in verschillende landen in Europa. In andere landen heten wij soms ook anders. Chronopost bijvoorbeeld bestaat nog steeds in Frankrijk, dat behoort ook tot het bedrijf. DPD is klassiek gezien uit de B2B-sector ontstaan. Dus wij waren sinds de oprichting eigenlijk onderdeel van waardeketens en procesketens – wij leveren bouten, auto-onderdelen, wat ook maar ergens in de productie nodig is. Pas niet zo heel lang geleden is ook de B2C-sector echt bijgekomen, natuurlijk met een

12:44 significante groei van de gehele online handel en online markt. We hebben toen gezegd: ja, de grenzen vervagen nu al tussen grote klanten die een retail business en een thuisbusiness hadden. En sinds die tijd is DPD in beide velden actief. Zeker bekend uit het straatbeeld – we zijn ook in Europa sterk straatgebonden actief. We hebben zeer weinig luchtvrachtvervoer en luchttransport, maar het meeste zijn echt vrachtwagen verbindingen van hub naar hub, ook grensoverschrijdend. En we zijn in Duitsland één van de grote pakketdiensten op de markt, met

13:16 ongeveer 80 vestigingen, zoals ik al zei, en zo'n 9.500 bezorgvoertuigen, die momenteel dagelijks op straat zijn. Dat volgt ook altijd een beetje uit de pure uitbreiding van het land, omdat we gewoon elke hoek moeten bedienen – en dat doen we ook – en daar paketten moeten bezorgen en ophalen. Oké, dus als ik het goed begrijp: DPD is alleen verantwoordelijk voor paketten binnen de gehele Geopost-groep, maar er zijn veel meer dochterondernemingen die verdere diensten zoals brievenvervoer aanbieden. De Franse La Poste is een klassieke integrator. Dat wil zeggen, dat reikt

13:48 van brief via postbank – dus in Frankrijk – tot paketbusiness en ook expressbusiness. Soms leveren we ook voedsel. Dat is altijd landspecifiek verschillend. Het DPD-landschap of het Geopost-landschap is daar niet zo homogeen. Het business is zeker in de afzonderlijke business units – een business unit is meestal een land – een beetje verschillend, omdat gewoon verschillende zwaartepunten worden gelegd. Dat hangt in de landen ook een beetje samen met waar het bedrijf in het betreffende land vandaan komt. Wat ik interessant vond, ook toen ik me echt diep ingroef

14:20 in het onderwerp logistiek – als energieingenieurs was dat in het begin niet mijn vakgebied – is dat er slechts een paar spelers zijn. En die kunnen elk, denk ik, aan een land worden toegeschreven. Corrigeer me als ik ongelijk heb: DHL typisch in Duitsland, dus Deutsche Post DHL, dan DPD – nu Frankrijk, zeg maar, Geopost, hoewel DPD, zoals jij al zei. De naam komt uit Duitsland en werd later uitgebreid, en in het kader van deze overname is het DPD-merk in verschillende landen in heel

14:56 Europa actief. En GLS, denk ik – nederlands, respectievelijk, was dat Groot-Brittannië? GLS is Groot-Brittannië, maar zuiver Duits. Er vond op een gegeven moment consolidatie plaats. Dat heb ik toen niet zo nauwkeurig gevolgd – ik was toen eigenlijk nog paketten aan het bezorgen, respectievelijk in de operationele afdeling. Maar ik heb inderdaad toen de overname van DHL door Deutsche Post meegemaakt. Ik was toen nog in het bedrijf, dus ik ben begonnen bij de oude DHL, en in dezelfde periode, dus begin

15:28 In de jaren 2000 vond in Europa een consolidatie van deze brief- en pakketbusiness plaats. Dat wil zeggen, de grote post- of postmaatschappijen van de grote Europese landen hielden hun ogen open voor pakketdiensten en hebben die vervolgens gedeeltelijk of helemaal overgenomen en in het bedrijf geïntegreerd. En dan ontstonden de grote vijf of zes, dus UPS, die natuurlijk vanuit de VS in Europa actief zijn. Maar er was destijds een conglomeraat rond de Nederlandse Post, rond de Britse Post, rond de Franse

15:56 Post en de Deutsche Post. En van die pakketdiensten zijn die bekender, omdat dat degenen zijn die je sterker in het straatbeeld ziet. En natuurlijk in elk land nog de postmaatschappij. Precies, er zijn veel landen die hun eigen postmaatschappij hebben – Poste Italiane en Correos enzovoort –, die alleen in hun respectievelijke land actief zijn. We hadden onlangs ook Achim Kamka, oprichter van Streetscooter, in aflevering 11 van de podcast op bezoek. En die heeft al een beetje uitgelegd hoe het kwam

16:26 tot de busjes respectievelijk e-voertuigen van DHL. Misschien kun je ons nog uitleggen hoe het bij DPD was. Hoe kwamen de eerste e-voertuigen bij DPD? Ja, we hebben geëxperimenteerd – al in het kader van deze vitrines die er in Duitsland waren, de Elektromobilitäts-vitrines. We hadden destijds al een Mercedes Vito, dus de eerste geëlektrificeerde Mercedes Vito's, in gebruik, gewoon om te zien: oké, wat betekent dat eigenlijk? Dus, wat is daar rekening mee te houden? Kan dit iets? Hoe ziet de chauffeur dat? Hoe

16:57 ziet de bezorger dat? Past dat in onze processen? En dat was natuurlijk een klassiek pilootproject. Dat had ook een beperkte looptijd. Daarna hadden we een paar dingen geleerd. Maar dat was eigenlijk voor de Duitse markt misschien niet het meest geschikte voertuig. De Vito's zijn ook heel klein. Precies, omdat dat ook – ik heb het net al gezegd – tot op zekere hoogte een ander business is in de verschillende landen. Er zijn zeker landen die sterker op kleinere voertuigen inzetten. In het Geopost-concern is in Duitsland

17:22 het brood-en-botervoertuig in feite de klassieke Sprinter of de Sprinter-klasse. En daarvoor waren de Vito's te klein. En destijds hadden de allereerste accu's, geloof ik, een bereik – realistisch en betrouwbaar – van ongeveer 60 kilometer. Zelfs dat wordt in sommige steden al krap. Maar dat was voor het leren. En we zijn een klassieke dienstverlener. Dat wil zeggen, we ontwikkelen uiteraard producten voor onze klanten, maar we worden uiteraard ook tot op zekere hoogte gedreven door onze klanten. En de eis

17:49 en de wens naar een emissiearme of op zijn minst lokaal emissievrije bezorging werd de afgelopen jaren al merkbaar luider, en vragen daarover werden ook steeds meer onderdeel van aanbestedingen en tenders van klanten. En veel daarvan kwamen bij mij terecht. Dan kon ik direct de behoefte en het verband leggen. Zodat we zeiden: prima, we moeten natuurlijk ook in die richting gaan. En dat is de toekomst, zeker omdat er op een gegeven moment ook echt bruikbare modellen op

18:19 de markt kwamen. Dus zeker met het eerste elektrische voertuig in de Sprinter-klasse werd het geheel natuurlijk nog interessanter. En daar was dan dit misschien ook bekende project Zukunft.de, waar meerdere pakketdiensten in Duitsland probeerden een noemenswaardige aantal van deze voertuigen op straat te brengen. We waren daar ook bij betrokken. En daar mocht ik dan werkelijk uit eerste hand leren wat er allemaal rond e-voertuigen, om die in het bedrijf te integreren, te doen is. En ja, wat dat met zich meebrengt. Dat

18:47 was ook een spannende periode. We hadden destijds voor een beperkte tijd een laag tweetallig aantal e-voertuigen op straat, hebben ook in het eerste depot destijds in Hamburg eigen laadinfrastructuur gebouwd – nog offline, dus zonder backend, zonder alles. Het belangrijkste is dat er stroom vloeit. En ja, zo is het zich verder ontwikkeld. En inmiddels hebben we als bedrijf heel duidelijke doelstellingen in dit gebied. We willen tegen 2040 netto nul bereikt hebben. We willen tegen 2030 het grootste deel van onze vloot op de laatste mijl geëlektrificeerd hebben.

19:16 Geëlektrificeerd, omdat ik dat realistisch als de toekomsttechnologie op de laatste mijl zie. In het lange-afstandsvervoer kan er misschien een mix zijn. Misschien de brandstofcel. Misschien ook andere aandrijftypes. Misschien ook eerder e-fuels. Maar op de laatste mijl zie ik vanwege de toch calculeerbare afstanden eigenlijk e-mobiliteit als de toekomst. En daarin moeten we voorgaan. En daarin moeten we ook verder voorgaan. Kun je dat nog even chronologisch situeren? Dus deze vitrines, Zukunft.de – die vitrines waren

19:44 ongeveer 2010, 2011, geloof ik, als ik het me goed herinner. Zukunft.de liep dan tot 2019 ongeveer, dus eind jaren 2010. En ja, daarna gingen we eigenlijk – bij Zukunft.de waren het destijds voorserievoertuigen. Die waren echt als voorserie bedoeld. Die gingen dan terug naar de fabriek, werden ook geanalyseerd. Maar vrij snel daarna startte ook de serieproductie. Dat wil zeggen, de overgang van voorserievoertuigen naar serievoertuigen was ook bij ons vloeiend. We hebben dan ook direct de eerste – 15 waren

20:18 Ik geloof in de eerste keer. En dan nog een paar 30 erachteraan. E-voertuigen vervolgens direct besteld uit de serie. Ja, er was ook – dat was ook Achim Kamka's leermoment –, dat de OEM's het moeilijk hebben gehad om de E-Sprinter in serie ook te verkopen. Jullie stonden waarschijnlijk ook voor een uitdaging in die zin. We hadden destijds ook enkele projecten samen met OEM's, waarbij het erom ging te zeggen: een E-voertuig biedt toch nog een paar andere mogelijkheden. Niet in de eerste

20:45 serie, omdat veel OEM's eigenlijk eerst een dieselvoertuig naar elektrisch hebben omgebouwd. Dus hebben veel kansen, bijvoorbeeld hoe ik nu een batterij kan verdelen of hoe ik de aandrijflijn ontwerp, in de eerste serie nog helemaal niet benut, omdat eerst een nieuw E-platform in de meeste gevallen moest worden ontwikkeld. Maar toch hadden we destijds zelfs projecten om te zeggen: nou ja, wat heeft het klassieke voertuig nodig, of wat heeft het beste bezorgvoertuig van de toekomst nodig? Dus, moet het een automatische deur zijn? Moet het ergens

21:10 moet het pakket automatisch in de hand van de chauffeur worden gedrukt? Dus, daar ging de overweging een tijdlang erg ver. En we hebben destijds al geprobeerd om de uitgangspunten voor zo'n E-voertuig voor de bezorgbranche een beetje vast te stellen en te zeggen: nou ja, een bereik van tot zou al nodig zijn. De functies eromheen – moet het snel kunnen laden, is langzaam laden voldoende? En dat is zeker erg verschillend bij de bedrijven op de KEP-markt, omdat de bedrijfsmodellen ook verschillend zijn. En de

21:38 heer Kamka en de Streetscooter waren inderdaad in het begin sneller dan de OEM's. De OEM's hebben natuurlijk veel meer macht om dan uiteindelijk in te halen. We hebben ook een Streetscooter eens bij ons getest, maar we stelden vast dat de Streetscooter – en dat is natuurlijk zo als je nauw verbonden bent met een bedrijf – erg sterk was afgestemd op de processen van Deutsche Post AG. Dus echt van de operationele werkprocessen paste het niet helemaal bij ons. Kun je daar een voorbeeld van geven, bijvoorbeeld de deur –

22:05 de achterdeur, die naar boven opengaat, in elk geval bij de versie die we hebben getest. Die gaat daarom naar boven open – me is gezegd, ik geef alleen weer wat ik destijds op navraag heb vernomen –, omdat de beladingsactiviteiten van het voertuig ergens op het terrein plaatsvinden. En als het regent, zou de bezorger, dus de pakket-brief-gecombineerde bezorger of bezorgster, niet nat worden. Daarom hadden ze gewenst dat de klep naar boven zou opengaan. Maar dat betekende voor ons dat tussen de laadhellingklap, die we in de meeste

22:31 depots hebben – die precies op de instaphoogte van zo'n Sprinter is afgestemd – en de klep ergens nog maar zo'n 50-cm-schacht was. Dus zulke eenvoudige dingen. We hebben natuurlijk in de afgelopen decennia sinds de oprichting van DPD onze processen, onze depots en onze gebouwen ook daarop afgestemd waarmee we al die jaren hebben gewerkt. En ik heb al gezegd, dat is zo de Sprinterklasse, hier en daar een zevenandahalftonnige. En zo zijn ook de

22:59 depots ingericht. Dat wil zeggen, het voertuig past precies met de achterdeur, dus met het achtergedeelte – als het achtergedeelte open is – tegen de poort en kan dan gelijkvloers worden beladen. En daarvoor past de Streetscooter niet, wat geen verwijt is. Het is gewoon een voertuig dat voor andere processen is ontwikkeld dan de onze. En wat zijn nu de uitdagingen als je op elektrische mobiliteit overschakelt? Je zou denken – laat ik naïef zijn –, ja, het is eigenlijk gewoon een ander aandrijfsysteem. Je bestelt gewoon een nieuw voertuig, en voilà, het

23:29 gaat verder. Maar wij beiden weten het. Maar misschien nog even, als we in de diepte van de complexiteit duiken: Wat maakt je dagelijkse leven eigenlijk zo ingewikkeld? Uiteindelijk is het eigenlijk hetzelfde. Dus, het is een – ik heb het net bij de auto beschreven, dat laat zich zeker enigszins ook op het bestelwagen overdragen. Dan is het nog steeds een bestelwagen met een bepaalde laadruimtegrootte, een bepaalde nutzlast, alleen dan elektrisch. In detail is het dan nog

23:55 iets ingewikkelder. Dus natuurlijk zit in de E-auto altijd die driehoek tussen nutzlast, laadruimtegrootte en bereik, waarin eigenlijk al die overwegingen zich afspelen. En het bereik wordt zeker beperkt door het werkgebied. We rijden allemaal – dus bedrijven in Duitsland op de KEP-markt rijden natuurlijk in eerste instantie allemaal in Duitsland, en het land is zo groot als het is. Dat wil zeggen, meestal komen zo tourlengte's van gemiddeld over geheel Duitsland 100 kilometer uit. De eerste E-auto's – dat was dan al hun

24:28 grens. Dus vooral in de winter, met iets slechtere prestatie van de batterij, slechtere prestatie van de motor, slechtere prestatie van het opladen, was het met de 100 kilometer soms krap. Dat wil zeggen, we zeiden: oké, ook om deze, maar zeker ook om andere redenen beginnen we eerst in de steden. Daar zijn de bereiken of de rijprestaties – de tourlengte's – kleiner. En dat werkt al met de eerste voertuigen, ook in de winter – natuurlijk altijd een beetje marge, omdat ons zakendoen niet zo voorspelbaar over de dag verloopt. Daar gebeuren regelmatig dingen die je dan van je stuk brengen, of die de bezorger van zijn stuk brengen. Kun je daar een voorbeeld van geven, want je lacht daar wat verlegen om? Ja, bijvoorbeeld een ophaling is nog niet klaar. Ik doe andere bezorgingen en ophalingen en moet daar nog een keer heen. Of een klant meldt zich op het laatste moment met een ophaling, waar ik dan nog een keer heen moet. En dat zijn zaken: als ik de tourlengte heel krap bemeet, dan wordt het op zulke dagen lastig. En een

24:56 grens. Dus vooral in de winter, met iets slechtere prestatie van de batterij, slechtere prestatie van de motor, slechtere prestatie van het opladen, was het met de 100 kilometer soms krap. Dat wil zeggen, we zeiden: oké, ook om deze, maar zeker ook om andere redenen beginnen we eerst in de steden. Daar zijn de bereiken of de rijprestaties – de tourlengte's – kleiner. En dat werkt al met de eerste voertuigen, ook in de winter – natuurlijk altijd een beetje marge, omdat ons zakendoen niet zo voorspelbaar over de dag verloopt. Daar gebeuren regelmatig dingen die je dan van je stuk brengen, of die de bezorger van zijn stuk brengen. Kun je daar een voorbeeld van geven, want je lacht daar wat verlegen om? Ja, bijvoorbeeld een ophaling is nog niet klaar. Ik doe andere bezorgingen en ophalingen en moet daar nog een keer heen. Of een klant meldt zich op het laatste moment met een ophaling, waar ik dan nog een keer heen moet. En dat zijn zaken: als ik de tourlengte heel krap bemeet, dan wordt het op zulke dagen lastig. En een

25:20 Er zal natuurlijk altijd wat buffer overblijven. De volgende vraag was dan: De eerste voertuigen die kwamen, waren altijd de kleinste. Dus dat waren van de sprintvoertuigen de 11-kubieke-meter-voertuigen, 10, en die passen op veel van onze routes ook niet, omdat we immers – ik heb het al gezegd – in het B2B- en B2C-segment actief zijn, soms lange, sperrige, grote, volumineuze pakketten hebben, zodat laadruimtegrootte inderdaad een onderwerp is. En laadruimte is vol, wanneer hij vol is. En dan kan ik

25:47 geen pakketten meer meenemen. En dat alles tegen de achtergrond van elektrische voertuigen. Dan moet ik natuurlijk goed kijken: Wat is er op de markt? Op welke routes past het? En daarbij komt nog dat DPD in Duitsland met een systeempartnermodel werkt. Dat wil zeggen, wij beschaffen als DPD ook niet de voertuigen, maar de voertuigen behoren toe aan onze systeempartners, die voor ons werken. En uiterlijk daar zit ik in het gebied waar ik veel via communicatie, informatie, voorlichting, over mogelijkheden, over aanbiedingen enzovoort werk. En dat is eigenlijk

26:19 dat wat de baan afwisselend maakt, maar soms ook een beetje lastig. In hoeverre hebben jullie invloed daarop hoe de systeempartners naar e-mobiliteit overstappen? We kunnen natuurlijk de verplichting stellen dat we in bepaalde gebieden op een bepaald moment volledig elektrisch willen rijden. En ik heb al gezegd, we beginnen – we werken ons een beetje van groot naar klein. Dus we beginnen in de grote steden, ook om de reden dat ik natuurlijk – en dat is ook onderdeel van mijn werkzaamheden – regelmatig in gesprekken, gespreksrondes, discussierondes,

26:48 roundtables met stadsverantwoordelijken zit om over het onderwerp logistiek in het stadscentrum van de toekomst te spreken. En de wens die daar ook altijd doorkomt, is natuurlijk eerst emissievrij, omdat juist in de stadcentra luchtkwaliteit een onderwerp is, en die wordt er niet bepaald beter op van doordat daar meer dieselvoertuigen rijden. Insofern was het natuurlijk de ambitie om te zeggen: Dit zijn de eerste gebieden waar we actief moeten zijn, willen zijn, maar ook vanwege de beschikbare voertuigen kunnen zijn. En dat toont zich ook een beetje in de penetratie van onze vloot

27:16 momenteel. Dat begint inderdaad in de steden. En totdat we dan ergens dwars door Mecklenburg kunnen rijden met een accuduur – daar moet ik, geloof ik, op het gebied van batterijtechnologie nog wat aan doen. Maar dat wil niet zeggen dat je tot dan toe niet al actief kunt zijn. En zo heeft het onderwerp zich eigenlijk stap voor stap ontwikkeld, zodat we met onze systeempartners echt veel spreken – dus soms inderdaad de collega's uit het hoofdkantoor, uit het centrale duurzaamheidsgebied. Natuurlijk transporteren we dat via

27:42 onze depotleiders ook ter plaatse. We zijn nu bezig onze car-policy ook in die zin opnieuw te overwegen voor de bedrijfsvoertuigen, zodat we daar misschien ook met goed voorbeeld vooruit kunnen gaan en het voor depotleiders ook persoonlijk ervaringsbaar te maken, omdat ik geloof: Alleen als je echt zelf eens elektrisch rijdt en voor een langere periode elektrisch rijdt en ziet dat het werkt – het klinkt nu zo simpel, maar dan kun je het ook goed doorgeven, bijvoorbeeld aan de systeempartners. En dat is helaas nog steeds een groot

28:13 discussie- en overtuigingsproces. Ja. Jullie kunnen ook altijd op het depot laden of op de bedrijfslocatie laden. Zijt u niet zo sterk afhankelijk van publiek laden, of hoe zit dat? Dat is erg verschillend. Dus we hebben als kapitaalbedrijf een hoge ruimtebehoefte. Dat wil zeggen, veel van onze depots zitten nu niet bepaald midden in de stad, maar eigenlijk in de klassieke industriegebieden, bedrijfsterreinen aan de rand of enigszins buiten de steden. En dat hangt natuurlijk ook een beetje af van hoe een systeempartner met zijn bezorgers en met de voertuigen omgaat. Soms

28:45 is het zo dat de depots met het openbaar vervoer moeilijk bereikbaar zijn of ook op de tijdstippen waarop we werken niet goed bereikbaar zijn, zodat de chauffeurs of de bezorgers ook tot op zekere hoogte afhankelijk zijn van het voertuig om ook hun werkweg af te leggen. Dat wil zeggen, zij mogen soms het voertuig meenemen, ook omdat bijvoorbeeld de systeempartner misschien helemaal geen voldoende groot bedrijfsterrein heeft. En aan de andere kant waren onze depots niet daarop voorbereid, nu soms 200–300 voertuigen 's nachts daar ergens te parkeren. We hebben gewoon de

29:12 parkeerplaatsen niet. Dat wil zeggen, we zullen – en dat doen we nu al, dat zullen we in de toekomst ook moeten blijven doen – we zullen altijd een mix uit intern en extern, dus privaat en publiek laden moeten rijden. En ik geloof dat een heel klein deel zich misschien ook nog bij de systeempartner afspeelt, omdat we systeempartners hebben die groot genoeg zijn, die soms ook laadzuilen door subsidiemiddelen mee laten subsidiëren en zelf hebben geïnstalleerd. Maar dat is niet het gros, maar het gros zal inderdaad toekomstig ergens in het gebied

29:40 van publiek laden liggen. Tot we onze depots dan ook daarvoor hebben uitgebreid respectievelijk misschien ook het een of ander nieuw hebben gebouwd, waar we het onderwerp natuurlijk van het begin af aan meenemen. Maar omdat DPD zich in de afgelopen meer dan 40 jaar heeft ontwikkeld tot waar we nu zijn, en e-mobiliteit pas de afgelopen, nou ja, zo'n 6, 7 jaar actueel en acuut een rol speelt, zijn de meeste depots oppervlaktematig en soms ook van de energieaansluiting niet daarvoor gemaakt. Dat wil zeggen, we zullen een klein deel

30:08 onze vloot kunnen voorzien met intern laden of privé laden. Maar ik ben ook op zoek naar samenwerkingsverbanden en naar geordende toegang tot openbaar laden in de openbare straatruimte. Wanneer je "geordend" zegt, wat bedoel je daarmee? Dat de busjes niet zoals personenauto's – precies. Dus ten eerste gaat het puur om de grootte. Veel van de openbare laadpunten zijn eigenlijk voor personenauto's bemeten en niet voor een Sprinter, die ongelooflijk lang is. Er zijn ook veel laadpunten in parkeergarages en ondergrondse garages. Die vallen voor

30:40 ons helaas vanwege de hoogte van de Sprinter ook uit. Dat wil zeggen, ik praat over echt langs de straatrand parkeren of op parkeerterreinen ergens in de openbare ruimte. Dat is het ene. Het ander wat ik met "geordend" bedoel, is: we moeten natuurlijk kunnen laden wanneer we kunnen laden. Het helpt ons nu niet om overdag ergens op een AC-lader te staan. Dat brengt ons niet verder, maar dat zijn eerder mogelijkheden die misschien 's nachts zouden moeten bestaan, dus dat ik de vloot, als ik die

31:07 niet op het DPD-terrein kan zetten vanwege ruimte of ook de operationele processen eromheen, op een plek kan zetten waar ze in het beste geval 's ochtends ook nog volledig opgeladen zijn. En dat is bij een heterogeen partnererlandschap dan ook moeilijk om voor heel Duitsland in te plannen. Dat wil zeggen, ik ben echt in elke individuele depot in een situatiebeoordeling. Waar ligt het depot? Hoe is het gewenste of verwachte laadgedrag van de systeempartners daar op basis van hun eigen situatie, hoe zij

31:38 met de chauffeurs omgaan, hoe zij met de voertuigen omgaan. Heb ik genoeg stroom, heb ik genoeg ruimte? En als niet, waar zijn er dan laadmogelijkheden buiten? En zijn die geschikt voor bestelwagens? Zijn de depots dan van jullie of van de systeempartners of beide? De depots zijn van ons. We runnen de depots dus. We runnen de overslagprocessen. Maar de laatste mijl wordt gedekt via systeempartners en het lange-afstandsvervoer via samenwerkingsverbanden respectievelijk opdrachten aan transportbedrijven. Systeempartners – als ik dat daarnet goed heb begrepen, hebben die ook eigen depots. Gedeeltelijk. Er zijn dus

32:06 grote systeempartners. Die hebben echt een significant aantal voertuigen. Die hebben soms hun eigen werkplaats, hun eigen bedrijfsloket en nog ander bijbedrijf. Maar er zijn ook kleine die eigenlijk ook daarvan afhankelijk zijn dat het voertuig 's nachts ergens bij de afleveraar voor de deur op het parkeerterrein staat. Oké, interessant. Dat maakt natuurlijk de planning van laadmogelijkheden en laadgedrag erg moeilijk, omdat ik echt in elk individueel geval moet kijken, met de mensen moet praten en moet zeggen: oké, hoe vinden we hier de beste oplossing? Dus van

32:37 deze 80 vestigingen. En is dat internationaal hetzelfde als in Duitsland? Of zijn er verschillen? Het bedrijf is een beetje anders. We hebben – er zijn landen in het Geopost-concern waar andere bedrijfsmodellen voor de laatste mijl worden gebruikt. Daar gaat het meer in de richting dat chauffeurs weliswaar niet in dienst zijn, maar direct met het bedrijf verbonden zijn, bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk. Maar in de meeste landen is de situatie eigenlijk vergelijkbaar. En je zei al, de depots hebben geen laadvermogen voor alle voertuigen. Dat is

33:09 een probleem. De netaansluitingscapaciteiten waren daar niet op uitgelegd. Kun je daar ook een paar getallen voor geven? Ja, dat kan. We hebben nu – ik heb al gezegd – ongeveer een kwart, dus ongeveer 20 van onze vestigingen met laadinfrastructuur voorzien. We hebben deels DC-laders met tot 400 kW, dus de klassieke Alpitronics, zoals je ze van de snelweg kent. En als je ziet hoe dat zich verhoudt tot het feit dat een depot voor sorteerinstallatie, verlichting, IT-technologie en zo misschien 600–700 kW verbruikt – nu heb ik twee

33:38 snelladers met 2 x 400 kW buiten staan. Dan verdubbel ik simpelweg het energieverbruik van het depot. Nu zou ik natuurlijk kunnen proberen in de momenten te laden wanneer de rest niet draait, dus waar de transformatorcapaciteit weliswaar aanwezig is, maar op dat moment niet anders nodig is. Maar precies dat is moeilijk. Want wanneer de voertuigen op het bedrijfsloket zijn, zeker wanneer ik aan snelladen denk, dan draait ook de sorteerinstallatie. En dan brandt zeker in de wintermaanden het licht. En de eerste computers lopen

34:04 ook al. Dat wil zeggen, ik moet altijd kijken: hoeveel transformatoraansluitingscapaciteit heb ik op het depot? Wat daarvan kan ik op welke momenten van de dag voor elektrische laadinfrastructuur voor voertuigen echt missen? We hebben ook load management in deze depots, waar het dan nauw wordt, om in geval van twijfel de sorteerinstallatie voorrang te kunnen geven en in andere momenten de laadinfrastructuur. Maar als de transformator aan zijn vermogenslimiet zit, dan gaat het simpelweg niet meer. Zitten jullie dan altijd met transformatoren op het middeldeel? Of zitten

34:31 jullie dan ook op veel depots op het lagedeel? Overwegend? Ja. Dus overwegend hebben we eigenlijk eigen transformatoren. Ik heb me met het onderwerp mogen bezighouden vanuit de achtergrond van paragraaf 14a van de EnWG, want we wilden natuurlijk weten: wat betekent dat voor ons wanneer de netbeheerder iets terugregeert? Gelukkig hebben we in de meeste gevallen eigenlijk een eigen transformator, maar die moeten soms ook in het kader van de uitbreiding van e-mobiliteit worden vergroot, vervangen, vernieuwd, uitgebreid, want soms is het dan eigenlijk al met het benodigde vermogen voor sorteerinstallatie, verlichting

35:04 enzovoort al door. En als ik daar dan nog een vloot wil elektrificeren, dan moet ik gewoon uitbreiden. En dat betekent natuurlijk eerst investeringen en helaas ook een zeer grote tijdsinvestering, omdat zo'n trafo – daar wacht ik gewoon een jaar op. Ja, hoogspanning hoeft nog niet nodig te zijn. Maar met e-vrachtwagens waarschijnlijk binnenkort ook een onderwerp, toch? Ik weet niet of je je daar al mee bezig houdt, dat als je laadinfrastructuur voor vrachtwagens hebt, je dan ook naar hoogspanning moet. Nou ja, tot op zekere hoogte is het

35:33 bij de vrachtwagens, dus bij de grote vrachtwagens, zoals we die in het interregionaal vervoer niet zelf inzetten, maar waar spediteurs in onze opdracht onze wissel-opleggers in het interregionaal vervoer transporteren – het laadgedrag kan ik persoonlijk veel minder inschatten, omdat ik me er gewoon nog niet zo gedetailleerd mee beziggehouden heb. Daar moeten we zeker ook weer naar het depot en naar de spediteur kijken. Wat hangt er behalve het DPD-transport nog aan? Dus deels zijn er daar rondritten, er zijn tegengestelde verkeersstromen. Daar

36:00 zijn er – daar moeten de opleggers dan op een ander moment op een ander plaats zijn. En dat zijn allemaal onderwerpen die niet alleen het zuivere transport van de oplegger van A naar B voor DPD betreffen, maar die natuurlijk de werkprocessen van de spediteur betreffen en waar dan tijd en plaats en de geschikte plek voor een laadpauze belangrijk zijn. Dat moet je waarschijnlijk ook aan de eerste paar voorbeelden leren en dan gewoon proberen daaruit patronen af te leiden en dat op andere depots over te dragen. Maar dat is nog eens een

36:27 apart onderwerp. Mijn voornaamste aandacht gaat op dit moment eerst naar de laatste kilometer, omdat we daar ook gewoon van meerdere zijden gedrukt worden om snel vooruit te gaan. Kijk je naar de Elektro-Trucker? Ik kijk natuurlijk ook naar de Elektro-Trucker. Ik vind het erg spannend. Ik vind het ook steeds weer spannend wanneer ik hem aan het laadstation zie, als ik onderweg ben. Heb je al? Ik heb al een paar voertuigen gezien die ik van hem uit zijn video's ken. Ik vind het daarom erg spannend, omdat – helaas

36:56 kun je het bedrijf of de transporten die hij doet niet helemaal op onze wissel-opleggers overdragen. Dat is dan toch eerder – ja, als ik vandaag niet meer kan lossen, dan moet ik tot morgen wachten. De taktvolgorde in een KEP-bedrijf is natuurlijk heel anders. Bij ons zijn er echt aankomsttijdvensters voor de wissel-opleggers. Bij ons zijn er rijschema's tussen depot A en depot B. En we ontwerpen ons interregionaal vervoersnetwerk eigenlijk in de regel zo, dat ook de voorgeschreven rij- en rusttijdpauzes dan natuurlijk

37:22 ergens parallel aan omladdingsprocessen plaatsvinden, zodat de opleggers in het beste geval continu kunnen rijden. Dat gaat niet altijd – het hangt natuurlijk af van de afstanden en van de routes. Maar daar nu nog een laadpauze in in te bouwen is zeker moeilijker dan in het spediteurs-mix-bedrijf dat de Elektro-Trucker vervoert – van de wegenbouwmachine tot zeg maar tuinaarde. Daar moeten we zeker kijken hoe een laadpauze en vooral met welk laadvermogen daadwerkelijk in de processen rond het transport van onze wissel-opleggers past, waar natuurlijk dan wel omladdingsprocessen

37:52 voor en achter plaatsvinden. Dat is, denk ik, nog eens een extra uitdaging. Maar ik leer veel van de Elektro-Trucker-video's, in ieder geval over de rijpheid van de voertuigen, wat natuurlijk dan ook nog eens een onderwerp is wanneer we met spediteurs praten, om te zeggen: heb je je daar al mee beziggehouden? Zo ja, kun je je voorstellen – en waar brengen we dat het beste in ons netwerk onder? Ja, want wat ik me kan voorstellen, wat voor jou nu al relevant zou zijn, zelfs als het voor jou eerder

38:15 de laatste kilometer is waar je nu op focust, is dat je dan al de behoeften aan aansluitvermogen ook rekening houdend met de toekomstige behoeften van e-vrachtwagens meeneemt, voor zover je dat kunt combineren. Hoewel – ook daar, en dat is, denk ik, een algemeen probleem of onderwerp rond openbare laadinfrastructuur momenteel in Duitsland – ik heb het gevoel dat de laadparken daar ontstaan zijn waar stroom was en waar een goedkoop stuk grond was, niet per se daar waar behoefte was. Dus ik vind, uit mijn eigen ervaring, werkt het in

38:46 Duitsland erg goed langs de snelweg. Dus ik maak me eigenlijk nooit zorgen dat ik niet ergens bij het volgende laadstation kan komen – en al is het dan met 3 % in de accu, maar dat gaat wel goed. Hoe verder ik van de snelwegen wegkom, hoe gevarieerder de voorziening met laadinfrastructuur is – zonder nu in detail tussen AC en DC te onderscheiden. En hoe ongelukkiger gelegen zijn soms ook de laadparken. En dat is natuurlijk iets wat rond operatieve processen, die natuurlijk in

39:17 bepaalde gebieden moeten plaatsvinden, lastig is. Dus ik kan natuurlijk geen grote omweg rijden, gewoon omdat daar de laadpark is. Dat wil zeggen, we zijn eerder daarop aangewezen. En dat zijn precies de partnerschappen die ik op dit moment zoek, dat we misschien de een of andere EMP of ook CPO of beide in één daartoe kunnen motiveren, de laadpark daar te bouwen waar we die zouden nodig hebben. Het goede is, je kunt dat erg goed combineren. Dus we zitten vaak in industriegebieden samen met andere bedrijven, die

39:46 verschillende bedrijfstakken hebben, maar waar er in ieder geval laadbehofte is voor de werknemers die daar heen rijden en die steeds meer elektrisch gaan rijden, hopelijk, maar ook voor vrachtwagens van verschillende formaten. Dat betekent dat het voor zo'n CPO eigenlijk leuk is om een laadpark te exploiteren, als duidelijk is dat er een zekere basisbelasting is die ook meetbaar is. En dat is precies wat we van onze kant zeker kunnen bieden. We weten welke transporten we uitbesteden. We weten ongeveer wat de minimale routeafstanden zijn. Wat

40:14 daarnaast nog extra komt, dat weten we niet. Maar dat is juist beter voor de CPO. Nu moeten we alleen nog samen de geschikte locaties en de geschikte inrichting van laadparken vinden. Ja, spannend. En dat betekent dat jullie dan – dat zou aanvullend zijn op de CPO-taken die jullie nu al zelf doen op de eigen locaties – om deze hybride extra-behoeften, die je bedoelde, dan op enkele vestigingen... Dan concreet voorbeeld: Ik ben nu in gesprek in de regio Osnabrück met een groep,

40:44 dus dat zijn verschillende bedrijven, een mix van bedrijven, die daar een laadpark willen aanleggen. Er is een stuk grond, daar is dus gelimiteerde ruimte door gedefinieerd. En er zijn in dit bedrijvenpark wij als klant, nog een paar andere bedrijven. Maar er is ook een expediteur. En daar kwam natuurlijk het idee op: Hoe zou het zijn als we daar een laadpark creëren dat geschikt is voor het laden van grote vrachtwagens? En als dat zo is, dan is het ook geschikt voor het laden van bestelwagens, omdat die

41:07 daar toch ook in passen. Daar zul je je zeker moeten verstandigen over gewenste laadtijden, dus tijdsperioden of momenten. Maar dat is natuurlijk combineerbaar inzetbaar. En daar voeren we nu erg interessante gesprekken. Ik hoop dat het ook werkelijkheid wordt. En voor DPD eigenlijk twee vliegen in één klap, omdat de expediteur die daar zit, die werkt ook voor ons. Dat betekent dat we tegen hem kunnen zeggen: Hey, voor ons elektrisch rijden – geen probleem. Daar is het laadpark. Laten we gaan.

41:35 Prima. En je noemde dat jullie veel DC op jullie vestigingen hebben geïnstalleerd. Het verrast me een beetje – jullie hebben waarschijnlijk veel meer AC dan DC, omdat dat volstaat. We hebben momenteel ongeveer 420 AC-laadpunten op 24 locaties. We hebben 34 DC-laadpunten. We zijn begonnen om DC een beetje bij het AC-park toe te voegen, omdat we zeiden: Nou ja, als daar nog genoeg stroom is – en voor de een of ander vrachtwagen willen we ook wat meer vermogen kunnen aanbieden. Of ook als

42:05 back-up: als ik nu een vloot 's nachts laad en er gaat iets fout, dat ik 's ochtends in ieder geval het voertuig vol krijg en de route op kan. Inmiddels hebben we de DC al erg veel uitgebouwd. Dus de eerste hadden zo'n 75 kW per laadpunt. Nu zijn we bij de Ultra-Rapid-Chargers met tot 400 kW aangekomen. Dat hangt natuurlijk ook af van wat het voertuig aankan. Maar we hebben van het begin af aan, in de hoop dat de fabrikanten dan ook passende voertuigen bouwen en ontwikkelen, geprobeerd toekomstbestendig

42:31 in te richten. Dus de AC-laadpunten kunnen allemaal tot 22 kW hebben, met RFID-lezer. Dat betekent dat ik echt kan afrekenen, ik kan toewijzen: wie heeft er nu eigenlijk geladen? Maar ze zijn allemaal niet openbaar. We hebben tot nu toe geen laadpalen voor het publiek vrijgeschakeld. Dat komt ook gewoon doordat ze meestal achter poorten en hekken op ons bedrijfsterrein staan, wat het niet zo makkelijk maakt, en we ook niemand zomaar over het terrein willen en kunnen en mogen laten rijden. De DC-laadpunten hebben we in ieder geval

42:59 de afgelopen tijd zo gepland dat ze echt universeel inzetbaar zijn, dus zowel voor vrachtwagens. We zouden zeker met zes laadpunten in een depot niet in staat zijn een complete vrachtwagenflottel die daar aflevert en ophaalt helemaal af te dekken, maar wel voor laden of bijladen – zeker denkbaar. Wat we natuurlijk niet voorbij wilden gaan, zijn de rangeervoertuigen die we zelf op de terreinen exploiteren. Dat betekent dat daar ook bijvoorbeeld 6, 7, 8 rangeervoertuigen rijden die de wisselladen op het depotterrein verplaatsen. Die zijn op dit

43:28 moment nog klassieke dieselvoertuigen. Die zijn ook al elektrisch verkrijgbaar, en die moeten natuurlijk ergens laden, en ze hebben zo kort mogelijke stilstandstijden nodig. Dus daarvoor moesten we gewoon ook het vermogen leveren, zodat we kunnen zeggen: tijdens een normale schichtpauze kan het voertuig dan weer voor de volgende zes tot acht uur opladen. Dat betekent dat we DC bewust gecombineerd hebben gepland. AC is in de regel bedoeld voor zuivere bezorgvoertuigen. Logischerwijs interessant. En hoeveel – kan je daar zo grof zeggen, gemiddeld hoeveel voertuigen

43:54 per vestiging zijn? Of is het per vestiging erg verschillend? We zijn op dit moment erg verschillend. We moeten nog een schepje bijdoen als we onze ambitieuze doelen werkelijk willen bereiken. Ik ben er wel zeker van, omdat ik het gevoel heb dat er nu zo'n kleine golf aankomt. Dus ik heb in de afgelopen maanden meegemaakt – ik kom zo bij de cijfers – in de afgelopen maanden meegemaakt dat werkelijk veel depots of depotleiders bij mij of bij onze afdeling hebben geïnformeerd

44:22 en gezegd hebben: „Zeg, ik heb daar een systeempartner, die is geïnteresseerd. Die zou dat ook wel een keer willen proberen met een e-auto. Maar waar kan die laden? Die maakt zich zorgen. Bij ons ziet het er slecht uit, eromheen heeft hij zelf geen laadmogelijkheid, en op het depot heb ik ook nog niets. Wat moet ik doen?" Dus op dit moment worden we een beetje gedreven door de vraag om daar mee verder te gaan. We gaan nu ook een soort basisuitrusting in elk depot creëren. Zo

44:43 een aantal laadpunten, die dan ook universeel zowel voor medewerkers, gasten en bedrijfsvoertuigen, maar ook voor de transportwagen kunnen worden gebruikt. Gewoon om elk depot de mogelijkheid te geven, daar even in te snuffelen. Dus ook tegen de systeempartner zeggen: "Ja, rijd toch eens elektrisch. Probeer het toch eens uit. Zet je auto – vervang hem toch eens door een elektrisch voertuig. Als je de kans hebt om het vier weken uit te proberen, of het past." En alleen zo verwijder je ook de – ook in de privésfeer nog steeds aanwezige –

45:08 angst. Tot de concrete cijfers: Het verschilt per depot aanzienlijk. Maar we zijn nu net in Berlijn, en in Berlijn zijn we inderdaad al bij 20% elektrische vloot aangekomen, in twee depots. Dus daar gaat het erg snel, maar ook omdat de voorwaarden hier inderdaad bijzonder goed zijn. We hebben beide depots in de stad. Dat betekent dat de afstanden naar de routegebieden erg klein zijn. Veel van de voertuigen hoeven nog niet eens elke dag op te laden – de accucapaciteiten zijn ook voldoende voor twee dagen. En de bereikbaarheid van de depots is

45:36 gewoon goed. Dus ongeacht welk model het woon-werkverkeer van de bezorger betreft, dat de systeempartner heeft, laat zich eigenlijk afbeelden. En daarom ging het in Berlijn verrassend snel. En ik geloof dat, volgens de meningen die ik hoor, veel bezorgers zeggen dat wanneer ze eenmaal een tijd lang elektrisch hebben gereden en zich ook echt mentaal daarop hebben ingesteld, het super is – dus dat ze eigenlijk niet terug naar diesel willen. Dat is veel ontspannender. Zijn er ontwikkelingen in de actieradius geweest, die

46:01 de afgelopen jaren erg, erg positief waren? Dat is een beetje kritiek: We hebben eerder al over een voertuigfabrikant gesproken, zij zijn niet de OEM, maar toch fabrikant. Als ik een opmerking richting OEM's zou willen plaatsen, dan: alstublieft meer transparantie over de prestaties van de voertuigen op uw websites en in uw documentatie. Het is erg moeilijk om deze informatie op elkaar af te stemmen. Natuurlijk wordt geadverteerd met tot 280 kilometer actieradius en tot 1,4 ton laadvermogen en tot 15 kubieke meter – maar deze

46:32 drie dingen bestaan niet samen. Dus als het de grote actieradius is, dan is het minder laadvermogen. Of als het het laadvermogen is, dan is het minder actieradius. Of het is minder laadvolume. En dat maakt het erg moeilijk om daar een schoon overzicht van te krijgen. Er tekent zich een ontwikkeling af: De aandrijflijnen zijn efficiënter geworden. De accu's zijn beter geworden, de besturing is beter geworden. En er zijn ook inderdaad nu modellen op de markt die van begin af aan als elektrisch voertuig zijn ontwikkeld. Dus de

47:02 eerste waren eigenlijk echt omgebouwde verbrandingsmotorvoertuigen, als je eerlijk bent. En dat is nu zeker niet meer zo – alleen al door gecombineerde assen die de aandrijving en alle elektronica meebrengen, bereik je natuurlijk andere gewichtsverdeling en andere bouwvormen. Daar is al veel veranderd. Met name voor steden is de actieradius zeker voldoende, als ons depot niet te ver weg is. We hebben helaas ook de gevallen dat er eerst zo'n 20 kilometer pendelen tussen depot en stad is. Dan wordt het natuurlijk weer een actieradiuskwestie, vooral in

47:31 de winter. Maar daar gebeurt veel, en ik ben optimistisch dat daar ook nog veel meer zal gebeuren met de verschillende accustandaarden die nu ontstaan. Maar er zijn steden waar het lijkt te passen. Een ander goed voorbeeld is Neurenberg. Juist de steden waar het voranstaat – verrassend genoeg zijn het echt die waar ons depot ook erg dicht bij de stad of eigenlijk in de stad zelf zit. En daar gaat het onderwerp ook echt erg hard vooruit. Dat betekent dat er dan ook realistische actieradius is –

47:56 die je zo zou kunnen noemen? Dus de 80 kilometer halen ze allemaal, ook in de winter, ook met de kleinste accu. De normale actieradius stabiliseert zich, geloof ik, als gemiddelde over alle rij– we hebben verschillende modellen in gebruik – als gemiddelde over alle voertuigen op zo'n realistische 140, 150 kilometer. In de winter misschien een paar minder, afhankelijk van de rijstijl van de chauffeur misschien een paar meer of een paar minder. Het voordeel voor ons is dat we dus – en dat merk ik ook met mijn e-auto

48:23 ik rijd veel lange afstanden, omdat ik echt veel in Duitsland ben, tussen de depots of ook voor gesprekken met stadsverantwoordelijken. Snelwegen verbruiken natuurlijk het meeste. En daar heb ik ook van de e-auto minder voordeel van recuperatie enzovoort, omdat ik gewoon in het beste geval met de verkeersstroom meerijdt. We zijn ja – de bezorgers zijn ja in het stadsverkeer en over landwegen, minder op snelwegen. Dat betekent dat zij inderdaad ook het volledige voordeel van e-voertuigen hebben, dat zij namelijk bij elke rem in het beste

48:48 geval ook een beetje stroom terugkrijgen. En in die stressvolle werkdag – ik wil nu geen bezorger iets slechts toewensen, maar ik geloof dat voorzichtig rijden niet bepaald de eerste focus is, maar echt in het verkeer een oude mogelijkheid te vinden, dan snel naar de volgende stop te gaan. Dat betekent dat juist dit stop-and-go-verkeer ideaal is voor e-voertuigen. Dus ik geloof dat we daar veel van de realistische actieradius ook echt hebben, dus dat de genoemde actieradius ook echt realistisch is. En mijn vraag over het aantal voertuigen

49:19 het ging om het totale aantal, dus ook verbrandingsmotoren en elektrische voertuigen. Ja, we zijn op dit moment – ik heb al gezegd dat we ongeveer 9.500 voertuigen per dag op de weg hebben. We bevinden ons nu in het lage, niet meer heel lage eencijferige percentagebereik. We liggen boven het Duitse gemiddelde wat betreft de penetratie van elektrische voertuigen. Maar er is nog een behoorlijk stuk weg te gaan. En de vestigingen zijn min of meer vergelijkbaar. Of zijn er al vestigingen die erg, erg groot zijn, misschien vergeleken met andere vestigingen? De vestigingen variëren

49:47 van groot tot klein. We hebben echt heel, heel grote vestigingen. We hebben met name in Noord-Duitsland of in het Beierse Woud inderdaad eerder kleinere vestigingen in meer landelijke gebieden. Dit komt historisch voort uit waar productievrijgezellig bedrijf zich bevindt, omdat we natuurlijk ook pakketten ophalen en in het depot storten, maar ook aan dit productievrijgezellig bedrijf leveren. We waren met name in het B2B-segment onderdeel van toeleveringsketens. En dus daar waar het geld verdient wordt,

50:15 dus in de regio Stuttgart, zijn eerder de grotere depots. Hoe langer het platteland, hoe kleiner in de regel ook de depots. Hoe langer het platteland, hoe lager is echter ook de druk van steden om echt emissievrij te worden. Dat is natuurlijk een groot onderwerp in de grote steden, waar alles zich enigszins concentreert, waar soms ook gedetailleerde plannen bestaan. Voorbeeld Hamburg met dat document dat tegen 2030 of 2035 een bepaald percentage elektrische leveringen wil bereiken. De plannen

50:47 van de steden zijn beslist ook verschillend en variëren naar mijn ervaring ook van groot tot klein. En qua TCO, dus kostenmatig, in de vergelijking elektrisch versus verbrandingsmotor: dat is een heel interessant terrein. In de afgelopen jaren hebben we met schone regelmaat aan het einde van het jaar grote kortingsacties van de OEM's gezien. Dan waren er voertuigen tegen waanzinnige leasingtarieven via de eigen leasingmaatschappij of de huisbank van de OEM's. Er waren soms ook, zelfs nadat de subsidieprogramma's stopten, echt aanbiedingen die, geloof ik, een beetje

51:20 door de nakoming van de vlootemissiewaarden werden aangedreven. Maar natuurlijk goed voor ons. Dus daar was de een of ander systeempartner die uiteindelijk door een erg voordelig aanbod werd bewogen zich dan toch onuitgenodigd met het onderwerp e-mobiliteit bezig te houden. Bij intern laden is de TCO-beschouwing natuurlijk beter dan bij diesel, heel duidelijk. Dus zelfs als ik de voertuigen van de rekplank zou kopen en een zekere tijd zou exploiteren, dan zit ik daar echt in het goede bereik, omdat we gewoon onze stroom zelf inkopen, onze

51:51 stroom ook niet dagdynamisch, maar in ieder geval op de spotmarkt inkopen. Dus dan ook kijken dat we altijd een goeie prijs krijgen en daar natuurlijk ook als laadstroom een zeer goede elektriciteitsprijs door kunnen geven. Openbaar laden – daar wordt de positieve TCO slechter. Dat hangt dan echt sterk ook af van de leasingkosten respectievelijk van de afschrijving van de aankoopprijs. Maar ook daar zit men goed. We zullen zien hoe de dieselprijs zich in de komende jaren tegen de achtergrond van CO₂-handel zal ontwikkelen. Maar men zit in ieder geval

52:23 niet aanzienlijk slechter. Ik moet me natuurlijk anders bezighouden dan in het tankstationgebied met het onderwerp energiekosten, omdat de marge veel groter is. Dus ik kan van goed aanbod 0,33 € – altijd netto – tot slecht aanbod 0,90 € laden. Deze factor drie bestaat zelden in het conventionele verbrandingsmotorgebied. Diesel is nu niet ergens 1,50 € en ergens anders 4,50 €. De marge is veel groter. En dat is dan precies de uitdaging richting systeempartners als het gaat om

52:55 openbaar laden, zich daarmee bezig te houden – en helaas echt per acties- of aflevergebied. En u zei dat de systeempartners, is er nu behoefte dat zij proactief naar u toe komen? Is het ook vanwege de TCO, of wat? Hoe moet je je dat voorstellen, wat zijn de achtergronden daarbij? De een of ander – we hebben bijvoorbeeld een systeempartner in het Ruhrgebied. Die heeft nu besloten: ik zet mijn hele vloot op elektrische voertuigen om, omdat ik het ten eerste goed vind. Ten tweede maken mijn chauffeurs

53:25 er plezier in. En ten derde bespaar ik ook nog geld. Dus ik hoef veel minder naar de werkplaats. Al die onderhoudsonderwerpen – vloeistofwisseling hier, vloeistofwisseling daar, remverslijting is geringer – dat is een heel ander spel op het gebied van elektrische voertuigen. En die ondernemer heeft dat erkend en zegt dat het voor hem werkt. Voor hem werkt het voor zijn bezorging, voor zijn aflevergebied ook heel goed. We hebben in dat depot ook laadinfrastructuur waar hij van kan profiteren. En van dergelijke succesgeschichten zijn er zeker. En die proberen we ook in het bedrijf te

53:55 delen en te zeggen: praat toch eens met elkaar. Dus we zijn zeker jullie opdrachtgever. Maar als jullie willen weten hoe het echt aan de basis, hoe het in de bezorgoperatie werkt, praat met elkaar. En dat gebeurt deels ook. En ik geloof dat dat de een of ander sneller overtuigt, dan als er altijd druk van buitenaf van ons zou komen, maar gewoon te zeggen: probeer het uit. We kunnen hier de beste voorwaarden proberen te creëren, maar uiteindelijk de opdracht uitvoeren moet je zelf als ondernemer. Daarvoor ben je

54:22 als ondernemer. Ja. En voordat we dieper ingaan op het onderwerp energiemanagement en intelligent laden – de podcast heet immers ook Smart Charge en het gaat over vloten – hoe planbaar zijn de routes eigenlijk? U zei al iets over dat er bepaalde planbare dingen zijn en andere ad-hoc-situaties die dan ontstaan. Misschien kunt u daar iets meer over vertellen, wat men misschien niet direct in het oog springt. 90 % is alles planbaar, zoveel ook. Dus ja,

54:54 90 % is natuurlijk planbaar. De planning is alleen helaas niet voor elke dag hetzelfde – dat komt er nog bij. Dus we hebben zeker seizoensgebonden, seizoenvariaties. We hebben ook variaties per weekdag. Een maandag is dus een andere dag dan een vrijdag en zaterdag, en dan dinsdag tot vrijdag. Dit zijn zaken die ons normale bedrijf betreffen. We hebben ons daar tot op zekere hoogte op ingesteld. Dit is ook vergelijkbaar met conventionele voertuigen. Bij conventionele voertuigen is het – ik geloof, uiteindelijk

55:21 komt het heel vaak neer op een zuiver emotionele discussie. Want natuurlijk, als de tank leeg is, is de tank leeg. En als de accu leeg is, is de accu leeg. En beide zijn zeker vergelijkbaar. Het enige verschil is een iets langere duur bij het e-voertuig om het probleem op te lossen. Dus ik zou dan naar een laadpaal moeten gaan, net als naar het tankstation. Ik heb dan misschien 15 minuten, 20 minuten nodig in plaats van 5 minuten. Maar dat is uiteindelijk het enige verschil. Dat

55:48 betekent: Zoals de systeempartner zich er nu mee bezighoudt of ook niet, omdat het gewoon werkt, hoe het voertuig wordt getankt – dat moeten we gewoon ook op e-mobiliteit kunnen overbrengen. En tot op zekere hoogte gaat dat natuurlijk, zoals ik dat eerder heb beschreven, geleidelijk aan. Maar er zijn natuurlijk vaste tijden in de dagelijkse routine van zo'n bezorgchauffeur. Hij is op bepaalde momenten in het depot. Hij is op bepaalde momenten in de middag weer daar. Daartussen moet hij natuurlijk de stops bezoeken en

56:15 dat ook met zekere prestaties. Dat wil zeggen, vrijuit zeggen: dan rij ik nu 10 kilometer omweg naar het volgende laadstation en sta daar nog 20 minuten – dat doet hij niet. Dat betekent dat we natuurlijk altijd zullen proberen het laadproces buiten de eigenlijke bezorgingstijd te leggen, bij voorkeur in het depot. Daarvoor creëren we eigen laadinfrastructuur of vlak ernaast. Het hoeft niet in het depot te zijn. Het kan ook het eerder beschreven openbare laadpark in de buurt zijn. Maar als dat alles niet volstaat en ook voor misschien extra

56:43 afstanden die we niet kennen – namelijk wanneer de chauffeur het voertuig bijvoorbeeld mee naar huis mag nemen –, dan moet hij ergens anders laden. Thuis kan hij niet laden, omdat de meesten in de woning – veel van onze bezorgers waarschijnlijk niet. En ik bedoel, mijn eigen situatie is vergelijkbaar. Dus beide laadmogelijkheden zijn voor de bestelwagen waarschijnlijk niet geschikt in mijn straat, vanwege de ruimtevoorwaarden. Dat wil zeggen, de zekerheid is niet zeker dat er

57:07 een mogelijkheid zou zijn. En een huis, als ik er een heb en een wandcontactdoos heb, dan natuurlijk. Maar in de meeste gevallen zal dat niet het geval zijn. Dat betekent dat we daar ook kunnen proberen de best mogelijke voorwaarden te creëren en ook zo goed mogelijk te adviseren, zo goed mogelijk te ondersteunen. Maar uiteindelijk is het een ondernemer, een zelfstandige ondernemer, die in onze opdracht werkzaam is en die voor zijn vloot natuurlijk de beste manier moet vinden die voor hem werkt. En wanneer we spreken over dingen als raamcontracten voor laadkaarten

57:38 enzovoort – die hebben we, die onderhandelen we ook, daar doen we ook aanbiedingen voor. Maar ook daar is natuurlijk de vrijheid van de ondernemer om daar gebruik van te maken of niet. En dan onder het kopje lastmanagemnt, energiemanagement: ziet u daar potentieel? U zei daar al iets over – spotmarkt – maar misschien de sleutelwoorden zonne-energie, windkracht, batterijopslag: wat zijn daar onderwerpen die u misschien bezighouden? Zonne-energie hebben we al. De moeilijkheid is een beetje dat veel van de gebouwen ons niet toebehoren. Dus wij

58:06 zijn in veel gebouwen alleen huurders. Daar moet men zeker kijken: passen de financierings- en investeringstermijnen voor zo'n zonne-instalatie bij de bestaande huurcontracten? Zijn daar eventuele overlappingen? Dit onderwerp was in het verleden altijd een beetje lastig, ook omdat de wetgeving steeds veranderde – hoe men zo'n zonneparkoptimaal berekent, ook in het licht van de gewijzigde terugleveringsvergoeding. We hebben pv-installaties op meerdere depots. We stellen helaas vast dat installatie hebben en de installatie kunnen inschakelen nog steeds twee verschillende dingen zijn.

58:36 Meestal komen de netbeheerders dan ook niet toe om alles op de een of andere manier over te nemen, zodat we werkelijk kunnen beginnen. Maar daar is ook de moeilijkheid: de zon schijnt dan, als de voertuigen niet op het terrein zijn. Dus direct laden valt al uit. En op veel depots is er ook de klassieke vroege en late dienst, en daartussen is er ook minder te doen. Dat betekent dat het eigenlijk altijd contraproductief is: waar we veel stroom produceren, heb je niet veel stroom nodig en omgekeerd. We hebben al een paar opslagoplossingen

59:03 We did some calculations, but we found that they would have to be quite large, and we would probably have to wait another one or two years until battery technology – or until the costs for storage solutions – come down a bit. Because if we really want to say we're using one-to-one the electricity we generate, we already have a lot of roof space, and that would require a very large battery. So we need to look at that again. We don't have much experience with storage yet, but with PV systems certainly. And at least you can say: Okay, we generate a large part of the electricity we consume on the last mile ourselves – even if it takes the detour via the grid and our own grid consumption. That means I understood correctly that most delivery vehicles are out on the road during the day and the late shift only starts very late again.

59:29 Exactly. That means there isn't this midday break period where you could – so if you ever get the chance to visit a depot – we can arrange that – during the day is always a bad time. There's a sorting facility standing idle. And we have many depots now that also work almost continuously, where customer pickups are processed very early on, where exchange bodies from major customers really roll onto the yard and are unloaded during the day. But there are certainly depots that still have this classic early and late shift, and unfortunately the vehicles aren't there in between. So we would actually have to

59:56 invest more in storage solutions, which is currently just a matter of calculation and cost factor. But we have – as I mentioned – at least load management to avoid load peaks and ensure the best possible utilization of the transformer, but also not to exceed it. Intelligent charging in the sense of allocation per charging point is somewhat a difficult topic. As I've already described: in most cases we don't have the situation where we have, say, 30, 40 vehicles standing in the depot for a longer period. That would

1:00:26 make sense if I said: Hey, take the electricity at night when it's cheap, buy it cheaply too, and ideally also spread the charging power for a huge charging park over the available time window. But it's not that simple with the mix of spatial conditions and our system partner model. That's why the need for really intelligent charging infrastructure control is currently more in the area of load management and load peak shaving. That means there aren't yet enough vehicles at most locations that are there.

1:00:59 It becomes interesting when we play through the exercise – as I said earlier – that we could convince a major CPO to build a charging park for, say, 200 vehicles somewhere next to the depot. Then of course I could put 200 charging points there and say: they don't all have to be able to charge at 22 kW constantly, but maybe I can stretch the vehicles to 5 kW over the whole night. Or maybe I have 200 parking spaces but only 20 charging points, and some form of charging management,

1:01:31 so that the vehicles, when they're full or driven away and brought back, the columns would of course also need to be controlled differently. Then of course a control that charges our fleet the way we need it for the next delivery round in the morning would be necessary and also very useful. And those are more the use cases I see – whether that's our own charging park or a third-party charging park that we might be able to feed parameters to via some interface, where we can say: now

1:02:03 we have 200 vehicles standing there. Some of them have long routes, some shorter routes, some are roaming vehicles. And we'd like them charged like that at the end. Then I'm in the area of intelligent charging infrastructure control. What we're currently missing is actually the charging parks with which something like this could be implemented – there isn't yet enough volume. We're currently using the time the vehicle spends in the depot, which fortunately is usually enough for city center tours. So classic calculation: a vehicle, a van, consumes about 30, 35 kWh per

1:02:29 100 kilometers on a city center tour is about 60 kilometers. I'm talking about 20, 25 kilowatt hours. I get the 25 kilowatt hours in two hours, even while I'm preparing the tour in the morning or loading the vehicle or perhaps clarifying some paperwork that needs to be done before the tour starts. That means an AC charging point at the gate is enough, and I drive away and go out on a full tour. That applies to the vehicles and gates where we've installed charging infrastructure. If I

1:02:59 now have charging points that are somewhere at the other end of the depot, then I'm simply limited by the space. And then I'm also limited by the options I have now to control anything intelligently there. For clarity: if you now had or have a depot with a certain number of charging points and the vehicles come back after the tour at 5:00 PM or 6:00 PM – those are the times, sometimes earlier, basically back again. And then there's

1:03:33 nog een kwestie van het moment waarop u van plan bent voor te laden, maar als u weet dat u de volgende ochtend op een bepaalde tijd moet vertrekken en u moet een bepaalde staat van lading hebben – dat zou u natuurlijk met zo'n intelligente laadinfrastructuur kunnen optimaliseren.

1:04:01 voertuig tussen het moment en de volgende route. Als hij geen spätschicht meer zou hebben, dan de eerste shift 's ochtends om 06:00 uur. De klassieke werkstroom is: het voertuig komt, er is een bepaalde tijd voorbereiding van de route 's ochtends, en in het ideale geval staat het voertuig bij het poort waar het ook geladen wordt. In het ideale geval heb ik daar een laadzuil of laadpunt dat ik in die tijd kan gebruiken. En bij sommige routes, vooral bij de binnenstad-

1:04:29 routes, past het van de benodigde stroom eigenlijk heel goed uit dat de nodige acculading daar is. Helaas zijn niet alle poorten uitgerust met laadinfrastructuur, omdat we ook poorten hebben die we dubbel gebruiken. Dan gaat het richting: wordt mij de zuil ingereden, enzovoort. En dit concept, 's nachts staan – helaas kunnen ook niet op alle poorten de voertuigen blijven staan, omdat we poorten hebben die dubbel gebruikt worden,

1:04:59 heb ik al gezegd. Dat betekent dubbel gebruikt: daar worden ook wisselladers geladen en gelost of er vinden rangeerprocessen, omzetprocessen rond plaats, en de voertuigen staan in de weg. En dat zijn allemaal onderwerpen die helaas ertoe leiden dat het ideaalbeeld – elk voertuig heeft zijn eigen laadpunt bij het poort en kan daar 's nachts staan of kan dan 's ochtends genoeg laden – helaas niet altijd klopt. Ganz abgesehen davon, dat ook – en misschien is dat ook zo'n beetje een opstarttopic rond e-mobiliteit –

1:05:26 ook dit hele thema verzekering, laden aan het gebouw: wat gebeurt er in geval van brand, hoe ziet dat eruit, wie is dan schuldig? Dat was ook een onderwerp dat ik eerst moeizaam met veel externe expertise moest doorgronden, totdat we voor onszelf de juiste weg hebben gevonden om te zeggen: willen we dat? Willen we echt 300 e-voertuigen 's nachts bij de hal hebben staan, voor het geval dat toch eens ergens een accu in vlammen opgaat? En dat zijn allemaal onderwerpen die ons ertoe hebben bewogen, bijvoorbeeld

1:05:55 te clusteren, dus te zeggen, we maken 6, 7 poorten met laadzuilen, dan komt een gat, dan komen weer 6, 7 poorten. Die ons ertoe hebben bewogen te zeggen: liever voorzichtig, de laadzuilen niet per ongeluk door wisselladersbewegingen of wat dan ook beschadigen. En we moesten kijken waar de voertuigen niet in de weg staan. Dus dat de voertuigen niet in de weg staan, dat is één grote uitdaging voor jullie, en brandveiligheid als tweede uitdaging – ja, als uitdaging, maar ook als onderwerp,

1:06:25 dat aan het begin ook helemaal niet duidelijk gedefinieerd was. Dus er zijn garages – er zijn inmiddels ook in heel normale huurhuizen gevallen waar het ongewenst is om daar nu een e-auto in te zetten, omdat bepaalde vooroordelen overheersen. Vroeger waren er dan altijd opschriften boven garages voor gastvoertuigen die daar niet in mochten. Nu is het blijkbaar het e-voertuig, het nieuwe gastvoertuig, dat op de een of andere manier in zo'n ondergrondse parkeergarage wordt verguisd. Maar daar was ook gewoon een grote onzekerheid en een groot gebrek aan duidelijkheid. Wat moet

1:06:52 ik in acht nemen? Hoe voorzichtig moet ik gaan? Hoe voorzichtig wil ik het ook voor mezelf inrichten? En het heeft er enigszins toe geleid dat we bijvoorbeeld in een groot depot in Neurenberg van acht hallenzijden – dus dat is klassieke hallenvorm met een binnen- en buitenzijde – van acht hallenzijden slechts twee met laadinfrastructuur konden en wilden voorzien in de eerste stap. Oké. En betekent dat, dat het bij jullie vandaag de dag niet zo gebruikelijk is dat de voertuigen 's nachts laden, of in

1:07:22 veel gevallen neemt de bezorger het voertuig mee, heb ik al gezegd, omdat het voor hem de mogelijkheid is om 's ochtends naar de vroege shift of naar het vroege begin van zijn dag ook weer in het depot te zijn. Deels hebben we ook gewoon geen ruimte daarvoor. We zijn in de regel bij veel depots aangewezen op dat de voertuigen komen, gelost worden en ook weer wegrijden. Waarheen ook maar. Maar het zijn niet onze voertuigen. Dat zijn de voertuigen

1:07:48 van onze systeempartners. Daar moet de systeempartner zich mee bezighouden. Er zijn systeempartners die zeggen: dat zijn mijn assets, daar heb ik geld voor – of betaal ik geld voor – en dat is mijn vast vermogen in mijn bedrijf. Daar wil ik zelf bepalen waar ze blijven. Deels blijven ze dan dicht bij het depot op een parkeerplaats, deels blijven ze, als er ruimte is, ook op parkeerplaatsen in het depot. Maar deels zegt hij ook: geef ik mijn chauffeur mee, omdat ik geen ander mogelijkheid heb. En verandert dat ook? Je had

1:08:12 Ook het sleutelwoord huurder zijn en pv-panelen zo plannen dat het lang genoeg – zolang de huurovereenkomst loopt – dat jullie dat ook planbaar kunnen maken, en dat jullie dan quasi grotere depots en depots met andere formaten vanwege e-mobiliteit ook plant, of? Nou ja, we zijn in depotplanning en helemaal aan het einde netwerkplanning. Dus waar heb ik welke transshipmentpunten, is een constant onderwerp. Dat doen we al jaren. Dat doen we natuurlijk ook voortaan. En vanwege hoeveelheidsverschuivingen, misschien ook meer algemene conjuncturele ontwikkelingen zijn daar

1:08:43 altijd weer verschuivingen, of een depot is gewoon aan het einde van de looptijd van zijn huurovereenkomst en ook in de huidige uitdagingen, wat pakketmix betreft, wat transshipmentprocessen betreffen, niet meer gegroeid. En dan is de klassieke vraag: retrofit, slopen, nieuwbouw, of ergens anders een depot zoeken. En telkens wanneer we dat nu doen, is er een hele catalogus die eigenlijk onderdeel uitmaakt van de depotplanning, dus zo'n bouwplanning voor een depot, waar veel aspecten rond duurzaamheid in zitten. Dat zijn onderwerpen als aardwarmteverwarming – dat hebben we in enkele depots geïmplementeerd. Helemaal,

1:09:20 Hoe is de klimatisering ingericht? Hoe maak ik het onderwerp laadinfrastructuur en geschikte oppervlakten daarvoor duurzaam? Dan kan ik natuurlijk ook de buitenkanten van hallen zo inrichten dat het verzekeringsvraagstuk van het begin af aan in ieder geval afgedekt is. Dus dat ik zeg, dat heeft een bepaalde brandbestendigheid. Ruimteverhoudingen kan ik heel anders plannen, en bij nieuwbouw is er, zoals gezegd, een hele catalogus die we van tevoren afwerken, om ook te zeggen: Oké, we hebben de oplossing gevonden die optimaal op onze processen is afgestemd, maar ook zo duurzaam mogelijk – zo bouwen we nu het volgende depot.

1:09:51 Een depot dat we nu aan het bouwen zijn, is bijvoorbeeld in Kaiserslautern dit jaar. Daar is de bouw al begonnen. Ik geloof dat de plaat al klaar is. En dat is inderdaad het eerste depot dat we van het begin af aan voor laadinfrastructuur voor bezorgvoertuigen meebouwen. Dan is er ook een parkeerplaats voor bezorgvoertuigen, voor het geval ze daar overdekt kunnen blijven staan, waar dan laadpalen zijn. En de depots die gedurende decennia gewoon zijn gegroeid, mee met het bedrijf

1:10:20 zijn gegroeid – daar zijn de omstandigheden helaas zoals ze zijn. En deels zijn ze ook niet uitbreidbaar, zeg maar extra grond ernaast. Een groot parkeerterrein gaat in veel gevallen helaas ook niet. Maar we houden rekening met zulke zaken en we plannen zulke zaken natuurlijk al van het begin af aan in bij nieuwbouw, anders dan we dat 20 jaar geleden hebben gedaan. Dat heeft zin. En hoe schat jij dat in, wat anderen dan doen – ook marktconcurrenten in de branche, die het voor elkaar krijgen om bij hun depots te laden? Wat hebben

1:10:46 die dan voor andere gegeven omstandigheden, die dat mogelijk maken? We spreken erover niet in het minst in de verkeerscommissie over deze onderwerpen, ook voor onze branche, of in ieder geval in de kring van ledenondernemingen bij Bpex. En naar wat ik daar als ervaringscijfers van marktconcurrenten meekrijg, zijn de problemen min of meer vergelijkbaar. Ik heb natuurlijk de mogelijkheid, als ik een groter netwerkbouw plan. Er waren inderdaad marktconcurrenten van ons, die hun – bijvoorbeeld concreet – x distributiecentra nieuw hebben gebouwd en dan ook uit een bouwsysteem

1:11:19 konden putten. En dan kan ik zulke zaken natuurlijk van het begin af aan meeplanen. Zoals gezegd, doen we dat ook, als we nieuw bouwen. Alleen, in heel veel gevallen bouwen we niet nieuw, omdat ik geloof dat we al 20 jaar naar een grondstuk in de buurt van Stuttgart zoeken voor een depotnieuwbouw. Dat is ofwel niet betaalbaar ofwel niet te vinden. En deels – dat is helaas ook een onderwerp – is logistiek niet gewenst. Als je vaak spreekt met stadsverantwoordelijken of ook met vastgoedmaatschappijen,

1:11:45 dan geldt natuurlijk: hoe meer arbeidskrachten, hoe beter. We zijn nou niet een producerend bedrijf. We hebben wel een paar honderd man in zo'n depot, maar een productiebedrijf heeft waarschijnlijk meer. En je wilt natuurlijk niet bewust verkeer in een bepaald gebied halen. Maar wij zijn nu eenmaal logistiekers. Dat wil zeggen, zelfs als er grondstukken zijn, krijgen we die niet per se altijd. Zodat het onderwerp nieuwbouw natuurlijk het eenvoudigste zou zijn, we maar vaak met moeten werken wat we hebben, dus met het depot dat we hebben. En daar kan men

1:12:14 natuurlijk een PV-installatie toevoegen. Je kunt in het kader van de ruimteverhoudingen laadinfrastructuur bouwen, maar als er geen ruimte is, dan is er geen ruimte. Daarnaast: Wat zie jij als de grootste hindernissen om 100% elektrische mobiliteit – jullie plan dat jullie tot 2040 hebben – mogelijk te maken? Ik geloof, als de golf die zich nu langzaam aftekent, eenmaal echt aankomt en als voertuigen – ik geloof, er zijn twee punten rond het voertuig, die nog een beetje onduidelijk zijn, die we straks nog nader kunnen bekijken. Maar

1:12:43 er spreekt niets tegen, de laatste mijl eigenlijk volledig te elektrificeren. Waar we nog niet over hebben gesproken, zijn bijvoorbeeld 7,5-tons voertuigen. Daar zijn er nog niet zo heel erg veel op de markt. Er is de Eer. Die hebben we ook al eens getest. Er is nu, geloof ik, een nieuw model. Het nieuwe model hebben we nog niet getest, maar het interesseert me echt wel. Ik hou er al een beetje mee bezig. Maar het gros van de voertuigen kan geëlektrificeerd worden. Ik geloof, we moeten echt de systeempartner de angst benemen

1:13:08 En dat wordt ook een beetje echt een beetje door de openbare waarneming aangestuurd. Er wordt altijd overdreven: Dan sta ik zomaar een half uur totdat de accu vol is. Nee, dat hoef ik niet per se. Dus afhankelijk van met welk laadniveau ik aankom, hoe die voorgeconditioneerd is, natuurlijk ook een beetje hoe de weersomstandigheden zijn, kan het ook met 15 minuten gebeurd zijn. En 15 minuten is, geloof ik, niets wat je in de weg staat bij een overstap naar e-mobiliteit, in vergelijking met 5 minuten diesel tanken. Dus ik geloof,

1:13:36 deze angsten kun je wegnemen. Het is zeker heel veel werk, omdat, zoals al gezegd, ik daadwerkelijk het desbetreffende gebied moet bekijken, de desbetreffende situatie ter plaatse, en daaruit uit de mogelijkheden de beste combinatie vinden. We zullen het niet voor 100% door eigen laadinfrastructuur kunnen dekken. Dat geloof ik niet. Dat is ook van grondgebruik af niet efficiënt. Ik geloof, dan bouwen we een gigantisch parkeerterrein, dat een groter deel van de dag toch weer leegstaat en eigenlijk alleen 's nachts wordt gebruikt. En ik weet

1:14:05 niet of dat werkelijk de beste weg is. Oké, en wat zijn nog meer uitdagingen die je te binnen schieten? Ik ben eigenlijk van mening, en zeker gezien de acceptabele beschikbaarheid van betrouwbare elektrische voertuigen, weet ik niet wat ons echt zou moeten tegenhouden. We moeten zeker een tandje bijzetten op wat we tot nu toe hebben bereikt. Maar zoals gezegd, mijn gevoel is dat ik op dit moment meer vragen krijg over waar de laadinfrastructuur blijft, dan dat we mensen hoeven te overtuigen om op elektrisch over te stappen. De twee thema's rond het voertuig: het ene is natuurlijk, ik denk dat het op dit moment nauwelijks een fabrikant realistisch aanbiedt als het gaat om servicecontracten. Daar rijdt men, geloof ik, nog op veiligheid en wordt een veel hogere servicedruk en daarmee veel hogere kosten ingerekend dan een elektrisch voertuig uiteindelijk met zich meebrengt.

1:14:40 Ik denk dat dit een kostenvoordeel is dat in de calculatie, of het nu leasing of zuivere servicecontracten betreft, nog niet echt tot uitdrukking komt. Het tweede thema is natuurlijk daarmee verbonden, ook het thema restwaarde of tweedehands markt, en dat heeft natuurlijk ook indirect of direct gevolgen voor de leasingtarief of ook voor restwaarden.

1:15:10 En dat zijn twee grote punten die zeker door de nog geringe leeftijd van de gehele e-mobiliteit niemand echt kan beantwoorden. Op dit moment worden voertuigen eigenlijk altijd naar nul doorberekend binnen de looptijd, wat eigenlijk niet klopt. Waarom zou zo'n elektrische bestelwagen niet, nadat hij misschien in de koerier-, express- en pakketbranche niet meer door de systeempartner wordt ingezet, ergens anders ingezet worden? Andere branches stappen ook in. Dus dat zijn zo twee grote onzekerheden die ook in het thema TCO meespelen en waar het op dit moment lastig is om daar een realistieke waarde aan toe te kennen.

1:15:38 Maar aankoopprijzen kennen we, stroomtarieven kennen we, alles verder is min of meer kalkuleerbaar. Het gaat eigenlijk echt erom te zeggen: waar kan ik angsten wegnemen, ondersteuning bieden en zeg maar een eerste aanzet geven? En was het doel 2040 voor de laatste kilometer alleen, of ook voor de spediteurs? Het doel 2040 is netto nul totaal. Dus duidelijk, die 10 procent die altijd ergens overblijft, daar moeten we ons mee bezighouden. Maar daar hebben we nog even tijd voor.

1:16:08 Tot 2030 was het doel om de laatste kilometer grotendeels emissievrij in te richten. Dus we willen de steden zeker tot dan toe. Of we dwars door Mecklenburg kunnen rijden, of dwars door het Beierse Woud met huidige bereiken en met de vereiste voertuiggrootten, hangt echt af van het beschikbare aanbod. Dat wil zeggen, vanaf 2030 kun je je voorstellen dat er nog meer e-vrachtwagens komen. De vrachtwagens pakken we parallel aan. Ik denk dat de elektrische vrachtwagen me daar meer helpt dan ik dat kan doen, als zo'n spediteur zich dat eens werkelijk bekijkt. Die hebben we trouwens binnenkort ook als podcastgast. Ik ben hem vorige week tegen het lijf gelopen, ter plekke in München. We hebben in ieder geval een goed gesprek gevoerd en hopelijk binnenkort ook hier te horen.

1:16:36 Ja, en ik was recent in een ronde in Hamburg voor een gesprek. Daar ging het eigenlijk rond de Hamburger Haven, over het thema elektrificatie van grote vrachtwagens, dus de zware vrachtwagens, omdat die daar werkelijk containers verplaatsen met een totaal gewicht van 40 tot 42 ton voor het voertuigcombinatie.

1:17:02 Daar was de terughoudendheid onder de spediteurs voelbaar nog relatief groot. Omdat die natuurlijk – ik denk dat daar ook iedereen een beetje zijn voorkeur of affiniteit voor een bepaalde fabrikant heeft. En bij de elektrische vrachtwagen merk je inderdaad dat laadvermogen, bereik en accucapaciteiten nog steeds erg erg verschillend zijn – tussen MAN, Mercedes, Iveco, hoe ze ook allemaal heten. En afhankelijk van waar de een of ander vandaan kwam, was het dan direct: 'Vierhonderd kilometer – wat moet ik daar mee?' En ik denk dat daar – voelbaar, voor mij met mijn DPD-bril bekeken, deze hele sector spediteur wat dat betreft, qua kennisstand en ook van reeds verrichte voorlichtingswerk nog een beetje achter onze laatste kilometer staat.

1:17:34 Maar ik denk dat als dat komt, dan hebben we ook niet de moeilijkheden om onze vrachtverkeer op elektrisch of in ieder geval op lokaal emissievrij om te schakelen. Misschien boemt ook het thema brandstofcelvrachtwagens nog op. Ik weet het niet. Dus daar zijn zeker interessante oplossingen. Dat is zeker erg afhankelijk van de uitbouw van parkeerplaatsen langs de snelwegen met laadinfrastructuur.

1:18:06 En iets wat me persoonlijk erg drijft, is dit idee dat we erin slagen kosten te besparen, vooral door het laden wanneer er veel hernieuwbare energieën in het net zijn, en dan ook nog opbrengsten te genereren door het thema bidirectionaal laden, wanneer de prijzen hoog zijn – nog net daarover in gesprek. We zitten immers in het Future Energy Lab van de Deutsche Energieagentur en hebben met een start-up ook gesproken. Die zei dat hij thuis een kipper heeft en gisteren zondag – of ik weet niet meer precies, maar in de afgelopen dagen – alles thuis heeft aangegooid waar het kon, omdat hij net minus 25 euro per kilowattuur betaald kreeg, dus eigenlijk met nettarieven en belastingen.

1:18:40 Hij werd toch nog betaald om zijn energie te verbruiken – was erg absurd. En dat had ik ook nog nooit gehoord. Dat hoorde ik voor het eerst, dat je werkelijk zelfs met de nettarieven betaald wordt om energie te gebruiken.

1:19:14 en van belastingen quasi geld verdienen met stroomverbruik. Nu zal het waarschijnlijk – ik weet niet hoe lang dat duurt of hoe dat zich allemaal gaat ontwikkelen. Niemand weet precies hoe het zich zal ontwikkelen, hoeveel negatieve prijzen er zullen zijn. Maar waar ik op wilde hinwijzen: deze prijsverschillen zijn nu al enorm groot en zullen in de toekomst waarschijnlijk nog een waanzinnige kans vormen, naar mijn mening. Maar zoals jij zei, het probleem dat jullie persoonlijk hebben, zijn in de praktijk dan veel problemen met betrekking tot standplaatsen, enzovoort.

1:19:46 Zie je dat toch op de een of andere manier als kans voor jullie, om zoiets dan ook aan te grijpen? Dat hangt misschien een beetje van af. Dus zeker, opslaglossingen – we hebben er net over gesproken. Als ik een opslaglossing heb, het zij voor de zonnepanelensysteem of ook gewoon als buffer voor e-mobiliteit, om dat niet bovenop de transformatorkapaciteit te hebben, kan ik daar natuurlijk mee spelen. Ik denk dat het in het voertuigdomein gemakkelijker is in het privédomein, waar ik een accu heb die ik eigenlijk niet voor de dagelijkse rijafstand nodig heb.

1:20:15 Dat is in het bestelwagensegment een beetje andersom. Op dit moment is de combinatie van laadvermogen, laadvolume en accu nog een beetje het beperkende driehoek. En ik kan me moeilijk voorstellen dat ik 's nachts, als de stroom goedkoop is, de accu volledig oplaad, om dan 's ochtends tijdens de werkuren van het depot stroom weer af te geven of hem op de een of andere manier te verkopen – wat dan ook – omdat ik de accucapaciteit eigenlijk voor de route nodig heb. Als dat natuurlijk significant door het dak gaat groeien

1:20:44 en als bereiken van 400–500 kilometer in een bestelwagen in de toekomst mogelijk worden, dan kan ik over zoiets nadenken. Dan heb ik natuurlijk een enorm potentieel met 9.000 voertuigen, als ik dat nu over heel Duitsland opschaal. Ik zou dan een model mooi vinden waarbij die ergens geordend opgeladen worden, waar ik met deze intelligente oplossingen mee kan spelen – dan is dat natuurlijk super. Maar op dit moment is onze aandacht eerst gericht op het omzetten van zoveel mogelijk routes naar elektrisch

1:21:16 met de bestaande technologie, dus met de voertuigen die er zijn. En het onderwerp intelligent energiemanagement in en uit zie ik eerder in het domein van de opslaglossing. Maar daar ben ik eigenlijk niet per se een expert in. Dat wil zeggen, voorstelbaar, als de batterijgrootte van de voertuigen ook een beetje – de eisen zijn gewoon anders in het privédomein dan in het commerciële domein, omdat het commerciële domein altijd zoveel bereik als mogelijk wil, op z'n minst zoveel als ik voor de dag nodig heb, met buffer. We hebben er al over

1:21:44 gesproken. In het privédomein heb ik een accu voor 400 kilometer, maar hoeveel rijdt de gemiddelde persoon per dag? 15, 20, 30 kilometer. Dan kan ik natuurlijk met 370 kilometer spelen, wat ik in het commerciële domein niet graag zou doen. Hoewel het coole aan bedrijfsvoertuigen is dat zoveel energie in en uit gaat. Dat hebben we bij de elektrische vrachtwagen ook veel besproken. Als je zoveel laadt, dan kun je daar ook bijzonder veel uit halen, als je op het juiste moment laadt.

1:22:14 Als je heel weinig laadt, klopt dat. Maar er is zo het gezegde dat de logistiek de goederen op straat opslaat, dus ze moeten rijden. En ook de voertuigen moeten rijden. Dat wil zeggen, nu gedachtesprong te maken, te zeggen: ik plan nu met de tijden waarop het voertuig staat – dat is eigenlijk al, zal ik maar zeggen, niet zo de populaire benadering. Eigenlijk moet het voertuig het liefst de hele dag rijden en zo

1:22:41 weinig mogelijk stilstaan. Dat is bij de vrachtwagen zeker wat de spediteur altijd wenst. Op de laatste kilometer zijn er natuurlijk momenten waarop de voertuigen doorgaans stilstaan. Maar gezien de huidige ontwikkeling van accu-technologie zou ik daar liever minder stroom afgeven, maar liever zoveel mogelijk in de accu willen hebben. Ja, bij bidirectioneel laden. Maar als je dan moet laden, dan quasi – ik kan zeker kijken of ik het tijdvenster dat ik heb, nog eens kan onderverdelen in fases waarin

1:23:11 de stroom bijzonder goedkoop is. Dat moet ik zeggen: Duitsland is eigenlijk niet echt het voorlopige land als het gaat om slimme meters en dit hele dynamische energiemanagement, in het geheel. Ik ken dat van een vriend van me uit Zweden, die zegt: "Ik laat mijn hele elektrische apparaten thuis alleen 's nachts draaien. Dan kost me de stroom drie cent of zo." Ja, helaas, vooral in het privédomein. Gisteren was ik weer met Bitkom in de werkgroep Smart Grids. Daar was

1:23:36 het ook een groot gesprek hoe de slimme meters in Duitsland helaas zo langzaam vorderen. Daarover heb ik ook een specifieke mening die ik hier graag wil uitspreken. Men zou niet zo gecompliceerd aan het geheel moeten beginnen. Er is meettechniek en regeltechniek, en men kan meten hoeveel stroom is verbruikt, dat zo snel mogelijk inbouwen, en dan hoe men de laadbesturingen doet – dat met zo veilige standaarden, IoT-standaarden, zoals andere landen dat ook doen – zou moeten volstaan, en niet met aanvullende hardware

1:24:10 voor de sturing met gateway, die bijzonder veilig moet zijn. Dat maakt alles alleen maar ingewikkelder. En daarom zitten we bij 2% en niet bij 100% zoals andere landen. We hebben misschien een beetje teveel Duitse over-engineering. Precies, een beetje te weinig pragmatisme. Ik geloof dat veel mensen dat ook eens zijn. Hoewel in de commerciële context – als men wat positief-constructief wil zijn – er de zogenaamde RLM-meters zijn, die al vanaf 100.000 kWh al langere tijd ingebouwd worden, die dat

1:24:38 ook toestaan. Jullie zijn ook actief op de spotmarkt, dat is ongeveer hetzelfde, maar alleen op grotere schaal. Ja. Maar dat zijn zeker onderwerpen die ik bij een zuivere nieuwbouw of bij een echt grotere retrofit-operatie of een nieuwbouw van het depot anders kan uitwerken dan in lopende bedrijfsvoering in een depot. Daar zijn soms ook door de jaren heen gegroeide meter- en onderverdeel-landschappen. En dat nu in dit tijdperk

1:25:07 tillen, waar ik enerzijds natuurlijk ook in het depot wil sturen – waar heb ik wanneer hoeveel energie nodig die ik zeker wil garanderen, waar ik andere processen misschien even laat wachten – dat is dan al zo'n grote omschakeling dat je dat, denk ik, eerder alleen bij nieuwbouw doet. Ja, en het trefwoord lastmanagement, nog even om het onderwerp af te sluiten. De dingen die wat uitgebreider zijn – energiebeschaffing en energiebeheer – hebben we net besproken. Maar ik heb ook

1:25:36 meegekregen in de branche dat soms zelfs het eenvoudige lastmanagement niet functioneert. Hebben jullie daar ook problemen mee gehad, of liep dat behoorlijk vlekkeloos? Tot nu toe hebben we geen problemen met ons lastmanagement – zoals gezegd, bij ons belast met eerder eenvoudige taken. Dus echt een piekaftopping van de belasting. Die hebben we al eerder aangepakt, omdat we hebben ontdekt: zo'n sorteerinstallatie – ik weet niet hoeveel motoren. Als ik die na een werkpauze start, dan schiet het stroomverbruik even

1:26:03 door het dak. Dat kun je natuurlijk ook helemaal zonder lastmanagement sturen, door gewoon stuk voor stuk in te schakelen, misschien ook nog wat buffering in te bouwen. Ik ben niet de elektricien, ik ben echt gebruiker – dat heb ik op school nooit begrepen. Maar daar kun je veel zelf aan doen. Het lastmanagement is dan nog een beveiligingsniveau, om te zeggen: ik overschrijd zeker geen bepaalde maat. We hebben tot nu toe gelukkig nog niet echt drastisch omlaag hoeven regelen, wat zeker ook komt doordat we op dit moment zelfs meer laadpunten hebben dan e-voertuigen op straat. Maar dat zal ons zeker ooit treffen. Dan moeten we gewoon zorgen dat we met het lastmanagement misschien ook leren wat er nog voor verdere mogelijkheden zijn, of hoe we het naar verdere gebieden van het depot uitbreiden.

1:26:30 Tot nu toe is het lastmanagement eigenlijk zo'n tweeklassenzaak. Er is het depot en er is de laadinfrastructuur, en het lastmanagement regelt daartussenin. We grijpen in de meeste gevallen nog niet dieper het depot in

1:26:56 dat we zeggen, nu ook nog tussen verlichting, koeling, sorteerinstallatie en wat dan ook sturen. Maar het is natuurlijk volgens dezelfde logica gewoon uit te breiden. En er zijn bij e-voertuigen veel nieuwe trends, ook wat de Chinezen vooral meebrengen. Die hebben op elk geval in het personenwagenbereich – denk ik – weer meer als thema's voorhanden dat de Chinezen ontzettend goede en ook goedkope voertuigen op dit moment brengen. Hoe is dat in het transportergebied, volg je dat een beetje? Ik denk

1:27:30 dat de keuze van de transporter of de keuze van het merk in het transportergebied erg sterk wordt gedreven – natuurlijk naast persoonlijke voorkeuren en de prijs – ook door het aanwezige of gevoelde servicenetwerk, omdat dat natuurlijk erg belangrijk voor de exploitant is dat het voertuig, als er iets mis is, ook zo snel mogelijk weer op straat staat. En dat is iets waar zowel in het personenwagengebied als in het transportergebied de Chinese fabrikanten nog wat mee worstelen, ofwel een eigen servicenetwerk op te bouwen of partnerschappen te vinden, zodat

1:27:58 ze ook geloofwaardig overbrengen dat daar snelle en betrouwbare service plaatsvindt. En ik denk dat als dat onderwerp is opgelost, de transporters zeker een serieuze alternatief zijn die er bestaat. Ik denk dat beslissingen in het transportergebied echt eerder daarop worden gebaseerd. En degenen die – fancy-functies heeft de transporter niet nodig. Ik zeg regelmatig in discussies met binnensteden dat we met technologie ook moeten proberen de bezorger weer meer bezorger te maken, niet chauffeur. Dat wil zeggen, bij ons ligt de

1:28:31 focus eigenlijk niet op het rijden, de activiteit, maar de waarde creërende activiteit is echt de overdracht van het pakket. Daarvoor moet hij op de een of andere manier ernaartoe rijden. Maar daarom is de tijd die hij in het voertuig doorbrengt eigenlijk meer bepaald door: Hoe kan ik hem de overige activiteit zo eenvoudig en gemakkelijk en soepel mogelijk maken? En daarvoor heb ik heel andere dingen nodig dan wat nu misschien van de Chinezen in het personenwagengebied komt en mooi is. Voertuigen worden ook

1:29:00 echt op basis hiervan gekozen: Hoe minder eraan zit, hoe minder kan kapot gaan, omdat het natuurlijk in dagelijks gebruik gewoon ruw toegaat en het voertuig per dag x kilometer en op de een of andere manier 100 stops uitvoert. Dus 100 keer deur open, deur dicht, motor aan, motor uit, op de zitting gaan zitten, wat schakelaars bedienen. Dat moet betrouwbaar zijn. Ik denk dat de aandacht in het transportergebied of in het commerciële gebied anders is dan wat zo'n voertuig nu moet hebben en waaraan ik het kan doorontwikkelen, dan in de auto. En

1:29:27 laten we even speculeren. Nu we naar de eindstreep toewerken: Wat zijn innovaties waar jij van denkt, dat zijn echt gamechanger. Voorbeeld: autonoom rijden. Maar is dat iets wat realistisch – je zegt al, deur open, deur dicht, pakketten bezorgen – is dat iets wat realistisch zou zijn in jouw ogen? Of zijn er andere dingen die je ook bekijkt, waar je met spanning naar kijkt of je je als oplossingen wenst? Dus autonoom rijden is

1:30:01 Zeker een onderwerp dat voor ons als branche natuurlijk ook een gamechanger zou zijn, of is, of wordt. Niet per se om de bezorger overbodig te maken, maar iemand moet toch – dus het pakket moet toch naar de ontvanger. Of ik daar nu iemand voor nodig heb die het hem in handen drukt, of we misschien ooit in de vastgoedbranche overal automatische paketstations hebben, waar de auto op de een of andere manier het pakket uit een schacht overgeeft – dat zijn allemaal

1:30:30 van zulke vragen. Dat kan zich natuurlijk allemaal ontwikkelen. Maar daar moet echt iemand aan werken, en dat zie ik momenteel niet. Dat wil zeggen, ik geloof dat de bezorger – die in het beste geval met een glimlach, omdat hij naar de tweede verdieping is gelopen en omdat hij weet waar hij de ontvanger treft, het pakket overgeeft –, die willen we helemaal niet overbodig maken. Maar de activiteiten eromheen kunnen natuurlijk anders worden vormgegeven door een autonoom voertuig. Misschien ontmoet de bezorger het voertuig pas bij de eerste stop dan

1:30:52 omdat: waarom zou hij naar het depot gaan? 's Ochtends heb ik een ander team dat het voertuig inlaadt. Het voertuig vindt zijn weg naar de eerste stop helemaal alleen, en daar komt de bezorger erbij en kan zich echt concentreren op de zuivere overdracht van het pakket. Ik kan activiteiten ook paralleliseren: terwijl ik misschien het tweede pakket bij de buuringang bezorg, rijdt het voertuig al naar de volgende ingang. Daarin hoef ik niet te zitten als het autonoom rijdt. Dat zijn van zulke dingen waar autonoom rijden zeker ook onze branche

1:31:22 echt door elkaar zal schudden, omdat ik het aandeel van waardescheppende activiteit in de werktijd van de bezorger gewoon verder kan verbeteren. En het hangt natuurlijk ook erg van de prijs af. Als zo'n autonoom voertuig tien keer zoveel kost, dan moet de efficiëntiewinst heel erg groot zijn. Maar ik geloof toch dat dat nog een flinke impuls geeft. Zulke dingen als autonome bezorgrobots die me op de een of andere manier mijn pakket brengen, hebben zeker ook een bestaansrecht – zeker niet voor massaproductie. Ik geloof niet dat het de gewenste voorstelling is dat er op de een of andere manier 30.000

1:31:56 robots rondrijden. Maar daar zijn zeker ook toepassingen voor. Natuurlijk, ik heb het snel nodig, ik wil het veilig, ik wil het persoonlijk – dan kan ik me ook een persoonlijke bezorging door zo'n klein robotje laten brengen. Dit zijn allemaal onderwerpen die we natuurlijk bekijken, met als doel: wat betekent dit voor onze processen en workflows? Waar moet ik dit in mee nemen? Ik zei net dat de Streetscooter niet uitkwam, omdat onze hellingen gewoon niet voor de Streetscooter gemaakt waren. Je kunt dat natuurlijk net zo goed

1:32:20 de vraag stellen: hoe moet een depot van de toekomst eruit zien voor een autonome bezorgvloot? Heb ik daar ruimtes voor nodig waar die staan als ik ze niet nodig heb? En hoe moet ik de routes inrichten? Moet ik misschien bepaalde techniek ter plaatse inbouwen om de aansturing op het depotterrein zo veilig en zo goed mogelijk te maken? Dit zijn allemaal onderwerpen waarom we deze onderwerpen natuurlijk volgen, maar wachten tot het komt, en dan hopelijk heel snel ook voor ons kunnen implementeren. Mooi.

1:32:49 En dan concrete oplossingen. Je hebt er al een genoemd met de CPO's daar met gedeelde laadinfrastructuur in bedrijvenparken, die je nu erg bezighouden. Zijn er andere oplossingen die je je toewenst, of die het leven gemakkelijker zouden maken? Ik geloof dat wat het leven gemakkelijker zou maken ons eigenlijk voldoende beschikbare laadinfrastructuur is. Dat is eigenlijk de overkoepelende term. Maar ik geloof dat rond elektrische voertuigen zeker nog andere bedrijfsmodellen kunnen worden ontwikkeld of bedacht, en vooral in combinatie met toenemende autonomisering en automatisering van het voertuig. Bijvoorbeeld misschien

1:33:27 bestaat dat al. Heb ik al op een beurs gezien. Maar misschien is er op termijn ook een markt voor: als je 's ochtends op het depot constateert dat je voertuig niet vol is, komt iemand met een kleine mobiele lader langs en laadt je de laatste 10% vol. Of bijvoorbeeld exploitanten van laadparken – waarom is een laadpark min of meer onbemand? Daar staan op de een of andere manier een paar laadzuilen en er vloeit stroom, maar verder niets. Waarom zijn er misschien in de

1:33:52 toekomst aanbiedingen, om te zeggen: gezien onze behoeften – je kunt me 200 voertuigen 's avonds afgeven, je geeft 200 sleutels af en 's ochtends heb je 200 vollgeladen voertuigen daar staan. Wie dat dan ook hoe dan ook op het laadpark organiseert – zo'n concierge-service voor het opladen van e-voertuigen. Ik geloof dat er bedrijfsmodellen en oplossingen rond elektrische bezorging zijn die nog potentieel hebben of zich verder kunnen ontwikkelen. Mooi. Ja, dan voordat we afscheid nemen: heb je nog

1:34:22 laatste dingen die je de luisteraars graag wilt meegeven? Of hoe mensen ook met jou in contact kunnen treden? Of met DPD. DPD is bekend, we hebben een heel sterk customer service, we hebben ook een heel goed verkoopsteam. Dus ik geloof dat als je professioneel met DPD in contact wilt komen, kan dat heel gemakkelijk. Ik ben goed op LinkedIn en Xing te vinden, ben daar ook bereikbaar. Ik moet mezelf wat verwijten: ik antwoord niet altijd snel, maar

1:34:47 er gaat niets verloren. Ik ben daar eigenlijk veel te weinig proactief actief, maar ik ben te vinden en ook bereikbaar. Ik zou iedereen meegeven, zowel privé als commercieel, het onderwerp e-mobiliteit gewoon eens uit te proberen. Ik geloof dat het minder moeilijk, minder beperkend en minder onderhevig aan storingen is dan men altijd denkt en altijd meeneemt. Ik vind het fantastisch. Ik geloof niet dat men het terug wil draaien. Er is zeker bestaansrecht voor het een of ander fossiel aangedreven juweeltje, oldtimer, wat dan ook. Maar ik geloof dat de

1:35:22 massa van de voertuigen, vooral in het individueel verkeer en op de laatste kilometer, zeer goed kan worden geëlektrificeerd, zonder dat er onoverkomelijke hindernissen zouden bestaan. Men moet zich anders met het onderwerp bezighouden, men moet zich erop inlaten en men moet natuurlijk ook nog wat bijleren. Dan in die zin: rij mooi elektrisch verder, Gerd. En dank je wel dat je er was. Erg graag gedaan dat ik hier mocht zijn. Veel plezier gehad. Ja, ook. Dank je. Een spannend gesprek met Gerd W. van DPD, die lange tijd in deze logistieke sector

1:35:54 en branche heeft gewerkt. Ik vind dat we veel hebben geleerd over de uitdagingen van een logisticus, vooral op de laatste kilometer, maar ook de expeditie van depot naar depot of vestiging naar vestiging, de verschillende aspecten tussen stad en land, vooral door de e-mobiliteit, en welke uitdagingen dat voor zo'n logisticus met zich meebrengt – of het nu een oude vestiging is of een nieuwe vestiging, wat daarbij hoort en of men de voertuigen mee naar huis neemt of niet of daar kan laten. En welke praktische uitdagingen we echt hebben met

1:36:28 de Streetscooter, bijvoorbeeld de laadklep, en de ontwikkelingen van de e-voertuigen in termen van TCO, laadcapaciteit, de praktische omstandigheden, wat de OEM's beloven en dan de realiteit. Heel veel technisch, maar ook bedrijfsprocessen, die ik erg interessant vind, omdat uiteindelijk, vooral als men weer over het onderwerp smart charging spreekt, zoals ik geloof duidelijk in deze aflevering werd: het duiveltje zit in de details. Maar bepaalde zaken zijn ook mogelijk, en men moet zeker de mogelijkheden benutten en zich, zoals Gerd ook zei, openstellen voor de toekomst.

1:37:10 E-mobiliteit is nu al mogelijk, en men zou het gewoon moeten ervaren en dan alle kansen grijpen die eraan komen. Ik geloof dat hij zeker van mijn waarneming en uit het verleden dat ik met hem heb gehad, een erg open persoon is, een erg slimme persoon, die zich ook erg goed in de branche uitkent. En wees, zoals hij zei, graag met hem in contact. Blijf hier ook trouw aan het kanaal, en als jullie suggesties hebben, geef dat dan graag aan mij door. Feedback

1:37:51 is altijd welkom, evenals vijf sterren en aanbevelingen aan mensen van wie je denkt dat het hun zou kunnen bevallen. En tot de volgende keer.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Hallo und willkommen zur nächsten Folge hier des Smart Charge Podcasts, wo wir tief einsteigen in die Welt der letzten Meile-Logistik von DPD mit Gerd Seeber, dem Leiter der Nachhaltigkeit – auch Innovation in der Vergangenheit – und einem sehr innovativen Menschen, der schon länger, Jahrzehnte in der Branche ist, aus verschiedenen Blickwinkeln schon diese letzte Meile durchleuchtet hat und mit uns auch abholt, weil er auch zuständig für E-Mobilität ist. Und er kennt wirklich die Herausforderungen und die Lösungen, die der Status quo bis ins letzte Detail

1:18 umfasst. Das heißt, es ist insbesondere sehr spannend, was ihr dann hier erfahren könnt: was möglich ist, was noch nicht möglich ist, was DPD vorhat und was die Branche so umtreibt. Steigt ein mit mir, und los geht's. Schön, dass du hier bist, Gerd. Wie geht's dir heute? Ja, mir geht's gut. Bin heil angekommen, bin auch einigermaßen pünktlich angekommen und freue mich, dass ich hier sein darf. Ja, von wo genau? Du wohnst ja ein bisschen weiter weg von Berlin. Genau, das war jetzt tatsächlich aus dem Rheinland, Nähe Düsseldorf.

1:46 Und den ganzen Wahnsinn auf der Autobahn mitgemacht, inklusive Stau – aber erst kurz vor Berlin. Also insofern hat Berlin tatsächlich in Sachen Verkehr noch Luft nach oben. Aber ich glaube, das wissen wir irgendwie alle, wenn wir öfter hier sind. Und ich habe gehört, du kommst nicht nur für die Aufnahme des Podcasts nach Berlin, sondern auch – vielleicht kannst du da auch ein bisschen erzählen? Nein, ich bin auch in unserem Branchenverband, im BdEx, aktiv. Und da ist heute eine Veranstaltung, die ich dann anschließend besuchen werde. Und ansonsten bin

2:09 ich dort auch im Verkehrsausschuss, wo wir uns gemeinsam in der Runde der Mitgliedsunternehmen über die aktuellen Themen unterhalten, die uns da so beschäftigen – vorzugsweise auf der letzten Meile. Aber das ist das, wo natürlich die meisten Dinge abgehen und die meisten Erwartungen an uns gestellt werden. Ja, da kommen wir gleich vielleicht noch mal zurück. Aber bevor wir jetzt einsteigen, kannst du vielleicht mal die Zuhörer abholen: Was ist dein Hintergrund? Du kannst gerne beliebig anfangen, wo du willst, damit die Leute ein bisschen verstehen,

2:35 wen sie denn wirklich jetzt vor sich haben. Ja, Name ist bekannt: Gerd Seeber. Ich bin seit nun 29 Jahren in der KEP-Branche tätig, war in zwei verschiedenen Unternehmen – nach einer kurzen Position bei DHL – und dann jetzt schon seit gut 20 Jahren bei DPD. Und durfte dort tatsächlich im operativen Bereich anfangen und seitdem den Bereich Nachhaltigkeit von Anfang an mit aufbauen und formen, natürlich als Teil des Konzerns, zu dem DPD Deutschland gehört. Aber die Umsetzung der Dinge für Deutschland selbst liegt dann natürlich bei

3:07 uns und muss natürlich auch den örtlichen Gegebenheiten, der Gesetzgebung und den Entwicklungen im eigenen Land angepasst werden. Und das war so in den letzten Jahren meine Aufgabe. Ansonsten bin ich knapp über 50 Jahre alt, habe zwei Töchter, die aber schon erwachsen sind. Und ja, beschäftige mich auch privat seit einer Weile mit E-Autofahren – ich fahre nämlich eins. Also insofern kann ich auch aus eigener Erfahrung, aus erster Hand berichten, wie sich das so gestaltet. Das macht einfach Spaß. Und wie kamst du zur Logistik? Was

3:36 hat dich da hingezogen? Ich bin tatsächlich neben dem Studium damals in den Job geraten, weil ich einfach einen Job nebenher haben wollte und brauchte, einfach zum Geldverdienen. Und habe tatsächlich angefangen, damals auch Pakete auszufahren. Also ich kenne tatsächlich das Geschäft auch als Fahrer vor Ort auf der letzten Meile, als Zusteller, und bin dann in den operativen Bereich gerutscht und durfte dort dann eine Zeitlang die Spätschicht betreuen. Und nach meinem Wechsel zu DPD Deutschland bin ich dann tatsächlich in der Unternehmenszentrale in Aschaffenburg tätig gewesen,

4:04 erst im Bereich Operations, und dann habe ich den damals frisch ins Leben gerufenen Bereich Nachhaltigkeit sozusagen bekleidet – als One-Man-Show. Na ja, das Thema Nachhaltigkeit – wie kamst du dazu? Es war damals wirklich eine schwere Entscheidung, weil ich hatte ein kleines Team von sechs, sieben Leuten, und dass ich das dann tatsächlich auch dafür aufgeben musste. Aber ich bin in das Thema Nachhaltigkeit eigentlich vorher schon reingeraten, weil die Themen natürlich in unserer Branche immer einen sehr starken operativen Bezug haben. Wir sind ja kein Tech-

4:33 Unternehmen oder irgendwie ein Bankunternehmen, sondern wir bewegen tatsächlich physisch Pakete. Das heißt, die Themen, die im Bereich Nachhaltigkeit aufkamen, betrafen mehr oder weniger auch den operativen Bereich. Und dann ist es bei mir gelandet. Und nachdem es hieß, das Thema geht nicht mehr weg, das Thema bleibt, das Thema wird auch immer wichtiger, wurde dann eine Stelle geschaffen, sich nur damit zu beschäftigen. Und da musste ich mich dann entscheiden, mein Team schweren Herzens ziehen lassen – hatte dann aber die Gelegenheit, natürlich

4:59 mit allen Fachbereichen zusammenzuarbeiten. Denn auch wenn viele Nachhaltigkeitsthemen bei uns den Bereich Operations berühren, betrifft es natürlich die anderen Bereiche ebenso. Und in Form einer klassischen Matrixorganisation hatte ich dann zwar kein definiertes Team, aber zumindest mit sehr vielen Leuten im Unternehmen zu tun. Und du fährst elektrisch – privat? Nee, privat noch nicht. Aber ich habe einen elektrischen Firmenwagen. Und dazu kam es: Das wollte ich eigentlich schon viel früher. Ich habe den Vorstoß schon vor ein paar Jahren gemacht

5:27 Als es die ersten paar elektrischen Fahrzeuge gab, hatte ich damals schon ein französisches Modell im Sinn, durfte aber noch nicht, weil für uns war das Thema tatsächlich noch sehr neu damals. Und ich wäre auch wirklich eine absolute Ausnahme gewesen – bis hin zur Freigabe auf GF-Ebene. Und an welchem Jahr das war? Oh, das kann ich mich nicht mehr erinnern, aber das ist locker – im Bereich Nachhaltigkeit betreue ich das seit 2006, so richtig. Lass es 2007, 2008 gewesen sein. Und ich musste dann

5:57 noch eine Zeit lang warten, hatte mir dann vorgenommen: Irgendwann möchte ich auch mal ein Elektroauto fahren. Und das habe ich dann tatsächlich jetzt vor anderthalb Jahren als reines E-Fahrzeug auch wahrmachen können. Und vielleicht kannst du ja ein paar Insights teilen, wie die Erfahrungen so sind. Bis jetzt sehr positiv. Also die wirklich positive Sache – und das ist das, was ich tatsächlich im Bereich E-Fahrzeuge, egal ob gewerblich oder privat, mitgeben möchte: Man muss nie wieder zur Tankstelle. Das Laden lässt sich

6:24 – ich kann nur über Deutschland sprechen, weil ich mich meistens in Deutschland bewege; ich war auch schon im Ausland damit, aber – das Laden gestaltet sich eigentlich nebenher. Ich habe auch zu Hause keine Möglichkeit zu laden, keine Wallbox oder Ähnliches. Es gibt zwei Ladesäulen ein Stück die Straße hoch und 21 Stück die Straße runter, ich darf mich dann entscheiden. Und ich lade eigentlich immer, wenn es in meinen Tagesablauf passt. Ob ich jetzt ins Kino gehe, kann das Auto draußen stehen und laden,

6:47 ob ich in die Stadt fahre – ich wohne in der Nähe von Düsseldorf. In Düsseldorf gibt es ein paar öffentliche Ladesäulen, die öfter frei sind als die anderen Parkplätze. Also im Moment hat man echt auch noch einen Vorteil. Und ich bin tatsächlich, wenn ich mal wieder einen Benziner fahre, irgendwie im Freundeskreis, und tanken muss, muss ich wirklich überlegen. Ich bin so raus aus dem Thema, weil das beim E-Auto gar kein Punkt ist. Und es macht einfach Spaß. Es fühlt sich an

7:11 wie Zukunft. Ich hoffe, es bleibt und ist die Zukunft, und mir macht es Spaß. Zu Hause kannst du nicht laden, aber beim Arbeitgeber, bei DPD, kannst du. Wir haben bei DPD in Deutschland so around about 80 Niederlassungen, und wir haben jetzt schon ein gutes Viertel davon mit eigener Ladeinfrastruktur bestückt. Teile davon sind kombiniert nutzbar. Natürlich tun wir das in erster Linie für unsere Zustellflotte, die wir elektrifizieren werden und wollen, und sind da auch schon ein Stück weit vorangekommen. Und

7:42 dort kann ich natürlich auch laden. Also wenn ich in der Zentrale in Aschaffenburg bin, kann ich das auch. Dort gehen uns langsam die Ladeplätze aus – die Flotte wächst, sicherlich im Moment auch noch mit ein paar Hybridfahrzeugen, aber auch die rein elektrische Flotte macht die Ladepunkte in der Zentrale schon langsam knapp. Noch mal nachgefragt: Du hast ja einen Hintergrund in der Logistik, richtig lang gemacht. Wie du meintest, bist du rübergekommen aus dieser Studententätigkeit. Was hat dich angetrieben,

8:12 da so lange zu bleiben, oder was fasziniert dich an der Nachhaltigkeit in der Logistik? Na ja, das Transportgewerbe ist ja mit eines der ältesten Gewerbe. Das heißt, so lange bevor das Beamen erfunden wird, werden wir immer Dinge transportieren müssen. Und ich fand es einfach spannend. Es war auch wirklich über die Jahre zu erkennen, dass immer wieder neue Entwicklungen kamen. Als ich in die Branche reingekommen bin – das war 1996 –, da gab es zwar schon das

8:36 Internet, aber da gab es bei uns auf Arbeit noch PCs mit dieser pixeligen Unix-Grafik und -Oberfläche. Und dann kam Stück für Stück immer mehr Technik dazu – zum Teil wirklich auf der Tour, also die Handhelds. Die gab es natürlich auch, aber die haben sich weiterentwickelt. Tourplanung et cetera, diese ganzen Themen, die dann erst aufkamen, nachdem man von manuellen Rolllisten und so weiter wegkam. Und es gab immer so im 3-4-Jahresabstand Entwicklungen, wo ich gesagt habe: Mensch, spannend, das will ich. Da will

9:05 ich dabei sein, das will ich begleiten. Und bin dann einfach in der Branche hängengeblieben, weil tatsächlich die Anforderungen über die Jahre sich immer wieder erneuern, immer wieder verändern und es immer wieder irgendetwas Neues zu lernen gibt. Und Nachhaltigkeit – was ist die Motivation, die Faszination da? Ich halte es einfach für wichtig. Ich habe aber auch schon am Anfang gesehen: Na ja, es ist gar nicht so ein neuer Fachbereich, den man da einrichtet, sondern es ist eigentlich eine Art,

9:32 anders über die Prozesse, über die Dinge nachzudenken, die ich schon im Unternehmen habe, und die vielleicht ein Stück weit anders zu gestalten. Und ich sträube mich auch ein bisschen dagegen, dass Nachhaltigkeit immer so schnell mit irgendeinem Verzicht in Verbindung gebracht wird, sondern meist geht es darum, Dinge einfach bewusster zu machen. „Bei allem, was man tut, das Ende zu bedenken" – ein Zitat, das ich irgendwo gehört habe. Das ist Nachhaltigkeit, und das bringt es eigentlich ganz gut auf den Punkt. Einfach darüber

9:55 nachzudenken: Wie mache ich die Dinge? Kann ich sie anders machen? Kann ich sie nachhaltiger gestalten? Kann ich sie einfach besser machen als vorher? Und es geht gar nicht um Verzicht, sondern eigentlich um ein Stück weit Umdenken. Und ähnlich ist es ja beim E-Auto-Fahren auch: Es ist immer noch ein Auto, es funktioniert anders – man muss nicht tanken, man muss dafür laden –, aber die Grundfunktion ist die gleiche. Und ich fühle auch nicht, dass mir dadurch irgendetwas entgeht. Und das hat mich einfach auch an dem Thema

10:17 Nachhaltigkeit fasziniert mich, und ein Stück weit auch, dass sehr viele Themen bei mir landen, die vielleicht erst mal gar nicht Nachhaltigkeit betreffen oder nachhaltig sind, sondern einfach auch ganz normale Innovationen, wo ich dann die Chance habe und auch das Glück habe, das ein bisschen einordnen zu können und zu sagen: Okay, ist das was für unsere Branche? Betrifft uns das? Was wollen wir damit machen? Und ich berate in diesen Punkten dann die Geschäftsführung, in die eine oder andere Richtung zu gehen oder

10:47 eben auch nicht. Dein Titel ist ja auch Nachhaltigkeit und Innovation. Das war er eine Zeit lang. Mein Titel hat sich über die Zeit auch so ein bisschen geändert. Damals war es tatsächlich Nachhaltigkeit und Innovation zusammen. Ich glaube, wenn man viele große Firmen sieht, ist das Aufhängen des Bereichs Nachhaltigkeit auch sehr unterschiedlich. Manchmal liegt das eher im Bereich Marketing. Es hängt sicherlich auch mit dem Geschäftszweck des Unternehmens zusammen. Mal ist es in Operations, mal ist es irgendwie ein Kommunikationsthema, und sehr oft ist es eigentlich auch verknüpft mit

11:15 dem Bereich Innovation, was ganz gut passt. Denn wenn ich Dinge anders mache als bisher, dann muss ich teilweise Dinge neu erfinden oder zumindest Prozesse neu schreiben, vielleicht auch Produkte neu entwickeln oder zusätzliche Produkte entwickeln. Und dann bin ich irgendwo im Bereich Innovation, und das ist nicht so weit voneinander weg. Deshalb passt das auch immer ganz gut zusammen. Bei mir landet auch viel, was vielleicht nicht ganz direkt Nachhaltigkeit betrifft, womit ich mich trotzdem erst mal beschäftigen darf. Und das macht es einfach

11:39 so spannend. Vielleicht, bevor wir da tiefer einsteigen, kannst du über DPD mehr sagen – was so die Eckdaten des Unternehmens sind. Ich glaube, man kennt sie alle, diese Vans, die rumfahren, und jeder kennt DPD zumindest vom Logo. Jeder sagt wahrscheinlich auch noch „Deutscher Paketdienst", obwohl das schon lange nicht mehr der offizielle Unternehmensname ist. Wir gehören ja zur französischen La Poste und sind ein Teil der Paketsparte der französischen La Poste. Die Dachgesellschaft darüber ist die Geopost, und DPD steht sozusagen

12:10 für die Marke des Paketgeschäfts in mehreren Ländern in Europa. In anderen Ländern heißen wir teilweise auch anders. Chronopost zum Beispiel gibt es in Frankreich noch, die auch zum Unternehmen gehört. DPD ist klassischerweise aus dem B2B-Bereich gekommen. Also wir waren seit der Gründung eigentlich Teil von Wertschöpfungs- und Prozessketten – wir beliefern Schraubenmuttern, Autoteile, was auch immer irgendwo in der Produktion gebraucht wird. Erst vor gar nicht mal so vielen Jahren ist dann wirklich auch der B2C-Bereich dazugekommen, natürlich mit einem

12:44 signifikanten Wachstum des gesamten Online-Handels und Online-Marktes. Wir haben dann gesagt: Ja, die Grenzen verwischen jetzt schon zwischen großen Kunden, die ein Retail-Geschäft und ein Two-Home-Geschäft hatten. Und seitdem ist DPD in beiden Feldern tätig. Sicherlich bekannt aus dem Straßenbild – wir sind auch in Europa stark straßengebunden unterwegs. Wir haben sehr wenig Luftfracht und Lufttransport, sondern das meiste sind wirklich LKW-Verbindungen von Hub zu Hub, auch länderübergreifend. Und wir sind in Deutschland einer der großen Paketdienste am Markt, mit

13:16 rund 80 Niederlassungen, wie ich schon sagte, und um die 9.500 Zustellfahrzeuge, die aktuell pro Tag auf der Straße sind. Das ergibt sich auch immer so ein bisschen aus der reinen Ausdehnung des Landes, weil wir einfach jede Ecke bedienen müssen – und auch bedienen – und dort Pakete zustellen und abholen. Okay, also wenn ich es richtig verstanden habe: DPD ist nur für Pakete zuständig innerhalb der gesamten Geopost-Gruppe, und es gibt allerdings noch viele weitere Tochterfirmen, die weitere Dienstleistungen wie Briefe anbieten. Die französische La Poste ist ein klassischer Integrator. Das heißt, das reicht

13:48 von Brief über Postbank – also in Frankreich – bis zum Paketgeschäft und auch Expressgeschäft. Teilweise liefern wir auch Lebensmittel. Das ist immer länderspezifisch verschieden. Die DPD-Landschaft oder die Geopost-Landschaft ist da nicht so homogen. Das Geschäft ist durchaus in den einzelnen Business Units – eine Business Unit ist in der Regel ein Land – ein bisschen verschieden, weil einfach unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt werden. Das hängt in den Ländern auch ein bisschen damit zusammen, wo das Unternehmen im jeweiligen Land herkommt. Was ich interessant fand, auch als ich mich wirklich tief eingegraben

14:20 habe in das Thema Logistik – als Energieingenieur war das ja nicht mein Fachgebiet am Anfang –, ist, dass es diese wenigen Player gibt. Und die sind jeweils, glaube ich, einem Land zuzuordnen. Korrigiere mich, wenn ich mich täusche: DHL typischerweise in Deutschland, also Deutsche Post DHL, dann DPD – jetzt Frankreich, wenn man so will, Geopost, allerdings DPD, wie du schon sagtest. Der Name kommt ja aus Deutschland und wurde dann erweitert, und im Zuge dieser Übernahme ist die DPD-Marke in verschiedenen Ländern in ganz

14:56 Europa aktiv. Und GLS, glaube ich – niederländisch, beziehungsweise, war das UK? GLS ist UK, aber rein deutsch. Es hat irgendwann eine Konsolidierung stattgefunden. Das habe ich damals nicht so genau verfolgt – da war ich noch tatsächlich beim Pakete-Zustellen, beziehungsweise im operativen Bereich. Aber ich habe tatsächlich damals die Übernahme der DHL durch die Deutsche Post mitbekommen. Da war ich noch im Unternehmen, also ich habe bei der alten DHL noch angefangen, und in diesem gleichen Zeitraum, so Anfang der

15:28 2000er Jahre hat in Europa so eine Konsolidierung dieses Brief- und Paketgeschäfts stattgefunden. Das heißt, die großen Post- oder die Postgesellschaften der großen europäischen Länder haben dann halt ein bisschen die Augen offen gehalten nach Paketdiensten und haben die sozusagen dann teilweise oder ganz übernommen und ins Unternehmen integriert. Und dann sind eben die großen Fünf oder Sechs entstanden, also UPS, die natürlich aus den USA in Europa tätig sind. Aber es gab damals so ein Konglomerat um die holländische Post, um die britische Post, um die französische

15:56 Post und die Deutsche Post. Und davon sind eben die Paketdienste die Bekannteren, weil das eben die sind, die man auch stärker im Straßenbild sieht. Und natürlich im jeweiligen Land noch die Postgesellschaft. Genau, da gibt es ja viele Länder, die haben ihre eigene Postgesellschaft – Poste Italiane und Correos etc. –, die nach wie vor nur in dem jeweiligen Land tätig sind. Wir hatten ja neulich auch Achim Kamka, Gründer von Streetscooter, in Episode 11 des Podcasts zu Gast. Und der hat schon ein bisschen abgeholt, wie es dazu

16:26 kam zu den Vans bzw. E-Fahrzeugen von DHL. Vielleicht kannst du uns noch abholen, wie das bei DPD war. Wie kamen die ersten E-Fahrzeuge zur DPD? Ja, wir haben also experimentiert – schon im Rahmen dieser Schaufenster, die es in Deutschland gab, der Elektromobilitäts-Schaufenster. Da hatten wir damals schon einen Mercedes Vito, also die ersten elektrifizierten Mercedes Vito, im Einsatz, einfach um zu sehen: okay, was heißt das denn? Also, was gibt es da zu bedenken? Kann das was? Wie sieht das der Fahrer? Wie

16:57 sieht das der Zusteller? Passt das in unsere Prozesse? Und das war natürlich ein klassischer Pilotversuch. Der war auch zeitlich limitiert. Danach hatten wir ein paar Sachen dazugelernt. Das war aber auch tatsächlich für den deutschen Markt vielleicht nicht das geeignetste Fahrzeug. Die Vitos sind auch sehr klein. Genau, weil das auch – ich habe es ja eben schon gesagt – ein Stück weit verschiedenes Geschäft in den einzelnen Ländern ist. Es gibt durchaus Länder, die stärker auf kleinere Fahrzeuge setzen. Im Geopost-Konzern ist in Deutschland

17:22 das Brot-und-Butter-Fahrzeug im Grunde der klassische Sprinter oder die Sprinter-Klasse. Und dafür waren die Vitos zu klein. Dazu hatten damals auch die allerersten Akkus, glaube ich, eine Reichweite – realistisch und zuverlässig – von so 60 Kilometern. Selbst das wird in manchen Städten dann schon eng. Aber das war ja zum Lernen. Und wir sind ein klassischer Dienstleister. Das heißt, ein Stück weit entwickeln wir natürlich Produkte für unsere Kunden, aber wir werden natürlich auch ein Stück weit getrieben von unseren Kunden. Und die Forderung

17:49 und der Wunsch nach einer emissions- oder zumindest lokal emissionsfreien Zustellung wurde in den letzten Jahren schon spürbar lauter, und Fragen danach wurden auch einfach immer mehr Bestandteil von Ausschreibungen, von Tendern von Kunden. Und die sind dann auch sehr viele davon bei mir gelandet. Da konnte ich dann auch direkt den Bedarf und den Bezug herstellen. Sodass wir gesagt haben: alles klar, wir müssen natürlich auch in diese Richtung gehen. Und das ist die Zukunft, zumal es dann ab irgendeinem Zeitpunkt auch wirklich brauchbare Modelle auf

18:19 dem Markt gab. Also spätestens mit dem ersten elektrischen Fahrzeug in der Sprinter-Klasse wurde das Ganze natürlich noch mal interessanter. Und da gab es dann dieses vielleicht auch bekannte Projekt Zukunft.de, wo mehrere Paketdienste in Deutschland versucht haben, mal eine nennenswerte Anzahl dieser Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Da waren wir auch beteiligt. Und da durfte ich dann tatsächlich aus erster Hand lernen, was denn rund um E-Fahrzeuge, um die ins Unternehmen zu integrieren, so alles zu tun ist. Und ja, was das so mit sich bringt. Das

18:47 war auch eine spannende Zeit. Wir haben damals für einen limitierten Zeitraum so eine niedrige zweistellige Zahl E-Fahrzeuge auf der Straße gehabt, haben auch im ersten Depot damals in Hamburg eigene Ladeinfrastruktur gebaut – noch offline, also ohne Backend, ohne alles. Hauptsache, es fließt Strom. Und ja, so hat sich das dann weiterentwickelt. Und mittlerweile haben wir als Unternehmen eben ganz klare Zielsetzungen in dem Bereich. Also wir wollen bis 2040 Net Zero erreicht haben. Wir wollen bis 2030 den größten Teil unserer Flotte auf der letzten Meile elektrifiziert haben.

19:16 Elektrifiziert, weil ich das realistisch als die Zukunftstechnologie auf der letzten Meile sehe. Im Fernverkehr mag es vielleicht einen Mix geben. Vielleicht wird es auch die Brennstoffzelle. Vielleicht werden es auch noch mal andere Antriebsarten. Vielleicht werden es da auch eher die E-Fuels. Aber auf der letzten Meile sehe ich aufgrund der doch kalkulierbaren Entfernungen eigentlich die E-Mobilität als die Zukunft. Und da müssen wir vorangehen. Und da müssen wir auch weiter vorangehen. Kannst du das noch mal zeitlich einordnen? Also diese Schaufenster, Zukunft.de – die Schaufenster waren

19:44 so 2010, 2011, glaube ich, wenn ich mich recht erinnere. Zukunft.de lief dann bis 2019 irgendwas in dem Dreh, also Ende der 2010er Jahre. Und ja, danach sind wir eigentlich – bei Zukunft.de waren es damals Vorserienfahrzeuge. Die waren auch wirklich als Vorserie gedacht. Die gingen dann zurück ans Werk, wurden dann auch analysiert. Aber relativ zeitnah startete dann eben auch die Serienproduktion. Das heißt, der Übergang von den Vorserienfahrzeugen zu Serienfahrzeugen war auch bei uns fließend. Wir haben dann auch direkt die ersten – 15 waren

20:18 Es, glaube ich, im ersten Rutsch. Und dann noch mal ein paar 30 hinterher. E-Fahrzeuge dann direkt geordert aus der Serie. Ja, es gab ja – das war auch Achim Kamkas Learning –, dass die OEMs sich schwer getan haben, den E-Sprinter in Serie auch zu verkaufen. Da wart ihr wahrscheinlich auch vor einer Herausforderung in dem Sinne. Wir hatten damals auch einige Projekte gemeinsam mit OEMs, wo es darum ging zu sagen, ein E-Fahrzeug bietet ja noch mal ein paar andere Möglichkeiten. Nicht in der ersten

20:45 Serie, weil viele OEMs haben ja erst mal ein Dieselfahrzeug eigentlich auf Elektro umgebaut. Also haben ja viele Chancen dessen, wie ich jetzt einen Akku verteilen kann oder wie ich auch den Antriebsstrang gestalte, in der ersten Serie noch gar nicht genutzt, weil erst eine neue E-Plattform in den meisten Fällen entwickelt werden musste. Aber trotzdem hatten wir damals sogar Projekte, um zu sagen: Na ja, was braucht das klassische, oder was braucht das beste Zustellfahrzeug der Zukunft denn noch? Also, muss das eine automatische Tür sein? Muss es irgendwie

21:10 muss das Paket dem Fahrer automatisch in die Hand gedrückt werden? Also, da ging die Überlegung zeitweise sehr weit. Und wir haben damals schon versucht, auch die Eckdaten für so ein E-Fahrzeug für die Zustellbranche so ein bisschen mit zu fixieren und zu sagen: Na ja, eine Reichweite von bis wäre schon notwendig. Die Features drumherum – muss es schnell laden können, reicht eine Langsamladung? Und das ist sicherlich über die Unternehmen im KEP-Markt sehr verschieden, weil die Geschäftsmodelle eben auch unterschiedlich sind. Und der

21:38 Herr Kamka und der Streetscooter waren tatsächlich am Anfang schneller als die OEMs. Die OEMs haben natürlich eine ganz andere Macht, um dann irgendwann nachzuziehen. Wir haben auch einen Streetscooter mal bei uns getestet, haben aber festgestellt, dass der Streetscooter – und das ist natürlich so, wenn man eng gebunden ist an ein Unternehmen – schon sehr stark auf die Prozesse der Deutschen Post AG zugeschnitten war. Also wirklich von den operativen Arbeitsabläufen hat es bei uns nicht ganz gepasst. Kannst du da ein Beispiel geben, wie beispielsweise die Tür –

22:05 die Heckklappe, die nach oben öffnet, zumindest bei der Version, die wir getestet haben. Die öffnet deshalb nach oben – wurde mir gesagt, ich gebe nur wieder, was ich damals auf Nachfragen erfahren habe –, weil eben teilweise die Beladung des Fahrzeugs irgendwo im Hof passiert. Und wenn es regnet, soll der Zusteller, also der Paket-Brief-Verbundzusteller oder die Zustellerin, nicht nass werden. Deshalb hatten die sich gewünscht, dass die Klappe nach oben aufgeht. Das hieß für uns aber, dass zwischen der Rampe, die wir in den

22:31 meisten Depots haben – die genau auf die Einstiegshöhe von so einem Sprinter bemessen ist – und der Klappe irgendwie nur noch so ein 50-cm-Schacht war. Also so die simplen Dinge. Wir haben natürlich in den vergangenen Jahrzehnten seit der Gründung von DPD natürlich unsere Prozesse, unsere Depots und unsere Gebäude auch auf das zugeschnitten, womit wir eben all die Jahre gearbeitet haben. Und ich habe ja schon gesagt, das ist so die Sprinterklasse, hier und da ein Siebeneinhalbtönner. Und so sind eben auch die

22:59 Depots gestaltet. Das heißt, das Fahrzeug passt eben genau mit der Hecktür, also mit dem Heck – wenn das Heck offen ist – ans Tor und kann dann ebenerdig beladen werden. Und da passt der Streetscooter nicht dazu, was kein Vorwurf ist. Es ist einfach ein Fahrzeug, das für andere Prozesse entwickelt wurde als unsere. Und was sind die Herausforderungen jetzt, wenn man auf Elektromobilität umstellt? Man würde denken – ich mal naiv –, ja, es ist ja eigentlich nur eine andere Antriebsart. Man bestellt einfach ein neues Fahrzeug, und voilà, es

23:29 geht weiter. Aber wir zwei wissen es. Aber vielleicht noch mal, wenn wir in die Tiefen der Komplexität einsteigen: Was macht deinen Alltag sozusagen so kompliziert? Am Ende ist es eigentlich genauso. Also, es ist ein – ich habe es ja eben beim Pkw geschildert, das lässt sich sicherlich ein Stück weit auch auf den Transporter übertragen. Das ist dann halt immer noch ein Transporter mit einer definierten Laderaumgröße, einer definierten Zuladung, nur eben elektrisch. Im Detail ist es dann noch mal ein

23:55 bisschen komplizierter. Also, natürlich ist im E-Auto immer so dieses Dreieck zwischen Zuladung, Laderaumgröße und Reichweite, worin sich eigentlich die ganzen Überlegungen abspielen. Und die Reichweite ist sicherlich durch das Aktionsgebiet begrenzt. Wir fahren alle – also Unternehmen in Deutschland im KEP-Markt fahren natürlich in erster Linie erst mal alle in Deutschland, und das Land ist so groß, wie es ist. Das heißt, in der Regel kommen so Tourlängen von im Schnitt über ganz Deutschland 100 Kilometer zusammen. Die ersten E-Autos – das war dann schon deren

24:28 Grenze. Also gerade im Winter, mit ein bisschen schlechterer Performance des Akkus, schlechterer Performance des Motors, schlechterer Performance des Aufladens, war es mit den 100 Kilometern teilweise knapp. Das heißt, wir haben gesagt: okay, auch aus diesem, aber eben auch aus anderen Gründen fangen wir erst mal in den Städten an. Da sind die Reichweiten oder die Fahrleistungen – die Tourlängen – geringer. Und das passt schon so mit den ersten Fahrzeugen, auch im Winter – natürlich immer ein bisschen Puffer, weil so berechenbar ist unser Geschäft nun auch

24:56 nicht über den Tag. Da passieren durchaus immer wieder Dinge, die einen dann durcheinanderbringen, oder die den Zusteller durcheinanderbringen. Kannst du mal ein Beispiel geben, weil du da so schmunzelst? Ja, beispielsweise eine Abholung ist noch nicht fertig. Ich mache andere Zustellungen und Abholungen und muss da noch mal hin. Oder es meldet sich ein Kunde in letzter Minute mit einer Abholung, wo ich dann noch mal hin muss. Und das sind eben Sachen: Wenn ich die Tourlänge ganz knapp bemesse, dann wird es eben an solchen Tagen schwierig. Und ein

25:20 bisschen Puffer wird man natürlich immer lassen. Die nächste Frage war dann: Die ersten Fahrzeuge, die kamen, waren halt immer die kleinsten. Also das waren so von den Sprinterfahrzeugen die 11-Kubikmeter-Fahrzeuge, 10, und die auf vielen Touren bei uns auch nicht passen, weil wir eben – ich habe es ja schon gesagt – im B2B- und B2C-Bereich tätig sind, teilweise lange, sperrige, große, voluminöse Pakete haben, sodass Laderaumgröße tatsächlich ein Thema ist. Und Laderaum ist eben voll, wenn er voll ist. Und dann kann ich

25:47 keine Pakete mehr mitnehmen. Und das alles vor dem Hintergrund der Elektrofahrzeuge. Da muss ich natürlich dann schon genau schauen: Was gibt es am Markt? Auf welche Touren passt es? Und dazu kommt noch, dass DPD in Deutschland ja mit einem Systempartnermodell arbeitet. Das heißt, wir beschaffen auch als DPD nicht die Fahrzeuge, sondern die Fahrzeuge gehören unseren Systempartnern, die für uns tätig werden. Und spätestens da bin ich in dem Bereich, dass ich viel über Kommunikation, Informationen, Aufklärung, über Möglichkeiten, über Angebote und so weiter arbeite. Und das ist eigentlich

26:19 das, was den Job abwechslungsreich, aber manchmal auch ein bisschen schwierig macht. Inwiefern habt ihr denn auch Einfluss darauf, wie die Systempartner auf E-Mobilität umsteigen? Wir können natürlich die Vorgabe machen, dass wir in bestimmten Gebieten zu einem bestimmten Zeitpunkt rein elektrisch unterwegs sein wollen. Und ich habe ja schon gesagt, wir fangen – wir hangeln uns ein bisschen von groß nach klein. Also wir fangen in den Großstädten an, auch aus dem Grunde, weil ich natürlich – und das ist auch Teil meiner Tätigkeit – des Öfteren in Gesprächen, Gesprächsrunden, Diskussionsrunden,

26:48 Roundtables mit Stadtverantwortlichen sitze, um über das Thema Innenstadtlogistik der Zukunft zu sprechen. Und der Wunsch, der sich da auch immer durchzieht, ist natürlich erst mal Emissionsfreiheit, weil gerade in den Innenstädten Luftqualität ein Thema ist, und die wird nicht unbedingt besser davon, dass da mehr Dieselfahrzeuge rumfahren. Insofern war natürlich da der Anspruch zu sagen: Das sind die ersten Gebiete, in denen wir tätig werden sollten, wollen, aber eben aufgrund der verfügbaren Fahrzeuge auch können. Und das zeigt sich auch so ein bisschen in der Durchdringung unserer Flotte

27:16 aktuell. Das fängt tatsächlich in den Städten an. Und bis wir dann mal irgendwo quer durch Mecklenburg fahren können mit einer Akkureichweite – da muss ich, glaube ich, auch auf dem Bereich der Akkutechnik noch ein bisschen was tun. Aber das heißt ja nicht, dass man bis dahin nicht schon tätig werden kann. Und so hat sich das Thema eigentlich nach und nach entwickelt, sodass wir mit unseren Systempartnern wirklich viel sprechen – also teilweise tatsächlich die Kollegen aus der Zentrale, aus dem zentralen Bereich Nachhaltigkeit. Natürlich transportieren wir das über

27:42 unsere Depotleiter auch vor Ort. Wir sind jetzt gerade dabei, unsere Car-Policy dann auch dahingehend zu überdenken für die Firmenfahrzeuge, dass wir da vielleicht auch mit gutem Beispiel vorangehen sollten und es für Depotleiter auch persönlich erlebbar zu machen, weil ich glaube: Nur wenn man wirklich selber mal elektrisch fährt und einen längeren Zeitraum elektrisch fährt und sieht, dass es geht – das klingt jetzt so lapidar, aber dann kann man es auch gut weitertransportieren, zum Beispiel an die Systempartner. Und das ist leider immer noch ein großer

28:13 Diskussions- und Überzeugungsprozess. Ja. Ihr könnt auch immer am Depot laden oder am Unternehmensstandort laden. Seid ihr gar nicht so stark auf öffentliches Laden angewiesen, oder wie sieht das aus? Das ist sehr unterschiedlich. Also wir haben als Kapitalunternehmen einen hohen Flächenbedarf. Das heißt, viele unserer Depots sitzen jetzt nicht unbedingt mitten in der Stadt, sondern eigentlich in den klassischen Industriegebieten, Gewerbegebieten am Rande oder etwas außerhalb der Städte. Und davon hängt natürlich auch so ein bisschen ab, wie ein Systempartner mit seinen Zustellern und mit den Fahrzeugen umgeht. Teilweise

28:45 ist es so, dass die Depots mit dem ÖPNV schwer erreichbar sind oder auch zu den Zeiten, wo wir arbeiten, nicht gut erreichbar sind, sodass die Fahrer oder die Zusteller auch ein Stück weit darauf angewiesen sind, mit dem Fahrzeug auch ihren Arbeitsweg zu bestreiten. Das heißt, die dürfen teilweise das Fahrzeug mitnehmen, auch weil zum Beispiel der Systempartner vielleicht gar keinen ausreichend großen Betriebshof hat. Und auf der anderen Seite waren unsere Depots nicht dafür vorbereitet, jetzt teilweise 200–300 Fahrzeuge über Nacht dort irgendwo zu parken. Wir haben einfach die

29:12 Parkplätze nicht. Das heißt, wir werden – und das tun wir jetzt schon, das werden wir aber auch in Zukunft tun müssen – wir werden immer einen Mix aus internem und externem, also privatem und öffentlichem Laden fahren müssen. Und ich glaube, ein ganz kleiner Teil mag sich vielleicht auch noch beim Systempartner abspielen, weil wir Systempartner haben, die groß genug sind, die sich teilweise auch Ladesäulen durch Fördermittel mitfördern lassen und selbst installiert haben. Aber das ist nicht das Gros, sondern das Gros wird tatsächlich zukünftig irgendwo im Bereich

29:40 des öffentlichen Ladens liegen. Bis wir nicht unsere Depots dann auch daraufhin ertüchtigt beziehungsweise vielleicht auch das eine oder andere neu gebaut haben, wo wir das Thema natürlich von Anfang an mitdenken. Aber da sich DPD ja in den letzten über 40 Jahren entwickelt hat, dahin, wo wir jetzt sind, und E-Mobilität erst die letzten, na ja, so 6, 7 Jahre aktuell und akut eine Rolle spielt, sind die meisten Depots flächenmäßig und teilweise auch von der Energieanbindung her nicht dafür gemacht. Das heißt, wir werden einen kleinen Teil

30:08 unserer Flotte mit internem Laden oder mit privatem Laden versorgen können. Aber ich suche auch nach Partnerschaften und nach geordnetem Zugang zu öffentlichem Laden im öffentlichen Straßenraum. Wenn du „geordnet" sagst, was meinst du damit? Dass die Vans nicht wie Pkws – genau. Also zum einen geht es rein um die Größe. Viele der öffentlichen Ladepunkte sind tatsächlich für Pkw bemessen und nicht für einen Sprinter, der irgendwie immens lang ist. Es sind auch viele Ladepunkte in Parkhäusern und Tiefgaragen. Die fallen für

30:40 uns natürlich aufgrund der Höhe des Sprinters leider auch aus. Das heißt, ich rede über wirklich Parken am Straßenrand oder auf Parkplätzen irgendwo im öffentlichen Raum. Das ist das eine. Das andere, was ich mit „geordnet" meine, ist: Wir müssen natürlich dann laden können, wenn wir laden können. Es hilft uns jetzt nichts, an einem AC-Lader irgendwie tagsüber zu stehen. Der bringt uns nicht weiter, sondern das sind eher Möglichkeiten, die es vielleicht über Nacht geben sollte, also dass ich die Flotte, wenn ich sie

31:07 nicht auf dem DPD-Gelände abstellen kann, aufgrund von Platz oder auch den operativen Prozessen drum herum, eben an einem Platz abstellen kann, wo sie im besten Fall morgens auch noch vollgeladen sind. Und das ist bei einer inhomogenen Systempartnerlandschaft dann eben auch schwierig, über ganz Deutschland zu planen. Das heißt, da bin ich wirklich in einer Situationsbetrachtung in jedem einzelnen Depot. Wo liegt das Depot? Wie ist das gewünschte oder erwartete Ladeverhalten der Systempartner dort aufgrund ihrer eigenen Situation, wie sie

31:38 mit den Fahrern, wie sie mit den Fahrzeugen umgehen. Habe ich genug Strom, habe ich genug Platz? Und wenn nicht, wo gibt es denn Lademöglichkeiten außerhalb? Und sind die geeignet für Transporter? Sind die Depots dann eure oder die der Systempartner oder beides? Die Depots sind unsere. Also wir betreiben die Depots. Wir betreiben die Umschlagsprozesse. Aber die letzte Meile ist eben abgedeckt über Systempartner und der Fernverkehr über Partnerschaften beziehungsweise Aufträge an Spediteure. Systempartner – wenn ich das vorhin richtig verstanden habe, haben die auch eigene Depots. Teilweise. Also es gibt

32:06 große Systempartner. Die haben wirklich eine signifikante Anzahl Fahrzeuge. Die haben teilweise eine eigene Werkstatt, einen eigenen Betriebshof und noch irgendwelches anderes Nebengeschäft. Es gibt aber auch kleine, die tatsächlich auch darauf angewiesen sind, dass das Fahrzeug irgendwo beim Zusteller über Nacht vor der Haustür auf dem Parkplatz steht. Okay, interessant. Das macht natürlich eine Planung von Lademöglichkeiten und von Ladeverhalten sehr schwierig, weil ich halt dann wirklich im Einzelfall gucken muss, mit den Leuten reden muss und sagen muss: Okay, wie finden wir hier die beste Lösung? Also so von

32:37 diesen 80 Niederlassungen. Und ist das international ähnlich wie in Deutschland? Oder gibt es Unterschiede? Das Geschäft ist ein bisschen unterschiedlich. Also wir haben – es gibt Länder im Geopost-Konzern, da werden andere Geschäftsmodelle auf der letzten Meile betrieben. Da geht es mehr in eine Richtung, dass die Fahrer zwar nicht angestellt sind, aber direkt mit dem Unternehmen verknüpft sind, zum Beispiel in UK. Aber in den meisten Ländern ist die Situation tatsächlich vergleichbar. Und du meintest schon, die Depots haben keine Ladeleistung für alle Fahrzeuge. Das ist

33:09 ein Problem. Die Netzanschlussleistungen waren nicht so darauf ausgelegt. Kannst du da auch ein paar Zahlen nennen? Ja, man kann. Wir haben jetzt – ich habe ja schon gesagt – ungefähr ein Viertel, also roundabout 20 unserer Niederlassungen mit Ladeinfrastruktur bestückt. Wir haben teilweise DC-Lader mit bis zu 400 kW, also die klassischen Alpitronics, wie man sie aus dem Straßenland kennt. Und wenn man eine Relation dazu sieht, dass ein Depot teilweise für Sortieranlage, Licht, IT-Technik und sowas vielleicht so 600–700 kW verbraucht – jetzt habe ich zwei

33:38 Schnelllader mit 2 x 400 kW draußen stehen. Dann verdopple ich einfach den Energiebedarf des Depots. Jetzt könnte ich natürlich versuchen, in den Zeiten zu laden, in denen der Rest nicht läuft, also wo die Trafokapazität zwar da ist, aber gerade nicht anderweitig benötigt wird. Genau das ist aber eben schwierig. Denn wenn die Fahrzeuge auf dem Betriebshof sind, gerade wenn ich in Richtung Schnellladen denke, dann läuft eben auch die Sortieranlage. Und dann ist gerade in den Wintermonaten das Licht an. Und die ersten PCs laufen

34:04 auch schon. Das heißt, ich muss halt immer schauen: Wie viel Trafo-Anschlussleistung habe ich im Depot? Was davon kann ich zu welchen Zeiten des Tages für elektrische Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge wirklich entbehren? Wir haben auch ein Lastmanagement in diesen Depots, wo es dann eben eng wird, um im Zweifelsfall der Sortieranlage Vorrang geben zu können und in anderen Zeiten der Ladeinfrastruktur. Aber wenn der Trafo an seiner Leistungsgrenze ist, mehr geht dann eben auch nicht. Seid ihr dann immer mit Trafos an der Mittelspannung? Oder seid

34:31 ihr dann auch in vielen Depots an der Niederspannung? Überwiegend? Ja. Also überwiegend haben wir tatsächlich eigene Trafos. Ich habe mich mit dem Thema beschäftigen dürfen vom Hintergrund des Paragraph 14a des EnWG, weil wir natürlich wissen wollten: Was heißt das denn für uns, wenn dann der Netzbetreiber irgendwas runterregelt? Glücklicherweise haben wir in den meisten Fällen tatsächlich einen eigenen Trafo, die aber teilweise auch im Zuge der Erweiterung der E-Mobilität vergrößert, ausgetauscht, erneuert, erweitert werden müssen, weil manchmal ist es dann tatsächlich mit der benötigten Leistung für Sortieranlage, Licht

35:04 et cetera schon durch. Und wenn ich da dann noch eine Flotte elektrifizieren will, dann muss ich einfach erweitern. Und das bedeutet natürlich zuerst Investitionen und leider auch einen sehr großen Zeitaufwand, weil so ein Trafo – da warte ich halt ein Jahr. Ja, eine Hochspannung müsste ja noch nicht ran. Aber mit E-Lkw wahrscheinlich dann auch bald ein Thema, oder? Ich weiß nicht, ob du dich da schon damit beschäftigst, dass man, wenn man Ladeinfrastruktur für Lkws hat, dann auch in die Hochspannung müsste. Na ja, ein Stück weit ist es

35:33 bei den Lkw, also bei den großen Lkw, so wie wir sie ja im Fernverkehr nicht selbst einsetzen, aber wo Spediteure in unserem Auftrag unsere Wechselbrücken im Fernverkehr transportieren – das Ladeverhalten kann ich persönlich noch viel weniger abschätzen, weil ich mich einfach noch nicht so im Detail damit beschäftigt habe. Da müssen wir sicherlich auch wieder ums Depot und auch um den Spediteur schauen. Was hängt denn außer dem DPD-Transport noch dran? Also teilweise gibt es da ja Rundläufe, da gibt es Begegnungsverkehre. Da

36:00 gibt es – da müssen die Brücken dann wieder an einem anderen Ort zur bestimmten Zeit sein. Und das sind alles Themen, die nicht nur den reinen Transport der Brücke von A nach B für DPD betreffen, sondern die natürlich die Arbeitsabläufe des Spediteurs betreffen und wo dann Zeit und Platz und der geeignete Ort für eine Ladepause ist. Das muss man wahrscheinlich auch an den ersten paar Beispielen lernen und dann einfach daraus versuchen, Muster abzuleiten und das auf andere Depots zu übertragen. Aber das ist noch mal ein

36:27 separates Feld. Mein Hauptaugenmerk gilt im Moment erst mal der letzten Meile, weil wir da auch einfach von mehreren Seiten gepusht werden, schnell voranzukommen. Schaust du dir den Elektrotrucker an? Ich schaue mir selbstverständlich auch den Elektrotrucker an. Ich finde es sehr spannend. Ich finde es auch immer wieder spannend, wenn ich ihn an der Ladestation sehe, wenn ich unterwegs bin. Hast du schon mal? Ich habe schon ein paar Fahrzeuge gesehen, die ich von ihm aus seinen Videos kenne. Ich finde es von daher sehr spannend, weil – unglücklicherweise

36:56 kann man das Geschäft oder die Transporte, die er macht, nicht ganz so auf unsere Wechselbrücken übertragen. Das ist dann doch eher – ja, wenn ich jetzt heute nicht mehr entladen kann, dann muss ich auf morgen warten. Die Taktung in einem KEP-Unternehmen ist natürlich eine ganz andere. Also bei uns gibt es wirklich Ankunftszeitfenster für die Wechselbrücken. Bei uns gibt es Fahrpläne zwischen Depot A und Depot B. Und wir gestalten unser Fernverkehrsnetzwerk eigentlich in der Regel so, dass auch die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeitpausen dann natürlich

37:22 irgendwo parallel zu Umschlagsprozessen stattfinden, so dass die Brücken im besten Fall durchgehend rollen können. Das geht nicht immer – es hängt natürlich von den Entfernungen und von den Strecken ab. Aber da jetzt noch eine Ladepause reinzubauen ist sicherlich schwieriger als in dem Spediteurs-Mix-Geschäft, das der Elektrotrucker befördert – von der Straßenbaumaschine bis hin zu irgendwie Blumenerde. Da müssen wir sicherlich schauen, wie eine Ladepause und vor allem mit welcher Ladeleistung tatsächlich in die Abläufe rund um den Transport unserer Wechselbrücken passt, wo natürlich dann eben Umschlagsprozesse

37:52 vorne und hinten dran stattfinden. Das ist, glaube ich, noch mal eine Herausforderung mehr. Aber ich lerne viel von den Elektrotrucker-Videos, zumindest über den Reifegrad der Fahrzeuge, was natürlich dann auch noch mal ein Thema ist, wenn wir mit Spediteuren reden, um zu sagen: Hast du dich schon damit beschäftigt? Wenn ja, könntest du dir vorstellen – und wo bringen wir das am besten bei uns im Netzwerk unter? Ja, weil was ich mir vorstellen kann, was für dich dann jetzt schon relevant wäre, selbst wenn es für dich eher

38:15 die letzte Meile gerade im Fokus ist, dass man dann schon die Bedarfe der Anschlussleistungen auch unter Berücksichtigung der zukünftigen Bedarfe der E-Lkws mit einplant, sofern man das mixen kann. Wobei – auch da, und das ist, glaube ich, ein allgemeines Problem oder Thema rund um öffentliche Ladeinfrastruktur aktuell in Deutschland – ich habe das Gefühl, dass oftmals der Ladepark da entstanden ist, wo Strom war und wo ein günstiges Grundstück war, vielleicht nicht unbedingt da, wo Bedarf war. Also ich finde, aus meinem eigenen Erleben funktioniert es in

38:46 Deutschland sehr gut entlang der Autobahn. Also ich mache mir eigentlich nie Sorgen, dass ich nicht irgendwo an die nächste Ladestation komme – und wenn es dann mit 3 % im Akku ist, aber das passt schon. Je weiter von den Autobahnen weg ich komme, desto unterschiedlicher ist die Versorgung mit Ladeinfrastruktur – ohne jetzt im Detail zwischen AC oder DC zu differenzieren. Und umso unglücklicher gelegen sind manchmal auch die Ladeparks. Und das ist natürlich etwas, was rund um operative Prozesse, die natürlich in

39:17 bestimmten Gebieten stattfinden müssen, schwierig ist. Also ich kann natürlich keinen weiten Umweg fahren, nur weil dort der Ladepark ist. Das heißt, wir sind eher darauf angewiesen. Und das sind eben genau die Partnerschaften, die ich auch gerade suche, dass wir vielleicht den einen oder anderen EMP oder auch CPO oder beides in einem dazu motivieren können, den Ladepark dahin zu bauen, wo wir ihn bräuchten. Das Gute ist, man kann das ja sehr gut kombinieren. Also wir sitzen ja oft in Industriegebieten zusammen mit anderen Firmen, die

39:46 unterschiedlichste Geschäftsfelder haben, aber wo es mindestens Ladebedarf für die Mitarbeiter gibt, die dort hinfahren und die ja auch mehr und mehr elektrisch fahren werden, hoffentlich, aber eben auch für Lkw unterschiedlicher Größen. Das heißt, da macht es ja dann für so einen CPO eigentlich Spaß, auch einen Ladepark zu betreiben, wenn klar ist, der hat eine gewisse Grundauslastung, die sich auch bemessen lässt. Und das ist das, was wir von unserer Seite auf jeden Fall bieten können. Wir wissen, welche Transporte wir beauftragen. Wir wissen ungefähr um deren Fahrtstrecken-Minimum. Was

40:14 dann noch drumherum on top kommt, wissen wir nicht. Aber das ist umso besser für den CPO. Jetzt müssen wir halt nur gemeinsam die geeigneten Plätze und die geeignete Gestaltung von Ladeparks finden. Ja, spannend. Und das heißt, ihr würdet dann – das wäre zusätzlich zu den CPO-Aufgaben, die ihr jetzt schon selbst macht an den eigenen Standorten – um diese hybriden Extra-Bedarfe, die du meintest, dann an einzelnen Niederlassungen... Dann konkretes Beispiel: Ich bin gerade im Gespräch im Raum Osnabrück mit einer Gruppe,

40:44 also es sind verschiedene Unternehmen, ein Mix von Unternehmen, die dort einen Ladepark errichten wollen. Da gibt es ein Grundstück, da gibt es dadurch definiert begrenzten Platz. Und es gibt in diesem Gewerbepark uns als Kunden, noch ein paar andere Unternehmen. Und es gibt aber auch einen Spediteur. Und da kam natürlich die Idee auf: Wie wäre es, wenn wir da einen Ladepark schaffen, der für das Laden von großen Lkw geeignet ist? Und wenn er das ist, dann ist er auch für das Laden von Transportern geeignet, weil die

41:07 dann da schon auch hinpassen. Da muss man sich sicherlich einigen über gewünschte Ladezeiten, also Zeiträume oder Zeitpunkte. Aber das ist ja dann kombinierbar verwendbar. Und da sind wir gerade in sehr interessanten Gesprächen. Ich hoffe, das kommt auch zustande. Und für DPD sozusagen zwei Fliegen mit einer Klappe, weil der Spediteur, der dort sitzt, der ist auch für uns tätig. Das heißt, dem könnten wir dann auch direkt sagen: Hey, für uns elektrisch fahren – kein Thema. Da ist der Ladepark. Let's go.

41:35 Cool. Und du meintest, ihr habt viel DC bei euren Niederlassungen installiert. Es überrascht mich ein wenig – ihr habt ja doch wahrscheinlich mehr AC als DC, weil das reicht. Wir haben aktuell ungefähr 420 AC-Ladepunkte in 24 Standorten. Wir haben 34 DC-Ladepunkte. Wir haben angefangen, DC so ein bisschen zum AC-Park dazu zu bauen, weil wir gesagt haben: Na ja, wenn da noch genug Strom da ist – und für den einen oder anderen Lkw wollen wir auch ein bisschen mehr Leistung anbieten können. Oder auch als

42:05 Backup: Wenn ich jetzt eine Flotte über Nacht lade und irgendetwas ging schief, dass ich dann morgens zumindest noch das Fahrzeug voll bekomme und auf Tour gehen kann. Mittlerweile haben wir die DC schon sehr ausgebaut. Also die ersten hatten so 75 kW pro Ladepunkt. Jetzt sind wir bei den IP-Tronings mit bis zu 400 kW angekommen. Hängt natürlich auch immer davon ab, was das Fahrzeug kann. Aber wir haben von vornherein, in der Hoffnung, dass die OEMs dann auch die passenden Fahrzeuge bauen und entwickeln, zukunftssicher versucht,

42:31 zu bauen. Also die AC-Ladepunkte können alle bis zu 22 kW haben, mit RFID-Leser. Das heißt, ich kann auch wirklich abrechnen, ich kann zuordnen: Wer hat denn da jetzt geladen? Sind aber alle nicht öffentlich. Also wir haben bis jetzt keine Ladesäulen für die Öffentlichkeit freigeschaltet. Das liegt auch einfach daran, dass die meisten schlichtweg hinter Toren und Schranken auf unserem Betriebsgelände liegen, was es nicht so einfach macht, und wir da auch niemanden zwischendurch herumfahren lassen wollen und können und dürfen. Die DC-Ladepunkte haben wir zumindest

42:59 die letzten so geplant, dass sie wirklich universell nutzbar sind, also sowohl für Lkw. Wir wären sicherlich auch da mit sechs Ladepunkten in einem Depot nicht in der Lage, eine komplette Lkw-Flotte, die dort anliefert und abholt, abzudecken, aber mal zum Laden oder zum Zwischenladen – sicherlich denkbar. Was wir natürlich nicht außen vor lassen wollten, sind die Rangierfahrzeuge, die wir selbst auf den Geländen betreiben. Das heißt, da fahren eben auch teilweise 6, 7, 8 Rangierfahrzeuge, die die Wechselbrücken auf dem Depotgelände bewegen. Die sind im

43:28 Moment auch noch klassische Dieselfahrzeuge. Die gibt es auch schon elektrisch, und die müssen natürlich dann irgendwo laden, und die brauchen möglichst geringe Standzeiten. Also dafür mussten wir einfach auch die Leistung bieten, dass wir sagen können: In so einer normalen Schichtpause lässt sich das Fahrzeug dann auch wieder für die nächsten sechs bis acht Stunden laden. Das heißt, DC haben wir bewusst kombiniert geplant. AC sind in der Regel für reine Zustellfahrzeuge gedacht. Logischerweise interessant. Und wie viele – kann man da so grob sagen, im Schnitt wie viele Fahrzeuge

43:54 pro Niederlassung sind? Oder sind es je nach Niederlassung sehr unterschiedlich? Wir sind im Moment sehr unterschiedlich. Wir müssen noch eine Schippe drauflegen, wenn wir unsere ambitionierten Ziele tatsächlich erreichen wollen. Ich bin aber zuversichtlich, weil ich das Gefühl habe, dass jetzt so eine kleine Welle anrollt. Also ich habe in den letzten Monaten erlebt – zu den Zahlen komme ich gleich – in den letzten Monaten erlebt, dass tatsächlich viele Depots oder Depotleiter bei mir oder bei unserem Bereich angefragt

44:22 haben, gesagt haben: „Mensch, ich habe da einen Systempartner, der ist interessiert. Der würde das auch mal machen mit so einem E-Auto. Aber wo kann der denn laden? Der macht sich Sorgen. Bei uns sieht es schlecht aus, drumherum hat er selber keine Lademöglichkeit, und im Depot habe ich ja auch noch nichts. Was soll ich denn tun?" Also im Moment sind wir so ein bisschen vom Bedarf getrieben, da weiter voranzugehen. Wir werden jetzt auch so eine Art Grundausstattung in jedem Depot schaffen. So

44:43 ein paar Ladepunkte, die dann auch universell sowohl für Mitarbeiter, Gäste und Firmenfahrzeuge, aber eben auch mal für den Transporter genutzt werden können. Einfach, um jedem Depot die Möglichkeit zu geben, da mal reinzuschnuppern. Also auch dem Systempartner zu sagen: „Ja, fahr doch mal elektrisch. Probier doch mal aus. Setz mal dein Auto – ersetze es doch mal durch ein E-Fahrzeug. Wenn du die Chance hast, das vier Wochen auszuprobieren, ob es passt." Und nur so nimmt man auch die – auch im Privatbereich immer noch vorhandene –

45:08 Angst. Zu den konkreten Zahlen: Es ist depotweise sehr unterschiedlich. Aber wir sind ja gerade in Berlin, und in Berlin sind wir tatsächlich schon bei 20 % E-Flotte angekommen, in zwei Depots. Also hier geht es sehr schnell, aber auch, weil die Voraussetzungen hier tatsächlich besonders gut sind. Wir haben beide Depots im Stadtgebiet. Das heißt, die Entfernungen in die Tourgebiete sind sehr gering. Viele der Fahrzeuge müssen noch nicht mal jeden Tag laden – die Akkuleistungen reichen durchaus auch für zwei Tage. Und die Erreichbarkeit der Depots ist

45:36 halt auch gut. Also egal, welches Modell das Commuting des Zustellers betrifft, das der Systempartner hat, lässt sich eigentlich abbilden. Und deshalb ging es in Berlin erstaunlich schnell. Und ich glaube, nach den Meinungen, die bei mir ankommen, sagen sehr viele Zusteller, wenn sie erst mal eine Zeit lang elektrisch gefahren sind und sich auch wirklich vom Mindset ein bisschen darauf eingestellt haben, dass es super ist – also dass sie auch eigentlich nicht wieder zurück zum Diesel wollen. Das ist deutlich entspannter. Gibt es Entwicklungen in den Reichweiten, die

46:01 jetzt in den letzten Jahren sehr, sehr positiv waren? Das ist ein bisschen Kritik: Wir haben ja vorhin schon über einen zwar nicht OEM, aber Fahrzeughersteller gesprochen. Wenn ich einen Punkt in Richtung OEMs platzieren sollte oder wollte, dann: bitte mehr Transparenz über die Performance der Fahrzeuge auf euren Webseiten und in euren Dokumenten. Es ist sehr schwierig, diese Informationen übereinanderzubringen. Natürlich wird geworben mit bis zu 280 Kilometer Reichweite und bis zu 1,4 Tonnen Zuladung und bis zu 15 Kubikmeter – nur gibt es diese

46:32 drei Sachen nicht gemeinsam. Also wenn es die große Reichweite ist, dann ist es weniger Zuladung. Oder wenn es die Zuladung ist, dann ist es weniger Reichweite. Oder es ist weniger Ladevolumen. Und das ist sehr schwierig, da einen sauberen Überblick zu bekommen. Es zeigt sich eine Entwicklung: Die Antriebsstränge sind effizienter geworden. Die Akkus sind besser geworden, die Steuerung ist besser geworden. Und es sind auch tatsächlich jetzt Modelle auf dem Markt, die noch mehr als E-Fahrzeug von vornherein entwickelt wurden. Also die

47:02 ersten waren ja wirklich umgebaute Verbrennungsfahrzeuge, wenn man ganz ehrlich ist. Und das ist jetzt sicherlich nicht mehr so – allein schon durch kombinierte Achsen, die den Antrieb und die ganze Elektronik mitbringen, erreicht man natürlich andere Gewichtsverteilung und andere Bauformen. Da hat sich schon viel getan. Gerade für die Städte reicht die Reichweite durchaus aus, wenn unser Depot nicht allzu weit entfernt ist. Wir haben leider auch die Fälle, dass erst mal so 20 Kilometer Anfahrt zwischen Depot und Stadt liegen. Dann wird es natürlich schon wieder ein Reichweitenthema, gerade im

47:31 Winter. Aber da tut sich viel, und da bin ich guter Dinge, dass sich da auch noch viel tun wird mit den unterschiedlichen Akkustandards, die sich gerade entwickeln. Aber es gibt Städte, für die es zu passen scheint. Ein weiteres gutes Beispiel ist Nürnberg. Gerade die Städte, wo es vorangeht – erstaunlicherweise sind es wirklich die, wo unser Depot auch sehr stadtnah oder tatsächlich im Stadtgebiet sitzt. Und da geht das Thema auch wirklich sehr stark voran. Das heißt, da gibt es dann auch realistische Reichweiten –

47:56 die du so nennen könntest? Also die 80 Kilometer schaffen sie alle, auch im Winter, auch mit dem kleinsten Akku. Die normalen Reichweiten pendeln sich, glaube ich, als Mix über alle Fahr– wir haben ja verschiedene Modelle im Einsatz – als Mix über alle Fahrzeuge bei so realistischen 140, 150 Kilometern ein. Im Winter vielleicht ein paar weniger, je nach Fahrweise des Fahrers vielleicht ein paar mehr oder ein paar weniger. Der Vorteil bei uns ist, dass wir eben – und das merke ich mit meinem E-Auto

48:23 Ich fahre ja viel Langstrecke, weil ich wirklich viel in Deutschland unterwegs bin, zwischen den Depots oder eben auch zu Gesprächen mit Stadtverantwortlichen. Autobahnen verbrauchen natürlich das meiste. Und da habe ich auch vom E-Auto weniger von Rekuperation und Co., weil ich einfach im besten Fall mit dem Flow mitfahre. Wir sind ja – die Zusteller sind ja im Stadtverkehr unterwegs und über Landstraßen, weniger über Autobahnen. Das heißt, die haben tatsächlich auch den vollen Vorteil von E-Fahrzeugen, dass sie eben bei jedem Bremsen im besten

48:48 Fall auch ein bisschen Strom wiederkriegen. Und in dem stressigen Arbeitsalltag – ich möchte jetzt keinem Zusteller Schlechtes unterstellen, aber ich glaube, vorausschauendes Fahren ist nicht unbedingt der erste Fokus, sondern wirklich im Verkehr eine alte Möglichkeit zu finden, dann schnell zum nächsten Stopp zu kommen. Das heißt, gerade dieser Stop-and-Go-Verkehr ist ja ideal für E-Fahrzeuge. Insofern glaube ich, dass wir da viel von der realistischen Reichweite auch wirklich haben, also dass die genannte Reichweite auch wirklich realistisch ist. Und meine Frage zu den Anzahlen an Fahrzeugen

49:19 war mehr die Gesamtanzahl, also auch Verbrenner und E-Fahrzeuge. Ja, wir sind im Moment – ich habe ja schon gesagt, wir haben so rund 9.500 Fahrzeuge pro Tag auf der Straße. Wir sind jetzt im niedrigen, nicht mehr ganz so niedrigen einstelligen Prozentbereich. Wir liegen über dem Deutschlanddurchschnitt bei der Durchdringung von E-Fahrzeugen. Aber es ist schon noch ein Stück Weg zu gehen. Und die Niederlassungen sind ungefähr ähnlich. Oder sind da schon so Niederlassungen, die sehr, sehr groß sind, vielleicht zu anderen Niederlassungen? Die Niederlassungen gehen

49:47 von groß bis klein. Also wir haben schon sehr, sehr große. Wir haben gerade in Norddeutschland oder im Bayerischen Wald, ja, tatsächlich in den eher ländlichen Gebieten eher kleinere Niederlassungen. Das geht aus der Historie heraus ein bisschen darauf zurück, wo auch wirklich produzierendes Gewerbe sitzt, weil wir ja natürlich auch Pakete abholen und ins Depot einschleusen, aber auch an dieses produzierende Gewerbe liefern. Wir waren ja, gerade im B2B-Bereich, Teil von Lieferketten. Und insofern ist natürlich da, wo die Musik spielt,

50:15 also im Stuttgarter Raum, eher die größeren Depots. Je ländlicher, desto kleiner werden in der Regel auch die Depots. Je ländlicher, desto geringer ist aber auch der Druck tatsächlich von Seiten der Städte, wirklich in Richtung Emissionsfreiheit zu gehen. Das ist natürlich ein großes Thema in den Großstädten, wo sich natürlich auch alles ein bisschen ballt, wo es teilweise ja auch detaillierte Pläne gibt. Beispiel Hamburg mit dieser Drucksache, die ja bis 2030 oder 2035 einen gewissen Anteil elektrischer Lieferungen erreichen möchte. Da sind die Pläne

50:47 der Städte durchaus auch unterschiedlich und reichen nach meiner Erfahrung auch ein bisschen von groß bis klein. Und TCO-mäßig, also kostenmäßig, im Vergleich Elektro zu Verbrenner: Das ist ein sehr interessantes Feld. Also wir haben in den letzten Jahren gesehen, dass mit schöner Regelmäßigkeit zum Jahresende die OEMs große Rabattaktionen gefahren haben. Also da gab es dann Fahrzeuge zu wahnwitzigen Leasingraten über die Hausleasinggesellschaft oder die Hausbank der OEMs. Es gab teilweise auch, selbst nach Aufhören der Förderprogramme, wirklich Angebote, die, glaube ich, so ein bisschen

51:20 von der Erfüllung der Flottenemissionswerte getrieben waren. Aber natürlich gut für uns. Also da war der eine oder andere Systempartner, den spätestens ein sehr günstiges Angebot bewogen hat, sich dann doch mal mit dem Thema E-Mobilität auch ungefragt zu beschäftigen. Bei internem Laden ist die TCO-Betrachtung natürlich besser als beim Diesel, ganz klar. Also selbst wenn ich die Fahrzeuge von der Stange kaufen würde und eine gewisse Zeit lang betreibe, bin ich da wirklich im guten Bereich, weil wir einfach unseren Strom selbst einkaufen, unseren

51:51 Strom auch nicht tagesdynamisch, aber zumindest im Spotmarkt einkaufen. Also dann schon auch schauen, dass wir immer einen guten Preis bekommen und da natürlich auch als Ladestrom einen sehr guten Strompreis weitergeben können. Öffentliches Laden – da wird der positive TCO schlechter. Da hängt es dann wirklich stark auch von den Leasingkosten beziehungsweise von der Kaufpreisabschreibung ab. Aber auch da ist man gut. Mal sehen, wie sich der Dieselpreis vor dem Hintergrund des CO₂-Handels in den nächsten Jahren entwickelt. Aber man ist zumindest

52:23 nicht deutlich schlechter. Ich muss mich natürlich anders als im Tankstellenbereich mit dem Thema Energiekosten beschäftigen, weil die Spanne eine deutlich größere ist. Also ich kann ja von gutem Angebot 0,33 € – immer netto – bis schlechtem Angebot 0,90 € laden. Diesen Faktor drei gibt es im konventionellen Verbrennungsmotorbereich selten. Diesel ist jetzt nicht irgendwo 1,50 € und irgendwo 4,50 €. Also die Spanne ist viel größer. Und das ist dann eben die Herausforderung Richtung Systempartner, wenn es um

52:55 öffentliches Laden geht, sich damit auseinanderzusetzen – und leider wirklich im jeweiligen Aktions- oder Zustellgebiet. Und du meintest, die Systempartner, gibt es jetzt einen Bedarf, dass sie proaktiv auf dich zukommen? Ist es auch wegen der TCO, oder was? Wie kann man sich das vorstellen, was die Hintergründe da so sind? Der eine oder andere – also wir haben einen Systempartner beispielsweise im Ruhrgebiet. Der hat jetzt beschlossen: Ich stelle meine ganze Flotte auf Elektrofahrzeuge um, weil erstens finde ich es gut. Zweitens macht es den Fahrern

53:25 Spaß. Und drittens spare ich auch noch Geld. Also ich muss viel weniger in die Werkstatt. Diese ganzen Wartungsthemen – Flüssigkeitstausch hier, Flüssigkeitstausch da, Bremsenverschleiß ist geringer – sind ein ganz anderes Spiel im Bereich Elektrofahrzeug. Und das hat der besagte Unternehmer erkannt und sagt, für ihn funktioniert es. Für ihn funktioniert es für seine Zustellung, für sein Zustellgebiet auch sehr gut. Wir haben in dem Depot auch Ladeinfrastruktur, von der er profitieren kann. Und solche Erfolgsgeschichten gibt es durchaus. Und die versuchen wir auch im Unternehmen zu

53:55 teilen und zu sagen: Sprich doch mal miteinander. Also, wir sind sicherlich euer Auftraggeber. Aber wenn ihr wissen wollt, wie es wirklich an der Basis, wie es im Zustellbetrieb funktioniert, redet miteinander. Und das findet teilweise auch statt. Und ich glaube, das überzeugt auch den einen oder anderen schneller, als wenn von uns immer Druck von außen käme, sondern einfach zu sagen: Probier es aus. Wir können hier die besten Voraussetzungen versuchen zu schaffen, aber am Ende den Auftrag umsetzen musst du selbst als Unternehmer. Dafür bist

54:22 du Unternehmer. Ja. Und bevor wir tiefer ins Thema Energiemanagement und intelligentes Laden einsteigen – der Podcast heißt ja auch Smart Charge und es geht um Flotten – wie planbar sind eigentlich die Routen? Du hattest ein bisschen auch gesagt, dass es gewisse planbare Sachen gibt und andere dann Ad-hoc-Geschichten, die dann kommen. Vielleicht kannst du da ein bisschen mehr erläutern, was man so vielleicht nicht auf dem Schirm hat. 90 % ist alles planbar, so viel auch. Also ja,

54:54 90 % ist natürlich planbar. Die Planung ist nur leider nicht für jeden Tag gleich – das kommt noch on top. Also, wir haben durchaus jahreszeitliche, saisonale Schwankungen. Wir haben auch Wochentagsschwankungen. Also ein Montag ist ein anderer Tag als ein Freitag und Samstag, und als Dienstag bis Freitag. Das sind Dinge, die betreffen aber unser normales Geschäft. Da haben wir uns ein Stück weit drauf eingestellt. Das ist auch ähnlich bei den konventionellen Fahrzeugen. Bei konventionellen Fahrzeugen ist es – ich glaube, am

55:21 Ende reduziert es sich sehr oft und immer wieder auf die rein emotionale Diskussion. Weil natürlich, wenn der Tank leer ist, ist der Tank leer. Und wenn der Akku leer ist, ist der Akku leer. Und das ist beides durchaus vergleichbar. Der einzige Unterschied ist eine geringfügig längere Dauer beim E-Fahrzeug, um das Problem zu lösen. Also, ich müsste dann halt zur Ladesäule kommen, wie sonst auch zur Tankstelle. Ich brauche dann aber eben vielleicht 15 Minuten, 20 Minuten statt 5 Minuten. Das ist am Ende aber der einzige Unterschied. Das

55:48 heißt: So wie der Systempartner sich jetzt entweder damit beschäftigt oder auch nicht, weil es einfach funktioniert, wie denn das Fahrzeug betankt wird – das müssen wir einfach schaffen, auch auf die E-Mobilität zu übertragen. Und ein Stück weit geht das natürlich, wie ich es vorhin geschildert habe, begleitend. Aber natürlich gibt es feste Zeiten im Alltag von so einem Zustellfahrer. Der ist halt zu bestimmten Zeiten im Depot. Der ist zu bestimmten Zeiten am Nachmittag nochmal da. Dazwischen muss er natürlich die Stopps anfahren und

56:15 das auch in einer gewissen Performance. Das heißt, ganz frei zu sagen: Dann fahre ich jetzt mal 10 Kilometer Umweg zur nächsten Ladestation und stehe da noch 20 Minuten – das ist er nicht. Das heißt, wir werden natürlich immer versuchen, den Ladevorgang irgendwie außerhalb der reinen Zustellzeit zu legen, bestenfalls ins Depot. Dafür schaffen wir eigene Ladeinfrastruktur oder nahe dran. Das muss ja nicht im Depot sein. Es kann ja auch der vorhin beschriebene öffentliche Ladepark nahe dran sein. Aber wenn das alles nicht reicht und auch für vielleicht zusätzliche

56:43 Strecken, die wir nicht kennen – nämlich wenn der Fahrer das Fahrzeug zum Beispiel mit nach Hause nehmen darf –, dann muss er eben woanders laden. Zu Hause kann er nicht laden, weil die meisten in der Wohnung – viele von unseren Zustellern wahrscheinlich nicht. Und ich meine, meine eigene Situation ist ja ähnlich. Also beide Lademöglichkeiten werden für den Transporter nicht unbedingt geeignet sein bei mir in der Straße, weil einfach von den Platzverhältnissen her. Das heißt, die Sicherheit ist nicht unbedingt da, dass es da

57:07 eine Möglichkeit gäbe. Und ein Haus, wenn ich eins habe und eine Wallbox habe, dann natürlich. Aber es wird in den wenigsten Fällen der Fall sein. Das heißt, wir können auch da versuchen, bestmögliche Voraussetzungen zu schaffen und auch bestmöglich zu beraten, bestmöglich zu unterstützen. Aber ganz am Ende ist es ein Unternehmer, ein selbstständiger Unternehmer, der in unserem Auftrag tätig ist und der für seine Flotte natürlich den besten Weg finden muss, der für ihn funktioniert. Und wenn wir über solche Sachen wie Rahmenverträge für Ladekarten

57:38 reden und so weiter – das haben wir, das verhandeln wir auch, da machen wir auch Angebote. Aber auch da ist natürlich die Freiheit des Unternehmers, das in Anspruch zu nehmen oder eben nicht. Und dann beim Stichwort Lastmanagement, Energiemanagement: Siehst du da Potenziale? Da hast du ein bisschen was schon gesagt – Spotmarkt – aber vielleicht die Stichworte Solar, Windkraft, Batteriespeicher: Was sind da Themen, die dich vielleicht umtreiben? Solar haben wir schon. Die Schwierigkeit ist ein bisschen, dass viele der Gebäude uns nicht gehören. Also wir

58:06 Sind in vielen Gebäuden nur Mieter. Da muss man sicherlich schauen: Passen die Finanzierungs- und Investitionszeiträume für so eine Solaranlage zu den bestehenden Mietverträgen? Gibt es da irgendwelche Überschneidungen? Das Thema war in der Vergangenheit immer ein bisschen schwierig, auch weil die Gesetzgebung sich immer wieder geändert hat – dazu, wie man so einen Solarpark am besten kalkuliert, auch vor dem Hintergrund der geänderten Einspeisevergütung. Wir haben PV-Anlagen auf mehreren Depots. Wir stellen da leider fest, dass die Anlage haben und die Anlage anschalten dürfen immer noch zwei verschiedene Dinge sind.

58:36 Meist kommen die Netzbetreiber dann auch nicht dazu, das alles irgendwie abzunehmen, damit wir dann wirklich starten können. Aber auch da ist eben die Schwierigkeit: Die Sonne scheint dann, wenn die Fahrzeuge nicht auf dem Hof sind. Also direktes Laden fällt schon mal aus. Und in vielen Depots gibt es auch die klassische Früh- und Spätschicht, und dazwischen ist auch weniger los. Das heißt, es ist eigentlich immer gerade kontraproduktiv: Da, wo wir viel Strom erzeugen, braucht man nicht viel Strom und umgekehrt. Speicherlösungen haben wir schon ein paar

59:03 Mal durchgerechnet, stellen aber fest, dass die schon sehr groß sein müssten und dass wir da tendenziell vielleicht noch ein bis zwei Jahre warten würden, bis die Akkutechnologie gerade für Speicherlösungen – oder bis die Kosten für Speicherlösungen – ein bisschen runtergehen. Denn damit wir wirklich sagen können, wir verwenden eins zu eins den Strom, den wir haben, haben wir schon sehr viel Dachfläche, und das braucht schon einen sehr großen Akku. Also da müssen wir noch mal schauen. Mit Speichern haben wir noch nicht so viele eigene Erfahrungen gemacht, aber mit PV-

59:29 Anlagen durchaus. Und zumindest kann man sagen: Okay, wir erzeugen einen großen Teil des Stroms, den wir auf der letzten Meile verbrauchen, dann immerhin auch selbst – auch wenn er den Umweg übers Netz und den eigenen Netzbezug nimmt. Das heißt, ich habe richtig verstanden, dass die meisten Zustellfahrzeuge tagsüber quasi unterwegs sind und die Spätschicht dann erst sehr spät wieder anfängt. Genau. Das heißt, es gibt nicht diesen Mittagspausen-Zeitraum, wo man dann genau – also, wenn du mal die Chance hast, ein Depot

59:56 zu besichtigen – wir können das gern mal organisieren –, tagsüber ist immer ein schlechter Zeitraum. Da steht eine Sortieranlage, die nicht läuft. Und wir haben viele Depots mittlerweile, die auch fast durchgehend arbeiten, wo dann wirklich auch sehr früh schon wieder Kundenabholungen verarbeitet werden, wo wirklich Wechselbrücken von Großkunden auf den Hof rollen, die dann am Tag entladen werden. Aber es gibt durchaus Depots, die noch diese klassische Früh- und Spätschicht haben, und dazwischen sind die Fahrzeuge leider nicht da. Also da müssten wir tatsächlich

1:00:26 mehr in Speicherlösungen investieren, was im Moment einfach eine Frage der Kalkulation und des Kostenfaktors ist. Aber wir haben – ich habe es ja schon erwähnt – zumindest Lastmanagement, um Lastspitzen zu vermeiden und die Auslastung des Trafos bestmöglich sicherzustellen, aber eben auch nicht zu überschreiten. Intelligentes Laden im Sinne einer Zubemessung pro Ladesäule ist insofern ein schwieriges Thema. Ich habe es ja schon geschildert: Wir haben in den wenigsten Fällen die Situation, dass wir irgendwie 30, 40 Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum im Depot stehen haben. Das wäre

1:00:59 ja dann sinnvoll, wenn ich sage: Hey, nimm den Strom noch nachts, wenn er günstig ist, kaufe ihn auch noch günstig ein und strecke im besten Fall auch noch die Ladeleistungen für einen riesigen Ladepark über das verfügbare Zeitfenster. Aber so einfach ist es eben nicht in dem Mix aus räumlichen Gegebenheiten und unserem Systempartnermodell. Deshalb ist der Bedarf an einer wirklich intelligenten Ladeinfrastruktursteuerung im Moment eher im Bereich Lastmanagement und Lastspitzenkappung. Das heißt, es sind noch nicht genügend Fahrzeuge in den meisten Niederlassungen, die dann auch

1:01:31 dort sind. Interessant wird das zum Beispiel, wenn wir mal die Übung durchspielen – wie ich vorhin gesagt habe –, dass wir einen großen CPO überzeugen könnten, irgendwo neben dem Depot einen Ladepark für irgendwie 200 Fahrzeuge zu bauen. Dann könnte ich natürlich 200 Ladepunkte dorthin machen und sagen: Die müssen ja nicht alle ständig mit 22 kW laden können, sondern vielleicht kann ich die Fahrzeuge mit 5 kW über die ganze Nacht strecken. Oder ich habe vielleicht 200 Parkplätze, nur 20 Ladepunkte, und habe irgendeine Form von Lademanagement,

1:02:03 sodass die Fahrzeuge, wenn sie voll sind oder abgezogen werden und wieder hingefahren werden, die Säulen natürlich auch anders gesteuert werden müssten. Dann wäre natürlich eine Steuerung, die uns die Flotte so belädt, wie wir sie am nächsten Morgen für die nächste Zustellrunde brauchen, nötig und auch sehr sinnvoll. Und das sind eher die Anwendungsfälle, die ich sehe – ob das ein eigener Ladepark ist oder ein fremder Ladepark, den wir vielleicht mit Parametern über irgendeine Schnittstelle füttern können, wo wir sagen können: Jetzt

1:02:29 haben wir da 200 Fahrzeuge stehen. Davon sind welche mit viel Strecke, mit weniger Strecke, mit Springerfahrzeugen. Und so hätten wir sie gern am Ende geladen. Dann bin ich im Bereich intelligenter Ladeinfrastruktursteuerung. Dazu fehlen uns im Moment tatsächlich die Ladeparks, mit denen so etwas umsetzbar wäre – es gibt noch nicht genügend Masse. Wir nutzen im Moment die Zeit, die das Fahrzeug im Depot ist, was glücklicherweise für die Innenstadttouren meist auch reicht. Also klassische Rechnung: Ein Fahrzeug, ein Transporter, verbraucht so 30, 35 kWh auf

1:02:59 100 Kilometer Innenstadttour liegt so bei 60 Kilometer. Ich rede so über 20, 25 Kilowattstunden. Die 25 Kilowattstunden habe ich in zwei Stunden, auch wenn ich während ich morgens sozusagen die Tour vorbereite oder das Fahrzeug belade oder vielleicht noch irgendwelches Paperwork kläre, was an Tätigkeiten vor dem Tourstart nötig ist. Das heißt, da reicht eine AC-Ladesäule am Tor und ich fahre weg und fahre voll auf Tour. Das gilt für die Fahrzeuge und für die Tore, die wir mit Ladeinfrastruktur bestückt haben. Wenn ich

1:03:33 jetzt Ladepunkte habe, die irgendwo am anderen Ende vom Depot sind, dann bin ich einfach limitiert von der Fläche. Und dann bin ich auch limitiert von den Möglichkeiten, die ich jetzt habe, da noch irgendwas intelligent zu steuern. Zum Verständnis: wenn ihr jetzt ein Depot hättet oder habt mit einer gewissen Anzahl an Ladepunkten und die Fahrzeuge kommen dann nach der Tour um 17:00 Uhr oder 18:00 Uhr – das sind ja die Uhrzeiten, teilweise früher, quasi wieder zurück. Und dann steht ja das

1:04:01 Fahrzeug zwischen dem Zeitpunkt und der nächsten Tour. Wenn er keine Spätschicht dann noch hätte, dann morgens die erste Schicht um 06:00 Uhr morgens. Der klassische Arbeitsablauf ist: das Fahrzeug kommt, dann gibt es eine gewisse Zeit der Tourvorbereitung morgens, und im besten Fall steht das Fahrzeug am Tor, durch das es auch beladen wird. Im besten Fall habe ich da eine Ladesäule oder einen Ladepunkt, den ich dann eben in der Zeit nutzen kann. Und in manchen Touren, gerade bei den Innenstadt-

1:04:29 touren, kommt es vom benötigten Strom auch wirklich so hin, dass die nötige Akkuladung da ist. Jetzt sind leider nicht alle Tore mit Ladeinfrastruktur ausgestattet, weil wir auch Tore haben, die wir doppelt benutzen. Dann geht es in die Richtung: wird mir denn die Säule kaputtgefahren et cetera. Und dieses Konzept, über Nacht stehen – leider können auch nicht an allen Toren die Fahrzeuge stehen bleiben, weil wir Tore haben, die doppelt verwendet werden,

1:04:59 habe ich eben schon gesagt. Das heißt doppelt verwendet: dort werden auch Wechselbrücken be- und entladen oder es finden Rangierprozesse, Umsetzprozesse drumherum statt, und die Fahrzeuge stehen im Weg. Und das sind alles Themen, die leider dazu führen, dass die Idealvorstellung – jedes Fahrzeug hat seinen eigenen Ladepunkt am Tor und kann entweder über Nacht dort stehen oder kann dann eben morgens genug laden – leider auch nicht immer passt. Mal ganz abgesehen davon, dass auch – und das ist vielleicht auch so ein bisschen ein Anlaufthema rund um E-Mobilität –

1:05:26 auch dieses ganze Thema Versicherung, Laden am Gebäude: was passiert im Brandfall, wie gestaltet sich das, wer ist dann schuld? Das war auch ein Thema, das ich erstmal mühsam mit viel externer Expertise durchdringen musste, bis wir für uns da auch den richtigen Weg gefunden haben zu sagen: wollen wir das? Wollen wir wirklich 300 E-Fahrzeuge über Nacht an der Halle stehen haben, für den Fall, dass dann doch mal irgendwie ein Akku in Flammen aufgeht? Und das sind alles so Themen, die uns dazu bewogen haben, zum Beispiel

1:05:55 zu clustern, also zu sagen, wir machen 6, 7 Tore mit Ladesäulen, dann kommt eine Lücke, dann kommen wieder 6, 7 Tore. Die uns dazu bewogen haben zu sagen: lieber auf Nummer sicher gehen, die Ladesäulen nicht aus Versehen durch Wechselbrückenbewegungen oder was auch immer beschädigen lassen. Und wir mussten eben gucken, wo stehen die Fahrzeuge nicht im Weg. Also dass die Fahrzeuge nicht im Weg stehen, ist die eine große Herausforderung für euch, und Brandschutz als zweite Herausforderung – ja, als Herausforderung, aber eben auch als Thema,

1:06:25 das am Anfang auch gar nicht so klar definiert war. Also es gibt Garagen – es gibt ja mittlerweile auch in ganz normalen Mietshäusern Fälle, wo unerwünscht ist, da jetzt ein E-Auto reinzustellen, weil irgendwelche Vorbehalte vorherrschen. Früher gab es dann immer so Aufschriften über den Garagen für Gasfahrzeuge, die da nicht rein sollten. Jetzt ist es offenbar das E-Fahrzeug, das neue Gasfahrzeug, das in so einer Tiefgarage irgendwie geächtet wird. Aber da war auch einfach eine große Unsicherheit und eine große Unklarheit. Was gibt

1:06:52 es zu beachten? Wie sicher muss ich gehen? Wie sicher möchte ich es auch für mich gestalten? Und es hat ein bisschen dazu geführt, dass wir beispielsweise in einem großen Depot in Nürnberg von acht Hallenseiten – also das ist klassische Hallenform mit einer Innen- und einer Außenseite – von acht Hallenseiten eben nur zwei mit Ladeinfrastruktur bestücken konnten und wollten im ersten Schritt. Okay. Und heißt das, dass es bei euch Stand heute nicht so üblich ist, dass die Fahrzeuge dann über Nacht laden, oder in

1:07:22 vielen Fällen nimmt der Zusteller das Fahrzeug mit, habe ich ja schon gesagt, weil es eben die Möglichkeit ist für ihn, morgens zur Frühschicht oder zum frühen Beginn seines Tages dann auch wieder im Depot zu sein. Zum Teil haben wir auch einfach den Platz nicht dafür. Wir sind in der Regel bei vielen Depots darauf angewiesen, dass die Fahrzeuge kommen, entladen werden und dann auch wieder wegfahren. Wohin auch immer. Aber es sind nicht unsere Fahrzeuge. Das sind die Fahrzeuge

1:07:48 unserer Systempartner. Da muss der Systempartner sich mit beschäftigen. Es gibt Systempartner, die sagen: das sind meine Assets, da habe ich Geld für – oder zahle ich Geld für – und das ist mein Anlagevermögen in meinem Unternehmen. Da möchte ich schon selber bestimmen, wo die bleiben. Teilweise bleiben sie dann depotnahe auf einem Parkplatz, teilweise bleiben sie, wenn der Platz ist, auch auf Parkplätzen im Depot. Aber teilweise sagt er auch: gebe ich meinem Fahrer mit, weil ich habe keine andere Möglichkeit. Und ändert sich das auch? Du hattest

1:08:12 Auch Stichwort Mieter sein und PV-Anlagen so planen, dass es lang genug – wie der Mietvertrag noch dauert – dass ihr das auch planbar machen könnt, und dass ihr dann quasi größere Depots und Depots mit anderen Formaten wegen der E-Mobilität dann auch plant, oder? Na ja, wir sind in Depotplanung und ganz am Ende Netzwerkplanung. Also wo habe ich welche Umschlagspunkte, ist ein ständiges Thema. Das tun wir seit Jahren. Das tun wir natürlich auch weiterhin. Und aufgrund von Mengenverschiebungen, vielleicht auch allgemeiner konjunktureller Entwicklungen gibt es

1:08:43 da immer wieder Verschiebungen, oder ein Depot ist einfach am Ende seiner Mietvertragslaufzeit und auch in den aktuellen Herausforderungen, was Paketmix betrifft, was Umschlagsprozesse betrifft, nicht mehr gewachsen. Und dann ist die klassische Frage: Retrofit, abreißen, Neubau, oder irgendwie ein anderes Depot suchen. Und wann immer wir das jetzt tun, gibt es einen ganzen Katalog, der tatsächlich Bestandteil der Depotplanung, also einer solchen Bauplanung für ein Depot ist, wo viele Aspekte zum Thema Nachhaltigkeit drin sind. Das sind so Themen wie Erdwärmeheizung – haben wir in einigen Depots umgesetzt. Überhaupt,

1:09:20 wie ist die Klimatisierung gestaltet? Wie nachhaltig mache ich das Thema Ladeinfrastruktur und geeignete Flächen dafür? Da kann ich dann natürlich auch Hallenaußenseiten so gestalten, dass das Versicherungsthema von vornherein zumindest abgedeckt ist. Also dass ich sage, das hat eine gewisse Brandfestigkeit. Platzverhältnisse kann ich ganz anders planen, und bei Neubauten gibt es, wie gesagt, einen ganzen Katalog, den wir da vorher abarbeiten, um auch zu sagen: Okay, wir haben die optimal auf unsere Prozesse zugeschnittene, aber auch die möglichst

1:09:51 nachhaltigste Lösung gefunden – so bauen wir jetzt das nächste Depot. Ein Depot, das wir gerade bauen, ist zum Beispiel in Kaiserslautern in diesem Jahr. Da ist der Bau schon angelaufen. Ich glaube, die Platte ist schon fertig. Und das ist auch tatsächlich das erste Depot, das wir von vornherein für Ladeinfrastruktur für Zustellfahrzeuge mitbauen. Da gibt es dann auch einen Parkplatz für Zustellfahrzeuge, für den Fall, dass sie dort überdacht bleiben können, wo dann eben Ladesäulen sind. Und die Depots, die über Jahrzehnte einfach gewachsen sind, mit dem Geschäft

1:10:20 gewachsen sind – da sind die Bedingungen nun mal leider so, wie sie sind. Und teilweise sind die auch nicht erweiterbar, sozusagen Fläche nebendran. Ein großer Parkplatz geht in vielen Fällen leider auch nicht. Aber wir bedenken solche Themen und wir planen solche Themen natürlich bei Neubauten von vornherein mit, anders als wir das vor 20 Jahren gemacht haben. Das macht Sinn. Und wie schätzt du das ein, was andere dann machen – auch Marktbegleiter in der Branche, die es schaffen, an deren Depots zu laden? Was haben

1:10:46 die denn für andere Begebenheiten, die das ermöglichen? Wir sprechen ja nicht zuletzt im Verkehrsausschuss über diese Themen, auch für unsere Branche, oder zumindest im Kreis der Mitgliedsunternehmen bei Bpex. Und nach dem, was ich da als Erfahrungswerte von Marktbegleitern mitbekomme, sind die Probleme mehr oder weniger vergleichbar. Ich habe natürlich die Möglichkeit, wenn ich einen größeren Netzwerkbau plane. Es gab ja durchaus Marktbegleiter von uns, die ihre – beispielsweise konkret – x Verteilzentren neu gebaut haben und dann auch aus einem Baukastensystem

1:11:19 schöpfen konnten. Und da kann ich solche Themen natürlich von vornherein mitplanen. Wie gesagt, tun wir das auch, wenn wir neu bauen. Bloß in sehr vielen Fällen bauen wir nicht neu, weil ich glaube, wir suchen seit 20 Jahren eine Fläche in der Nähe von Stuttgart für einen Depotneubau. Die ist entweder nicht bezahlbar oder nicht zu finden. Und teilweise – das ist leider auch ein Thema – ist Logistik nicht erwünscht. Wenn man oftmals spricht mit Stadtverantwortlichen oder auch mit Immobilienfirmen,

1:11:45 dann gilt natürlich: je mehr Arbeitskräfte, desto besser. Wir sind nun kein produzierendes Gewerbe. Wir haben schon ein paar Hundert Leute in so einem Depot, aber ein Produktionsbetrieb hat wahrscheinlich mehr. Und natürlich möchte keiner bewusst Verkehr in ein bestimmtes Gebiet holen. Aber wir sind nun mal Logistiker. Das heißt, selbst wenn es Flächen gibt, kriegen wir die nicht unbedingt immer. Sodass das Thema Neubau natürlich das Einfachste wäre, wir aber oftmals mit dem arbeiten müssen, was wir haben, also mit dem Depot, das wir haben. Und da kann man

1:12:14 natürlich eine PV-Anlage ergänzen. Man kann im Rahmen der Platzverhältnisse Ladeinfrastruktur bauen, aber wenn kein Platz, dann kein Platz. Darüber hinaus: Was siehst du als die größten Hürden, um 100 % Elektromobilität – euren Plan, den ihr bis 2040 habt – zu ermöglichen? Ich glaube, wenn die Welle, die sich jetzt so langsam abzeichnet, erst mal wirklich anrollt und wenn Fahrzeuge – ich glaube, es gibt zwei Punkte rund ums Fahrzeug, die noch so ein bisschen unklar sind, die wir gleich noch beleuchten können. Aber

1:12:43 es spricht nichts dagegen, die letzte Meile eigentlich komplett zu elektrifizieren. Worüber wir jetzt noch nicht gesprochen haben, ist beispielsweise 7,5-Tonnen-Fahrzeuge. Da gibt es noch nicht so wahnsinnig viele am Markt. Es gibt den Eer. Den haben wir auch schon mal getestet. Es gibt jetzt, glaube ich, ein neues Modell. Das neue Modell haben wir noch nicht getestet, aber es interessiert mich schon. Ich bin schon ein bisschen dran. Aber das Gros der Fahrzeuge lässt sich elektrifizieren. Ich glaube, da müssen wir wirklich dem Systempartner die Angst nehmen

1:13:08 Und das ist auch so ein bisschen tatsächlich ein bisschen durch die öffentliche Wahrnehmung getrieben. Es wird ja immer überbewertet: Dann stehe ich irgendwie eine halbe Stunde, bis der Akku voll ist. Nein, muss ich nicht zwingend. Also je nachdem, mit welchem Akkustand ich ranfahre, wie er vorkonditioniert ist, natürlich auch ein bisschen, wie die Witterungsverhältnisse sind, ist es auch mit 15 Minuten getan. Und 15 Minuten ist, glaube ich, nichts, was einem Umstieg auf E-Mobilität im Weg steht, im Vergleich zu 5 Minuten Diesel tanken. Also ich glaube,

1:13:36 diese Ängste kann man nehmen. Es ist sicherlich viel Arbeit, weil, wie schon gesagt, ich muss tatsächlich das jeweilige Gebiet betrachten, die jeweilige Situation vor Ort, und da aus den Möglichkeiten den besten Mix finden. Wir werden es nicht zu 100 % über eigene Ladeinfrastruktur abdecken können. Das glaube ich nicht. Das ist auch von der Flächennutzung her nicht effizient. Ich glaube, dann bauen wir einen riesigen Parkplatz, der einen größeren Teil des Tages dann doch wieder leer steht und eigentlich nur nachts genutzt wird. Und ich weiß

1:14:05 nicht, ob das so der beste Weg ist. Okay, und weitere Herausforderungen, die dir noch einfallen? Also tatsächlich aus der Überzeugung und sicherlich einer akzeptablen Verfügbarkeit von zuverlässigen E-Fahrzeugen wüsste ich nichts, was uns wirklich daran hindern sollte. Wir müssen sicherlich eine Schippe drauflegen auf das, was wir bis jetzt erreicht haben. Aber wie gesagt, mein Gefühl ist, ich kriege im Moment mehr Anfragen, wo die Ladeinfrastruktur bleibt, als wir tatsächlich überzeugen müssen, auf Elektro abzusteigen. Die zwei Themen rund ums Fahrzeug: Das eine ist natürlich, ich glaube, es macht

1:14:40 im Moment kaum ein OEM ein realistisches Angebot, was die Serviceverträge betrifft. Da wird, glaube ich, noch auf Sicherheit gefahren und ein deutlich höherer Serviceaufwand und damit auch deutlich höhere Kosten angesetzt, als ein E-Fahrzeug am Ende hat. Ich glaube, das ist ein Kostenvorteil, den die Kalkulation, egal ob im Leasing oder beim reinen Servicevertrag, noch nicht so richtig abbildet. Das zweite Thema ist natürlich damit verbunden, auch das Thema Wiederverkaufswert oder Zweitmarkt, und das natürlich auch indirekt oder direkt Auswirkungen auf die

1:15:10 Leasingrate oder eben auch auf Restwerte hat. Und das sind zwei große Punkte, die sicherlich auch aufgrund des noch geringen Alters der ganzen E-Mobilität noch keiner so richtig beantworten kann. Im Moment sind die Fahrzeuge eigentlich immer im Rahmen der Laufzeit am Ende auf null kalkuliert, was ja aber nicht stimmt. Also warum soll so ein E-Transporter nicht, nachdem er vielleicht in der KEP-Branche durch den Systempartner nicht mehr eingesetzt wird, anderweitig eingesetzt werden? Andere Branchen steigen ja auch ein. Also das sind so zwei

1:15:38 große Unwägbarkeiten, die auch in das Thema TCO mit reinspielen und wo es im Moment schwer ist, da einen realistischen Wert anzusetzen. Aber Kaufpreise kennen wir, Strompreise kennen wir, alles andere ist mehr oder weniger kalkulierbar. Es geht eigentlich wirklich darum zu sagen: Wo kann ich Ängste nehmen, unterstützen und, sagen wir mal, den Anschub geben? Und war das Ziel 2040 für die letzte Meile nur, oder auch für die Spediteure? Das Ziel 2040 ist Net Zero insgesamt. Also klar, die 10 %, die immer irgendwie übrig bleiben, mit denen

1:16:08 müssen wir uns beschäftigen. Aber da haben wir noch ein bisschen Zeit. Bis 2030 war das Ziel, die letzte Meile überwiegend emissionsfrei zu haben. Also wir wollen wirklich die Städte bis dahin auf jeden Fall. Ob wir quer durch Mecklenburg kommen, ob wir quer durch den Bayerischen Wald kommen mit aktuellen Reichweiten und mit den benötigten Fahrzeuggrößen, hängt wirklich vom verfügbaren Angebot ab. Das heißt, ab 2030 kann man sich vorstellen, kommen noch mehr E-Lkws. Die Lkw gehen wir parallel an. Ich glaube, da hilft

1:16:36 der Elektrotrucker mehr, als ich das tun kann, wenn so ein Spediteur sich das mal tatsächlich anschaut. Den haben wir übrigens als Podcastgast demnächst auch vor. Ich habe ihn letzte Woche getroffen, vor Ort in München. Wir haben zumindest ein gutes Gespräch geführt und hoffentlich bald hier auch zu hören. Ja, und ich war vor Kurzem in einer Runde in Hamburg zu einem Gespräch. Da ging es tatsächlich rund um den Hamburger Hafen, um das Thema Elektrifizierung der großen Lkw, also

1:17:02 der schweren Lkw, weil die bewegen da wirklich Container mit 40–42 Tonnen Gesamtgewicht des Zugs. Da war gefühlt die Zurückhaltung noch relativ groß unter den Spediteuren. Weil die natürlich – ich glaube, da hat auch jeder so ein bisschen seine Vorlieben oder eine Affinität zu einem bestimmten Hersteller. Und beim Elektro-Trucker merkt man ja auch, dass tatsächlich Ladeleistungen, Reichweiten und Akkugrößen immer noch sehr sehr unterschiedlich sind – zwischen MAN, Mercedes, Iveco, wie sie alle heißen. Und je nachdem, aus welcher Richtung der eine oder andere

1:17:34 kam, hieß es dann gleich: „400 Kilometer – was soll ich damit anfangen?" Und ich glaube, da ist – gefühlt, für mich mit meiner DPD-Brille betrachtet, ist dieser ganze Bereich Spediteur, was das betrifft, vom Wissensstand und auch von der schon erfolgten Aufklärungsarbeit noch ein bisschen hinter unserer letzten Meile. Aber ich glaube, wenn das kommt, dann haben wir auch nicht die Schwierigkeiten, unsere Fernverkehre auf Elektro oder zumindest auf lokal emissionsfrei umzustellen. Vielleicht boomt auch das Thema Brennstoffzellen-Lkw noch. Ich weiß es

1:18:06 nicht. Also gibt es ja auch interessante Lösungen. Das ist sicherlich sehr stark abhängig vom Ausbau der Parkplätze entlang der Autobahnen mit Ladeinfrastruktur. Und eine Sache, die mich persönlich sehr antreibt, ist diese Vorstellung, dass wir schaffen, Kosten zu sparen, vor allem durch das Laden, wenn es gerade viel erneuerbare Energien im Netz gibt, und dann auch noch Umsätze zu generieren durch das Thema bidirektionales Laden, wenn quasi die Preise hoch sind – gerade eben noch im Gespräch. Wir sitzen ja im Future Energy Lab der Deutschen Energieagentur

1:18:40 mit einem Start-up auch gesprochen. Er meinte, er hat bei sich zu Hause einen Tipper und hätte dann gestern am Sonntag – oder ich weiß nicht mehr genau, aber in den letzten Tagen – alles angeschmissen zu Hause, wo es nur ging, weil er gerade -25 € pro Kilowattstunde bezahlt hat, also quasi mit Netzentgelten und Steuern. Immer noch wurde er bezahlt, um seine Energie zu verbrauchen – war sehr absurd. Und das hatte ich auch noch nie gehört. Das habe ich zum ersten Mal mitbekommen, dass man wirklich sogar mit den Netzentgelten

1:19:14 und den Steuern quasi Geld verdient für Stromverbrauch. Nun wird es wahrscheinlich – ich weiß nicht, wie lange das oder wie das sich alles entwickelt. Niemand weiß, wie genau es sich entwickeln wird, wie viele Negativpreise es geben wird. Aber worauf ich hinaus wollte: Diese Preisdifferenzen sind ja schon jetzt heute brutal und werden wahrscheinlich in Zukunft noch eine wahnsinnige Chance darstellen, in meinen Augen. Aber wie du sagtest, das Problem, was ihr persönlich habt, sind in der Praxis dann viele Probleme, was Stellplätze angeht, et cetera.

1:19:46 Siehst du das trotzdem irgendwie als Chance für euch, so etwas dann auch zu ergreifen? Das hängt vielleicht ein Stück weit davon ab. Also klar, Speicherlösungen – wir haben vorhin darüber gesprochen. Wenn ich eine Speicherlösung habe, sei es für die PV-Anlage oder auch nur allgemein als Puffer für E-Mobilität, um das nicht on top auf die Trafoleistung zu haben, kann ich mit so etwas natürlich spielen. Ich glaube, im Fahrzeugbereich ist es einfacher im Privatbereich, wo ich einen Akku habe, den ich für die tägliche Fahrleistung eigentlich nicht brauche.

1:20:15 Das ist im Transporterbereich ja ein bisschen umgekehrt. Im Moment ist ja noch die Kombination aus Zuladung, Ladevolumen und Akku so ein bisschen das limitierende Dreieck. Und mir da vorzustellen, dass ich irgendwie nachts, wenn der Strom günstig ist, den Akku voll lade, um dann morgens während der Schichtzeit des Depots Strom wieder abgeben zu können oder ihn irgendwie verkaufen zu können – was auch immer – fällt mir schwer, weil ich die Akkukapazität eigentlich für die Tour brauche. Wenn sich das natürlich signifikant irgendwie durch die Decke entwickelt

1:20:44 und wenn Reichweiten von 400–500 Kilometern in einem Transporter künftig stecken, dann kann ich über so etwas nachdenken. Da habe ich natürlich ein riesiges Potenzial bei 9.000 Fahrzeugen, wenn ich es jetzt über ganz Deutschland skaliere. Ich fände dann ein Modell, bei dem die geordnet irgendwo aufgeladen werden, wo ich mit diesen intelligenten Lösungen spielen kann – dann ist das natürlich ein Brett. Aber im Moment ist unser Augenmerk erstmal darauf, mit der gegebenen Technologie, also mit den gegebenen Fahrzeugen, die es gibt, möglichst viele Touren

1:21:16 überhaupt erst mal auf Elektro zu drehen. Und das Thema intelligentes Energiemanagement rein wie raus sehe ich eher im Bereich der Speicherlösung. Aber da bin ich, glaube ich, nicht unbedingt der Experte. Das heißt, vorstellbar, wenn die Batteriegröße der Fahrzeuge auch ein bisschen – die Anforderungen sind einfach im Privatbereich anders als im gewerblichen Bereich, weil der gewerbliche Bereich immer so viel Reichweite wie möglich möchte, mindestens so viel, wie ich für den Tag brauche, mit Puffer. Wir haben ja schon darüber

1:21:44 gesprochen. Im Privatbereich habe ich einen Akku für 400 Kilometer, aber was fährt der Durchschnitt pro Tag? 15, 20, 30 Kilometer. Da kann ich natürlich mit 370 Kilometern spielen, was ich im gewerblichen Bereich ungern tun werde. Wobei das Coole an den Gewerbefahrzeugen dadurch ist, dass so viel Energie rein und raus geht. Das haben wir beim Elektro-Trucker auch viel besprochen. Wenn du halt so viel lädst, dann kannst du besonders viel auch draus haben, wenn du dann im richtigen Moment lädst.

1:22:14 Wenn du ganz wenig lädst, stimmt das. Aber es gibt ja so das geflügelte Wort, dass die Logistik die Ware auf der Straße lagert, also sprich, die muss halt rollen. Und auch die Fahrzeuge müssen halt rollen. Das heißt, jetzt gedanklich den Sprung zu gehen, zu sagen: Ich plane jetzt mit den Zeiten, wo das Fahrzeug steht – das ist eigentlich schon, sagen wir mal, nicht so die populäre Betrachtungsweise. Eigentlich soll das Fahrzeug im besten Fall rund um die Uhr rollen und so

1:22:41 wenig wie möglich stehen. Das ist beim Lkw sicherlich das Erstrebte, was der Spediteur sich immer wünscht. Auf der letzten Meile gibt es natürlich Zeiten, wo die Fahrzeuge tendenziell stehen. Aber aufgrund der aktuellen Entwicklung der Akkutechnik würde ich da weniger Strom abgeben, sondern lieber so viel wie möglich im Akku haben wollen. Ja, beim bidirektionalen Laden. Aber wenn man dann laden muss, dann quasi – ich kann sicherlich schauen, ob ich das Zeitfenster, das ich habe, noch mal unterteilen kann in Phasen, wo

1:23:11 der Strom besonders günstig ist. Da muss ich sagen: Deutschland ist ja nicht unbedingt das Vorreiterland, was Smart Meter und dieses ganze dynamische Energiemanagement betrifft, im Großen und Ganzen. Ich kenne das von einem Freund von mir aus Schweden, der sagt: „Ich lass meine ganzen elektrischen Geräte zu Hause nur nachts laufen. Da kostet mich der Strom drei Cent oder so." Ja, leider, vor allem im Privatbereich. Gestern war ich wieder mit dem Bitkom im Arbeitskreis Smart Grids unterwegs. Da war

1:23:36 es auch ein großes Gespräch, wie die Smart Meter in Deutschland leider so langsam vorankommen. Dazu habe ich auch eine spezifische Meinung, die ich hier gerne kundtun kann. Man sollte nicht so kompliziert an die ganze Sache rangehen. Es gibt die Mess- und Regelungstechnik, und man kann messen, wie viel Strom verbraucht worden ist, das möglichst schnell verbauen, und dann, wie man die Ladesteuerungen macht – das mit möglichst sicheren Standards, IoT-Standards, wie das auch andere Länder machen – sollte ausreichen, und nicht mit einer zusätzlichen Hardware

1:24:10 für die Steuerung mit Gateway, das besonders sicher sein muss. Das macht alles nur viel komplizierter. Und deshalb sind wir bei 2 % und nicht bei 100 % wie andere Länder. Wir neigen vielleicht ein bisschen zu deutschem Over-Engineering. Genau, ein bisschen zu wenig Pragmatismus. Ich glaube, da stimmen viele auch zu. Allerdings im Gewerbekontext – wenn man mal positiv-konstruktiv sein will – gibt es die sogenannten RLM-Zähler, die schon ab 100.000 kWh seit längerem verbaut worden sind, die das

1:24:38 auch erlauben. Ihr seid ja auch im Spotmarkt unterwegs, das ist ungefähr das Gleiche, aber nur in größerem Maßstab. Ja. Aber das sind sicherlich Themen, die ich bei einem reinen Neubau oder bei einer wirklich größeren Retrofit-Geschichte oder einem Neubau des Depots anders abbilden kann als im laufenden Betrieb in einem Depot. Da gibt es teilweise auch über die Jahre gewachsene Zähler- und Unterverteilerlandschaften. Und das dann jetzt in diese Ära

1:25:07 zu heben, wo ich einerseits natürlich auch im Depot steuern möchte – wo brauche ich wann wie viel Energie, die ich auf jeden Fall sicherstellen möchte, wo ich andere Prozesse vielleicht mal zurückstehen lasse – das ist dann schon so ein großer Umbau, dass man den, glaube ich, eher nur bei Neubau macht. Ja, und Stichwort Lastmanagement, noch mal um das Thema abzuschließen. Die Sachen, die etwas ausführlicher sind – Energiebeschaffung und Energiemanagement – haben wir gerade besprochen. Aber ich habe auch

1:25:36 mitbekommen in der Branche, dass manchmal auch das einfache Lastmanagement gar nicht funktioniert. Habt ihr da auch Probleme gehabt, oder lief das so weit einwandfrei? Also bis jetzt haben wir mit unserem Lastmanagement keine Probleme – wie gesagt, bei uns mit eher einfachen Aufgaben betraut. Also wirklich eine Lastspitzenkappung. Die haben wir aber auch vorher schon bearbeitet, weil wir festgestellt haben: So eine Sortieranlage – ich weiß nicht, wie viele Motoren. Wenn ich die nach einer Schichtpause anfahre, dann geht einmal kurz der

1:26:03 Stromverbrauch durch die Decke. Man kann das natürlich auch ganz ohne Lastmanagement steuern, indem man einfach Stück für Stück anschaltet, vielleicht auch irgendwelche Puffer noch einbaut. Ich bin nicht der Elektriker, ich bin wirklich Anwender – das habe ich in der Schule nie verstanden. Aber da kann man viel selbst tun. Das Lastmanagement ist dann nochmal die Sicherheitsebene, um zu sagen: Ich überschreite auf jeden Fall ein bestimmtes Maß nicht. Wir mussten bis jetzt zum Glück noch nicht irgendwie massiv runterregeln, was sicherlich auch daran liegt, dass wir im

1:26:30 Moment sogar mehr Ladepunkte als E-Fahrzeuge auf der Straße haben. Aber das wird uns sicherlich irgendwann ereilen. Dann müssen wir einfach schauen, dass wir mit dem Lastmanagement vielleicht auch lernen, was es noch für weitere Möglichkeiten gibt, oder wie wir es auf weitere Bereiche des Depots erweitern. Bis jetzt ist das Lastmanagement tatsächlich so eine Zwei-Klassen-Nummer. Es gibt das Depot und es gibt die Ladeinfrastruktur, und das Lastmanagement regelt dazwischen. Wir greifen in den wenigsten Fällen noch tiefer ins Depot

1:26:56 ein, dass wir sagen, jetzt auch noch zwischen Beleuchtung, Kühlung, Sortieranlage und was auch immer zu steuern. Aber es ist natürlich nach der gleichen Logik einfach erweiterbar. Und es gibt bei E-Fahrzeugen ja viele neue Trends, auch was die Chinesen vor allem mitbringen. Die haben zumindest im Pkw-Bereich – glaube ich – nochmal präsenter als Thema, dass die Chinesen wahnsinnig gute und auch günstige Fahrzeuge gerade bringen. Wie ist das im Transporterbereich, verfolgst du das ein bisschen? Ich glaube,

1:27:30 die Wahl des Transporters oder die Wahl der Marke im Transporterbereich wird sehr stark getrieben – natürlich neben persönlichen Vorlieben und dem Preis – auch von dem vorhandenen oder gefühlten Servicenetz, weil das natürlich sehr wichtig für den Betreiber ist, dass das Fahrzeug, wenn mal was ist, auch möglichst schnell wieder auf die Straße kommt. Und das ist etwas, womit sich sowohl im Pkw-Bereich als auch im Transporterbereich die chinesischen Hersteller noch ein bisschen schwertun, entweder ein eigenes Servicenetz aufzubauen oder Partnerschaften zu finden, sodass

1:27:58 sie auch glaubwürdig vermitteln, dass da ein schneller und zuverlässiger Service stattfindet. Und ich glaube, wenn das Thema gelöst wird, dann sind die Transporter sicherlich eine durchaus ernst zu nehmende Alternative, die es gibt. Ich glaube, Entscheidungen im Transporterbereich werden wirklich eher danach getroffen. Und die welche – Fancy-Funktionen braucht der Transporter nicht. Ich sage regelmäßig in Diskussionen mit Innenstädten, dass wir mit Technik auch versuchen müssen, den Zusteller wieder mehr zum Zusteller zu machen, nicht zum Fahrer. Das heißt, bei uns liegt ja der

1:28:31 Schwerpunkt eigentlich nicht auf dem Fahren, der Tätigkeit, sondern die wertschöpfende Tätigkeit ist ja die Übergabe des Pakets. Dafür muss er halt irgendwie hinfahren. Aber deshalb ist eigentlich die Zeit, die er im Fahrzeug verbringt, eher davon getrieben: Wie kann ich ihm die restliche Tätigkeit so einfach und so leicht und so geschmeidig wie möglich machen? Und da brauche ich ganz andere Sachen, als jetzt vielleicht im Pkw-Bereich gerade von den Chinesen kommen und schön sind. Oftmals werden Fahrzeuge auch

1:29:00 wirklich danach ausgesucht: Je weniger dran ist, desto weniger kann kaputt gehen, weil es natürlich im täglichen Einsatz einfach rau zugeht und das Fahrzeug pro Tag x Kilometer und irgendwie 100 Stopps absolviert. Also 100 Mal Tür auf, Tür zu, Motor an, Motor aus, auf den Sitz setzen, irgendwelche Schalter bedienen. Das muss zuverlässig sein. Ich glaube, das Augenmerk im Transporterbereich oder im gewerblichen Bereich ist noch mal ein anderes, als was so ein Fahrzeug jetzt haben muss und woran ich weiterentwickeln kann, als jetzt im Pkw. Und

1:29:27 lass uns mal spinnen. Jetzt, wo wir uns zur Zielgeraden hinbewegen: Was sind so Innovationen? Es geht auch viel um Innovationen im Podcast – die, wo du denkst, das sind so Gamechanger. Beispiel: autonomes Fahren. Aber ist das etwas, was man sich realistisch – du sagst schon, Tür auf, Tür zu, Pakete hinbringen – ist das etwas, was realistisch wäre in deinen Augen? Oder gibt's andere Sachen, die du dir auch anschaust, wo du mit Spannung hinblickst oder dir als Lösungen wünschst? Also, autonomes Fahren ist

1:30:01 auf jeden Fall ein Thema, was für uns als Branche natürlich auch ein Gamechanger wäre, oder ist, oder wird. Nicht unbedingt, um den Zusteller überflüssig zu machen, sondern irgendjemand muss nach wie vor – also das Paket muss nach wie vor zum Empfänger wechseln. Ob ich da jetzt jemanden brauche, der dem Empfänger das in die Hand drückt, ob wir vielleicht irgendwann im Immobilienbereich überall automatische Paketannahmestationen haben, wo das Auto irgendwie aus einem Schacht heraus das Paket übergibt – das sind alles

1:30:30 so Fragen. Das kann sich natürlich alles entwickeln. Da muss aber wirklich jemand dran arbeiten, und das sehe ich im Moment nicht. Das heißt, ich glaube, der Zusteller – der im besten Fall mit dem Lächeln auf den Lippen, weil er in den zweiten Stock gelaufen ist und weil er weiß, wo er den Empfänger antrifft, das Paket übergibt –, den wollen wir gar nicht überflüssig machen. Aber die Tätigkeiten drumherum lassen sich durch ein autonomes Fahrzeug natürlich anders gestalten. Vielleicht trifft sich der Zusteller erst am ersten Stopp dann eben mit

1:30:52 dem Fahrzeug, weil: Warum soll der ins Depot? Morgens habe ich eine andere Mannschaft, die das Fahrzeug belädt. Das Fahrzeug findet seinen Weg zum ersten Stopp allein, und dort kommt der Zusteller dazu und kann sich wirklich auf die reine Übergabe des Pakets konzentrieren. Ich kann auch Tätigkeiten parallelisieren: Während ich vielleicht das zweite Paket im Nachbareingang zustelle, fährt das Fahrzeug dann auch schon mal zum nächsten Aufgang vor. Da muss ich ja nicht drin sitzen, wenn es autonom fährt. Das sind so Dinge, wo autonomes Fahren sicherlich auch unsere Branche

1:31:22 wirklich durcheinanderwirbeln wird, weil ich einfach den Anteil der wertschöpfenden Tätigkeit an der Arbeitszeit des Zustellers noch mal verbessern kann. Und es hängt natürlich dann auch sehr stark wieder am Preis. Wenn so ein autonomes Fahrzeug das Zehnfache kostet, dann muss der Effizienzgewinn schon sehr groß sein. Aber ich glaube schon, dass das noch mal einen ziemlichen Schub gibt. Solche Sachen wie autonome Zustellbots, die mir irgendwie mein Paket bringen, haben sicherlich auch eine Daseinsberechtigung – sicherlich nicht für Massengeschäft. Ich glaube nicht, dass das die Wunschvorstellung ist, dass irgendwie 30.000

1:31:56 Bots dort draußen rumfahren. Aber es gibt auch dafür sicherlich Anwendungsfälle. Klar, ich brauche es schnell, ich möchte es sicher, ich möchte es persönlich – dann kann ich mir auch eine persönliche Lieferung von so einem kleinen Roboterchen bringen lassen. Das sind alles Themen, die wir uns natürlich anschauen, mit dem Ziel zu wissen: Was heißt das für unsere Abläufe und Prozesse? Wo muss ich das bedenken? Ich habe ja vorhin gesagt, der Streetscooter hat nicht gepasst, weil unsere Rampen einfach nicht für den Streetscooter gemacht sind. Kann man natürlich genauso

1:32:20 gut die Frage stellen: Wie muss ein Depot der Zukunft aussehen für eine autonome Zustellflotte? Brauche ich da irgendwelche Flächen, wo die stehen, wenn ich sie nicht brauche? Und wie muss ich die Wege gestalten? Muss ich vielleicht irgendwelche Technik vor Ort verbauen, um die Steuerung auf dem Depotgelände so sicher und so gut wie möglich zu machen? Das sind alles Themen, weswegen wir diese Themen natürlich verfolgen, aber eben warten, bis es kommt, und dann hoffentlich sehr frühzeitig auch für uns umsetzen können. Cool.

1:32:49 Und dann konkrete Lösungen. Du hast schon eine erwähnt mit den CPOs da mit geteilter Ladeinfrastruktur in Gewerbeparks, die dich gerade sehr umtreiben. Gibt es andere Lösungen, die du dir wünschst, oder die das Leben einfacher machen würden? Ich glaube, rund um das Leben einfacher machen würde uns tatsächlich ausreichend verfügbare Ladeinfrastruktur. Das ist eigentlich der Oberbegriff. Aber ich glaube, rund um elektrische Fahrzeuge lassen sich durchaus noch andere Geschäftsmodelle entwickeln oder auch denken, und gerade in Kombination mit einer zunehmenden Autonomisierung und Automatisierung des Fahrzeugs. Beispielsweise vielleicht

1:33:27 gibt es das schon. Habe ich schon auf einer Messe gesehen. Aber vielleicht gibt es dann irgendwann auch einen Markt dafür: Wenn du morgens im Depot feststellst, dein Fahrzeug ist nicht voll, kommt jemand mit einem kleinen mobilen Lader vorbei und lädt dir die letzten 10 % voll. Oder beispielsweise Betreiber von Ladeparks – warum ist ein Ladepark mehr oder weniger unbemannt? Da stehen irgendwie ein paar Ladesäulen rum und es fließt Strom, aber sonst nichts. Warum gibt es da vielleicht in der

1:33:52 Zukunft Angebote, zu sagen: Mit Blick auf unsere Bedarfe – du kannst mir 200 Fahrzeuge abends abgeben, du gibst 200 Schlüssel ab und morgens hast du 200 vollgeladene Fahrzeuge wieder dastehen. Wer auch immer das dann wie auch immer organisiert auf dem Ladepark – so ein Concierge-Service für das Aufladen von E-Fahrzeugen. Ich glaube, es gibt Geschäftsmodelle und Lösungen rund um eine elektrische Zustellung, die noch Potenzial haben oder die sich noch entwickeln können. Cool. Ja, dann, bevor wir uns quasi verabschieden: Hast du noch

1:34:22 letzte Sachen, die du den Zuhörern gerne mitgeben möchtest? Oder wie die Leute auch mit dir in Kontakt treten können? Oder mit DPD. DPD ist bekannt, wir haben einen sehr potenten Kundendienst, wir haben auch eine sehr gute Salesmannschaft. Also, ich glaube, wenn man mit DPD beruflich in Kontakt kommen möchte, kann man das sehr einfach. Ich bin ganz gut bei LinkedIn und Xing zu finden, bin da auch anschreibbar. Ich muss mir ein bisschen Asche aufs Haupt streuen: Ich antworte nicht immer schnell, aber

1:34:47 es geht nichts verloren. Ich bin da tatsächlich zu wenig proaktiv tätig, aber ich bin zu finden und auch erreichbar. Mitgeben würde ich allen, egal ob privat oder gewerblich, das Thema E-Mobilität einfach mal auszuprobieren. Ich glaube, es ist weniger schwierig, weniger einschränkend und weniger ausfallgefährdet, als man immer denkt und als man immer mitnimmt. Ich finde es geil. Ich glaube, man wird es auch nicht wieder zurückdrehen wollen. Es gibt sicherlich Daseinsberechtigung für das eine oder andere fossil angetriebene Schätzchen, Oldtimer, was auch immer. Aber ich glaube, die

1:35:22 Masse der Fahrzeuge, gerade im Individualbereich und auf der letzten Meile, lässt sich durchaus elektrifizieren, ohne dass unüberwindliche Hürden bestehen würden. Man muss sich anders mit dem Thema beschäftigen, man muss sich darauf einlassen und man muss natürlich auch noch ein Stück weit dazulernen. Dann in diesem Sinne: Fahr schön elektrisch weiter, Gerd. Und danke, dass du dabei warst. Vielen Dank, dass ich hier sein durfte. Hat viel Spaß gemacht. Ja, auch. Danke. Spannendes Gespräch mit Gerd W. von DPD, der lange Zeit in dieser Logistikszene

1:35:54 und Branche gearbeitet hat. Ich finde, wir haben viel gelernt über die Herausforderungen eines Logistikers, insbesondere in der letzten Meile, aber auch die Spedition von Depot zu Depot oder Niederlassung zu Niederlassung, die unterschiedlichen Aspekte zwischen Stadt und Land, insbesondere durch die E-Mobilität, und was für Herausforderungen dann auf so einen Logistiker zukommen – ob es jetzt eine alte Niederlassung ist oder eine neue Niederlassung, was da geht und ob man die Fahrzeuge mit nach Hause nimmt oder nicht oder dort lassen kann. Und was wir wirklich für praktische Herausforderungen mit

1:36:28 dem Streetscooter, der Rampe beispielsweise, und die Entwicklungen der E-Fahrzeuge in Sachen TCO, Zuladung, die praktischen Gegebenheiten, was die OEMs versprechen und dann die Realität. Sehr viel Technisches, aber auch Geschäftsprozesse, die ich sehr spannend finde, weil letzten Endes, insbesondere wenn man wieder über das Thema Smart Charging spricht, wie ich glaube in dieser Folge ganz klar wurde: Der Teufel steckt im Detail. Allerdings sind auch Sachen möglich, und man sollte auf jeden Fall die Möglichkeiten ausschöpfen und sich, wie Gerd auch sagte, öffnen für die Zukunft.

1:37:10 Die E-Mobilität ist jetzt schon möglich, und man sollte sie einfach erleben und dann die ganzen Chancen ergreifen, die kommen. Ich glaube, er ist auf jeden Fall von meiner Wahrnehmung und aus der Vergangenheit, die ich mit ihm hatte, ein sehr offener Mensch, ein sehr kluger Mensch, der sich auch sehr gut auskennt in der Branche. Und seid, wie er meinte, gerne mit ihm in Kontakt. Bleibt hier auch treu dem Kanal, und wenn ihr Anregungen habt, meldet euch gerne bei mir. Feedback

1:37:51 immer willkommen, sowie auch fünf Sterne und Empfehlungen an Leute, wo ihr denkt, das könnte denen gefallen. Und bis zum nächsten Mal.